Containerschiff Stimmungsschwankungen im Ratengefüge Teil 3

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Zeaborn schnappt sich Rickmers-Schiffe

http://www.hansa-online.de/2017/08/featured/82557/zeaborn-sichert-sich-rickmers-schiffe/

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Erst die Rickmers-Linie, jetzt die Schiffe dazu: Die Bremer Zeaborn-Gruppe übernimmt fünf Heavy-Lift-Frachter von der insolventen Rickmers Holding. Die Superflex-Frachter sind Schwesterschiffe der zuvor bereits gekauften »Rickmers Hamburg« und fahren im Liniendienst der Rickmers-Line, die Zeaborn im April übernommen hat. Über den Kaufpreis sei Stillschweigen vereinbart worden, heißt es. Konkret handelt es sich um die »Rickmers Singapore«, »Rickmers Jakarta«, »Rickmers New Orleans«, »Rickmers Seoul« und »Rickmers Dalian«, teilte das Unternehmen mit. Bei VesselsValue sind die Schiffe mit Marktwerten von jeweils gut 6 Mio. $ gelistet, was einen Gesamtpreis von rund 30 Mio. $ entspräche – sollte es keine weiteren Abschläge gegeben haben. Die 30.000-Tonner wurden 2003 und 2004 bei Jinling Shipyard Jiangsu, Xiamen Shipbuilding und Shanghai Shipyard in China gebaut. Sie verfügen jeweils über vier Kräne mit einer kombinierten Hubkapazität von 640 t und sind mit Zwischendecks ausgestattet. Bis Ende September wechseln die Frachter ins Eigentum der Zeaborn-Gruppe. Sie stünden der Rickmers-Linie jedoch heute bereits uneingeschränkt zur Verfügung.

Die Schiffe folgen der Linie

Die Rickmers-Linie einschließlich NPC Projects A/S war bereits im April an die Bremer verkauft worden – damals allerdings noch ohne die Schiffe. Zeaborn übernahm damals das Linien-Geschäft, die bestehenden Charterverträge, das weltweite Netzwerk und rund 200 Mitarbeiter. Außerdem mit der »Rickmers Hamburg« ein erstes Schiff. Am 1. Juni musste dann die Rickmers Holding Insolvenz anmelden, weil Verbindlichkeiten aus der Anleihe in Höhe von 275 Mio. € fällig wurden und nicht gezahlt werden konnten. Außerdem hatte zuvor die HSH Nordbank den Restrukturierungsplan abgelehnt. Seither sucht ein Insolvenzverwalter nach Investoren für das Unternehmen oder auch nur für Teile der Rickmers-Gruppe. Zum Verkauf stehen das Bereederungsgeschäft, die Assets oder auch Beteiligungen wie am Makler Harper Petersen. Dem Vernehmen sind noch bis zu 20 Interessenten im Rennen. Zeaborn hat sich nun als erster Käufer insgesamt sechs der einst neun Schiffe aus der MPP-Flotte von Rickmers gesichert. »Der Kauf der fünf Schiffe ist nicht nur ein Bekenntnis zur Rickmers-Linie, sondern macht uns auch unabhängiger von Fremdtonnage und äußeren Einflüssen«, sagt Ove Meyer, geschäftsführender Gesellschafter bei Zeaborn. Mit dem Eigentum an den in der Rickmers-Line fahrenden Schiffen könne der Liniendienst im Round-The-World »Pearl String« sichergestellt werden.
Rickmers-Linie, Rickmers
Das weltweite Netzwerk der Rickmers-Linie (Grafik: Rickmers)
Zusammen verfügen die Gesellschaften unter dem Dach von Zeaborn über insgesamt rund 50 Mehrzweckschiffe mit Tragfähigkeiten zwischen 7.500 und 30.000 dwt bei einer kombinierten Hebekapazität je Frachter von bis zu 700 t. Zeaborn, hinter der der Bremer Bauunternehmer Kurt Zech mit 90% der Anteile steht, hatte im vergangenen Jahr bereits die Ahrensburger HC-Gruppe mit 14 MPP-Schiffen übernommen. Zuvor hatten die Bremer eine Kooperation mit Carisbrooke Shipping besiegelt und weitere 16 MPP-Schiffe ins Management übernommen. Zudem ist Zeaborn seit Januar 2015 über eine 50-%-Beteiligung an EMS ConBulk in der Befrachtung aktiv. Nicht zuletzt durch die Expansion von Zeaborn und die Insolvenz von Rickmers ist die MPP-Branche in Bewegung geraten. Immer wieder ist zu hören, dass 2017 ein weiteres »sehr herausforderndes« Jahr werden dürfte. Zuletzt hatte Harren & Partner (Bremen) die Hamburger Schwergut-Reederei SAL von der japanischen »K« Line übernommen. Wirklich ertragreich ist der Markt derzeit nur für die Wenigsten, in den vergangenen Jahren wurden teilweise enorme Verluste eingefahren. Eine zu große Flotte, zu wenig weltweite Industrie- und Offshore-Investitionen, finanzielle Lücken haben zur Folge, dass viele Carrier und Eigner um ihre Existenz kämpfen.

http://www.hansa-online.de/2017/08/featured/82502/reedereien-gruenden-neue-korea-allianz/

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Reedereien gründen neue Korea-Allianz

Ziemlich genau ein Jahr nach der Hanjin-Pleite formiert sich in Südkorea eine neue Allianz. Insgesamt 14 Reedereien wollen ihre Kräfte bündeln.

Angeführt von Hyundai Merchant Marine (HMM) und unterstützt vom koreanischen Reederve
   

CMA CGM plant Mega-Order

 
http://www.hansa-online.de/2017/08/featured/82397/cma-cgm-plant-mega-order/
HHI, SWS in The Race for 22,000 TEU Behemoths

HHI, SWS in The Race for 22,000 TEU Behemoths

Image Courtesy: Hyundai Heavy Industries
South Korean shipbuilding major Hyundai Heavy Industries (HHI) is competing with the Chinese rival Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS) for the construction of up to nine 22,000 TEU containerships, Asiasis reports. The order for the record-breaking Ultra Large Containership Vessels (ULCV) has been linked to the French shipping giant CMA CGM and is said to be undergoing final negotiation stage. As disclosed, the order would include six firm ships and three options. The newbuildings would feature LNG dual fuel engines. CMA CGM is yet to provide World Maritime News with a comment on the matter. Once the order is made official, the new 22,000 TEU newbuilds would push the 21, 413 TEUOOCL Hong Kong from the throne as the largest containership by TEU capacity. The order comes on the heels of a USD 600 million contract HHI inked with Vitol for up to eight gas tankers. The two firm 84,000 cbm LPG tankers are expected to be delivered in 2019, while Vitol has options for six more tankers. World Maritime News Staff   Mit der bevorstehenden Bestellung von neun Groß-Containerschiffen mit je 22.000 TEU heizt die französische Reederei CMA CGM das Wettrüsten auf See und den Ratendruck an. Es ist gerade einmal zehn Wochen her, dass die Jungfernfahrt der »OOCL Hong Kong« ausgiebig gefeiert wurde. Mit einer Kapazität von 21.413 TEU ist sie der derzeit größte Containerfrachter weltweit und hat die »Maersk Madrid« vom dänischen Branchenprimus Maersk Line (20.568 TEU) als Rekordhalter abgelöst. Davor war es für wenige Tage die »MOL Triumph« (20.150 TEU). Laut dem Branchendienst Alphaliner stehen derzeit insgesamt 53 Neubauten mit +18.000 TEU und einer Gesamtkapazität von 1,05 Mio. TEU in den Orderbüchern, außerdem 45 Schiffe mit 13.000 bis 18.000 TEU. Nun kämen die Franzosen mit ihrem neuen Großauftrag über neun 22.000-TEU-Schiffe dazu.
CMA CGM
Foto: CMA CGM
Die Verhandlungen sind nach Informationen der HANSA auf der Zielgeraden. Zwei Werften rechnen sich demnach noch Chancen aus – Waigaoqiao Shipbuilding (China) und Hyundai Heavy Industries (Südkorea). Denkbar sei auch, so munkeln Makler, dass der Auftrag gesplittet wird. Schon in den nächsten Tagen sollen die Verträge unterschrieben werden. Die Motive der Saadé-Familie, Mehrheitseigner der in Marseille ansässigen Reederei CMA CGM, liegen auf der Hand. Mit der angekündigten Fusion der chinesischen Konkurrenten COSCO und OOCL (zusammen 2.455.000 TEU) würden die Franzosen (derzeit 2.438.000 TEU) ihren Platz unter den Top 3 der Linienreedereien verlieren. Der Großauftrag über knapp 200.000 TEU an zusätzlicher Kapazität ließe sie knapp die Nase vorn behalten, wenn auch nur vorübergehend. Denn die Chinesen haben laut Alphaliner noch 642.500 TEU im Zulauf, die Franzosen einschließlich der 22.000-TEU-Schiffe »nur« 367.000 TEU.
CMA CGM plant Mega-Order
COSCO-OOCL würde Transpazifik-Geschäft dominieren
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COSCO-OOCL würde Transpazifik-Geschäft dominieren

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http://www.focus.de/finanzen/news/wirtschaftsticker/aktie-im-fokus-hapag-lloyd-setzen-rally-mit-weiterem-rekordhoch-fort_id_7375294.html   COSCO-OOCL würde bei einem Zusammenschluss zum größten Container-Carrier auf den Transpazifikrouten zwischen Nordamerika und Fernost. Die von beiden Reedereien in jüngster Vergangenheit im Pazifik eingesetzte Kapazität übertrifft laut Branchendienst Alphaliner bereits das kombinierte Volumen der drei japanischen Wettbewerber NYK, MOL und K Line, die ihrerseits einen Zusammenschluss als ONE anstreben. Der kombinierte Marktanteil auf den Transpazifikrouten betrug demnach zuletzt 18,1 %, während die Japaner mit 16,5 % darunter lagen. Danach folgte  CMA CGM einschließlich APL und ANL mit 14,3 %. Trotz des signifikanten Zuwachses an Marktmacht in der Region erwarten die Experten keine schwerwiegenden Einwände gegen den Zusammenschluss von COSCO und OOCL seitens der US-Wettbewerbshüter. Denn der Markt bleibe höchst umkämpft, da keiner der Carrier über einen Marktanteil von 20 % komme.

Nr. 3 im Asien-Europa-Geschäft

Im Asien-Europa-Geschäft bleibt der gemeinsame Marktanteil von COSCO und OOCL mit 14,7 % hinter dem von MSC mit 22,7 % und Maersk mit 16,5 % zurück. Dafür würde CMA CGM mit 11,8 % ausgestochen. Nach Alphaliner-Schätzungen würde COSCO-OOCL damit zur drittgrößten Linienreederei werden. In anderen wichtigen Märkten werden COSCO und OOCL zusammen laut Alphaliner auch nicht über 20 % Marktanteil kommen. Das gelte für die Intra-Asien-, Australien/Neuseeland- und Nahost/Indien-Verkehre, wo die fusionierten Carrier aber dennoch einen signifikanten Marktanteil hätten.
Box rates on major routes shoot up
 http://www.hansa-online.de/2017/07/featured/78431/cosco-milliardenangebot-fuer-oocl-ab/

COSCO gibt Milliardenangebot für OOCL ab

OOCL, Cosco, Angebot
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Nach vielen Dementis und noch mehr Spekulationen ist es nun offiziell: Die chinesische COSCO will OOCL aus Hongkong übernehmen und hat sich mit deren Mehrheitseignern bereits geeinigt. Der Schifffahrtskonzern hat gemeinsam mit der Shanghai International Port Group (SIPG) – an der man selbst beteiligt ist – allen Anteilseignern der OOCL-Mutter OOIL ein Angebot zur kompletten Übernahme unterbreitet, wie es in einem offiziellen Statement heißt. Es beläuft sich auf 78,67HK-$ je Aktie. Insgesamt würde sich der Kaufpreis damit auf umgerechnet rund 6,3 Mrd. $ belaufen. Zum Vergleich: Die deutsche Nummer 2, Hamburg Süd, soll für rund 3,7 Mrd. € an den dänischen Branchenprimus Maersk verkauft werden.
Die weltgrößten Linienreedereien (Quelle: HANSA)
Die Übernahme von OOCL durch COSCO steht offiziell noch unter Vorbehalt der entsprechenden Wettbewerbsbehörden. Aktuell belegen die beiden Containerreedereien die Ränge 4 und 7 im weltweiten Linienmarkt. Gemeinsam würden sie mit 11,6% Marktanteil auf Platz 3 aufrücken und damit die Phalanx von Maersk (16,4%), MSC (14,7%) und CMA CGM (11,2%) aufbrechen. Die Franzosen müssten sich künftig mit Rang 4 begnügen. In den vergangenen Wochen war bereits viel über die Übernahme spekuliert worden, bislang wurde aber stets dementiert. Sollte der Kauf genehmigt werden, hält COSCO 90,1% der Anteile an OOIL, die restlichen 9,9% entfallen auf SIPG. Eine enorm wichtige Hürde haben die beiden Partner bereits genommen. Die Familie Tung, mit 68,7% Hauptanteilseigner an OOIL, habe der Übernahme bereits zugestimmt, heißt es.

COSCO: »Komparative Kostenvorteile«

Die »OOCL Hong Kong« am JadeWeserPort in Wilhelmshaven
Die »OOCL Hong Kong« am JadeWeserPort in Wilhelmshaven. Foto: Scheer
Nach der Übernahme von Hamburg Süd durch Maersk, der Fusion von Hapag-Lloyd und UASC und der geplanten japanischen Allianz ONE ist diese Transaktion ein weiterer Schritt für die Konsolidierung in der Containerschifffahrt. Die Beteiligten erhoffen sich einen »noch stärkeren komparativen Wettbewerbsvorteil« heißt es in der Mitteilung weiter. OOCL gilt in der Branche als verlässlicher und qualitativ hochwertiger Carrier. Gemeinsam betreiben die Partner künftig eine Flotte von über 400 Schiffen. Das gemeinsame Orderbuch umfasse noch einmal 2,9 Mio. TEU – dazu zählen auch die derzeit größten Containerfrachter der Welt, die OOCL in diesen Monaten in Fahrt bringt.

Marke OOCL bleibt

Nach offizieller Lesart soll die Marke OOCL nicht vom Markt verschwinden. Das Geschäft soll wie bisher unter dem jeweiligen Namen der Carrier betrieben werden. Sowohl COSCO als auch OOCL sind Mitglied in der »Ocean Alliance«, was die Integration erleichtern dürfte. »Wir respektieren OOIL’s Management, die Expertise und die Unternehmenskultur. Wir stehen außerdem zu Hong Kong als internationalem Schifffahrtshub«, sagte Wan Min, Chairman von COSCO Shipping Holdings. Andy Tung, CEO von OOCL und Executive Director bei OOIL kommentierte: »Wir sind stolz auf das Erreichte. Die Entscheidung war wohl überlegt. Wir glauben, dass die Transaktion helfen wird, den künftigen Erfolg von OOIL zu gewährleisten.« OOIL soll auch weiterhin an der Börse geleistet bleiben. Die Angestellten des Unternehmens bekommen eine 24-monatige Beschäftigungsgarantie.
Copyright HansOnline Container freight rates on major routes between the US, Europe and Asia show a strong increase compared to last week. The outlook for Asia-Europe trades remains positive.The World Container Index assessed by Drewry, a composite of container freight rates on eight m
Spotmarkt
http://www.haz.de/Nachrichten/Wirtschaft/Deutschland-Welt/Weitere-Megafusion-bei-Container-Reedereien
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Cosco will Rivalin schlucken Weitere Megafusion bei Container-Reedereien

Der Markt der Container-Schifffahrt verdichtet sich weiter. Die chinesische Reederei Cosco will einen Konkurrenten kaufen und damit auf Platz drei der größten Firmen vorrücken.

Das Containerschiff „Cosco Development“ fährt im Mai 2017 in Savannah (USA) in Richtung der Talmadge Brücke. Es ist das größte Schiff, das jemals einen Hafen an der US-amerikanischen Ostküste angelaufen hat.

Quelle: dpa
Das Containerschiff „Cosco Development“ fährt im Mai 2017 in Savannah (USA) in Richtung der Talmadge Brücke. Es ist das größte Schiff, das jemals einen Hafen an der US-amerikanischen Ostküste angelaufen hat.

Peking/Hongkong. Die Fusionswelle unter den weltgrößten Container-Reedereien setzt sich mit einer weiteren geplanten Milliardenübernahme fort. Die chinesische Reederei Cosco will ihre Rivalin Orient Overseas International aus Hongkong für umgerechnet 5,5 Milliarden Euro schlucken, wie sie am Sonntag mitteilte. Mit dem Deal entsteht die drittgrößte Container-Reederei der Welt.

Die Familie Tung, die Orient Overseas kontrolliert, hat die Offerte den Angaben zufolge bereits angenommen, die mit 78,67 Hongkong-Dollar je Aktie rund 31 Prozent über dem Schlusskurs vom Freitag liegt. Allerdings müssen die Kartellbehörden und die Aktionäre von Cosco noch zustimmen. Gut 90 Prozent von Orient Overseas sollen künftig Cosco gehören, knapp 10 Prozent dem Hafen von Shanghai.

Jahrelanger Preiskampf in Branche

Wenn der Zusammenschluss gelingt, liegt die fusionierte Reederei auf der Weltrangliste nur noch hinter dem Branchenprimus A.P. Møller-Maersk aus Dänemark und der Mediterranean Shipping Company (MSC) aus der Schweiz. Gemeinsam kommen Cosco und Orient Overseas auf mehr als 400 Schiffe mit einer Kapazität von mehr als 2,9 Millionen Standardcontainer (TEU), wenn man bereits bestellte Schiffe einrechnet.

Ein jahrelanger Preiskampf infolge hoher Überkapazitäten hat bereits mehrere Unternehmen der Branche in Schieflage gebracht. Immer mehr Gesellschaften suchen ihr Heil daher in Zusammenschlüssen. Erst vor wenigen Wochen schloss sich Hapag-Lloyd aus Hamburg mit der arabischen Rivalin UASC zusammen. Auf der Rangliste der weltgrößten Container-Reedereien steht die fusionierte Gesellschaft mit rund 230 Schiffen auf Platz fünf.

Von RND/dpa

Spotmarkt Woche 26: Container-Frachten ziehen an

Die Frachtraten in der Containerschifffahrt haben am Spotmarkt erstmals seit Wochen wieder deutlich angezogen. Der Shanghai Index SCFI machte heute (Freitag) einen Sprung um 11%.

Deutliche Erhöhungen konnten die Linien demnach vor allem auf den Transpazifik-Routen zur West- und zur Ostküste der USA erzielen. Laut SCFI stieg die durchschnittliche Spotrate für Verladungen zur US-Westküste um 286 auf 1.378 $/FEU (40-Fuß-Container) und zur US-Ostküste um 343 auf 2.356 $/FEU.

Die von den Carriern annoncierten Ratenanhebungen per 1. Juli liegen überwiegend in einer Spanne von 600 bis 800 $/FEU. Demzufolge hätten sie knapp die Hälfte ihrer Forderung kurz vor Inkrafttreten durchsetzen können. Mit Spannung wird erwartet, ob es den Carriern nächste Woche gelingt, noch näher an ihre Preisziele heranzukommen.

Obwohl der Containerverkehr von Fernost nach Nordamerika bislang ordentlich wächst – der US-Einzelhandelsverband NRF rechnet mit +6,4% im ersten Halbjahr – blieben die Frachtraten bislang weit hinter den Erwartungen zurück.

Der CEO von Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, bezeichnete das Ratenniveau im Transpazifik-Verkehr jüngst als »große Enttäuschung«. Im zurückliegenden Jahr haben die Linienreeder deutlich mehr große Schiffe mit Kapazitäten über 6.000 TEU in ihre Dienste von Fernost zur US-Ostküste aufgenommen, was sich offenbar negativ auf die Raten ausgewirkt hat.

Einen Anstieg der Frachten verzeichneten die Linien laut SCFI auch auf der Route von Asien nach Nordeuropa (+133 auf 1.015 $/TEU) sowie zu den Mittelmeerhäfen (+73 auf 951 $/TEU). Damit liegt das Preisniveau aber immer noch rund 200 $ niedriger als geplant (1.200-1.275 $/TEU).

Erholung im Bulk-Sektor

Am Dry-Bulk-Spotmarkt wies die Tendenz diese Woche ebenfalls leicht nach oben. Im Capesize-Segment gab es eine kleine Erholung bei steigender Aktivität zunächst im Brasilien-China-Verkehr und dann auch auf der Eisenerz-Route von Westaustralien nach China. Die Durchschnittsrate im Zeitcharter-Trip-Geschäft stieg bis Mitte der Woche auf fast 9.500 $/Tag an, gab dann aber wieder nach bis auf 8.923 $/Tag. Dies entspricht immerhin noch einer Verbesserung von 11% auf Wochensicht.

Die Entwicklung im Panamax-Segment folgte demselben Muster – nur mit dem Unterschied, dass die errungenen Gewinne vollständig zerbröselten und die Erträge sogar wieder unter das Niveau der Vorwoche sackten. Die Durchschnittsrate fiel heute auf 8.746 $/Tag, gegenüber 9.114 $/Tag vor einer Woche. Supramaxe und Handysize-Bulker verbesserten sich leicht um 1,5% bzw. um 7% auf 8.571 bzw. 6.815 $/Tag – dank robuster Tonnagenachfrage an der Ostküste Südamerikas und in Südostasien.

Tanker-Raten sinken ab

Für Rohöltanker ging es dafür noch tiefer in den Keller. Angesichts des recht hohen Tonnageangebots und scharfer Konkurrenz um Beschäftigung gaben die Raten auf vielen Routen nach. Im Ergebnis verschlechtere sich das durchschnittlichen Spot-Einnahmenniveau für VLCC in der weltweiten Fahrt um 4% auf unter 8.200 $/Tag. Für Aframaxe ging es sogar um 26% auf rund 4.800 $/Tag runter. Die Schere zwischen Frachteinnahmen und Betriebskosten klafft immer weiter auseinander.

Containerumschlag zieht wieder an

Nacht der Konsulate: Hamburg präsentiert sich als Tor zur Welt

Diesen Dienstag wird zum sechsten Mal die Lange Nacht der Konsulate gefeiert. Hamburgs internationale Orientierung hat eine lange Tradition
Mit 100 Konsulaten gehört die Hansestadt zu den weltweit bedeutendsten Konsularstädten. Die internationale Orientierung als Tor zur Welt hat eine lange Tradition. Bereits im 11. Jahrhundert florierte in Hamburg der Handel mit fremden Ländern. Österreich schickte im Jahr 1570 den ersten konsularischen Vertreter. Frankreich folgte 1579, 1625 kamen die Niederlande und ein Jahr später Spanien dazu.
Deutsche Reeder optimistischer als Schiffbauer und Häfen
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Nach einem Absacken im April ist der Containerumschlag-Index der Wirtschaftsforschungsinstitute RWI und ISL im Mai auf einen neuen Höchststand geklettert. Der Umschlag-Index des RWI – Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung und des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) stieg von (revidiert) 125,4 auf 127,2 deutlich und machte damit im Mai den Rückgang aus dem Vormonat mehr als wett. Günstige Werte für Häfen, die bei der Schnellschätzung vor einem Monat noch nicht vorlagen, sorgten laut RWI/ISL zudem für eine kräftige Aufwärtsrevision des April-Wertes um 1,1 Punkte. Damit verbleibe nur noch ein leichtes Minus gegenüber dem März. Alles in allem werde der Welthandel weiterhin spürbar ausgeweitet. In den Index gehen die Angaben zum Containerumschlag in 82 internationalen Häfen ein, auf die rund 60 % des weltweiten Containerumschlags entfallen. Die Schnellschätzung für Mai stützt sich auf Angaben von 41 Häfen, die rund 75 % des im Index abgebildeten Umschlags tätigen.

Deutsche Reeder optimistischer als Schiffbauer und Häfen

Bei den norddeutschen Reedern hat sich die Geschäftsstimmung deutlich aufgehellt, so das Ergebnis der jüngsten Konjunkturumfrage der IHK Nord. Dagegen hat sich im Schiffbau und in der Hafenwirtschaft das Geschäftsklima im Vergleich zum Herbst 2016 eingetrübt.
Deutsche Flagge will Online-Service verbessern
Spotmarkt Woche 23: Kräftemessen am Containermarkt

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Die Krux mit den Raten – Verschrottung bricht ein

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Die Verschrottung in der Containerschifffahrt hatte zuletzt für Hoffnung auf bessere Raten gesorgt. Jetzt zeigt sich die andere Seite der Medaille – die gestiegenen Raten drücken auf das Abwrack-Niveau. Seit Jahresbeginn hat das Tempo der Verschrottungen signifikant abgenommen. Im Mai gab es nur noch Verkäufe für eine Kapazität von 28.000 TEU, heißt es im aktuellen Marktbericht vom Branchendienst Alphaliner. Zum Vergleich: Im Zeitraum Januar bis April waren es noch durchschnittlich 57.000 TEU pro Monat.
Quelle: Alphaliner
Seit Jahresbeginn wurden immerhin schon 92 Box Carrier mit 280.260 TEU zum Recycling veräußert. Insgesamt sehen sich die Alphaliner-Exerten durch die Entwicklung jedoch dazu gezwungen, ihre Prognosen für das Gesamtjahr zu überdenken. Waren sie zuvor noch von 750.000 TEU ausgegangen, senkten sie die Erwartung nun auf 600.000 TEU. Als Grund für den Rückgang an Scrap-Verkäufen gilt das leicht gestiegene Niveau der Charterraten. Hinzu kommt ein leicht gesunkener Schrottpreis. Diese Faktoren würden dazu führen, dass sich weniger Reeder für einen Verlauf entscheiden würden, heißt es. Dennoch ist man bei Alphaliner nicht allzu pessimistisch. Denn für die zweite Jahreshälfte wird wieder ein Anstieg an Verschrottungen erwartet. Zum Einen würden die Charterraten bereits wieder etwas absacken, zum Anderen stehe die »Peak Season« für Scrap-Verkäufe noch aus. Darüber hinaus erwarten die Analysten einen Anstieg durch das Inkrafttreten der Ballastwasser-Konvention im September. Nötige, aber teure Retrofits würden nicht allen Schiffseignern möglich sein, so dass weitere Recycling-Aktivitäten wahrscheinlich seien, vor allem im klassischen Panamax-Segment.

Fokus weiter auf Panamaxe

Ehemalige Panamaxe machen aufgrund der Erweiterung des Panamakanals in den vergangenen 12 Monaten einen großen Teil der Verschrottungen aus. Mittlerweile ist diese Entwicklung aber beinahe zum Erliegen gekommen, heißt es bei Alphaliner. Ein Grund dafür ist, dass diverse Käufer auf der Suche nach guter, kurzfristiger Rendite gebrauchte Tonnage übernommen haben. Zudem stiegen die Raten – nicht zuletzt aufgrund der hohen Scrap-Aktivitäten im vergangenen Jahr – spürbar an – von 4.000 bis 5.000 $ zu Jahresbeginn auf über 10.000 $ im April. Mittlerweile liegt das Niveau wieder bei rund 8.500 $, damit allerdings immer noch weit höher als im Januar.

Nachhaltige Abhilfe?

Eine nachhaltige Verbesserung in der Containerflotte wird es nach Meinung der Analysten nur geben, wenn sich der Trend wieder umkehrt. Die Tonnageüberkapazität müsse abgebaut werden. »Wenn die Nachfrage nach Transportraum nicht anzieht, kann das nur über noch mehr Verschrottungen funktionieren«, schreiben sie im Bericht. Der Rückgang der Scrap-Verkäufe drohe im Gegenteil sogar eine weitere Erholung der Charterraten zu verhindern. Das gilt vor allem für das Panamax-Segment, von dessen Entwicklung in diesen Zeiten augenscheinlich sehr viel abhängt.

Deutsche Flagge will Online-Service verbessern

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Die deutsche Flagge will stärker auf die Bedürfnisse der Reedereien eingehen. Ein Schritt in dieser Strategie ist ein Relaunch des Internetauftritts, der die Arbeit mit Zertifikaten erleichtern soll. Einer der oft geäußerten Kritikpunkte in der jahrelangen Diskussion um die Nutzung der deutschen Flagge ist – neben dem Kostenargument – der Service für die Reedereien. Der Kontakt sei zeitweise schwierig bzw. die Arbeitsabläufe seien langwierig und kompliziert, hieß es in der Vergangenheit oft. Die Reedereien rechtfertigen damit zum Teil die zunehmende Ausflaggung und die fehlende Rückflaggung, die von der Politik immer wieder gefordert wird – zuletzt sogar direkt von Bundeskanzlerin Angela Merkel. Speziell die digitalen Abläufe müssten allerdings verbessert werden, entgegnen Reedereivertreter, zu deren täglicher Arbeit das Verwalten von Zertifikaten und behördlich-administrative Angelegenheiten gehören. Die zuständige Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr hatte bereits angekündigt, hier Abhilfe schaffen zu wollen.

Gebührenrechner und elektronische Zeugnisse

Ein wichtiger Schritt ist aus Sicht der BG Verkehr nun gemacht: »Neben einer frischen Optik finden Seeleute und Reedereien auf www.deutsche-flagge.de zahlreiche neue Informationsangebote«, teilte die Dienststelle mit. Zu den neuen Angeboten zählen demnach
Deutsche Flagge will Online-Service verbessern
  • ein Gebühren-Rechner über die Zeugnisgebühren bei Einflaggungen und Neubauten,
  • ein Ausbildungs-Rechner zu den Ausbildungszuschüssen des Bundes,
  • ein direkter Zugang zu elektronischen Zeugnissen und zur Verifikation,
  • eine Karte aller Ärzte, die Seediensttauglichkeitsuntersuchungen durchführen dürfen.
»Wir haben unsere Website konsequent auf die Wünsche der Kunden ausgerichtet«, so Christian Bubenzer von der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr. Dazu würden auch eine optimale Darstellung der Website für Smartphones und Tablets sowie aktuelle Meldungen auf der Startseite gehören. Das Portal www.deutsche-flagge.de ist das zentrale Internetangebot der deutschen Flaggenstaatverwaltung und fasst Informationen verschiedener Behörden zusammen. Die Themen reichen von Besatzung und Ausbildung über Sozialversicherung, Sicherheit auf See und Umweltschutz bis hin zu maritimer Medizin und Finanzen.
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http://www.abendblatt.de/hamburg/article210732191/Hapag-Lloyd-spuert-Erholung-der-Containerschifffahrt.html
Nach dem Zusammenschluss, der am 24. Mai 2017 besiegelt wurde, verfüge das Unternehmen insgesamt über 230 Schiffe und eine gemeinsame Flottenkapazität von 1,6 Millionen Standardcontainer (TEU), teilt Hapag-Lloyd mit. Das Unternehmen bleibe ein in Deutschland registriertes, börsennotiertes Unternehmen mit Hauptsitz in Hamburg. „Das ist ein wichtiger strategischer Meilenstein und ein großer Schritt nach vorn für Hapag-Lloyd“, sagte Rolf Habben Jansen, Vorstandsvorsitzender von Hapag-Lloyd. „Wir verfügen künftig nicht nur in Lateinamerika und auf dem Atlantik über eine ausgesprochen starke Marktposition, sondern auch im Mittleren Osten, wo wir zu einem der führenden Anbieter werden. Unsere Priorität ist jetzt eine reibungslose und rasche Integration von UASC in Hapag-Lloyd.“ Zudem werden die 58 Schiffe von UASC in die Flotte von Hapag-Lloyd integriert. „Die dann insgesamt 230 Schiffe umfassende Flotte wird mit einem Durchschnittsalter von nur 7,2 Jahren die jüngste Flotte in der Industrie sein“, heißt es in der Mitteilung. Die durchschnittliche Schiffsgröße der neuen Hapag-Lloyd-Flotte liege mit rund 6.840 TEU/Schiff rund 30 Prozent über dem Durchschnitt der Top 15 in der Industrie (5.280 TEU/Schiff).

Synergien angestrebt

Mit dem Zusammenschluss werden Synergien von jährlich 435 Millionen US-Dollar angestrebt. Ein guter Teil dieser Einsparungen solle laut Hapag-Lloyd bereits 2018 realisiert werden, die volle Summe soll erstmals 2019 erreicht werden. Hapag-Lloyd plant eine neue Regionszentrale für die Region Middle East. Damit würden die bestehenden Regionen North America, Latin America, Asia und Europe um eine fünfte Region ergänzt werden. Die beiden UASC-Hauptgesellschafter Qatar Investment Authority, vertreten durch ihre Tochtergesellschaft Qatar Holding LLC, und der Public Investment Fund des Königreichs Saudi Arabien (PIF) werden neue Kerngesellschafter von Hapag-Lloyd. Die weiteren Gesellschafter von UASC, Kuwait Investment Authority im Namen des Staates Kuwait, der Iraqi Fund for External Development (IFED) sowie die Vereinigten Arabischen Emirate und Bahrain werden sich künftig mit summiert 3,6 Prozent der Anteile an Hapag-Lloyd im Streubesitz widerspiegeln.

Neue Gesellschafterstruktur

Die Gesellschafterstruktur der Hapag-Lloyd AG sieht laut Unternehmensangaben vor der bevorstehenden Bar-Kapitalerhöhung, die nach dem Zusammenschluss geplant ist, wie folgt aus (Angaben laut Hapag Lloyd gerundet): Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) 22,6 Prozent, Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH (HGV) 14,8 Prozent, Kühne Maritime 14,6 Prozent, Qatar Holding 14,4 Prozent, PIF (10,1 Prozent) und TUI (8,9 Prozent). Der Streubesitz wird sich auf rund 14,6 Prozent belaufen. (Redaktion)
CMA CGM fährt wieder Gewinne ein
Die französische Containerreederei CMA CGM hat dank eines gestiegenen Umsatzes im 1. Quartal 2017 einen Gewinn von 86 Mio. $ verzeichnet.

http://www.hansa-online.de/2017/05/maerkte/75391/keine-schrumpfkur-auflieger-flotte/

Trotz einer erneut positiven Entwicklung der Auflieger-Flotte in der Containerschifffahrt wird eine weitere Schrumpfkur vorerst nicht erwartet. Mitte Mai war so wenig Transportkapazität beschäftigungslos wie seit knapp zwei Jahren nicht mehr. Insgesamt lagen 175 Schiffe auf, gemeinsam haben sie Stauraum für knapp 503.000 TEU – das sind rund 2,5% der weltweiten Containerschiffsflotte – wie aus aktuellen Marktdaten des Branchendienst Alphaliner hervorgeht. Mit 151 Schiffen beziehungsweise 86% machen nach wie vor Charter-Schiffe den überwiegenden Teil der Auflieger aus.   Bemerkenswert ist unter anderem, dass alle Größensegmente einen Rückgang der Auflieger-Flotte verzeichneten. Im Bereich über 12.000 TEU herrscht sogar Vollbeschäftigung. Die meisten Auflieger stammen aus den Segmenten 500-999 TEU (47 Einheiten), 1.000-1.999 TEU (48) und 3.000-5.099 TEU (46). Lediglich sieben beschäftigungslose Schiffe gibt es im 5.100-7.499-TEU-Markt, weitere elf und 15 in den Segmenten 7.500-11.999 TEU und 2.000-2.999 TEU.

Erholung der Auflieger-Flotte gerät ins Stocken

Die Situation in der Containerschiffsflotte war in den vergangenen Monaten immer mal wieder von Verbesserungen gekennzeichnet, weil die Zahl der Ablieferungen merklich zurückgegangen war und sich die Eröffnung des erweiterten Panamakanals positiv auswirkte. Ob es eine weitere Erholung gibt, ist allerdings unklar. Die Analysten von Alphaliner zumindest gehen nicht davon aus. Es gebe nur noch wenig zusätzliche Nachfrage nach Tonnage, die zudem von neuen Ablieferungen aufgefangen wird, heißt es im Marktbericht. Daher wird erwartet, dass sich die Auflieger-Flotte in den kommenden Wochen lediglich »seitwärts« bewegt. Auch die Verschrottungsaktivität hat den Angaben zufolge in den letzten Wochen merklich abgenommen. Sie dürfte die Anzahl beschäftigungsloser Frachter »kurzfristig« nicht weiter schrumpfen lassen. Seit April wurden lediglich 19 Einheiten mit zusammen 61.000 TEU Kapazität zum Abwracken verkauft. Im ersten Quartal waren es noch 56 Schiffe mit 162.000 TEU – bevor die Nachfrage nach Tonnage relativ sprunghaft anstieg und die gesunkenen Schrottpreise die Reeder von weiteren Verkäufen abhielten.  

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Spediteure suchen Ersatzlösungen für Asien-Verkehr

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Die Laderaumknappheit im Containerverkehr von Nordeuropa nach Fernost führt nach Einschätzung der Bremer Spediteure zu dauerhaften Transportverlagerungen. Zu den Profiteuren zählten südeuropäische Häfen wie Triest und Koper.

Außerdem die Luftfracht sowie durchgehende Bahnverkehre zwischen Westeuropa und China. Dank verbesserter Blockzugverbindungen zwischen Bayern und den Adria-Häfen sei dieses Jahr verstärkt Exportladung süddeutscher Unternehmen für Fernost zur Verladung über die Häfen Triest und Koper umgeroutet worden, stellte Oliver Oestreich, Vorsitzender des Vereins Bremer Spediteure (VBSp), anlässlich der alljährlichen Mitgliederversammlung fest.

Zuvor seien die Verkehre traditionell über norddeutsche Häfen gegangen. »Vor allem über Triest läuft es sehr stabil«, so Oestreich, der im Hauptamt Geschäftsführer der Spedition Lexzau Scharbau ist. Im Vergleich zu den Fernost-Nordeuropa-Diensten wiesen die Schiffssysteme im Fernost-Mittelmeer-Verkehr eine deutliche entspanntere Kapazitätssituation auf. Oestreich geht davon aus, dass Ladung, die jetzt erfolgreich über die Adria Richtung Fernost verschifft wird, für die Nordrange-Häfen für immer verloren sein könnte. »Die Verkehre werden bestimmt so beibehalten«, erklärte der Manager.

Zudem hätten zahlreiche Verlader ihr Stückgut für China erstmals per Bahn auf die lange Reise Richtung Osten geschickt, nachdem sie den durchgängigen Schienentransporten bislang eher skeptisch gegenüberstanden. Die kräftigen Frachtkostensteigerungen im Seeverkehr nach Fernost – für bestimmte Empfangshäfen »um den Faktor 10« – hätten die an für sich teurere Bahnfracht zu einer wirtschaftlichen Alternative gemacht. »Die Bahnanbieter waren bereit, mit der Fracht etwas runterzugehen, so dass es anfing, sich für die Kunden zu rechnen«, führte Oestreich aus. Dabei könne die Schiene auch mit kürzeren Transportlaufzeiten von rund 17 Tagen gegenüber 45 Tagen per Schiff zu Empfängern in Chinas Küstenregion punkten.

Die Bremer Spedition Alexander Global Logistics setzt neben verstärkten Bahnangeboten auf spezielle Chartering-Lösungen für großvolumige Sendungen, wie Firmeninhaber Carsten Hellmers hervorhob. Für Zellstoffpartien, die normalerweise per Container von den Nordrange-Häfen nach China gehen, charterte das Unternehmen Anfang Mai einen MPP-Frachter der chinesischen Reederei Cosco ein.

Die Platz-Engpässe im Containerverkehr Richtung Fernost resultieren nach Einschätzung der Spediteure aus gezielten Kapazitätsverknappungen der Reeder, der Umstellung von Liniendiensten im Zuge der Allianz-Neuordnung und einer gleichzeitigen Belebung der Exporte aus Europa.

 
Durch die Integration von APL sei das Transportvolumen in den ersten drei Monaten des Jahres auf 4,27 Mio. TEU Melden Sie sich unkompliziert zu einem kostenlosen Probe-Abo an, um von allen HANSA-Digital Vorteilen zu profitieren.Zum kostenlosen Probe-Abo

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Orderbuch-Ratio erreicht Rekordtief
Hoffnungsschimmer für die Containerschifffahrt? Nach Jahren der relativen Zurückhaltung hat das Verhältnis von Orderbuch zur fahrenden Flotte einen historischen Tiefstwert erreicht. Containerschiffe mit einer Gesamtkapazität von 2,88 Mio. TEU befinden sich aktuell in den Auftragsbüchern der – vornehmlich asiatischen – Werften. 
Quelle: Alphaliner
Bei einer derzeit aktiven Flotte von 20,4 Mio. TEU ist das ein Anteil von 14,1%, heißt es im aktuellen Marktbericht vom Branchendienst Alphaliner. Das sei der niedrigste jemals gemessene Wert. Seit Ende 2007 sei das Verhältnis von Orderbuch zur Flotte tendenziell geschrumpft. Seinerzeit lag der Wert beim absoluten Höchstwert von 64,2% (!). »Auch wenn es drei kleinere Neubau-Wellen in den Jahren 2011, 2013 und 2015 gab, wurde der Trend dadurch nicht umgekehrt, weil die Anzahl der neuen Aufträge mit der immensen Zahl an Ablieferungen nicht mithalten konnte«, schreiben die Analysten.

Weiterer Rückgang erwartet

Quelle: Alphaliner
Der bisherige Tiefstwert war mit 14,6% im Januar 1999 gemessen worden. Bei Alphaliner erwartet man, dass der jetzige Rückgang noch länger andauernd wird. Bis Ende des Jahres dürften keine weiteren Aufträge platziert werden, heißt es. Zwischen Januar 2016 und Mai 2017 wurden 106 Containerschiffe mit insgesamt 341.000 TEU in das weltweite Orderbuch gespült. Im selben Zeitraum wurden 189 Einheiten mit 1,28 Mio. TEU in Dienst gestellt. Im Jahr 2017 sind bislang Aufträge für 24 Frachter mit 44.164 TEU vergeben worden. Zu den letzten Bestellungen gehört unter anderem die der Reederei Pasha Hawaii für zwei 2.525-TEU– Carrier.

Mega-Boxer im Zulauf

OOCL Hong Kong
»OOCL Hong Kong« (Foto: OOCL)
Einen nicht unerheblichen Anteil am Orderbuch haben die Mega-Boxer oberhalb 18.000 TEU. So werden in diesem und den beiden kommenden Jahren nach aktuellem Stand 58 Neubauten aus diesem Segment erwartet. Allein Maersk, Cosco und Evergreen stocken ihre Flotten um elf, 17 und wiederum elf Einheiten dieser Größe auf. Die Entwicklung führt zu immer neuen Rekorden. Nachdem die »MOL Triumph« mit 20.150 TEU erst im März als das weltgrößte Containerschiff deklariert wurde, übernahm nur kurze Zeit später die »Maersk Madrid« mit 20.568 TEU diesen Titel. Zuletzt jedoch wurde auch dieser Mega-Boxer überflügelt: von der »OOCL Hong Kong«, die Stellplätze für 21.413 TEU vorweisen kann.
Jens-Peter Mohr
Gestern Abend war es soweit: Der drittgrößte Containerfrachter der Welt, die „MOL Triumph“, nahm Kurs auf den Hamburger Hafen. Sie sollte im Lauf des Abends anlegen. sh:z Copyright Norddeutsche rundschau

Der Riese vom Burchardkai

Mit der „MOL Triumph“ hat der für den Hafen bislang größte Containerfrachter in Hamburg festgemacht

Hamburg Die „MOL Triumph“, eines der größten Containerschiffe der Welt, hat gestern Abend auf ihrer Jungfernfahrt von Southampton aus den Hamburger Hafen angelaufen. Das 400 Meter lange und 58,80 Meter breite Schiff der japanischen Reederei Mitsui O.S.K. Lines (MOL) kann bis zu 20 170 Standardcontainer (TEU) transportieren. Es ist das erste Schiff jenseits der 20 000-TEU-Marke im Hamburger Hafen. Wichtige Fragen:

Wie kann der Riese ohne Elbvertiefung den Hafen anlaufen? Wegen der Tiefgangbeschränkungen der Elbe kann der Gigant den Hafen nur teilbeladen ansteuern. Bei Hochwasser darf der maximale Tiefgang zum Einlaufen in den Hafen 13,90 Meter betragen und maximal 12,40 Meter beim Auslaufen. Der Riesenfrachter hat voll beladen aber einen Tiefgang von 15,40 Metern und läge damit zu tief. Warum wird der Koloss nicht in Altenwerder abgefertigt? Normalerweise laufen Schiffe der Reederei MOL den modernsten Containerterminal in Altenwerder an. Weil die „MOL Triumph“ aber zu hoch ist, um auf dem Weg dorthin die Köhlbrandbrücke zu passieren, werden die Container am Liegeplatz 1 des HHLA-Terminals Burchardkai in Altenwerder umgeschlagen. Die Köhlbrandbrücke hat eine Durchfahrtshöhe von 54 Meter. Das Schiff ist 76 Meter hoch. Wo kann man das Schiff am besten sehen? Wer das Schiff in Gänze am Burchardkai liegen sehen möchte, muss eine der klassischen Hafenrundfahrten buchen. Von Land ist das Riesenschiff von keinem Standpunkt aus in Gänze sichtbar. Das Terminalgelände ist als Sicherheitsbereich Besuchern nicht zugänglich, eine Schiffsbesichtigung nicht gestattet. Kommt der frachter noch mal in den Hamburger Hafen? Das Schiff fährt im Rahmen der Reederallianz „THE Alliance“ im Liniendienst zwischen China und Europa und wird künftig regelmäßig in Hamburg zu Gast sein. Wann wird die „ Triumph“ Hamburg verlassen? Nach Auskunft des Hafens wird die „MOL Triumph“ am Donnerstagmorgen zwischen 3 und 4 Uhr ablegen und in Richtung Rotterdam und Le Havre aufbrechen. Für Frühaufsteher bietet sich damit noch mal die Gelegenheit, das Riesenschiff bei seiner Ausfahrt auf der Elbe in voller Länge zu bestaunen. Bis nach Brunsbüttel braucht der Frachter etwa fünf Stunden. Wo genau sich das Schiff auf der Elbe gerade befindet, wann es voraussichtlich Blankenese und Wedel erreichen wird, darüber gibt am Donnerstagmorgen am besten der interaktive Hafenplan Auskunft unter: www.hafen-hamburg.de Welches ist das derzeit Weltgrösste Containerschiff? Als die „Triumph“ Ende März von der südkoreanischen Werft Samsung Heavy Industries ausgeliefert wurde, war sie das weltgrößte Containerschiff. Doch schon Ende April wurde es von der „Madrid Maersk“ überflügelt (20 568 TEU), die den Titel aber bereits in wenigen Wochen an die „OOCL Hong Kong“ abgeben muss. Sie kann 21 100 TEU tragen. Barbara Glosemeyer

»MOL Triumph« vor Erstanlauf in Hamburg

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Die »MOL Triumph«, bis vor wenigen Tagen das größte Containerschiff der Welt, fährt auf Hamburg zu. Es muss allerdings schon vor der Köhlbrandbrücke stoppen. Für kurze Zeit war die »MOL Triumph« (20.150 TEU) das Maß aller Dinge – 400 m lang und 59 m breit. Inzwischen ist der Rekord bereits wieder verloren gegangen. Sowohl die »Madrid Maersk« (20.568 TEU) als auch die »OOCL Hong Kong« (21.413 TEU) haben dem gigantischen Box Carrier der japanischen Linienreederei Mitsui O.S.K. Lines binnen weniger Tage den Rang abgelaufen. Es wird zumindestens das größte Schiff, das jemals den Hamburger Hafen angelaufen hat. Gestern Nachmittag war es bereits vor Cuxhaven und soll in der Nacht Hamburg erreichen. Die ausgewiesene Stellplatzkapazität ist allerdings nur Theorie. Denn dem Vernehmen nach ist der Frachter, der aus Southampton kommt, nur noch halb beladen. Und außerdem ist sie zu hoch, um unter der Köhlbrandbrücke (53 m über dem mittleren Tidehochwasser) hindurchzufahren. Statt in Altenwerder wird die Ladung deshalb am Terminal Burchardkai gelöscht. 6.000 Container gehen von Bord, 3.200 werden neu geladen, bevor die »MOL Triumph« am Donnerstag über Rotterdam und Le Havre wieder in Richtung Asien ablegt. Das MOL-Schiff wurde am 15. März auf der Bauwerft Samsung Heavy Industries in Südkorea getauft und am 27. März an den Eigentümer übergeben. Es befindet sich auf ihrer Jungfernfahrt und soll künftig im Liniendienst zwischen China und Europa regelmäßig Hamburg anlaufen.
http://www.hansa-online.de/50941-2/?p=50941
Hapag-Lloyd erwartet weitere Konsolidierung
Drewry: Charter Market in Unexpected Revival

Ende der Mega-Carrier

Grenzwertiges Größenwachstum: Olaf Merk vom International Transport Forum warnte in seiner Keynote auf der 9. Marilog vor den negativen Folgen noch größerer Box-Carrier.

10. Mai 2017 | von Eckhard-Herbert Arndt
B
ei der Schiffsgrößenentwicklung von Containerfrachtern sollte mit den aktuellen Leistungsgrößen, also zwischen 20.000 bis 21.000 Teu und gut 400 Metern Schiffslänge, jetzt ein Schlusspunkt gesetzt werden. Davon ist Olaf Merk, Schifffahrts- und Logistikexperte vom International Transport Forum, überzeugt. Merk führte gestern im Rahmen der 9. Marilog (Internationale Konferenz für maritime Logistik) in das Generalthema der Tagung ein. Sie stand unter der Überschrift: „Nach den Fusionen und der Neuordnung der Allianzen: Wird in der Containerschifffahrt nun alles besser?“ Rund 200 Teilnehmer verfolgten die Veranstaltung, die von Sebastian Reimann, Mitglied der DVZ-Chefredaktion, geleitet wurde. Das Thema vertieften in der sich an den Vortrag anschließenden Diskussionsrunde Chris Welsh (Generalsekretär des Global Shippers’ Forum), Luc Arnouts (Chief Commercial Officer beim Städtischen  Hafenbetrieb Antwerpen), Gunther Bonz (Feport-Präsident), Thorsten Haeser (Chief Commercial Officer bei Hapag-Lloyd) sowie Maurizio Aponte (Executive Director der MSC-Reederei). Merk erinnerte daran, dass sich die Transportkapazität der Weltcontainerschiffsflotte in den zurückliegenden 20 Jahren praktisch verdreifacht habe. Ein Ergebnis dieser in erster Linie durch die Reeder vorangetriebenen Entwicklung ist, neben einer entsprechenden Kapazitätsaufstockung, auch eine deutliche Stückkostensenkung sowie günstigere Seefrachtraten pro Box. Mit den aktuellen Mega-Carriern, die heute die Arbeitspferde auf den großvolumigen Europa-Fernost-Verkehren sind, werde die Kehrseite der Medaille immer deutlicher. Heißt: Hohe Kosten bei den landseitigen Vor- und Nachläufen sowie steigende Umschlagkosten in den Häfen aufgrund der Mengenkonzentration. Zudem seien Transportkapazitäten erzeugt worden, denen  für längere Zeit keine entsprechende Nachfrage gegenüber stand. Der Trend zu immer größeren Box-Carriern bewirkte Merk zufolge jedoch noch mehr: Denn unter den Container-Reedereien wurde ein Konzentrationsprozess ausgelöst. Merk weiter: „Es ist kein Zufall, dass die Carrier immer größer geworden sind.“ Gab es bis vor wenigen Wochen noch vier große Reederei-Allianzen, sind es inzwischen nur noch drei. Dabei wollte der Schifffahrtsexperte nicht ausschließen, dass es in den kommenden Monaten noch zu weiteren Veränderungen innerhalb der Mitgliederstruktur kommen könnte. Eine Zahl wurde von den Konferenzteilnehmern jedenfalls sorgsam registriert: Gut 85 Prozent aller Containertransporte auf der Ost-West-Route werden inzwischen durch die in den drei verbliebenen Allianzen vereinten Reedereien erbracht. Ein weiterer aktueller Trend in der globalen Containerschifffahrtsbranche ist, dass sich immer mehr Reedereien in das Terminalgeschäft mit einbringen. So kommen beispielsweise die Mitglieder der Formationen „2M“ sowie „Ocean Alliance“ auf rund 90 Terminals, an denen sie direkt beziehungsweise indirekt beteiligt oder deren alleinige Eigentümer sie sind. Diese Umschlaganlagen stehen für eine Kapazität von gut 15 Mio. Teu. Eine weitere Folge des Konzentrationsprozesses sei auch, dass die Reedereien ihre Fahrpläne spürbar straffen. Merk: „Es gibt immer weniger Direktverbindungen zwischen den Häfen.“ Eine Entwicklung, die auch die Verschiffungsmöglichkeiten der verladenden Wirtschaft begrenze. Für Gunther Bonz sind die XXL-Containerschiffe aus dem Hafen- und Umschlaggeschäft nicht mehr wegzudenken. Wörtlich sagte er: „Wir beklagen uns nicht über die Schiffsgröße. Die Terminalbetreiber beklagen sich vor allem über die Engpässe, die im Hinterlandverkehr immer deutlicher zutage treten und die die Umschlagabläufe in den Häfen unter Druck setzen.“ So beklagte Bonz konkret die zu langen Realisierungszeiträume für neue Infastruktur oder die weiterhin bestehenden Fahrverbote für Lkw an Wochenenden und Feiertagen in verschiedenen europäischen Ländern. Letztere hätten zur Folge, dass zum Beispiel am Wochenende gelöschte, große Containermengen erst an Montagen abgefahren werden könnten. Das führt in den Häfen regelmäßig zu Belastungsspitzen. Auch der Verkehrsträger Bahn weise gerade an Wochenende Grenzen auf, da dem Personenverkehr klar Priorität vor dem Schienengüterverkehr eingeräumt werde. Im Zuge der Neuausrichtung in der Weltcontainerschiffahrt wird es nach Überzeugung von Gunther Bonz und Luc Arnouts auch zu einer neu gearteteten Zusammenarbeit zwischen den führenden Universalhäfen kommen. Eine Entwicklung, die vor zehn Jahren nur schwer vorstellbar war, betrachteten sich die Häfen doch zunächst einmal als direkte Mitbewerber. An dieser Konkurrenzsituation werde sich zwar nichts Grundsätzliches ändern; doch gebe es inzwischen viele Problemthemen, für die im Rahmen eines fachbezogenen Erfahrungsaustausches gemeinsam nach Lösungen gesucht werden könne. Arnouts verwies in dem Zusammenhang an eine erstmals 2016 gestartete Initiative zwischen verschiedenen Nordrange-Häfen. Einig waren sich die Teilnehmer der Diskussionsrunde, dass die Containerreedereien nach den Jahren extrem niedriger Frachtraten rasch wieder auskömmliche Transportpreise im Markt erzielen müssen.
Rekord: Waren für 118 Milliarden exportiert
Wiesbaden
Die deutschen Exporte boomen wie nie (Foto). Im März kletterten sie auf den höchsten Monatswert seit 1950. Auch die Wareneinfuhren erreichten laut Statistischem Bundesamt einen Rekordstand. „ ‚Made in Germany’ bleibt gefragt an den Weltmärkten“, so der Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Industrie (BDI), Joachim Lang. Insgesamt verkauften deutsche Firmen im März Waren im Wert von 118,2 Milliarden Euro ins Ausland, 10,8 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Die Importe summierten sich in dem Monat auf 92,9 Milliarden Euro, ein Plus von 14,7 Prozent.
dpa Copyright Nordeeutsche Rundschau
Am Containerterminal Eurogate in Hamburg liegen das Containerschiff „Cap San Antonio“ der Reederei Hamburg-Süd und das Schiff «CSCL Globe» der Reederei China Shipping Group.
Foto: dpa Copyright Norddeutsche Rundschau
Turbulenzen in der Schifffahrt
Fusionen, Übernahmen, Pleiten und neue Allianzen sollen die Krisenbranche wieder nach vorn bringen
Hamburg
Die Welt der Schifffahrt ordnet sich neu. Seit einem Monat teilen drei große Allianzen die Welt unter sich auf, wenn es um den Transport von Containern geht. Anfang April startete „THE Alliance“, in der sich die deutsche Reederei Hapag-Lloyd, drei vor einer Fusion stehende japanische Reedereien und Yang Ming aus Taiwan verbündet haben. „THE Alliance“ tritt an gegen starke Konkurrenz. Die Marktführer Maersk und MSC bilden die Allianz „2M“. Rund um den Branchendritten CMA CGM gruppiert sich die „Ocean Alliance“ mit der chinesischen Cosco sowie OOCL aus Hongkong und Evergreen aus Taiwan. Sie ist ebenfalls seit dem 1. April am Markt. Die Marktmacht der Allianzen lässt sich nicht ohne weiteres berechnen, aber „2M“ und „Ocean Alliance“ dürften jeweils mehr als ein Drittel des Marktes ausmachen, „THE Alliance“ etwas weniger als 30 Prozent. „Damit sind wir voll wettbewerbsfähig“, sagt Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen. In einer Allianz bleiben die Reedereien unabhängig gegenüber den Kunden, bieten aber gemeinsam Liniendienste an. Hapag-Lloyd ist der größte Partner in dem Bündnis, das rund 17 Prozent der weltweiten Containerschiffs-Flotte ausmacht und weltweit 75 große Häfen ansteuert. Die Neuordnung der Allianzen fällt in eine turbulente Zeit. Nach einer Fusions- und Übernahmewelle werden zum Ende des Jahres die fünf führenden Reedereien über 58 Prozent der weltweiten Kapazitäten verfügen. Zuvor waren es 44 Prozent. Die Branche konzentriert sich. Größere Reedereien und mächtigere Allianzen bedeuten mehr Marktmacht. Die US-amerikanischen Behörden hat das misstrauisch gemacht. Sie haben im März bei einem Branchentreffen in San Francisco den versammelten Reederei-Chefs Vorladungen überreicht, um den Verdacht auf Preisabsprachen zu prüfen. Mit dem Start der Allianzen geht auch ein kleines Zwischenhoch in der Schifffahrt einher, die seit acht Jahren in der Krise steckt. Allein in den vergangenen zwei Wochen reduzierte sich die stillgelegte Schiffskapazität von 967 000 Standardcontainern (TEU) auf 696 000 TEU, schreibt der Branchendienst „Alphaliner“. Zugleich gingen die Charterraten für Schiffe steil in die Höhe, zum Beispiel für ein 8500-TEU-Schiff von 12 000 Dollar auf 19 000 Dollar am Tag. Das hat die Schifffahrt lange nicht gesehen. „Die Schiffe sind voll, gerade von Europa nach Asien“, berichtet ein Insider. „Manche Container können nicht mit und müssen warten.“ Dazu hat beigetragen, dass nach der Insolvenz der koreanischen Reederei Hanjin vorübergehend Schiffe nicht am Markt waren. Zudem ist 2016 die Nachfrage nach Schiffsraum um 3,2 Prozent gestiegen, die Tonnage der Schiffe aber nur um 1,6 Prozent. Damit sind die Überkapazitäten noch nicht verschwunden, aber ein wenig kleiner geworden. In diesem Jahr kommen zwar noch ein paar große Schiffe neu in Fahrt, aber dann trocknet die Pipeline langsam aus, weil die Reedereien in den vergangenen Jahren kaum noch Nachschub geordert haben. 2018, so hofft die Branche, könnten die Frachtraten wieder steigen und die Dauerkrise ein Ende finden. Doch viele Branchenkenner zweifeln, dass die jüngste Erholung von Dauer ist. „Wir haben immer noch deutlich zu viel Schiffsraum“, sagt der Hamburger Schifffahrtsexperte Prof. Ulrich Malchow. Neue Schiffe würden den Druck auf die Raten bald wieder verstärken. Die größeren Reedereien und neuen Allianzen hätten eine stärkere Verhandlungsposition gegenüber den Charterreedereien, von denen sie einen Teil ihrer Tonnage anmieten. Und die Charterreedereien sind nach der langen Krise finanziell ausgeblutet. Viele stehen am Abgrund.
Eckart Gienke
Maersk zahlt für Hamburg Süd 3,7 Milliarden Euro
Kopenhagen
Die dänische Maersk Line bezahlt für die schuldenfreie Übernahme der Reederei Hamburg Süd 3,7 Milliarden Euro an die Oetker-Gruppe. Wie das Unternehmen mitteilte, soll die Transaktion bis Ende des Jahres abgeschlossen sein. Dr. Oetker hatte angekündigt, Teile des Erlöses in die Lebensmittelsparte des Konzerns und die Digitalisierung zu stecken. Oetker und die weltgrößte Containerreederei Maersk hatten im März einen Kaufvertrag unterzeichnet. Die Kartellbehörden in den USA und der EU hatten dem Verkauf bereits zugestimmt, teilweise mit Auflagen. Behörden in weiteren Ländern sind noch mit Prüfungen beschäftigt. Maersk erwartet jährliche Synergieeffekte von 350 bis 400 Millionen Dollar. Hamburg Süd soll die eigenen Strukturen und Marken behalten.
lno
http://www.dvz.de/rubriken/seefracht/single-view/nachricht/bessere-marktbalance-in-der-containerschifffahrt.html Copyright DVZ

Bessere Marktbalance in der Containerschifffahrt

25. April 2017
Laut neuesten Untersuchungen des internationalen Schifffahrtsverbandes Bimco hat sich die Markbalance für die Containerschifffahrt erstmals seit 2011 verbessert. In ihrem Marktbericht April 2017 kommt die Bimco zu dem Schluss, dass die Nachfrage nach Transporten im vergangenen Jahr um 2,7 Prozent gewachsen ist, während das Angebot an Tonnage auf dem Markt nur um 1,3 Prozent zunahm. Diese Entwicklung sei vornehmlich auf das konsequente Verschrotten überzähliger Tonnage durch die Reeder zurückzuführen, schreibt der Verband und äußert die Hoffnung, dass sich auch auf der Ertragsseite positive Entwicklungen einstellen. Die Bimco erwartet, dass die Containerschiffsflotte in diesem Jahr um 2,7 Prozent wachsen wird. Ausgangspunkt ist die angenommene Verschrottung von 450.000 Teu und ein Zugang von 1 Mio. Teu. Allerdings schränkt der Marktbericht ein, dass angesichts einer verbesserten Situation der Containerschifffahrt, diese Schätzungen wohl eher nicht zutreffen werden. (jpn)
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Reedereien in der Krise

http://www.handelszeitung.ch/konjunktur/neues-gesetz-fuer-schiffe-kostet-milliarden-1386483

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Neues Gesetz für Schiffe kostet Milliarden

Abgaben

90 Prozent des Welthandels erfolgt übers Meer. Bis 2020 müssen die Ozeanriesen ihren Schwefelausstoss massiv reduzieren. Das wird nicht nur für die Reedereien sehr teuer.

VonGabriel Knupfer
21.04.2017
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In knapp drei Jahren müssen Schiffe ihren Schwefelausstoss massiv reduzieren. Dies ist eine gute Nachricht für die Umwelt und die Menschen in Küstengebieten. Doch die Kosten dafür sind gewaltig. Experten schätzen sie auf bis zu 60 Milliarden Dollar. Die Folgen reichen weit über die Schifffahrtsindustrie hinaus und können Konsumenten weltweit betreffen. Es ist so: Der Welthandel läuft über das Meer. Etwa 90 Prozent der Stückgüter werden mit Containerschiffen befördert. Die Giganten der Ozeane sind ein entscheidender Motor der Globalisierung – dennoch befinden sich viele Reedereien schon heute in einer schwierigen Situation.

Schlecht für Menschen, Tiere und Pflanzen

Die Betreiber kämpfen mit niedrigen Margen und gegen Vorwürfe der Umweltverschmutzung. Und genau hier will die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) ansetzen. Ab 2020 gilt eine neue Regel zu den Emissionen. Statt 3,5 Prozent ist künftig noch ein Schwefelanteil von 0,5 Prozent im Treibstoff erlaubt. Heute liegt er im Mittel bei 2 bis 3 Prozent. Die Abgase der Schiffsdieselmotoren enthalten heute viel Schwefeldioxid. Das giftige Gas ist der Grund für sogenannten sauren Regen und schädigt in hohen Konzentrationen Menschen, Tiere und Pflanzen. Laut IMO soll die neue Vorschrift vor allem den Bewohnern von Hafenstädten und entlang der Küsten grosse gesundheitliche Vorteile bringen.

Herkulesaufgabe für Reedereien

Doch die Umstellung ist teuer. Das Massachusetts Institute of Technology (MIT) schätzt, dass alleine die Anpassung der Raffinerien bis 2020 Investitionen von 35 Milliarden Dollar benötigt. Diese Kosten werden weder die Treibstoffhersteller noch die Reedereien alleine stemmen können. Auch die mit Schiffen transportierten Waren dürften in den Läden künftig mehr kosten. Für die Reedereien wird die Erfüllung der Vorschrift zur Herkulesaufgabe. Die Mediterranean Shipping Company (MSC) mit Sitz im Genf ist die zweitgrösste Containerreederei der Welt und auch im Kreuzfahrt- und Fährgeschäft tätig. Mehr als 450 Schiffe von MSC müssen bald den neuen Standard erfüllen.

Reihe verschiedener Massnahmen

«Wir stehen vollkommen hinter dem Entscheid der IMO», schreibt MSC in einem Statement gegenüber handelszeitung.ch. Dennoch sei die Umstellung eine «grosse Herausforderung». Bei der Grösse des Unternehmens gebe es keine einzelne Lösung, sondern es brauche eine Reihe verschiedener Massnahmen. MSC werde auf alle Instrumente zurückgreifen, die zur Verfügung stehen, so die Reederei. Dazu gehören beispielsweise der Einsatz von Flüssigerdgas statt Schweröl und Schiffsdiesel oder der Einbau von Entschwefelungsanlagen in bisherige Schiffe. Doch dies alleine reiche nicht: «Forschung und Entwicklung wird beim Wandel eine entscheidende Rolle einnehmen.»

Lenkdrachen als Zugmaschinen

Neue Technologien wie Skysails – Lenkdrachen als Zugmaschinen – oder Segel-Rotoren sollen den Verbrauch von Containerschiffen künftig senken. Zwar sind diese Lösungen heute noch nicht marktreif. Doch wenn die neue Vorschrift zur erwarteten Erhöhung des Treibstoffpreises führt, könnten sie schon bald sehr attraktiv für die Reedereien werden. Eine der grössten Herausforderungen für die Schifffahrtsindustrie ist die Produktion von ausreichenden Mengen umweltfreundlicherer Treibstoffe an den richtigen Orten. Einige Branchenvertreter erwarten ein Chaos. «Wir sprechen von 2,5 Millionen bis 4 Millionen Barrels Öl pro Tag, von denen man ein komplett anderes Produkt braucht», so Lars Robert Pedersen von der Schifffahrtsorganisation BIMCO gegenüber «Bloomberg».

«Aussergewöhnlich schwierige Situation»

Eine genaue Prognose zu den Kosten der Umstellung könne man wegen der Unwägbarkeiten des Treibstoffmarktes noch nicht abgeben, schreibt MSC. Das Unternehmen gehe aber von «mehreren Milliarden Dollar» aus. Ähnlich tönt es bei der Konkurrenz. Alleine bei Maersk dürften die zusätzlichen Treibstoffkosten jährlich in die Milliarden gehen, sagt ein Vertreter der weltgrössten Schifffahrtsgesellschaft. Die gesamte Industrie kann sich massive Mehrkosten eigentlich nicht leisten. Die Containerschifffahrt befinde sich in einer «aussergewöhnlich schwierigen Situation», schreibt MSC. 2016 kollabierte mit Hanjin eine der grössten Reedereien der Welt.

Konsumenten bezahlen mit

Das Problem: Die Frachtraten und damit die Margen der Betreiber sind seit der Finanzkrise ab 2007 unter massiven Druck geraten. Grund sind Überkapazitäten, welche die Reedereien durch Grösseneffekte ausgleichen wollen – und deshalb immer gigantischere Schiffe ordern, was das Problem wiederum verstärkt. Das starke Wachstum der Kapazitäten geht einher mit dem Ausbau der Hafen- und Schifffahrtsinfrastruktur. Die neue Regel zum Schwefelausstoss könnte deshalb weitreichende Auswirkungen auf die Weltwirtschaft haben. Laut MSC betragen die Transportkosten heute unter 1 Prozent der Preise der Waren im Laden. «Einen Teil der zusätzlichen Kosten werden zwangsläufig die Konsumenten tragen müssen», schreibt MSC. An weltweiten Vorschriften für eine grünere Schifffahrt führt dennoch kein Weg vorbei. Die grössten Häfen der Welt:

http://worldmaritimenews.com/archives/217817/drewry-bigger-ships-to-continue-pressuring-freight-rates/

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Drewry: Bigger Ships to Continue Pressuring Freight Rates

Image Courtesy: MSC
Westbound Asia to Mediterranean volumes have been disappointing thus far in 2017, but shipments heading in the opposite direction are surging, according to shipping consultancy Drewry. Similar to the Asia-North Europe trade, the backhaul market is currently on top in the Asia-Mediterranean/North Africa route. Eastbound shipments increased by 16% year-on-year in the first two months of 2017, massively overshadowing a 3% drop in the westbound leg. The same CTS numbers confirm that container traffic from Asia to the Med grew faster than to North Europe in 2016, rising by 2.5% versus 0.3%. However, despite the sluggish start to the year Drewry’s latest forecast for the westbound Asia to Med trade is for a slight improvement in the growth rate. Most of the impetus for growth this year is likely to come from the Western section of the Med with the Eastern economies on less firm ground. “The westbound trade should return similar growth as seen in 2016 this year, of between 2-3%. The West Med region has more upside than the East Med but freight rates will continue to be pressured by the entrance of bigger ships,” Drewry said. On the capacity front the shake-up caused by the alliance restructuring will see westbound slots increase by May to their highest level since August last year, the shipping consultancy informed. Subsequently, carriers will need to see the expected seasonal lift in demand over the coming months if they hope to achieve load factors close to 90% to support rates. Drewry said that, despite a slew of missed sailings in February to cater for Chinese New Year, it was not enough to prevent westbound ship utilisation falling to 64%, which was the worst level in nearly two years.

Reedereien in der Krise

Zu viele Schiffe auf den Weltmeeren

11.04.2017

Was ist nicht alles über die Finanzkrise berichtet worden. Bankenrettung, Rettungsfonds, Immobilienblase. Ein Aspekt ist bislang eher selten berücksichtigt worden: Weltweit haben sich die Reedereien bislang vom Einsturz der Märkte nicht erholt.

Reedereien
 
5:42
Hier eine neue Playstation bestellt, da ein Fahrrad im Internet gekauft und im Supermarkt noch Avocados für den Salat eingepackt. Nichts davon kommt ursprünglich aus Deutschland. Gigantische Containerschiffe bringen große Ladungen dieser Güter zu uns. Was sich nach einem florierenden Geschäft anhört, ist mittlerweile gar nicht mehr so einfach. Die Reedereien stecken in einer Krise.

Finanzkrise und Reedereien

Die Probleme dieses Marktes sind bislang allerdings an vielen vorbeigegangen. Dabei könnten sie große finanzielle Auswirkungen für alle Steuerzahler haben. Diverse Banken haben nämlich in die Reedereien investiert und sich offenbar verzockt. Die norddeutsche Landesbank Nord LB hat diese Woche Verluste von fast zwei Milliarden Euro gemeldet. Grund dafür: Bis zur Finanzkrise 2008 war die Containerschifffahrt ein lukratives Geschäft für Anleger, Banken und natürlich auch für Reedereien. Die Globalisierung hat sich immer mehr beschleunigt und es war kein Ende in Sicht. Bis zur Krise 2008 sind immer neue Schiffe in großer Anzahl bestellt worden, auch für viele Jahre im Voraus. Als dann der große Crash kam, brach der Markt zusammen und viele Investitionen waren dahin. Trotzdem sind immer mehr Schiffe produziert worden. Ein Fehler, für den nun jemand bezahlen muss. Die Reedereien sind in der Klemme und mit ihnen viele Banken. Weil die Nord LB die größte norddeutsche Landesbank ist, steht der Steuerzahler für sie ein. Die Bank will sich jetzt mit Einsparungen und einer Reduzierung der Schiffahrts-Finanzierung retten. Wie genau und ob das funktionieren wird, ist heute noch offen.

Was passiert mit Reedereien?

Neben der Rettung der Bank ist das Problem für die Reedereien noch nicht gelöst. Denn sie sitzen auf einem Haufen unbenutzter Schiffe und stehen im internationalen Wettbewerb. Trotzdem sind und bleiben sie ein unverzichtbarer Teil für den Welthandel. Die Frage ist, wie es mit der gebeutelten Branche weitergeht. Mit welchen Problemen der Handel aktuell zu kämpfen hat und welche Konsequenzen das für die Exportnation Deutschland haben kann, hat detektor.fm-Moderator Christian Eichler mit dem Vorsitzenden des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik Burkhard Lemper besprochen.
Vorsitzender des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in BremenEin Grund für die Krise: Es wurden viele und vor allem auch große Schiffe gebaut, die nicht voll beladen sind. Burkhard Lemperist Vorsitzender des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen.
  http://www.xing-news.com/reader/news/articles/681802?link_position=digest&newsletter_id=21301&toolbar=true&xng_share_origin=email Copyright xing-news  Handelsblatt   http://www.business-on.de/hamburg/container-linienreederei-hamburg-sued-erreicht-bei-der-fahrplanzuverlaessigkeit-international-spitzenplaetze-_id37367.html
Containerschifffahrt

Reederei Hamburg Süd erreicht bei der Fahrplantreue international Spitzenplätze

Die Hamburg Süd belegt im „SeaIntel Global Liner Performance Report“ von Dezember 2016 bis Februar 2017 drei Monate hintereinander den ersten Platz in der Kategorie Fahrplanzuverlässigkeit.
Neben dem Spitzenplatz von Dezember 2016 bis Februar 2017 erzielte die Hamburg Süd im Durchschnitt für das Jahr 2016 den zweiten Platz von insgesamt 20 bewerteten Container-Linienreedereien. Damit sei die Hamburg Süd ist eine der pünktlichsten Reedereien weltweit, teilt das Unternehmen mit. „Für die Hamburg Süd ist die Fahrplanzuverlässigkeit sehr wichtig. Unsere Kunden können auf eine pünktliche Lieferung ihrer Ladung vertrauen. Im Rahmen der Wertschöpfungskette lassen sich so Kosten für eine aufwendige Lagerhaltung oder Produktionsverzögerungen vermeiden“, sagt Frank Smet, Mitglied der Geschäftsführung der Hamburg Süd.

Pünktlicher Transport dient auch der Produktqualität

Insbesondere beim Transport verderblicher Waren spiele Pünktlichkeit eine wichtige Rolle, teilt die Reederei mit. Als einer der weltweit führenden Reefer-Container-Carrier sorge die Hamburg Süd mit ihrer Fahrplantreue dafür, dass Obst, Gemüse oder Fleischprodukte ihren Zielort im optimalen Reifezustand und in kürzester Zeit erreichen. Da ein relevanter Anteil der Ladung eine Vor- oder Weiterbeförderung sowie Umladung erfordere, um die vorgesehene Tür-zu-Tür-Transportkette abzudecken, sorge die Fahrplantreue der Hamburg Süd auch für Effizienz und Nachhaltigkeit im gesamten Netzwerk. „Je genauer die Fahrpläne eingehalten werden, desto effizienter arbeiten alle Beteiligten innerhalb des Netzes und der Lieferkette zusammen, ohne dass Dienste beschleunigt werden müssen, es zu übermäßigen Wartezeiten in Umschlaghäfen kommt oder Anschlüsse verpasst werden“, erklärt die Hamburg Süd. Dies wirke sich auch positiv auf den CO2-Fußabdruck aus, da Beschleunigungen der Dienste vermieden würden, die im Allgemeinen zu einem überproportionalen Kraftstoffverbrauch führen. (Redaktion)
„Wettbewerb in der Frachtschifffahrt ist unerlässlich für europäische Firmen und für die europäische Wirtschaft insgesamt“, erklärte Vestager. Die Zusagen der beiden Unternehmen stellten sicher, dass dieser Wettbewerb erhalten bleibe. Konkret soll sich Hamburg Süd aus fünf Verbünden zurückziehen, die Frachtdienstleistungen auf bestimmten Routen bündeln: von Nordeuropa nach Mittelamerika; von Nordeuropa an die Westküste Südamerikas; von Nordeuropa in den Nahen Osten; vom Mittelmeer an die Westküste Südamerikas; und vom Mittelmeer an die Ostküste Südamerikas.
Die Verbünde - genannt Konsortien - teilen sich auf diesen Routen Schiffe und sprechen ihre Kapazitäten, Fahrpläne und Zielhäfen ab. http://www.abendblatt.de/hamburg/article210222437/EU-billigt-Verkauf-der-Reederei-Hamburg-Sued-an-Maersk.html Copyright abendblatt Die EU-Kommission winkt den Verkauf von der Oetker-Gruppe an den dänischen Konzern durch – unter strengen Auflagen.

Brüssel/Hamburg.  Die EU-Kommission hat den Verkauf der Reederei Hamburg Süd an den dänischen Konzern Maersk gebilligt. Auflage ist allerdings, dass sich Hamburg Süd von mehreren Handelsrouten zurückzieht, wie Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager am Montagabend mitteilte. Sonst hätte der neue Großkonzern auf diesen Routen zu wenig Konkurrenz.

Maersk ist weltweit Branchenführer für Containerschifffahrt, die deutsche Hamburg Süd ist mit rund 190 Schiffen, 6000 Mitarbeitern und einem Umsatz von sechs Milliarden Euro die Nummer neun weltweit. Maersk will den deutschen Konkurrenten von der Oetker-Gruppe kaufen, die sich nach Jahrzehnten von der Schifffahrtssparte trennt. Beide Unternehmen hatten Mitte März einen Kaufvertrag geschlossen.

Rückzug aus fünf Verbünden

"Wettbewerb in der Frachtschifffahrt ist unerlässlich für Europäische Firmen und für die europäische Wirtschaft insgesamt", erklärte Vestager. Die Zusagen der beiden Unternehmen stellten sicher, dass dieser Wettbewerb erhalten bleibe.

Konkret soll sich Hamburg Süd aus fünf Verbünden zurückziehen, die Frachtdienstleistungen auf bestimmten Routen bündeln: von Nordeuropa nach Mittelamerika; von Nordeuropa an die Westküste Südamerikas; von Nordeuropa in den Nahen Osten; vom Mittelmeer an die Westküste Südamerikas; und vom Mittelmeer an die Ostküste Südamerikas.

Die Verbünde – genannt Konsortien – teilen sich auf diesen Routen Schiffe und sprechen ihre Kapazitäten, Fahrpläne und Zielhäfen ab.

(dpa)
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Drewry: Charter Market in Unexpected Revival

The charter market has found a new lease of life in the recent weeks driven in part by carriers’ poor network planning ahead of the new alliances, according to shipping consultancy Drewry. In recent weeks time charter rates for some of the biggest available ships doubled since the start of the year. In February, Panamaxes were being chartered at barely above USD 4,000 per day, but by mid-March USD 8,000 was more the going rate. Also, 8,000 TEU ships that were chartered at USD 8,000-USD 9,000 per day are now going for rates in the high teens. It has been a particular oddity of the market that smaller units of some 1,700 TEU have until very recently fetched higher time charter rates than classic Panamaxes of 4,000-5,000 TEU, mainly because the smallest ships are less exposed to the cascade. “The strange days of topsy-turvy time charter rate appear to be over for the time being as demand for Panamaxes has returned, seemingly out of nowhere,” Drewry said. The consultancy added that ship broker Howe Robinson’s weighted weekly index has super-inflated by 44% since the start of March to last week, although it remains under half of its pre-financial crisis peak. Some of the reasons for the current boom include far stronger demand for container cargoes as seen from the fourth-quarter 2016 and the start of the new alliance structure that has forced carriers to look outside for units to help fill gaps as the networks take shape. However, judging by the terms of the recent charters it appears that some units may only make a handful of round voyages before returning to the idle ranks. In many cases ships are being taken on for no longer than six months, which implies that carriers only want them to fix a short-term problem, according to Drewry. The unexpected revival of the charter market brought short fixture periods indicating that the huge inflation in time charter rates “will soon come to an end, but improving fundamentals should allow shipowners to hold on to recent gains.” Image courtesy: Hapag-Lloyd

Seegüterumschlag stabilisiert sich

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Die deutschen Seehäfen haben im vergangenen Jahr minimale Zuwächse in den Umschlagmengen gegenüber 2015 verzeichnen können. Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) sieht eine Stabilisierung der Umschlagentwicklung. Nach vom Statistischen Bundesamt veröffentlichten Zahlen wurden in den mehr als 20 deutschen Seehäfen von Emden bis Ueckermünde im Jahr 2016 insgesamt 296,5 Mio. t Güter aller Art umgeschlagen. 2015 waren es 296,2 Mio. t. Damit nahm der Seegüterumschlag nur unwesentlich um +0,1 % gegenüber dem Vorjahr zu. Während die Exporte um -1,2 % (insg. 116,8 Mio. t) zurückgingen, ist bei den Importen ein Zuwachs von +0,8 % (insg. 171,2 Mio. t) zu verzeichnen. Am stärksten zugenommen haben den Zahlen zufolge mit 4,3 % (insg. 8,5 Mio. t) die Seeverkehre innerhalb Deutschlands. Der Containerumschlag verzeichnete 2016 ein Aufkommen von rund 15,2 Mio. TEU, lediglich 0,2 % mehr als im Vorjahr. Bei den Containerverkehren mit Russland war erneut ein Rückgang (-17,1 %) festzustellen.
In der weltweiten Containerschifffahrt könnten mittelfristig nur noch 5 bis 7 globale Linienreedereien übrig bleiben. Damit rechnet Hapag-Lloyd-Vorstand Rolf Habben Jansen. »Wir sind überzeugt, dass es in Zukunft nur noch 5 bis 7 globale Linienreedereien geben wird«,..................................................................................
EU-Kommission untersagt Börsen-Fusion
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Seitdem das Projekt auf der Agenda steht, drehen sich die Diskussionen über mögliche Folgen vor allem um den Standort des »neuen« Akteurs und damit nicht zuletzt um Arbeitsplätze, Steuern und Standortpolitik. Neuen Auftrieb erhielt die Debatte durch das »Brexit«- Votum der britischen Bevölkerung. Zwischen den Standort-Beiträgen mischten sich auch Meldungen zu den Auswirkungen auf die gelisteten Unternehmen – 3.283 sollen es nach der Fusion sein, unter anderem einige maritimem Akteure wie Hapag-Lloyd, HHLA oder Eurokai................................................................................................. Copyright Hansa Online
http://www.hansa-online.de/spotmarkt-woche-13-fuenfstellige-raten-fuer-panamaxe/?p=60946
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Gerade noch schienen sie allesamt dem Schneidbrenner geweiht, doch jetzt stehen die Befrachter wieder Schlange: Für Panamax-Containerschiffe haben die Charterraten im Spotmarkt noch einmal Fahrt aufgenommen und die Schallmauer von 10,000 $/Tag durchbrochen. Damit hat sich das Ratenniveau in diesem Segment im März mehr als verdoppelt. Für Erstaunen sorgte bereits zu Wochenanfang der Abschluss der »JPO Vulpecula« (4.254 TEU, Bj. 2010) der Reederei Oltmann aus Stade bei Pacific International Lines (PIL) zu 10.000 $/Tag für 4 bis 5 Monate. Die gleiche Rate konnte offenbar auch Lomar Shipping für seinen Maxi-Panamax-Frachter »Sydney Trader« (5.047 TEU, Bj. 2005) in einer Charterverlängerung für 5 bis 7 Monate bei OOCL durchboxen, wie Makler berichten. Sogar noch einen Tick mehr – angeblich 10.750$ – musste dem Vernehmen nach der israelische Carrier ZIM für zwei 5.000er lockermachen, die bislang aufgelegt waren. Es handelt sich Maklerberichten zufolge um die 2006 gebaute und von der griechischen Reederei Technomar Shipping bereederte »Orca I« (5.095 TEU) und die 2007 gebaute Schwester »Dolphin II«.

13.750 $/Tag für Wide Beam

Eine ordentliche Steigerung verzeichneten Befrachtungsmakler auch für Wide-Beam-Schiffe von 4.800 TEU, die bis vor kurzem zu ähnlich jämmerlichen Raten geschlossen werden konnten wie traditionelle Panamaxe. So soll ZIM die »Hammonia Istria« (4.957 TEU) der Hammonia Reederei sowie die »Jadrana« (4.957 TEU) von Peter Döhle zu je 13.750 $/Tag für 6 Monate verlängert haben. Einsatzgebiete der Schiffe seien der Fernost-Indien- sowie der Fernost-West Afrika-Verkehr, heißt es. Auch für 3.500er, für Subpanamax-Typen (2.500 bis 2.800 TEU) und in eingeschränktem Maße für 1.700-TEU-Schiffe zog der Markt an, was sich in einem kräftigen Anstieg des New ConTex binnen einer Woche um fast 8% auf 368 Punkte wiederspiegelt. Gerüchten zufolge sollen für Schiffe mit Kapazitäten von 2.700/2.800 TEU ohne Ladegeschirr bereits Abschlüsse um und bei 10.000 $/Tag getätigt worden, die aber noch nicht bestätigt sind. Für 2.500-TEU-Typen mit Ladegeschirr zogen die Raten auf über 9.000 $/Tag an – nachdem die Reeder in der Vorwoche noch mit Forderungen nach hohen 8.000$ gescheitert waren. Maklerangaben zufolge nahm Hapag-Lloyd die 2003 gebaute »Jandavid S« (2.483 TEU) für 6 Monate bei Anlieferung im Mittelmeer zu 9.250 $/Tag unter Vertrag.

Jojo für Bulker

Am Bulker-Spotmarkt konnten die Tonnage-Anbieter in der ersten Wochenhälfte deutliche Erhöhungen durchsetzen, die von den Befrachtern im weiteren Verlauf aber teilweise zurückgedreht werden konnten. Der Baltic Dry Index erreichte mit 1.333 Zählern den höchsten Stand seit November 2014, rutsche dann aber wieder bis auf 1297 Punkte ab (+57 zur Vorwoche). Für Capesize-Frachter pendelten sich die Durchschnittsraten im Zeitcharter-Trip-Geschäft zum Wochenende bei rund 18.900 $/Tag ein, gegenüber 18.100 $/Tag Ende der Vorwoche. Vor allem im Pazifik ließ die Nachfrage zu wünschen übrig, teils bedingt sicherlich durch den Wirbelsturm »Debbie« an der Ostküste Australiens. Panamaxe verbesserten sich deutlich von 9.800 auf durchschnittlich gut 11.000 $/Tag, wobei die Tendenz auch hier ab Wochenmitte eher seitwärts gerichtet war. Für Supramaxe sank das Tip-Charter-Niveau von 9.400 auf rund 9.100, wohingegen Handysize-Bulker einen leichten Anstieg von 7.700 auf 7.900 $/Tagt verzeichneten.

Tanker-Raten geben nach

An den Tankermärkten gaben die Raten in den meisten Segmenten weiter nach. Für VLCC lag das Ertragsniveau bei Reisen vom Mittelost-Golf nach Fernost mit rund 14.500 $/Tag ähnlich niedrig wie in der Vorwoche. In Westafrika zog der Spotmarkt für die Supertanker am Freitag aber noch einmal an und schloss bei 19.100 $/Tag für Reisen nach Fernost (+15% gegenüber Vorwoche). Für Suezmaxe und Aframaxe ging es auf den meisten Routen gen Süden. Eine Ausnahme bildete die Mittelmeerfahrt für Aframaxe. (mph)
MOL Triumph. Photo: Samsung Heavy Industries
MOL Triumph Delivered: Introducing the World’s First 20,000 TEU Containership
StartSchifffahrtHapag-Lloyd erwartet weitere Konsolidierung
Hapag-Lloyd-Chef setzt auf Fusion mit arabischem Konkurrenten
Hamburg Copyright Norddeutsche Rundschau
Auf dem kriselnden Weltschifffahrtsmarkt müssen die Konzernbosse positive Aspekte schon mit der Lupe suchen. Wer ganz genau hinblickt, wird dann durchaus fündig, so wie der Vorstandschef der Hamburger Hapag-Lloyd AG, Rolf Habben Jansen, gestern. Bei der Vorlage der enttäuschenden Geschäftszahlen für 2016 verbreitete der Niederländer vorsichtigen Optimismus. „Wir erwarten für 2017 eine gewisse Markterholung.“ Die haben die Hamburger auch nötig, verbuchen sie für das vergangene Jahr doch einen Konzernverlust von 93 Millionen Euro nach einem Vorjahresgewinn von 114 Millionen. Zugleich sackte der Umsatz um mehr als ein Zehntel auf 7,7 Milliarden Euro. Die Erklärung liegt in den neuerlich rasant gesunkenen Frachtraten (wir berichteten). Die roten Zahlen bedeuten auch, dass die Aktionäre für 2016 wieder in die Röhre gucken und keine Dividende erhalten. Das trifft nicht zuletzt die Stadt Hamburg, die rund 21 Prozent der Anteile an Deutschlands größter Reederei hält. Eine nachhaltige Trendwende nach acht Jahren Schifffahrtskrise ist für die Großreederei noch nicht wirklich in Sicht. Auch der Beginn des laufenden Geschäftsjahres sei „herausfordernd“ gewesen, gestand Habben Jansen. Dennoch erwartet er für 2017 einen moderaten Anstieg von Frachtraten und Transportmengen und eine deutliche Zunahme beim operativen Gewinn vor Steuern und Abschreibungen. Große Hoffnungen setzen die Verantwortlichen auf die beschlossene Fusion mit dem arabischen Konkurrenten UASC. Laut Vorstand soll der Deal in den kommenden Wochen besiegelt werden. Ab 2019 erwartet Hapag-Lloyd aus der Verschmelzung jährlich Einsparungen von 436 Millionen US-Dollar (400 Millionen Euro); dem stünden einmalige Fusionsaufwendungen von 150 Millionen Dollar gegenüber. Das vereinigte Unternehmen wird die Nummer fünf auf dem weltweiten Containermarkt sein. Als Mitgift bringt UASC Containerschiffe der größten Kategorie mit einer Kapazität von rund 19 000 TEU ein. Hapag-Lloyd verzichte deshalb auf Neubauten dieser Größenordnung, so Habben Jansen. „Wir wollen das eingesparte Kapital zum Schuldenabbau einsetzen.“ Nach der Fusion wird die Schuldenlast bei 6,4 Milliarden Euro liegen.
Markus Lorenz

Hapag-Lloyd erwartet weitere Konsolidierung

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In der weltweiten Containerschifffahrt könnten mittelfristig nur noch 5 bis 7 globale Linienreedereien übrig bleiben. Damit rechnet Hapag-Lloyd-Vorstand Rolf Habben Jansen.
 
»Wir sind überzeugt, dass es in Zukunft nur noch 5 bis 7 globale Linienreedereien geben wird«, sagte Habben Jansen bei der Vorstellung der Bilanzzahlen für 2016. »Und die Lücke zu den übrigen wird schnell größer.« Im Jahr 2013 hätten die zehn größten Linienreedereien einen Marktanteil von 61% gehabt, in diesem Jahr seien es bereits 78%. Der Anteil der verbleibenden Akteure sei im gleichen Zeitraum von 39% auf 22% geschrumpft. Aus den Top 20 seien acht Akteure verschwunden, »da ist in relativ kurzer Zeit sehr viel passiert«, so Habben Jansen. Mit der Übernahme von Hamburg Süd steigert Marktführer Maersk seine beherrschende Stellung – über alle Fahrtgebiete – von 14% auf 18%, Hapag-Lloyd einschließlich UASC sogar von 4% auf 8%. Die Hamburger hatten allerdings die geplante Fusion um zwei Monate auf Ende Mai verschieben müssen, weil noch offene Fragen zu klären sind. Die Top-5-Player hätten entscheidenden Einfluss in den jeweiligen Fahrtgebieten (siehe Grafik). Diese Reedereien hätten die richtige Größe erreicht, um wichtige Entscheidungen noch selbst treffen zu können. Dennoch gebe es für die Kunden noch ausreichend Auswahl.
Das Kräfteverhältnis spiegelt sich in der Bildung der neuen drei Allianzen wider. Größtes Containerbündnis ist »2M« (Maersk + MSC) vor der »Ocean Alliance« (CMA CGM, Cosco, OOCL, Evergreen) und THE Alliance aus Hapag-Lloyd, MOL, NYK, K Line und Yang Ming. Die drei japanischen Carrier haben jedoch angekündigt, ihre Containeraktivitäten noch in diesem Jahr zu fusionieren. https://www.welt.de/wirtschaft/article163199629/Reedereien-spielen-Schiffeversenken-in-grossem-Stil.html
 
Wirtschaft

Schifffahrt Reedereien spielen Schiffeversenken in großem Stil

Von Birger Nicolai | Stand: 27.03.2017 | Lesedauer: 7 Minuten
Die "Hamburg Express" der Reederei Hapag-Lloyd im Hamburger Hafen. Neue Großschiffe vergrößern die Überkapazitäten in der Schifffahrtsbranche Die "Hamburg Express" der Reederei Hapag-Lloyd im Hamburger Hafen. Neue Großschiffe vergrößern die Überkapazitäten in der Schifffahrtsbranche
Die "Hamburg Express" der Reederei Hapag-Lloyd im Hamburger Hafen. Neue Großschiffe vergrößern die Überkapazitäten in der Schifffahrtsbranche

Quelle: picture alliance / dpa

Die Frachtpreise in der Schifffahrt sind eingebrochen. Gewaltige Schiffskapazitäten liegen ungenutzt in den Häfen. Der erbitterte Preiskampf erfasst jetzt die letzte deutsche Großreederei.
So etwas hat es in der Schifffahrt lange nicht mehr gegeben: In Hongkong mussten zuletzt Container im Hafen stehen bleiben, erst mit dem nächsten Frachter konnten sie nach Europa verschifft werden. Auch in die andere Richtung, von Hamburg nach Fernost, müssen Speditionen derzeit ihre Stahlkisten erst einmal auf Parkplätze stellen: Einige der abgehenden Schiffe sind randvoll, erst die nächsten Frachter haben wieder Stellplätze frei. Tatsächlich gibt es wieder mehr Nachfrage nach Schiffstransport – doch die Frage, ob eine Trendwende in der seit neun Jahren dauernden Schifffahrtskrise erreicht ist, wird allein damit nicht beantwortet.

Quelle: Infografik DieWelt

Ob es T-Shirts, Flachbildschirme oder Spielzeug sind: Es werden tatsächlich wieder mehr Güter zwischen Europa, Asien und den USA befördert. „In vielen Häfen weltweit ist in den vergangenen Monaten eine erkennbare Steigerung des Containerumschlags zu beobachten“, sagte Burkhard Lemper, Geschäftsführer des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen, der „Welt“.
Das habe dazu geführt, dass einige Schiffe „rappelvoll“ seien. Für das laufende Jahr sagen die wichtigsten Schifffahrtsinstitute ein Nachfragewachstum von zwei bis vier Prozent voraus. Die Hoffnung ist groß, dass sich die Zahl im Rahmen des weltweiten Wirtschaftswachstums bewegt. Vor zehn Jahren galt noch die Formel, dass die Containerschifffahrt mindestens doppelt so stark zulegt wie die globale Wirtschaft.

Frachter für eine Million Container an die Kette gelegt

Doch selbst wenn einige Containerschiffe wieder voll beladen sind, hat das längst nicht nur mit steigendem Geschäft zu tun. Denn es gibt auch andere Gründe: Die Reedereien haben ihre Kapazitäten verringert und Schiffe aus dem notleidenden Markt genommen. Und das in ungeheurem Ausmaß: Schiffskapazitäten von rund einer Million Standardcontainern (TEU=Twenty Foot Equivalent Unit, 20-Fuß-Einheit) liegen derzeit ungenutzt irgendwo in asiatischen oder anderen Gewässern herum. In der Branche werden sie Auflieger genannt. Rein rechnerisch entspricht das 100 Frachtschiffen mit Stellplatz für jeweils 10.000 TEU. Trotz solcher Hilfsaktionen ist die weltweite Schifffahrt in stürmischen Gewässern unterwegs. Das Angebot an Schiffskapazitäten und die Nachfrage nach Schiffstransport sind nicht im Lot. „Das Überangebot an Transportkapazitäten ist immer noch gewaltig“, sagte Wissenschaftler Lemper. Befeuert wird die schwierige Lage durch immer mehr Schiffe: In diesem Jahr wird die weltweite Containerschiffsflotte um etwa fünf Prozent wachsen. Der anerkannte Schifffahrtsexperte spricht von „der Tendenz zu einem ruinösen Konkurrenzkampf“. Abzulesen ist das daran, dass Konzerne wie Maersk oder Hapag-Lloyd Verluste hinnehmen und verkraften müssen. Kaum eine andere Industrie erlebt ein derartiges Aus- und Umsortieren, wie es derzeit die Schifffahrt erfährt. Innerhalb von drei Jahren haben aus den Top 20 Containerreedereien acht Unternehmen ihre Selbstständigkeit verloren und wurden von anderen übernommen. Die Top Fünf – das werden zur Jahresmitte Maersk, MSC, CMA CGM, Cosco und Hapag-Lloyd sein – haben den gewaltigen Marktanteil von 70 Prozent auf den wichtigsten Seewegen und Handelsrouten der Welt.

Alle haben Geld verloren

Auch die letzte deutsche Großreederei Hapag-Lloyd versucht, durch Fusionen und Allianzen die Auslese zu überleben. Nach der chilenischen Reederei CSAV kommt nun die arabische Schifffahrtslinie UASC unter das Firmendach des Hamburger Konzerns. Zusammen mit drei Partnern aus Japan und einer Containerlinie aus Taiwan bildet Hapag-Lloyd zudem das neue Bündnis „The Alliance“. Damit sind diese Unternehmen auf allen Seewegen mit Marktanteilen zwischen 23 Prozent und 33 Prozent vertreten. Lesen Sie auch: Hapag-Lloyd meldet 93 Mio. € Verlust Firmin und Burr bleiben im Vorstand http://www.n-tv.de/wirtschaft/Hapag-Lloyd-Aktie-rutscht-ab-article19758342.html
http://www.dvz.de/rubriken/seefracht/single-view/nachricht/us-justiz-ermittelt-gegen-container-reedereien.html Copyright DVZ

US-Justiz ermittelt gegen Container-Reedereien

22. März 2017
K
napp drei Wochen vor dem Start neuer Allianzen in der Containerschifffahrt am 1. April stehen mehrere Großreedereien unter dem Verdacht verbotene Preisabsprachen getroffen zu haben. Bei einem Treffen der weltweit 20 größten Container-Linienreedereien in San Francisco, dem sogenannten Box Club, seien am 15. März Vorladungen an etliche Top-Manager zugestellt worden, berichtet das Wall Street Journal. Ausgestellt wurden die Vorladungen von der Anti-Trust-Abteilung  des Justizministeriums in Washington und nicht wie üblich von der Schifffahrtsbehörde Federal Maritime Commission (FMC) unter anderem für  Maersk, Hapag-Lloyd, Hamburg Süd und MSC. Maersk bestätigte den Eingang der Vorladung, dies sei jedoch noch keine konkrete Anschuldigung „illegalen Verhaltens“. Man werde umfassend mit den US-Behörden kooperieren. Angesichts der laufenden Untersuchung gebe es dazu keine weiteren Stellungnahmen. Ähnlich äußerte sich ein Hapag-Lloyd-Sprecher. Das Schreiben der US-Justiz enthalte keinen konkreten Vorwurf oder Befragungstermin, sagte er. Man werde alle geforderten Daten liefern, sei sich aber keines illegalen Verhaltens bewusst. In Europa war zuletzt 2011 von der EU-Kommission gegen die Linien-Reedereien ermittelt worden – letztlich ohne Ergebnis.(jpn)
Copyright N-tv

S-Ermittler laden Reeder vorHapag-Lloyd-Aktie rutscht ab

Briefe aus Washington lösen in der internationalen Containerschifffahrt Unruhe aus. Das US-Justizministerium vermutet illegale Absprachen und bittet mehrere Reedereien zum Gespräch. Auch die deutsche Hapag-Lloyd ist angeblich betroffen.
Die Aktien von Hapag Lloyd sind im Zusammenhang mit Berichten über möglichen juristischen Ärger in den USA massiv unter Druck geraten. Die Anteilsscheine fielen im frühen Handel rund 7 Prozent zurück. In der vergangenen Woche seien Ermittler des US-Justizministeriums in ein Treffen der weltweit 20 größten Container-Schifffahrts-Anbieter in San Francisco geplatzt und hätten vielen der Managern Vorladungen überreicht, berichtete das "Wall Street Journal" unter Berufung auf Brancheninsider. Bei der Untersuchung soll es demnach um mögliche Preisabsprachen gehen. Ein Sprecher der dänischen Reederei A.P.Moeller-Maersk bestätigte den Erhalt einer solchen Vorladung. Es seien darin aber keine konkreten Vorwürfe gegen Maersk Line erhoben worden, hieß es. Die Aktien des dänischen Reederei-Riesen gaben rund 2,5 Prozent. Das Unternehmen werde vollumfänglich mit den Behörden zusammenarbeiten, teilte A.P.Moeller-Maersk mit. Eine Stellungnahme von Hapag-Lloyd lag zunächst nicht vor. An der Börse lösten die Berichte unter Analysten Aufsehen aus. Die Vorwürfe dürften zunächst nur Gewinnmitnahmen auslösen, hieß es am Morgen. Vor allem Hapag-Lloyd seien im Fahrwasser steigender Frachtraten seit Anfang Dezember "enorm gestiegen", sagte ein Händler. Zuletzt hätten Hapag-Lloyd jedoch an der Marke von 30 Euro stagniert und Moeller-Maersk bei 12.000 Kronen. Die Ermittlungen könnten jedoch auch die Geschäftsaussichten überschatten: Sollten die Reedereien angesichts der Vorwürfe bei den Frachtraten auf US-Routen künftig "mehr Vorsicht walten lassen müssen", dann schlage das unmittelbar auf die Gewinne durch, warnte ein Börsianer. Ein größerer Kursrutsch bleibt Anlegern offenbar erspart: Die Aktien von Hapag-Lloyd, von denen sich rund 12 Prozent aller Anteile in der Hand der Tui AG befinden, notierten am Vormittag nach einer Phase der Verunsicherung leicht stabilisiert bei 28,47 Euro, was einem Minus von rund 6 Prozent entspricht.

Schifffahrtsriese aus Deutschland

Hapag-Lloyd ist Deutschlands größte Containerreederei. Das Unternehmen verwaltet eine Flotte aus 166 Frachtern verschiedener Größe und unterhält mit seinen 9300 Beschäftigten Niederlassungen in 121 Ländern. Der Gewinn des seit Herbst 2015 börsennotierten Konzerns war zuletzt aufgrund deutlich niedrigerer Frachtraten eingebrochen. Vor Zinsen und Steuern (Ebit) schrumpfte das Ergebnis 2016 um 66 Prozent auf 126 Millionen Euro, wie das Hamburger Unternehmen Ende Februar auf Basis vorläufiger Zahlen mitteilte. Der Umsatz sackte trotz einer höheren Transportmenge um 12,5 Prozent ab auf 7,7 Milliarden Euro. Der scharfe Wettbewerb in der Branche, das verhaltene Wirtschaftswachstum in vielen Teilen der Welt und sinkende Frachtraten hatten Hapag-Lloyd im ersten Halbjahr Verluste beschert. Seit Jahresmitte ziehen die Preise wieder an, in der Folge legten auch die Erträge der Hanseaten zu.
Spotmarkt Woche 11: Run auf Großcontainerschiffe hält an
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StartSchifffahrtSpotmarkt Woche 11: Run auf Großcontainerschiffe hält an

Spotmarkt Woche 11: Run auf Großcontainerschiffe hält an

Die Erholung an den Chartermärkten für Containerschiffe und Bulker setzte sich vergangene Woche fort. Obwohl beide Märkte völlig unterschiedlich ticken, gibt es eine Gemeinsamkeit: Je größer das Schiff, desto höher die Ratensteigerungen. Kurz vor Inkrafttreten der neuen Allianzstrukturen in der Containerschifffahrt suchen die Carrier den Trampmarkt weiter nach den größten verfügbaren Schiffen ab. Glück für solche Reeder, die noch Einheiten »spot« oder »prompt« haben und nun Beschäftigung zu Tagessätzen vereinbaren können, die noch vor einigen Wochen illusorisch erschienen. Zeitfrachtabschlüsse aus der vergangenen Woche lassen erneut Verbesserungen um mehrere Tausend Dollar für große Containerschiffe gegenüber »last done« erkennen. Zu den Highlights zählt der Abschluss der »UASC Jilfar«. Der 2014 abgelieferte 9.000-TEU-Neubau (wide-beam) soll in einer Verlängerung bei dem Fusionspartner von Hapag-Lloyd – der United Arab Shipping Company (UASC) – rund 20.000 $/Tag bei einer Laufzeit von zwölf Monaten erzielt haben. Einsatzgebiet soll der Fernost-Mittelmeer-Trade sein. Zur Erinnerung: In der Vorwoche hatte ein etwa gleich großes Schiff mit hoher Reefer-Kapazität 17.000 $/Tag bei gleicher Charterlaufzeit bei Hapag-Lloyd bekommen. Auch traditionelle Postpanamax-Typen befinden sich wieder stark im Aufwind. Als neue Benchmark gilt Maklerangaben zufolge die Charterverlängerung der zwei Döhle-Schiffe »Tabea« und »Allegoria« (5.527 TEU, Bj. 2006) zu 13.500 $/Tag für 4-6 Monate bei Hapag-Lloyd. Besonderheit: Die Schiffe werden für den Dienst zwischen der Ostküste Südamerikas und der Ost- bzw. Golfküste Nordamerikas benötigt, also im Atlantik, wo das Angebot an entsprechenden Charterschiffen besonders eng ist. Auch Eigentümer von Panamax-Containerschiffen dürften sich verblüfft die Augen reiben ob der rasanten Zugewinne im Befrachtungsgeschäft. Jüngster Höhepunkt ist der Abschluss einer Kurzzeitcharter (40-60 Tage) für die 2005 gebaute »Buffalo Hunter« (4.738 TEU) zu 8.000 $/Tag bei der Yang Ming Line. »Der nächste Meilenstein von 9.000 Dollar dürfte in Kürze erreicht sein, wenn es so weiter geht«, erklärte ein Hamburger Makler. Die Erholung folgt damit dem gleichen Muster, das man aus früheren Marktzyklen kennt: Der Markt berappelt sich von oben – ausgehend von den Postpanamax-Segmenten, die nicht so liquide sind und in denen bereits vereinzelte Abschlüsse größere Ratenschwankungen bewirken können. In den unteren Größenklassen halten sich die Zugewinne bei den Charterraten bislang noch in engen Grenzen.

BDI erreicht Jahres-Höchststand

Unterdessen erklomm der Dry-Cargo-Markt vergangene Woche ein neues Jahreshoch mit 1196 Punkten im Baltic Dry Index. Taktgeber waren die Großbulker der Capesize-Klasse mit einem kräftigen Anstieg der Durchschnittsrate im Trip-Chartergeschäft um gut 4.000 auf 17.763 $/Tag dank hoher Nachfrage und knappen Tonnage-Angebots im Atlantik. Für Panamax-Bulker kühlte sich der Markt hingegen etwas ab, ihre Durchschnittsrate sank um gut 800 auf 8.900 $/Tag. Supramaxe und Handysize-Typen verbesserten sich jeweils leicht auf 9.193 bzw. 7469 $/Tag.

Abwärtstrend im Tankermarkt

Am Tanker-Spotmarkt ging es für die Reeder in den meisten Segmenten bergab. Die Tageseinnahmen der VLCC im Reisechartergeschäft tendierten trotz rückläufiger Raten im Mittelostgolf marginal nach oben – dank Steigerungen in Westafrika. Die Erträge der Suezmaxe sackten bei lahmender Aktivität in Westafrika und im Mittelmeer laut Clarksons um 26% auf knapp 23.000 $/Tag ab. Für Aframaxe kam unter dem Strich 7% weniger als in der Vorwoche raus. (mph)
SHI Completes World’s Largest Boxship-20,150 TEU MOL Triumph
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SHI Completes World’s Largest Boxship-20,150 TEU MOL Triumph

Image Courtesy: SHI
South Korean shipbuilding major Samsung Heavy Industries (SHI) held a naming ceremony today at its Geoje shipyard for the largest containership built so far, thus breaking global shipbuilding records. The newbuilding is the first of four 20,150 TEU containerships, ordered from Japan’s shipping giant Mitsui O.S.K. Lines (MOL) in February 2015. The four mega ships were ordered as part of a deal for construction of six 20, 000 TEU containerships. Four 20,000 TEU containerships were assigned to SHI, whereas the remaining two were ordered from MOL’s compatriot shipbuilder Imabari Shipbuilding Co. MOL said that the two mega boxships assigned to Imabari had been chartered out to Japanese liner company Shoei Kisen Kaisha. The six vessels are scheduled for delivery in 2017, and will serve the Asia-Europe service. MOL Triumph, with length of 400m, breadth 58.8m, depth 32.8m, is an ultra-containership that can transport 20,150 containers. The eco-friendly ship boasts an array of energy-saving equipment designed by SHI including propeller, rudder valve, and stator, SHI said. As announced by MOL earlier, this type of ships can reduce CO2 emissions per container moved by about 50% compared to 8,000 TEU containerships. “Successful construction of the MOL Triumph is yet another proof of SHI’s technological excellence. MOL has hailed SHI’s performance for zero incident construction for 15 months since steel cutting in January 2016,” the shipbuilder added. MOL Triumph will be delivered to MOL on March 27th after finishing preparation for maiden voyage. http://www.xing-news.com/reader/news/articles/641763?link_position=digest&newsletter_id=20475&toolbar=true&xng_share_origin=email
Hamburg Süd
Oetker und Maersk unterschreiben Kaufvertrag
Die Konsolidierung der Reedereien schreitet voran: Über den Verkauf von Hamburg Süd an Maersk verhandelt die Oetker-Gruppe bereits seit einer Weile. Nun soll die Übernahme noch in diesem Jahr über die Bühne gehen.
 
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BerlinDer dänische Konzern A.P. Möller-Maersk hat sich mit der Oetker-Gruppe auf Einzelheiten zum Kauf der Reederei Hamburg Süd geeinigt. Der Kaufvertrag sei am Dienstag unterschrieben worden, teilten beide Seiten mit.
Die Gremien der beiden Konzerne müssten noch zustimmen. Damit wird Maersk zufolge für das zweite Quartal gerechnet. Dann sollen auch Details veröffentlicht werden. Die Transaktion soll Ende des Jahres abgeschlossen werden. Der Bielefelder Nahrungsmittelkonzern und Maersk hatten bereits im vergangenen Jahr einen Vorvertrag unterzeichnet. Zum Kaufpreis wurden bislang keine Angaben gemacht. Schätzungen zufolge muss Maersk für die 1871 gegründete Hamburg Süd fast fünf Milliarden Dollar zahlen. Der Oetker-Konzern, der Backzutaten und Pizza herstellt und auch an Brauereien und Hotels beteiligt ist, erwirtschaftet bisher mit rund sechs Milliarden Euro die Hälfte seines Umsatzes in der Schifffahrt.
Die Containerreedereien hadern seit Jahren mit Überkapazitäten und sinkenden Frachtpreisen. Fast alle Unternehmen schreiben rote Zahlen und suchen in Allianzen oder Fusionen die Rettung.
  http://www.stock-world.de/analysen/nc7774171-Schiffsfonds_dahin_geht_die_Reise_2017.html n den vergangenen Jahren war die Schifffahrts- und Charterbranche wahrlich nicht auf Rosen gebettet, wodurch neben Reedereien und Werften vor allem Investoren betroffen waren. Allein in Deutschland haben mehrere hundert Schifffonds sowie eine Reihe von Schiffsdachfonds Insolvenz anmelden müssen. Zwischen Januar und Mai 2016 ist die Anzahl der Zusammenbrüche in der Branche im Vergleich zum Vorjahr um über 10 Prozent gestiegen. Allein dadurch haben Anleger in der Branche bereits sehr viel Geld verloren. Und auch für die nahe Zukunft ist die Verunsicherung groß, weswegen bisher von einer Insolvenz nicht betroffene Anleger weiter schlecht schlafen dürften. Dazu ist die Krise der Handels- und Containerschifffahrt zu fundamental; dazu steht ein viel zu großes Angebot an Schiffen einer bestenfalls schwankenden Nachfrage gegenüber. Investoren von Schiffsfonds müssen sich grundsätzlich darüber im Klaren sein, dass ihre Beteiligung eine spekulative Kapitalanlage mit hohem Verlustrisiko ist. In Bezug auf den spekulativen Aspekt unterscheidet sich diese somit kaum von eine Investitionsstrategie, die das Engagement in Aktien, Anleihen oder binäre Optionen im Fokus hat. Selbstverständlich sollten Anleger über dieses Risiko umfassend aufgeklärt werden. Erfahrungsgemäß bleibt diese Aufklärung jedoch oft aus, was in vielen Fällen von Seiten der geschädigten Anleger Schadensersatzansprüche wegen Falschberatung nach sich zieht.------------------------- Copyright  stock world
http://www.hansa-online.de/kommt-der-oel-knall-oder-alles-ganz-anders/?p=59497
Mit dem Lockern der Sanktionen gegen den Iran im vergangenen Jahr wächst die Nachfrage nach Öl-Transporten aus dem Land am Persischen Golf. Das Volumen hat sich seither verdoppelt, doch wächst bereits wieder die Unsicherheit angesichts neuerlicher Spannungen zwischen dem Iran und den USA. Es bleibt fraglich, ob das Land seine Ölexporte weiter steigern kann. (Grafik: VesselsValue)..............................
http://www.hansa-online.de/cma-cgm-zurueck-gewinnzone/?p=59470
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CMA CGM zurück in Gewinnzone

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Die französische Linienreederei CMA CGM, die weltweite Nr. 3, ist im 4. Quartal 2016 in die Gewinnzone zurückgekehrt. Für das Gesamtjahr steht allerdings ein kräftiges Minus.
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Rodolphe Saadé (Foto: CMA CGM)
Im 4. Quartal verzeichnete CMA CGM einen Reingewinn von 45 Mio. $ gegenüber einem Verlust von 46 Mio. $ im Jahr zuvor. Die Übernahme des Konkurrenten NOL/APL (Juni 2016) hat zudem den Gesamtumsatz kräftig nach oben schnellen lassen. Insgesamt wurden im vergangenen Jahr 15,6 Mio. TEU mit 453 Schiffen transportiert, ein Anstieg um 20%. Die durchschnittlichen Erlöse pro TEU schrumpften trotz einer leichten Erholung im 4. Quartal (+2,9%) allerdings um 13,6% im Vergleich zu 2015.
»Mit dem Anstieg der Frachtraten in den letzten Monaten und unseren operativen Verbesserungen haben wir im 4. Quartal eines der besten Ergebnisse in der Branche abgeliefert« Rodolphe Saadé, CEO CMA CGM
Mit einem Umsatz in Höhe von 16 Mrd. $ lag die CMA CGM Gruppe damit um 1,9% über dem Vorjahresniveau. Ohne den NOL-Beitrag wäre das Ergebnis mit 13,4 Mrd. $ deutlich schwächer ausgefallen und hätte knapp 15% unter dem Wert von 2015 gelegen.

Jahresverlust von -452 Mio. $

Angesichts des schwachen Frachtraten-Niveaus müssen die Franzosen einen Jahresverlust von 452 Mio. $ ausweisen. Im Vorjahr hatte es dagegen noch einen Gewinn in Höhe von 567 Mio. $ gegeben. Die Maersk Line hatte ein Minus von 376 Mio. $ verbucht. Auch Japans Reedereien verbuchen massive Verluste. Bei der NYK Line waren es nach neun Monaten -2 Mrd. $, bei der »K« Line -500 Mio. $. Die deutsche Hapag-Lloyd hielt sich dagegen trotz eines Rückgang um 66% mit 126 Mio. € (EBIT) in den schwarzen Zahlen. Wie andere Linienreedereien (Maersk, Hapag-Lloyd) setzt CMA CGM auf erhebliche Kostensenkungen. Das Effizienzprogramm »Agility« habe bereits zu einer 5%-igen Verringerung der durchschnittlichen Stückkosten geführt, teilte das Unternehmen mit. Es bleibe bei dem Ziel, die Kosten bis Dezember 2017 um insgesamt 1 Mrd. $ zu senken.

Neubauten auf 2018 verschoben

Im April startet das neue strategische Linien-Bündnis »Ocean Alliance« unter Führung von CMA CGM unter den weiteren Mitgliedern Cosco Container Lines, Evergreen und Orient Overseas Container Lines (OOCL) an. Saadé rechnet 2017 nach eigenen Angaben mit einer weiteren Erholung der Raten und Zunahme der Transportvolumina. Neubauten werde die Reederei vorerst nicht mehr ordern, kündigte Saadé an. Im Gegenteil: Drei Bestellungen, die 2017 zur Auslieferung gekommen wären, wurden auf 2018 verschoben, um »das noch fragile Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage« nicht zu gefährden. Nach Informationen der HANSA könnte es sich dabei um drei 20.500-TEU-Neubauten handeln, die 2016 bei Hyundai bestellt wurden. Insgesamt hat CMA CGM weitere 12 Schiffe im Zulauf, darunter 2 x 1.700 TEU, 6 x 14.000 TEU und 4 x 3.300 TEU (siehe Orders & Sales). Die Kapazität der Reederei liegt bei 2,2 Mrd. TEU, um gut ein Fünftel (21,4%) höher als vor der Übernahme von NOL/APL.
 http://www.hansa-online.de/oocl-mutter-rutscht-in-die-roten-zahlen/?p=59481

OOCL-Mutter rutscht in die roten Zahlen

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OOIL, die Muttergesellschaft der Containerreederei OOCL ist trotz eines guten 4. Quartal im vergangenen Jahr in die roten Zahlen gerutscht. Zwar verzeichnete die in Hongkong ansässige Reederei ein Plus von 9,1% im transportierten Volumen. Allerdings sackten die Einnahmen um 9,9% ab. Das zeige deutlich das schwierige Marktumfeld und begründe das enttäuschende finanzielle Ergebnis, sagte OOIL-Chairman C C Tung. Die Gruppe meldete für 2016 einen Verlust von 219 Mio. $ – ein starker Rückgang im Vergleich zum Gewinn von 284 Mio. $ im Vorjahr. Die Umsätze schrumpften um 11% auf 5,298 Mrd. $, das EBITDA gab um 58% auf 288 Mio.$ nach, für das Ebit meldete OOIL nach 371 Mio.$ in 2015 nun ein Minus von 120 Mio.$. An dem schwachen Ergebnis konnte auch ein starkes 4. Quartal nichts ändern. Von Oktober bis Dezember stieg das Transportvolumen um 20,2%, der Umsatz war um 10,3% auf 1,3 Mrd. $ geklettert. Allerdings sank der Umsatz angesichts der anhaltend schwachen Frachtraten um 8,2%. In einer Mitteilung nannte Tung 2016 als »als eines der schwierigsten« in der Geschichte der Containerlinienschifffahrt, in dem die Tonnage-Überkapazitäten den nur schwach wachsenden Markt schwer belasteten. Die Frachtraten seien sogar unter das Niveau von 2009 gesunken. OOCL selbst, aktuell Nr. 9 im Weltmarkt, hatte 2016 weder Neubauten in Dienst gestellt noch bestellt. Ab Mai 2017 stehen allerdings die Ablieferungen der sechs 20.000-TEU-Schiffe an. Angesichts der Verwerfungen in der Branche gilt OOCL nach wie vor als weiterer Übernahmekandidat – auch wenn die Reederei selbst entsprechende Meldungen dementiert. Tung legt große Hoffnungen auf den Start der neuen »Ocean Alliance« mit COSCO, CMA CGM und Evergreen im April. Sie werde es OOCL ermöglichen, das Geschäft angemesen auszubauen.
http://www.hansa-online.de/claus-peter-offen-uebernimmt-conti/?p=59320
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Update: Claus-Peter Offen übernimmt Conti

Claus-Peter Offen übernimmt die Conti Unternehmensgruppe aus München mitsamt der Anteile an der Bulker-Reederei BBG aus Bremen.  offenLogo-CONTI_2015-1Schon seit einigen Wochen hatte es Gerüchte gegeben, nun ist es offenbar vollzogen: Das Reedereigeschäft der Conti-Gruppe wechselt den Besitzer. Wie die HANSA erfuhr, veräußern die Münchner Gesellschafter den Reedereibetrieb der Conti (gegründet 1970), der zuletzt eine fahrende Flotte von 68 Schiffen mit einem Investitionsvolumen von rund 3,3 Mrd. € auswies. Dazu zählen 30 Containerschiffe (207.712 TEU), 29 Bulker sowie 8 Produktentanker. Offen übernehme 100% der Anteile, heißt es in einer Erklärung. Nach der Übernahme werde die Conti als eigenständiges Unternehmen fortgeführt.
Conti, Claus-Peter Offen, BBG
Der Supramax-Bulker »Amethyst« aus der BBG-Flotte (Foto: BBG)
Mit zum Paket gehören auch die Treuhand-Gesellschaft der Conti sowie die Beteiligung von 67,5% an der Bremer Bereederungs-Gesellschaft BBG, die eine Flotte von 35 Bulkern (Ultramax, Supramax, Panamax und Post-Panamax) mit einer Gesamt-Tragfähigkeit von 92,5 Mio. t im technischen Management hat. Darunter sind 29 Conti-Schiffe.
»Für uns ist diese Übernahme ein weiterer Schritt in unserer Wachstumsstrategie.« Claus-Peter Offen
Insgesamt werde die Offen-Gruppe mit ihren Tochtergesellschaften nach dieser Übernahme mit 95 eigenen und bereederten Containerschiffen (631.000 TEU), 37 Bulkern (3 Mio. tdw) und 37 Produktentankern (1,8 Mio. tdw), also insgesamt 169 Schiffen, ihre Position vor dem Hintergrund der andauernden Schifffahrtskrise weiter festigen, heißt es weiter. Ausgenommen von der Übernahme ist offenbar die NSB. An der Reederei aus Buxtehude halten die Conti-Gesellschafter eine Beteiligung von 45% außerhalb der jetzt verkauften Holding. Die anderen NSB-Anteilseigner sind die Familie Ponath (25%) sowie das Emissionshaus Gebab und die Norddeutsche Vermögen (je 15%).
Offen, Conti, BBG
Foto: CPO
Die Reederei Offen, gegründet 1971, ist einer der weltweit größten Tramp-Containerreeder. Mit 49 Schiffen (mit Eigenbeteiligung) und einer Gesamtkapazität von 371.000 TEU rangiert die Hamburger Gruppe weltweit an Nr. 5 – hinter Seaspan, China Shipping, Peter Döhle und Costamare. Die Flottenliste weist weitere 14 Schiffe im Third-Party-Management aus. 33 Schiffe, größer als 5.100 TEU bis 14.000 TEU, sind nach Unternehmensangaben langfristig an Linienreedereien wie MSC, CMA CGM oder Hamburg Süd verchartert. VesselsValue beziffert den Gesamtwert der Containerschiffe auf 1,14 Mrd. $.
Offen
Foto: CPO
In der Sparte Offen Tankers, in der auch die Bulker aufgeführt sind, werden insgesamt 38 Schiffe ausgewiesen, darunter 30 Tanker (36.000-52.000 dwt) sowie 8 Bulker (10 Capesize, 2 Supramax, 2 Ultramax). Auch hier werden Schiffe im Auftrag Dritter technisch betreut. Zu den Kunden zählt unter anderem Scorpio Tankers. Mit insgesamt 101 (eigenen) Schiffen und 3.500 Mitarbeitern ist die Offen-Gruppe eine der führenden und ertragsstärksten deutschen Reedereien. 2015 wurde ein EBITDA von rund 480 Mio. € erzielt.
http://www.dvz.de/rubriken/seefracht/single-view/nachricht/carrier-chartern-reichlich-grosstonnage-ein.html
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Carrier chartern reichlich Großtonnage ein

27. Februar 2017
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Im Vorfeld der Allianzneuordnung in der Containerschifffahrt sichern sich die Linienreedereien nun verstärkt große Schiffe. Am Chartermarkt sind vor allem Frachter mit Stellplatzkapazitäten von 8000 Teu und mehr gefragt, was sich in deutlich steigenden Mietpreisen für diese Größenklassen niederschlägt. Für moderne 9000-Teu-Schiffe sollen Carrier inzwischen knapp 15.000 USD pro Tag bieten – einige Tausend US-Dollar mehr als zu Jahresanfang. Um sich Kapazitäten zu sichern, müssen die Linien zudem immer weiter im Voraus einchartern. So sollen mehrere große Schiffsneubauten von griechischen Reedern Monate vor Ablieferung im zweiten Quartal Beschäftigung gefunden haben. „Derzeit suchen alle großen Linien den Markt ab“, sagt ein Hamburger Schiffsmakler. Die steigende Aktivität führt der Experte auch darauf zurück, dass die Carrier im Rahmen der neuen Allianzen ab April mehr Planungssicherheit als vorher hätten. (mph/sr)
http://www.hansa-online.de/hanjin-shipping-aus-ende-vorbei/?p=57830
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Hanjin Shipping – Aus, Ende, vorbei

Hanjin Shipping, die einstige Nr. 7 in der weltweiten Containerschifffahrt, ist am Ende. Der Central District Court in Seoul hat die Reederei endgültig für insolvent erklärt. Damit endet die 40-jährige Geschichte von Hanjin Shipping. Ein Insolvenzverwalter soll jetzt die verbliebenen Vermögenswerte verkaufen, um Forderungen der Gläubiger zu erfüllen. Diese könnten ihre Ansprüche bis zum 1. Mai geltend machen, berichtet die Nachrichtenagentur Yonhap. »Wir werden alle Anstrengungen unternehmen, damit die Schulden an die Hanjin Shipping Gläubiger in einem fairen Liquidationsverfahren ausgezahlt werden«, teilte das Gericht mit. Hanjin Shipping hatte im September vergangenen Jahres Insolvenz anmelden müssen, da ihre Gläubiger unter Führung der staatlichen Korea Development Bank (KDB) einen Restrukturierungsplan im Wert von 425 Mill. $ zurückwiesen hatten. Gefordert waren damals rund 600 Mill. $. Die bei Hanjin aufgehäuften Schulden summierten sich auf mehr als 5,1 Mrd. $.

Wirtschaftsprüfer sahen keine Zukunft

Gleich zu Beginn des Jahres hatte der Central District Court bereits das Aus für Hanjin angekündigt, nachdem die Wirtschaftsprüfer von  PricewaterhouseCooper erklärt hatten, eine Liquidation sei wirtschaftlich günstiger als eine Fortführung. Der Wert des Unternehmens wurde zuletzt mit gut 1,5 Mrd. $ angegeben, nachdem zahlreiche Vermögenswerte – Schiffe, Terminalbeteiligungen, etc. – bereits verkauft worden waren.

Hanjin-Flotte noch 1 Mrd. $ wert

VesselsValue bezifferte jüngst den Wert der verbliebenen Flotte – 29 Containerschiffe und 13 Bulker – auf 986 Mio. $. Ursprünglich hatte Hanjin allein 98 Containerschiffe mit einer Kapazität von insgesamt rund 610.000 TEU im Einsatz. Dazu kamen 44 Bulker. Die meisten Einheiten haben längst den Besitzer gewechselt. So waren das Transpazifik-Containergeschäft sowie Terminalbeteiligungen und etliche Schiffe verkauft worden. Zuletzt wurden die Anteile an Total Terminals International in Long Beach und an der Ausrüsterfirma HTEC für zusammen 78 Mio. $ veräußert worden.

SM Line tritt Nachfolge von Hanjin Shipping an

Die südkoreanische SM Group tritt die Nachfolge an. Mit der Korea Line Corp. besitzt sie bereits die zweitgrößte Bulker-Reederei des Landes. Nach der Übernahme des Hanjin-Containergeschäfts im Pazifik für 37 Mio. $ wurde mit der SM Line eine neue Reederei gegründet, die zuletzt auch mehrere Schiffe aus der Insolvenzmasse des einstigen Rivalen erworben hat. In Reaktion auf die Hanjin-Pleite hatte die südkoreanische Regierung ein Hilfsprogramm gestartet, um die maritime Wirtschaft des Landes zu stützen. Die neu gegründete Korea Shipping Co. verfügt über ein Startkapital von rund 878 Mio. $ (1 Bill. Won), das Volumen soll aber noch auf bis zu 5,6 Mrd. $ aufgestockt werden.

Hyundai Merchant Marine profitiert von Hilfsprogramm

Den Löwenanteil der ersten Runde hat sich mit weit mehr als 500 Mio. $ die Reederei Hyundai Merchant Marine (HMM), die neue Nr. 1 in Südkorea, gesichert. Den Angaben zufolge soll Korea Shipping etliche Schiffe von HMM kaufen und an die Reederei zurückleasen. Aus dem Fonds soll die Differenz zwischen Marktpreis und Buchwert ausgeglichen werden. Ein anderer Teil des Geldes sei dafür bestimmt, in Anleihen von HMM zu investieren, heißt es.
http://www.hansa-online.de/neue-allianzen-streichen-dienste-in-hamburg/?p=57119
unzugeordnet DPA
Auflieger-Flotte wächst weiter
Copyright Hansa Online Die alljährliche Nachfrage-Delle zum »Chinese New Year« lässt die Auflieger-Flotte in der Containerschifffahrt anwachsen. 342 Frachter mit zusammen 1,32 Mio. TEU Transportkapazität waren zuletzt beschäftigungslos, waren also entweder komplett aufgelegt oder warteten auf eine anstehende Charter. https://www.bilanz.de/maerkte/hamburg-braucht-elbvertiefung

Hamburg braucht  Elbvertiefung  Copyright Hansa Online

Vom 10.02.2017

Reeder schauen besorgt in eine ungewisse Zukunft. Der Leipziger Richterspruch, der eine Vertiefung von Weser und Elbe auf Jahre bremst, ist da nur eine Randnotiz.

Globalisierung ohne Welthandel? Die Container-Schifffahrt steckt seit Jahren in der Krise. (Foto: Getty Images)

  „Hapag-Lloyd darf nicht untergehen”, mahnt Großaktionär Klaus-Michael Kühne. Die Hamburger Container-Reederei sorgte vor einem knappen Jahr für einen Paukenschlag: Man suche den Zusammenschluss mit dem arabischen Konkurrenten United Arab Shipping Company (UASC). UASC schwimmt im Geld und hat mehrere Containerfrachter bestellt, die Platz für fast 20.000 Boxen an Bord haben. Die Riesenklasse soll die Rennstrecke Asien-Europa befahren und fehlt bislang in der Flotte von Hapag-Lloyd. Die Konzernzentrale soll dennoch an der Elbe bleiben. Das will Kühne, Chef des Logistikriesens Kühne + Nagel und graue Eminenz der Bundesliga-AG HSV. Und das will auch die Stadt Hamburg. Die ebenfalls an der Reederei beteiligt ist. Das deutsche Flaggschiff gilt trotz Fusion mit der chilenischen CSAV noch als zu klein und sucht weitere „Größenvorteile”. Größenvorteile suchen allerdings auch Konkurrenten wie MSC aus Genf oder die dänische Maersk. Sie will bis Ende 2017 die deutsche Nummer zwei, Hamburg-Süd, übernehmen. Hauptgrund sind die sich immer weiter verschlechterten Rahmenbedingungen. Selbst nach der Finanzkrise bestellte die Branche weitere Schiffe. Über 400 stehen noch in den Auftragsbüchern der Werften: Größere, um die Stückkosten pro gefahrener Seemeile zu senken. Und Sprit sparende, um die hohe Kosten für den Treibstoff zu drosseln. Der tief gefallene Ölpreis macht jedoch einen Strich durch diese Rechnung. Und die neu bestellten Containergiganten vergrößern noch die Überkapazitäten. Unter denen die Logistikkonzerne seit acht Jahren leiden. Manche Frachtrate deckt kaum noch die laufenden Kosten.

Deutsche Flotte ist die Nummer eins

Noch bedrückender als die hausgemachten Probleme ist die Entwicklung der Weltwirtschaft. Einiges spricht dafür, dass Pessimisten wie der deutsche Industrieverband BDI oder McKinsey Global Institut Recht behalten werden, wenn sie ein Ende der fetten Jahre erwarten. 1985 bis 2014 ließ sich so mit europäischen wie mit amerikanischen Aktien durchschnittlich 7,9 Prozent im Jahr „verdienen”. Gewinnemachen fiel vor allem Multis leicht: Inflation und Deflation schienen weltweit bezwungen, Demographie, neue Mittelschichten in Schwellenländern, Produktivitätsgewinne in der Industrie, der rasante Aufstieg Chinas und zunehmende staatliche und private Verschuldung sorgten für außerordentliches Wachstum der Weltwirtschaft. Und des Welthandels. Vorbei. Für eine rasche Abkehr von der Tonnen-Ideologie sprechen die Zahlen. In der Vergangenheit wuchsen der globale Warenaustausch und damit die Schifffahrt um 2,5 bis 3 Prozentpunkte schneller als die Weltwirtschaft ‑ seit der Finanzkrise haben sich beide Entwicklungen jedoch angenähert. 2012 legte der Welthandel sogar erstmals langsamer zu als die Weltwirtschaft.

Die fetten Jahre sind vorbei

In der Eurozone, aber auch in Asien und Amerika, schwindet der Glaube an die wohltuende Wirkung des freien Handels. Zu groß sind die soziale Unwucht und andere Kollateralschäden. Dass der atlantische Freihandelsvertrag TTIP durch Donald Trump wohl nicht zum Abschluss kommen dürfte, ist da nur noch politisches Symptom. Das Scheitern der Welthandelsorganisation WTO ist ein weiteres. In der Krise setzen viele Staaten lieber wieder auf „Protektionismus” und den Schutz der heimischen Wirtschaft. So veröffentlichte noch die Regierung Präsident Obamas eine Warnliste: Deutschland, China, Taiwan, Japan und Südkorea schadeten durch ihre Handelspolitik den US-amerikanischen Interessen. Ähnlich könnten viele Eurostaaten argumentieren. Hamburg, Bremen und andere Häfen konkurrieren noch schärfer miteinander. Einerseits werden in Asien, Afrika und Europa neue Hafenflächen eröffnet, anderseits sinkt das weltweite Ladungsaufkommen. Als „dramatisch” werden vor allem an der Elbe die Verluste in Richtung Russland und China empfunden. Und die Fusion von Hapag-Lloyd und neue internationale Schifffahrtsallianzen werfen die Frage auf, welche Häfen in Zukunft noch wie oft angelaufen werden. Mit oder ohne Elbvertiefung. Die Hansestadt sollte daraus endlich politische Schlussfolgerungen ziehen.

Immer größere Schiffe zwingen Häfen zu Investitionen

Hamburg (dpa) - Der wesentliche Grund für den mehrfachen Ausbau der Elbe ist die enorme Größe der heutigen Containerschiffe. Sie hat sich ergeben aus dem Wachstum des Welthandels, betriebswirtschaftlichen Vorteilen und technischem Fortschritt.

Die Großschiffe erfordern auf Seiten der Häfen immer größere Umschlaganlagen, mehr Verkehrsträger zum Abtransport der großen Containermengen und tieferes Wasser. Das erste Containerschiff für den Norddeutschen Lloyd, die «Weser Express», war 171 Meter lang und konnte 730 Standardcontainer (TEU) tragen. Das war 1968, in der Frühzeit der Containerschifffahrt. Das Schiff wurde vor mehr als 20 Jahren verschrottet. Schon die «Hamburg Express» von 1972 konnte knapp 3000 TEU transportieren und war 288 Meter lang - damals das größte Containerschiff der Welt. Dann wurden die Schiffe Schritt für Schritt immer größer. Die «Emma Maersk», in Dienst gestellt 2006, war das erste supergroße Containerschiff (Ultra Large Container Ship/ULCS) und konnte 14 770 TEU tragen. Sie erreichte vor zehn Jahren mit 398 Metern Länge und gut 56 Metern Breite bereits ungefähr die Abmessungen der heute größten Schiffe. Gegenwärtig können die größten Containerschiffe mehr als 19 000 TEU tragen, doch noch größere Frachter mit mehr als 20 000 TEU sind in Bau. Mittlerweile werden so große Schiffe eher skeptisch betrachtet. Sie sind sehr teuer und schwer auszulasten. Nur wenige Großhäfen verfügen überhaupt über die notwendigen Wassertiefen und Umschlaganlagen. Technisch wäre der Bau noch größerer Schiffe möglich, aber wirtschaftlich ergibt er kaum noch Sinn. Die Entwicklung der Schiffsgröße hat vermutlich ihren Endpunkt erreicht.

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Mit der Einführung der neuen Allianzen in der Containerschifffahrt im April verliert der Hafen Hamburg zwei wichtige Liniendienste. Bremerhaven dagegen profitiert. Im April starten die neuen Konsortien »Ocean Alliance« und »THE Alliance«. Sie teilen künftig mit der »2M« von Maersk und MSC den Markt in der Container-Linienschifffahrt unter sich auf. Aus den zuletzt vorgestellten Plänen geht hervor, dass Hamburg zwei Liniendienste verlieren wird. Im wichtigen Europa-Asien-Verkehr sind es künftig nur noch 10 statt 11 Anläufe, im Fahrtgebiet Transatlantik entfällt der bislang einzige Dienst. Insgesamt sind es laut dem Branchendienst Alphaliner nur noch 12 statt 14 Dienste. Auch Rotterdam (16 statt 19 Dienste), Le Havre (10 statt 13), Southampton (9 statt 10) und Felixstowe (4 statt 5) gehören zu den Verlierern. Bremerhaven gewinnt dagegen 1 Dienst hinzu, am neuen Terminal London-Gateway sind es sogar 4 statt 0, Antwerpen wird wie bisher von 12 Diensten angelaufen. Zur »Ocean Alliance« gehören CMA CGM, COSCO, Evergreen und OOCL, »THE Alliance« wird von Hapag-Lloyd, MOL, NYK, K-Linie und Yang Ming gebildet. Im Hamburger Hafen hatte der Seegüterumschlag in den ersten drei Quartalen 2016 gegenüber dem Vorjahr stagniert – bei einem minimalen Plus von 0,3 % auf 104,9 Mio. t. Der Containerumschlag lag mit 6,7 Mio. TEU (–0,1 Prozent) fast unverändert auf Vorjahresniveau. Im Verkehr mit Asien gab es eine Steigerung um 1 %. Die Containerverkehre mit den Fahrtgebieten in Nord- und Südamerika lieferten insgesamt ein Wachstum von 1,2 %. Dagegen mussten im Containerverkehr mit Schweden (-15,4 %) und Polen (-14,1 %). spürbare Einbußen verzeichnet werden. Insgesamt bleibt das Fahrtgebiet Europa mit –1,7 % leicht im Minus. Der Massengutumschlag erreichte in den ersten neun Monaten 34,5 Mio. t (+0,3 %). Der nicht-containerisierte Stückgutumschlag, von zum Beispiel großen Anlagenteilen und rollender Ladung, blieb in den ersten drei Quartalen mit insgesamt 1,2 Mio. t (–9,5 %) unter dem Vorjahresergebnis.
http://www.sueddeutsche.de/news/panorama/prozesse-immer-groessere-schiffe-zwingen-haefen-zu-investitionen-dpa.urn-newsml-dpa-com-20090101-170209-99-220112
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Immer größere Schiffe zwingen Häfen zu Investitionen

Direkt aus dem dpa-Newskanal Hamburg (dpa) - Der wesentliche Grund für den mehrfachen Ausbau der Elbe ist die enorme Größe der heutigen Containerschiffe. Sie hat sich ergeben aus dem Wachstum des Welthandels, betriebswirtschaftlichen Vorteilen und technischem Fortschritt.Die Großschiffe erfordern auf Seiten der Häfen immer größere Umschlaganlagen, mehr Verkehrsträger zum Abtransport der großen Containermengen und tieferes Wasser.Das erste Containerschiff für den Norddeutschen Lloyd, die "Weser Express", war 171 Meter lang und konnte 730 Standardcontainer (TEU) tragen. Das war 1968, in der Frühzeit der Containerschifffahrt. Das Schiff wurde vor mehr als 20 Jahren verschrottet. Schon die "Hamburg Express" von 1972 konnte knapp 3000 TEU transportieren und war 288 Meter lang - damals das größte Containerschiff der Welt.Dann wurden die Schiffe Schritt für Schritt immer größer. Die "Emma Maersk", in Dienst gestellt 2006, war das erste supergroße Containerschiff (Ultra Large Container Ship/ULCS) und konnte 14 770 TEU tragen. Sie erreichte vor zehn Jahren mit 398 Metern Länge und gut 56 Metern Breite bereits ungefähr die Abmessungen der heute größten Schiffe. Gegenwärtig können die größten Containerschiffe mehr als 19 000 TEU tragen, doch noch größere Frachter mit mehr als 20 000 TEU sind in Bau.Mittlerweile werden so große Schiffe eher skeptisch betrachtet. Sie sind sehr teuer und schwer auszulasten. Nur wenige Großhäfen verfügen überhaupt über die notwendigen Wassertiefen und Umschlaganlagen. Technisch wäre der Bau noch größerer Schiffe möglich, aber wirtschaftlich ergibt er kaum noch Sinn. Die Entwicklung der Schiffsgröße hat vermutlich ihren Endpunkt erreicht.
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2017 soll alles besser werden

Die Schiffe der Maersk Line sind gut gefüllt. Die Auslastung lag zuletzt bei 70 Prozent, und der Marktführer hat das Aufkommen im abgelaufenen Jahr um 9 Prozent gesteigert. (Foto: Maersk)

09. Februar 2017 | von Sebastian Reimann
und abwischen und weitermachen.“ So könnte man zusammenfassen, was Maersk-CEO Sören Skou und CFO Jakob Stausholm am Mittwoch Analysten und Journalisten anlässlich der Jahresbilanz 2016 sagten. Konkret sprachen sie von einem „enttäuschenden Ergebnis“ im Geschäftsjahr und davon, dass man „an einem Wendepunkt“ angelangt sei. Konkret bedeutet das: Der Maersk-Konzern hat im vergangenen Jahr so schlecht abgeschnitten wie lange nicht, 2017 soll es aber deutlich besser laufen. Nach einem Konzernverlust von 1,9 Mrd. USD im vergangenen Jahr – worin Abschreibungen in Höhe von 2,8 Mrd. USD enthalten sind – wird im laufenden Jahr wieder klar die Gewinnzone angepeilt. Die per Jahresbeginn gegründete neue Sparte Transport und Logistik soll dabei einen Gewinn von mehr als 1 Mrd. USD erzielen, wenn mögliche Abschreibungen und Desinvestitionen herausgerechnet werden. Und auch bei der Maersk Line, dem wichtigsten Umsatzbringer des Konzerns, will die Konzernführung wieder die Gewinnzone erreichen. Gegenüber dem Verlust von rund 380 Mio. USD im vergangenen Jahr (siehe Tabelle) ist eine Verbesserung um mindestens 1 Mrd. USD angepeilt.

Bedingungen haben sich gebessert

Skou und Stausholm sehen Maersk Line und den Konzern dabei zum einen „strategisch gut aufgestellt“, haben aber insgesamt auch bessere Marktbedingungen ausgemacht. So soll die Bündelung der Transport- und Logistikaktivitäten mit ihren fünf Säulen Maersk Line, APM Terminals, Damco, Maersk Container Industry und Svitzer schon im laufenden Jahr Synergien in Höhe von 150 Mio. USD bringen. Hoffnung schöpfen sie auch aus einer insgesamt besseren Balance von Angebot und Nachfrage in der Containerschifffahrt. Das Kapazitätswachstum habe im Jahresverlauf stetig abgenommen, während die Nachfrage angezogen habe, hieß es. Positive Signale hat CFO Stausholm vor allem im vierten Quartal ausgemacht. So habe die globale Transportnachfrage um 4 Prozent zugelegt, während die weltweite Flotte angesichts der hohen Abwrackaktivität nur um 2 Prozent gewachsen sei. Maersk Line wiederum habe die eigenen Mengen sogar um 12 Prozent auf 2,7 Mio. Feu gesteigert. Die Auslastung sei mit 70 Prozent auf Roundtrip-Basis weiterhin hoch gewesen. „Und vor allem haben die Raten im Verlauf des Quartals stetig angezogen“, betonte der Manager. Die Folge: Erstmals seit dem vierten Quartal 2014 habe es wieder eine positive Umsatzentwicklung gegeben (plus 2,4 Prozent). Die Maersk-Spitze versprüht einen Optimismus, den zuletzt auch Hapag-Lloyd-CEO Rolf Habben Jansen gezeigt hat. Er hatte gegenüber der Nachrichtenagentur DPA betont: „Es gibt erste Zeichen, dass es bald besser wird.“

Raten sollen leicht zulegen

Maersk erwartet für das laufende Jahr denn auch eine graduelle Verbesserung bei den Frachtraten. Dies soll die Maersk Line dann nutzen, um die jüngsten, deutlichen Marktanteilsgewinne dann auch in entsprechende Profite umzumünzen. Die anderen Bereiche in der Transport- und Logistiksparte wiederum sollen 2017 einen Gewinn auf Vorjahresniveau, sprich etwa 500 Mio. USD beisteuern. APM Terminals hat 2016 einen Gewinn von 433 Mio. USD beigesteuert, nach 626 Mio. USD im Vorjahr. Der Umschlag hatte dabei von 36,0 auf 37,3 Mio. Teu zugelegt. Der Konzern hofft dabei vor allem auf eine weitere Erholung in den vom Ölexport abhängigen Märkten. Damco wiederum hat sich 2016 mit 31 Mio. USD nach zuvor 15 Mio. USD in der Gewinnzone stabilisiert, während der Umsatz von 2,7 auf 2,5 Mrd. USD sank. Die Seefrachtmengen wuchsen dabei um 9 Prozent und die Luftfrachttonnage um 3 Prozent.
http://www.nwzonline.de/wirtschaft/mller-maersk-schwimmt-in-tiefroten-zahlen_a_31,2,1456293334.html
http://www.hansa-online.de/moeller-maersk-mit-milliardenverlust/?p=57014
https://www.nzz.ch/wirtschaft/milliardenabschreiber-auf-energiewerten-maersk-verbucht-rekordverlust-ld.144372
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Kopenhagen Die Krise in der Container-Schifffahrt und hohe Abschreibungen in seinen Ölsparten haben den dänischen Reederei-Konzern A.P. Møller-Maersk 2016 tief in die roten Zahlen gedrückt. Unter dem Strich machte das Unternehmen im vergangenen Geschäftsjahr 1,9 Milliarden US-Dollar (rund 1,78 Mrd Euro) Verlust. Der Umsatz sank von knapp 40,4 auf rund 35,5 Milliarden Dollar. Der Chef des Verwaltungsrates, Michael Pram Rasmussen, kündigte am Mittwoch seinen Rücktritt an. Sein Nachfolger soll Jim Hagemann Snabe werden, der schon im Vorstand des Software-Konzerns SAP saß und im kommenden Jahr wohl auch Aufsichtsratschef von Siemens wird. Sein Ölgeschäft will Møller-Maersk in den nächsten zwei Jahren ganz oder in Teilen abspalten. Die Container-Schifffahrt sieht der Konzern 2017 wieder zuversichtlicher. Anfang Dezember hatte die Oetker-Gruppe angekündigt, ihre Reederei Hamburg Süd wegen der anhaltenden Flaute im Container-Geschäft an Maersk zu verkaufen. Stimmen die Kartellbehörden zu, soll der Deal bis Ende 2017 über die Bühne gehen.
http://www.dvz.de/rubriken/seefracht/single-view/nachricht/die-grossen-werden-immer-groesser.html
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Die Großen werden immer größer

Die dänische Reederei Maersk bleibt wohl auf lange Sicht die unangefochtene Nummer eins im Kühlcontainersegment. (Foto: Maersk)

06. Februar 2017 | von Michael Hollmann
S

2,5 Prozent

Verkehrswachstum pro Jahr werden bei verderblichen Waren bis 2020 erwartet. Quelle: Drewry

36 Prozent

der Kühlcontaineranschlüsse an Bord aller Schiffe in den Nord-Süd-Verkehren werden nach der Hamburg-Süd-Übernahme auf die Reederei Maersk entfallen. Quelle: Dynamar
Michael Hollmann, Journalist, Bremen
Seit Jahren beklagen Experten, dass die Schifffahrtsbranche zu fragmentiert ist. Die Vielzahl von Carriern und der Umstand, dass die Verkehrsnachfrage von ihnen nicht direkt beeinflussbar ist, sorgen traditionell für harte zyklische Ausschläge, was die Ertragslage angeht. 2016 war wieder so ein Jahr zum Abhaken. Erhebliche Überkapazitäten in Folge eines hohen Flottenausbaus in der Containerschifffahrt stürzten viele Carrier in den ersten neun Monaten tief in die roten Zahlen. Es war aber auch ein Jahr des Umbruchs. Zahlreiche Anbieter rangen sich zu Zusammenschlüssen durch, eine große Linienreederei – Hanjin Shipping – schlitterte in die Insolvenz und wird nun abgewickelt. Noch ist nicht bei allen betroffenen Carriern klar, wie ihre Strukturen mit den künftigen Partnern oder Konzernmüttern integriert werden sollen. Der Prozess wird sich bis 2018 hinziehen. Doch es wird sicher darauf hinauslaufen, dass Verlader von Obst, Gemüse und anderen verderblichen Waren künftig mit einer kleineren Auswahl von Carriern zurechtkommen müssen. Gegenüber Anfang 2016 wird sich die Zahl der Reefer-Container-Carrier nach Angaben der niederländischen Marktforscher von Dynamar um acht Anbieter verringert haben. Höhepunkte der Konsolidierung in Bezug auf das Spezialgeschäft mit Reefer-Containern sind die geplante Übernahme der Reederei Hamburg Süd durch Maersk Line, die Eingliederung von APL bei CMA CGM und die geplante Zusammenlegung aller Containeraktivitäten der japanischen Schifffahrtskonzerne ‚K‘ Line, Mitsui OSK und NYK Line.

Maersk baut Vorsprung massiv aus

Die dänische Reederei Maersk – seit vielen Jahren Marktführer in der Reefersparte – wird ihren Vorsprung massiv ausweiten, wenn sie mit den Eigentümern von Hamburg Süd, der Oetker-Familie, alle Details festgezurrt und die Genehmigung von den Kartellbehörden hat. „Nach unseren Berechnungen wird Maersk mit Hamburg Süd dann auf einen Anteil von 36 Prozent bei den Kühlcontaineranschlüssen an Bord aller Schiffe in den Nord-Süd-Verkehren kommen“, sagt Dynamar-Berater Dirk Visser. Mit einem Gesamtumfang an disponierten Kühlcontainern von 677.000 TEU wird der dänische Branchenprimus den nächstkleineren Wettbewerber CMA CGM um mehr als 100 Prozent übertrumpfen. Auf einzelnen Routen von Südamerika ausgehend drohe eine so hohe Marktkonzentration, dass Maersk wahrscheinlich einzelne Dienste aufgeben müsse, um die Übernahme von den Kartellwächtern genehmigt zu bekommen, wird in der Branche spekuliert. Maersk und Hamburg Süd arbeiten heute schon auf diversen Routen zusammen und bestücken Dienste mit Schiffen. Eine aktuelle Liste aller Kooperationen findet sich in der „Dynamar Reefer Analysis“. Demnach betreiben die beiden Carrier unter anderem im Verkehr zwischen Südafrika und Fernost mit CMA CGM den „Safari“-Dienst. Im reeferlastigen Fahrtgebiet zwischen der Ostküste Südamerikas und Europa teilen sich die Partner sogar Kapazitäten in vier wöchentlichen Diensten. Im Verkehr zwischen Australien/Neuseeland und Fernost sind es zwei Dienste, auf der Route zwischen der Ostküste Südamerikas und der US-Ostküste einer. Angesichts der engen Verflechtung auch mit anderen Linienreedereien könnte die Übernahme von Hamburg Süd eine grundlegende Neuordnung der Liniendienste auf den Nord-Süd-Relationen nach sich ziehen. Vor allem Hapag-Lloyd und CMA CGM könnten einen sehr wichtigen Partner verlieren, sollte Maersk nicht für Hamburg Süd einspringen (dürfen). Im Verkehr zwischen der Westküste Südamerikas und Europa haben Hapag-Lloyd, Hamburg Süd und CMA CGM gerade erst ihren Dienst auf Großcontainerschiffe mit rund 10.000 Teu Kapazität umgestellt. Insidern zufolge wird auch interessant sein, wie Hamburg Süd künftig als Maersk-Tochter ihren Verkauf in Südamerika organisiert. Große Exporteure, die ihren Kunden die Ware inklusive Fracht und Versicherung nach Übersee liefern, bestehen angeblich auf nachträglichen Frachtrabatten, wenn die Saisonware abgefahren wurde. Bei den Empfängern komme von diesen Einsparungen aber nichts an. Während die meisten Reedereien das Spiel weiterhin mitmachen, lehne Maersk diese Marktpraxis seit einigen Jahren ab, heißt es.

Raten steigen mit Sicherheit

Vieles deutet darauf hin, dass die Transportkosten für den Übersee-Fruchthandel dieses Jahr deutlich ansteigen werden. So demonstrieren die Linien seit Jahresende erstmals seit langem eiserne Disziplin in ihrer Kapazitäts- und Preispolitik, nachdem die finanziellen Verluste für sie vorher aus dem Ruder gelaufen waren. Die Raten für die Verladung von Standard-Dry-Containern liegen auf etlichen Routen inzwischen so hoch wie seit langem nicht. Der Shanghai-SCFI – ein Preisbarometer für Spotfrachten im Verkehr aus Fernost heraus – rangiert 40 Prozent über dem Niveau von vor einem Jahr. Diese Entwicklung wird wohl auch mehr oder weniger auf das Reefersegment durchschlagen. Einen wichtigen Impuls dazu lieferten die gestiegenen Rohöl- und Brennstoffpreise, die sich binnen eines Jahres verdoppelt haben. Diese Kosten müssten die Linien schon einmal mindestens an die Kunden weitergeben. Als Folge der gestiegenen Treibstoffpreise sei ferner zu erwarten, dass noch mehr alte und besonders energiehungrige Kühlschiffe verschrottet werden, sagt Dynamar-Berater Visser. Die alte konventionelle Flotte bildet immer noch eine nicht zu unterschätzende Säule des Geschäfts: Fast ein Viertel des gesamten Kühlfrachtguts im Seeverkehr wird mit reinen Reeferschiffen befördert. Fallen in diesem Bereich Kapazitäten weg, wandert noch mehr Ware zu den Containerlinien, sodass auch dort das Platzangebot knapper wird. „Die Verlader müssen sich auf jeden Fall auf höhere Raten einstellen“, meint Visser. Der Leiter des Reefer-Seefrachtgeschäfts bei Kühne + Nagel, Frank Ganse, nennt noch einige weitere Faktoren, die das Kapazitätsangebot verknappen. Zum einen seien viele Reefer-Container, die einst für Hanjin im Einsatz waren, wegen der laufenden Liquidation des Carriers immer noch außer Dienst. Mit einem geschätzten Anteil im Reefer-Containertransport von 2 Prozent war Hanjin zwar relativ klein, „trotzdem macht sich das jetzt bemerkbar“, sagt Ganse.

Einbruch bei Reefer-Produktion

Zum anderen ist die Produktion von Kühlcontainern im vergangenen Jahr aufgrund sinkender Bestellungen seitens der angeschlagenen Carrier stark zurückgegangen – Schätzungen zufolge um mehr als 40 Prozent. Dies habe den Effekt, dass der weltweite Überhang an Reefer-Equipment, der sich im Vorjahr erstmals auch während der traditionellen Hochsaison im Frühjahr gezeigt habe, abschmilzt. „Der Markt scheint wieder relativ ausgewogen zu sein“, sagt Ganse. Grundsätzlich können sich die Reedereien darauf verlassen, dass die Transportnachfrage im Reefergeschäft wächst – in den vergangenen zwei Jahren sogar schneller als das Ladungsangebot für konventionelle Dry-Container. Das britische Beratungsunternehmen Drewry prognostiziert bis 2020 ein durchschnittliches Verkehrswachstum im Bereich verderblicher Waren von 2,5 Prozent pro Jahr auf dann 120 Mio. t. Treiber sei das Wachstum der Weltbevölkerung und speziell der Mittelschicht in den Entwicklungs- und Schwellenländern.
Hapag-Lloyd sieht das Ende der Schifffahrtskrise
Hamburg
Bei der deutschen Reederei Hapag-Lloyd wächst die Hoffnung auf ein Ende der Schifffahrtskrise. „Es gibt erste Zeichen, dass es bald besser wird“, sagte Vorstandschef Rolf Habben Jansen (Foto) in Hamburg. Es würden vermehrt Schiffe abgewrackt und die kurzfristigen Frachtraten seien zuletzt gestiegen, wenn auch noch nicht auf ein ausreichendes Niveau. Die Schifffahrt leidet seit bald neun Jahren unter Überkapazitäten und niedrigen Frachtraten, weil die Reeder in der Erwartung weiteren Wachstums zu viele Schiffe bestellt hatten. „Die hohen Wachstumsraten von sechs oder sieben Prozent kommen nicht wieder“, sagte Habben Jansen.
dpa
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Doch für den Zusammenschluss gibt es kaum noch eine Alternative. Immerhin hoffen die Partner, durch dadurch eine Milliarde Euro jährlich einsparen zu können. Geplant ist dazu eine komplett neue Gesellschaft, deren Gründung im Juli vorgesehen ist. Mit einem Anteil 38 Prozent wird sie NYK dominieren, während die übrigen Partner mit jeweils 31 Prozent in eine Juniorrolle schlüpfen.
Die Japaner springen allerdings nur auf das internationalen Übernahmekarussell auf, das sich bereits seit anderthalb Jahren dreht. So übernahm die französische CMA CGM den Wettbewerber APL/NOL aus Singapur, die dänische Maersk griff nach Hamburg Süd und Hapag-Lloyd nach CSAV und UASC. Zudem schlossen sich die chinesischen Rivalen Cosco und CSCL zusammen.
Die Fusionen zeigen bereits erste Auswirkungen. „Sie dürften auch ein Grund dafür sein“, sagt Stefan Blickensdörfer, Seefahrtsexperte beim Düsseldorfer Logistikdienstleister SRTS, „dass sich die Frachtraten in den vergangenen Monaten stabilisiert haben.“
 http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/nyk-k-line-und-mol-japans-containerriesen-in-seenot/19328830.html
NYK, K-Line und MOL
Japans Containerriesen in Seenot
Die Lage auf den Weltmeeren ist rau. Darum wollen sich die japanischen Container-Reeder zusammenschließen. Doch jetzt schockieren die Firmen mit überbordenden Verlusten und Gewinnwarnungen. Droht eine neue Pleite?
Verglichen mit der Konkurrenz aus Nippon aber stehen selbst die Hamburger blendend da. In den ersten neun Monaten seien knapp zwei Milliarden Dollar an Verlusten aufgelaufen, gab NYK am heutigen Dienstag bekannt. Bis zum Ende des Geschäftsjahres könnten es sogar 2,2 Milliarden Dollar werden. Fusionspartner K-Line dürfte dem schlingernden Seefahrtsriesen da keine große Hilfe sein. Auch bei ihm stapeln sich die Verluste – in Höhe von 468 Millionen Dollar in den ersten drei Quartalen. Allein Japans Marktführer MOL schaffte in den ersten neun Monaten mit 168 Millionen Dollar noch einen kleinen Gewinn. Doch auch dort warnte der Vorstand, durch hohe Abschreibungen auf die Schiffswerte werde das Ergebnis bis zum Geschäftsjahresende auf Null schrumpfen. Bisher war Anlegern noch ein Jahresgewinn von 62 Millionen in Aussicht gestellt worden. Angesichts der Schwierigkeiten wächst die Sorge, dass sich eine Pleite wie bei der koreanischen Hanjin bald wiederholen könnte. Die Großreederei aus Seoul, weltweit die Nummer sieben, hatte Ende August ihren Dienst eingestellt. Waren im Wert von schätzungsweise zwölf Milliarden Euro saßen wochenlang auf den insgesamt 97 Containerschiffen fest, darunter Laptops von Samsung und Fernseher von LG Electronics.
Seither kursiert unter Spediteuren eine schwarze Liste finanzschwacher Reedereien, an die Aufträge nur gegen zusätzliche Sicherheiten vergeben werden. Aus gutem Grund: Kommt es aufgrund des Ausfalls einer Reederei zu Lieferverzögerung, haften beauftragte Speditionen wie Kühne & Nagel oder DHL für den Schaden.
http://www.dvz.de/rubriken/seefracht/single-view/nachricht/zuversicht-am-containermarkt-waechst.html
 http://www.anwalt24.de/beitraege-news/fachartikel/lloyd-fonds-lf-90-ms-bahamas-schadensersatzansprueche-der-anleger
http://worldmaritimenews.com/archives/211423/report-hsh-nordbank-sells-usd-1-75-bn-of-loans/

Report: HSH Nordbank Sells USD 1.75 Bn of Loans

German HSH Nordbank has reached an agreement to sell a part of its loan portfolio in the amount of EUR 1.64 billion (USD 1.75 billion), according to Reuters. As part of its privatization process, the bank, one of the biggest providers of shipping finance, is looking to offload a total of EUR 3.2 billion worth of loans. Although the buyer of the loans was not unveiled, Reuters earlier cited sources familiar with the matter as saying that Australia’s financial service group Macquarie Group was one of the parties interested in the acquisition. HSH Nordbank, which will pursue the sale of further loans from its portfolio, is scheduled to be privatized under European state-aid rules by the end of February 2018. Earlier this week, HSH Beteiligungs Management informed that it launched a bidding process to sell up to 94.9% of the shares in the bank as part of its privatization efforts. In June 2016, HSH Nordbank transferred a portfolio of non-performing loans from ship financing with a volume of EUR 5 billion to hsh portfolio-management AöR of majority owners Hamburg and Schleswig-Holstein. World Maritime News Staff
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http://www.hansa-online.de/alphaliner/?p=55778

2017: Doppelt so viele Ablieferungen wie Verschrottungen

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Keine gute Aussicht: Die weltweite Flotte der Containerschifffahrt könnte dieses Jahr um 3,4 % wachsen. Nach Berechnungen des Branchendienst Alphaliner wird das Transportvolumen der Ablieferungen das der Verschrottungen um das Doppelte übertreffen.  Damit dürfte sich das Problem der Tonnageüberkapazität wieder verschärfen – mit entsprechenden Folgen für das Ratenniveau und die Aufliegerflotte – und damit für die ohnehin schwer kämpfenden Reedereien. Getrieben wird die Entwicklung vor allem von Großschiffen aus den Segmenten VLCS und ULCS. Rund 78% der erwarteten Ablieferungen bei Neubauten – insgesamt 1,69 Mio. TEU – entfallen auf Frachter mit mindestens 10.000 TEU Stellplatzkapazität, heißt es im jüngsten Alphaliner-Marktbericht. »Das Neubau-Volument übertrifft unsere Prognose für Verschrottungen damit um das Doppelte«, schreiben die Analysten. Erst kürzlich war es noch als positives Zeichen bewertet worden, als Alphaliner ein neues Rekordjahr mit 750.000 TEU Scrapping-Volumen prognostiziert hatte. Selbst wenn man großzügig rechne und rund 250.000 TEU durch Verschiebungen erst in den nächsten Jahren in Dienst gestellt werden würden, würde die Flotte noch immer um 3,4 % wachsen.
Quelle: Alphaliner
3 Quelle: Alphaliner
Zum Vergleich: Im vergangenen Jahr wurden »lediglich« 930.000 TEU bzw. 1,5% Flottenwachstum gemeldet. »Das hohe Wachstum wird das Problem der Überkapazität weiter verschärfen und die Erholung verzögen«, heißt es im heute veröffentlichten Marktbericht. Auch die Auflieger-Flotte, aktuell bei rund 1,4 Mio. TEU, dürfte demnach weiter aufgebläht werden. Besonders kleinere Segmente würden zusätzliche Probleme bekommen, da die größeren Neubauten in den regulären Diensten eingesetzt werden und so den viel zitierten Kaskadeneffekt in anderen Fahrtgebieten auslösen. Die Analysten rechnen nicht mit einer großen Anzahl an weiteren Verschiebungen. 55% der 1,69 Mio. TEU würden auf 54 Schiffe mit Kapazitäten zwischen 14.000 und 21.000 TEU entfallen. Diese Frachter seien allerdings schon für die großen Ost-West-Verkehre und den Start der neuen Linienallianzen eingeplant.
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Zuversicht am Containermarkt wächst

16. Januar 2017
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Wirtschaft

Reedereien Deutsche Frachtschiffe verlieren dramatisch an Wert

Von Birger Nicolai | Stand: 22.01.2017 | Lesedauer: 4 Minuten
MOTIV-INFO: Containerbrücken und Containerschiffe am Burchardkai, Hamburger Hafen, HHLA, Freihafen, Sonnenuntergang, Abendsonne, Elbe ... Burchardkai - Alles wird größer Am Burchardkai wird kräftig gebaut. Auch er gehört - neben dem Containerterminal Altenwerder - zur (HHLA). Nachdem der Liegeplatz 1 bereits 1999 erweitert wurde, sollen in Zukunft auch die älteren Liegeplätze 3 bis 6 ausgebaut werden. Danach, voraussichtlich im Jahr 2012, wird die Kaimauer 1470 Meter messen.
Am Hamburger Burchardkai werden Containerschiffe entladen.

Quelle: Ingo Roehrbein

In der Rangliste der weltgrößten Schifffahrtsnationen rutscht Deutschland auf Platz sechs ab, Singapur und die USA holen überraschend auf. Eine Ursache dafür liegt in Mittelamerika.
Der neue Panamakanal ist für das mittelamerikanische Land ein Segen. Vor wenigen Tagen konnten die Betreiber des erweiterten Kanals einen historischen Rekord vermelden. An einem einzigen Tag erreichte der Schiffsverkehr auf der weltweit drittwichtigsten künstlichen Wasserstraße ein Volumen von fast 1,5 Millionen Tonnen. Das ist eine deutliche Steigerung im Vergleich zum Vorjahr. 2016 wurden durch den Kanal insgesamt 331 Millionen Tonnen Fracht transportiert. Der Trend geht eindeutig nach oben. Immer mehr Kanalpassagen betreffen Schiffe der neuen Panamax-Größe mit Platz für bis zu 14.000 Container.

Quelle: Infografik Die Welt

Panamax bezeichnet eine Schiffsgröße, zu der Frachter und Passagierschiffe gehören, deren Abmessungen gerade noch die Passage des Panamakanals erlauben. Am 26. Juni 2016 wurden neue Schleusen für den Panamakanal in Betrieb genommen. Erst dadurch konnten Schiffe den Kanal passieren, die 70 Meter länger sind und drei Meter mehr Tiefgang haben als die alte Panamax-Größe.
Für deutsche Schifffahrtsunternehmer ist der neue Panamakanal aber ein Fluch – zumindest beim Blick auf ihre Schiffsflotten. Denn ein Teil ihrer Frachtschiffe, die früher einmal die Verbindung zwischen dem Atlantik und dem Pazifik beherrschten, weil sie die einzigen waren, die durchs Nadelöhr im Panamakanal passten, hat durch den Ausbau an Wert verloren. „Für Schiffe mit 4000 TEU oder 4500 TEU gibt es keine Verwendung mehr“, sagte William Bennett, Berater bei der Londoner Schiffsdatei Vessels Value.

Deutschland besonders hart getroffen

Die Abkürzung steht für Twenty Foot Equivalent Unit oder 20-Fuß-Standardeinheit. Läuft ein Mietvertrag eines solchen Schiffes zum Beispiel nach fünf Jahren aus, findet der Reeder oftmals keinen neuen Kunden mehr. Das führt dazu, dass Containerschiffe teilweise schon sieben Jahre nach dem Bau wieder verschrottet werden müssen.
Dies ist ein Grund dafür, warum die deutsche Schifffahrt gerade in der Welt dramatisch an Bedeutung verliert. Laut einer Analyse von Vessels Value, die der „Welt“ vorliegt, ist Deutschland, gemessen am Wert der Handelsschiffsflotte, von der Position vier auf Rang sechs abgerutscht. Singapur und die USA haben überholt und belegen nun die Listenplätze vier und fünf. „Deutschland wird von der Schifffahrtskrise besonders schwer getroffen“, sagt Branchenexperte Bennett. Weltweit kommen immer mehr große Frachter in den Schifffahrtsmarkt und machen kleinere praktisch wertlos. Schließlich steigt die Nachfrage nach Schiffstransport längst nicht mehr so stark an wie noch im vergangenen Jahrzehnt.

Steuerzahler müssen für misslungene Finanzierungen gerade stehen

Jahrelang haben Reeder und Finanzierer von niedrigen Steuersätzen profitiert. Nun muss der Steuerzahler für misslungene Schiffsfinanzierung der Banken gerade stehen.

Quelle: Die Welt

Nach den Daten verfügt Griechenland mit einem Wert von rund 84 Milliarden Dollar (79 Milliarden Euro) über die wertvollste Flotte an Frachtschiffen, hat jedoch gegenüber dem Stand von Mitte 2016 rund fünf Prozent eingebüßt. Dicht dahinter liegt Japan mit gut 80 Milliarden Dollar und relativ niedrigem Wertverlust im vergangenen Halbjahr. Nach Meinung der Experten könnte Japan im Jahresverlauf Griechenland von der Spitzenposition verdrängen. Auf Platz drei rangiert China mit 68 Milliarden Dollar und ebenfalls geringem Unterschied gegenüber der Jahresmitte 2016. Mit größerem Abstand folgen Singapur und die USA.

Mietraten sind drastisch eingebrochen

Deutschland wiederum steht mit aufgerundet 32 Milliarden Dollar in der Rangliste – was einem Unterschied von 21 Prozent gegenüber dem Stand Mitte des vergangenen Jahres entspricht. Kein anderes Land aus den Top Ten hat beim Wert der Frachtschiffsflotte auch nur annähernd so viel verloren. Auf den Plätzen dahinter liegen Norwegen, Südkorea, Dänemark und Großbritannien. In der Berechnung sind Containerschiffe ebenso enthalten wie Massengutfrachter, Tanker und Spezialschiffe. Die Märkte unterliegen teilweise großen Schwankungen: So wurden Anfang 2016 für große Tankschiffe noch Mietraten von 100.000 Dollar am Tag bezahlt. Ende des Jahres 2016 war es rund die Hälfte dieser Summe. Ein Blick in die Details der Liste zeigt interessante Veränderungen: So haben Schifffahrtsunternehmen aus Griechenland, Japan und China im vergangenen Jahr für jeweils rund vier Milliarden Dollar Massengutfrachter zugekauft. Reeder aus diesen Ländern haben Chancen genutzt, als diese Frachter, die etwa Kohle, Erze oder Agrarerzeugnisse über die Weltmeere transportieren, zum Jahresanfang historisch günstig zu haben waren.

Warum Riesen-Frachter kleine Schiffe verdrängen

Containerschiffe werden immer größer und größer. Damit verdrängen sie kleinere Frachter, so die Schiffsagentur Vessels Value. Statt nach 22 Jahren werden diese oft schon nach 14 Jahren verschrottet.

Quelle: Die Welt

Für deutsche Reeder dürfte es aber noch weiter bergab gehen: Laut den Berechnungen von Vessels Value bestehen ihre Frachtschiffsflotten zu 59 Prozent aus Schiffsgrößen der Panamax- oder Post-Panamax-Klassen. Deren Wert ist in den vergangenen Monaten um bis zu 60 Prozent gesunken. „Für die meisten Schifffahrtsnationen sind dies schockierende Jahre“, sagt Schiffsexperte Bennett. Doch die Länder, die über eine Flotte mit einer Aufteilung auf unterschiedliche Schiffstypen verfügen, sind laut den Erfahrungen besser aufgestellt. Ein Beispiel dafür sind die USA: Kaum eine andere Schifffahrtsnation hat ihre Investitionen in Tankschiffe für Flüssiggas zuletzt derart heraufgesetzt.
In der Containerschifffahrt haben sich die Frachtraten in der zweiten Woche des neuen Jahres weiter gefestigt. Auch der Chartermarkt für Schiffe stabilisiert sich infolge hoher Abwrackungen und eines leichten Rückgangs der Aufliegertonnage auf niedrigem Niveau. Der Shanghai Index SCFI zog noch einmal um mehr als 2 Prozent an. Vor allem auf der Route von Fernost zur West- sowie Ostküste der USA konnten die Carrier weitere Preisanhebungen durchboxen. Die durchschnittliche Rate für Verschiffungen zur US-Ostküste schoss kräftig um 461 auf 3594 USD pro Feu nach oben. Für Ladung zur US-Westküste mussten die Kunden laut SCFI durchschnittlich 2211 USD pro Feu berappen – 129 USD mehr als in der Vorwoche. Im Asien-Europa-Verkehr gaben die Frachtpreise marginal nach, sie liegen aber nach wie vor auf einem relativ hohen Niveau: bei 1086 USD pro Teu auf der Shanghai-Nordeuropa-Route und bei 1028 USD pro Teu im Verkehr zu den Mittelmeerhäfen. Für den Zeitchartermarkt zeigen sowohl der in Hamburg veröffentlichte New ConTex als auch der Howe Robinson Containership Index aus London ganz leichte Verbesserungen an. Gefragt waren Größenklassen zwischen 2000 und 3000 Teu. (mph/jpn)
Faule Schiffskredite: Der Totalausfall droht
Teure Rettung der HSH Nordbank: 2,4 Milliarden Euro in den Sand gesetzt?
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Gestern steinreich, weil die Steuerquellen kräftig sprudeln – heute arm wie eine Kirchenmaus, weil das Desaster bei der HSH Nordbank kein Ende nimmt. Finanzministerin Monika Heinhold ist derzeit nicht zu beneiden. Die neueste Hiobsbotschaft: Die im Sommer von der Landesbank übernommenen und in die Abwicklungsgesellschaft (AÖR) „hsh portfoliomanagement“ ausgelagerten faulen Schiffskredite sind fauler als bisher bekannt. „Nur zwei Prozent sind nicht ausfallgefährdet, bei allen anderen sieht es böse aus, bis hin zum Totalausfall“, warnt FDP-Fraktionschef Wolfgang Kubicki und zitiert aus einem bisher nicht veröffentlichten Bericht der AÖR. Das von der krisengeschüttelten Landesbank von Hamburg und Schleswig-Holstein übernommene Portfolio besteht aus 590 Kreditverträgen. Finanziert wurden damit 256 Containerschiffe, Tanker und Massengutfrachter, sogenannte „Bulker“, die als Sicherheit dienen. Die AÖR hatte der Bank dafür 2,4 Milliarden Euro bezahlt. Zuviel, wie das Ministerium jetzt einräumt. Weil die Frachtraten weiter im Sinkflug sind und Besserung nicht in Sicht ist, musste Heinold bereits zum 30. September „eine Risikovorsorge in Höhe von 341 Millionen Euro bilden“, wie sie den Abgeordneten mitteilte. Nach Einschätzung von Kubicki reicht das bei Weitem nicht aus: „Der Wert der Schiffsbeteiligungen wurde um eine Milliarde Euro zu hoch angesetzt“. Die Schiffe seien nicht nach dem Zeitwert taxiert worden, sondern nach dem Durchschnittswert der letzten fünf Jahre. „Entweder hat sich Heinold beschubsen lassen oder sie hat das sehenden Auges akzeptiert“, so der Liberale. Beides sei „schlimm, weil Schleswig-Holstein dadurch ein Schaden von 500 Millionen Euro entstanden ist, der nicht nötig war “, sagte Kubicki unserer Zeitung. Die anderen 500 Millionen gehen aufs Konto der Hamburger Miteigentümer. Die FDP schließt nicht aus , dass dahinter Taktik steht, „weil man so der Landesbank Liquidität in Höhe von einer Milliarde Euro zuführen konnte, was normalerweise wegen des Beihilferechts nicht erlaubt ist“. Kubicki wirft der Regierung vor, sie versuche das Ausmaß der Verluste „mit argentinischen Buchführungsmethoden über den Wahltermin hinweg zu verschleiern“. Er fordert nicht nur einen Untersuchungsausschuss, sondern will auch die Bewertungsagentur wegen „unzureichender Testierung“ auf Schadensersatz verklagen. Heinold nannte die Entwicklung „nicht schön, aber erwartbar“. Bei der Übernahme der Kredite sei es darum gegangen, Risiken aus der Bank zu nehmen, um die Bedingungen für den geplanten und von der EU geforderten Verkauf zu verbessern. Ob die Risikovorsorge von aktuell 340 Millionen Euro ausreiche, sei schwer prognostizierbar. Würden sich die Charterraten nicht verbessern, sei es „wahrscheinlich“, dass es weitere Verluste gibt.
kim

Freies Spiel der Kräfte

Freies Spiel der Kräfte
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Mit Umfragen ist das oft so eine Sache. Wie groß ist die Beteiligung, also der Querschnitt aus allen Befragten, wie repräsentativ sind demzufolge die Ergebnisse? Moore Stephens hat sich jüngst nach der Stimmung in der weltweiten Schifffahrt erkundigt. Nehmen wir einmal an, die Resonanz war gut und die Antworten wurden ehrlichen Herzens gegeben: Dann bestünde Grund, mit Optimismus dem Jahr 2017 entgegenzusehen. In allen Bereichen wird laut der Umfrage mit einer Besserung gerechnet. Etwas mehr bei den Charterern, Maklern und Ship-Managern, etwas weniger bei den Schiffseignern. Daraus zu schließen, die scheinbar endlose Krise sei vorbei, käme zu früh. Aber nach langen Jahren schimmert ein schwacher Lichtschein am Ende des sprichwörtlichen Tunnels. Glaubt man den Daten, könnte im kommenden Jahr die ewige Talfahrt gestoppt und der mühsame Aufstieg zur Sonne gestartet werden. Tatsächlich gab es zum Jahresausklang eine Reihe von positiven Nachrichten. Eine unvermutete Rally bei Bulkern, ein konstant gutes Geschäft bei den Tankern, wenigstens keine weitere Verschlimmerung für Containerschiffe und MPP-Frachter. Selbst von den Börsen in Oslo und New York, über Monate in tiefe Agonie verfallen, gibt es wieder Lebenszeichen. Es tauchen sogar neue Finanziers auf, die den Rückzug der Schiffsbanken kompensieren wollen, wenigstens in der Nische. Andererseits ist die gesamte Branche im Umbruch, sie sortiert sich grundlegend neu, selten freiwillig, meist aus der Not geboren. Im ausklingenden Jahr 2016 ist kaum noch etwas so, wie es einmal war. Die Konsolidierung unter den Linienreedereien in der Containerschifffahrt ist in ihren Ausmaßen schon historisch zu nennen, wenn sieben Carrier aus den Top 20 einfach so verschwinden – die geschluckt werden (Hamburg Süd und APL), fusionieren (wie in Japan) oder womöglich ihrem Untergang entgegen segeln (Hanjin). Die Trampreeder, zersplittert wie eh und je, werden das neue Kräfteverhältnis deutlich zu spüren bekommen und sich ihrerseits neu positionieren müssen – oder aber untergehen. Darwin lässt grüßen: Die Starken fressen am Ende die Schwachen, es herrscht ein freies Spiel der Kräfte. Gleiches gilt für alle Schifffahrtsmärkte ebenso wie für den Schiffbau und die maritime Zulieferindustrie, die den diesjährigen Auftragseinbruch auf nahe Null quer durch alle Segmente erst noch verkraften muss. Für einige Unternehmen, auch hier zu Lande, hat die wirkliche Krise vielleicht gerade erst begonnen. Die gewaltige Bereinigung wird sehr wahrscheinlich noch zahllose Opfer fordern, vielleicht morgen schon, auch in Deutschland. Vermutlich ist sie unabwendbar, zum Teil auch hausgemacht. Überleben wird, wer rechtzeitig die Zeichen der Zeit erkannt und in guten Zeiten nie zu gierig geworden ist. Aber auch die Politik ist gefordert. Es geht um Tausende Arbeitsplätze in der maritimen Industrie. Wenn innerhalb von zwei Jahren rund 1.000 Schiffe, ein knappes Drittel der deutschen Flotte, verloren gehen, müssten alle Alarmglocken schrillen. Angesichts der Rettungsprogramme in anderen Ländern, vornehmlich in Asien, ist der Ruf nach einer »nationalen Strategie« für den Schifffahrtsstandort Deutschland völlig berechtigt. Gerade jetzt wird sie gebraucht.

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Tsunami in der Containerfahrt

(DVZ-Illustration)

22. Dezember 2016 | von Sebastian Reimann
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Nachgefragt

Lars Jensen, Gründer von Seaintel Maritime und CCO bei Linergrid (Foto: privat)

"Abwärtstrend bei Raten hält an"

Die Konsolidierung in der Containerschifffahrt hat in diesem Jahr rasant an Fahrt gewonnen. Hat diese Entwicklung Sie überrascht, und sind weitere Fusionen und Übernahmen zu erwarten?

Die Konsolidierung an sich war keine Überraschung. Dass die diversen Übernahmen und Fusionen aber so schnell aufeinander folgten, ist schon überraschend. Vor fünf Jahren habe ich prognostiziert, dass die Anzahl der global tätigen Linienreedereien bis Mitte der 2020er Jahre von 20 auf 6 bis 8 sinken würde. Die vielen Zusammenschlüsse 2016 haben diese Zahl schon auf 12 gedrückt. Viele große Carrier werden nun erst einmal mit der der Konsolidierung folgenden Integration der Unternehmen beschäftigt sein. Insofern wird sich das Tempo bei den Fusionen und Übernahmen erst einmal verringern. Auf lange Sicht wird es aber weitere geben.

Das Frachtratenniveau war in den vergangenen Jahren auf dem absteigenden Ast. Kann die Konsolidierung in der Branche dazu führen, dass dieser Abwärtstrend gebrochen wird?

Der generelle Trend bei den Frachtraten ist in der Tat abwärts gerichtet. Dies liegt vor allem daran, dass die Linienreeder versuchen, immer effizienter zu werden. Und diese Effizienzgewinne kommen dann in erster Linie den Verladern in Form niedrigerer Frachtraten zugute. Und ich glaube, dieser Abwärtstrend wird anhalten. Schaut man konkret auf das laufende Jahr, so waren die Frachtraten zu Jahresbeginn extrem niedrig. Das Ratenniveau 2016 kann aber nicht als Maßstab gesehen werden. Insofern könnte es im kommenden Jahr einen Ratenanstieg geben – wenngleich sich der allgemeine Trend wie gesagt nicht ändern dürfte. Die Konsolidierung wird das nicht ändern. Sie wird stattdessen dazu führen, dass die Kosten weiter sinken und folglich weiter Druck auf die Raten ausüben. Das Niveau dürfte aber insgesamt wieder auskömmlicher sein. (sr)

Shipping Industry

A Lighthouse for Hapag-Lloyd

Hapag Lloyd’s naming ceremony for the first of four new shipping vessels was a subdued affair. A customary bottle of champagne was popped for the “Valparaíso Express” at a Chilean port, but guests dispersed quickly. The Hamburg-based shipping company’s latest investment –  four new ships to service the container freight route from Europe to Latin America via the Panama Canal – is cause for celebration. But such modesty is just another reflection of the past eight years, and the most severe crisis in the history of global shipping. Because of overcapacity since the financial crisis, container shipping companies worldwide have decommissioned almost every 20th ship in their fleets. In the first nine months of 2016 alone, ships with a total combined payload of half a million standard containers (Twenty-foot Equivalent Units or TEUs) were sent to the scrapyard. As freight rates in the industry no longer even cover operating costs,   Hapag Lloyd’s naming ceremony for the first of four new shipping vessels was a subdued affair. A customary bottle of champagne was popped for the “Valparaíso Express” at a Chilean port, but guests dispersed quickly. The Hamburg-based shipping company’s latest investment –  four new ships to service the container freight route from Europe to Latin America via the Panama Canal – is cause for celebration. But such modesty is just another reflection of the past eight years, and the most severe crisis in the history of global shipping. Because of overcapacity since the financial crisis, container shipping companies worldwide have decommissioned almost every 20th ship in their fleets. In the first nine months of 2016 alone, ships with a total combined payload of half a million standard containers (Twenty-foot Equivalent Units or TEUs) were sent to the scrapyard. As freight rates in the industry no longer even cover operating costs, container ship owners are expected to make losses of $5 billion (€4.7 billion) this year, according to consulting company Alphaliner.
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  1. Schifffahrt: Für die Megafusionen zahlen am Ende die Verbraucher

Wirtschaft

Schifffahrt Für die Megafusionen zahlen am Ende die Verbraucher

Von Birger Nicolai | Stand: 09:10 Uhr | Lesedauer: 4 Minuten
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Ein Containerschiff von Maersk kommt in Rotterdam an

Quelle: AFP/Getty Images

Nach den jüngsten Zusammenschlüssen dominieren nur noch fünf Reedereien das weltweite Geschäft. Ein solche Konzentration verheißt nichts Gutes für Käufer von Kühlschränken, Fernsehern oder Sweatshirts.
Das Schicksal der „India Rickmers“ zeigt, wie dramatisch die Lage der weltweiten Schifffahrt derzeit ist. Das Containerschiff wurde im April des Jahres 2009 bei der Jiangsu Yangzijiang Shipyard, einer der fünf größten Werften Chinas, vom Stapel gelassen und war bis vor wenigen Wochen unter der Flagge der Marshall Islands für die Reederei Hanjin auf den Weltmeeren unterwegs. Dann ging die koreanische Staatsreederei pleite, und das Schiff kam zurück zum Eigentümer, der in Finanznot steckenden Rickmers-Gruppe aus Hamburg. Mit einem Stellplatz für 4250 Standardcontainer ist die „India Rickmers“ aber zu klein und unattraktiv für den Einsatz auf den weltweiten Transportrouten, ein neuer Charterkunde oder gar ein Käufer sind nirgends zu finden. Deshalb folgt nun die letzte Fahrt: Der Frachter wird verschrottet, der Schrottwert beträgt knapp sechs Millionen Dollar (5,6 Millionen Euro). Es ist das jüngste Schiff, das bislang zur Verschrottung gebracht wurde. Mindestens 20 Jahre wäre ein typisches Schiffsalter gewesen. Die Welt der Containerschifffahrt wird gerade neu vermessen. Mittelgroße Reedereien mit ebensolchen Schiffen gehen unter, große Schifffahrtskonzerne werden durch Übernahmen anderer Unternehmen und Neubestellungen von Riesenfrachtern mächtiger. „Hanjin wird nicht die letzte Pleite gewesen sein, wir rechnen mit weiteren Kandidaten“, sagt William Bennett, Berater bei der Schiffsdatei Vessels Value.

Fünf Reedereigruppen bestimmen den Markt

Demgegenüber seien die Branchenführer nach den jüngsten Veränderungen „too big to fail“ – zu groß, um noch scheitern zu können. Nach aktuellen und exklusiven Daten der Londoner Schiffsexperten kommen die fünf größten Reederei-Gruppen nun auf einen Marktanteil von 33 Prozent der weltweiten Containerschiffflotte. Dahinter stehen 901 Containerfrachter mit einem Wert von 33,4 Milliarden Dollar.
Die größten Reedereien der Welt
Die größten Reedereien der Welt

Quelle: Infografik Die Welt

Der Trend und die Konzentration werden weitergehen. Denn von den derzeit 137 bestellten Großschiffen ab 13.000 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit, 20-Fuß-Standardcontainer) entfallen zwei Drittel auf jene fünf Marktführer. Abgeliefert werden diese Neubauten schon bis zum Jahr 2020.
Das heißt: Die Gruppen Maersk, China Cosco, CMA CGM, Hapag-Lloyd und die Gruppe der drei fusionierten japanischen Containerreedereien werden zu ihren Flotten noch überproportional viele Riesenschiffe dazubekommen. Mit der Folge, dass sie die Größenvorteile dieser bis zu 22.000 TEU großen Frachtriesen zu Preiskämpfen nutzen werden.

Firmen werden wegen sinkender Frachtpreise aufgeben

Die Frachtpreise werden aber nur für einige Zeit weiter sinken – bis genug Konkurrenten aufgegeben haben und mit ihren Schiffen vom Markt verschwunden sind. Dann werden die Frachtraten wieder steigen und der Transport von Kühlschränken, TV-Geräten oder Textilien etwa aus Asien wird teurer. Das wiederum wird sich auch auf die Verkaufspreise in den Ladengeschäften auswirken.

Hanjin-Pleite bedroht das Weihnachtsgeschäft

Die Hanjin-Reederei ist die größte Südkoreas und die siebtgrößte der Welt. Durch die Pleite des südkoreanischen Konzerns hängen nun Waren für umgerechnet 12 Milliarden Euro auf den Schiffen fest.

Quelle: Die Welt

Denn hinter all den Veränderungen steht die blanke Not: Seit acht Jahren schon ist die Schifffahrt in der Krise, weil zu viele Schiffe um immer weniger Ladung kämpfen. Wegen des Überangebots und des ruinösen Preiswettbewerbs wird die Branche in diesem Jahr Verluste von mehr als fünf Milliarden Dollar anhäufen. Mit schierer Größe wollen die Unternehmen nun die Trendwende herbeizwingen. „Die großen Gruppen werden durch die Übernahmen noch viel effizienter werden“, sagt Berater Bennett. Der Experte schätzt, dass in den kommenden zwei bis fünf Jahren ein Großteil der mittleren Schiffsklassen verschwunden sein werden. „Derzeit verdienen die meisten Reedereien mit dem Containertransport kein Geld. Die Großkonzerne darunter rüsten sich aber gerade für die Zeit, in der der Markt um die Überkapazitäten bereinigt sein wird“, sagt Bennett.

Fusionen bringen Hapag-Lloyd in die Spitzengruppe

Die klare Nummer eins ist Maersk aus Dänemark. Nach dem Kauf von Hamburg Süd für rund vier Milliarden Dollar kommt der größte Konzern des skandinavischen Landes mit der eigenen Schiffsflotte auf zehn Prozent des weltweiten Marktanteils. Maersk ist vor allem im Transport von Asien nach Europa stark vertreten. Der Schwerpunkt der Oetker-Reederei Hamburg Süd auf Routen von Europa nach Lateinamerika macht die Dänen nun auch dort zum Schwergewicht. Noch größer können nur die Chinesen werden: Auf Betreiben des chinesischen Staates haben sich die beiden Staatslinien Cosco und China Shipping zusammengetan; allein in ihren Bestellbüchern stehen Aufträge für 29 Riesenfrachter. Die chinesische Regierung bündelt ihre Macht in der Schifffahrt. Zudem finanzieren die Banken Schiffskäufe anderer Länder und sind bereits Eigentümer von sieben Prozent der weltweiten Containerschiffsflotte. Die in Frankreich ansässige Gruppe CMA CGM hat sich ebenfalls unter den Top fünf der Schifffahrt festgesetzt. Allerdings ist dies nur durch den Zukauf des Konkurrenten NOL aus Singapur gelungen. Dadurch beherrschen die Franzosen nun die am Wert gemessen drittgrößte Flotte an Containerfrachtern weltweit. Die meisten Plätze gutgemacht hat jedoch Hapag-Lloyd aus Hamburg: Durch die Fusionen mit CSAV aus Chile und UASC aus den Vereinigten Arabischen Emiraten haben die Hamburger von Rang zehn auf Platz vier der wertvollsten Schiffsflotten verbessert. Gleich dahinter folgt der neue Verbund aus Japan: MOL, NYK und K-Line legen gerade ihre Containerschiffsflotten zusammen. Diese drei zuvor nur mittelgroßen Reedereien stehen für den Trend der Stunde: Jede für sich allein hätte die nächsten Jahre wohl nicht überleben können.
http://www.xing-news.com/reader/news/articles/519173?link_position=digest&newsletter_id=17967&xng_share_origin=email
 

Hapag-Lloyd: »Schere schließt sich langsam«

Die »Colombo Express« aus der Flotte der Hapag-Lloyd. Foto: Hapag-Lloyd
Überkapazitäten belasten die Containerschifffahrt nach wie vor. Bei Hapag-Lloyd ist man allerdings optimistischer als andernorts, dass sich die Schere zwischen Tonnage-Angebot und Nachfrage zunehmend schließt. Nicolas Burr, Finanzvorstand (CFO) bei Deutschlands größter Linienreederei, begründete diese Einstellung heute auf dem 20. »HANSA-Forum Schifffahrt | Finanzierung« in Hamburg mit einem Blick auf die Angebotsseite. »Selbstverständlich gibt es noch einige Überkapazitäten, vor allem in Fernost. Wenn wir jedoch darüber hinaus auf die grundlegenden Rahmendaten blicken, sind wir ein wenig optimistischer als zuvor«, sagte der Chilene.
Bur, Hapag-Lloyd, Hansa-Forum
Hapag-Lloyd´s CFO Nicolas Burr looks more optimistic in the future at the HANSA-Forum in Hamburg
Zwar gebe es auch auf der Nachfrageseite, also durch Weltwirtschaft und -handel, kleinere positive Signale. Viel wichtiger sei aber, dass das verfügbare Transportvolumen nicht so überdimensioniert sei wie manche meinen könnten. Burr führte einige Kerndaten an, um diese Auffassung zu untermauern: Das Orderbuch für Containerschiffe stehe bei nur noch 16% an der Kapazität der fahrenden Flotte. Nur 2014 habe es einen ähnlich niedrigen Wert gegeben, davor und danach lag der Wert fast ausschließlich über 20%. Lediglich 0,2 Mio. TEU seien in diesem Jahr bislang neu kontrahiert worden, ein Rückgang um 92% im Vergleich zum Gesamtjahr 2015. Auch die Anzahl der Ablieferungen sank – um 27% auf 1,3 Mio. TEU. Weiter liege das Abwrack-Niveau mit rund 500.000 TEU in diesem Jahr auf Rekordhöhe. Zum Vergleich: 2015 wurden »nur« 193.000 TEU verschrottet, in den Jahren zuvor 385.000 und 444.000 TEU. Auch würden die Reedereien noch immer sehr viele Schiffe auflegen, um so Druck von den Märkten und Raten zu nehmen. Laut Burr sind aktuell Schiffe mit zusammengenommen 1,33 Mio. TEU beschäftigungslos, vor allem Im Panamax-Segment. Im Ergebnis machte der Finanzchef von Hapag-Lloyd eine Rechnung auf, um den Grund für den Optimismus am Hamburger Ballindamm zu untermauern. Von dem prognostizierten 6,1-prozentigen Kapazitätszuwachs könne man 1,2 % Wachstum abziehen, die durch Verschiebungen von Ablieferungen entstehen. Weil zusätzliche 2,4% durch Verschrottungen von der Flotte abgezogen werden könnten, geht Burr im Endeffekt von einem Netto-Wachstum von 2,5% aus. »Dieses Überangebot kann tatsächlich durch ein angemessenes Auflegen von Tonnage ausgeglichen werden. Daher erwarten wir, dass sich die Schere zwischen Tonnage-Angebot und -Nachfrage langsam schließen könnte«, argumentierte der Manager.

Vorerst keine Investitionen in Flotte

Burr wiederholte die bereits vor einigen Monaten ausgegebene Unternehmensstrategie von Hapag-Lloyd, bis auf weiteres keine Investitionen in Flotte tätigen zu wollen. Durch die Fusion mit CSAV und vor allem den geplanten Zusammenschluss mit UASC habe man ausreichend Zugriff auf Tonnage in allen Größenklassen.
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Deutsche Schifffahrt auf Schrumpfkurs
Reederverband hofft auf Ökowende und Digitalisierung
Hamburg
Bei der Krise in der Schifffahrt scheint kein Ende in Sicht zu sein, nur vage Hoffnungen. „Die deutsche Handelsflotte schrumpft weiter“, verkündete gestern der Verband Deutscher Reeder (VDR) in Hamburg. „In nächster Zeit wird es mit großer Wahrscheinlichkeit zu weiteren Konsolidierungen, Übernahmen und auch leider wohl zu Insolvenzen kommen“, erwartet VDR-Präsident Alfred Hartmann. In diesem Jahr sank die Zahl der Frachter unter deutscher Regie bis Ende September um 131 auf 2884 Einheiten. Laut VDR wurden 176 Schiffe ins Ausland verkauft, darunter 84 Containercarrier. Die Fracht- und Charterraten seien meist nicht ausreichend, um einen lohnenden Betrieb finanzieren zu können. Diese Zwischenbilanz bis Herbst zog der VDR. Hintergrund für die Krise sind die großen Überkapazitäten vor allem bei den Containerfrachtern, die bis Mitte des vergangenen Jahrzehnts oft über spekulative Schiffsfonds aufgebaut worden sind. Ohne diesen Umstand zu benennen, hofft der VDR-Präsident nun auf die Verschrottung alter Schiffe, wodurch der Markt wieder etwas mehr ins Lot pendeln könnte. Dazu soll vor allem eine ökologische Wende in der Handelsflotte beitragen. Nach einem Beschluss der Internationalen Schifffahrtsorganisation IMO dürfen ab 2020 nur noch Treibstoffe eingesetzt werden, die maximal 0,5 Prozent Schwefel enthalten, oder die Abgase müssen gereinigt werden. Auch der Ausstoß von Stickoxiden müsse reduziert werden. Zudem erfordere eine neue Verordnung zum Umgang mit dem Ballastwasser erhebliche Investitionen. Alles in allem, so rechnet der Verband, könnten die neuen ökologischen Vorschriften und Ziele dazu beitragen, den Markt zu bereinigen. Künftig würden die Schiffe verstärkt mit Flüssiggas und alternativen Brennstoffen betrieben werden, prophezeit Hartmann. „Der moderne Seetransport wird sauberer als jemals zuvor.“ Auch die Digitalisierung werde die Branche verändern. Mit Smart Shipping und Big Data könnten die Betriebsdaten der Schiffe genauer erfasst und ausgewertet werden. Und vielleicht könnten Schiffe „einmal ohne Crew auskommen“, so der VDR. Aktuell sieht Hartmann positive Signale vor allem bei der Bulkschifffahrt, wo sich die Frachtraten verbessert hätten. Auch für Spezialschiffe sei eine Belebung spürbar. „Die Talsohle scheint erreicht zu sein“, hofft Hartmann. Doch für die Beschäftigten wie Lotsen, Kapitäne oder Schiffsmechaniker sieht der VDR trübe Zukunftsperspektiven.
Rainer Kreuzer

Container-Schifffahrt

Dr. Oetker verkauft Reederei Hamburg Süd an Maersk

01. Dezember 2016
Dr. Oetker ist nicht nur Pudding, Pizza und Backmischung. Zu der Firmengruppe gehört mit Hamburg Süd auch eine Reederei. Diese wird nun in der Branchenkrise an den Weltmarktführer verkauft.
Wegen der andauernden Flaute in der Container-Schifffahrt verkauft der Oetker-Konzern seine Reederei Hamburg Süd an den dänischen Konkurrenten Maersk. Das teilten beide Unternehmen am Donnerstag mit. Oetker verliert damit rund die Hälfte seines Umsatzes von rund 12 Milliarden Euro. Details zum geplanten Geschäft nannten die Unternehmen nicht. Bislang sei ein Vorvertrag unterzeichnet worden. Wenn die Kartellbehörden zustimmen, soll der Verkauf bis Ende 2017 umgesetzt werden. Die Belegschaft von Hamburg Süd wurde am Donnerstag von der Geschäftsführung über die Pläne informiert. A.P. Møller-Maersk wolle die Marke Hamburg Süd erhalten, weil sie einen "sehr persönlichen Touch" habe, berichtete eine Sprecherin von Hamburg Süd.
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Das Containerschiff "Santa Teresa" der Reederei Hamburg Süd besitzt eine Stellplatzkapazität von 7.100 TEU und ist mit 1.600 Kühlcontaineranschlüssen ausgestattet. Foto: Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG
Sie verwies darauf, dass Maersk die Mitarbeiter mit "all ihren Rechten und Pflichten aus ihren Verträgen" übernehmen werde. Hamburg Süd beschäftigt weltweit rund 6000 Mitarbeiter. Für das Unternehmen fahren 189 Schiffe, davon 48 eigene. Die Flottenkapazität liegt bei 625 000 TEU (Standardcontainern). Nach Angaben von Dr. Oetker zählt Hamburg Süd damit zu den zehn größten Container-Reedereien der Welt.
Maersk-Chef Søren Skou nannte Hamburg Süd im "Handelsblatt" ein "gut geführtes Unternehmen mit starker Marke". Vor allem in Ozeanien und Lateinamerika sei die Reederei stark. Die Zentrale werde in Hamburg bleiben - eine Garantie für die Arbeitsplätze könne er allerdings nicht abgeben. "Klar ist aber: Einsparungen in der Zentrale und in der Verwaltung sind nicht die Treiber dieser Akquisition." Nach Gesprächen mit mehreren Interessenten habe sich Dr. Oetker für den Verkauf an den Marktführer aus Dänemark entschieden, hieß es in einer Mitteilung der Bielefelder. Zum Kaufpreis sei Stillschweigen vereinbart worden, sagte ein Oetker-Sprecher der Deutschen Presse-Agentur. Dänische Banken gehen von einer Summe zwischen zwei und vier Milliarden Dollar (1,8 bis 3,7 Milliarden Euro) aus. 2015 hatte der Oetker-Konzern 12,2 Milliarden Euro umgesetzt. Hamburg Süd steuerte rund die Hälfte der Erlöse bei, die Nahrungsmittelsparte mit Tiefkühlpizzen, Backmischungen und Puddingpulver erzielte im vergangenen Jahr knapp ein Viertel des Konzernumsatzes. Zu den Gründen des Verkaufs verwies das Oetker-Management auf den seit Jahren laufenden Konsolidierungsprozess in der Branche. Die Reedereien suchen ihr Heil in Zusammenschlüssen. Seit rund acht Jahren hat die Branche mit Überkapazitäten auf den Weltmeeren zu kämpfen. Um mithalten zu können, so Dr. Oetker laut Mitteilung, sei ein höherer Kapitalbedarf notwendig. Man hätte also viel zusätzliches Geld in die Hand nehmen müssen - Erfolg ungewiss. Der geplante Verkauf zeigt nach Ansicht des Verbands der Deutschen Reeder, dass der Standortwettbewerb noch härter wird. "Die durch die langjährige Schifffahrtskrise ausgelöste Konsolidierung und Internationalisierung der Branche ist in vollem Gange", sagte Ralf Nagel, Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied, in Hamburg. "Neue Kapitalgeber - vor allem aus Europa, den USA und China - vergleichen Standorte weltweit." Gebraucht würden zusätzliche gemeinsame Anstrengungen aus Politik und Wirtschaft, um Deutschland als Schifffahrts-Standort dauerhaft im Spitzenfeld zu halten. (dpa/rs)
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Kein Land in Sicht: Containerschiffe auf Krisenfahrt

Alexander Hahn29. November 2016, 09:00

Pleiten, Übernahmen und abgewrackte Kapazitäten – die Transportschifffahrt leidet auf hoher See unter enormem Überangebot

Wien – Es war ein schwerer Gang, den Gunter Dunkel Ende vergangener Woche antreten musste. Nach 20 Jahren im Vorstand der deutschen Landesbank NordLB, davon die vergangenen acht im Chefsessel, räumte der Banker mit österreichischem Pass ein, dass sein Haus auf einen Rekordverlust von mehr als einer Milliarde Euro zusteuert. "Sehr schmerzhaft", kommentierte Dunkel. "Sie können sich denken, dass ich mir mein letztes Jahr anders vorgestellt habe." Ursache für die hohen Verluste der Bank ist die anhaltend schwere Krise der Transportschifffahrt. Hohe Abschreibungen auf die 17 Milliarden Euro an Schiffskrediten wurden notwendig. Mit solchen Problemen steht das in Hannover ansässige Geldhaus freilich nicht allein da: Nachdem Reedereien und Charterern zuerst die Felle davonschwammen, schwappte der Niedergang in weiterer Folge auf Werften und die finanzierenden Banken über.
5 weltgrößte Reedereien | Baltic Dry Index 20161129 Seecargo

5 weltgrößte Reedereien | Baltic Dry Index 20161129 Seecargo

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Es ist eine Spätfolge des Booms der Weltwirtschaft im vergangenen Jahrzehnt, als immer mehr und immer größere Schiffe in Auftrag gegeben wurden. "In der Wirtschaftskrise kam es wegen verfrühter, überzogener Neubauten und des Wegfalls der Nachfrage zu einer krisenhaften Entwicklung", erklärt Professor Burkhard Lemper vom Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik. "Daher gibt es hohe Überkapazitäten mit negativen Auswirkungen auf die Einnahmen. Angesichts der aktuellen Wirtschaftsprognosen ist eine signifikante Markterholung in den nächsten zwei Jahren unwahrscheinlich."

Dauerkrise nagt an Substanz

"Die Containerschifffahrt ist mit ihrer größten Krise konfrontiert", meint Ludovic Subran, Chefvolkswirt des Kreditversicherers Euer Hermes. Trotz Allianzen, Fusionen und Sparprogrammen würden viele Reedereien erhebliche Verluste ausweisen. Dies gehe bei einigen an die Substanz, da angesichts der langanhaltenden Krise die Puffer bereits aufgebraucht seien. Wie bei der südkoreanischen Hanjin Shipping, die im August finanziell auf Grund gelaufen ist. Zehntausende Container kamen verspätet, mussten teuer an Terminals ausgelöst werden oder wurden gänzlich wertlos, da sie verderbliche Güter oder Saisonware enthielten – mit entsprechenden Schäden für Kunden, Versicherungen und Lieferanten. Manche Anbieter wie Hapag-Lloyd suchen ihr Heil in der Größe. Nach der Containersparte der chilenischen CSAV verleibte sich Deutschlands größte Reederei heuer auch die arabische UASC ein. "Es ist der Versuch, in einem angespannten Markt Synergien zu heben", erläutert Institutsdirektor Lemper. In der Not werden auch alte Fehden ad acta gelegt. Drei große japanische Reedereien, die sich zuvor untereinander Grabenkämpfe geliefert hatten, gaben Anfang November bekannt, ab Frühjahr 2018 unter neuem Namen gemeinsam auszulaufen.

"Schiffe, die diese Welt nicht braucht"

Seitens der Werften leiden vor allem asiatische Anbieter unter der Flaute bei den Neubestellungen. Anders als Europas Mitbewerber haben diese den laufenden Boom bei Kreuzfahrtschiffen verschlafen. Nun will die südkoreanische Regierung mit öffentlichen Aufträgen die Lücke schließen: In den nächsten fünf Jahren sollen 250 Schiffe bei den Werften des Landes in Auftrag gegeben werden. "Das sind 250 Schiffe, die diese Welt nicht braucht", kommentiert Alexander Geisler, Geschäftsführer des Zentralverbands deutscher Schiffsmakler. Weniger Wartung, die Besatzung ausdünnen oder einfach langsamer fahren, Slow Steaming genannt – die gängigen Sparmöglichkeiten seien längst ausgereizt. Schiffe würden nun oft schon nach zehn Jahren abgewrackt und nicht wie früher nach mindestens 25-jähriger Betriebsdauer – für Geisler auch kein Grund für Zuversicht: "Da bei vielen Unternehmen die Kassen mittlerweile leer sind, könnte das nächste Jahr sogar noch schwieriger werden."

Strohhalme auf Schiffsbaumesse

Je trüber der Alltag, desto bunter die Zukunftsträume. Digitalisierung, Innovation und Industrie 4.0 lauteten die Strohhalme, an die sich die Branche im Sommer auf der Hamburger Schiffsbaumesse klammerte. Konkret geht es um digitale Überwachung der Schiffsbetriebsdaten oder Navigationstechnik, die eines fernen Tages selbst die größten Pötte ohne Crew über die Weltmeere befördern soll. Bis dies spruchreif ist, dürften der Branche allerdings noch magere Jahre bevorstehen. "Wir glauben, dass die Schiffskrise wegen chronischer Überkapazitäten weitergehen wird", meinte Moody's im Oktober zu den Aussichten auf hoher See. Für die größten deutschen Schiffsfinanzierer wie die NordLB bedeutet das aus Sicht der Ratingagentur: Es drohen auch in Zukunft hohe Abschreibungen. Vornehmen würde diese dann aber erst Thomas Bürkle, Dunkels Nachfolger am Steuer der NordLB. (Alexander Hahn, 29.11.2016)
https://www.welt.de/wirtschaft/article159451111/Reiche-Reeder-kosten-Steuerzahler-40-Milliarden-Euro.html
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Kleiner Quartalsgewinn für Hapag-Lloyd
Hamburg
Die Hamburger Containerreederei Hapag-Lloyd hat im dritten Quartal einen kleinen Gewinn nach Steuern von 8,2 Millionen Euro erreicht. Das zeige, dass Hapag-Lloyd auf dem richtigen Weg sei und sich die ehrgeizigen Bemühungen auszahlten, die Kosten weiter zu senken und durch mehr Größe Skaleneffekte zu erzielen, sagte der Vorstandsvorsitzende Rolf Habben Jansen in Hamburg. Wegen der Verluste im ersten Halbjahr bleibt das Ergebnis für die ersten neun Monate dennoch negativ; insgesamt verlor Hapag-Lloyd knapp 134 Millionen Euro. Die gesamte Schifffahrt leidet unter Überkapazitäten, schwachem Wachstum und sinkenden Frachtraten.
Image Courtesy: Hapag-Lloyd
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As the first nine months of 2016 were dominated by the disappointing result development seen during the first two quarters of the year, German shipping major Hapag-Lloyd ended the nine-month period with a net loss of EUR 133.9 million (USD 144 million). While this represented a significant drop from a net profit of EUR 160.4 million (USD 172.6 million) reported in the same period a year earlier, the company managed to end the third quarter of the year with a net profit of EUR 8.2 million, up from EUR 3.2 million recorded in the corresponding quarter of 2015. “The market has been very difficult so far this year, but in that environment Hapag-Lloyd has performed relatively well, which underlines our competitiveness, and we are pleased to report a net profit in the third quarter,”Rolf Habben Jansen, CEO of Hapag-Lloyd, said. Hapag-Lloyd’s operating result for the first nine months of the year dropped to EUR 25.9 million from EUR 348.6 million reported in the nine-month period in 2015. The quarterly operating result also decreased to EUR 65.6 million for the three months ended September 30 from EUR 80.9 million reached in the third quarter a year earlier. “The overall results so far this year remain unsatisfactory, but the net profit in Q3 indicates that we are on the right track and that our efforts to further reduce costs and to leverage economies of scale are paying off. Our main focus for the upcoming quarters will be to further optimize our cost position, ensure a smooth implementation of THE Alliance and to complete the transaction with UASC, to further solidify our position in this consolidating industry,” said Rolf Habben Jansen. In the first nine months of 2016, Hapag-Lloyd transported a total of 5.65 million TEU, around 1.3% more than in the prior year period. The average freight rate fell sharply, decreasing by 17.7% year on year in the period from January to September to USD 1,037/TEU. The decline was partly due to a fall in bunker prices compared with the previous year, but also due to prevailing overcapacity in the main trades combined with modest demand growth, according to Hapag-Lloyd.
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FRANKFURT, Nov 14 (Reuters) - German container shipping group Hapag-Lloyd reported a rise in third-quarter net profit and said it would press ahead with cut costs and seek economies of scale to cope with the worst downturn the industry has ever seen. Net profit at the Hamburg-based firm came to 8.2 million euros ($8.83 million) in the three months ending Sept. 30, up from
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Wirtschaft

Schifffahrtskrise Reiche Reeder kosten Steuerzahler 40 Milliarden Euro

Von Ulrich Exner | Stand: 07:09 Uhr | Lesedauer: 2 Minuten
Gäste einer Strandbar am Elbstrand von Hamburg beobachten ein ankommendes Containerschiff

Gäste einer Strandbar in Hamburg beobachten ein ankommendes Containerschiff. Der Steuerzahler zahlt nun für misslungene Schiffsfinanzierung der Banken

Quelle: pa/dpa

Jahrelang verdienten deutsche Reedereien glänzend, auch dank niedriger Steuersätze. Dann kam die Krise, und der Staat übernahm faule Kredite, auch um Banken zu retten. Erst jetzt nimmt die Kritik zu.
 
Die andauernde Krise der Handelsschifffahrt kommt Deutschlands Steuerzahler teuer zu stehen. Von insgesamt rund 100 Milliarden Euro, mit denen vor allem die norddeutschen Landesbanken sowie die mittlerweile in Teilen dem Bund gehörende Commerzbank die Schiffe zahlreicher deutscher Reeder finanziert hat, sind nach Branchenschätzungen rund 40 Milliarden verloren. Das berichtet die „Welt am Sonntag“ unter Berufung auf Branchenkreise. Allein anstehende Schuldenschnitte bei den Gläubigern der HSH Nordbank werden Hamburg und Schleswig-Holstein nach Angaben des Kieler FDP-Fraktionschefs Wolfgang Kubicki zwischen zehn und 20 Milliarden kosten. Die beiden Länder haften für einen Großteil der Verluste des Kreditinstituts. Kubicki übte heftige Kritik an den deutschen Reedern. Ausgerechnet eine Branche, die auch in ihren guten Zeiten nur wenig Steuern gezahlt habe, versuche sich nun „auf Kosten der Allgemeinheit zu sanieren“.

Steuerzahler zahlt für kriselnde Banken

Reeder und Schiffsfinanzierer profitierten jahrelang von extrem niedrigen Steuersätzen im Promillebereich. Private Fondsgesellschaften konnten den Steuervorteil an private Anleger weiterreichen und verdienten ebenfalls exzellent an den Provisionen. Es entstanden gewaltige Überkapazitäten im Schiffbau, die noch heute nicht abgebaut sind. Als die Gewinne zurückgingen, gerieten die ausgereichten Kredite der schiffsfinanzierenden Banken in Schieflage. Die HSH Nordbank war größter Schiffsfinanzierer der Welt, neben ihr die Nord/LB und die Commerzbank. Um eine Pleite zu verhindern, wurden die besonders schlechten Kredite ausgelagert. Dafür muss nun der Steuerzahler geradestehen.
Containerumschlag im Hamburger Hafen zieht an Copyright  Norddeutsche Rundschau
Hamburg
Der Hamburger Hafenkonzern HHLA sieht die Talsohle bei seinem Containerumschlag durchschritten und hat jüngst vom wieder gestiegenen Warenverkehr mit Russland profitiert. Nach einem Mengenrückgang im ersten Halbjahr wurde im dritten Quartal ein Anstieg von 5,6 Prozent verglichen mit dem Vorjahresquartal verzeichnet, teilte die HHLA mit. Das HHLA-Containerterminal im ukrainischen Odessa steigerte seine Umschlagsmenge um 13,4 Prozent. Im Zeitraum von Januar bis September blieb der gesamte Containerumschlag mit 4,9 Millionen Standardcontainern (TEU) jedoch noch um 2,1 Prozent unter dem Vorjahreswert. Die Erlöse verringerten sich in diesem Zeitraum aber nicht ganz so stark und gingen um 1,2 Prozent auf 512,7 Millionen Euro zurück. Der Teilkonzern Hafenlogistik, der neben dem Hafenumschlag den Bahntransport der Container umfasst (Intermodal), verzeichnete mit 847,5 Millionen Euro Erlöse leicht über Vorjahresniveau (plus 0,2 Prozent). Das operative Ergebnis (EBIT) stieg um 3,7 Prozent auf 115 Millionen Euro. Die HHLA-Transportgesellschaften bewegten in den ersten neun Monaten 1,1 Millionen Container, das waren 6,0 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum.
lno
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Hapag-Lloyd: »Schere schließt sich langsam«

 
Die »Colombo Express« aus der Flotte der Hapag-Lloyd. Foto: Hapag-Lloyd
Überkapazitäten belasten die Containerschifffahrt nach wie vor. Bei Hapag-Lloyd ist man allerdings optimistischer als andernorts, dass sich die Schere zwischen Tonnage-Angebot und Nachfrage zunehmend schließt. Nicolas Burr, Finanzvorstand (CFO) bei Deutschlands größter Linienreederei, begründete diese Einstellung heute auf dem 20. »HANSA-Forum Schifffahrt | Finanzierung« in Hamburg mit einem Blick auf die Angebotsseite. »Selbstverständlich gibt es noch einige Überkapazitäten, vor allem in Fernost. Wenn wir jedoch darüber hinaus auf die grundlegenden Rahmendaten blicken, sind wir ein wenig optimistischer als zuvor«, sagte der Chilene.
Bur, Hapag-Lloyd, Hansa-Forum
Hapag-Lloyd´s CFO Nicolas Burr looks more optimistic in the future at the HANSA-Forum in Hamburg
Zwar gebe es auch auf der Nachfrageseite, also durch Weltwirtschaft und -handel, kleinere positive Signale. Viel wichtiger sei aber, dass das verfügbare Transportvolumen nicht so überdimensioniert sei wie manche meinen könnten. Burr führte einige Kerndaten an, um diese Auffassung zu untermauern: Das Orderbuch für Containerschiffe stehe bei nur noch 16% an der Kapazität der fahrenden Flotte. Nur 2014 habe es einen ähnlich niedrigen Wert gegeben, davor und danach lag der Wert fast ausschließlich über 20%. Lediglich 0,2 Mio. TEU seien in diesem Jahr bislang neu kontrahiert worden, ein Rückgang um 92% im Vergleich zum Gesamtjahr 2015. Auch die Anzahl der Ablieferungen sank – um 27% auf 1,3 Mio. TEU. Weiter liege das Abwrack-Niveau mit rund 500.000 TEU in diesem Jahr auf Rekordhöhe. Zum Vergleich: 2015 wurden »nur« 193.000 TEU verschrottet, in den Jahren zuvor 385.000 und 444.000 TEU. Auch würden die Reedereien noch immer sehr viele Schiffe auflegen, um so Druck von den Märkten und Raten zu nehmen. Laut Burr sind aktuell Schiffe mit zusammengenommen 1,33 Mio. TEU beschäftigungslos, vor allem Im Panamax-Segment. Im Ergebnis machte der Finanzchef von Hapag-Lloyd eine Rechnung auf, um den Grund für den Optimismus am Hamburger Ballindamm zu untermauern. Von dem prognostizierten 6,1-prozentigen Kapazitätszuwachs könne man 1,2 % Wachstum abziehen, die durch Verschiebungen von Ablieferungen entstehen. Weil zusätzliche 2,4% durch Verschrottungen von der Flotte abgezogen werden könnten, geht Burr im Endeffekt von einem Netto-Wachstum von 2,5% aus. »Dieses Überangebot kann tatsächlich durch ein angemessenes Auflegen von Tonnage ausgeglichen werden. Daher erwarten wir, dass sich die Schere zwischen Tonnage-Angebot und -Nachfrage langsam schließen könnte«, argumentierte der Manager.

Vorerst keine Investitionen in Flotte

Burr wiederholte die bereits vor einigen Monaten ausgegebene Unternehmensstrategie von Hapag-Lloyd, bis auf weiteres keine Investitionen in Flotte tätigen zu wollen. Durch die Fusion mit CSAV und vor allem den geplanten Zusammenschluss mit UASC habe man ausreichend Zugriff auf Tonnage in allen Größenklassen. Südkoreas Werften funken S.O.S.
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07. November 2016 | von Frank Binder
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Konsolidierung unter den Linienreedereien

Dass, was sich viele für den Weltschiffbau erhoffen, sprich eine Konsolidierung, ist unter den Linienreedereien in vollem Gange. Jüngstes Beispiel ist die angekündige Zusammenlegung der Containeraktivitäten von „K“-Line, NYK und MOL. Bei Hapag-Lloyd, die künftig mit den japanischen Carriern in der „The Alliance“ unterwegs sein werden, wird der Schritt begrüßt. Die Fusion führe zu einer Stabilisierung der nach acht Jahren Schifffahrtskrise stark geschwächten Branche, sagt CEO Rolf Habben Jansen. „Die Konsolidierung in der Schifffahrt setzt sich fort. Das ist notwendig und hilft der Industrie, sich zu erholen und nachhaltig zu wachsen“, betont der Reederei-Chef. Auch der Asien-Chef von Hapag-Lloyd Jochen Schlotfeldt hält den Zusammenschluss der japanischen Reedereien im Sinne des Marktes für die richtige Entscheidung. „Die Containerschifffahrt wird auch künftig zwischen 3 und 5 Prozent pro Jahr wachsen“, sagte der Manager der DVZ-Schwesterpublikation THB bei einem Treffen in Seoul. Asien bleibe dabei die treibende Kraft. Allerdings werde es Verschiebungen geben. Japan und Korea werden auf dem derzeitigen Level verharren, während der Containerhandel von China und Indochina aus zunehmen werde. Neben der Frage, ob es weitere Zusammenschlüsse geben wird, stellt sich die Frage, wie es mit den südkoreanischen Linienreedereien weitergeht. Auch hier möchte der koreanische Staat offenbar Schützenhilfe leisten und Hyundai Merchant Marine (HMM) dabei helfen, deutlich größer und damit auch wettbewerbsfähiger zu werden. Medienberichten zufolge könnte ein Großteil der angekündigten Hilfen für die Reedereien des Landes HHM zugute kommen. (fbi/sr)
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Hapag-Lloyd ist so etwas wie der Rettungsanker für den koreanischen Schiffbau. Die Hamburger Traditionsreederei hat mit der „Valparaiso“ (10.500 Teu) gerade ihren neuesten Frachter übernommen. Hapag-Lloyd ist der drittgrößte Kunde nach Marktführer Maersk mit neun Bestellungen (je 15 500 Teu) und CMA CGM mit sechs Carriern (je 14.000 Teu). Am 7. Dezember soll das bei Hyundai Samho Heavy Industries (HSHI) gebaute Schiff in der gleichnamigen chilenischen Hafenmetropole getauft werden. Bis April 2017 liefert HSHI noch vier weitere Containerschiffe des speziell für den Lateinamerika-Verkehr konzipierten Typs ab. Für Südkorea ist der Auftrag von Hapag-Lloyd und anderen Reedereien besonders wichtig, denn Überkapazitäten, Orderflaute und wachsende Milliardenverluste belasten die bislang erfolgsverwöhnten Koreaner. Die Werften des Landes kämpfen ums Überleben.

Öffentliche Aufträge als Notnagel

Die Regierung will den angeschlagenen einheimischen Betrieben mit öffentlichen Aufträgen für mehr als 250 Schiffe helfen. Eingeschlossen sind auch Marine-Einheiten. Dafür will das Land bis 2020 mehr als 11 Bio. KWN (8,8 Mrd. EUR) ausgeben. Davon sollen auch die drei größten Werften der Welt profitieren: Hyundai Heavy Industries (HSH), Daewoo (DSME) und Samsung Heavy Industries (SHI). Außerdem kündigte Finanzminister Yoo Il Ho in Seoul weitere Finanzhilfen in Höhe von 6,5 Bio. KWN für die ebenfalls kriselnde Schifffahrt des Landes an. Dazu erhalten zwei wichtige Kreditgeber, die staatliche Korea Development Bank (KDB) und die Export-Import Bank of Korea (Kexim), umfangreiche Kapitalhilfen. Bis Ende des Jahrzehnts müsse die Schiffbauindustrie mit einer weiter sinkenden Nachfrage rechnen, wurde Yoo von der nationalen Nachrichtenagentur Yonhap zitiert. Weil die schwachen Schifffahrtsmärkte und das schrumpfende Wachstum des Seehandels auch Hyundai, Daewoo und Samsung voll getroffen haben, legten die drei Konzerne eigene Rettungspläne vor. Nach Angaben der Regierung werden bei den drei Unternehmen bis 2018 etwa 20.000 Beschäftige entlassen. Zudem sollen ihre Kapazitäten durch die Reduzierung der Baudocks von derzeit 31 auf 24 gekappt werden. Um die Schifffahrt wieder in ruhigeres Fahrwasser zu bringen, will die Regierung den Firmen helfen, neue Schiffe – darunter Massengutfrachter und Containerschiffe – zu ordern. Die Ankündigung erfolgte zwei Monate nach der Insolvenz der vormals größten südkoreanischen Reederei Hanjin Shipping. Im vergangenen Jahr beliefen sich die operativen Verluste von HHI, DSME und SHI auf 8,5 Bio. KWN, davon entfielen allein etwa 5,5 Bio. auf DSME. Zwar reicht das Auftragspolster der drei größten Schiffbauer noch für etwa zwei Jahre, doch bis Ende April war der Bestand im Jahresvergleich laut Kexim bereits um 16,2 Prozent auf 27,59 Mio. gewichtete Bruttotonnen (cgt) gesunken. Die Auftragseingänge könnten in diesem Jahr um 85 Prozent auf 1,6 Mio. cgt zurückgehen. Das entspricht einem Wert von nur noch 3,5 Mrd. USD. Zum Vergleich: 2015 belief sich der Wert der Neubauaufträge auf 23,67 Mrd. USD.

Einstige Schlüsselindustrie

Der Schiffbau hatte sich seit Anfang der 1970er Jahre als Schlüsselindustrie mit einem großen Anteil am Boom der südkoreanischen Wirtschaft entwickelt. Waren es anfangs hauptsächlich Öltanker und Massengutfrachter, erwarben die koreanischen Unternehmen später unter anderem auch die Techniken für Containerschiffe, Bohranlagen, Gastanker und Fähren. Doch der Ölpreisverfall führte dazu, dass die Auftraggeber auch Neubauprojekte verschoben oder stornierten. So ist ein Teil der Verluste von Hyundai, Daewoo und Samsung durch Verzögerungen bei Offshore-Öl- und -Gas-Projekten entstanden. Rund 70 Offshore-Anlagen wurden storniert. Den chinesischen Schiffbau traf es zum Teil noch härter. Die Betriebe verzeichnen massive Auftragseinbrüche. Auch die Zahl der Werften ist rückläufig, und die Verluste sind hoch. Aber auch in der Volksrepublik werden die Schiffbauer staatlich gestützt. Trotzdem sank der Marktanteil Chinas deutlich. Nach Bestellungen in cgt beträgt er von Januar bis Juni dieses Jahres 34 Prozent und nach Auftragswert von Januar bis September 21 Prozent. Das bedeutet immer noch Platz eins vor Japan (16 Prozent in cgt) und Korea (13 Prozent in cgt). Deutschland liegt auf Platz vier mit 8 Prozent in cgt). Besonders bemerkenswert: Die europäischen Schiffbauer kommen auf insgesamt 33 Prozent in cgt und belegen damit Rang zwei nach China. Nach Auftragswert liegen Deutschlands Werften gut behauptet mit 20 Prozent hinter China (21 Prozent) auf Platz zwei, vor Korea (10 Prozent) und Japan mit 8 Prozent. Der europäische Schiffbau hat hier insgesamt einen Anteil von stolzen 56 Prozent. Gegen den globalen Trend erzielten Schiffbau und Meerestechnik in Deutschland deutliche Zuwächse bei Umsatz und Auftragseingang. Auch die Beschäftigtenzahlen legten leicht zu. Dies lag maßgeblich an wenigen gesunden Nischenmärkten wie Kreuzfahrten und Jachten, aber auch an U-Booten und anderen Spezialschiffen für hoheitliche Aufgaben.

Hausgemachte Krise

Der Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) hält die Schiffbaukrise in Korea für „hausgemacht“. „Zwei Jahrzehnte lang hat man auf schnelles Wachstum gesetzt, Kunden mit niedrigen Preisen verführt und eine solide Preiskalkulation vernachlässigt. Ein Schneeballsystem, bei dem gerade auch deutsche Banken und Reeder viel und gern mitgespielt haben“, sagt VSM-Hauptgeschäftsführer Dr. Reinhard Lüken.In der deutschen Schifffahrt sei die Hanjin-Pleite das große Thema. Dabei sollte man sich lieber die Frage stellen, ob nicht die zweistelligen Milliardensubventionen für den koreanischen Schiffbau langfristig viel schlimmere Auswirkungen für den Markt haben. „Ich halte es für einen Fehler, die aktuellen Vorgänge als innerkoreanisches Problem zu betrachten. Wir müssen weg von den Überkapazitäten. Da muss auch von den Koreanern deutlich mehr kommen als bisher geplant. Seit der Wiedervereinigung sind in Deutschland sowohl in Westdeutschland als auch in Ostdeutschland jeweils 20 000 Werftarbeitsplätze verloren gegangen. In Korea wuchs die Beschäftigung auf den Werften im selben Zeitraum von 30.000 auf über 180.000“, so der VSM-Chef. (jpn)
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Acht Jahre Krise: Wie sich die globale Schifffahrt neu aufstellt

vom 7. November 2016
Aus der Onlineredaktion

Hamburg | Die Überraschung in der Branche hätte nicht größer sein können: Die drei großen japanischen Containerreedereien Nippon Yusen Kaisha (NYK), Mitsui OSK Lines (MOL) und Kawasaki Kisen Kaisha (K-Lines) treten ab April 2018 unter einem neuen Namen gemeinsam an. Das hatten altgediente Fuhrleute in der Schifffahrt nicht für möglich gehalten. Zu stark waren traditionelle Differenzen der mehr als 100 Jahre alten Konglomerate, zu denen die Reedereien gehören, zu tief die Gräben, die sie trennten. Zusammengeführt hat die japanischen Reedereien Not und nackte Angst und der sich intensivierende Fusionsdruck nach acht Jahren anhaltender Krise in der Schifffahrt. Selbst die weltgrößte Container-Reederei Maersk ist in Turbulenzen geraten. Die Reedereien haben riesige Verluste angehäuft und seit Ende August das Schicksal ihres koreanischen Konkurrenten Hanjin vor Augen: Die endgültige Pleite. Zwar laufen für Hanjin noch Rettungsbemühungen, aber als globale Reederei sind die Koreaner aus dem Spiel. Niemand wird nach den Erfahrungen mit der Hanjin-Pleite einer wackeligen Reederei noch einen Container anvertrauen. Zehntausende von Containern kamen verspätet an, mussten teuer bei den Terminals ausgelöst werden oder waren am Ende ganz wertlos, weil sie Saisonware enthielten. Die Schäden bei Kunden, Banken, Versicherungen und Lieferanten sind noch nicht übersehbar. Acht Jahre Krise haben die globale Schifffahrt auf eine strikten Kurs getrieben: Sparen, Fusionieren, Kaufen. Die chinesischen Reedereien Cosco und China Shipping Container Lines (CSCL) sind schon vereinigt, die französische Reederei CMA CGM hat APL aus Singapur übernommen, und die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd hat sich erst die Containersparte der chilenischen CSAV einverleibt und dann die arabische UASC. Der Übernahmeprozess soll noch vor Weihnachten abgeschlossen werden. Die Japaner wären nach der Fusion weltweit auf Platz sechs unter den großen Containerreedereien, fast auf Augenhöhe mit Hapag-Lloyd und Cosco. Mit einigem Abstand davor rangieren die „großen Drei“ - der dänische Marktführer Maersk, die schweizerische MSC und CMA CGM aus Frankreich. Hapag-Lloyd begrüßt diese Entwicklung. „Die Konsolidierung in der Schifffahrt setzt sich fort, was notwendig ist und der Industrie hilft, sich zu erholen und nachhaltig zu wachsen“, sagte Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen dem „Hamburger Abendblatt“.
Die Zukunft der Schifffahrt liegt wohl im Gigantismus - sowohl bei den Reedereien als auch bei den Schiffen.
Die Zukunft der Schifffahrt liegt wohl im Gigantismus - sowohl bei den Reedereien als auch bei den Schiffen.
Die Frachtraten, die wegen der Überkapazitäten in der Schifffahrt und des schwachen Wachstums des Welthandels seit Jahren im Keller sind, haben sich durch die Fusionen noch nicht stabilisiert. „Wir haben nicht zu viele Reedereien, sondern zu viele Schiffe“, sagt der Hamburger Schifffahrtsexperte Prof. Ulrich Malchow. „Die Insolvenz von Hanjin hat nur kurzzeitig Erholung gebracht, da die verfügbare Schiffskapazität durch das Festsitzen der Schiffe in und vor den Häfen abrupt um etwa fünf Prozent reduziert wurde.“ Mittelfristig kämen die Schiffe jedoch aus der Verwertung deutlich günstiger in den Markt zurück und machten die Situation noch schlimmer.
Nach der Fusion in Japan gibt es weltweit noch zwei Länder, in denen mehr als eine große Reederei ihren Sitz hat: Taiwan und Deutschland. Die taiwanesischen Unternehmen Evergreen, Yang Ming und Wan Hai gelten als heiße Favoriten für die nächste Konzentrationsrunde. In Deutschland hat Hapag-Lloyd seine Hausaufgaben gemacht und zumindest den Anschluss an die Weltspitze gehalten. Ob das reicht? „Gut möglich, dass ähnlich wie in der Branche der globalen Paketdienste am Ende nur die gegenwärtigen großen Drei übrig bleiben“, sagt Malchow, der an der Hochschule Bremen „Maritime Economics“ lehrte. Ein großes Fragezeichen steht bei der zweiten deutschen Linienreederei Hamburg Süd. Das Unternehmen aus dem Oetker-Konzern gilt als zu klein, um allein zu überleben, und ist zudem stark spezialisiert auf Südamerika-Verkehre. Wegen der notorischen Schweigsamkeit des Oetker-Clans ist über die wirtschaftliche Verfassung der Reederei mit rund sechs Milliarden Euro Umsatz und 6000 Beschäftigten nicht viel bekannt. Die letzten Aussagen stammen aus dem April dieses Jahres. Da war die Rede von „hohem Ergebnisdruck“. Die Zukunft von Hamburg Süd ist ein beliebtes Thema beim Küstenklatsch. Immerhin sucht Marktführer Maersk nach Kaufgelegenheiten. Die Dänen haben in der Containerschifffahrt im dritten Quartal mehr als 100 Millionen Dollar verloren, wollen aber lieber auf Gewinn verzichten als auf Marktanteile. Für Maersk-Chef Sören Skou bedeutet die Konsolidierungsphase der Branche, dass der Konzern die Vorteile der Position als Marktführer nur behalten kann, wenn er stetig wächst - auch durch Zukäufe
http://www.sachwert-magazin.de/gastbeitraege/containerschifffahrt-vor-trendwende-mengen-und-frachtraten-werden-zulegen-1725
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Containerschifffahrt vor Trendwende – Mengen und Frachtraten werden zulegen

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Das weltgrößte Containerschiff, die "MSC Oscar", legt am 07.03.2015 an der Pier des JadeWeserPorts in Wilhelmshaven (Niedersachsen) an. (picture alliance / dpa / Ingo Wagner)
Sehr große Containerschiffe wie hier die "MSC Oscar" haben laut Malchow entscheidend zum weltweiten Problem der Überkapazität beigetragen (picture alliance / dpa / Ingo Wagner)
Das zumindest meint das renommierte Beratungsunternehmen Drewry. Das Unternehmen erwartet für die Containerschifffahrt im zweiten Halbjahr 2016 ein gutes Ergebnis. Mit der Insolvenz von Hanjin Shipping, einer der größten Containerschiffs-Reedereien der Welt, sei die Talsohle durchschritten. Die Pleite war dabei der Tiefpunkt, der auch durch Fehlentscheidungen und Misswirtschaft am Markt getrieben wurde. Natürlich ist das im weitesten Sinne den gesamten Marktteilnehmern vorzuwerfen. Ob die Pleite von Hanjin Shipping wirklich der Tiefpunkt im Markt war, bezweifelt sogar der Leiter bei Drewry Research, Neil Dekker, selber. Seiner Meinung nach, haben die Frachtraten für Containerschiffe die Talsohle schon vor der Hanjin-Insolvenz durchschritten. Trotzdem erwartet Dekker, dass der Konsolidierungsprozess bei den Reedereien weitergeht. Er sagte, dass er nicht glaube, dass alle Reedereien das rettende Ufer erreichen werden. Ein großen Anteil an dem schwachen Markt hätten aber auch die Topmanager von großen Reedereien, meint Dekker und sagte dazu: „Wenn erfahrene Topmanager von Synergien in Höhe von mehreren Hundert Millionen Dollar sprechen, bedeutet das noch gar nichts, wenn die anschließenden Verhandlungen ohne die nötige Härte geführt werden und eigentlich nur von dem Wunsch getrieben werden, wertvolle Marktanteile zu halten.“ Seiner Meinung nach, wird der Branchenumsatz im Containerschiffssegment in diesem Jahr auf USD 143 Milliarden zurückgehen. Im Jahr 2012 wurden noch USD 218 Milliarden umgesetzt. Im nächsten Jahr wird sich der Containerschiffsmarkt jedoch ganz anders präsentieren. „In unserer Prognose gehen wir davon aus, dass sich die Marktprofitabilität erholt, weil sowohl die Frachtraten als auch die Mengen zulegen werden.“ Positiv hinzukommt, dass kaum neue Containerschiffe bestellt wurden. Das dürfte den Markt weiter entlasten, bei gleichzeitig steigenden Verschrottungszahlen. Ich schätze das Unternehmen Drewry und auch dessen Meinung. Deshalb kann ich mir vorstellen, dass sie mit ihrer Einschätzung richtig liegen. Spätestens in zweieinhalb Monaten, also zum Ende des Jahres, werden wir sehen, ob man Recht hatte, dass das zweite Halbjahr besser wird als das erste. Dann kann ich mir auch vorstellen, dass Drewry mit seiner positiven Prognose für 2017, die den Containerschiffsmarkt betrifft, Recht hat. Mit freundlichen Grüßen Marc Philipp Brandl
 http://www.hansa-online.de/neue-runde-im-karussell/?p=50637

Neue Runde im Karussell

Berge Stahl
Die knapp 365.000 t tragende »Berge Stahl« war genau 25 Jahre lang der größte Massengutfrachter der Welt. Foto: Thomas Wägener
HANSAInsight 21 | 2016 Die Schifffahrt bleibt im Krisenmodus. Trotz kleiner Belebungen sind die Märkte weiter unter Druck. Zuletzt meldete der weltgrößte Tramp-Containerschiffseigner Seaspan Millionen-Verluste durch Wertberichtigungen auf Schiffe und Sonderbelastungen in Folge der Insolvenz des Charter-Kunden Hanjin Shipping. Noch prekärer ist die Lage des Rickmers Maritime Trusts in Singapur. Dort droht noch immer die Liquidation, sollten die Investoren in der kommenden Woche eine Stundung und Wandelung von Schulden ablehnen. Nur zwei Beispiele unter vielen. Eine signifikante Erholung der Raten ist noch auf Monate nicht in Sicht. Die Zahl der beschäftigungslosen Containerschiffe ist inzwischen auf mehr als 1,5 Mio. TEU angewachsen. Ein Drittel machen dabei, wenig überraschend, die früheren Panamax-Einheiten aus. In der Not bleibt vielen Reedereien immer häufiger nur ein Ausweg: der Strand in Indien oder Bangladesch. Analysten verzeichnen die bislang größte Verschrottungswelle in der Geschichte der Containerschifffahrt. Inzwischen wurden in diesem Jahr mehr als 500.000 TEU aus dem Markt genommen, bis Jahresende könnten es mehr als 600.000 TEU werden. Damit wird der Zugang an Neubauten von etwa 1 Mio. TEU weitgehend kompensiert, es verbleibt ein vergleichsweise bescheidener Kapazitätszuwachs von 2 %. Um auch im kommenden Jahr halbwegs die Balance zu halten, wenn 1,5 Mio. TEU von den Werften abgeliefert werden, müsste allerdings Tonnage in gleicher Größenordnung ausgemustert werden.

Konsolidierung hält an

Die Antwort der Branchenführer auf die Krise heißt weiter »Konsolidierung«. Während Hapag-Lloyd die Übernahme von UASC weiter vorantreibt, haben jetzt in einem überraschenden Schritt die drei japanischen Carrier NYK, K Line und MOL die Fusion ihrer Container-Sparten verkündet. Die Argumente sind die gleichen wie bei jedem anderen Deal der Vergangenheit: Kosten sparen, Synergieeffekte heben, Marktanteile erhöhen. Künftig steigt das Nippon-Bündnis mit einer Kapazität von 1,4 Mio. TEU zur derzeit weltweit fünfgrößten Linienreederei bei einem Marktanteil von rund 7 % auf. Das Konsolidierungskarussell dreht sich immer schneller. Weltmarktführer Maersk hat den Kurs trotz Aufspaltung des Konzerns vorgegeben: Man wolle in der Schifffahrt nicht nur organisch, sondern auch »durch Akquisitionen« weiter wachsen. Nicht von ungefähr gab es Lob aus Kopenhagen für die Pläne in Japan. In der Branche heißt es, dass Maersk den Konsolidierungsprozess (=Verdrängungswettbewerb) durch eine aggressive Ratenpolitik sogar noch befördern will – trotz oder gerade wegen der zuletzt ernüchternden Quartalszahlen. Hartnäckig halten sich zudem die Gerüchte, dass Hamburg Süd der nächste Übernahmekandidat für die Dänen sein könnte. Aber auch andere Reedereien müssen aufpassen, dass sie rechtzeitig ihren Platz auf dem Karussell finden. (KF)

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Die Japan Lines kommen

Die bisher eigenständigen Containeraktivitäten der drei Carrier werden zur neuen Nummer sechs fusioniert. (Grafik: Carsten Lüdemann)

31. Oktober 2016 aktualisiert am 31.10. 16:29h | von Sebastian Reimann
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ie drei großen japanischen Reedereikonzerne NYK Line, MOL und „K“-Line legen ihre Containeraktivitäten zusammen. Das haben die Unternehmen gestern Morgen bekanntgegeben, nachdem zuvor die Kontrollgremien den Deal abgesegnet hatten. Durch den Zusammenschluss der derzeitigen Nummer 11 (MOL), 12 (NYK Line) und 15 („K“-Line“) entsteht nach Angaben der Konzerne die mit 1,4 Mio. Teu Kapazität weltweit sechstgrößte Linienreederei mit einem Marktanteil von rund 7 Prozent (siehe Grafik). Teil des Joint Ventures sind darüber hinaus die Containerterminals der Konzerne, wobei die Anlagen in Japan außen vor sind. An dem fusionierten Unternehmen, das per 1. Juli 2017 gegründet und am 1. April 2018 die Arbeit aufnehmen wird, sollen NYK 38 Prozent, MOL und „K“-Line jeweils 31 Prozent halten. Noch nicht bekannt ist, unter welchem Namen die Aktivitäten geführt werden. Insgesamt bringen die Unternehmen 300 Mrd. JPY ein (2,6 Mrd. EUR). Die jährlichen Synergiepotenziale werden auf 110 Mrd. JPY (957 Mio. EUR) geschätzt. Die Kosteneinsparungen sollen helfen, die Unternehmen schnell wieder finanziell zu stabilisieren, heißt es in einer Mitteilung. Gemeinsam kommen sie auf einen Jahresumsatz von 2000 Mrd. JPY (17,7 Mrd. EUR). Kumuliert setzen sie derzeit 256 Schiffe in 254 Diensten ein. Das Problem ist nur, dass die Carrier wie die meisten anderen Linienreedereien damit kein Geld verdienen. So weist MOL für die ersten neun Monate des laufenden Jahres einen operativen Verlust von 21,3 Mrd. JPY (185 Mio. EUR) aus. NYK Line hat sogar einen Nettoverlust von 229,8 Mrd. JPY (fast 2 Mrd. EUR) ausgewiesen, wobei darin auch Bulkaktivitäten und vor allem erhebliche Abschreibungen auf den Wert der Flotte enthalten sind. Die Containerlinienaktivitäten haben zwischen April und September „K“-Line wiederum einen Fehlbetrag von 21 Mrd. JPY (183 Mio. EUR) beschert. Wie sich die Fusion auf die deutschen Landesgesellschaften der Reedereien auswirkt, ist bisher unklar. Auf Nachfrage der DVZ hieß es unisono: „Kein Kommentar“. Wie aus Branchenkreisen zu hören ist, kam der Fusionsplan für Management und Beschäftigte hierzulande aber recht überraschend. Vor allem, dass gleich alle drei japanischen Linienreedereien fusionieren würden, hatten viele nicht für möglich gehalten. MOL, NYK Line und „K“-Line“ beschäftigen nach DVZ-Recherchen in Deutschland und einigen angrenzenden Ländern in der Linienschifffahrt zusammen gut 350 Menschen. MOL hat Niederlassungen in Hamburg, Bremen, Düsseldorf und Stuttgart. NYK ist in Hamburg, Frankfurt, Düsseldorf und mit RoRo-Verkehren in Bremerhaven vertreten. „K“-Line unterhält in Deutschland Büros in Hamburg und Bremerhaven.

http://www.abendblatt.de/hamburg/article208629043/Hapag-Lloyd-Chef-haelt-Fusion-in-Japan-fuer-sinnvoll.html

Copyright abendblatt elzubarasuez2 Die japanischen Reedereien MOL, NYK und K-Line haben eine Fusion angekündigt. Hier fährt das Frachtschiff MOL Majesty in Finkenwerder in den Hamburger Hafen ein (Archivbild)

Große japanische Reedereien legen Containerschifffahrt zusammen. Rolf Habben Jansen hofft auf Stabilisierung der Branche.

Seoul.  Die angekündigte Zusammenlegung der Containerschifffahrt der drei großen japanischen Reedereien MOL, NYK und K-Line stößt in der Schifffahrtsbranche auf positive Reaktionen. Nach Meinung von Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen führt die Fusion zu einer Stabilisierung der nach acht Jahren Schifffahrtskrise stark geschwächten Branche.

"Die Konsolidierung in der Schifffahrt setzt sich fort, was notwendig ist und der Industrie hilft, sich zu erholen und nachhaltig zu wachsen", sagte der Reederei-Chef. Habben Jansen hatte bereits im Zusammenhang mit der geplanten Übernahme der arabischen Schifffahrtslinie United Arab Shipping Company (UASC) deutlich gemacht, dass Zusammenschlüsse von Reedereien helfen, die niedrigen, zum Teil nicht mehr auskömmlichen Frachttransport-Preise anzuheben. "Es ist besser wenn fünf große Reedereien am Markt agieren als 20 kleinere", sagte der Vorstandschef.

Zusammenschluss ist "richtige Entscheidung"

Der Asien-Chef von Hapag-Lloyd, Jochen Schlotfeld, unterstrich am Dienstag diese Einschätzung. "Der angekündigte Zusammenschluss der japanischen Reedereien hat die Schifffahrtswelt überrascht, ist aber im Sinne des Marktes die absolut richtige Entscheidung, sagte Schlotfeld dem Abendblatt bei einem Branchentreffen in Seoul.

Der Schifffahrtsmanager erwartet, dass die Containerschifffahrt auch künftig zwischen drei und fünf Prozent pro Jahr wachsen wird. "Asien bildet dabei die treibende Kraft", so Schlotfeld. Allerdings gibt es Verschiebungen. Japan und Korea werden auf dem derzeitigen Level verharren, während der Containerhandel von China und Indochina aus zunehmen werde.

Marktanteil von künftig sieben Prozent

Wie berichtet wollen die drei japanischen Konkurrenten, Nippon Yusen (NYK), Mitsui OSK (MOL) und Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line) ab April 2018 ihre Flotten unter einem noch unbekannten Namen vereinen. Damit wollen sie jährlich eine Milliarde Euro einsparen. Mit einem Marktanteil von künftig sieben Prozent entsteht dabei die sechstgrößte Containerlinie, wie der Branchendienst Alphaliner vorrechnet. Mit einer Transportkapazität von 1,47 Millionen Standardcontainern (TEU) liegen die Japaner dann nur noch knapp hinter Hapag-Lloyd, die die Fusion mit der UASC an Jahresende vollziehen will.

Ebbe: Container-Schifffahrt konzentriert weiter

Lichtblicke in der Containerschiffahrtsbranche bleiben rar.
Lichtblicke in der Containerschiffahrtsbranche bleiben rar. / Bild: (c) APA/dpa/Daniel Bockwoldt 

Drei japanische Schifffahrt-Unternehmen bündeln ihre Containergeschäft und steigen zur Nummer sechs in der weltweiten Rangliste auf.

 (DiePresse.com)

  (APA/AFP)
Das könnte
http://diepresse.com/home/wirtschaft/economist/5110594/Ebbe_ContainerSchifffahrt-konzentriert-weiter
Copright die Presse
containerschiff-cscl-indian-ocean-in-hamburg_14
Lichtblicke in der Containerschiffahrtsbranche bleiben rar. / Bild: (c) APA/dpa/Daniel Bockwoldt 

Drei japanische Schifffahrt-Unternehmen bündeln ihre Containergeschäft und steigen zur Nummer sechs in der weltweiten Rangliste auf.

 (DiePresse.com)

Tokio. Angesichts des schleppenden Welthandels befindet sich die Container-Schifffahrt weiter im Umbruch: Die drei japanischen Schifffahrtkonzerne Kawasaki Kisen, Mitsui O.S.K. Lines und Nippon Yusen gaben am Montag bekannt, ihre Container-Sparten in einem Gemeinschaftsunternehmen zu bündeln. Diese Firma mit einem Umsatz von zusammengerechnet 2.000 Milliarden Yen (17,4 Milliarden Euro) solle im April 2018 seinen Betrieb aufnehmen. Es sei dann das sechstgrößte Containerschiff-Unternehmen der Welt. Der Frachttransport auf See werde zwar in Zukunft mit Sicherheit wachsen, teilten die Firmen mit. Aber in den vergangenen Jahren habe sich dieses Wachstum verlangsamt, da es immer mehr Schiffe gebe. Angesichts der "verschlechterten Bedingungen" sei es schwierig, stabile Umsätze zu garantierten, begründeten die Schifffahrtskonzerne den Zusammenschluss ihrer Container-Sparten. Die Branche befindet sich seit geraumer Zeit im Umbruch. Vor allem die Probleme der insolventen südkoreanischen Reederei Hanjin hatten in den vergangenen Wochen ein Schlaglicht auf das Geschäft geworfen. Die siebtgrößte Reederei weltweit hat in Südkorea und in den USA Antrag auf Gläubigerschutz gestellt, um sich in Ruhe sanieren zu können. Im Juni hatte die Reederei Hapag-Lloyd sich mit der United Arab Shipping Company (UASC) zu einem Gemeinschaftsunternehmen zusammengeschlossen. Vergangenen Monat übernahm CMA CGM aus Frankreich die Neptune Orient Lines aus Singapur. (APA/AFP)
Pleite-Reederei: Noch 19 Schiffe auf See Copyright Norddeutsche Rundschau
Seoul/Hamburg
Fast zwei Monate nach der Insolvenz der südkoreanischen Reederei Hanjin ist die Zukunft des Unternehmens weiter unklar. Zudem sind noch nicht alle Frachtschiffe entladen. Bis Mittwoch sei die Ladung von 78 der 97 betroffenen Containerschiffe gelöscht worden, sagte eine Firmensprecherin gestern in Seoul. Folglich sind noch 19 Schiffe samt Ladung auf See sowie viele weitere ohne Ladung. Der Insolvenzantrag der vormals weltweit siebtgrößten Containerreederei Ende August hatte in vielen Teilen der Welt zu Unterbrechungen von Lieferketten geführt. Zahlreiche vollgeladene Hanjin-Schiffe wurden gezwungen, auf offener See zu warten, weil ihnen aus Sorge über Gebührenausfälle teilweise die Zufahrt zu Häfen verweigert wurde. In Hamburg wartete die „Hanjin Europe“ mehrere Wochen auf ihre Entladung. Mittlerweile wurde die Ladung von zwei weiteren Schiffen, der „Hanjin Harmony“ und der „Hanjin Africa“, in der Hansestadt gelöscht. Die „Hanjin Gold“ ist auf dem Weg nach Hamburg. Die Schiffe konnten nicht zuvor Rotterdam oder einen anderen europäischen Hafen anlaufen und haben deshalb zum Teil ihre gesamte Ladung in Hamburg abgeladen, was sonst nicht üblich ist. Hanjin will neben dem geplanten Verkauf wichtiger Frachtrouten mehr als die Hälfte ihrer Beschäftigten auf dem Land entlassen. Von den 700 Mitarbeitern an Land sollen 400 das Unternehmen verlassen. Die Sprecherin von Hanjin Shipping bestätigte entsprechende Berichte südkoreanischer Medien vom Vortag. Ob Abfindungen gezahlt werden, war zunächst unklar. Die Reederei beschäftigt außerdem noch mehr als 700 Menschen, die auf See tätig sind. In Schifffahrtskreisen wird Hanjin nach den Erfahrungen mit der Insolvenz keine Chance eingeräumt. Der Markt der Containerschifffahrt ist von Überkapazitäten geprägt.
dpa
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Familie Ruttmann trotzt mit Firma MST der Krise in der Container-Schifffahrt

Oberpfälzer Reeder: 85 Millionen Dollar für neue Schiffe

Die "Marguerita" ist eines von den neuen "Flex"-Schiffen, welche die MST-Flotte auf den Weltmeeren verstärken.
Wirtschaft
Schnaittenbach 18.10.2016
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Es klingt so exotisch wie eine Ananas-Pflanzung in Alaska: Inmitten des Binnenlands, in Schnaittenbach (Kreis Amberg-Sulzbach), hat die auf den Weltmeeren tätige Reederei MST seit 1985 ihren Sitz. Das von Jürgen W. Ruttmann gegründete und heute von seinem Sohn Matthias M. Ruttmann geführte Unternehmen schwimmt wieder einmal gegen den Strom und investiert antizyklisch: Denn die Branche kämpft seit Jahren mit massiven Überkapazitäten in der internationalen Container-Schifffahrt. Trotz dieser Flaute investiert das Oberpfälzer Unternehmen rund 85 Millionen US-Dollar in neue Schiffe. Die Ruttmanns schippern nämlich nicht das krisengebeutelte Stückgut über die Ozeane, sondern auf Spezialschiffen sogenanntes Schüttgut wie Getreide, Erze. Düngemittel oder Salze: "Alles, was sich schütten und saugen lässt - flüssig und trocken", sagt Matthias Ruttmann. Nach der neuen MS "Audrey-Tracy" aus Japan (34 000 Tonnen) setzt die Oberpfälzer Reederei zwei Spezialschiffe (ausgelastet durch Mehrjahres-Frachtverträge) in Fahrt. Die neuen "Flex"-Schiffe sind laut Ruttmann vielseitig einsetzbar sowohl für Trocken- als auch Flüssig-ladungen. "Dies ist weltweit in diesem Größensegment einzigartig." Gleichzeitig sind die Schiffe schlank genug, um in Nordamerika durch die 26,4 Meter engen Schleusen der Großen Seen zu bugsieren, selbst bei Eis. Deutliche Kritik übt Ruttmann an der mangelhaften Zusammenarbeit mit Behörden und Politik: "Es dauerte fast 15 Monate bis zur Genehmigung. MST musste deshalb Millionenbeträge vorfinanzieren, die dann bei anderen Projekten fehlten und zu Verzögerungen führten." Insgesamt umfasst jetzt der Bestand der Ruttmann-Flotte 17 Schiffe (2013: 15); dazu kommen fünf weitere im "Management" für Fonds und Reedereien. Auf See bzw. "standby" auf Land sind rund 500 Mitarbeiter. Die MST verdoppelte in den vergangenen fünf Jahren ihre Transport-Tonnage auf 5,3 Millionen Tonnen im Jahr: Ein Mehrfaches dessen, was der Donau-Hafen Regensburg im gesamten Schiffsgüterverkehr mit 1,65 Millionen Tonnen 2015 umschlug. Am Firmensitz in Schnaittenbach kümmern sich 55 Angestellte (2013: 50) um das weltweite Frachtgeschäft. Zu den eigenen Hochsee-Schiffen stoßen noch mehr als 55 Frachter des von Rotterdam aus verwalteten Schwester-Unternehmens, an dem die Familie Ruttmann beteiligt ist. Weil das Geschäft so prächtig floriert, genehmigte die Finanzaufsicht Bafin erstmals seit 2013 wieder einen Publikumsschiffsfonds: die MST AIFM Fondsmanager GmbH als 100-prozentige Tochter der MST in Schnaittenbach. Ein weiteres Projekt haben die Ruttmanns bereits in der "Pipeline": In China erfolgt 2017/18 der Stapellauf von zwei Massengut-Frachtern von je 38 000 Tonnen. "Führende Getreide-Handelshäuser" der Welt haben dafür mit MST mehrjährige Frachtverträge geschlossen.
 
unbenannttz
Wegen der Insolvenz der südkoreanischen Reederei Hanjin Shipping sitzt der 366 Meter lange und 13 000 Container fassende Frachter „Hanjin Europe“ in Hamburg fest.
Foto: dpa
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 maerskline123
Containerumschlag im Hafen Felixstowe. Dort gab es zuletzt Abfertigungsengpässe, was aber nichts mit dem Brexit zu tun hatte. (Foto: Getty Images / Bloomberg)röffentlicht:

Brexit bisher kaum spürbar10. Oktober 2016 | von Sebastian Reimann

D

38,3 Mrd. EUR

schwer waren die deutschen Importe aus UK 2015. 89,3 Mrd. EUR umfassten die deutschen Exporte UK im vergangenen Jahr. Quellen: Statistisches Bundesamt
Der Hafen von Felixstowe war in den vergangenen Wochen richtig voll. Es gab sogar Abfertigungsengpässe, und der größte Hafenkunde, MSC, sah sich gezwungen, über Alternativen nachzudenken. Was war geschehen? Haben die britischen Im- und Exportströme etwa so stark zugenommen, dass der größte Hafen in Großbritannien diese nicht mehr reibungslos abwickeln kann? Und das Ganze trotz der Brexit-Unsicherheit? Keineswegs: Die Engpässe sind dem Hafenbetreiber zufolge insbesondere auf Imbalancen bei den Im- und Exportströmen, Schiffe, die aus dem Fahrplan gekommen sind, und nicht zuletzt etwa 10.000 Hanjin-Leercontainer zurückzuführen, die im Zuge der Reederei-Insolvenz in dem Hafen gestrandet sind. Der Brexit sorgt ganz offensichtlich für eine Menge Unruhe, aber noch nicht für Ladungsrückgänge – zumindest nicht in der Seefracht, wie einige Marktakteure gegenüber der DVZ bestätigt haben. Bei Unifeeder laufen die Verkehre mit der Insel beispielsweise so gut, dass die Reederei in ihrem UK-Short-Sea-Dienst seit Anfang August mit der 809 Teu tragenden „Ara Liverpool“ nun ein deutlich größeres Schiff einsetzt als die zuvor verkehrende „Romy Trader“. „Die Brexit-Thematik hat sich bisher nicht auf unser Transportvolumen ausgewirkt. Unsere wöchentliche Abfahrt ist gut ausgelastet“, betont denn auch Unifeeder-Deutschland-Chef Timm Niebergall. Von einer erfreulichen Entwicklung im UK-Verkehr hatte auch die dänische Fährreederei DFDS bei Bekanntgabe ihrer Halbjahreszahlen berichtet. So wuchs das Aufkommen auf dem Ärmelkanal im zweiten Quartal um 63 Prozent. Die Zahlen beziehen sich zwar vor allem auf die Zeit vor dem Brexit-Votum am 23. Juni. Und ein Wachstumsfaktor war auch, dass das Unternehmen auf der Route Calais-Dover seit einiger Zeit drei statt zuvor nur eine oder zwei Fähren im Einsatz hat. Allerdings wies CEO Niels Smedegaard auch darauf hin, dass der anstehende Brexit bisher keine größeren Auswirkungen auf die Mengen habe. Durch die Abwertung des britischen Pfunds gebe es Rückenwind bei den britischen Exporten. Ein DFDS-Sprecher bestätigte diese Einschätzung auf DVZ-Nachfrage nun noch einmal ausdrücklich. "Jetzt für die Logistik News anmelden" Es gebe keinen Grund zur Klage, was die Mengenentwicklung angeht, heißt es auch bei Cuxport. Von dem Hafen gibt es Verbindungen nach Southampton, Immingham und Harwich in Großbritannien. Mengenmäßig lasse sich die Zunahme aber nicht beziffern, da sei der Abstand zum Brexit-Beschluss noch zu gering, heißt es gegenüber der DVZ. Eine leichte Abschwächung des Wachstums hat der Hafen Rotterdam verzeichnet, allerdings überwiegt auch dort noch der Optimismus. Der Rückgang sei beispielsweise auch auf Einmaleffekte zurückzuführen, betonte Hafensprecherin Nadine Vos. Die langfristigen Wachstumsaussichten seien weiterhin gut. So wachse die britische Wirtschaft solide, und der Bevölkerungszuwachs auf der Insel sei einer der höchsten in ganz Europa. So weit, so gut. Allerdings könnte das dicke Ende noch kommen. Denn Volkswirte gehen davon aus, dass sich die Konjunktur in Großbritannien im kommenden Jahr merklich abkühlen wird. Einige rechnen sogar mit einer Rezession. Dies wirkt sich auch auf die Wirtschaft hierzulande aus – allerdings so wie es aussieht nur marginal. So prognostizieren die Experten des Instituts für Weltwirtschaft einen Rückgang des deutschen Bruttoinlandsprodukts um 0,5 Prozent infolge des Brexit. Dieser Wert bezieht sich allerdings auf die Jahre bis 2018. Und auch der Exporterwartungsindex des Münchner Ifo-Instituts hat im September wieder zugelegt, nachdem er im Juli und August Brexit-bedingt schwächer ausgefallen war. Von der Konjunkturentwicklung einmal abgesehen gibt es aber auch weitere, strukturelle Effekte. So haben sich die Transportpreise auf der Straße bei internationalen Verkehre für all jene bereits verteuert, die in Pfund bezahlen. Hintergrund ist auch hier der gefallene Wechselkurs der britischen Währung. Dies ist die andere Seite der währungsbedingten Exportwachstums-Medaille in UK. Mitarbeit: Kerstin Kloss und Jan Naumann
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Nach der Pleite der Reederei Hanjin aus Korea dümpeln 80 riesige Containerschiffe mit 500.000 Containern auf hoher See dahin. Hanjin ist eine der größten Reedereien der Welt. Viele Unternehmen warten nun auf ihre Waren. Die Pleite und der Ausfall dieser Schiffe hat nun Auswirkungen auf die Containerschifffahrt. Wie unter anderem der Spiegel berichtete, sind die Preise für Containerfracht nun erheblich gestiegen - bis zu 50 Prozent. Die Preisentwicklung hat negative und positive Auswirkungen. Die höhen Transportkosten verringen die Gewinnmargen der Handelsunternehmen. Davon kann auch der deutsche Einzelhandel betroffen sein. Andererseits hat es längere Zeit ein Überangebot der Frachtschifffahrt gegeben, der zu einem Preiskampg unter den Reedereien führte. Die nun gestigenen Kosten für den Containertransport sind somit eine gute Situation für die Reedereien, die zuvor in Konkurrenz zu Hanjin standen
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Die Lösung heißt verschrotten13.09.2016

Container-Schifffahrt in der KriseDie Lösung heißt verschrotten

Sie haben Handys, Lebensmittel oder Ersatzteile an Bord, werden ihre Waren aber nicht los. Seit Tagen sitzen Dutzende Schiffe der insolventen Reederei Hanjin in den Häfen fest. Die Pleite war aus Sicht von Experten absehbar. Weil es viel zu viele Containerschiffe gebe, könnten viele Reedereien nicht mehr profitabel arbeiten, sagte Nautik-Professor Ulrich Malchow im DLF. Nun habe es den Schwächsten erwischt.

Ulrich Malchow im Gespräch mit Tobias Armbrüster

Das weltgrößte Containerschiff, die "MSC Oscar", legt am 07.03.2015 an der Pier des JadeWeserPorts in Wilhelmshaven (Niedersachsen) an. (picture alliance / dpa / Ingo Wagner)
Sehr große Containerschiffe wie hier die "MSC Oscar" haben laut Malchow entscheidend zum weltweiten Problem der Überkapazität beigetragen (picture alliance / dpa / Ingo Wagner)
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Es sei normal, dass Überkapazitäten auf die Frachtraten drückten, sagte Malchow im Deutschlandfunk. Die Einführung der großen Containerschiffe habe die Situation nochmals verschärft. Der erste Auslöser für den Frachtenratenverfall sei die Lehman-Krise gewesen. Damals seien viele große Schiffe noch im Zulauf gewesen, die eigentlich nicht mehr benötigt wurden, weil die Weltwirtschaft bereits stagnierte. Die Reedereien seien gezwungen gewesen, Kosten zu sparen. Der einfachste Weg sei es gewesen, größere Schiffe zu bauen, um die Containerkosten zu senken. Aus Sicht der einzelnen Reederei sei das ein logischer Weg gewesen. Das Problem sei aber, dass dies alle gemacht hätten und so noch mehr Überkapazitäten produziert hätten.

Die Lösung heißt verschrotten

Man könne die Frachtraten jetzt auch nicht einfach wieder erhöhen, sagte Malchow. Dies habe schon in der Vergangenheit nicht geklappt, weil die Konkurrenz die Raten dann doch immer wieder gesenkt habe. Die einzige Lösung sei, den Ladungsraum zu reduzieren. Und das bedeute: "Erstens verschrotten, zweitens verschrotten und drittens auch nochmal verschrotten". Das Durchschnittsalter der Schiffe, die abgewrackt werden, sei schon jetzt deutlich gesunken. In den 70er Jahren habe es auch schon Fälle gegeben, in denen Tankerschiffe von den Neubauwerften direkt zu  den Abwrackwerfen gebracht wurden. Soweit sei es zwar noch nicht, aber vielleicht komme dies noch.

Das Interview in voller Länge:

Tobias Armbrüster: Vor vielen großen Containerhäfen dieser Welt spielt sich in diesen Tagen ein Drama ab: Ein Drama, das es allerdings nur ab und zu in die Nachrichten schafft. Die Auswirkungen, die könnten sich aber bald schon in unserem Alltag recht deutlich bemerkbar machen, nämlich dann, wenn Kleidung oder Lebensmittel teurer werden oder wenn das neue Handy auf einmal nicht mehr lieferbar ist. Das könnte alles passieren, weil eine große südkoreanische Reederei seit wenigen Tagen insolvent ist. Hanjin ist ihr Name. Sie kann ihre Schulden nicht mehr bezahlen, deshalb hat sie ihre Containerschiffe angewiesen, vor den Häfen Anker zu werfen, die Ware nicht zu entladen, sondern erst mal abzuwarten - Waren im Wert von vorsichtig geschätzt mehreren hundert Millionen Dollar. Die bleiben erst mal auf offener See. Wir wollen das jetzt besprechen mit einem Kenner dieser Branche, mit Ulrich Malchow. Er ist Professor im Fachbereich Nautik und Seeverkehr an der Hochschule Bremen. Schönen guten Morgen, Herr Malchow. Ulrich Malchow: Guten Morgen nach Köln! Armbrüster: Herr Malchow, was genau ist da jetzt los auf diesen Schiffen dieser südkoreanischen Reederei? Malchow: Einige liegen vor Anker, einige sind auch schon in den Häfen, einige sind auch schon entladen. Das hängt ein bisschen von der Situation in dem jeweiligen Hafen ab. Dramatische Szenen spielen sich da nun nicht ab an Bord. Die Mannschaft wartet einfach ab und solange genug Proviant an Bord ist, ist das ja auch nicht weiter bedrohlich. Armbrüster: Warum müssen die denn abwarten? Malchow: Weil viele Häfen verweigern die Annahme und viele Hafendienstleistungen können einfach nicht mehr von der Reederei bezahlt werden beziehungsweise von deren Agenten, und insofern weigern sich die Schlepper, die Schiffe zu schleppen, weigern sich die Lotsen, die Schiffe zu lotsen, und weigern sich die Festmacher, die Schiffe festzumachen. Auch die Terminal-Gesellschaften weigern sich, dann diese Schiffe zu entladen und zu beladen fällt wohl aus demnächst. Armbrüster: Könnte das denn nicht dann langfristig zum Problem werden, wenn diese Schiffe da tatsächlich vor einem Hafen Anker geworfen haben und wirklich monatelang warten? Malchow: Nein. Mit monatelangen Wartezeiten kann man nicht rechnen. Es gibt sicherlich in der einen oder anderen Lieferkette so ein paar Verzögerungen von schätzungsweise 20 Tagen maximal, aber irgendwann wird das dann auch lokal gelöst werden. In Hamburg haben wir zum Beispiel ein Schiff, die Hanjin Europe, die liegt immer noch hier in Waltershof im Hafen, ist aber mittlerweile komplett gelöscht. Aber das Schiff kann leider nicht auslaufen, weil keine Mittel vorhanden sind für die Schlepper und für die Lotsen.

"Viele Reedereien arbeiten längst nicht mehr profitabel"

Armbrüster: Wieso ist denn die Reederei, die dahinter steckt, wieso ist die in Schwierigkeiten geraten? Malchow: Das hängt damit zusammen, dass es einfach viel zu viele Containerschiffe auf der Welt gibt, und das drückt auf die Raten. Die meisten Reedereien arbeiten schon längst nicht mehr profitabel und nun hat es den Schwächsten erwischt, und das war nun Hanjin in Südkorea. Armbrüster: Jetzt denken viele Leute beim Wort Containerschiffe, davon kann es doch eigentlich gar nicht genug geben, weil die Weltwirtschaft ja ständig wächst und wir immer wieder hören, dass vor allen Dingen diese Containerschiffe dafür sorgen, dass die ganzen Produkte, die in Fernost produziert werden, es auch zum Beispiel zu uns nach Europa schaffen. Malchow: Ja klar! Der Container als solches, generell gesprochen, ist nach meinem Dafürhalten eine der wichtigsten Erfindungen gewesen im letzten Jahrhundert, und dabei so simpel, und hat natürlich die Globalisierung befördert, indem er die Arbeitsteilung ermöglicht hat, oder die weitere Arbeitsteilung der Weltwirtschaft, und hat damit auch zur globalen Wohlstandsmehrung beigetragen, insbesondere auch zur Armutsbekämpfung in entlegenen Winkeln der Erde. Aber nun ist mittlerweile eine Situation eingetreten, die zu den besagten Überkapazitäten geführt hat, und das ist nun ganz normal, wenn Überkapazitäten da sind, dass das auf die Frachtraten drückt, und vor der Situation stehen wir jetzt. Armbrüster: Was müssen denn die Reedereien ändern? Malchow: So einfach ist das gar nicht, nun einfach die Frachtraten zu erheben. Das ist schon diverse Male probiert worden und dann ist man damit immer wieder gescheitert, weil die Konkurrenz doch immer wieder 50 Dollar tiefer schoss mit den Frachtraten und sich alle wieder anpassen mussten. Das ist ganz, ganz, ganz schwierig. Ein wesentlicher, der letzte Moment für die Frachtratenentwicklung war sicherlich die Einführung dieser ganz, ganz großen Containerschiffe, die die Überkapazität noch einmal deutlich verstärkt haben.

"Die Lehman-Krise war sicherlich der erste Auslöser für den Frachtratenverfall"

Armbrüster: Sehen Sie darin ein Problem, in diesen großen Schiffen? Malchow: Ja, eindeutig! Wenn man das ein bisschen jetzt die letzten zehn Jahre mal Revue passieren lässt, dann war sicherlich der erste Auslöser für den Frachtratenverfall die Lehman-Krise, in der noch viele Schiffe im Zulauf waren, die dann eigentlich gar nicht mehr benötigt wurden, weil der Welthandel da schon stagnierte oder sogar rückläufig war. Armbrüster: Im Zulauf meinen Sie, da waren viele Schiffe, die wurden sozusagen gebaut und kamen jetzt neu in den Markt rein? Malchow: Genau! Ein Schiff hat ja eine Vorlaufzeit, zumal eine Schiffserie, von zwei bis drei Jahren, ehe sie dann tatsächlich schwimmen von der Bestellung, und dann noch lange nach Lehman kamen immer mehr und die kamen genau in die Krise rein. Das hat schon zu einem Frachtratenverfall geführt. Und dann waren einige Reedereien oder alle Reedereien waren letztendlich gezwungen dazu, Kosten zu sparen, die sogenannten Slotkosten, die Kosten pro Container-Unit, zu reduzieren, und da ist ein gangbarer Weg und auch eigentlich der einfachste, die sogenannten Economies of Scale zu nutzen, indem man die transportierende Einheit, sprich das Schiff immer größer macht, um die Kosten pro Container zu senken. Das ist aus der Sicht der einzelnen Reederei ein konsequenter und logischer Weg. Nur wenn das alle machen, hat man natürlich Probleme, indem man dann noch mehr Überkapazitäten produziert, und in der Situation sind wir.

"Wir bräuchten eine Reduzierung des Frachtraumes"

Armbrüster: Das heißt, was wir eigentlich bräuchten, wären kleinere Containerschiffe? Malchow: Was wir bräuchten ist zumindest eine Reduzierung des Frachtraumes, des Ladungsraumes, und was hilft eigentlich ist nur erstens verschrotten, zweitens verschrotten und drittens auch noch mal verschrotten. Armbrüster: Sind Sie zuversichtlich, dass so was passiert? Malchow: Das Durchschnittsalter der Schiffe, die schon jetzt abgewrackt werden, das ist schon deutlich gesunken. Es gab zum Beispiel bei Tankern auch schon Fälle in der Tankerkrise in den 70er-Jahren, dass Schiffe direkt von den Neubauwerften zur Abwrack-Werft verbracht wurden. Solche Extremfälle gab es. Ich meine, da sind wir noch nicht, aber wer weiß, vielleicht kommt das noch.

"Eine Weltwirtschaft ohne den Container ist eigentlich nicht mehr denkbar"

Armbrüster: Herr Malchow, wie abhängig sind wir denn von dieser Art von Schifffahrt, von der Container-Schifffahrt? Malchow: Die Container-Schifffahrt ist letztendlich das Adersystem der Weltwirtschaft, hat wie gesagt zur Globalisierung beigetragen und auch zur Wohlstandsmehrung und Armutsbekämpfung wie gesagt. Eine Weltwirtschaft ohne den Container ist eigentlich nicht mehr denkbar. Armbrüster: Und hier bei uns in Deutschland, wie viele Arbeitsplätze hängen von dieser Branche ab? Malchow: Das kann man gar nicht so genau sagen, denn das beschränkt sich ja nicht nur auf die Arbeitsplätze in der Hafenwirtschaft und bei den lokalen Reedereien hier, sondern da hängen ja alle Inlandsspeditionen mit dran, da hängen alle Hinterland-Terminals mit dran. Fragen Sie mich nicht, da bin ich überfragt. Die Logistikbranche in Deutschland allgemein - und die umfasst ja sehr viele Containertransporte - ist ja eine der bedeutendsten Industriebranchen. Armbrüster: Zum Schluss kurz Ihre Einschätzung. Meinen Sie, diese Pleite von Hanjin, diese Insolvenz, wird die uns noch einige Wochen und Monate weiter beschäftigen? Malchow: Juristisch auf jeden Fall, klar! Zumindest die betreffenden Häfen. Aber Hanjin hat eine Flotte von knapp 90 Schiffen. Davon sind über die Hälfte Charterschiffe und davon gehören auch einige deutschen Eignern, und die haben natürlich ein gehöriges Problem jetzt. Armbrüster: Dann danke ich Ihnen vielmals für diese Informationen. Das war Ulrich Malchow, Professor im Fachbereich Nautik und Seeverkehr an der Hochschule Bremen, und wir haben mit ihm gesprochen über die aktuelle Krise in der weltweiten Container-Schifffahrt. Vielen Dank dafür. Malchow: Gern! Äußerungen unserer Gesprächspartner geben deren eigene Auffassungen wieder. Der Deutschlandfunk macht sich Äußerungen seiner Gesprächspartner in Interviews und Diskussionen nicht zu eigen.
Hanjin-Pleite – Bangen um Millionen
Insolvenz von südkoreanischer Reederei könnte auch die HSH Nordbank ordentlich Geld kosten
Hamburg Copyright Norddeutsche Rundschau
Seit zwei Wochen liegt die „Hanjin Europe“ im Hamburger Hafen. Sie ist zu einem Symbol für die größte Pleite einer Container-Reederei in der Geschichte geworden. Hamburg ist dabei nicht irgendeine Stadt im Fall von Hanjin. Der Hamburger Hafen, Hamburger Reedereien und nicht zuletzt der einst größte Schiffsfinanzierer, die HSH Nordbank, könnten die Folgen in den kommenden Tagen und Wochen heftig zu spüren bekommen. Wie groß die Verluste letztlich ausfallen, ist derzeit noch unklar. Zumal sich viele der Beteiligten bedeckt halten. „Zu Einzelengagements äußern wir uns grundsätzlich nicht“, sagt ein Sprecher der HSH Nordbank auf Anfrage. Klar ist allerdings: Als HSH-Chef Stefan Ermisch vor gut zwei Wochen die Zahlen für das erste Halbjahr vorlegte, ging er bereits davon aus, dass es im Bereich der Schifffahrt ungemütlich bleiben würde. Die Risikovorsorge von fast 600 Millionen Euro behielt die Bank für das zweite Halbjahr daher bei. „Die Schifffahrt erholt sich nicht“, sagte Ermisch damals. Die Schifffahrt „liegt flach am Boden und siecht dahin“. Die Entwicklung der vergangenen Tage könnte Ermisch zu diesem Zeitpunkt dunkel geahnt – oder befürchtet – haben. Die Landesbank von Hamburg und Schleswig-Holstein führte nämlich schon seit Wochen Gespräche mit der Hanjin-Reederei, genauso wie die Commerzbank und andere große Institute.
Frachtraten für Containertransporte steigen
Nach früheren Darstellungen der Reederei soll es um die Neustrukturierung von Schiffskrediten gegangen sein. Hanjin brauchte Zeit. Noch am 27. August zeigten sich die Südkoreaner zuversichtlich, die Verhandlungen erfolgreich abzuschließen. Doch dem war nicht so. Wenige Tage später wurde Insolvenz angemeldet. Südkoreanischen Medienberichten zufolge soll Hanjin allein gegenüber der HSH Nordbank durch Schiffskredite Verbindlichkeiten in Höhe von umgerechnet 238 Millionen Euro haben. Bei der Commerzbank hat die Reederei nach Angaben von Südkoreas größter Wirtschaftszeitung, der Maeil Business Newspaper, Schiffskredite in Höhe von rund 158 Millionen Euro in den Büchern stehen. Eine Bestätigung der Institute für diese Zahlen gab es gestern nicht, ebenso wenig bei Schleswig-Holsteins Landesregierung. Kiel hatte erst vor wenigen Wochen einen Teil der notleidenden Kredite aus dem Portfolio der HSH übernommen und verwaltet diese nun. Immerhin: Die Flotte von Hanjin gilt als vergleichsweise modern – und damit werthaltig. Laut einer Studie der Nord LB wurden 78 Prozent der von Hanjin zuletzt eingesetzten Schiffe nach 2006 gebaut. Zugleich spricht dies aus Sicht des Instituts aber gegen die von manchen Beobachtern erhoffte Marktbereinigung in der gebeutelten Schifffahrtsbranche. Zwar stiegen die Frachtraten für Containertransporte in Teilen der Welt nach dem Hanjin-Insolvenzantrag. Als Grund nannte die NordLB hier aber die Ratenerhöhungsrunde zum Monatsanfang. „Nur in geringem Ausmaß dürften hier Ausfälle von Hanjin eine Rolle spielen“, schrieben die Autoren des Instituts. Auch für den Charter-Markt bedeutet die Pleite demnach nichts Gutes. Der NordLB zufolge waren 61 Prozent der Hanjin-Flotte gechartert – unter anderem von Hamburger Unternehmen wie Peter Döhle und der Rickmers Reederei. 11,9 Millionen US-Dollar (10,5 Millionen Euro) machen die Charter-Verträge mit Hanjin bei letzterer aus – ein Prozent von Rickmers gesamten kontrahierten Chartervolumen. Eine gute Nachricht gab es gestern zumindest für die Crews der diversen Hanjin-Schiffe, die zuvor noch tagelang auf dem Meer ausharrten. Nachdem ein Gericht in den USA den Südkoreanern vorläufigen Gläubigerschutz gewährt hatte, konnten die ersten Containerriesen aus Asien in Kalifornien entladen werden. Auch in anderen Teilen der Welt sollte die Löschung der Ladungen nun möglich sein. Für die Rettung der Reederei sehen indes viele schwarz. Die Hanjin Shipping hat fünf Milliarden Euro Schulden. Ihr letzter Strohhalm: Bis zum 25. November hat die Reederei Zeit, einen neuen Rettungsplan vorzulegen. Doch nach Branchen-Einschätzungen bleibt es wohl genau das: ein Strohhalm – im weltweit tobenden Sturm der Schifffahrt.
Till H. Lorenz
Copyright Norddeutscher Rundfunk
Schifffahrt im perfekten Sturm
Ein Ende der Konsolidierung in der Branche ist nicht in Sicht
Hamburg Copyright Norddeutsche Rundschau
Hohe Verluste, steigende Risiken und Insolvenzen werden weiterhin das Bild in der internationalen Schifffahrt bestimmen. Zu diesem Ergebnis kommt eine Branchenanalyse des weltweit führenden Kreditversicherers Euler Hermes. Zwischen Januar und Mai 2016 seien die Insolvenzen in der Branche im Vergleich zum Vorjahr um mehr als zehn Prozent gestiegen. Ein Ende der Konsolidierung sei nicht in Sicht. „Die Branche leidet weiterhin an Überkapazitäten, Fracht- und Charterraten sind auf einem Rekordtief bei einem gleichzeitig schwächelnden Welthandel“, erklärte der Chefvolkswirt von Euler Hermes, Ludovic Subran. „Die Containerschifffahrt ist mit ihrer größten Krise konfrontiert.“ Der Wert des Welthandels werde im laufenden Jahr – in US-Dollar gerechnet – um zwei Prozent schrumpfen, nach einem Rückgang um zehn Prozent im Vorjahr. Gleichzeitig werden noch Riesen-Containerschiffe ausgeliefert, die zu den Boomzeiten der Branche bestellt wurden und die Überkapazitäten vergrößern. „Das ist schon fast ein perfekter Sturm“, sagte Ron van het Hof, der Chef von Euler Hermes in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Trotz aller Allianzen, Fusionen und Bemühungen um niedrige Kosten würden einige Reedereien erhebliche Verluste schreiben. „Das geht bei einigen an die Substanz, vor allem, wenn über den langen Zeitraum der anhaltenden Krise die Puffer bereits aufgebraucht sind“, sagte Subran. Zuletzt hatte die deutsche Reederei Hapag-Lloyd den arabischen Konkurrenten UASC übernommen, die koreanische Reederei Hanjin Shipping musste Insolvenz anmelden. Seitdem treiben mehr als 70 Containerriesen auf dem Meer herum und können nicht anlegen. Die Reederei befürchtet, die Schiffe könnten von den Gläubigern beschlagnahmt werden. Die Häfen wiederum haben Sorge, dass niemand die Liege- und Entladegebühren bezahlt. Von der Hanjin-Pleite sind auch deutsche Charterreeder betroffen, die ihre Schiffe an Hanjin verchartert haben. Derzeit würden kaum noch neue Schiffe bestellt. „Das bringt zwar die Werften in Alarmbereitschaft, lässt aber hoffen, dass Kapazitäten und Welthandel in den kommenden Jahren zumindest wieder in den Gleichschritt kommen“, sagte van het Hof. Bis dahin werde der eine oder andere Schiffbruch erleiden.
dpa/sh:z

http://www.welt.de/print/die_welt/hamburg/article158040543/Die-Schifffahrt-bleibt-weiter-unter-Druck.html

Weitere Zusammenschlüsse von Reedereien, noch mehr Insolvenzen, anhaltende Überkapazitäten, geringe Fracht- und Charterraten: Euler Hermes, das weltweit führende Unternehmen für Kreditversicherungen mit Sitz in Hamburg, zeichnet ein düsteres Bild der Schifffahrt. So habe die Zahl der Insolvenzen in der Containerschifffahrt von Januar bis Mai im Vergleich zum Vorjahrszeitraum um zehn Prozent zugenommen.

Ein Ende der Konsolidierung sei nicht in Sicht, heißt es in der aktuellen Analyse von Euler Hermes. Besonders unter Druck bleibe die Containerschifffahrt. "Die Containerschifffahrt ist mit ihrer größten Krise konfrontiert", sagte Ludovic Subran, Chefvolkswirt der Euler Hermes Gruppe. "Das geht bei einigen an die Substanz, vor allem, wenn über den langen Zeitraum der Krise die Puffer bereits aufgebraucht sind."

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Copyright Welt Rest siehe Link oben

http://www.focus.de/regional/hamburg/schifffahrt-experten-sehen-kein-ende-der-schifffahrtskrise_id_5919901.html

Copyright DPA Focus  
dpa/Christian Charisius Ein Containerschiff fährt auf der Elbe.
Hohe Verluste, steigende Risiken und Insolvenzen werden weiterhin das Bild in der internationalen Schifffahrt bestimmen.
Zu diesem Ergebnis kommt eine Branchenanalyse des weltweit führenden Kreditversicherers Euler Hermes. Zwischen Januar und Mai 2016 seien die Insolvenzen in der Branche im Vergleich zum Vorjahr um mehr als zehn Prozent gestiegen. Ein Ende der Konsolidierung sei nicht in Sicht. „Die Branche leidet weiterhin an Überkapazitäten, Fracht- und Charterraten sind auf einem Rekordtief bei einem gleichzeitig schwächelnden Welthandel“, erklärte der Chefvolkswirt Ludovic Subran. „Die Containerschifffahrt ist mit ihrer größten Krise konfrontiert.“

http://www.stimme.de/deutschland-welt/wirtschaft/wt/Schifffahrt-International-Schifffahrt-im-perfekten-Sturm-Krise-geht-weiter;art270,3703820

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Schifffahrt im «perfekten Sturm» - Krise geht weiter

Hamburg (dpa)  Pleiten, Zusammenschlüsse und Übernahmen prägen nach mehr als sieben Jahre Krise die internationale Schifffahrt. Daran dürfte sich auch so bald nichts ändern, meinen die Experten des Kreditversicherers Euler Hermes.

Der Container-Riese MSC Azov auf der Elbe:
Hohe Verluste, steigende Risiken und Insolvenzen werden weiterhin das Bild in der internationalen Schifffahrt bestimmen. Zu diesem Ergebnis kommt eine Branchenanalyse des weltweit führenden Kreditversicherers Euler Hermes. Zwischen Januar und Mai 2016 seien die Insolvenzen in der Branche im Vergleich zum Vorjahr um mehr als zehn Prozent gestiegen. Ein Ende der Konsolidierung sei nicht in Sicht. «Die Branche leidet weiterhin an Überkapazitäten, Fracht- und Charterraten sind auf einem Rekordtief bei einem gleichzeitig schwächelnden Welthandel», erklärte der Chefvolkswirt von Euler Hermes, Ludovic Subran. «Die Containerschifffahrt ist mit ihrer größten Krise konfrontiert.» Der Wert des Welthandels werde im laufenden Jahr - in US-Dollar gerechnet - um zwei Prozent schrumpfen, nach einem Rückgang um zehn Prozent im Vorjahr. Gleichzeitig werden noch Riesen-Containerschiffe ausgeliefert, die zu den Boomzeiten der Branche bestellt wurden und die Überkapazitäten vergrößern. «Das ist schon fast ein perfekter Sturm», sagte Ron van het Hof, der Chef von Euler Hermes in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Trotz aller Allianzen, Fusionen und Bemühungen um niedrige Kosten würden einige Reedereien erhebliche Verluste schreiben. «Das geht bei einigen an die Substanz, vor allem, wenn über den langen Zeitraum der anhaltenden Krise die Puffer bereits aufgebraucht sind», sagte Subran. Zuletzt hatte die deutsche Reederei Hapag-Lloyd den arabischen Konkurrenten UASC übernommen, und die koreanische Reederei Hanjin Shipping musste Insolvenz anmelden. Davon sind wiederum auch deutsche Charterreeder betroffen, die ihre Schiffe an Hanjin verchartert haben und nun mit Ausfällen rechnen müssen. Die großen Linienreedereien besitzen in der Regel ungefähr die Hälfte ihrer Flotte selbst und chartern die übrige Kapazität nach Bedarf hinzu. «Viele gecharterte Schiffe gehen auch an die Eigner zurück», sagte Van het Hof. «Das löst eine regelrechte Kettenreaktion aus und trifft vor allem die kleineren Reeder hart.» Derzeit würden kaum noch neue Schiffe bestellt. «Das bringt zwar die Werften in Alarmbereitschaft, lässt aber hoffen, dass Kapazitäten und Welthandel in den kommenden Jahren zumindest wieder in den Gleichschritt kommen», sagte van het Hof. Bis dahin werde der eine oder andere Schiffbruch erleiden.

Bankrotte Großreederei Hanjin erhält Millionenhilfe Copyright Spiegel DPA Xing

Mit Hanjin hat eine der größten Reedereien der Welt Bankrott angemeldet, eine Finanzspritze soll nun Zeit kaufen. Die Pleite ist symptomatisch für die Branche: Auch deutsche Firmen stecken in der Krise.

This picture taken on September 3, 2016 shows a security guard standing next to containers at the Hanjin Incheon Container Terminal in Seoul. The problems that sank South Korea's Hanjin Shipping this week could be just the tip of the iceberg, analysts say, with the long-running global economic downturn having left the industry drowning in excess capacity. With growth refusing to budge and consumer demand still slack, the world's freight carriers have more ships than they can fill -- a quarter of cargo space lies empty. / AFP PHOTO / Ed Jones / TO GO WITH AFP STORY: Shipping-Logistics-Trade-SKorea-Hanjin / FOCUS by Elizabeth LAW, Martin ABBUGAO

This picture taken on September 3, 2016 shows a security guard standing next to containers at the Hanjin Incheon Container Terminal in Seoul. The problems that sank South Korea's Hanjin Shipping this week could be just the tip of the iceberg, analysts say, with the long-running global economic downturn having left the industry drowning in excess capacity. With growth refusing to budge and consumer demand still slack, the world's freight carriers have more ships than they can fill -- a quarter of cargo space lies empty. / AFP PHOTO / Ed Jones / TO GO WITH AFP STORY: Shipping-Logistics-Trade-SKorea-Hanjin / FOCUS by Elizabeth LAW, Martin ABBUGAO

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Ein weiterer Schlag ins Kontor

Nun hat die südkoreanische Hanjin-Gruppe angekündigt, ihrer Tochter 100 Milliarden Won - umgerechnet rund 80 Millionen Euro - zur Verfügung zu stellen. Ein Teil des Geldes soll direkt aus dem Privatvermögen von Konzernchef Cho Yang Ho kommen, teilte die Gruppe mit. Um sich weitere 60 Milliarden Won beschaffen zu können, will der Konzern, zu dem auch die südkoreanische Fluggesellschaft Korean Air gehört, seine Anteile an Hafenterminals im Ausland als Sicherheit anbieten. Auf den ersten Blick eine gute Nachricht für die in Existenznot geratene Reederei. Das Problem: Auch 160 Milliarden Won sind nur ein Bruchteil dessen, was Hanjin Shipping braucht, um weiter arbeiten zu können. Denn aus Sorge, dass die Reederei die Gebühren nicht zahlen kann, verwehren weltweit Häfen den Containerschiffen die Einfahrt in die Häfen oder das Anlegen. Nach Angaben der Reederei sind 73 der 141 Hanjin-Schiffe betroffen. Südkoreanische Medien schätzen allein die Kosten für das Löschen der Ladung auf bis zu 600 Milliarden Won. Insgesamt hat das Unternehmen nach eigenen Angaben umgerechnet fast fünf Milliarden Euro Schulden. Branche in der Dauerkrise Die Probleme von Hanjin Shipping sind symptomatisch für die ganze Branche. Seit Sommer 2008 steckt die Containerschifffahrt in einer Dauerkrise. Das liegt zum einen am schwachen Seehandel in Folge der Wirtschaftskrise 2007, zum anderen an massiven Überkapazitäten. Das Problem ist auch hausgemacht: In den Jahren vor der Wirtschaftskrise bauten die Reedereien ihre Flotten massiv aus. Und sie setzen noch immer auf neuere, größere Schiffe. Die kleineren Frachter werden indes nicht außer Betrieb genommen, sondern billig weiterverkauft. Dieses Überangebot drückt die Fracht- und Charterraten. "Rund drei Viertel der Welt-Schifffahrt sind in einer schwierigen Situation", sagt Thomas Rehder, Präsidiumsmitglied des Verbands Deutscher Reeder (VDR). Das betreffe nicht nur die Containerschifffahrt, sondern mittlerweile auch Gas- und Öltanker, Massengutfrachter und die Offshore-Förderindustrie.
Das bekommen auch deutsche Reeder zu spüren. Die deutsche Handelsflotte ist mittlerweile von einst 3900 auf weniger als 3000 Schiffe geschrumpft. Experten gehen davon aus, dass ein Großteil der kleineren und mittelgroßen Reedereien die Krise nicht überstehen werden. Mit den Südkoreanern hat es nun zum ersten Mal einen der Riesen der Branche erwischt - und das verunsichert die anderen. Bislang gaben vor allem kleinere Unternehmen auf, Hanjin ist weltweit die siebtgrößte Reederei. Die Branche muss sich wandeln - doch noch fehlt es an Ideen und Lösungen. Die Großen setzen auf Allianzen, so schloss sich zum Beispiel Hapag-Lloyd im Mai diesen Jahres mit fünf weiteren Reedereien zusammen. Für Innovationen fehlt vielen Reedereien mittlerweile das Geld.
brk/dpa
Der Autor
Sebastian Reimann Mitglied der DVZ-Chefredaktion; Redakteur für Seeschifffahrt, Seehäfen, internat. Spedition
Empfehlung
Die Containerschifffahrt ist im Krisenmodus. Das, was viele nicht für möglich gehalten haben – nämlich, dass eine der Top-Ten-Linienreedereien pleite geht –, ist eingetreten. Hanjin Shipping musste vergangene Woche Insolvenz anmelden. Der weltweit siebtgrößte Carrier wurde nicht in letzter Sekunde vom südkoreanischen Staat gerettet – was viele in der Branche erwartet haben. Über die Gründe lässt sich trefflich spekulieren. Der Schuldenberg war mit umgerechnet 4,5 Mrd. EUR natürlich hoch. Hinzu kommt, dass mit Hyundai Merchant Marine (HMM) auch der zweite National Carrier des Landes gestützt werden musste. Und HMM war mit seiner Restrukturierung einen Ticken schneller. Ausschlaggebend war aber wohl, dass mit der Korea Development Bank der wichtigste Gläubiger Hanjin Shipping das Vertrauen entzogen hat – wahrscheinlich, weil dies ein Fass ohne Boden für die Bank zu werden drohte. Und da sind Banken schlussendlich dann wohl „systemrelevanter“ als andere Unternehmen.

Lieferketten geraten unter Druck

Betroffen von der Pleite sind nicht nur die Hanjin-Mitarbeiter, sondern auch Zulieferer, Vercharterer, Terminalbetreiber, sonstige Dienstleister, andere Linienreedereien, Spediteure und Kunden. Hanjin-Schiffen wurde die Einfahrt in Häfen verweigert, an Terminals werden Schiffe nicht mehr abgefertigt, die Partner in der Allianz CKYHE sowie Linienreedereien, die auf bilateraler Basis mit Hanjin zusammenarbeiten, haben ihre Kunden informiert, dass die Container nicht mehr auf Hanjin-Schiffe verladen werden. Zudem sind die Spotraten wegen der plötzlichen Kapazitätsverknappung nach oben geschossen. Bei Speditionen und Urverladern greifen Notfallpläne, weil die Unternehmen nicht wissen, ob und wann die Boxen ihr Ziel erreichen. Der Druck auf die Lieferketten ist im Moment immens.

Allianzgefüge empfindlich gestört

Unter Druck ist im Moment vor allem die CKYHE-Allianz, in der Hanjin fährt und die nun kurzfristig ihr Netzwerk umbauen muss. In die Bedrouille gerät aber auch THE Alliance, in der Hanjin von April 2017 an fahren sollte. Zwar haben Hapag-Lloyd und NYK bereits klargestellt, dass der Ausfall von Hanjin nicht gravierend sei. Das Problem ist allerdings, dass THE Alliance verglichen mit 2M und der Ocean Alliance ohnehin schon Größennachteile hat. Und einen anderen Carrier als Ersatz zu finden, dürfte nach der jüngsten Konsolidierungsrunde schwierig werden. Im Grunde bliebe nur noch Hamburg Süd. Es gibt also viele Verlierer. Und auch für den Gesamtmarkt sind die Auswirkungen vor allem negativ. Denn den immer wieder geforderten Kapazitäts-Cut dürfte selbst die Insolvenz nicht bringen. Schließlich steht HMM schon in den Startlöchern, um Hanjin-Schiffe zu übernehmen.

http://www.mopo.de/hamburg/pleite-reederei-hanjin-an-der-kette---schiff-darf-hafen-nicht-verlassen-24682064

Copyright Mopo ein-schiff-der-reederei-hanjin-im-hamburger-hafen

http://www.welt.de/wirtschaft/article157873851/Die-Megafusion-zweier-kriselnder-Reedereien.html

Copyright Welt
Schon seit drei Tagen liegt ein großes Containerschiff am Eurogate-Terminal, ohne dass die Ladung gelöscht wird. Denn die „Europe“ gehört der Pleite-Reederei Hanjin aus Südkorea und ist beschlagnahmt worden. Gläubiger haben Angst, dass sie ihre Außenstände sonst nicht wieder reinholen können. Nun darf der Frachter bis auf Weiteres nicht auslaufen. Ob die Besatzung ihre Heuer bekommt, ist unklar. Die Kunden, deren Container sich auf der „Europe“ befinden, haben ebenfalls ein Problem. Sie haben zwar Anspruch auf ihre Waren, die können sie von Eurogate aber nur bekommen, wenn sie selbst sämtliche Kosten wie Löschen, Laden und Lagern übernehmen. Sogar für die Hanjin-Container wird bis zu 8,000 Euro Kaution gefordert, damit sie vom Kunden auch zurückgebracht werden. Normalerweise würde Hanjin selbst für diese Kosten aufkommen. Wegen der Pleite will Eurogate sich nun absichern, dass  jemand zahlt. Für den Terminal-Betreiber ist es ein Problem, dass die „Europe“ tagelang einen Platz blockiert. Aber auch andere  Firmen im  Hafen leiden unter den Folgen der Pleite.  Die Reederei NSB (Buxtehude) hat sieben Schiffe an Hanjin verchartert. „Die Besatzung ist nicht direkt betroffen, die Heuer zahlen wir“, sagt NSB-Sprecherin Bettina Wiebe. Aber auch sie weiß noch nicht, wie es weitergeht.  Von Hanjin wurde NSB aufgefordert, mit den Schiffen keine Häfen anzulaufen. Denn dann würden sie dort ebenso festgesetzt wie die „Europe“. Hanjin ist eine der größten Reedereien der Welt (Platz 7). In Hamburg werden jährlich 200.000 Container der Flotte umgeschlagen. Sie gehört damit hier im Hafen zu den Top Ten. Die Reederei hatte Mittwoch überraschend Konkurs angemeldet, nachdem die Gläubiger den Geldhahn zugedreht hatten. Hanjin hat einen Firmensitz in der HafenCity, 130 Arbeitsplätze sind bedroht. – Quelle: http://www.mopo.de/24682064 ©2016
Wirtschaft

Schifffahrt

26.08.16

Die Megafusion zweier kriselnder Reedereien

Hapag-Lloyd kauft den arabischen Konkurrenten UASC. Der Schuldenberg des gemeinsamen Unternehmens steigt auf sieben Milliarden Euro. Und auch im Tagesgeschäft laufen Verluste auf. Kann das gut gehen?

Von Korrespondent

Einmal mehr soll aus zwei Fußlahmen ein Sprinter gemacht werden. Deutschlands größte Reederei Hapag-Lloyd aus Hamburg übernimmt den Konkurrenten United Arab Shipping Company (UASC) aus dem Emirat Katar und steigt damit zur Nummer fünf in der weltweiten Schifffahrt auf.

Im Rahmen der Hauptversammlung von Hapag-Lloyd im feinen Hamburger Hotel "Grand Elysée" wurde aber bekannt, dass die neue Großreederei auf einem hohen Schuldenberg sitzen wird: Jeweils gut vier Milliarden Dollar Finanzschulden bringen die beiden Konzerne in ihren Zusammenschluss mit ein, umgerechnet sind das gemeinsam gut sieben Milliarden Euro.

Auch im Tagesgeschäft fahren beide Unternehmen hohe Verluste ein. Bankanalysten und Ratingagenturen sprechen die Risiken an. Für Hapag-Lloyd dürfte es jedoch die letzte Chance sein, den Anschluss an die Großen der Schifffahrtswelt zu schaffen. Ob sich dafür die richtigen Partner gefunden haben, ist fraglich. Vom Umsatz her ist die arabische UASC nur etwa ein Drittel so groß wie Hapag-Lloyd. Geführt wird das Unternehmen von europäischen Managern.

Wettrüsten der großen Handelsschiffe

Die dahinter stehenden Geldgeber aus den Vereinigten Arabischen Emiraten haben zuletzt hohe Investitionen in die Modernisierung der Schiffsflotte gesteckt. UASC verfügt über die nahezu größte Schiffsklasse der Welt: Die arabische Reederei hat insgesamt 17 Großschiffe mit Platz für 15.000 bis hin zu rund 19.000 Standardcontainer bestellt oder bereits von asiatischen Werften abgeliefert bekommen.

Bei Hapag-Lloyd endet die Schiffsgröße derzeit dagegen bei Kapazitäten für rund 13.000 Containern. Allerdings hat dies die Verschuldung von UASC derart stark in die Höhe getrieben. Geld wird bei der geplanten Fusion nicht fließen, die arabischen Investoren werden mit Anteilen am neuen Großunternehmen bezahlt.

Schifffahrtsexperten der Ratingagentur Moody's haben in dieser Woche einen Vergleich angestellt, der das ganze Dilemma treffend beschreibt. Moody's rechnet für dieses Jahr mit einem Wachstum des weltweiten Handels um 2,6 Prozent, vergangenes Jahr waren es nur 1,6 Prozent. Demgegenüber hat die globale Schifffahrtsindustrie ihre Flotte in den zurückliegenden Jahren auf den Rekordwert von rund 20 Millionen TEU (Twenty Foot Equivalent Unit, 20-Fuß-Standardcontainer) an Transportkapazitäten ausgebaut.

Die Containerschifffahrt wird "eingequetscht"

Und damit ist noch längst nicht Schluss: Während der nächsten drei Jahre werden weitere 2,5 Millionen TEU hinzukommen. Es wird also weiterhin ein Überangebot an Schiffen und Container-Stellplätzen einer nur schwach wachsenden Nachfrage gegenüberstehen. "Die Containerschifffahrt wird zwischen einem kraftlosen Wachstum des Welthandels und riesigen Überkapazitäten der Containerflotte eingequetscht bleiben", heißt es in der Analyse von Moody's.

Der Druck auf die Transportpreise ist entsprechend hoch: Hapag-Lloyd musste im zweiten Geschäftsquartal 2016 einen Rückgang der sogenannten Frachtraten – der Preise pro verschifftem Container – von mehr als 19 Prozent verkraften. Da verwundert es nicht, wenn die renommierte Beratungsagentur Drewry erwartet, dass im laufenden Jahr in der Schifffahrtsbranche ein Verlust von bis zu fünf Milliarden Dollar zusammenkommen wird.

Allerdings steht Hapag-Lloyd mit diesem Schicksal nicht alleine da. Gerade vermeldete die weltgrößte Containerreederei Maersk aus Kopenhagen für das zweite Quartal 2016 einen Gewinneinbruch um fast zwei Drittel. Die Mengensteigerung im Containertransport von sieben Prozent konnte den Preisverfall nicht ausgleichen.

Aktionäre müssen informiert werden

Bei den Nummern zwei und drei der Branche, der schweizerischen Reederei MSC sowie CMA aus Frankreich, fällt der Einblick schwer, weil die Unternehmen von mächtigen Familien der Ländern besessen und geführt werden. Kaum mehr Transparenz herrscht beim viertgrößten Schifffahrtsunternehmen der Welt, dem chinesischen Zusammenschluss der Staatsreedereien China Shipping und China Ocean Shipping Company.

Dass das Geschehen bei Hapag-Lloyd nicht ebenfalls hinter verschlossenen Türen stattfindet, ist der Tatsache geschuldet, dass die Reederei vor knapp einem Jahr den Börsengang gewagt hat und seither öffentlich Rechenschaft über das Geschäft ablegen muss.

Selbst wenn der Anteil freier Aktien nur bei 17 Prozent liegt, ist denn auch das Interesse an dem ersten Aktionärstreffen groß. Vorstandschef Rolf Habben Jansen rechtfertigt die Pläne: "Wir wollen die Fähigkeiten von Hapag-Lloyd und UASC so kombinieren, dass das Unternehmen den aktuellen und zukünftigen Herausforderungen der Branche gestärkt entgegentreten kann."

Unterstützung für eine Kapitalerhöhung

Wie das gelingen soll, ist bislang noch das Geheimnis des Managers. Schließlich haben die beiden Reedereien im ersten Halbjahr zusammen 359 Millionen Dollar Verlust gemacht. Doch auch hier ist das Ziel hochgesteckt: Durch die Zusammenlegung des Schiffsbetriebs und durch die Nutzung der gemeinsamen Flotte sollen stolze 400 Millionen Dollar jährlich an Kosten gespart werden. Dies soll aber erst ab dem Jahr 2019 gelten.

Für das laufende Geschäftsjahr 2016 kündigte Reedereichef Habben Jansen wegen der Fusionskosten und sinkender Frachtraten einen deutlich niedrigeren Betriebsgewinn als im Vorjahr an. Aktionärsvertreter beklagen ebenso die geringe Profitabilität der arabischen Reederei: UASC steht derzeit am unteren Ende der Rangliste der Gewinnmargen in der Branche.

29.08.2016 12:43:20 16,35 € -0,96%
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Um dennoch nach der Fusion nicht wirtschaftlich unterzugehen, strebt das neue Unternehmen eine Barkapitalerhöhung um 400 Millionen Dollar innerhalb von sechs Monaten an. Mehrere Gesellschafter sowie die neuen arabischen Partner sollen ihre Unterstützung dafür bereits zugesichert haben.

Nach dem Zusammenschluss werden sich die Besitzverhältnisse an Hapag-Lloyd verändern. Die Investmentgesellschaften des Emirats Katar und Saudi-Arabiens werden dann mit gut 14 Prozent und zehn Prozent der Aktien zu neuen Großaktionären der Hamburger Reederei aufsteigen. Die chilenische CSAV wird künftig knapp 23 Prozent halten, der Logistik-Unternehmer Klaus-Michael Kühne rund 15 Prozent.

Die Stadt Hamburg hat derzeit einen Anteil von 15 Prozent. Da sich die städtische Beteiligungsgesellschaft aber nicht an der Kapitalerhöhung beteiligen will, wird sich ihr Anteil verringern. Eine Dividende für das finanzielle Engagement der Stadt wie auch der anderen Aktionäre dürfte noch einige Zeit auf sich warten lassen.

https://www.facebook.com/groups/Juergen.Fischer/?fref=nf

Giant CMA CGM boxship suffers grounding off Southampton

One of the world’s largest boxships is being inspected for any damages following a brief grounding incident in the UK yesterday. The 2015-built, 17,859 teu CMA CGM Vasco Da Gama grounded just after midnight yesterday as it made its way to Southampton on the UK’s south coast. The ship was refloated within an hour and proceeded to the port where an underwater survey will be conducted. Incidents of the new supersized slew of boxships grounding are raising concern worldwide. This February, the 19,000 teu CSCL Indian Ocean created a traffic jam when it grounded while approaching Hamburg port, and there have been a couple of incidents of big boxship groundings along the Suez Canal this year too.
Die Zukunft der Handelsschifffahrt: Container und kapitänslose Schiffe
In Hamburg diskutieren ab heute Forscher über die Seefahrt von morgen / Im Welthandel bleiben Schiffe das wichtigste Transportmittel, sagt Jan Hoffmann von der Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung
Hamburg
Erstmals tagt die Jahreskonferenz der International Association of Maritime Economists (IAME) in Hamburg. Bei der heute beginnenden Veranstaltung diskutieren Wissenschaftler und Fachkundige bis Freitag neue Entwicklungen in der Schifffahrt. Aber es gibt auch Herausforderungen, mit denen die Branche kämpft, erklärt Jan Hoffmann, Präsident der IAME und Chef im Bereich Handelserleichterungen bei der Welthandels- und Entwicklungskonferenz(UNCTAD). Worum geht es in der Konferenz genau? Hoffmann: Bei der Veranstaltung steht der wissenschaftliche Austausch in der Schifffahrt im Vordergrund. Die Teilnehmer sind Forscher, die unabhängig von jeglichen Wirtschaftsinteressen über Finanzierung, Kapazitäten und Umweltvorschriften diskutieren. Die Schifffahrt gewinnt zunehmend an Bedeutung, muss sich aber auch neuen Herausforderungen stellen, weshalb dieser Austausch wichtig ist. Im Handel bleibt das Schiff weiterhin mit das wichtigste Transportmittel und Deutschland eines der größten Handelsländer der Welt. Die großen Häfen in Hamburg und Bremen sind wichtige Standorte für den Schifffahrtshandel. Wie sieht die Zukunft der Schifffahrt? Dem Anspruch, alles schneller, günstiger und zuverlässiger zu liefern, muss auch die Schifffahrtsbranche gerecht werden. Im Vergleich zu anderen Transportmitteln kann das Schiff im Bereich Geschwindigkeit nicht mithalten. Dafür ist es jedoch gemessen am CO2-Ausstoß pro Tonne und pro Kilometer immer noch das umweltfreundlichste Transportmittel für den Handel. Aufgrund dieses Umweltvorteils wird die Schifffahrt auch zukünftig gebraucht. Das Problem ist die Größe der Schiffe. Heute kann ein Containerschiff bis zu 20 000 Container voll mit Ladung transportieren, die Tendenz steigt. Daran müssen sich sowohl internationale als auch deutsche Häfen anpassen – ob dies zum Beispiel in Hamburg durch die Elbvertiefung bewerkstelligt wird, ist fraglich. Die einzig richtige Lösung für die großen Schiffe bleibt laut Experten aus. Große Schiffe sind mit steigenden Kosten verbunden - zumindest für die Landseite. Demnach profitiert nur die Seeseite, also die Reedereien von den immer größer werdenden Schiffen, während für die öffentliche Hand und die Häfen zusätzliche Kosten entstehen. Was ist die neueste Entwicklung in der Schifffahrt? In der Automobilbranche kennt man bereits das Konzept des unbemannten Fahrens. Doch auch die Technologie für das unbemannte Steuern von Schiffen ist bereits vorhanden. Theoretisch könnten Schiffe nun kapitänslos die Weltmeere befahren. Dass dies in absehbarer Zukunft auch in der Praxis geschehen wird, ist umstritten. Denn dazu muss zuerst die Internationale Schifffahrts-Organisation (IMO) der Vereinten Nationen zustimmen.
Interview: Jasmin Sarwoko Copyright Norddeutsche Rundschau
http://www.merkur.de/wirtschaft/hapag-lloyd-chef-container-schifffahrt-erholt-sich-wieder-zr-6679316.html Copyright  Merkur Hapag-Lloyd

http://www.hansa-online.de/2017/05/featured/maersk-setzt-neuen-rekord/

Copyright Hansa online Mit der »Madrid Maersk« hat die Nr. 1 in der weltweiten Linienschifffahrt das erste von insgesamt elf Schiffen der 2. Generation ihrer »Triple E«-Klasse in Dienst gestellt. Mit der »MOL Triumph« ist das derzeit größte Containerschiff der Welt (20.170 TEU) auf seiner

Hapag-Lloyd-Chef: Container-Schifffahrt erholt sich wieder

Hamburg (dpa) - Wenige Tage vor der Hauptversammlung bei Hapag-Lloyd blickt der Chef der Hamburger Container-Reederei, Rolf Habben Jansen, zuversichtlich auf die weitere Entwicklung der angeschlagenen Branche.

Viele Unternehmen hätten inzwischen eingesehen, "dass es so auf Dauer nicht weitergehen kann - immer nur investieren, aber nie wirklich Geld verdienen", sagte er dem "Manager Magazin".

Der verschärfte Preiskampf hatte Hapag-Lloyd im zweiten Quartal tief in die roten Zahlen gedrückt. In den Monaten April bis Juli fuhr das Unternehmen nach eigenen Angaben einen Verlust von 99 Millionen Euro ein. Seit Jahresbeginn hat die Reederei damit ein Netto-Minus von 142 Millionen Euro verbucht. Auf der Hauptversammlung am Freitag sollen die Aktionäre einer Kapitalerhöhung von 400 Millionen Euro zustimmen.

Positiv wertete Habben Jansen den zuletzt starken Rückgang der Schiffsbestellungen. Zudem würden unwirtschaftliche Schiffe zunehmend verschrottet. Die Reederei-Branche ist derzeit von zahlreichen Übernahmen geprägt - dies werde den Markt auch entlasten, schätzte der Manager. Hapag-Lloyd etwa beschloss eine Fusion mit dem arabischen Anbieter UASC

Container-Terminal Burchardkai im Hamburger Hafen: Hapag-Lloyd-Chef Jansen erwartet eine Erholung seiner Branche. Foto: Christian Charisius/Archiv
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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne

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