Schifffahrt Starker Zuwachs bei Güterumschlag der Binnenschifffahrt

  http://www.weser-kurier.de/startseite_artikel,-freie-fahrt-bis-basel-_arid,1613196.html
Große Binnenschiffe können jetzt Mittelweser passieren
 http://www.dvz.de/rubriken/landverkehr/single-view/nachricht/bund-unterstuetzt-nachhaltige-entwicklung-des-mittelweser-verkehrs.html
Copyright DVZ
14. Juni 2017 aktualisiert am 15.06. 11:32h
A
n der Mittelweser, dem 150 km langen Teilstück zwischen Minden und Bremen, investiert der Bund mehr als 120 Mio. EUR, um Großmotorgüterschiffen die Fahrt von den Seehäfen an der Weser bis zum Mittellandkanal zu ermöglichen. Heute hat der Parlamentarische Staatssekretär  Bundesverkehrsminister Enak Ferlemann, gemeinsam mit Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, in Bremen die neuen Planungen des Bundes an der Mittelweser vorgestellt. Dabei geht es um das Engagement des Bundes nach der Verkehrsfreigabe der Weserschleuse Minden im August dieses Jahres..............

Freie Fahrt bis Basel Copyright  Weser Kurier

Peter Hanuschke 15.06.20170 Kommentare
Auto Digital - wkkonferenz - in der IUB Grohn - Enak Ferlemann © Frank Thomas Koch
Staatssekretär Enak Ferlemann (CDU) hat weitere Maßnahmen zur Optimierung der Mittelweser bekannt gegeben.  (Frank Thomas Koch)
Das wird sich ab Sommer ändern: Am 18. August wird die umfangreich umgebaute Schleuse in Minden für den Verkehr freigegeben. Und dadurch kann die Weser-Wasserstraße komplett von Bremerhaven bis Minden weiter über den Mittellandkanal – theoretisch auf weiteren Wasserwegen bis Basel – von GMS genutzt werden. Bislang war die Schleuse nur für sogenannte Europaschiffe mit einer Länge von 85 Metern ausgelegt. Seit mehr als 30 Jahren wird am Ausbau der Mittelweser geplant und gearbeitet. Die Kosten für Schleusenumbauprojekte, Kurvenbegradigungen und Uferrückverlegungen in Höhe von etwa 250 Millionen Euro tragen zu einem Drittel Bremen und zu zwei Dritteln der Bund. Von 19 geplanten Fahrwasseraufweitungen und Uferrückverlegungen sind zehn abgeschlossen. Dabei sollte es bislang auch bleiben, ganz zum Ärger der verladenden Wirtschaft, die befürchtet, dass dadurch noch weniger Begegnungsverkehre von GMS als ursprünglich geplant auf der Mittelweser möglich sind. Bremen und der Bund hatten sich auf diese sogenannte Basisvariante geeinigt. Jetzt soll nachgelegt werden, versprach Enak Ferlemann (CDU), Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesverkehrsminister, am Mittwoch: Man werde im Bereich Dörverden und bei Drakenburg jeweils drei weitere Uferrückverlegungen vornehmen. Nach derzeitiger Planung sei das voraussichtlich 2022 abgeschlossen. Das sei ein klares Signal an die Wirtschaft, so Ferlemann. Die Planfeststellung gebe es für diese Maßnahmen bereits und auch die Finanzierung stehe. Und das Signal kommt offenbar positiv in der Wirtschaft an: „Die Entscheidung des Bundesverkehrsministeriums wird begrüßt und ist ein Erfolg jahrelanger Bemühungen der vom Mittelweserausbau betroffenen Hafenverkehrsunternehmen und ihrer Verbände in Niedersachsen und Bremen“, so Klaus Wedemeier, Vorsitzender beim Wirtschaftsverband Weser und Bürgermeister a.D. Allerdings wäre es nur konsequent, wenn auch die drei weiteren noch offenen Uferrückverlegungen realisiert würden, ergänzt Ralf Rüdiger Heinrich, Geschäftsführer des Wirtschaftsverbandes. Denn eine Kette sei nur so stark wie ihr schwächstes Glied. Ebenso müssten weitere Maßnahmen getroffen werden, um die Mittelweser auch auf dem Abschnitt hinter Nienburg bis Minden und weiter in einen Zustand zu versetzen, der eine wirtschaftliche Fahrweise der GSM ermögliche. Eine generelle Befahrbarkeit herzustellen, reiche noch nicht aus, um das ganze Entwicklungspotenzial in der Region für das Projekt Mittelweser künftig freizusetzen. Auch Bremens Bürgermeister Carsten Sieling hatte sich in Sachen Mittelweser für weitere Uferrückverlegungen eingesetzt, und zwar in einem Schreiben an Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt, den Sieling bei der diesjährigen Schaffermahlzeit im Februar gesprochen hatte. In dem Brief heißt es unter anderem: „Mein Eindruck aus den Unterlagen und Gesprächen ist, dass sich mit dem bislang beabsichtigten Ausbaustandard das erhoffte Potenzial der Mittelweser als Verkehrsträger nicht vollständig ausschöpfen lässt.“ Was die Uferrückverlegungen angeht, könnte Bremen es hinbekommen, sich nicht an diesen Kosten beteiligen zu müssen, sagte der Staatssekretär bei der Vorstellung der Pläne im Bremer Wasser- und Schifffahrtsamt. Mit der Verkehrsfreigabe der Schleuse in Minden sei die Basisvariante abgeschlossen, somit seien auch die 1988 getroffenen Vereinbarungen zwischen Bund und Bremen erfüllt. „Der Bund schlägt vor, dass er künftig alle Kosten für die Bundeswasserstraße Mittelweser trägt“, so Ferlemann. Bremen wäre dann raus, allerdings nur, wenn Bremen künftig die Bewirtschaftung unter anderem von Hamme und Lesum übernehmen würde, die bislang noch als Bundeswasserstraßen gezählt werden. „Über dieses Tauschgeschäft verhandeln wir derzeit.“ Komme eine Einigung nicht zustande, bleibe es bei der Mittelweser bei der Drittel-Lösung. Unabhängig davon, ob Bremen sich darauf einlässt, wird der Bund entlang der Mittelweser in den nächsten Jahren 120 Millionen Euro investieren, um damit fünf Wehre zu sanieren, alte Schleusentore zu ersetzen und in etlichen Schleusenvorhäfen die Dalben und Leitwerke zu erneuern. „Wir wollen damit die Entwicklung des Containerverkehrs nachhaltig unterstützen“, so Ferlemann. Ziel sei es, noch mehr Lkw-Ladung aufs Binnenschiff zu bekommen. Man rechne damit, dass zunächst 10 000 Standardcontainer (TEU) auf der Mittelweser pro Jahr transportiert werden. Jetzt seien es ein paar Hundert. Profitieren werde die Schifffahrt künftig außerdem durch die neue Leitzentrale in Minden, ist Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, überzeugt. Alle Schleusen ­zwischen Bremen und Minden sollen ab dem Jahr 2020 von einer Leitzentrale aus bedient werden. „Mit der neuen Leitzentrale können auch die Betriebszeiten ausgedehnt werden, sodass Fahrtunterbrechungen auf der Strecke zwischen Bremen und Minden sich verringern werden.“
Binnenschifffahrt
 http://www.abendblatt.de/wirtschaft/hafen-und-schifffahrt/article210894563/Binnenschiffer-gegen-Plan-von-Verkehrsminister-Dobrindt.html
Copyright Abendblatt

Binnenschiffer gegen Plan von Verkehrsminister Dobrindt

Foto: dpa Picture-Alliance / Jens Büttner / picture alliance / dpa

Ein Binnenschiff in der Nähe von Mölln auf dem Elbe-Lübeck-Kanal

Hamburger Reeder wehren sich: Geplante Kostenentlastung für Güterzüge schadet uns. Die Hintergründe.

 

Berlin/Hamburg.  Seit Monaten arbeiten Verkehrsexperten an neuen Regelungen, die mehr Gütertransporte von der Straße auf die Schiene umleiten sollen. Um im Wettbewerb zu bestehen, soll der Bahntransport günstiger werden. Noch in diesem Monat will Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) einen "Masterplan Schienengüterverkehr" vorlegen. Dieser sieht eine Senkung der Trassenpreise für Güterzüge sowie eine Abgabenentlastung beim Bahn-Strom vor.

Doch jetzt wehren sich die deutschen Binnenschiffer gegen eine pauschale Kostensenkung für den Schienengüterverkehr. Die Unternehmen fürchten Wettbewerbsnachteile gegenüber der Schiene.

"Prinzipiell haben wir nichts gegen eine Reduzierung des Straßenverkehrs", sagt Julia Dettmer, Gesellschafterin der Dettmer Group, einer der großen Binnenschifffahrtsanbieter in Hamburg. Die Senkung der Trassengebühren für die Güterbahnen in Deutschland würde aber hauptsächlich zulasten des Transports auf den Wasserstraßen gehen. "Zumal die Binnenschifffahrt derzeit ohnehin besonders belastet ist", so Dettmer.

Binnenschiffe müssten leer über die Elbe zurückfahren

So müssten bis 2018 etwa alle Einhüllentankschiffe gegen Doppelhüllentanker ausgetauscht werden. Das bedeute starke finanzielle Belastungen für die Unternehmen. Problematisch seien auch die Kanalbenutzungsgebühren. Da die Wassertiefen der Elbe nicht ausreichend seien, müssten voll beladene Binnenschiffe derzeit über den Elbe-Seiten-Kanal von Hamburg nach Magdeburg fahren und leer über die Elbe zurück. "Die Kanalfahrt dauert drei Tage, die Fahrt auf der Elbe nur einen", so Dettmer. "Außerdem entstehen etwa acht Prozent Mehrkosten."

"Man kann nicht hingehen und einfach sagen, ich reduziere die Trassenpreise für die Bahn, und dann habe ich die Ideallösung für die Entlastung der Straße gefunden", sagt auch der Geschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), Jens Schwanen.

"Wollte man die Binnenschifffahrt in ähnlichem Maße anhand ihrer Transportmengen in Deutschland fördern wie den Schienenverkehr, so müsste man diese mit ungefähr 230 Millionen Euro gezielt entlasten und unter anderem die Wasserstraßengebühren vollständig abschaffen", heißt es in einem Schreiben des BDB an Bundesminister Dobrindt.

http://worldmaritimenews.com/archives/211469/the-dutch-maritime-cluster-monitor-2016/

Copyright World Maritime news
08. März 2017

Reedereien fürchten Engpass

Bund will Ausbau der Mittelweser nur eingeschränkt umsetzen – Keine Begegnungsverkehre mehr …
Maritime cluster

The Netherlands has a world class maritime sector

In 2015, with regard to employment, the maritime cluster performed not as well compared to the Dutch economy as a whole, where employment increased by 1 per cent, compared to a 0.5 per cent decrease in direct plus indirect employment for the maritime cluster. On the other hand, the increase in Dutch GDP (plus 2 per cent) was smaller compared to the increase in value added (direct plus indirect) of the maritime cluster (plus 3.9 per cent). Fishing, shipping, the navy and shipbuilding generated a (direct) value added in 2015, which was below the level of 2006. For the shipping sector, this is caused by low tariffs resulting from overcapacity in the sector. The fishing sector suffers from lower fish catches. In the shipbuilding industry, the lower value added results from a lower employment number. The added value of the navy has declined due to a cutback in expenses.   The number of (direct) employees is more stable in 2015 compared to 2006 than the value added. In the dredging sector, the number of employees increased relatively the most during this period, followed by the offshore, ports, maritime services, shipping and marine equipment supply sectors. Employment in the navy, fishing, shipbuilding and yacht building & watersports industry sectors declined. In inland shipping (direct) employment remained stable. The labour market in the maritime sector in 2015 is less stable compared to the situation in 2014. The number of vacancies has risen and while some sectors expect growth in the coming two years, others expect a decline in employment. The number of (direct) employees is more stable in 2015 compared to 2006 than the value added. In the dredging sector, the number of employees increased relatively the most during this period, followed by the offshore, ports, maritime services, shipping and marine equipment supply sectors.   Developments In the 2015 maritime labour market monitor, seven sectors were asked to reflect on the expected employment developments in their sector in the coming two years. Three sectors expect a rise in employment between 2016 and 2018: maritime equipment supply, shipbuilding and offshore. The dredging, maritime services, inland shipping and yacht building & watersports industries all expect employment levels to fall between 2016 and 2018. employment levels to fall between 2016 and 2018. In shipping, yacht building/watersports industries and inland shipping, the number of vacancies has risen in 2015, compared to the year 2014. In dredging, offshore, maritime services and shipbuilding, the number of vacancies has declined in 2015. Overall, the number of vacancies has risen, from approximately 38 per 1,000 jobs in 2014 to 42 per 1,000 jobs in 2015. World class A large part of the vacancies is difficult to fulfill. In shipping and shipbuilding, this is the case for over 80 per cent of all vacancies. In other sectors, the percentage is lower, but still concerns a substantial part of all vacancies. “The Netherlands has a world class maritime sector. And we like to keep it that way,” says Melanie Schultz van Haegen, minister of Infrastructure and the Environment. Her department ordered the Maritime Monitor to be created. Schultz van Haegen sees the next year as the year of truth. “The last years were relatively good for the maritime sector, compared with other sectors.” Now when the economy is growing, the maritime sector stays behind. “Smart investments and innovations have to strengthen our international position in the world market. Export is the foundation of a healthy maritime sector,” says minister Schultz van Haegen. The last trade mission to Indonesia, led by the minister, can give the maritime sector a boost in 2017. The Indonesian president chose the Netherlands to be a partner land in maritime business. “This is a unique chance for our maritime industry to establish a lasting business relationship with Indonesia.” This article was previously published in Maritime Holland edition #7– 2016

https://www.bayernkurier.de/wirtschaft/18436-niedrigwasser-bremst-den-guetertransport

http://rsw.beck.de/cms/?toc=njw.root&docid=385112 Copyright RSWbeck Bundestag

Gesetz zur Datennutzung durch die WSV

 
Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) soll künftig die von Binnenschiffen ausgesendeten Identifikationsdaten beispielsweise für Verkehrs-, Unfall-, Schleusen- und Liegestellenmanagement oder für eigene statistische Zwecke nutzen können. Darauf zielt der Gesetzentwurf der Bundesregierung für ein „Dritten Gesetzes zur Änderung des Binnenschifffahrtsaufgabengesetzes“ (18/10818) ab. Regelungen zur Erhebung, Verarbeitung und Nutzung von Daten durch die WSV sind danach vor dem Hintergrund des verstärkten Einsatzes von Binnenschifffahrtsinformationsdiensten (River Information Services - RIS), insbesondere der Einführung einer Nutzungspflicht des automatischen Schiffsidentifikationssystems (Automatic Identification System - AIS) in der Binnenschifffahrt erforderlich.
  Mit der Novelle verbindet die Regierung laut Gesetzesbegründung das Ziel, „Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs sowie die Umweltfreundlichkeit, Interoperabilität und Effizienz des Verkehrssystems Binnenschiff/Wasserstraße zu erhöhen“. Gleichzeitig sollen die Daten auch für die amtliche Verkehrsstatistik sowie für die Erhebung von Schifffahrtsgebühren nutzbar gemacht werden. Die WSV soll mit der Gesetzesänderung außerdem in die Lage versetzt werden, bei ihr vorhandene RIS-Daten den Transportbeteiligten zur Optimierung der Logistikkette zur Verfügung stellen zu können. Notwendig ist die Neuregelung laut Bundesregierung auch deshalb, da in Zukunft vermehrt eine Automatisierung und Fernbedienung von Schifffahrtsanlagen – wie etwa Schleusen – erforderlich sei, um den Betrieb der Schifffahrtsanlagen wirtschaftlicher zu gestalten. „Dadurch fallen bei der WSV in zunehmendem Maße Betriebs-, Audio- und Videodaten an, für deren Erhebung, Verarbeitung und Nutzung eine Rechtsgrundlage geschaffen wird, die Datenmissbrauch verhindert“, heißt es in der Vorlage.

Aktuelle Meldung (hib) v. 16.1.2017

Notfall Schleppaktion für die Ostmark auf dem MLK bei Hahlen wegen Maschinenschaden

Posted by Hendrik van Aswege on Sonntag, 16. Oktober 2016
Copyright Bayernkurier
12.10.2016 | 18:11 Uhr
Binnenschifffahrt

Niedrigwasser bremst den Gütertransport

Niedrige Wasserstände machen der Deutschen Binnenschifffahrt zunehmend zu schaffen. Auch im Freistaat geht der Warenumschlag aufgrund Niedrigwasser an Main und Donau zurück. Ein ausgeklügeltes Zusammenspiel von Schiff, Bahn und Lkw sorgt dennoch für stabile Umsätze. Deutschlandweit wird die Binnenschifffahrt in Zukunft durch den neuen Bundesverkehrswegeplan gestärkt.
kohleumschlag_im_bayernhafen_aschaffenburg-930x523
Kohleumschlag im Bayernhafen Aschaffenburg. (Bild: bayernhafen Gruppe/fkn)
Die Frühjahrs- und Sommermonate werden immer trockener, die Flüsse führen Niedrigwasser. Die Folge: Der Schiffsverkehr auf den Deutschen Wasserstraßen ist zeitweise stark eingeschränkt, der Güterumschlag geht zurück. Kürzlich veröffentlichte der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) die Zahlen für 2015. Sie zeigen das Dilemma, in dem die Branche steckt: Die Menge der auf den Flüssen und Kanälen beförderten Güter ging gegenüber dem Vorjahr um 3,1 Prozent auf 221,4 Millionen Tonnen zurück. Und im laufenden Jahr sieht es nicht besser aus. Nach Erhebungen des Statistischen Bundesamtes sorgte in der ersten Jahreshälfte 2016 Niedrigwasser für einen weiteren Rückgang des Güterumschlags.

7476 Kilometer Wasserwege

Insgesamt 7476 Kilometern sind die Bundeswasserstraßen lang. Den größten Anteil daran haben mit 1797 Kilometern der Rhein und seine Nebenflüsse, zu denen auch Main- und Donaukanal zählen. Es folgen die Wasserstraßen zwischen Rhein und Elbe (1437 Kilometer), das Elbegebiet (1049 Kilometer) und die Wasserwege zwischen Elbe und Oder (916 Kilometer). Dazu kommen die Gewässer an der Ostseeküste (526 Kilometer), die Donau zwischen Kelheim und der österreichischen Grenze (213 Kilometer), die Oder (162 Kilometer) sowie „sonstige Bundeswasserstraßen“ (1376 Kilometer).

Erze, Steine und Erden haben höchsten Anteil am Gütermix

Transportiert wurden 2015 mit 55,1 Millionen Tonnen vor allem Erze, Steine und Erden, die einen Anteil von 24,9 Prozent am Gütermix auf Flüssen und Kanälen haben. Mit 37,4 Millionen Tonnen folgten Kokerei und Mineralölerzeugnisse (16,9 Prozent) sowie Kohle, rohes Erdöl und Erdgas (34,8 Millionen Tonnen, 15,7 Prozent). Chemische Erzeugnisse haben mit 24,9 Prozent einen Anteil von 11,2 Prozent an den auf den Binnengewässern verschifften Gütern. Hinzu kommt laut BDB die deutsche Fahrgastschifffahrt, die die größte „Weiße Flotte“ Europas ist. Sie umfasst 983 Tagesausflugsschiffe sowie 60 Fahrgastkabinenschiffe. Die Zahl der Güterschiffe liegt bei 1999. Insgesamt ist die Branche leicht am Schrumpfen: So sank laut BDB die Anzahl der Unternehmen in der gewerblichen Binnenschifffahrt von 964 im Jahr 2013 auf 923 im Jahr 2014. Davon waren 432 Firmen in der sogenannte Trockengüterschifffahrt tätig, 146 in der Tankschifffahrt, 42 in der Schub- und Schleppschifffahrt sowie 318 in der Personenschifffahrt. Die Zahl der Beschäftigten sank im gleichen Zeitraum von 7489 auf 6878, der Umsatz kletterte leicht auf 1,564 Milliarden Euro.

Zusammenspiel von Bahn und Schiff kompensiert Ausfälle im Freistaat

Im Freistaat werden die wirtschaftlich bedeutendsten Knotenpunkte an Main und Donau von der „bayernhafen Gruppe“ betreut. Sie sind in Aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg, Roth, Regensburg und Passau. Auch in Bayern sorgt Niedrigwasser für einen sinkenden Warenumschlag auf den Binnengewässern. Mit 3,44 Millionen Tonnen wurden nach bayernhafen-Angaben im vergangenen Jahr 14,65 Prozent weniger Güter auf dem Wasser umgeschlagen als im Vorjahr. Insgesamt weist das Unternehmen aber nur einen Rückgang um 5,8 Prozent auf insgesamt 9,71 Millionen Tonnen aus. Zu verdanken ist das dem Zusammenspiel zwischen Bahn und Schiff.

Verkehr intelligent verknüpft

Der „Kombinierte Verkehr“ ist das große Plus der Bayernhafen GmbH, deren alleiniger Gesellschafter der Freistaat ist. So legte der Containerumschlag an den bayernhafen-Standorten Aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg und Regensburg 2015 sogar um stattliche 7,9 Prozent zu. Basis dafür seien eine intelligente Verknüpfung der drei Verkehrsträger Schiff, Bahn und Lkw in der Transportkette, heißt es von dem Unternehmen.

Binnenschifffahrt erfreut über neuen Bundesverkehrswegeplan

Dass in der Kette die Wasserstraßen auch in Zukunft eine gewichtige Rolle spielt, dafür sorgt bekanntlich der neue Bundesverkehrswegeplan 2030, den die Deutsche Binnenschifffahrt kürzlich ausdrücklich begrüßte. Das vor allem, weil ein Ausbaugesetz für die Wasserwege vorgesehen ist: „Die Regierung greift damit eine über viele Jahre wiederholt gegenüber Politik und Verwaltung vorgetragene Kernforderung des BDB auf, die eine größere Gleichbehandlung der Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße bei Infrastrukturvorhaben zum Gegenstand hat“, erklärte jüngst BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen. Anders als bei Schiene und Straße sei in der Vergangenheit bei den Bundeswasserstraßen auf ein entsprechendes Ausbaugesetz verzichtet worden, das den verkehrlichen Bedarf im Planfeststellungsverfahre festschreibe. Entsprechende Unsicherheiten bezüglich der Realisierung bestimmter Maßnahmen seien die Folge gewesen, erinnerte er.

Fehlende Ausbauten an der Donau kosten bei Niedrigwasser bares Geld

Bei einem parlamentarischen Abend in Berlin machte im Mai BDB-Prä­si­dent Martin Staats auf mehre Missstände auf­merk­sam. Was der Aus­fall auch nur ei­ner bau­fäl­li­gen Schleuse für gra­vie­rende Fol­gen für die Wirt­schaft und die ver­la­dende In­dus­trie ha­ben kann, ver­deut­lichte er an­hand ei­ge­ner Er­fah­run­gen in sei­nem Un­ter­neh­men MSG am Bei­spiel der Schleu­sen Er­lan­gen und Krie­gen­brunn am Main-Donau-Kanal. Überdies wies Staats dar­auf hin, dass die feh­len­den Aus­bau­maß­nah­men, etwa an der Do­nau, den Un­ter­neh­mern in der Bin­nen­schiff­fahrt im ver­gan­ge­nen Som­mer we­gen des lang an­hal­ten­den Nied­rig­was­sers „sehr viel Geld ge­kos­tet haben“.
Eine gut ausgebaute Infrastruktur, exzellent ausgebildete Fachkräfte und digitale Innovationen sichern die Zukunft der Binnenschifffahrt in Deutschland. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt
  Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU), der den neuen Bundesverkehrswegeplan vorgelegt hat, bricht eine Lanze für die Deutsche Binnenschifffahrt. Zuletzt untermauerte er im Sommer sein Bekenntnis zur Branche mit einem „Praktikum“. Dobrindt war der Einladung des BDB nach Duisburg gefolgt und informierte sich auf dem Schulschiff „Rhein“ über die Situation in der Ausbildung zum Binnenschiffer. Bei ei­ner Schiff­fahrt auf dem Rhein an Bord der „Rhe­nus Duis­burg“ er­hielt der Mi­nis­ter zudem Ein­bli­cke in die Arbeits- und Le­bens­welt an Bord ei­nes Bin­nen­schif­fes, das um­fang­reich di­gi­ta­li­siert und elek­tro­nisch ver­netzt im Ein­satz ist. „Ich habe die Einladung sehr gerne angenommen, einen Tag in das Leben von Binnenschiffern hineinzusehen“, sagte Dobrindt. Die Branche sei ein wichtiges Standbein des Logistikstandorts Deutschlands. „Eine gut ausgebaute Infrastruktur, exzellent ausgebildete Fachkräfte und digitale Innovationen sichern die Zukunft der Binnenschifffahrt in Deutschland“, so Dobrindt.

Binnenschifffahrt leiser und umweltverträglicher

Die Güterfernverkehrsträger im Vergleich: Das deutsche Streckennetz für den Lkw-Verkehr liegt bei insgesamt 230.100 Kilometer, das der Bahn bei 33.415, das der Binnenschifffahrt bei 7476 Kilometer. Per Schiff werden jährlich 221,4 Millionen Tonnen Güter transportiert, mit der Bahn 367,3 Millionen, mit Lkw 1340,5 Millionen Tonnen. Die mittlere Transportstrecke liegt auf dem Schienenweg bei 317 Kilometern, auf dem Wasser bei 250, auf der Straße bei 193 Kilometern. Gefahrengüter werden ausschließlich per Bahn (59 Millionen Tonnen pro Jahr) und Schiff (48,4 Millionen) transportiert. Die sogenannten Lärmkosten liegen bei der Bahn bei 0,84 Cent pro Tonnenkilometer (tkm), beim Lkw bei 0,79 Cent/tkm, beim Schiff aber bei Null. Das sind die Kosten, die durch Lärm entstehen, etwa durch Schallschutzmaßnahmen, Wertminderung von Immobilien oder durch gesundheitliche Schäden Betroffener. Auch beim Energieverbrauch haben die Binnenschiffer die Nase vorn: Mit 0,23 Megajoule pro Tonnenkilometer „Primärenergieverbrauch“ liegen sie klar vor den Lkw (0,92) und der Bahn (0,43). Die Kosten durch Klimagase (CO2) liegen auf dem Wasser bei 0,12 Cent/tkm, auf der Schiene bei 0,18 Cent und auf der Straße bei 0,26 Cent.

http://www.dvz.de/rubriken/politik/single-view/nachricht/umweltbundesamt-bittet-zur-kasse.html

Copyright DVZ 16d04804_dpa_33468755

http://www.dvz.de/rubriken/markt-konjunktur/single-view/nachricht/positiver-ausblick.html

Copyright DVZ
16. Juni 2016 | von Susanne Landwehr
A
  • Bundesverkehrsverwaltung Wasserstraßen: Fahren auf Verschleiß

Wasserstraßen: Fahren auf Verschleiß

Süddeutsche Zeitung: Die meisten Schleusen entlang deutscher Kanäle sind renovierungsbedürftig. Sie bloß zu sanieren nützt nichts mehr, finden die Grünen - und haben dafür gute Gründe.

Wo der Verkehr fließt und wo nicht, das weiß am besten Elwis. Der "Elektronische Wasserstraßen-Informationsservice" verrät Binnenschiffern, wo sie gerade durchkommen und wo nicht. Sie erfahren dort etwa, dass am 60 Kilometer langen Weser-Datteln-Kanal die Schleuse Friedrichsfeld nur im eingeschränkten Betrieb funktioniert und alle anderen Schleusen in den nächsten Wochen immer mal wieder außer Betrieb sind. Oder aber, dass entlang des Neckars ganze Schleusenkammern "bis auf Widerruf" gesperrt sind, und das zum Teil schon seit Jahren. Das ist ungefähr so, als würden ganze Autobahnabschnitte mal eben aus dem Verkehr gezogen. Mit dem Unterschied, dass sich für Autos meistens Ausweichrouten finden. Für Binnenschiffer bleibt im besten Fall eine kleine Nebenkammer der Schleuse, manchmal aber auch gar nichts.

Die Grünen-Fraktion ist dem Zustand der Schleusen nun mit mehreren Kleinen Anfragen nachgegangen. Ergebnis: Es wird eng. In Norddeutschland etwa stuft der Bund, in dessen Zuständigkeit die Schleusen entlang der großen Wasserstraßen liegen, 47 von 50 Bauwerken als sanierungsbedürftig ein. In Süddeutschland erreichen von 83 Schleusen 81 nur die Zustandsnoten drei und vier: "ausreichend" oder "ungenügend". Bei den Wehren sieht es nicht besser aus. Im Westen Deutschlands gibt es 37 Schleusen. Davon könnten 22 eine Reparatur gebrauchen, darunter alle sechs entlang des Wesel-Datteln-Hamm-Kanals. Lediglich in Ostdeutschland sieht die Lage besser aus - allerdings nutzen hier auch eher Touristen die Schleusen, seltener große Binnenschiffe. Touristisch haben die Schleusen auch einiges zu bieten, sie sind nämlich wahre Museen. Die Geschichte des Datteln-Hamm-Kanals etwa geht in die späten Zwanzigerjahre zurück. Der Dortmund-Ems-Kanal wurde 1898 eingerichtet, der Ausbau des Mains begann 1918. Zwar wurden die Schleusen zwischenzeitlich immer wieder modernisiert, an vielen aber nagt mittlerweile unverkennbar der Zahn der Zeit oder, wie es die Beamten ausdrücken: Sie sind "in einem baukritischen Zustand". Etwa die Hälfte aller Anlagen ist jenseits des Rentenalters: Sie wurden vor 1950 errichtet. Die Binnenschiffer selbst sprechen schon von "Fahren auf Verschleiß".

"Sanieren alleine reicht nicht mehr." Nötig sei ein richtiges Investitionsprogramm

Und das bei einem Verkehrsmittel, das gemeinhin als besonders umweltfreundlich gilt. "Die Binnenschifffahrt verfügt über erhebliche Kapazitätspotenziale", erkannten schon Union und SPD in ihrem Koalitionsvertrag. "Um diese bestmöglich nutzen zu können, sind wir auf leistungsfähige Bundeswasserstraßen angewiesen." Nur spricht der Zustand der Schleusen nicht eben für große Leistungen. "Bei den meisten Bauwerken hilft nur noch Ersatz", sagt die Grünen-Verkehrsexpertin Dorothee Wilms. "Sanieren alleine reicht nicht mehr." Nötig sei ein spezielles "Investitionsprogramm für die Wasserstraßen" und eine bessere Verwaltung.

Das Bundesverkehrsministerium, immerhin, räumt die missliche Lage ein. Von den 315 deutschen Schleusenanlagen, so schätzt man dort, sind 85 Prozent in einem Zustand, der allenfalls noch zehn Jahre Aufschub duldet. 614 Millionen Euro stehen dafür in diesem Jahr zur Verfügung, bei einigen Schleusen laufen schon Arbeiten oder zumindest Vorbereitungen. Die Zeit scheint reif. Quelle: http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/wasserstrassen-fahren-auf-verschleiss-1.3041056

Deutsche Klimaziele

Die Bundesregierung will bis 2050 die Treibhausgasemissionen um 80 bis 95 Prozent über alle Sektoren hinweg senken. Die Klimaziele setzen die Güterverkehrsbranche erheblich unter Druck. Denn Effizienz, gute Logistikkonzepte oder sparsame Motoren haben das stetige Wachstum des Güterverkehrs bisher nicht aufwiegen können.
Empfehlung
Anteil des LKW am Modal-Split muss sinken, damit Deutschland seine selbst gesteckten Nachhaltigkeits- und Klimaziele nicht verfehlt. Das geht aus einer noch unveröffentlichten Studie des Umweltbundesamtes (UBA) hervor, die der DVZ vorliegt. Der Weg dorthin: Der Straßengüterverkehr muss teurer, die Trassenpreise der Bahn müssen angehoben werden und die Investitionen in die Bahninfrastruktur sowie den Kombinierten Verkehr (KV) sollen steigen. Das UBA stellt die Expertise „Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050“ am heutigen Freitag vor. In einer zweiten Studie, die ebenfalls veröffentlicht wird, geht es um die „Finanzierung einer nachhaltigen Güterverkehrsinfrastruktur“. Ein wesentliches Ziel ist es, den Verkehr auf die Schiene zu verlagern, um die ambitionierten deutschen Klimaziele zu erreichen.

Verlagerung hat Priorität

„Es müssten Lösungen gefunden werden, um den Güterverkehr klimaneutral hinzubekommen“, sagte Martin Schmied, Leiter der Abteilung 3 für Verkehr, Lärm und räumliche Entwicklung im Umweltbundesamt im Gespräch mit der DVZ. Das Umweltbundesamt prognostiziert bis 2050 einen Anstieg des Güterverkehrs um rund 60 Prozent. Damit die Verkehrswende gelingt, muss nach Ansicht des UBA Verkehr vermieden, verlagert und effizienter werden. „Wir kommen um alternative Kraft-stoffe beim Straßengüterverkehr nicht herum“, so Schmied. Wie der Güterverkehr zukünftig klimaneutral gestaltet werden kann, zeigt das UBA in der Finanzierungsstudie. Hier vergleicht es ein Referenzszenario auf Grundlage der Verflechtungsprognose 2030 zum Bundesverkehrswegeplan (BVWP) und ein Zielszenario, das sich an Umwelt- und Nachhaltigkeitszielen orientiert. Das Ergebnis: Die Transportleistung im Straßengüterverkehr nimmt den Berechnungen zufolge in beiden Szenarien zwischen 2010 und 2030 ab. Doch das Zielszenario liegt mit 9 Prozent unter dem des Referenzszenarios. Die Transportleistung der Schiene stiege im gleichen Zeitraum um 25 Prozent, die der Binnenschifffahrt um 4 Prozent. Die Verlagerung brächte für den Straßengüterverkehr allerdings hohe Kosten mit sich. Denn dem Zielszenario liegen verschiedene Maßnahmen zugrunde, die über den Preis die Wahl des Verkehrsträgers beeinflussen wollen. Die Studienautoren schlagen beispielsweise vor, die LKW-Maut auf alle Straßen, also auch Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen, auszuweiten. Sollten alle Maßnahmen greifen, schätzen sie die Mehreinnahmen auf rund 3,1 Mrd. EUR pro Jahr. Sollte die sogenannte Mautlücke zwischen 3,5 und 7,5 t zulässigem Gesamtgewicht geschlossen werden, fielen noch einmal 1,3 Mrd. EUR jährliche Mautzahlungen an. Zuletzt sollten die externen Kosten in die Mautberechnungen einbezogen werden. Seit 2015 sei nur die Luft mit gut 1 ct/km teilweise in der Maut enthalten. Was fehlt, seien ein Klima-/CO2-Zuschlag sowie mittelfristig eventuell auch ein Zuschlag für Lärmkosten und für zeitliche Differenzierungen wie das Fahren bei Tag oder Nacht oder durch die Stadt. Hier sieht die Studie einen Erlös von 1,7 bis 2,5 Mrd. EUR. „Da müssen wir tätig werden“, so Schmied. Denn man könne bei den Mautsätzen nur das spreizen, was internalisiert sei.

Mehr Bundesmittel für die Schiene

Bei der Schiene sollen die Trassenpreise um rund 10 Prozent erhöht werden, um Mehrerlöse von bis zu 100.000 EUR im Jahr zu erzielen. Außerdem halten die Autoren der Studie die Bundesmittel aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LufV) für zu gering. Sie müssten von jährlich 2,75 Mrd. EUR um 1,25 Mrd. EUR pro Jahr auf 4 Mrd. EUR jährlich für den Zeitraum von 2015 bis 2019 aufgestockt werden. Auch ein Fonds zur Finanzierung der Bahninfrastruktur nach Schweizer Vorbild sei nötig. Der Kombinierte Verkehr sollte der Studie zufolge nicht wie bisher mit weniger als jährlich 100.000 EUR, sondern mit 1 Mrd. EUR im Jahr gefördert werden. Verkehrsexperte Schmied ist sich sicher, dass die Maßnahmen insgesamt positiv auf die gesamtwirtschaftliche Entwicklung wirken. „Die Straßengüterverkehrsbranche wird keinen Umsatzrückgang haben, aber sie wird auch nicht so hohe Wachstumsraten erreichen, wie sie erzielen könnte“, so Schmied. Gesamtwirtschaftlich sei nicht mit einem Verlust zu rechnen.
 

Positiver Ausblick

(Grafik: DVZ)

06. Juni 2016 | von Sebastian Bollig
Die Situation für deutsche Frachtführer ist schwierig. Einerseits sorgt der niedrige Dieselpreis für Entspannung auf der Kostenseite, andererseits fehlt die Nachfrage nach Laderaum in vielen europäischen Nachbarländern. Dennoch wird für das Jahr 2016 beim Straßengüterverkehr mit einem Aufkommenszuwachs von 1,7 Prozent gerechnet. Der Leistungszuwachs soll sogar bei 2,1 Prozent liegen. Damit profitiert der Verkehrsträger Straße auch in diesem Jahr am stärksten vom Wachstum des Gesamtaufkommens. Diesen Optimismus bestätigt auch der Konjunkturtest des Münchner Ifo-Instituts. Demnach blicken Güterkraftverkehrsunternehmen zuversichtlich in die Zukunft. Das Geschäftsklima auf der Straße hatte sich im April von 17,7 auf 20,3 Punkte erhöht. Verbessert hatten sich vor allem die Lageeinschätzungen, die gegenüber dem Vormonat um 4,3 Punkte zugelegt haben. Die Erwartungen haben gegenüber März um 1,0 Punkte zugelegt. Für den Güterverkehr der Eisenbahnen rechnen die Experten mit einem Aufkommenszuwachs von 1,1 Prozent und einer Leistungssteigerung um 1,5 Prozent. Insbesondere der Kombinierte Verkehr sorgt als Wachstumsmarkt mit prognostizierten 3 Prozent Plus bei Aufkommen und Leistung für einen Schub. Dabei hilft, dass die große Streikwelle des Vorjahres bei der Deutschen Bahn dieses Jahr ausbleibt und so weniger externe Störeffekte das Ergebnis negativ beeinflussen können.

Binnenschifffahrt erholt sich

Nach dem deutlichen Einbruch im vergangenen Jahr kann die Binnenschifffahrt wieder auf Zuwächse hoffen. Laut Bericht des Bundesamts für Güterverkehr wird das Transportaufkommen im Jahr 2016 um 1,2 Prozent und die -leistung um 1,1 Prozent zulegen. Im Jahr 2015 nahm die Güterbeförderung der Binnenschifffahrt um 3,1 Prozent gegenüber dem Vorjahr ab. Nach Angaben des Statistischen Bundesamts wurden 2015 insgesamt 221,4 Mio. t Güter auf den Binnenwasserstraßen transportiert. Im Jahr davor waren es noch 228,5 Mio. t. Eine Ursache dieses Einbruchs waren die langanhaltenden Niedrigwasserstände wichtiger Wasserstraßen.

 http://www.dortmunder-hafen.de/presse/mitteilungen/2015/dortmunder-hafen-haelt-kurs/

  Copyright Dortmunder Hafen Rhein bei Leverkusen

http://www.derwesten.de/region/rhein_ruhr/platz-fuer-groessere-schiffe-aimp-id11793082.html

  http://www.derwesten.de/politik/buergermeister-als-hafenkapitaene-id11818361.html „Bürgermeister als Hafenkapitäne“ | WAZ.de
Logistik „Bürgermeister als Hafenkapitäne“ 11.05.2016 | 19:21 Uhr 2016-05-11T19:21:28+02:00 Visionäre: NRW-Verkehrsminister Michael Groschek (SPD, rechts) und der Vorstandsvorsitzende der Duisburger Hafen AG, Erich Staake.Foto: Volker Hartmann Doppelinterview-Groschek-Staake Duisburg. ...wünscht Minister Minister Groschek - Staake: App verhindert nervende Leerfahrten Rund 630 000 Menschen sind in Nordrhein-Westfalen in der Logistik tätig. Damit ist die Branche die zweitgrößte Branche im Land nach der Gesundheitswirtschaft. Vom Hafen hängen inzwischen mehr als 45 000 Arbeitsplätze in der Region ab. Mancherorts ist diese große wirtschaftliche Dimension nicht immer bekannt. Auch deshalb „trommeln“ Minister Michael Groschek und Hafen-Chef Erich Staake regelmäßig für die Weiterentwicklung von Hafen und Logistik. Die NRZ sprach mit beiden in Ruhrort. Ihr Ministerium sagt, dass bis zum Jahr 2030 NRW-weit rund 255 Hektar für neue Hafenflächen nötig sind. Wo sollen die eigentlich herkommen? Minister Groschek: Ohne die Kommunen wird das nicht gehen, sie müssen mitziehen. Deren Bürgermeister und Oberbürgermeister müssen auch Hafenkapitäne sein. Denn auch sie tragen Verantwortung für den Job-Motor Logistik. Staake: Der Flächenbedarf ist meines Erachtens noch größer, hier hat NRW echtes Wachstumspotenzial. Das Hafen- und Logistikkonzept des Landes NRW setzt die richtigen Schwerpunkte. Es ist ein echter Meilenstein; das hat es vorher noch nie gegeben. Zuletzt war der Umschlag in den Häfen leicht rückläufig... Staake: Das muss man im Zusammenhang sehen. Die privaten Werkshäfen in Duisburg haben 2015 weniger umgeschlagen als im Jahr davor. Bei den öffentlichen Häfen (duisport) hatten wir im Jahr 2015 noch ein Plus von stolzen sechs Prozent; während Hamburg rund zehn Prozent verloren hat. Natürlich gibt es derzeit weltwirtschaftliche Verwerfungen; das Wachstum in China lässt nach, die USA schwächeln, Südamerika kommt nicht voran. Da fehlen einfach die Treiber. Dennoch, und das ist ganz wichtig, sind wir in Duisburg in den letzten 17 Jahren immer stärker als der Durchschnitt gewachsen. Auch in Zukunft wollen wir weiter Marktanteile gewinnen. Die Nachfrage nach unseren Dienstleistungen und unserem Know-how ist weiterhin sehr hoch. Was heißt das für Duisburg und die anderen Häfen der Rhein-Ruhr-Region? Groschek: Ich war kürzlich in Wien. Und da gab es nur zwei Themen: Einmal die österreichische Bundespräsidentenwahl; aber genauso wurde über das starke Wachstum der Seidenstraße gesprochen; mit Duisburg als zentralem Ort. Wir müssen begreifen, dass unsere Region eine weltweite Bedeutung hat. Potenzial für Duisburg Potenzial für duisburg: 200 millionen Kunden im blick „One Belt, one Road“ lautet derzeit das Motto bei Chinas Wirtschaftsführern. Soll heißen: Eine große Wirtschaftsregion („Belt“, nämlich das Hinterland um Chongqing) wird nach dem Vorbild der antiken Seidenstraße durch Zentralasien mit einer Land- und Seeroute („road“) an Europa angebunden. Das Ziel: Hochgeschwindigkeitszüge sollen die Lieferzeit gegenüber Containerschiffen erheblich reduzieren. Und im Vergleich mit Flugzeugen sind die Transportkosten geringer. Duisburgs OB Sören Link sieht das Potenzial: „Sie erreichen von Duisburg aus innerhalb weniger Stunden einen Markt von 200 Millionen kaufkräftigen Konsumenten und Kunden.“ Staake: Stimmt, und es vergeht kaum eine Woche, in der nicht eine Regierung bei uns wegen Unterstützung und Partnerschaften anruft. Die südliche Seidenstraße wird an Bedeutung gewinnen und bietet enormes Wachstumspotenzial. Bereits jetzt starten bei uns in Duisburg acht Züge pro Woche in Richtung China. Der neueste Zug verbindet NRW mit dem Pazifik und damit mit den Märkten in Nordost-China, Südkorea und Japan. In China werden mit dem Projekt ‘One Belt, one Road’ neue Handelsrouten entwickelt, z.B. nach Vorbild der antiken Seidenstraße. Diese Handelsroute trifft in Europa auf Duisburg, weil wir hier die führende europäische Logistikdrehscheibe geschaffen haben! Man kann sich leicht ausmalen, welches Potenzial in diesem Korridor steckt. Das gilt es offensiv zu heben und auszubauen. All dies benötigt eine gute Anbindung an Straße und Schiene. Da läuft noch nicht alles rund... Groschek: Es gibt Engpässe, ja. Aber wir bauen die Infrastruktur unseres Landes aus. Eben erst haben wir erreicht, dass ein Großteil der Bundesmittel für Projekte in NRW ausgegeben wird. Es geht hier endlich aufwärts. Erst gestern hab ich von einem großen Bauunternehmen gehört, dass sie ein Dutzend neue Bagger bestellt haben. Das ist ein Zeichen für Aufbruch. Wir wollen und bekommen bessere Verbindungen, damit wir die Nummer 1 in Industrie und Logistik bleiben. Manche Anwohner sehen die Ausbaupläne kritisch. Groschek: Wo sich viel bewegt, entsteht auch Lärm, das ist doch klar. Aber wir investieren enorm in den Lärmschutz; etwa entlang der Betuwe-Linie, einer wichtigen Schienengüterverkehrsstrecke zwischen NRW und den Niederlanden. In der Luftfahrt wird die Technik ständig weiterentwickelt, moderne Maschinen sind inzwischen deutlich leiser als noch vor einigen Jahren. Tatsächlich haben wir aber immer noch zu viel Güterverkehr auf der Autobahn. Wenn die Konzepte für Straße, Schiene und Wasserwege ineinandergreifen, haben wir viel gewonnen - auch für die Anwohnerinnen und Anwohner. Staake: Aktuell optimieren wir mit Siemens die Steuerung der Lkw-Verkehre im Hafen. Ein Ziel ist, dass Leerfahrten reduziert werden und Staus gar nicht erst entstehen. Dazu ist bereits eine App entwickelt worden, die im Test schon gut funktioniert. Nun denken wir darüber nach, wie wir das System ausweiten und mit anderen Verkehrsträgern, sprich mit Binnenschiff und Bahn, vernetzen können. Mir ist aber genauso wichtig, dass unserer Bevölkerung klar wird, welch große Wirtschaftskraft die Verknüpfung von Industrie und Logistik gerade hier in NRW hat. Allein vom Duisburger Hafen hängen inzwischen über 45 000 Arbeitsplätze in der Region ab, mehr als doppelt so viele wie noch Ende der 1990er Jahre. Umweltschützer beklagen, dass auch Binnenschiffe Luft verpesten. Staake: Unterm Strich ist die Binnenschifffahrt das umweltfreundlichste Transportmittel. Ein Containerschiff hat die Ladung von bis zu 300 Lastwagen an Bord. Das macht mehr als deutlich, dass der Transport auf dem Wasserweg viele Abgase einspart. Gleichwohl werden die Dieselmotoren der Schiffe nach und nach modernisiert; und bei uns im Hafen prüfen wir gerade den Bau einer LNG-Tankstelle, mit der dann klimaschonendes Flüssigerdgas getankt werden kann. „Bürgermeister als Hafenkapitäne“ | WAZ.de - Lesen Sie mehr auf: http://www.derwesten.de/politik/buergermeister-als-hafenkapitaene-id11818361.html#plx1054910482
Copyright der Westen
Rhein und Ruhr Platz für größere Schiffe 03.05.2016 | 05:35 UhrRuhrgebiet. NRW mit seinen 317 000 Beschäftigten in rund 28 000 Unternehmen gilt als der Logistikstandort Nummer 1 in Deutschland. Die Branche setzt jährlich rund 70 Milliarden Euro um. Landesverkehrsminister Michael Groschek sieht Potenzial, Tausende zusätzliche Arbeitsplätze rund um den Transport hier anzusiedeln. Dabei spielen Häfen und Wasserstraßen eine zentrale Rolle. Die Landesregierung hat deshalb jüngst ein Konzept vorgestellt, das dabei helfen soll, die wachsenden Güterströme, die in die Region kommen, zu bewältigen.Der Kern: Bis zum Jahr 2030 hat Groschek einen zusätzlichen Flächenbedarf von rund 255 Hektar für die Logistik errechnet. Das entspricht in etwa 360 Fußballfeldern. „NRW will nicht bloßes Transitland für Güter sein, sondern den Anteil an der Wertschöpfungskette erhalten und ausbauen“, sagt der Minister. Dazu will er die Verknotung von Schiene, Straße und Wasserstraße verbessern. Kanalbrücken auf der WunschlisteDer Entwurf des Bundesverkehrswegeplans, den der Bundestag Ende des Jahres verabschieden will, kommt der Landesregierung zur Hilfe. Der Bund plant, bis 2030 über eine Milliarde Euro in die nordrhein-westfälische Wasserstraßeninfrastruktur – insbesondere des Rheins und der Kanäle – zu investieren.Konkret hat Bundesverkehrsminister Dobrindt (CSU) den Ausbau des Rheins zwischen Duisburg und Dormagen-Stürzelberg als „vordringlichen Bedarf“ in den Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes aufgenommen. Für 201 Millionen Euro soll die Fahrrinne von Duisburg bis Neuss von 2,50 Meter auf 2,80 Meter und dann bis Stürzelberg auf 2,70 Meter vertieft und auf 150 Meter verbreitert werden. Das Ziel: Auf dem Abschnitt sollen größere Schiffe fahren können. Der Plan stößt allerdings auf heftigen Widerstand von Umweltschützern. Sie warnen vor erheblichen negativen Folgen und Umwelt und Fische.Auf der Wunschliste der Landesregierung steht zu dem die Anhebung der Kanalbrücken, damit unter ihnen durchgängig auch Schiffe, die mit zwei Containerlagen beladen sind, fahren können.Platz für größere Schiffe | WAZ.de - Lesen Sie mehr auf: http://www.derwesten.de/region/rhein_ruhr/platz-fuer-groessere-schiffe-aimp-id11793082.html#plx227233551

Dortmunder Hafen hält Kurs Dortmund, den 03.12.2015

Dortmunder Hafen meldet Umschlagszahlen für die ersten drei Quartale 2015

Mit einem Güterumschlag von 2,15 Millionen Tonnen erzielte der Dortmunder Hafen von Januar bis September 2015 das gleiche hohe Umschlagsniveau wie im Vorjahr 2014. „Mit den Umschlagsergebnissen für die ersten drei Quartale 2015 können wir das Niveau des erfolgreichen letzten Jahres halten. Die geplanten Umschlagszahlen wurden damit um knapp sechs Prozent übertroffen“, sagt Uwe Büscher, Vorstand der Dortmunder Hafen AG. Die Gütergruppe der beladenen Container ist im Dortmunder Hafen weiterhin Spitzenreiter mit rund 733.000 Tonnen Umschlag in den ersten neun Monaten 2015 und verzeichnet damit ein Plus von drei Prozent. Zurückgegangen sind die Umschläge mit Mineralöl auf insgesamt 393.000 Tonnen (minus 13 Prozent) und Baustoffe auf 414.000 Tonnen (minus 12 Prozent). Den stärksten Zuwachs zeigen Eisen und Stahl mit 30 Prozent auf rund 232.000 Tonnen und Schrott mit 17 Prozent auf 272.000 Tonnen. Mit Blick auf das laufende Quartal erklärt Hafenchef Uwe Büscher: „Wie auch andere Hafen-Kollegen spüren wir hier am Dortmunder Hafen den niedrigen Pegelstand des Rheins. Wir müssen damit rechnen, dass das seit Monaten andauernde Niedrigwasser voraussichtlich im vierten Quartal 2015 zu Umschlageinbußen führen kann.“

http://www.maritimheute.de/hafenabend-in-dortmund-ein-voller-erfolg/

Copyright Maritim heute Ingo wow

Hafenabend in Dortmund ein voller Erfolg

HafenabendDortmund-1024x589
Volker Hahn (HHM), Axel Mattern (HHM), Uwe Büscher (Dortmunder Hafen AG), Lutz Birke (HPA), Detlef Raphael (Deutscher Städtetag) und Ingo Egloff (HHM) (v.l.)
Rund 150 Gäste aus der Logistikbranche im größten Stadion Deutschlands Die Dortmunder Hafen AG veranstaltete in Kooperation mit Hafen Hamburg Marketing e.V. zum zweiten Mal den Hafenabend in Dortmund. Diesmal fand das Netzwerk-Treffen im Signal Iduna Park, dem größten Stadion Deutschlands, statt. In dieser beeindruckenden Atmosphäre wurde die Zusammenarbeit des Seehafens Hamburg und des Hinterlandhafens Dortmund in den Fokus gerückt, der Austausch innerhalb der Logistik- und Wirtschaftsbranche gefördert und die Entwicklungen der deutschen und internationalen Logistik beleuchtet. Uwe Büscher, Vorstand der Dortmunder Hafen AG, begrüßte die Teilnehmer des Hafenabends und informierte über die aktuellen Ereignisse im größten Kanalhafen Europas: „Nach dem ersten Spatenstich im vergangen Jahr ist die neue Anlage für den Kombinierten Verkehr „Am Hafenbahnhof“ fertiggestellt. Am 1. Januar 2016 geht die KV-Anlage in Betrieb und deckt damit den erhöhten Bedarf an Umschlag von Containern, Sattelaufliegern und Wechselbrücken. Die Tochtergesellschaft der Dortmunder Hafen AG, die Container Terminal GmbH, wird diese Anlage betreiben. Das freut mich natürlich sehr.“ Die neue KV-Anlage wird neben logistischen Vorteilen für regionale und überregionale Unternehmen auch das Straßenverkehrsnetz entlasten, da LKW-Verkehre von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Die Anlage ist auf 150.000 Ladeeinheiten pro Jahr in der Endbaustufe ausgelegt. Der Dortmunder Hafen kann damit auf die aktuelle Wettbewerbssituation im Logistikgeschäft reagieren und sein Leistungsportfolio marktgerecht erweitern. Ingo Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V., stellte an diesem Abend fest: „Mit einem jährlichen Verkehrsaufkommen von rund 500.000 Containern ist Nordrhein-Westfalen die zweitwichtigste Region im Container-Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens. Verlader und Speditionen aus Nordrhein-Westfalen nutzen das dichte Netz an weltweiten Liniendiensten via Hamburg für die globale Verteilung von Im- und Exportware, darunter überwiegend Handelsware und Kaufhausgüter, Metalle und Metallerzeugnisse, Maschinen und Ausrüstung, Fahrzeuge sowie Nahrungs- und Genussmittel. Der Dortmunder Hafen mit seiner verkehrstechnisch attraktiven Lage im Osten des Ruhrgebietes und Deutschlands größter Universalhafen Hamburg arbeiten schon heute sehr gut zusammen und wollen diese Erfolgsgeschichte fortschreiben.“ Neben Uwe Büscher und Ingo Egloff, sprach Lutz Birke von der Hamburg Port Authority zum Thema „Smart Port“ und stellte die zukünftigen, technischen Möglichkeiten im Bereich der Häfen vor. Außerdem hielt Detlef Raphael, Beigeordneter des Deutschen Städtetages, einen Vortrag bezüglich aktueller infrastrukturpolitischer Themen und betonte beispielsweise die Bedeutung der intelligenten Verzahnung der verschiedenen Verkehrsträger, der besseren Erreichbarkeit der Häfen und die Aufgabe des Bundes, seine Verantwortung in den Häfen relevanten Bereichen zu übernehmen. Der Hafenabend in Dortmund zeigt auf, wie gut die Zusammenarbeit zwischen Hafen Hamburg Marketing e.V. und der Dortmunder Hafen AG funktioniert sowie welche Entwicklungsmöglichkeiten wie auch Herausforderungen im Bereich der Logistik von Bedeutung sind. Katharina Fleissner Assistentin des Vorstands / Referentin für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit Telefon 0231.9839-682 Fax 0231.9839-699 fleissner@dortmunder-hafen.de Lesen Sie mehr auf Dortmunder Hafen

http://www.rundschau-online.de/wirtschaft/warenumschlag-in-nrw-haefen-auf-dem-rhein-boomt-der-container-transport,15184892,32110708.html

Copyright Rundschau Copyright DeCe Te

Wirtschaft

Nachrichten aus den Unternehmen und der Wirtschaft
Vorlesen

Warenumschlag in NRW-Häfen Auf dem Rhein boomt der Container-Transport

Erstellt 08.10.2015
 Foto: dpa
In den Häfen von NRW sind im ersten Halbjahr 2015 mehr Güter umgeschlagen worden als imVorjahreszeitraum. Wie das Statistischen Landesamts bekannt gab, wurden in den ersten sechs Monaten insgesamt 64 Millionen Tonnen umgesetzt.
 
Düsseldorf. Der Warenumschlag in den Häfen von Nordrhein-Westfalen wächst. Im ersten Halbjahr 2015 wurden dort 64 Millionen Tonnen Güter umgesetzt, wie das Landesamt für Statistik am Donnerstag in Düsseldorf mitteilte. Das waren 1,9 Prozent mehr als im ersten Halbjahr 2014. Fast ein Viertel der Fracht war als Gefahrgut eingeordnet. Vor allem die Beförderung mit Containern legte zu. Motor der Entwicklung sind die Häfen im Rheingebiet: Hier wurde mit über 50 Millionen Tonnen im ersten Halbjahr 2015 der Löwenanteil der Waren umgeschlagen. Dagegen ging an vielen Kanal-Häfen der Umschlag zurück - im westdeutschen Kanalgebiet zwischen dem Rhein und Münster um 3,5 Prozent. In der erstem Jahreshälfte 2015 wurden an allen NRW-Häfen insgesamt mehr als 600 000 Container gezählt. Sowohl Eingang, als auch Versand der genormten Behälter nahmen um etwa 13 Prozent zu. Auf dem Rhein boomt der Container-Transport auf großen Schiffen. Über den Fluss werden die Waren von den Seehäfen wie Rotterdam oder Antwerpen gefahren. Dagegen können auf den Kanälen die Container wegen niedriger Brücken nur begrenzt befördert werden. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt in Duisburg bemängelt auch veraltete Schleusen. Die Schiffe müssten dort oft zu lange warten, sagte Jörg Rusche, Geschäftsführer des Verbands. „Die Wartezeit kann vor allem an Wochenenden bis zu 20 Stunden dauern.“ NRW ist bundesweit die Nummer eins der Binnenschifffahrt. Die meisten Güter werden in NRW auf der Straße befördert. Dann folgt schon das Schiff und erst dann die Bahn. „Das ist eine Spezialität von hier“, sagte ein Sprecher der Binnenschiffer. (dpa)

 http://binnenschiff.de/content/pressemitteilung/mittelfristprognose-gueterverkehr-2015-2017-binnenschifffahrt-weiter-im-aufwind-transportmenge-und-transportleistung-auf-dem-wasser-steigen-weiter-an/

Copyright Binnenschiff
Das Bin­nen­schiff ge­winnt beim Gü­ter­trans­port wei­ter an Be­deu­tung. Dies ist das Er­geb­nis der sog. Glei­ten­den Mit­tel­frist­pro­gnose für den Gü­ter­ver­kehr, die im Auf­trag des Bun­des­ver­kehrs­mi­nis­te­ri­ums er­stellt und heute ver­öf­fent­licht wurde. Für die Bin­nen­schiff­fahrt wird im Pro­gno­se­zeit­raum bis 2017 er­war­tet, dass die­ser Trans­port­trä­ger seine Markt­po­si­tion be­hal­ten und so­gar et­was aus­bauen kann. Die Ton­nage wird dem­nach von 228,7 Mio. t Trans­port­vo­lu­men im Jahr 2014 auf 231,2 Mio. t im Jahr 2017 stei­gen, was ins­ge­samt ei­nem Zu­wachs von 1,1 % ent­spricht. Im glei­chen Zeit­raum steigt die Trans­port­leis­tung von 59,5 Mrd. Ton­nen­ki­lo­me­tern im Jahr 2014 auf 61,1 Mrd. Ton­nen­ki­lo­me­ter im Jahr 2017 (+ 2,7 %). Er­war­tet wird, dass die Bahn im sog. Modal-Split Gü­ter­men­gen an das Bin­nen­schiff und den Lkw ab­ge­ben muss. Der Ver­lust werde beim Trans­port­auf­kom­men deut­li­cher aus­fal­len als bei der Trans­port­leis­tung, so die Pro­gnos­ti­ker der TCI Röh­ling Trans­port Con­sul­ting GmbH. Ein wich­ti­ger Trei­ber auch für die Bin­nen­schiff­fahrt sind die Kom­bi­nier­ten Ver­kehre. In die­sem Seg­ment wird mit ei­nem über­durch­schnitt­li­chen Wachs­tum von + 2 % p.a. in der Ton­nage und + 2,2 % p.a. in der Ver­kehrs­leis­tung ge­rech­net. Er­war­tet wird, dass sich diese Zu­wächse bei den hö­her­wer­ti­gen Gü­tern und de­ren Vor­pro­duk­ten, u.a. Kon­sum­gü­ter, Me­talle und Ma­schi­nen, über den ge­sam­ten Pro­gno­se­zeit­raum fortsetzen. Ur­säch­lich für diese aus Sicht der Bin­nen­schiff­fahrt er­freu­li­che Ent­wick­lung sind ins­be­son­dere die deut­li­chen Zu­wächse im Hin­ter­land­trans­port der See­hä­fen, die an das deut­sche Fluss- und Ka­nal­sys­tem an­ge­bun­den sind. Eine be­son­dere Rolle spie­len da­bei die ZARA-Häfen (Zee­brügge, Ant­wer­pen, Rot­ter­dam, Ams­ter­dam). Der See­ha­fen Rot­ter­dam hat seine Ter­mi­nal­ka­pa­zi­tä­ten im Ha­fen mit der In­be­trieb­nahme des Ha­fen­ab­schnit­tes „Maas­v­lakte 2“ im Jahr 2014 deut­lich ver­grö­ßert. Die Um­schlags­ka­pa­zi­tä­ten dort wer­den kon­ti­nu­ier­lich in den nächs­ten Jah­ren er­höht. Diese Ver­kehre sind ins­be­son­dere für die Rhein­schiff­fahrt aus­schlag­ge­bend. Stei­gende Mas­sen­gut­ver­kehre so­wie güns­tige Treib­stoff­kos­ten wer­den von den Gut­ach­tern als wei­tere Fak­to­ren für die ver­gleichs­weise po­si­tive Ent­wick­lung der Bin­nen­schiff­fahrt genannt. Der Pro­gno­se­be­richt steht zum kos­ten­lo­sen Down­load auf der Home­page des Bun­des­am­tes für Gü­ter­ver­kehr www.bag.bund.de zur Verfügung. Was wäre damit für das Stauland NRW gewonnen? Groschek: Wenn wir nur die Straße allein betrachten, werden wir uns noch in den nächsten 20 Jahren über Lkw-Staus unterhalten. Die größte Lebenslüge der Verkehrspolitik ist doch der Satz: Wir packen die Güter von der Straße auf die Schiene. Das Gegenteil haben wir gemacht, Schiene und Schiff wurde total vernachlässigt. Deshalb werden unsere Autobahnen tagtäglich kaputtgefahren.

http://binnenschiff.de/content/pressemitteilung/uneinheitliche-entwicklung-der-deutschen-binnenschiffsflotte-im-jahr-2014-tankschifffahrt-verjuengt-sich-trockengutschifffahrt-schrumpft-fahrgastschifffahrt-waechst/

Copyright Binnenschiff.de

Un­ein­heit­li­che Ent­wick­lung der deut­schen Bin­nen­schiffs­flotte im Jahr 2014 - Tank­schiff­fahrt ver­jüngt sich – Tro­cken­gut­schiff­fahrt schrumpft – Fahr­gast­schiff­fahrt wächst

4. August 2015

Zum 31. De­zem­ber 2014 zählte die deut­sche Bin­nen­schiffs­flotte – also die Ge­samt­heit der Fracht- und Fahr­gast­schiffe, die im deut­schen Bin­nen­schiffs­re­gis­ter ein­ge­tra­gen sind – 4.573 Fahr­zeuge. Das sind bei 65 Zu­gän­gen und 122 Ab­gän­gen in Summe 57 Ein­hei­ten we­ni­ger als noch im Vor­jahr. Von ei­nem ein­heit­li­chen Trend in der Bran­che kann aus Sicht des Bun­des­ver­ban­des der Deut­schen Bin­nen­schiff­fahrt e.V. (BDB) den­noch nicht die Rede sein. Die Ent­wick­lun­gen in den ein­zel­nen Spar­ten zeich­nen ein recht un­ter­schied­li­ches Bild. Die Tank­schiff­fahrt zählte im Jahr 2014 bei 14 Zu­gän­gen (da­von sechs Neu­bau­ten) und 20 Ab­gän­gen in Summe 406 Ein­hei­ten (Mo­tor­schiffe, Schleppkähne, Schub­leich­ter). Sie lie­fert ein an­schau­li­ches Bei­spiel da­für, dass we­ni­ger Ein­hei­ten kei­nen Ver­lust an La­de­vo­lu­men be­deu­ten müs­sen: Trotz des Rück­gangs um sechs Ein­hei­ten ver­zeich­net die Sta­tis­tik ei­nen leich­ten Zu­wachs bei der Trag­fä­hig­keit (727.693 t; 2013: 725.049 t). Durch die Neu­bau­ten in den ver­gan­ge­nen Jah­ren sinkt das Al­ter der Tank­schiff­fahrts­flotte seit 2007 kon­ti­nu­ier­lich und lag bei den Tank­mo­tor­schif­fen (362 Ein­hei­ten) zu­letzt bei durch­schnitt­lich 25,2 Jah­ren. Seit dem Jahr 2013 gibt es im deut­schen Re­gis­ter mehr Tank­schiffe in Dop­pel­hül­len­bau­weise als sol­che mit Einhülle. We­ni­ger er­freu­lich stellt sich die Lage in der Tro­cken­gü­ter­schiff­fahrt dar. Hier ging der Rück­gang der Gü­ter­schiffe (Mo­tor­schiffe, Schleppkähne, Leich­ter) von 1.709 auf 1.665 (44 Ein­hei­ten, da­von 13 Zu­gänge, 57 Ab­gänge) zu­gleich mit ei­nem Ver­lust der Trag­fä­hig­keit um 48.603 Ton­nen ein­her (2014: 1.92 Mio. t). Über 40.000 Ton­nen Ver­lust an Trag­fä­hig­keit ent­fiel da­bei al­lein auf das Mo­tor­gü­ter­schiff, des­sen An­zahl von 883 auf 842 im Jahr 2014 sank. Das Durch­schnitts­al­ter der Gü­ter­mo­tor­schiffe stieg im ver­gan­ge­nen Jahr auf 61,8 Jahre. 10 Jahre zu­vor hatte das Durch­schnitts­al­ter noch 53,5 Jahre be­tra­gen. Al­ler­dings sagt das Bau­jahr ei­nes Schif­fes, das in sei­ner Wert­be­stän­dig­keit durch­aus mit ei­ner Im­mo­bi­lie ver­gleich­bar ist, nichts über den Stand der Tech­nik auf­grund per­ma­nent vor­ge­nom­me­ner In­ves­ti­tio­nen aus, z.B. in Mo­tor, An­trieb und tech­ni­sche Sys­teme. Diese Mo­der­ni­sie­run­gen wer­den von der Ge­ne­ral­di­rek­tion Was­ser­stra­ßen und Schiff­fahrt (GDWS) – Zen­trale Bin­nen­schiffs­be­stands­da­tei – auch in ih­rer ak­tu­el­len Aus­wer­tung sta­tis­tisch lei­der nicht erfasst. Er­neut po­si­tiv war die Ent­wick­lung der Fahr­gast­schiff­fahrt: Die sog. Weiße Flotte zählte im Jahr 2014 1.508 Ein­hei­ten (Fahr­gast­schiffe, Bar­kas­sen, Fäh­ren), was ei­nem Zu­wachs um drei Ein­hei­ten ent­spricht. 2014 wa­ren ins­ge­samt 943 Ta­ges­aus­flugs­schiffe auf den deut­schen Was­ser­stra­ßen und Seen un­ter­wegs. Der Wachs­tums­trend setzt sich hier da­mit das fünfte Jahr in Folge fort. Die Fahr­gast­ka­bi­nen­schiff­fahrt prä­sen­tierte sich im Ver­gleich zum Jahr 2013 un­ver­än­dert stark mit 61 Schif­fen und 8.704 Betten. An­mer­kung: Der BDB er­hebt keine ei­ge­nen Sta­tis­ti­ken. Die o.g. Zah­len ent­stam­men der ak­tu­el­len Ver­öf­fent­li­chung „Ver­än­de­run­gen des Schiffs­be­stan­des der deut­schen Bin­nen­flotte im Jahr 2014“ der GDWS.   Bild­un­ter­schrift: Tank­mo­tor­schiff „Hedy Jae­gers“ (Ree­de­rei Jae­gers GmbH), das am 26. Juni 2015 in Duis­burg ge­tauft wurde. Im Jahr 2014 fan­den 6 Schiffst­au­fen in der deut­schen Tank­schiff­fahrt statt. Die An­zahl der Schiffe ist im Jahr 2014 ins­ge­samt ge­sun­ken wäh­rend die Trag­fä­hig­keit gleich­zei­tig zu­ge­nom­men hat

http://www.verkehrsrundschau.de/binnenschifffahrt-multimodale-transporte-1605166.html

Copyright Verkehrsrundschau
Binnenschiff Elbe, ddp

15.06.2015

Umweltverbände: Tillich soll sich klar gegen Elbeausbau stellen

Um sicherzustellen, dass die Elbe an 354 Tagen im Jahr schiffbar ist, will Tschechien weitere Staustufen bauen. BUND und Nabu verlangen von Sachsens Ministerpräsident mehr Widerstand. ... [mehr]

Tankschiff Rhein 620

15.06.2015

Minister: Bund muss Ausbau des Rheins fördern

Bei einer Rheinanlieger-Konferenz waren sich die Ländervertreter einig: Um die Zuwächse im Gütertransport zu bewältigen, muss mehr Geld in den Rhein gesteckt werden. ... [mehr]

Binnenschiff auf dem Rhein

12.06.2015

Neue Regeln für Binnenschifffahrt

Die Verkehrsminister der EU reformieren das Verfahren zur Entwicklung technischer Standards in der Binnenschifffahrt. ... [mehr]

Neue Regeln für Binnenschifffahrt Copyright Hafen Duisburg

Die Verkehrsminister der EU reformieren das Verfahren zur Entwicklung technischer Standards in der Binnenschifffahrt.
Brüssel. Die Verkehrsminister der EU haben sich auf ein neues Verfahren zur Entwicklung technischer Standards in der Binnenschifffahrt verständigt. Dafür soll künftig der Europäische Ausschuss zur Festlegung von Standards in der Binnenschifffahrt(CESNI) zuständig sein. Ziel der Reform der bestehenden Vorschriften ist eine Beschleunigung des Verfahrens, damit die geltenden Standards schneller an den Stand der Technik angepasst werden können. Der Ministerrat erwartet davon mehr Investitionen und eine Modernisierung der Binnenflotte. Die bestehenden Standards selbst werden durch die Richtlinie nicht geändert. Den nationalen Behörden würden die Vorschriften jedoch die Zertifizierung neuer Techniken erleichtern, teilte der Rat mit. Die Zertifikate sind die Voraussetzung dafür, dass eine Technologie auf den Kanälen und Flüssen der EU eingesetzt werden darf. CESNI soll eng mit der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt(CCNR) zusammen arbeiten. Deswegen wird der Ausschuss in Straßburg angesiedelt. Die CCNR genehmigt die Standards, die auf dem Rhein gelten, der eine internationale Wasserstraße ist. Das Parlament muss der Richtlinie noch zustimmen. Sie muss nur von den 17 der 28 EU-Mitgliedsstaaten umgesetzt werden, die eine signifikante Binnenschifffahrt haben. (tw)

Niedrigwasser Elbe

12.06.2015

Die Elbe als Wasserstraße

Als Elbe-Anrainer sind Tschechien, Sachsen und Sachsen-Anhalt am Erhalt der Wasserstraße interessiert. Tschechien plant dafür den Bau von Staustufen – ein Streitpunkt in Sachsen. ... [mehr]

 http://www.sz-online.de/nachrichten/gute-idee-oder-unterirdischer-plan-3091920.html

Copyright sz Gut drei Jahre und einen EU-Koordinator für das Transeuropäische Verkehrsprojekt 22 später sind die Wünsche nicht weniger fromm, die Pläne weiter vage, die Hoffnung etwas größer. Savarys Nachfolger Mathieu Grosch begründet den Optimismus mit dem 30 Milliarden Euro schweren EU-Fonds, der bis 2020 zum Ausbau der Verkehrswege – 80 Prozent für Schiene und Binnenschifffahrt – zur Verfügung stehe und mit mehr Engagement in Anrainerstaaten jenes Orient/Mittelost-Korridors, der Nord- und Ostsee mit Schwarzem und Mittelmeer verbindet. Die EU-Kommission habe das Projekt neben Sachsen selbst zum Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet. Nur was dort steht, wird umgesetzt, wann auch immer. Sachsens Verkehrsminister Martin Dulig (SPD) hat zudem einen „Philosophiewechsel“ bei der Deutschen Bahn ausgemacht, die das Projekt bislang belächelt hatte. Und Jindrich Kusnir, Direktor Eisenbahn und kombinierter Verkehr im tschechischen Verkehrsministerium, betont, wie sehr sein meerloses Land für eine Anbindung an Bahnnetz und Häfen in West- und Südosteuropa kämpft. http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/schifffahrt-schwimmende-sicherheitsrisiken-auf-dem-rhein-13527717.html Copyright FAZ   http://www.logistik-heute.de/Logistik-News-Logistik-Nachrichten/Markt-News/12932/Schleusen-zwischen-Aschaffenburg-und-Passau-werden-saniert-Binnenschifffahrt Copyright Logistik heute
Werbung

Binnenschifffahrt: Zwangspause auf Main und Donau

Schleusen zwischen Aschaffenburg und Passau werden saniert.

Den Binnenschiffern auf Main, Donau und dem Main-Donaukanal steht vom 13. April bis zum 5. Mai eine Zwangspause bevor, das teilte die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Würzburg, bereits am 19. Februar mit. In diesem Zeitraum werden gesetzlich vorgeschriebene Sanierungsarbeiten an den Schleusen der 760 Kilometer langen Wasserstraßen von Aschaffenburg bis Passau vorgenommen. Da die Schleusen für die Instandhaltungsarbeiten trockengelegt werden müssen, sind sie in dieser Zeit für die Binnenschifffahrt gesperrt.Millionenschwere Instandhaltung Wie die Mittelbayerische Zeitung, Regensburg, am Mittwoch berichtete, kosten die Reparaturarbeiten an den Schleusen Millionen. Für die Sanierung der Main-Schleusen müssen etwa 3,2 Millionen Euro aufgewendet werden, während die Renovierung der Kanaltrogbrücken und Wasserstraßen des Main-Donaukanals 6,6 Millionen Euro kosten wird. Für die Begutachtung der Schleusen entlang der Donau müssen 1,2 Millionen Euro investiert werden.

Schifffahrt Schwimmende Sicherheitsrisiken auf dem Rhein

Osteuropäische Matrosen und Kapitäne strömen auf den Rhein. Französisch, Deutsch oder Niederländisch beherrschen sie oft nicht. Auch Sparmaßnahmen im Wasserschutz und Bauarbeiten an Brücken sorgen für Probleme.

11.04.2015, von Julian Trauthig
© dpa Vergrößern Rhein bei Leverkusen

Auf dem Rhein, Europas wichtigster Wasserstraße, wird es wahrscheinlich noch über Jahre Sicherheitsprobleme geben. Vor allem aufgrund der Osterweiterung der Europäischen Union, insbesondere der Öffnung des Arbeitsmarkts, strömen viele osteuropäische Matrosen und sogar einige Kapitäne auf den Rhein, die nicht mehr ausreichend eine der offiziellen Rheinsprachen Französisch, Deutsch oder Niederländisch beherrschen. Auch mit Englisch sieht es oft nicht besser aus. Zudem haben die zuständigen Behörden große Schwierigkeiten, zu überprüfen, ob die ihnen vorgelegten Fahrtenbücher und ähnliche Dokumente echt sind. Es gilt als ein offenes Geheimnis in der Branche, dass man sich zur Zeit in Osteuropa alle Dokumente kaufen kann, die man haben möchte. Es besteht daher die Gefahr, dass unerfahrenes oder gar unfähiges Personal die Schiffe führt.

Das ist ein Problem, weil bei Unfällen und anderen Zwischenfällen die Kommunikation und die Streckenkenntnis mitentscheidend sind, ob es bei einem harmlosen Unglück bleibt oder zu einer Katastrophe kommt. Die beiden Entwicklungen zeigten sich schon in den Unfallzahlen. In einem Protokoll der Prüfungskommissionen für das Rheinpatent, dem Rheinführerschein, aus dem Jahr 2011 ist vermerkt, dass über 50 Prozent der Unfälle durch menschliche Fehler verursacht werden, die in vielen Fällen auf ein Verständigungsproblem zurückzuführen seien. Aus der für die Sicherheit des südlichen Teils des Rheins bis kurz vor Bonn zuständigen Revierzentrale Oberwesel der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes heißt es, dass es immer wieder zu Unfällen aufgrund von Sprachschwierigkeiten oder unzureichender Streckenkenntnis komme. Die Mitarbeiter der größten Rheinschleuse in Iffezheim bei Baden-Baden berichten, dass schon Schiffe, die aufgrund eines Unfalls umdrehen sollten, es nicht getan haben, weil sie die Funksprüche nicht verstanden hätten.

Vergabe der Fahrtenbücher nicht kontrollierbar

Die für die Verordnungen des Rheins länderübergreifend zuständige Zentralkommission für die Rheinschifffahrt mit Sitz in Straßburg bestätigt diese Probleme. „Wir sind uns bewusst, dass es in den vergangenen Jahren Sprachschwierigkeiten gegeben hat“, sagt Hans van der Werf, Generalsekretär der Zentralkommission. Die Sprachprobleme seien deutlich in der Fachpresse kommuniziert worden, und die Branche sei sich dessen nun auch bewusst, sagt van der Werf. „Ich schließe aber nicht aus, dass es noch Verbesserungsbedarf gibt.“ Auch das zweite Problem, die womöglich fehlende Streckenkenntnis, streitet er nicht ab. „Wir sind momentan nicht in der Lage, zu kontrollieren, wo jemand seine Fahrtenbücher her und ob er nicht an anderer Stelle schon einmal ganz andere Dokumente vorgelegt hat.“ Die Vergabe dieser Dokumente sei nicht so offiziell wie die Vergabe eines Passes. „Wir können nicht verneinen, dass das zu gewissen Problemen führt.“ Eine Elektronisierung der Verwaltung und ein damit einhergehender Abgleich der Daten sei in Arbeit, es werde aber noch Jahre brauchen, bis es so weit sei. Auch werde über Erweiterungen der offiziellen Rheinsprachen um Englisch und vieles mehr diskutiert.
 

Verkehr

KEO macht Druck auf Landtage

Samstag, 28. Februar 2015

Für eine zunehmende Verlagerung des Gütertransports entlang der Elbe auf das Binnenschiff macht sich die Kammerunion Elbe/Oder (KEO) stark.

Die Kammerunion will den Anteil des Binnenschiffs am Modal Split auf der Elbe steigern Foto: Zech  Copyright Tony Zech wow

Die Vereinigung richtet mit einer Reihe ihrer Mitgliedskammern, dem Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen, dem Wirtschaftsverband Elbe Allianz und Hafen Hamburg Marketing mehrere Veranstaltungen in Landtagen und Städten entlang der Elbe aus. Wichtigstes Ziel der KEO ist es, deutlich mehr Container über das Binnenschiff von und zum Hamburger Hafen zu transportieren, als dies gegenwärtig mit rund 100.000 TEU der Fall ist. Damit sollen vor allem die Autobahnen bis in die Tschechische Republik deutlich entlastet werden. pk http://www.dvz.de/rubriken/binnenschifffahrt/single-view/nachricht/eu-mittel-sind-vorhanden-jetzt-fehlt-das-personal.html Copyright DVZ

EU-Mittel sind vorhanden, jetzt fehlt das Personal

30. Oktober 2014 | von Werner Balsen
E

Barge to Business

Die gleichnamige Veranstaltung findet am 19. und 20. November 2014 in Luxemburg statt. Ihr Ziel ist es, Versender und Binnenschiffer zusammenzubringen. Im Vordergrund stehen praktische Fragen: An wen muss sich ein interessierter Versender wenden, wenn er Fracht mit dem Binnenschiff transportieren will? Wie lässt sich diese Fracht unter Umständen bündeln? Wie können Binnenschiffer garantieren, dass Versender zu jeder Zeit wissen, wo sich ihre Fracht befindet. Die Konferenz richtet sich vor allem an Praktiker in Unternehmen aber auch in der Politik.
igentlich ist Karin de Schepper ganz zufrieden. Die Direktorin von Inland Navigation Europe (INE), einem Verbund von nationalen und regionalen Infra strukturbeauftragten für die Wasserstraßen, verweist darauf, dass für die europäischen Flüsse und Kanäle derzeit deutlich mehr Geld zur Verfügung steht als noch vor einigen Jahren. Die Kofinanzierungsrate der EU bei Investitionen in die Wasserstraßen ist deutlich auf jetzt 40 Prozent gestiegen: "Wir sehen schon, dass dies die Dynamik in einigen Mitgliedstaaten ändert." Mit anderen Worten: Nun fällt es den Verantwortlichen dort leichter, auch Geld für die Ertüchtigung ihrer Wasserstraßen in die Hand zu nehmen. Seit Brüssel einen größeren Batzen der Kosten übernimmt, ist der Anteil der Projekte an Flüssen und Kanälen bereits von 1,5 auf 10 Prozent gestiegen. Das ist wichtig, unterstreicht de Schepper. Denn private Investitionen, etwa von Terminalbetreibern, brauchten deutliche Signale der öffentlichen Hand: Erst wenn deren Willen erkennbar sei, die Wasserstraßen-Infrastruktur in Ordnung zu bringen, wären Unternehmen bereit zu investieren. Nur "eigentlich" zufrieden ist de Schepper, weil jetzt zwar Geld zur Verfügung steht - es aber an personeller Kapazität in Ministerien und Verwaltungen mangelt, um förderungswürdige Projekte zu entwickeln und Mittel zu beantragen. "Wir mussten feststellen, dass Geld, das für den Ausbau der Donau vorgesehen war, zurückfloss. Die Empfängerländer waren nicht in der Lage, kofinanzierbare Projekte auf die Beine zu stellen oder voranzubringen. "Am Ende wurden mit dem Geld Fahrradwege gebaut." Das ist bitter für Infrastrukturbeauftragte von Wasserstraßen. Den Mangel an Verwaltungskräften kann Max Nilles am Beispiel der Mosel konkretisieren. Das größte Problem auf dem Fluss sind die Schleusen, deren Kapazität durch eine zweite Kammer verdoppelt werden soll. Das ist erst bei zwei von zehn Schleusen gelungen. "Um das Ausbautempo zu erhöhen, muss natürlich das Personal da sein", bemerkt Nilles als amtierender Präsident der Moselkommission. Im Ministerium für nachhaltige Entwicklung und Infrastruktur in Luxemburg, in dem er arbeitet, sieht er aber auch, dass sich der Personalmangel nicht von heute auf morgen beheben lässt. Dabei drängt die Zeit: "Wir müssen die Infrastruktur haben, bevor die Schiffe an den Schleusen warten." Nilles verweist darauf, dass es gelungen ist, zwei bedeutende Verkehre auf den Fluss zu bringen, darunter seit Mitte des Jahres eine regelmäßige Containerverbindung zwischen Metz und Rotterdam sowie Antwerpen. Auf der Konferenz "Barge to Business" in Luxemburg (siehe Kasten), deren Gastgeber Nilles ist, sollen auch solche Beispiele Versender von den Wasserwegen überzeugen. "Sie sollen erkennen, dass es sich für sie durchaus lohnen kann, das Binnenschiff in die Transportkette aufzunehmen", sagt Nilles.
http://www.westfalen-blatt.de/OWL/Lokales/Kreis-Hoexter/Hoexter/1771109-100-Jahre-Edersee-Talsperren-regulieren-Weserpegel-Flache-Transportschiffe-perfekt-fuer-die-Oberweser Copyright westfalen -blatt.de

Di., 28.10.2014

100 Jahre Edersee - Talsperren regulieren Weserpegel Flache Transportschiffe perfekt für die Oberweser

100 Jahre Edersee - Talsperren regulieren Weserpegel : Flache Transportschiffe perfekt für die Oberweser
Flache Transportschiffe sind die Zukunft der Binnenschifffahrt auf der Oberweser.
Von Michael Robrecht Höxter/Beverungen (WB). Werden bald wieder mehr Waren per Schiff auf der Oberweser transportiert? Politik, Wirtschaft und Weseranrainer können sich das vorstellen. In dieser Woche bringt ein Schiff ein Turbinenteil der Maschinenbaufirma Richter aus Hann. Münden weserabwärts zur Nordsee. Es gibt ihn also noch, den Flussschwerverkehr.
Das Maschinenbauunternehmen aus Hessisch Lichtenau probiert im Schwerguttransport etwas bisher nicht gewagtes: Das neue Flachwasserschubschiff »Lavara« von AHE, das nur noch eine Mindestwassertiefe von 1,20 Meter benötigt, sorgt laut Unternehmenschef Axel Richter für enorme Transportvorteile, um tonnenschwere Teile für den internationalen Markt nicht über Autobahnen oder per Bahn transportieren zu müssen, sondern per Schiff. Dieser Transport gilt als wichtiger Probelauf für neuen Schwung im Schiffsverkehr auf der Oberweser. Teile für Osttürkei bestimmt Die von Richter hergestellten Traversenringe (zwei Ringe wiegen 130 Tonnen) sind für ein Pumpspeicher-Wasserkraftwerk in der Osttürkei bestimmt und werden am Verlade-Kai in Hannoversch München eingeschifft. Am Mittwoch passiert die »Lavara« dann Höxter, Donnerstag sei sie in Hameln, kündigte Odo Sigges (Wasser- und Schifffahrtsamt Hann. Münden) gestern an. Die Fachleute im Schifffahrtsamt, auch in Höxter gibt es eine Außenstelle am Hafen in Corvey, registrieren mit großem Interesse, dass Reeder und lokale Firmen die Voraussetzungen und Chancen für die Binnenschifffahrt auf dem Oberlauf des Flusses viel genauer in Betracht ziehen. Noch 2011 schien das Aus für Transportschiffe auf der Oberweser gekommen, weil ein Modernisierungskonzept des Bundes die Wasserwege kategorisieren und die Weser zur reinen »Wassertourismusstraße« zurückstufen wollte. Das hätte bedeutet, dass die Oberweser gerade noch für Ausflugsdampfer der »Flotte Weser« und Paddelboote nutzbar gewesen wäre – die Fahrrinne hätte nicht mehr regelmäßig ausgebaggert werden können. Die Politik schritt ein. Die Rückstufung ist unter Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt vom Tisch, die Oberweser wird in diesem Jahr als »Erschließungswasserstraße« bewertet. In einer Sitzung der »Interessengemeinschaft Oberweser« Mitte Oktober wurde zudem bekannt, dass die Fachleute des Wasser- und Schifffahrtsamtes weiter in Hann. Münden bleiben. Die Ämter entlang der Weser sollen laut Katrin Urbitsch (Leiterin WSA) aber zu einer größeren Einheit zusammengefasst werden. Die Zuständigkeit für die Bewirtschaftung der Edertal- und Diemeltalsperre sowie für die Schifffahrt und Wasserregulierung der Oberweser bleibe auch beim WSA. Leistungsfähigere Wasserstraßen benötigt 15 Schwerguttransporte sind dieses Jahr schon auf der Oberweser erfolgreich gefahren. Die Abstimmung zwischen WSA und Transporteuren ist gut. Vier Transporte wurden aber nur möglich, weil Wasserwellen aus dem Edersee in die Weser abgegeben worden sind. Eine moderne Binnenschifffahrt braucht leistungsfähige Wasserstraßen: Dazu ist ein Pegelstand von mindestens 1,20 Meter erforderlich, um bis Höxter und Bodenwerder die Wassertiefe von einem Meter, bis Hameln 1,10 Meter und bis Minden 1,20 Meter zu erreichen. Auch muss noch die sehr kostenintensive Instandsetzung von 3000 Buhnen, die sehr nötig ist, angegangen werden. Odo Sigges (WSA) sagte auf WESTFALEN-BLATT-Anfrage, dass die Weser in diesen Tagen deshalb so randvoll sei, weil bis zum 1. November der vorgeschriebene Hochwasserschutzraum frei gelaufen sein müsse, um auf Schmelzwasser im Edersee vorbereitet zu sein. Der See (200 Millionen Kubik) liege noch über der Mittellinie von 142 Millionen Kubik. 35 Kubikmeter pro Sekunde gebe man ab. 2014 sei ein gutes, wasserreiches Jahr gewesen. Das letzte Hochwasser habe es im Mai 2013 gegeben. 100 Jahre Ederstausee Der Eder-Stausee in Nordhessen wird in diesem Jahr 100 Jahre alt. Durch die Industrialisierung nahm in der Kaiserzeit auch der Transport von Waren auf den Schifffahrtswegen wie der Weser zu. Der Weser wurde durch den Bau des Mittellandkanals viel Wasser entzogen, was dazu führte, dass sie vor allem in den trockeneren Sommermonaten nicht mehr schiffbar war. Daher suchte der preußische Staat nach Möglichkeiten, im Hinterland der Quellflüsse der Weser möglichst große Staudämme zu errichten, um nach Bedarf Wasser an die Weser und den Mittellandkanal abgeben zu können und sie so das ganze Jahr über schiffbar zu halten. Diese Funktion hat der Edersee bis heute. 200 Millionen Kubikmeter Wasser können dort aufgestaut werden. Gleichzeitig sollen bei der Wasserabgabe Strom erzeugt und Hochwasser eingedämmt werden. Auch die Diemeltalsperre (ab 1912 gebaut, 21,75 Millionen Kubimeter Wasser Inhalt) hat für die Weser eine regulierende Funktion. In der Nacht vom 16. auf den 17. Mai 1943 wurde die Edertalsperre wie auch die Möhne-, Sorpe- und Ennepetalsperren von englischen Fliegerverbänden angegriffen. Ein 70 mal 23 Meter großes Loch ist durch eine Bombe in die Mauer gerissen worden. Daraufhin stürzte eine sechs Meter hohe Flutwelle ins Tal. In den Fluten starben 68 Menschen, allein im Kreis Waldeck wurden 213 Gebäude zerstört. Noch im entfernten Höxter sind durch das Hochwasser das Brückfeld und Altstadtstraßen überschwemmt worden. 1991 bis 1994 wurde die gewaltige Staumauer des Edersees rundumsaniert.
    deutliche_erh__hung_der_schifffahrtsabgaben_geplant http://www.focus.de/regional/muenchen/schifffahrt-starker-zuwachs-bei-gueterumschlag-der-binnenschifffahrt_id_4136564.html   Copyright Focus

Schifffahrt Starker Zuwachs bei Güterumschlag der Binnenschifffahrt

Dienstag, 16.09.2014, 12:43
Güterumschlag, Donau, Häfen, Main, Donauhafen, Aschaffenburg, Erz, Regensburg
dpa/Armin Weigel Der Binnenhafen ist der umschlagsstärkste an der Donau.
In den bayerischen Häfen an Main und Donau sind im ersten Halbjahr 2014 deutlich mehr Güter umgeschlagen worden als im Vorjahreszeitraum.
Wie das Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung am Dienstag in München mitteilte, stieg der Güterumschlag um rund ein Drittel auf 4,14 Millionen Tonnen. Besonders stark war das Wachstum mit 70 Prozent bei den Donauhäfen. Meist hatten die Schiffe landwirtschaftliche Erzeugnisse oder Erze, Steine und Erden geladen. Umschlagsstärkster Hafen am Main war Aschaffenburg, an der Donau lag Regensburg vorne.
  Donnerstag, 14. Juni 2012
Auf dem Rhein war der Gütertransport 2011 rückläufig.
Nicht nur die Seeschifffahrt litt 2011 unter den weltwirtschaftlichen Pro­blemen. Auch auf den Flüssen wurden weniger Güter transportiert. Wie die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) jetzt anlässlich ihrer Frühjahrstagung in Straßburg mitteilte, gingen die Transportmengen im vergangenen Jahr um 5,3 Prozent zurück. Auch für das laufende Jahr rechnet die ZKR nicht mit einem Anziehen der Nachfrage.   Deutliche Erhöhung der Schifffahrtsabgaben geplant Nur mit einem Gebührenmodell, das tatsächlich sämtliche Nutzer der Bundeswasserstraßen umfasst, wird eine akzeptable Grundlage für eine Diskussion über geschlossene Finanzierungskreisläufe im Bereich der Wasserstraßen geschaffen. Das bedeutet, dass nicht nur die Binnenschifffahrt in die verstärkte Erhebung von Nutzerabgaben einbezogen wird, sondern zum Beispiel auch die derzeit noch abgabenfreie Seeschifffahrt auf Elbe und Weser und die Sportboot- und Freizeitschifffahrt, die lediglich einen geringen Pauschalbetrag für die Nutzung der Flüsse und Kanäle zahlt. Im Gegensatz zur Straße und zur Schiene dient die Wasserstraße nicht nur dem Transport von Gütern und Personen, sondern hat auch überragende Bedeutung für den Erhalt der biologischen und ökologischen Vielfalt, für die Trinkwassergewinnung oder den Hochwasserschutz. Diese kostenintensiven Aufgaben werden ebenfalls aus dem Etat des Bundesverkehrsministeriums finanziert und müssen bei einer verursachergerechten Anlastung der anfallenden Kosten im Wasserstraßenbereich entsprechend berücksichtigt werden. Mit dieser Forderung bezieht der Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt e.V. (BDB) Position zu den aktuellen Absichten des Bundesverkehrsministeriums, die Bemessung der Gebühren für die Befahrung der Wasserstraßen zukünftig am Vollkostenprinzip zu orientieren, die Abgaben damit deutlich zu erhöhen und gegebenenfalls die international vertraglich vereinbarte Abgabenfreiheit auf dem Rhein zur Disposition zu stellen. „Es ist legitim, dass das Bundesverkehrsministerium darüber nachdenkt, die bestehende Lücke von jährlich 500 Mio. Euro für den Erhalt und Ausbau der Wasserstraßen durch eine stärkere Kostenbeteiligung der Nutzer dieser Flüsse und Kanäle zu schließen. Hierfür ist aber eine anteilige und jeden Nutzer betreffende Anlastung erforderlich. Das heißt für mich ganz konkret: Die Binnenschifffahrt wird kein Mehr an Abgaben zahlen, nur damit etwa Seeschiffe auch zukünftig kostenlos gut ausgebaute Zufahrten zu den deutschen Seehäfen nutzen können. Und die Binnenschifffahrt wird auch kein Mehr an Abgaben zahlen, nur damit der Bund seinen naturschutzfachlichen Aufgaben im Bereich der Flüsse und Kanäle wie etwa der Umsetzung der europäischen Wasserrahmenrichtlinie nachkommen kann“, erklärt BDBPräsident Dr. Gunther Jaegers. Zur Verbesserung der Einnahmen aus den Befahrensabgaben sollte nach Ansicht des Bundesverkehrsministeriums überlegt werden, „internationale Vereinbarungen über die entgeltfreie Nutzung bestimmter Bundeswasserstraßen entsprechend anzupassen“, heißt es im Ende Oktober vorgelegten Bericht zur Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung. Damit meint das Ministerium die bereits im vorletzten Jahrhundert mit den Anrainerstaaten vertraglich vereinbarte Abgabenfreiheit auf dem Rhein. „Es erstaunt, dass Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ram- sauer den langwierigen und wenig aussichtsreichen Weg einer Aufkündigung internationaler Verträge gehen will. Es liegt doch viel näher, denheute schon gegebenen, rein nationalen Handlungsspielraum zu nutzen, um möglichst schnell eine bessere Einnahmensituation zu erzielen“, so BDB-Präsident Dr. Jaegers. Bevor Spekulationen zum weiteren Vorgehen gestartet werden, empfehle es sich, zunächst die Ergebnisse der vom Bundesverkehrsministerium in Auftrag gegebenen Studie über die volkswirtschaftlichen Auswirkungen entsprechender Gebührenerhebungen abzuwarten.     
Dieser Eintrag wurde veröffentlicht in Schifffahrt News, Hamburger Hafen thb Neues, Der Kanal, Schifffahrt, Aktuelle News von g.goettling. Permanenter Link des Eintrags.

Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne

Schreibe einen Kommentar