Neue Schleusenanlagen für den Panamakanal Der Ausbau des Panamakanals ist die größte Baustelle der Welt und wird bis zur Fertigstellung 2016 etwa sieben Milliarden US-Dollar verschlingen.

Hier kann man die komplette Geschicht des neuen Panama Kanals nachlesen, egal ob Start Entwicklung Schwierigkeiten alles zu l e s e n und auf Bildern zu sehen.Hat mir Spass gemacht das zu verfolgen, jetzt ist es geschafft.

»COSCO Development«: Erster 13.000-TEU-Carrier im Panamakanal

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Der Panamakanal verzeichnet nach seinem umfangreichen Ausbau einen weiteren Rekord: Mit der »COSCO Development« absolvierte jetzt das erste 13.092-TEU-Schiff die Passage zwischen Atlantik und Pazifik. Es ist das größte Schiff, dass seit der Eröffnung des »neuen« Kanals im vergangenen Juni jemals die Schleusenanlagen durchfahren hat, sowohl auf die Abmessungen als auch auf Transportkapazität bezogen, teilte die Kanalbehörde ACP jetzt mit. Der Neopanamax-Frachter ist 366 Meter lang und 48,2 Meter breit und werde in Kürze auch das größte Schiff sein, dass jemals einen US-Ostküstenhafen angelaufen ist, hieß es. Die nordamerikanischen Häfen sind von der Erweiterung des Kanals besonders betroffen. Auch dort waren umfangreiche Arbeiten nötig, um Carrier dieser Größe künftig abfertigen zu können. Die Entwicklung zeigt bereits Wirkung, diverse US-Häfen meldeten in den vergangenen Monaten Rekordumschlagmengen, was auch auf den Ausbau des Panamakanals zurückgeführt wird. Seitdem jetzt auch größere Frachter die Passage absolvieren können, wächst die Zahl der Neopanamax-Einheiten im Kanal stetig an. Mittlerweile waren es 1.200 Schiffe – laut ACP rund 5,9 pro Tag. Der Meilenstein von 1.000 Passagen war vor wenigen Wochen erreicht worden. ACP-Chef Jorge L. Quijano kommentierte: »Mittlerweile gibt es 15 Liniendienste mit Neopanamax-Frachtern wie die ‘COSCO Development‘ durch den Kanal. Wir erwarten, dass die Anzahl weiter wächst.«
1,000th Neopanamax vessel since canal expansion
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1,000th Neopanamax vessel since canal expansion

The Panama Canal Authority celebrates another milestone less than nine months after the expansion: With »MSC Anzu«, the 1000th vessel of the Neopanamax type has transited the waterway. The containership was heading northbound from the Atlantic to the Pacific Ocean, measuring 299.98m in length and 48.23m in beam with a carrying capacity of 9,008 TEUs. During its transit, the ship called at Panamanian port terminals on the Pacific and Atlantic to discharge and load cargo on the way to its final destinations. »Today’s transit represents a considerable milestone, marking the industry’s strong adoption of the Expanded Canal and its successful operations thus far,« said Panama Canal Administrator Jorge L. Quijano.
Source: ACP
According to the statement, the canal is experiencing a steady flow of traffic – including containerships, liquid petroleum gas vessels, and liquefied natural gas (LNG) vessels. Other segments like dry bulk carriers, vehicle carriers, and crude product tankers have also transited through the Expanded Canal. The container segment accounts for nearly half the transits through the Expanded Canal and represents its principal source of traffic. 53% of containership cargo transiting the waterway does so using the Expanded Canal. As of March 2017, the average number of Neopanamax vessels transiting the new lane per day is 5.9.

Increasing volumes

Traffic at the waterway continues to increase with each passing month. In February 2017, the Panama Canal set a new daily tonnage record of 1.18 million Panama Canal tons (PC/UMS) after welcoming a total of 1,180 vessels through both the Expanded and original locks. The previous records were established in December 2016 and January 2017, when the waterway set monthly tonnage records for transiting 35.4 million PC/UMS and 36.1 million PC/UMS, respectively. The ACP added, that many major liner services have already redirected service to the waterway. Thus far, 13 Neopanamax liner services have been deployed through the new locks, primarily on the U.S. East Coast to Asia trade route. And on April 1, two additional Neopanamax liner services are expected to follow, bringing the total liner services to 15. A couple of days ago, the ACP announced plans to launch a state-of-the-art vessel scheduling and maritime resource management system to optimize operations, uphold exemplary safety standards, and increase the efficiency and reliability of services as it handles this uptick in traffic.

http://worldmaritimenews.com/archives/204521/expanded-waterway-pushes-panama-canals-tonnage-up

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Expanded Waterway Pushes Panama Canal’s Tonnage Up

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Image Courtesy: Panama Canal Authority
The Panama Canal has handled 330.7 million tons of goods in fiscal year 2016, the third highest amount ever recorded, contributed by strong container traffic, newly introduced segments and the expanded canal.
Panama Canal Breaks Monthly Tonnage Record
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Panama Canal Breaks Monthly Tonnage Record

Image Courtesy: Panama Canal Authority
In January 2017, the Panama Canal set a new monthly tonnage record of 36.1 million Panama Canal tons (PC/UMS), with the transit of 1,260 ships through both the expanded and original locks, the canal authority announced. The previous record was set in December 2016, when 1,166 ships transited the waterway reaching a total of 35.4 million PC/UMS. “This increase reiterates the importance of the Expanded Canal, and it’s further proof of the maritime industry’s continued confidence in the Panama Canal and the impact it will have on the future of global trade,” said the Panama Canal Administrator Jorge L. Quijano. Before the inauguration of the expanded canal on June 26, 2016, the monthly tonnage record was 30.4 million PC/UMS, which was set in October 2014. The expansion program included the construction of a new set of locks on the Atlantic and Pacific sides of the waterway and the excavation of more than 150 million cubic meters of material, creating a second lane of traffic and doubling the cargo capacity of the waterway. The expanded locks are 70 feet wider and 18 feet deeper than those in the original canal. Seven months after the beginning of operations, the expanded canal has transited more than 750 Neopanamax vessels – more than 50 percent of which were containerships. In addition, the expanded canal has accommodated liquefied petroleum gas (LPG) and liquefied natural gas (LNG) vessels, as well as bulk carriers, tankers and vehicle carriers. What is more, in April 2017, the expanded canal is scheduled to welcome the passage of the first Neopanamax cruise ship. Neopanamax passenger vessels are capable of transporting up to 4,000 passengers, nearly twice as much as the Panamax vessels that are able to transit the original locks. The Panama Canal Authority (ACP) in August started accepting booking requests from Neopanamax cruise ships for transit dates beginning April 1, 2017.
A total of 13,114 vessels transited the waterway during the fiscal period from October 1, 2015 to September 30, 2016. Of these, 238 were Neopanamax vessels that took advantage of the expanded canal during the first three months of its operation, accounting for 18.2 million Panama Canal tons (PC/UMS). “Despite the international shipping downturn this past year, we recorded one of the highest annual tonnage figures since the opening of the original canal 102 years ago,”Jorge L. Quijano, Panama Canal Administrator, said. “This latest success reinforces the continued strategic importance of the route and the growing value that recent investments in the canal will bring to the maritime industry,” he added. Since opening, the expanded waterway has seen major liners redirect service to the waterway to take advantage of the route’s significant time savings, according to Panama Canal. So far, nine Neopanamax liner services have been deployed through the new locks, primarily on the US East Coast to Asia trade route. An additional Neopanamax liner service is expected to follow suit next month. The container segment continued to be the leading source of canal traffic, accounting for more than 36 percent of the total cargo received. Container vessels contributed 119.6 million PC/UMS, including 13.4 million PC/UMS that passed through the expanded canal. The next leading segments by tonnage were bulk carriers with 65.6 million PC/UMS, tankers with 55 million PC/UMS, and vehicle carriers with 46.7 million PC/UMS. In FY17, the Panama Canal will continue its focus on enhancing the logistics infrastructure in Panama by advancing projects such as the Corozal Container Terminal, which is currently in the bidding stage.

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http://gcaptain.com/containership-damaged-in-panama-canals-new-locks/

http://gcaptain.com/video-new-panama-canal-the-risk-of-collision/

In this video the Panama Canal Pilots work with California pilots to asses the risk of, and prevent, an incident within the newly expanded Canal.
https://www.youtube.com/watch?list=UUv98-Wa80pMnjpr8c55Beng&v=bhS4ImOtzSg

https://www.youtube.com/watch?v=VF7cA6I3zGY

http://gcaptain.com/photos-first-ship-passes-through-new-panama-canal-locks/    
ACP Sets Maximum Draft for Neopanamax Locks
Copyright worldmaritime news Panama-Canal-1024x735 gCaptain Maritime News Xin-Fei-Zhou- Containership Damaged After Hitting Wall in Panama Canal’s New Locks July 23, 2016 by gCaptain 1.5K A neopanamax containership has suffered a gash to its hull after bumping into the wall of one of the new locks making up the expanded Panama Canal. According to reports the 8,500 teu containership MV Xin Fei Zhou scrapped the side during a transit of the Agua Clara locks on the Atlantic side during a northbound transit of the canal. The incident marks the first of what many have warned would be a recurring issue with the new locks that poses added risks to the safety of ships and workers. Unlike the existing locks, which use locomotives (aka mules), the new neopanamax locks use a configuration of two tugboats, one fore and aft, to guide ships through. An independent study commissioned by the International Transport Workers’ Federation released earlier this year concluded that the safety of maneuverability within the new locks is compromised due to several factors, namely that the dimensions of the new lock chambers are too small for the configuration of the tugboats under various environmental conditions. The conclusions echoed similar concerns that a veteran Panama Canal ship pilot expressed to gCaptain back in July 2014 regarding the design of new locks, particularly with regards to the size of the individual lock chambers, the configuration of the tugs, and the prevailing winds that the region is known for. The Panama Canal Authority has dismissed the conclusions of the ITF study as false, saying that the study lacked scientific accuracy and credibility. Regarding Thursday’s incident, the Panama Canal Authority says it is investigating and noted that it is the first such incident since the inauguration of the expansion project in June. As of Saturday the MV Xin Fei Zhou was showing anchored off Colon, Panama, according to AIS data. The ship belongs to China COSCO Shipping Copyright Norddeutsche Rundschau
Containership Pays Nearly $1 Million Toll to Cross the Expanded Panama Canal
Copyright gCAPTAIN
MOLBenefactorPnmaKanal45
With the opening of the Panama Canal expansion in June, it was to be expected that the waterway would shatter all sorts of cargo volume records, but with the canal’s added capacity one figure in particular stands out: $829,468. That’s the staggering toll a containership previously too big to use the Panama Canal just paid to pass through it.......pls see link above
 http://www.marineinsight.com/videos/watch-awesome-3-minute-time-lapse-entire-panama-canal-expansion-construction/
Neuer Panamakanal eröffnet
Ausbau war nötig, um größere Containerschiffe passieren zu lassen / Umbaukosten: 5,25 Milliarden Dollar
São Paulo
Nach neun Jahren Bauzeit ist gestern der erweiterte Panamakanal eingeweiht worden. Als erstes Schiff passierte der Frachter „Cosco Shipping“ am Sonntagmorgen die rund 82 Kilometer lange Wasserstraße zwischen Atlantik und Pazifik. „Ich bin schon häufig durch den Panamakanal gefahren, aber der Kapitän des ersten Schiffes zu sein, das den ausgebauten Panamakanal passiert, wird eine unvergleichliche Erfahrung“, sagte Kapitän Jude Rodrigues vor seiner Abfahrt aus dem griechischen Piräus. Staatspräsident Juan Carlos Varela sprach von einem „historischen Tag für unser Land“. Der Ausbau des Kanals war notwendig geworden, weil immer größere Schiffe gebaut werden. Zahlreiche Schaulustige begleiteten die Einweihung des Kanals. Ungetrübt ist die Freude in Panama nicht: Der Ausbau wurde von Umweltschützern heftig kritisiert. Sie sehen die Artenvielfalt im Regenwald und im Gatún-See am Atlantik-Zugang des Kanals gefährdet. Anwohner befürchten zudem eine Versalzung des Sees und damit eine Zerstörung ihrer Lebensgrundlage. Zahlreiche Familien wurden zwangsumgesiedelt. 49 Meter breit und bis zu 366 Meter lang können Schiffe sein, die künftig den Kanal zwischen Atlantik und Pazifik befahren können. Bis zu 14 000 Container können sie transportieren. Mit riesigen vergrößerten Schleusenanlagen werden die Schiffe rund 26 Meter über den Meeresspiegel in den künstlich aufgestauten Gatún-See gehoben. Außerdem wurden die Fahrrinnen des Sees vertieft. Bislang wurden nur Schiffe mit maximal 4400 Containern geschleust. Das Megaprojekt kostete mindestens 5,25 Milliarden US-Dollar (4,62 Milliarden Euro). Kanalverwaltung und Baukonsortium streiten aber noch um Zusatzkosten in Höhe von 1,6 Milliarden US-Dollar. Über den 1914 eröffneten Kanal werden rund fünf Prozent des Welthandels abgewickelt, der jährlich zwei Milliarden US-Dollar in die panamaische Staatskasse fließen lässt. Durch den Kanal sparen sich Schiffe die zeitintensive Route über Kap Horn an der Südspitze Chiles. Eigentlich sollten die Ausbauarbeiten bis zum 100. Geburtstag des Kanals abgeschlossen sein. Doch Streiks und ein Streit über die Finanzierung verzögerten die Erweiterung.
dpa/epd
  Schleuse, öffne dich! - DVZ  Copyright

Schleuse, öffne dich!

Vor der Eröffnung sind die neuen Schleusen ausgiebig getestet worden. Hier die erste Probepassage mit einem Post-Panamax-Schiff auf der Atlantikseite Anfang Juni. (Foto: Action Press [M])
23. Juni 2016 | von Sebastian Reimann
D
 
ie „Cosco Shipping Panama“ macht den Anfang. Der 9500-Teu-Containerfrachter hat per Losentscheid das Privileg erhalten, als erstes Schiff die neuen, größeren Schleusen am Panamakanal zu durchfahren. Im Beisein von zahlreichen hochrangigen Staatsgästen wird am Sonntag der erweiterte Kanal für den Verkehr freigegeben. Es soll der Beginn einer neuen Ära sein. „Wir begrüßen die Erweiterung des Panamakanals“, heißt es bei der weltgrößten Linienreederei Maersk Line auf Nachfrage der DVZ. Die Möglichkeit, den Kanal mit größeren Schiffen zu befahren, eröffne den Linienreedereien neue Möglichkeiten – insbesondere in den Diensten von Asien nach der US-Ostküste. Zur Erinnerung: Bisher konnten nur Panamax-Containerschiffe mit bis zu 5100 Teu Kapazität passieren. Künftig können die Schiffe 13.000 bis 14.000 Teu groß sein. Konkurrent Hapag-Lloyd hat bereits neue Schiffe bestellt. Fünf 10.500-Teu-Neubauten sind geordert worden und gehen ab Oktober in Fahrt. Vier davon werden in einem neuen Dienst zwischen der südamerikanischen Westküste und Europa fahren und damit die größeren Schleusen nutzen. Der erste Neubau wird voraussichtlich kurz vor Weihnachten den Kanal das erste Mal regulär passieren. Prof. Burkhard Lemper vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik geht davon aus, dass die Linienreedereien ihr Angebot auf den relevanten Strecken günstiger und flexibler gestalten können. Kosten- und Ratensenkungen, aber auch ein zunehmender Wettbewerb seien wahrscheinlich. Die Verlierer der Entwicklung seien die bisherigen Panamax-Schiffe, da sie wirtschaftlich oft nicht mehr konkurrenzfähig seien. Angst davor, ins Hintertreffen zu geraten, hat aber auch die Kanalverwaltung am Suezkanal, durch den bisher auch einige Dienste von Asien zur US-Ostküste gehen. Diese könnten nun umgeroutet werden. Kampflos räumen die Ägypter das Feld aber nicht und locken mit einem 65-prozentigen Nachlass auf die Kanalgebühren.
http://www.welt.de/wirtschaft/article156574771/Fuer-Reeder-ist-der-neue-Panamakanal-ein-Schnaeppchen.html Copyright Welt

Für Reeder ist der neue Panamakanal ein Schnäppchen

Das Wunderwerk der Technik für Riesenschiffe ist eröffnet. Doch trotz der hohen Baukosten hält sich Panama bei den Transitpreisen zurück. Schließlich bieten sich den Reedern gleich zwei Alternativen.
Von Korrespondent
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Die Gebührentabelle für den Panamakanal liest sich wie ein Kreuzworträtsel. Es geht darin nicht nur um die Art und Größe des Frachtschiffes und seine Beladung. Auch Kosten für Lotsen an Bord, Schlepper im Kanal oder Lokomotiven und Festmacher in den Schleusenkammern müssen kombiniert werden, um den Preis für die Passage zu errechnen. Wenig Geld kommt am Ende dabei aber nicht heraus. "Für einen Transit auf einem Containerschiff mit maximal 5000 TEU müssen wir derzeit bis zu 450.000 Dollar zahlen", sagt Karsten Warncke, verantwortlicher Manager für Netzwerke bei Deutschlands größter Reederei Hapag-Lloyd. Die Abkürzung TEU steht für Twenty Foot Equivalent Unit und meint 20-Fuß-Standardcontainer, umgerechnet sind also knapp 400.000 Euro fällig. Zum Vergleich: Mit 133.000 Euro ist der Suezkanal nur ein Drittel so teuer, der Nord-Ostsee-Kanal mit maximal 20.000 Euro geradezu ein Schnäppchen. Seit 103 Jahren fahren Schiffe durch den Panamakanal vom Atlantik zum Pazifik oder umgekehrt und ersparen sich die weite Fahrt rund um Kap Hoorn an der Spitze Südamerikas. Die Gebühren legt der Staat Panama fest, die Reeder zahlen.

Mehr als doppelt so große Schiffe können passieren

Nun ist der neue Panamakanal mit viel größeren Schleusenanlagen und vertiefter Wasserstraße eröffnet, und das mit einer Überraschung: Der Transit durch die neuen Anlagen ist nicht teurer. "Umgerechnet auf einen Standardcontainer, werden die Gebühren sogar um fünf bis zehn Prozent günstiger", erklärt Schifffahrtsexperte Warncke an einem Beispiel. Denn mit dem Ausbau können mehr als doppelt so große Schiffe den zweitwichtigsten Kanal der Welt passieren. Für ein Frachtschiff mit 10.000 TEU errechnet Hapag-Lloyd gut 800.000 Dollar an Gebühren. Heruntergerechnet auf jeden einzelnen Container, ist das eine nicht unerhebliche Ersparnis. Denn genau das wollen die Reeder: mithilfe von immer größeren Containerschiffen die Kosten je transportierter Einheit senken. Doch der alte Panamakanal war für Schiffsriesen der neuen Generation zu eng und zu flach. Als Grund für die Gebührenpolitik Panamas vermutet Manager Warncke nicht unbedingt eine neue Großzügigkeit des mittelamerikanischen Staates gegenüber der Schifffahrt. Vielmehr dürfte die Sorge dahinterstehen, dass Reedereien bei einem hohen Gebührenaufschlag für ihre Riesenschiffe doch bei den früheren Schiffsgrößen bleiben und weiterhin mit 5000-TEU-Frachtern durch den Kanal fahren.

Die Hoffnung auf mehr Warenaustausch

Schließlich sind diese Schiffe wegen viel zu geringer Transportnachfrage für vergleichsweise wenig Geld oder Tagesmiete zu haben. Außerdem können die Unternehmen ihre Großschiffe weiter den Weg rund um Kap Hoorn fahren lassen, wenn ihnen der Weg durch Panama mit überhöhten Kosten verleidet wird. "Wir rechnen damit, dass die Kanalbehörde Ende 2016 schauen wird, wie die Gebühren in den nächsten Jahren aussehen werden", sagt Warncke. Erst einmal soll wohl aber alles dafür getan werden, dass der Start glückt. Es geht um viel: um die Zukunft des Landes Panama, um die Entwicklung des Welthandels und um die Attraktivität der Handelsrouten. Heute werden bereits sechs Prozent des weltweiten Warenverkehrs über den Panamakanal abgewickelt, vergangenes Jahr waren es 300 Millionen Tonnen Güter. Diese Zahl, so hoffen Wirtschaftsexperten des Landes, soll sich verdoppeln, wenn die Schifffahrt den neuen Kanal annimmt und nutzt. Mit der Erweiterung wird jedenfalls die Kapazität schon einmal verdoppelt. Das bezieht sich weniger auf die Zahl der Schiffspassagen als auf die Schiffsgrößen. Denn ab sofort passen 96 Prozent aller weltweit fahrenden Schiffe durch die Schleusenanlagen. Die Hoffnung ist groß, dass der neue Kanal dem Warenaustausch mit Nord- und Südamerika einen Schub verleihen wird. Wie als Beweis dafür, werden gerade sowohl an der Ostküste wie auch an der Westküste der USA Seehäfen für Milliarden Dollar ausgebaut. Auch in Lateinamerika erweitern Cartagena in Kolumbien, Callao in Peru und San Antonio in Chile ihre Hafenanlagen.

Zeitweise arbeiten 40.000 Menschen am Kanal

Die Voraussetzungen für ein Wachstum des globalen Handels sind jetzt geschaffen: Panama hat mit einer vergleichsweise geringen Verzögerung von weniger als zwei Jahren ein Jahrhundertbauwerk abgeschlossen, das in diesen Dimensionen bislang einmalig ist. Der im Herbst 2007 begonnene Bau des neuen Kanals hat zeitweise 40.000 Arbeiter beschäftigt. Sie haben 150 Millionen Kubikmeter Erde und Geröll abgeräumt. An den Schleusen haben sie zwölf Millionen Tonnen Zement und 192.000 Tonnen Stahl verbaut. Zu den bestehenden Schleusenanlagen kommen nun zwei weitere, wesentlich größere Schleusensysteme hinzu. Sie verfügen über jeweils drei Schleusenkammern, jede Kammer ist 427 Meter lang, 55 Meter breit und 18 Meter tief. Zudem fahren die Schiffe auf gänzlich neuen Zugangskanälen, die an jeder Stelle mindestens 218 Meter breit sind, zu den Schleusenbecken. Denn das macht das Projekt so besonders: Die neuen Anlangen ersetzen nicht die alten, sondern sie kommen hinzu. Und damit die Großschiffe auf ihrem Weg durch Panama nicht im Schlick am Boden stecken bleiben, haben die Bauarbeiter die Fahrrinne im Gatún-See vertieft und auf bis zu 366 Meter in den Kurven verbreitert. Der Binnensee ist Teil der Kanalstrecke durch das Land.

Bei jedem Schleusengang gehen 200.000 Liter Süßwasser verloren

Verantwortlich für all das ist ein Konsortium namens Groupe Unis pour le Canal, das wiederum von dem spanischen Baukonzerns SACYR geleitet wird. Beteiligt an dem Bau sind auch die italienische Firma Impregilo, das belgische Unternehmen Jan De Nul und Constructora Urbana aus Panama. Doch auch das gehört offensichtlich zu einem solch gewaltigen Projekt dazu: Die bis vor zwei Jahren veranschlagten 5,3 Milliarden Dollar Baukosten haben sich zuletzt um 1,6 Milliarden Dollar erhöht. Über die Zahlung der Summe streiten sich der Staat Panama und das Konsortium vor einem Schiedsgericht in Miami. Den Kosten stehen jedoch auch hohe Einnahmen gegenüber. Im vergangenen Jahr hat die Kanalgesellschaft ACP rund zwei Milliarden Dollar an Gebühren eingenommen, das waren vier Prozent mehr als im Vorjahr. Diese Gesellschaft ist mit ihren 9000 Beschäftigten nach der öffentlichen Verwaltung der größte Arbeitgeber Panamas. Allerdings ist der Betrieb des Panamakanals auch extrem teuer und nicht mit anderen künstlichen Wasserstraßen wie dem Nord-Ostsee-Kanal oder Suezkanal vergleichbar. Denn anders als dort müssen Schiffe in Panama in mehreren Stufen und Schleusenkammern bergan oder bergab verbracht werden. Um den 82 Kilometer langen Kanal befahren zu können, werden die Frachter erst einmal auf eine Höhe von 26 Metern gebracht. Das ist mit erheblichem Aufwand verbunden: An den Außenseiten der Schleusen fahren Lokomotiven auf bis zu 45 Grad Steigungen entlang und ziehen die Schiffe in die Becken hinein. Etwa 100 dieser Loks mit ihren 1000-PS-Motoren sowie Hunderte von Festmachern, wie die Schleusenarbeiter genannt werden, sind jeden Tag im Einsatz. Bei jedem Schleusengang gehen etwa 200.000 Liter Süßwasser verloren, das dem Gatún-See entnommen wird. Dieser künstliche See speist sich aus dem Fluss Chagres.

Irgendein Nadelöhr wird es doch immer geben

Dank der Erweiterung kann Panama seinen natürlichen Vorteil als schmalste Stelle zwischen Nord- und Südamerika und ideale Verbindung zwischen der Karibischen See und dem Pazifischen Ozean wieder ausspielen. Im vergangenen Jahr sind rund 14.000 Schiffe durch den Kanal gefahren, das entspricht 35 bis 40 Passagen an jedem Tag. Die Durchfahrtszeit beträgt bei Containerschiffen durchschnittlich 24 Stunden. Der Panamakanal ist besonders für die Versorgung der amerikanischen Ost- und Westküste wichtig. Eine Seefahrt von New York nach Los Angeles ist um 13.000 Kilometer kürzer, wenn sie durch Panama statt um Kap Hoorn führt. Für den Weg von New York etwa nach Yokohama in Japan gilt eine ähnliche Streckenverkürzung. Schließlich können sich US-Schiffe statt in Richtung Suezkanal gen Osten vergleichsweise schneller durch den Panamakanal gen Westen nach Fernost auf den Weg machen. Für Europa ergeben sich vor allem im Schiffsverkehr nach Südamerika Vorteile. Die Reedereien haben jedoch schon das nächste Problem benannt. Dank der Erweiterung des Kanals können sie nun mit bis zu 14.000 TEU großen Containerschiffen durch Panama fahren. Doch wenn sie diese Schiffsriesen auf Routen etwa von Asien über die Ostküste der USA weiter in den Westen der Vereinigten Staaten schicken wollen, scheitern sie an anderer Stelle: Die "Hamburg Express" von Hapag-Lloyd etwa passt nicht unter der New Yorker Bayonne Bridge hindurch, die die Zufahrt in den wichtigen Hafen abriegelt. Irgendein Nadelöhr wird es für die größten Containerschiffe immer geben.
  https://www.neues-deutschland.de/artikel/1016481.panamakanal-xl.html Copyright neues Deutschland 25.06.2016: Panamakanal XL (neues-deutschland.de)
Von Hermannus Pfeiffer
25.06.2016

Panamakanal XL

Das mittelamerikanische Land eröffnet am Sonntag seine erweiterte Verbindung zwischen Atlantik und Pazifik

Grundsolide war schon der alte Panamakanal. Trotzdem wurde er in den vergangenen Jahren erweitert, um Containerriesen freie Fahrt zu geben. Doch der Nutzen des gigantischen Neubaus ist umstritten.
25.06.2016: Panamakanal XL (neues-deutschland.de)
Früher von den USA verwaltet, wurde der Kanal erst 1999 in panamaische Hände gelegt. Die neue Kanalverwaltungsbehörde »Autoridad del Canal de Panamá« (ACP) begann mit der Renovierung der von den früheren Betreibern über Jahrzehnte auf Verschleiß gefahrenen Anlagen. Mehr als zwei Milliarden Dollar spült der Kanal inzwischen pro Jahr in die Staatskasse, fast 10 000 Menschen beschäftigt allein die ACP. Dabei passierten im vergangenen Jahr »nur« 15 000 Schiffe die Wasserstraße, halb so viele wie den deutschen Nord-Ostsee-Kanal. Doch die Abkürzung zwischen Atlantik und Pazifik ist teuer - etwa 200 000 Dollar zahlen Reeder pro Frachter. Denn der Weg ist technisch komplex: Ein System aus Schleusen hebt Schiffe für die Passage des künstlich gestauten Gatun-Sees 26 Meter hoch und senkt sie auf der anderen Seite wieder auf Meereshöhe ab. Bisher können nur Schiffe der »Panamax«-Klasse den Kanal passieren. Doch die schmalen Schiffe, die mit Ach und Krach 5000 Container (TEU) an Bord bekommen, sind schon seit den 1980er Jahren im Warenhandel nicht mehr das Maß aller Dinge. Der Aufstieg Chinas und die Globalisierung verlangten seit der Jahrtausendwende immer längere und dickere »Pötte«. Und die vielen relativ kleinen Frachter stauen sich oft tagelang vor den Einfahrten des Panamakanals. Der wirtschaftliche Lebensquell des Landes drohte zu versiegen. 2006 stimmten die rund drei Millionen Einwohner zu, dass die künstliche Schifffahrtsstraße modernisiert und erweitert werden soll: durch das Graben neuer Teilkanäle, Vertiefung der Fahrrinne durch den Gatun-See und das Gießen neuer Schleusenkammern - die alten, noch von Franzosen projektierten Schleusen von 1904 sollen weiter genutzt werden, da sie grundsolide sind. Trotz Unfällen auf den Baustellen, wochenlanger Streiks und finanzieller Nachverhandlungen zwischen der Kanalbehörde und dem vom spanischen Konzern Sacyr geführten Baukonsortium GUPC blieb das Projekt laut offiziellen Angaben im vorhergesehenen Kostenrahmen von 5,25 Milliarden Dollar. Allerdings wurde der Zeitrahmen um ein gutes Jahr überzogen, was bei Infrastrukturprojekten dieser Größenordnung aber nicht viel ist. Das Jahrhundertwerk ist damit deutlich preiswerter als es der neue, mittelgroße Flughafen Berlin-Brandenburg sein wird. Die Investition soll sich für Panama in wenigen Jahren auszahlen. Weit größere Schiffe werden die neuen Schleusen passieren können. Dies dürfte den Schiffbau verändern und neue Standards setzen: Experten rechnen damit, dass Werften spezielle »Neo-Panamax«-Schiffe bauen werden, die bis zu 14 000 TEU Laden können. An die ganz großen Mega-Liner mit 20 000 TEU und mehr reicht das indes bei Weitem nicht heran. Aber die werden ohnehin hauptsächlich auf der blauen Schnellstraße zwischen China und Nordeuropa eingesetzt. Verändern wird der neue Panamakanal auch die Logistik - in den Vereinigten Staaten. Am Sonntag wird - nach der feierlichen Eröffnung durch Staatspräsident Juan Carlos Varela - das chinesische Containerschiff »Andronikos« mit 9400 Containern an Bord als erstes die neue Schleusenstrecke befahren. Bislang legten dicke Pötte aus Asien an der US-Westküste an. Per Bahn gelangte die Fracht dann an die Ostküste. Nun können auch große Frachter den Kanal passieren. Die Folge: In den nächsten Jahren müssen die Ostküstenhäfen ausgebaut werden. Das trifft auch den größten, New York. Die Hafeneinfahrt wird bisher von einer Brücke versperrt, unter der große Containerschiffe nicht hindurch passen. Ohne wirtschaftliche Risiken ist der große Kanal allerdings nicht. Bleibt der Preis für Treibstoffe so niedrig wie heute, lohnt sich die teure Kanaldurchfahrt für viele Reeder wegen der hohen Gebühren nicht. Und der Gabun-See könnte zum Problem werden: Führt er zu wenig Süßwasser, fehlt es an Tiefgang für große Schiffe. Womöglich nimmt ein Teil des Schiffsverkehrs einen anderen Weg: Nicaragua plant seit 2014 einen eigenen, 250 Kilometer langen Kanal.
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The first trial run with a Post-Panamax cargo ship in the new sets of locks on the Atlantic side of the Panama Canal, in Panama City, Panama June 9, 2016. REUTERS/Carlos Jasso

The first trial run with a Post-Panamax cargo ship in the new sets of locks on the Atlantic side of the Panama Canal, in Panama City, Panama June 9, 2016. REUTERS/Carlos Jasso

PHOTOS: First Ship Passes Through Panama Canal’s New Locks

A post-panamax bulk carrier became the first ship to pass through the Panama Canal’s new locks on Thursday, kicking off a series of trial runs ahead of the expanded canal’s grand opening later this month. The $5.3 billion expansion project involves the construction of a new set of locks on both the Atlantic and Pacific sides and multiple dredging projects to create a second lane of traffic along the canal. The new locks are much wider and deeper than the current locks. The first run was meant to simulate a southbound transit through the new Agua Clara locks on Atlantic side of the 255-meter-long, 43m wide MV Baroque, which was chartered by the Panama Canal Authority specifically for this purpose. The trial runs will help Panama Canal workers prepare for the start of commercial operations on June 27 when the first vessels will begin using the new “neopanamax” locks on either ends of the canal. Unlike the existing locks, which use locomotives, the new locks require the use of two tugs positioned forward and aft to guide the ships through. For that reason, Panama Canal pilots and tugboat captains have been required to go through extensive training at the canal’s own simulator training center and a nearby scale model facility, but there’s nothing like practicing with the real thing.
Panama Canal Authority
201606panamaCanal12  
Panama Canal Authority
Headed for the new locks. Panama Canal Authority
201606PanamaCanal23201606PanamaCanal96 Before heading through the new locks, the MV Baroque was boarded by Panama Canal pilots before entering designated canal waters. 201606PanamaCanal34 Like you will see in this video explaining the operation of the new locks, the MV Baroque was met by two tugs, one forward and one after, before entering the locks.
Panama Canal Authority
REUTERS/Carlos Jasso
The first trial run with a Post-Panamax cargo ship in the new sets of locks on the Atlantic side of the Panama Canal, in Panama City, Panama June 9, 2016. REUTERS/Carlos Jasso

The first trial run with a Post-Panamax cargo ship in the new sets of locks on the Atlantic side of the Panama Canal, in Panama City, Panama June 9, 2016. REUTERS/Carlos Jasso

The first trial run with a Post-Panamax cargo ship in the new sets of locks on the Atlantic side of the Panama Canal, in Panama City, Panama June 9, 2016. REUTERS/Carlos Jasso

The first trial run with a Post-Panamax cargo ship in the new sets of locks on the Atlantic side of the Panama Canal, in Panama City, Panama June 9, 2016. REUTERS/Carlos Jasso

The lead tug here was the Cerro Santiago, one of many built by the Panama Canal Authority in anticipation of the new locks.
The first trial run with a Post-Panamax cargo ship in the new sets of locks on the Atlantic side of the Panama Canal, in Panama City, Panama June 9, 2016. REUTERS/Carlos Jasso

The first trial run with a Post-Panamax cargo ship in the new sets of locks on the Atlantic side of the Panama Canal, in Panama City, Panama June 9, 2016. REUTERS/Carlos Jasso

Workers pull the rope during the first trial run of a Post-Panamax cargo ship in the new sets of locks on the Atlantic side of the Panama Canal, in Panama City, Panama June 9, 2016. REUTERS/Carlos Jasso

Workers pull the rope during the first trial run of a Post-Panamax cargo ship in the new sets of locks on the Atlantic side of the Panama Canal, in Panama City, Panama June 9, 2016. REUTERS/Carlos Jasso

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The first trial run with a Post-Panamax cargo ship in the new sets of locks on the Atlantic side of the Panama Canal, in Panama City, Panama June 9, 2016. REUTERS/Carlos Jasso
A tugboat drags a Post-Panamax cargo ship during the first trial run at the new sets of locks on the Atlantic side of the Panama Canal, in Panama City, Panama June 9, 2016. REUTERS/Carlos Jasso

A tugboat drags a Post-Panamax cargo ship during the first trial run at the new sets of locks on the Atlantic side of the Panama Canal, in Panama City, Panama June 9, 2016. REUTERS/Carlos Jasso

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Inauguration of the Third Set of Locks project is scheduled for June 26 with commercial operations scheduled to begin the next day. During the initial stage of operation, only four vessels per day will be allowed to use the new locks to allow workers the chance to get used to the new operation. 210606PanamaCanal95

https://youtu.be/xA2TyFxbH9Q

Panama Canal Expansion Progress Update - December 2015 video

Empfehlung

http://worldmaritimenews.com/archives/179277/inauguration-of-expanded-panama-canal-delayed-again/

Copyright worldmaritime news

Inauguration of Expanded Panama Canal Delayed Again

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Image Courtesy: Panama Canal Authority
The official inauguration of the expanded Panama Canal scheduled for April 2016 will have to be delayed yet for another time due to necessary repairs. The expansion project’s contractor Grupo Unidos por el Canal (GUPC) confirmed the feasibility of the functional delivery of the work in April 2016. However, the Panama Canal Authority (ACP) wants to test a chartered ship through the new Atlantic locks before it gives the official clearance to the expanded project. According to ACP administrator Jorge Luis Quijano, the plan is to open the locks in the second quarter of 2016, June at the latest. The repairs in the cracks detected in the Cocoli Locks on the canal’s Pacific side had been detected last month, and the Panama Canal Authority said that it would not accept the project until all necessary repairs are conducted by GUPC. GUPC has ordered extra steel reinforcement of the locks and promised to complete the repairs by the middle of January 2016. The expanded locks were primarily set to open in October 2014, but due to delays and contractual disputes between the ACP and the GUPC, the inauguration of the project has been pushed for the second quarter of 2016. The USD 5.8 billion project is said to be 95% complete, according to the Canal Authority. Once complete, the expanded Panama Canal will be able to accommodate Post-Panamax vessels, including container ships of up to 13,000 TEUs, more than doubling the existing maximum size of 5,000 TEU. World Maritime News Staff

Panama Canal Crack Fix Won’t Delay Expansion Opening, Contractor Says

 WAS BEWEGT ILYA ESPINO DE MAROTTA ?
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http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/probleme-mit-schiffskanal-oh-wie-teuer-ist-panama-1.1861784
Eine Frau gräbt sich durch
Für moderne Containerschiffe war der Panamakanal zu eng geworden. Chefingenieurin Ilya Espino de Marotta lässt ihn ausbauen – bald wird sie fertig
26. NOVEMBER 2015
DIE ZEIT Copyright
No48 M
Majestätisch thront das rie­sige Gebäude der Kanalverwaltung auf einem Hügel über der Wasser­straße, dem Panamakanal.
Nur wenige Kilometer sind es von hier aus bis zur Mündung in den Pazifik. Von der luftigen Eingangs­halle des Baus führt eine breite Treppe in die Chef
etage, wo dunkle Holzfußböden und Wand­täfelungen altehrwürdige Solidität ausstrahlen. In einem Konferenzraum mit schweren Möbeln wartet
Ilya Espino de Marotta. Sie ist Vizepräsidentin und, was noch wichtiger ist, die Chefingenieurin des Panamakanals. Sonst mit Gummistiefeln und Bau
helm unterwegs, trägt sie heute rotes Kleid, rote Schuhe und roten Lippenstift. Sie begrüßt mit festem Händedruck und fester Stimme.
»Guten Tag, lassen Sie uns gleich beginnen«, sagt die Frau, deren Namen in Panama jedes Schulkind kennt. Die wohl berühmteste Ingenieurin der Welt
bekleidet nämlich nach dem Präsidenten eines der wichtigsten Ämter des mittelamerikanischen Landes.
»Der Arbeitsplatz verleiht mir schon eine gewisse Prominenz«, sagt sie. Der Ausbau des Panamakanals sei für ihr Land ja von fundamentaler Bedeutung.
Gewaltige Schleusen müssen Schiffe um 26 Meter anheben Vor 101 Jahren wurde der Panamakanal eingeweiht.
Stets zählte er zu den bedeutendsten Handelswegen der Welt, zuletzt aber wurde er zum Nadelöhr der Seefahrt: Schleusen und Fahrrinne waren zu klein,
um die immer größeren Frachtschiffe passieren zu lassen, die die Reedereien losschicken. Immer häufi ger wählen die Kapitäne andere Routen, beispiels
weise auf beiden Seiten Dutzende Schiffe bis zu eine Woche
lang auf die Passage warten.
»Uns war 1997 klar, dass der Ausbau eine Not wendigkeit ist, wenn der Panamakanal seinen Anteil an dem wachsenden Welthandel behalten will«, sagt
Marotta. Bereits 2002 wurde ein Team beauftragt,
einen Plan für den Ausbau zu erarbeiten. Sie selbst war von Anfang an dabei, wenn auch zunächst nicht in der Führungsposition.
Für die 50 Jährige ist der Panamakanal seither zum Teil ihres Lebens geworden, beruflich ebenso wie privat. In der Reparaturwerft in Colón fand sie
1985 unmittelbar nach dem Abschluss ihresSchiffsbau Studiums im texanischen Galveston ihren ersten Job. Ihre Erfahrung wuchs mit dem Kanal, sie übernahm verschiedene Positionen,lernte zu verwalten, leitete schließlich die für Ver
tiefungen zuständige Abteilung. »Ich muss meinen Job gut gemacht haben, denn mir wurde immermehr Verantwortung zugewiesen«, sagt sie selbst
bewusst und lacht dann.Am Kanal fand sie auch die Liebe fürs Leben –
sowie eine Verbindung nach Deutschland. Ihr Ehemann arbeitete 43 Jahre lang für die Kanalverwaltung, in diesem Jahr wurde er pensioniert. »MeineSchwiegermutter stammt aus Wiesbaden«, sagt Marotta. »Wir sind sehr oft in Deutschland, besuchen
die Familie.« Sie und ihr Mann haben drei Kinderzusammen. Alle besuchen ein College in den Ver­einigten Staaten.
Etwa 150 Studien wurden angefertigt, um den Ausbau des Panamakanals vorzubereiten. Expertenanalysierten künftige Handelsströme und die
Trends im Schiffsbau, um die optimale Größe der Schleusen zu bestimmen. Sie untersuchten die Umweltverträglichkeit der Vorhaben. Im Jahre
2006 ließ die Regierung das Volk über ihre Pläne abstimmen – rund 80 Prozent der Bürger Panamas stimmten für den Ausbau. Im folgenden Jahr be
gannen die Arbeiten. Ingenieurin Marotta hat das Projekt in allen
Stadien begleitet, war auch für die Sicherheit der riesigen Baustelle zuständig. Als Jorge Quijano 2012 zum Geschäftsführer des Kanals befördert wurde,
bot er ihr die Leitung des Ausbaus an. »Ich habe sofort zugesagt«, sagt sie. »Welcher Ingenieur würde es nicht wollen, den Ausbau des Kanals zu leiten!«
Sie habe genau gewusst, auf was für ein schwieriges Projekt sie sich einlassen würde, sagt sie, »gerade das hat mich gereizt«. Quijano kannte die Ingenieurin gut. Schon zuvor hatte sie unter seiner Leitung gearbeitet. Dennoch gab es Zweifel: Kann eine junge Frau das von Männern dominierte Kollektiv anführen? Doch mit ihrer
unbestreitbaren Kompetenz in Baufragen strafte Marotta schnell alle Kritiker Lügen. Zu Hause bekam sie Unterstützung von ihrem Mann, der sich während
dieser Zeit auch um die Kinder kümmerte. Der Ausbau sah den Bau von zwei neuen Schleusen vor. Die sollten die Schiffe sowohl auf der Pazifikseite als auch auf der Karibikseite des Kanals etwa 26 Meter hoch auf das Niveau des Gatúnsees in der
Mitte des Kanals heben. Die Schleusen mussten durch neue Zufahrtskanäle mit der alten Fahrrinne verbunden werden, die ihrerseits vertieft und verbreitert werden musste. Was für ein Aufwand das war, zeigen die Zahlen, die Marotta alle im Kopf hat: »Ins
gesamt haben wir fast 4,4 Millionen Kubikmeter Zement verbaut, das ist mehr als 1914 für den ge samten Kanal verwendet wurde«, sagt sie. »Und wir haben rund 150 Millionen Kubikmeter Erdreich bewegt« – fast so viel wie damals beim ersten Bau des
Wasserwegs.Ursprünglich sollte der neue Panamalkanal 2014 in Betrieb gehen, pünktlich zum 100. Jahrestag des alten. Es kam anders. »Die Zementarbeiten begannen viel zu spät, dazu kamen verschiedene Probleme mitder Verankerung eines 2,3 Kilometer langen Damms«, sagt Marotta. Nun sollen die ersten Schif
fe Ende April nächsten Jahres fahren – wenn es gelingt, die restlichen Mängel an den Schleusen zu beseitigen. »Im schlimmsten Fall werden wir im Juli oder August fertig«, verspricht die Ingenieurin.
Fünf Prozent aller weltweit transportierten Güter sollen den Kanal bald passieren
Noch immer fressen sich riesige Bagger in den Boden einer neuen Zufahrtsrinne, verladen das Gestein auf Dutzende schwere Lastwagen, die von der Damm
krone aus betrachtet wie Spielzeuge aussehen. Bald wird dort unten alles unter Wasser stehen, über das gewaltige Containerschiffe fahren. Rund um die Uhr
wird am Kontrollturm, an den Wasserbassins und den Pumpstationen gearbeitet. »Wir wussten um die Komplexität dieser Aufgabe, doch die Realität hat
uns mit vielen unvorhersehbaren Situationen konfrontiert«, sagt Marotta.
Neben technischen Problemen gab es auch an dere Schwierigkeiten. So gehören dem Baukonsor tium GUCP vier Firmen aus verschiedenen Ländern an, die nie zuvor zusammengearbeitet haben:Sacyr aus Spanien, Impregilo aus Italien, Jan De
Nul aus Belgien und die panamaische GruppeCusa. »Es gab viele kulturelle Unterschiede zuüberbrücken«, sagt Marotta, auch die Logistik sei
äußerst kompliziert gewesen. Viele Bauteile muss ten aus Indien, Südkorea und China importiert werden. »Ich werde immer gefragt, ob ich nachts schlafen kann«, sagt Marotta, um dann gleich dieAntwort zu geben: »Klar! Als Ingenieurin weiß ich:
Es gibt keine unlösbaren Probleme.« Nur bekommt sie nicht viel Schlaf. Das Projekt muss fertig wer den, Marottas Arbeitstage sind sehr lang. Zweimal pro Woche besichtigt sie die Arbeiten auf der Pazifikseite, alle zwei Wochen fährt sie an die Karibik
seite. »Früher machten alle ihren Job unabhängig voneinander, nun laufen aber alle Enden bei mir zusammen«, sagt Marotta, »es gibt eine Menge zu koordinieren.«
Am Ausbau des Kanals waren insgesamt mehr als 39000 Menschen beschäftigt, etwa 90 Prozent davon Panamaer. Sie schaffen ein Werk der Superlative, bei
dem vor allem die Schleusen beeindrucken, die nötig sind, um die Riesenschiffe anzuheben: 427 Meter lang, 55 Meter breit und 18,3 Meter tief. Die Tore
sind bis zu 33 Meter hoch und 8 bis 10 Meter dick, das schwerste wiegt 4232 Tonnen. »Der Transport an die Baustelle war ein echtes Abenteuer, wir muss
ten spezielle Rampen und Zufahrten bauen. Die Montage war Millimeterarbeit«, sagt Marotta. Die neuen Schleusen werden Schiffe aufnehmen können, die 366 Meter lang und 49 Meter breit sind und bis zu 14 000 Standardcontainer transportieren.
In die alten passten gerade mal Schiffe mit einer Ladung von höchstens 4500 Containern, auch das macht die Dimensionen des Ausbaus deutlich. Für
die ganz neuen, noch größeren Schiffe mit mehr als 20 000 Containern ist zwar auch dieser Kanal schon wieder zu klein. Doch selbst das hat Marotta berück
sichtigt. »Wir hätten die Schleusen noch größer machen können«, sagt sie, »aber die Mehrausgaben hätten sich nicht gerechnet.« Den globalen Handel wird der neue Panamakanal so oder so verändern. Heute passieren ihn knapp drei
Prozent aller weltweit transportierten Güter. Diesen Anteil will Panama auf fünf Prozent erhöhen. Dank der größeren Schiffe werden Bananen aus Ecuador oder Äpfel aus Chile schneller an die europäischen Märkte gelangen – und damit preisgünstiger. Auch
die Umwelt dürfte profitieren: Ein großes Container schiff pustet etwa halb so viel Schadstoffe in die Luft wie drei kleinere Schiffe zusammen. Rund 5,25 Milliarden US
Dollar hat Panama in den Ausbau des Kanals gesteckt. Davon wurden 2,3
Milliarden Dollar über Kredite finanziert. »Wir haben nun 15 Jahre Zeit, um sie zurückzuzahlen«, sagt Marotta. Aber das sei kein Problem: Allein im ver
gangenen Jahr nahm das Land mit dem Kanal knapp zwei Milliarden Dollar ein, denn auch während der Bauarbeiten ist er noch befahrbar. Künftig sollen die
Einnahmen auf mehr als drei Milliarden Dollar pro Jahr steigen. Damit ist der Panamakanal auch die ökonomische Lebensader des Landes. Er hat viele Unter
nehmen nach Panama gelockt, das Land zum wichti gen Finanzzentrum und zu einer logistischen Drehscheibe für die ganze Region gemacht.
Für Chefingenieurin und Kanal Vizepräsidentin Marotta dürfte der Abschluss des Projekts die Chance für einen weiteren Aufstieg bedeuten. Viee sehen in
ihr schon die kommende Präsidentin der Kanalverwaltung. Zuerst müsse sie den Ausbau beenden, sagt sie dazu, »aber wenn einer mir das Amt anträgt, werde
ich mit Sicherheit nicht Nein sagen«.
A record amount of cargo passed through the Panama Canal in fiscal year 2015, the Panama Canal Authority has announced. The ACP reports that in 2015, a record 340.8 million ‘Panama Canal tons) (PC/UMS) passed through the Canal, marking an all-time record for the 101-year-old waterway. The spike represents a year-on-year increase of 4.3 percent. The Panama Canal’s 2015 fiscal year ran from October 1, 2014 to September 30, 2015. The ACP noted that containerships registered the most total tonnage, followed by dry bulk, liquid bulk and car carriers. Compared to out segments, liquid bulk saw the biggest boost, reporting an increase of 23 percent, or 11.9 million PC/UMS tons, due to booming diesel, gasoline and propane exports from the U.S. Gulf Coast to South America and Asia. The container ship segment also recorded positive results with a 3.7 percent increase in PC/UMS tonnage year-on-year. Seven new liner services were introduced in January of this year which also contributed to the increase in cargo passing through the Canal: five in the U.S. East Coast-Asia route, one U.S. West Coast-Europe route, and another one on the North-South route, the ACP said. Meanwhile, the car carrier segment recorded an increase of 5.2 percent as a result of exports from Mexico’s West Coast destined to the U.S. East Coast, according to the ACP. “The Panama Canal continuously works to provide its customers with reliable, first-rate service in response to evolving global shipping and maritime needs,” said Panama Canal Administrator/CEO Jorge L. Quijano. “This milestone attests to this commitment, which will only continue to increase after the opening of the expanded Canal.” The new tonnage record comes ahead of the opening of the expanded Panama Canal now scheduled for April 2016.
Schifffahrt International
12. Oktober 2015

Panamakanal mit Rekordtonnage

Die Panama Canal Authority (ACP) meldete jetzt ein Rekordergebnis. 340,8 Millionen Panamakanal-Tonnen passierten im abgelaufenen Fiskaljahr 2015 die Wasserstraße. Das bedeutet eine Steigerung gegenüber dem Vorjahr um 4,3 Prozent.
Photo dated August 25, 2015 showing water leaking through cracks in the concrete of the new Cocoli Locks complex, located on the Pacific side of the Panama Canal.
Panama Canal Crack Fix Won’t Delay Expansion Opening, Contractor Says
Copyright GCaptain The Panama Canal Authority (ACP) said Wednesday it has received a long-awaited and highly anticipated preliminary update from the contractor behind the expansion of the Panama Canal on the causes and solution to a large crack that formed in one of chambers of the new lock complexes in August. In a letter to the ACP, Grupo Unidos por el Canal, S.A. (GUPC), the consortium responsible for the design and construction of the Third Set of Locks, wrote that that the localized seepage was the result of insufficient steel reinforcement in the area while being subjected to stress from extreme condition testing. SEE ALSO: A Concrete Sample Was Pulled from the New Panama Canal Locks and It Does Not Look Good The crack and water seepage appeared in August in the concrete sill between the lower and middle chamber of the Canal’s expanded Pacific Locks during a testing phase of the new locks. After photos and video of the crack began circulating online, the ACP was quick to point out that the issue would not delay the delivery of the project, although it later backtracked saying that the risk of delay was likely as it awaited a formal report from GUPC. The ACP reported Wednesday that after careful examination of all the other sills in both lock complexes, GUPC said that in addition to reinforcing the sill that presented the issue, they would also reinforce the first and second sill in the Cocoli Locks and the first three sills in the Atlantic-facing Agua Clara Locks as a preventative measure, though the sills have not experienced any of the same problems. GUPC also verbally indicated that the completion date for the expansion project will remain April 2016 as planned, however, the ACP is awaiting formal confirmation from GUPC in the form of a comprehensive report which should also include the root cause of the detected filtrations, the ACP said. The ACP on Wednesday reiterated that GUPC’s contract with the ACP clearly states that the group is responsible for all corrections that may be required, and that GUPC is obligated to ensure the long-term performance on all aspects of the construction of the locks and to complete the expansion project following the quality standards established in the contract. The Third Set of Locks project, the main component of the $5.25 billion expansion project, involves the construction of new, bigger lock complexes on the Atlantic and Pacific sides of the Panama Canal, which will allow larger ships to transit and effectively double the capacity of the famous waterway. The opening of the new locks was originally scheduled for 2014 to coincide with the 100 year anniversary of the existing Panama Canal, but cost overruns and delays have pushed the opening to its current date of April 2016. The GUPC consortium is led by Spain’s Sacyr Vallehermoso, with Impregilo of Italy, Jan De Nul of Belgium and Constructura Urbana, SA (CUSA) of Panama. GUPC won the contract for the Third Set of Locks in 2009 after beating out two other company’s for the project.
A Big Crack Threatens the Panama Canal Expansion – VIDEO
Copyright Gcaptain Teams from contractor Grupo Unidos por el Canal (GUPC) and the Panama Canal Authority (ACP) met Saturday to discuss the scope of the problem and solutions. The ACP has said that they will not accept anything less than perfect for the project, as it was agreed in the contract. “The ACP will not accept the work of (the expanded canal) flawed,” the ACP tweeted Friday after learning of the issues. “The contractor must repair to the satisfaction imperfections and defects detected in the testing period we are conducting,” the ACP said in another tweet. GUPC addressed the issue via Twitter on Friday after photos of the crack began circulating online. Neither the ACP or GUPC have said what the problem could mean for the delivery of the project currently scheduled for April 2016. Vice President of Finance at the ACP Francisco Míguez said in an interview Monday that contractor GUPC should bear all costs associated with the repair of the locks. GUPC began filling the Cocoli lock with water in June and the barrier separating the new lock from the water of the Pacific Ocean was just removed this last week. 2015-08-10-WC-0054 An aerial photo of the new Cocoli locks on the Pacific side of the Panama Canal. Photo: ACP The Panama Canal expansion involves the construction of a ‘Third Set of Locks’ that will allow larger ships to transit. The project, costing more than $5 billion, now stands at more than 90% complete.    
Strike Threatens Panama Canal Expansion Project

Strike Threatens Panama Canal Expansion Project

Strike Threatens Panama Canal Expansion Project
The deadline to complete the Panama Canal expansion could be pushed beyond the planned April 2016 if unionised workers constructing the Canal’s third set of locks go ahead with the industrial action announced to start on Monday, August 10. Grupo Unidos por el Canal (GUPC), the contractor responsible for the design and construction of the third set of locks, says it is willing to continue discussions with the National Union of Workers of Construction and Similar Industries (SUNTRACS) over an 8.9% wage increase request. The union also calls for retroactive payment of the previously agreed wage increase. The Panama Canal Authority (ACP) has repeatedly appealed to both sides to reach an agreement on matters that, by law, only pertain to dealings between GUPC and SUNTRACS members. The ACP says that it is in no way responsible for labor issues arising from any failure on the part of GUPC to meet labor demands by its subcontractors, and is deeply concerned about the situation and is following closely the developments on the matter as its business may be impacted directly if the work is not carried out efficiently and promptly to deliver the project on time. The project for the Canal’s third set of locks is currently 93 percent complete. World Maritime News Staff neue_schleusenanlagen_f__r_den_panamakanal Neue Schleusenanlagen für den Panamakanal Der Ausbau des Panamakanals ist die größte Baustelle der Welt und wird bis zur Fertigstellung 2014 etwa fünf Milliarden US-Dollar verschlingen. Kernstücke des Jahrhundertprojekts sind die beiden riesigen Schleusenanlagen an der Atlantik- und Pazifikküste. Kapazitätssteigerung Ziel der gigantischen Baumaßnahmen ist, die Kapazität der weltweit wichtigsten Wasserstraße zu verdoppeln – exakt hundert Jahre nach der ersten Durchfahrung im August 1914. Nach Fertigstellung der neuen Schleusenanlagen Gatun am Atlantik im Norden und Miraflores am Pazifik im Süden können dann auch so genannte Post-Panamax-Containerschiffe die 80 km lange Fahrrinne passieren. Diese sind bis zu 366 m lang und 49 m breit, dadurch lassen sie sich mit über 10.000 Containern beladen. Die beiden neuen Schleusen an der Atlantik- und Pazifikseite sorgen für eine Verdoppelung der Kapazitäten des Panamakanals. Grafik: Canal de Panamá – Ampliación, PERI GmbH Zwei riesige Schleusenanlagen Beide Schleusen weisen mit jeweils 1,5 km Länge außergewöhnliche Dimensionen auf. In drei hintereinander geschalteten Schleusenkammern überwinden die Schiffe 26 m Höhendifferenz, gesteuert durch vier Schleusentoranlagen. Ein neuer Einfahrtskanal an der Pazifikseite und neun riesige, jeweils parallel zur Schleuse verlaufenden Wasserbassins sind weitere Bestandteile der beiden in Stahlbetonbauweise auszuführenden Wasserbauwerke. Für die Bauausführung zeichnen die spanische Bauunternehmung Sacyr Vallehermoso, Impregilo aus Italien, Jan de Nul aus Belgien und Constructora Urbana aus Panama verantwortlich. In drei Jahren werden 4.000.000 m³ Beton und 340.000 t Stahl verbaut, die zu schalende Fläche beträgt knapp 2.000.000 m². Schalungs- und Gerüstsysteme plant und liefert ein internationales Team von Ingenieuren der PERI Tochtergesellschaften in Spanien, Panama und Italien sowie vom Firmensitz in Weißenhorn/Deutschland. Mit einer Auftragssumme von 24 Millionen US-Dollar ist das der größte Einzelauftrag in PERIs Unternehmensgeschichte.
Dieser Eintrag wurde veröffentlicht in Schifffahrt News, Der Kanal, Entwicklung Containerschifffahrt von 2006 - 2016, Vergleich NOK Panama Suezkanal, Schifffahrt, Aktuelle News von g.goettling. Permanenter Link des Eintrags.

Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne