Die Binnenschifffahrt fordert von der Politik stärkere Anstrengungen beim Infrastruktur-Ausbau WSA vorerst aus dem Schneider

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Hafen/Häfen
05. April 2017

Rekordumsatz in Duisburg

Die Duisport-Gruppe hat im Geschäftsjahr 2016 einen Umsatz in Höhe von 230 Millionen Euro erzielt. Das ist eine Steigerung um sechs Prozent mehr …

Länderminister für rasche Vertiefung des Rheins. Personal fehlt auch bei der WSV.

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115 Kilometer lang ist der Elbe-Seitenkanal. Sogar einen Fahrstuhl für Binneschiffe gibt es. 🚢Mittwoch um 18.15 im NDR Fernsehen.

Die Bundesländer am Rhein haben am Montag (14.11.2016) eine schnellere Vertiefung des Flusses für die Binnenschifffahrt angemahnt.

Die aktuell geplante Vertiefung der Fahrrinne bis 2031 sei viel zu langsam, kritisierten die Verkehrsminister von Nordrhein-Westfalen, Hessen, Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz am Montag bei einer Rhein-Konferenz in Düsseldorf. Wegen der Zunahme der Güterströme auf Straße und Schiene müsse die Fahrrinne von St. Goar bis Mainz rascher ausgebaggert werden. "Wir kommen mit dem Güterverkehr im Mittelrheintal nicht mehr zurecht. Das muss schneller gehen", sagte etwa Volker Wissing (FDP), Verkehrsminister von Rheinland-Pfalz. Zudem wollen die Länder den Anschluss von Mosel und Neckar an die Rheinschifffahrt verbessern.

Groschek: "In Deutschland ist der Fortschritt zur Schnecke geworden"

Die Bundesregierung müsse mehr Personal für die Planung bereitstellen, so die Länderminister. "In Deutschland ist der Fortschritt zur Schnecke geworden", klagte NRW-Verkehrsminister Michael Groschek (SPD) und warnte vor "Dauerstau". Die Güterschiffe, die täglich auf dem Rhein die deutsch-niederländische Grenze passierten, entsprächen 90.000 Lastwagen, so Groschek. Der Verkehrs-Staatssekretär des Bundes, Enak Ferlemann, verwies auf das langwierige Planungsrecht. Wenn Umweltverbände gegen die Planungen bis vor den Europäischen Gerichtshof ziehen, dauere dies erfahrungsgemäß Jahre. "Das Planungsrecht in Deutschland ist zu komplex geworden", sagte Ferlemann. Es gehöre dringend reformiert.

Quelle: http://www1.wdr.de/nachrichten/wirtschaft/binnenschifffahrt-vertiefung-rhein-100.html

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http://www.verkehrsrundschau.de/binnenschifffahrt-legt-zu-1696680.html

Binnenschifffahrt legt zu

Pressemitteilung

Keine Maritime Strategie ohne die Logistik / Gemeinsame Position von BDB, BÖB, DSVK, DSLV, ZDS und ZVDS anlässlich der Nationalen Maritimen Konferenz am 19. und 20. Oktober 2015 in Bremerhaven

(Hamburg) - Ausgangspunkt aller unternehmerischen Tätigkeiten im maritimen Sektor ist der Transport von Gütern und Menschen. Mit der fortschreitenden Globalisierung der Märkte hat der internationale Transport über See in den vergangenen Jahrzehnten enorm zugenommen und ist auch trotz der Krise weiter gewachsen. Technische Änderungen wie die Containerisierung haben den Warentransport noch effizienter gemacht. Oder anders ausgedrückt: Das Bedürfnis, möglichst schnell, kostengünstig und umweltschonend zu transportieren, hat sich zu einer Triebfeder für die technische Entwicklung in der Schifffahrt, im Schiffbau und in den Häfen entwickelt. Dabei kommt den See- und Binnenhäfen eine Schlüsselfunktion für die gesamte Transportkette zu, sind sie doch Knotenpunkte für die Warenströme von und nach Deutschland und bilden somit für die hiesige Volkswirtschaft das Tor zur Welt. Somit überrascht es auch nicht, dass rund zwei Drittel des deutschen Außenhandels über deutsche Seehäfen abgewickelt wird. Optimierte Zufahrten zu den Binnen- und Seehäfen sowie leistungsfähige Hafenhinterlandanbindungen sämtlicher Verkehrsträger sind daher entscheidend, um die steigenden Umschlagsmengen und die deutlich größeren Schiffskapazitäten zu bewältigen. Gerade die exportorientierte deutsche Wirtschaft ist auf ein effizientes Verkehrsnetz, das die maritimen und landseitigen Verkehrsträger vollumfänglich einbezieht, angewiesen. Die Verbände begrüßen ausdrücklich die Ankündigung einer Maritimen Strategie und fordern eine besondere Berücksichtigung der Logistik in dieser Gesamtstrategie. Aus Sicht der Verbände ist die Basis dafür ein umfassendes Nationales Hafenkonzept, das den Infrastrukturausbau, die Technologieförderung für die maritime Logistik, die Vereinfachung der administrativen Prozesse und eine faire, den Wettbewerb nicht verzerrende EU-Politik in den Mittelpunkt rückt. Die Verbände regen zudem an, dass die Maritime Strategie in enger inhaltlicher und zeitlicher Abstimmung mit dem Nationalen Hafenkonzept erarbeitet wird, welches auch ein wichtiger Bestandteil des Aktionsplans Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung wird. Aus Sicht der Verbände sollte die Maritime Strategie unter anderem folgende Ziele berücksichtigen: - Die zügige Fertigstellung und Umsetzung des Nationalen Hafenkonzepts für die See- und Binnenhäfen. - Den prioritären Ausbau der see- und flusswärtigen Hafenzufahrten sowie Hinterlandanbindungen per Eisenbahn, Straße und Binnenwasserstraße, auch mittels einer vorrangigen Behandlung innerhalb des Bundesverkehrswegeplans 2015. Die dafür notwendige Finanzierungsgrundlage muss dauerhaft im Bundeshaushalt abgebildet werden. - Die Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs auf der Grundlage des Beschlusses des Rates der EU vom 7. Mai 2014 (sog. Athener Erklärung). - Die Schaffung der für die Ertüchtigung sowie den Ausbau der Infrastruktur erforderlichen Planungskapazitäten in der Verwaltung sowie die Beschleunigung der damit einhergehenden Prozesse. - Die Entwicklung der dritten Auflage des Förderprogramms für "Innovative Seehafentechnologien" (ISETEC III) zur Stärkung der deutschen Binnen- und Seehäfen und der Anbindung an die Logistik- und Wirtschaftszentren. - Aufbau und Gewährleistung einer leistungsfähigen IT-Struktur auf der Verwaltungsseite - auch zur Beschleunigung und Straffung von administrativen Prozessen - sowie die Förderung der Vereinheitlichung von Datenformaten zwecks Verbesserung des Datenaustauschs in den Logistikketten. - Die verstärkte Verwendung der englischen Sprache für die Lotsberatung von Seeschiffen sowie bei der Abwicklung der administrativen Prozesse, z. B. mit dem Zoll. - Die Schaffung gleicher Rahmenbedingungen bei der nationalen Umsetzung von EU-Vorgaben (z. B. das Erhebungsverfahren zur Einfuhrumsatzsteuer oder Umsetzung des neuen Unionszollkodex), um Nachteile für deutsche Standorte zu vermeiden. - Die vereinfachte Schaffung von weiteren Logistikflächen, z. B. im Zuge der Neugestaltung des Raumordnungsgesetzes sowie die Schaffung einer Infrastruktur zum Bunkern von LNG. - Die Gewährleistung von einheitlichen Wettbewerbsbedingungen zwischen den europäischen Häfen, unter Beibehaltung der notwendigen nationalen Handlungsspielräume. - Die Vermeidung von legislativen Alleingängen, insbesondere im Umweltbereich, z.B. bei den SECA-Gebieten, sowie die stärkere Betonung von einheitlichen Standards auf internationaler Ebene. Quelle und Kontaktadresse: Deutscher Speditions- und Logistikverband e.V. (DSLV), Geschäftsstelle Berlin Pressestelle Platz vor dem Neuen Tor 5, 10115 Berlin Telefon: (030) 2787469-0, Fax: (030) 2787469-9 E-Mail: info@dslv.spediteuere.de Internet: http://www.dslv.org
Im ersten Halbjahr des Jahres wurden auf deutschen Binnenwasserstraßen 3,2 Prozent mehr Güter transportiert.
Die deutsche Binnenschifffahrt konnte im ersten Halbjahr des Jahres ein Mengenplus verzeichnen
Wiesbaden. Die deutsche Binnenschifffahrt blickt auf ein erfolgreiches erstes Halbjahr 2015 zurück. Nach Angaben des Statistisches Bundesamtes (Destatis) wurden in diesem Zeitraum 116,4 Millionen Tonnen Güter auf deutschen Binnenwasserstraßen transportiert - 3,6 Millionen Tonnen beziehungsweise 3,2 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Am stärksten zugenommen hat mit einem Plus von 8,1 Prozent der Versand ins Ausland. Es folgten der Durchgangsverkehr mit plus 5,3 Prozent und der Verkehr innerhalb Deutschlands mit plus 4,6 Prozent. Leicht rückläufig war dagegen in den ersten sechs Monaten des laufenden Jahres der Empfang aus dem Ausland (minus 0,1 Porzent). Besser als die Gesamtbeförderung entwickelte sich der Containerverkehr. Hier kam es - in TEU gemessen - gegenüber dem ersten Halbjahr 2014 zu einem Plus von 6,9 Prozent. (sno)
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 "Binnenschiffahrt nicht vergessen genauso und Umweltschutz nahe sogar noch wichtiger"
Die Bundesregierung steckt insgesamt 350 Millionen Euro in die bessere Schienenanbindung der deutschen Seehäfen. Die ersten neun Projekte mit einem Volumen von 130 Millionen Euro sind bereits seit Juni in Umsetzung, wie aus einem Schreiben von Verkehrs-Staatssekretär Enak Ferlemann an die Ressortchefs der Küstenländer Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein sowie Hamburgs und Bremens hervorgeht. Dazu gehören etwa zwei Baumaßnahmen am Knoten Hamburg, aber auch die Planung eines dritten Gleises auf einer Strecke bei Regensburg. «Maßgeblich für die Auswahl der Projekte war die definitive Fertigstellung bis Ende 2020 sowie eine nachweisbare kapazitätssteigernde Wirkung auf den Schienengüterverkehr», heißt es in dem Schreiben. Weitere Maßnahmen sollen demnach ab Anfang 2016 umgesetzt werden. Dafür fänden aktuell mit der Bahn-Tochter DB Netz AG «zusätzliche Prüfungen und Abstimmungen» statt. Ziel des sogenannten Sofortprogramms Seehafen-Hinterlandverkehr II ist es, Engpässe im Netz zu beseitigen und die Kapazitäten auf stark befahrenen Strecken von und zu den See- und Binnenhäfen zu erhöhen. Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) nannte die Umsetzung «eine wichtige Weichenstellung» und erklärte: «Das Programm ist ein klares Signal, den Güterverkehr auf der Schiene zu stärken und dessen Wettbewerbskraft zu steigern.» In einer ersten Auflage des Programms hatte der Bund bis 2013 schon einmal 305 Millionen Euro in die Hafenanbindung investiert. dpa
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 http://www.dvz.de/rubriken/politik/single-view/nachricht/bund-will-kernnetz-staerken.html
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Die Reaktionen der See- und Binnenschifffahrtsbranche auf den Entwurf des Nationalen Hafenkonzepts sind geteilt. Als erfrischend bezeichnet Boris Kluge, Geschäftsführer des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen, den Bericht mit einem Maßnahmenkatalog für die Stärkung der See- und Binnenschifffahrt in Deutschland. Positiv seien die Abschnitte zur Vermarktung der Binnenhafenstandorte und die Einbeziehung von Häfen in Überschwemmungsgebiete. Letzteres sei im Wasserhaushaltsgesetz bisher nicht eindeutig geregelt. Die Ungleichbehandlung der Ahrensburger und der Düsseldorfer Liste sieht Kluge kritisch. 2008 hatten die norddeutschen Länder in der sogenannten Ahrensburger Liste Projektvorschläge gemacht. 2013 folgten die Länder Bayern, Baden-Württemberg, Hessen, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz mit der Düsseldorfer Liste. Der Bund wird laut Hafenkonzept aber vorrangig die Projekte der Ahrensburger Liste umsetzen, die „gemäß der Prüfungsmethode des BVWP 2015 gesamtwirtschaftlich vorteilhaft sind“. Die Projekte der Düsseldorfer Liste will er lediglich prüfen. Jörg Rusche, Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt, vermisst vor allem konkrete Aussagen zur Anbindung an die Westhäfen Rotterdam und Antwerpen. Am Rheinkorridor lebten 60 Mio. Menschen. Das ginge im Konzept unter. „Aus unserer Sicht ist das Nationale Hafenkonzept zu sehr auf die Seehäfen zugeschnitten“, beklagt Rusche. Grundsätzlich begrüßt er, dass im Nationalen Hafenkonzept auch das Thema Arbeitskräfte und Planung zur Sprache komme.
Besonderes Gewicht legt der Bund auf den Ausbau der Hinterlandanbindungen. „Der Seehafenhinterlandverkehr nimmt bis 2030 um etwa 25 Prozent stärker zu als das sonstige Güterverkehrsaufkommen“, heißt es in dem Bericht. Im Kapitel Wettbewerbsfähigkeit der See- und Binnenhäfen will der Bund „gemeinsam mit den Ländern und der Hafenwirtschaft ein Kernnetz von Binnenhäfen, Güterverteilzentren und Rangierbahnhöfen identifizieren, die besonders geeignet sind, Seehafenaufgaben zu übernehmen“. Dieses solle sich an den europäischen Ten-T-Korridoren orientieren und bis 2017 stehen. 89 deutsche Binnenhäfen und 21 Seehäfen gehörten zum Ten-T, davon 21 Binnenhäfen und 6 Seehäfen zum Kernnetz. Der Erfüllung wichtiger Forderungen der Hafenwirtschaft, wie die nach dem Förderprogramm Isetec III für innovative Hafentechnologien, wird zumindest in Aussicht gestellt. Das ist neben dem Infrastrukturausbau und der Sicherung fairer Wettbewerbsbedingungen innerhalb der EU eine der Kernforderungen des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS). Der Bund werde prüfen, ob ein neues Förderprogramm aufgelegt werden kann und Binnenhäfen einbezogen werden können, heißt es dazu. Der ZDS mahnt an, das Nationale Hafenkonzept konsequent und zügig umzusetzen. Als eine von insgesamt sieben übergeordneten Maßnahmen fordert der Bund eine bessere Koordinierung der Hafenpolitik. Schließlich lasse er die Länder bei strategischen Planungen und Vorhaben mit Hafenrelevanz wie beim Bundesverkehrswegeplan, bei der Seeverkehrsprognose und beim Nationalen Hafenkonzept auch teilhaben. Der Bund könne mit den erforderlichen Informationen die Infrastruktur und Förderpolitik besser planen, Überkapazitäten in den Häfen vorbeugen und die Interessen der Häfen auf europäischer und internationaler Ebene besser vertreten.
Maritime Wirtschaft

Häfen besser ans Hinterland anbinden

Forderungskatalog für den Bundesverkehrswegeplan 2015 bis 2013 vorgestellt
Auf dem „Wesertag 2015“ stellten die Unternehmen die Ziele für die Zukunft vor. Zu- und Abfahrten stehen dabei an erster Stelle.
Im Nordwesten Die maritime Wirtschaft im Nordwesten klagt über „erhebliche Defizite“ bei der Umsetzung der erforderlichen Maßnahmen zur Sicherung ihrer Wettbewerbsfähigkeit. Auf dem „Wesertag 2015“ forderte der Vorsitzende des Wirtschaftsverbandes Weser, der ehemalige Bremer Bürgermeister Klaus Wedemeier, am Montag in Bremen konkrete Zusagen und Maßnahmen von der 9. Nationalen Maritimen Konferenz der Bundesregierung am 19. und 20. Oktober in Bremerhaven. Wedemeier betonte, es gebe keine Erkenntnisdefizite, sondern lediglich Verzögerungen bei der Umsetzung der notwendigen Maßnahmen. In einem Forderungskatalog der Wirtschaft steht an erster Stelle der Neu- und Ausbau der Hinterlandanbindungen für die Seehäfen. Dies Thema müsse mit Priorität in den neuen Bundesverkehrswegeplan 2015 bis 2030 aufgenommen werden. Konkret geht es den Firmen dabei um den Bau der Küstenautobahn A 20 und die Realisierung neuer Schienenkapazitäten im Nord-Süd-Verkehr zwischen Bremen/Hamburg und Hannover sowie die Elektrifizierung der Bahnstrecke Oldenburg-Wilhelmshaven. Schnellstmöglich müssten außerdem die rechtlichen Voraussetzungen für die Anpassung der Fahrrinnen von Außen- und Unterweser geschaffen werden, nachdem der Europäische Gerichtshof die Richtung vorgegeben habe. Die vom Gericht gerügten Planungsmängel müssten dringend beseitigt werden. Frank Dreeke, Vorstandschef der BLG Logistics Group, unterstrich die Bedeutung eines nationalen Hafenkonzepts, an dem bereits seit sechs Jahren – erfolglos – gearbeitet werde. Für die maritime Wirtschaft sei es von zentralem Interesse, dass es Bund und Ländern endlich gelinge, sich auf eine vernünftige Koordinierung der Hafen-Politik zu verständigen. Dabei wünsche man sich in der Wirtschaft ein möglichst konkretes Konzept statt vager Absichtserklärungen. Für einen weiteren Ausbau der Region als Mobilitätsdrehscheibe plädierte Jan Müller, Vizepräsident der IHK Oldenburg und Vorstandsvorsitzender der J. Müller AG (Brake). Bei der öffentlichen Diskussion der Projekte im Bundesverkehrswegeplan gehe es auch darum, die „stille Mehrheit“ zu mobilisieren, um die vorhandenen Arbeitsplätze zu sichern. Uwe Beckmeier, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium und Maritimer Koordinator der Bundesregierung, sah die maritime Wirtschaft generell in guter Verfassung, auch wenn es bei Reedereien und Werften auch Sorgenkinder gebe.

Neue DIN-Norm für Schleu­sen eingeführt

© WSV/WNA Magdeburg
© WSV/WNA Magdeburg
Die Bun­des­an­stalt für Was­ser­bau teilt mit, dass die Norm “Schleu­sen der Bin­nen­schiff­fahrts­stra­ßen – Grund­sätze für Ab­mes­sun­gen und Aus­rüs­tung” (DIN 19703) mitt­ler­weile in das TR-W (Tech­ni­sches Re­gel­werk Was­ser­stra­ßen) ein­ge­stellt wurde und da­mit ver­bind­lich von der WSV an­zu­wen­den ist. Ge­gen­über der Vor­gän­ger­norm von 1995 ent­hält die Re­ge­lung ei­nen prä­zi­sier­ten An­wen­dungs­be­reich: sie gilt 1:1 für neu zu er­rich­tende mas­sive Schleu­sen, für be­ste­hende Bau­werke (bei­spiels­weise im Rah­men ei­ner Grund­in­stand­set­zung) gilt sie sinn­ge­mäß. Au­ßer­dem wurde die Nutz­länge bei kur­zen Schleu­sen von 110 m auf 140 m ver­län­gert und die Kam­mer­breite von 12 m auf 12,50 m ver­grö­ßert. Neu ge­re­gelt wurde auch der Ein­satz von Schwimm­pol­lern und bes­ser an die Er­for­der­nisse der Schiff­fahrt an­ge­passt. Sie sind künf­tig ab ei­ner Fall­höhe von 4 m an­zu­ord­nen. Der BDB hatte sei­ner­zeit den An­stoß zu der neuen DIN-Norm ge­ge­ben. (FS)

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Infrastruktur

Spatenstich für Kanalausbau

Donnerstag, 04. September 2014
Die parlamentarische Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium, Katherina Reiche, und der Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte, haben jetzt in Potsdam den ersten Spatenstich für den Ausbau der Hauptstrecke des Sacrow-Paretzer Kanals, einer Teilstrecke der Unteren Havel-Wasserstraße, gesetzt. Der Ausbau ist ein wichtiger Baustein für die Vollendung des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 17. Zukünftig sollen Großmotorgüterschiffe und Schubverbände mit 2,80 Meter Abladung vom Rhein bis nach Berlin gelangen. pk

http://www.maritimheute.de/zvds-fordert-starkere-berucksichtigung-der-wasserstrase/

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ZVDS fordert stärkere Berücksichtigung der Wasserstraße

http://www.noz.de/lokales/emsbueren/artikel/501312/schleusenbau-umzug-fur-echsen-im-sudlichen-emsland Emsbüren. In vollem Gange sind die bauvorbereitenden Arbeiten für den Ersatz der Schleusen Venhaus, Hesselte und Gleesen im Zuge der geplanten Schleusenneubauten entlang der Nordstrecke des Dortmund-Ems-Kanals zwischen Lingen und Rheine.
Binnenschifffahrt auf deutschen Wasserstraßen Binnenschifffahrt auf deutschen Wasserstraßen
Mit Blick auf die jüngsten Veröffentlichungen zur vorgelegten Kurzfristprognose des Bundesverkehrsministeriums fordert der Zentralverband der Deutschen Schiffsmakler e.V. (ZVDS) eine stärkere Berücksichtigung der Wasserstraße.Nach der vorgelegten Kurzfristprognose wird für die Binnenschifffahrt im Jahr 2014 ein Anstieg des Aufkommens um 2,3 % und für die Leistung um 0,4 % erwartet. Auch für 2015 werden Aufkommen und Leistung der Binnenschifffahrt gemäß der Prognose voraussichtlich erneut zunehmen, und zwar um jeweils gut 1 %.Der Seeverkehr wird im Jahr 2014 von dem deutlich beschleunigten Wachstumstempo des deutschen Außenhandels profitieren, so dass für 2014 mit einem Plus von 2,6% gerechnet wird, für 2015 sogar mit einem Anstieg um 2,9%.Hierzu der Geschäftsführer, Dr. Alexander Geisler: "Vor diesem Hintergrund ist es schon sehr erstaunlich, dass weder die Binnenschifffahrt noch der Seeverkehr mit keiner Zeile in der Presseerklärung des Bundesverkehrsministers erwähnt werden. Wir hoffen doch sehr, dass dies kein Ausdruck dafür ist, wie das Ministerium seine Prioritäten setzt. Mit Blick auf die besondere Bedeutung des Gütertransportes per Schiff wäre es schon wünschenswert, wenn sich dieses auch in der Verteilung der Investitionsmittel widerspiegeln wird."Für den ZVDS ist der Ausbau von Wasserstraßen und Hinterlandanbindungen ein echtes Marktbedürfnis. Kommt es zu Verzögerungen, so wird dies die Anstrengungen der Schiffsmakler, Verkehre anzuziehen und Vertrauen bei den Reedereien für die deutschen Häfen aufzubauen, zunichtemachen.Zentralverband Deutscher Schiffsmakler e.V.Der im Jahr 1918 gegründete Zentralverband Deutscher Schiffsmakler e.V. (ZVDS) vertritt als nationale Branchenorganisation die Interessen der Schiffsmakler und Linienagenten in Deutschland. Bundesweit existieren derzeit zehn örtliche Maklerverbände mit insgesamt rund 315 Mitgliedern. Diese Regionalverbände gehören als Mitglieder dem ZVDS an, der die Interessen der Schiffsmakler auf nationaler und auch auf europäischer und weltweiter Ebene vertritt. Für Rückfragen steht Ihnen der Geschäftsführer des ZVDS, Dr. Alexander Geisler, unter der Rufnummer 040/326082 gern zur Verfügung.Kontakt:
Zentralverband Deutscher Schiffsmakler e.V.
Schopenstehl 15
20095 Hamburg
Tel. (040) 32 60 82 oder (040) 33 05 63
E-Mail: info@schiffsmakler.de

http://www.transport-online.de/Transport-News/Wirtschaft-Politik/13804/Hafen-Hamburg-Marketing-Neue-Repraesentanz-Nordrhein-Westfalen

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Hafen Hamburg Marketing: Neue Repräsentanz in Nordrhein-Westfalen

Seit dem 18. Juli 2014 hat die Marketingorganisation des Hamburger im Verwaltungsgebäude der Dortmunder Hafen AG eine Niederlassung.
(Foto: Dortmunder Hafen AG)Mit der Eröffnung einer Hafenvertretung in NRW demonstriere der Hamburger Hafen, dass er seine Präsenz in NRW stärken und ausbauen wolle, erklärteAxel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V. anlässlich der Eröffnung des Büros. „Den Import- und Exportunternehmen in NRW bietet Hamburg als das Tor zur Welt beste Verkehrsanbindungen durch Liniendienste in alle Teile der Welt.“Für Deutschlands größten Universalhafen Hamburg ist das Bundesland NRW mit seiner vom Außenhandel geprägten Industrie auf der Export- und Importseite von großer Bedeutung. Mit rund 500.000 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) nimmt NRW nach Bayern die zweitstärkste Position im Container-Hinterlandverkehr Hamburgs ein.Der Standort biete gute Möglichkeiten, de Zu- und Ablaufverkehr über die Schiene zu managen und sei daher eine gute Alternative zu den westlich gelegenen Häfen, die vor allem auf das Binnenschiff und den Lkw setzen, so Mattern. Insbesondere wegen der neuen Anlage für den Kombinierten Verkehr, die spätestens Anfang 2016 ihren Betrieb aufnehmen soll, erwarten die Hafenbetreiber eine Zunahme der Gütertransporte auf der Schiene zwischen dem Hamburger und dem Dortmunder Hafen.Die Leitung der “Hafen Hamburg Marketing – Repräsentanz West“ Volker Hahn, der diese Marktregion bisher von Hamburg aus betreute.
 
Gute Idee !!!!!!!

http://www.nordic-market.de/news/16260/niedriger_wasserstand_der_elbe_stellt_die_binnenschifffahrt_vor_herausforderungen.htm

Copright Nordic Market
Niedriger Wasserstand der Elbe stellt die Binnenschifffahrt vor Herausforderungen
Dienstag, der 15.Juli 2014
Niedriger Wasserstand der Elbe stellt die Binnenschifffahrt vor HerausforderungenHamburg: Ganz im Gegensatz zum Vorjahr, als fast zur gleichen Jahreszeit die Elbanlieger mit dem Hochwasser zu kämpfen hatten, ist die Elbe momentan von Niedrigwasser betroffen. Diese Situation führt zu massiven Einschränkungen für die Binnenschifffahrt. Bei Niedrigwasser können die Binnenschiffe weniger Ladung transportieren und sind nicht ausgelastet. Anfang Juli stand der Schifffahrt im Bereich zwischen Elster- und Saalemündung eine Fahrrinnentiefe von nur 1,25 Meter zur Verfügung. Das sind etwa 40 Zentimeter weniger als in dieser Jahreszeit üblich. Um voll abgeladen fahren zu können, benötigen Binnenschiffe eine Fahrrinnentiefe von mehr als zwei Meter. Ein Wert, der durchschnittlich vier Monate im Jahr zur Verfügung steht. Die reduzierte Abladung der Binnenschiffe stellt für Verlader und Operateure eine große Beeinträchtigung und damit auch eine logistische Herausforderung dar.Während das Niedrigwasser für zahlreiche Verlader aus Industrie und Handel vor allem zu Kostensteigerungen führt, weil zum Teil auf andere Verkehrsträger ausgewichen werden muss, besteht vor allem für Produzenten von Großkomponenten des Maschinen- und Anlagenbaus nahezu keine Alternative, um ihre Güter mit anderen Verkehrsträgern als dem Binnenschiff zu transportieren. Peter Ziegler, Geschäftsführer der Hafenbetrieb Aken GmbH: „Selbst Kunden aus Thüringen sind auf die Anbindung über unseren Hafen an das europäische Wasserstraßennetz und damit dem Welthandel angewiesen. Noch schlimmer als die Niedrigwasserproblematik sind fehlende Konzepte für die Zukunft der Wasserstraße Elbe.“„Die schwankenden Wasserstände auf der Elbe sind kein neues Phänomen, sondern finden seit Jahrhunderten statt. Allerdings fehlt aufgrund der ausstehenden Kategorisierung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die Investitionssicherheit für Binnenschiffer, so dass die Anzahl der Elbschiffe weiter abnimmt“, erläutert Stefan Kunze, Elbe Allianz e.V. Obwohl die Elbe als internationale Wasserstraße von europäischer Bedeutung in das TEN-T Netz der Europäischen Union aufgenommen ist, wurde sie bisher als einziger bedeutender deutscher Fluss noch nicht durch das BMVI kategorisiert. „Momentan wird versucht, mit einem Gesamtkonzept Elbe die unterschiedlichen Nutzungsbelange der Elbe, wie z.B. Umwelt- und Hochwasserschutz, Wasserwirtschaft, Tourismus sowie Verkehr, zu einem Gesamtkonzept zusammenzuführen. Auf der Basis dieses Gesamtkonzeptes sollen dann die Unterhaltungsziele definiert werden“, ergänzt Kunze.Für Stefan Kunze, der auch als Repräsentant von Hafen Hamburg Marketing entlang der Elbe den engen Kontakt zur Wirtschaft und den Interessenverbänden pflegt, ist unbestritten, dass die Elbe sicherlich nie so stabile Abladeverhältnisse wie ein Kanal aufweisen wird. In Richtung Verlader aus der Wirtschaft, der Häfen und Binnenschifffahrt in der Elbregion sollte seiner Auffassung nach dringend eine verlässliche Aussage zum Status und der Ertüchtigung der Elbe als Wasserstraße durch die politisch Verantwortlichen erfolgen.„Planbare Binnenschifffahrt auf der Elbe ist die Basis für nachhaltige Transportkonzepte, die zum Auffangen des Transportwachstums alternativlos sind“, führt Heiko Loroff, Geschäftsführer der Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe GmbH aus. „In unserem trimodalen Containerterminal Riesa können wir eine dynamische Entwicklung sowohl per Bahn als auch per Binnenschiff feststellen. Das Umschlagwachstum kann durch die Bahn alleine allerdings nicht aufgefangen werden“, ergänzt Loroff.In einer aktuellen Untersuchung des Freistaates Sachsen und der Freien und Hansestadt Hamburg zu Entwicklungstrends im Verkehr zwischen beiden Bundesländern wird davon ausgegangen, dass sich bei Einbeziehung der Transitverkehre nach Südosteuropa die Transportmenge bis 2030 fast verdoppeln wird. „Bereits heute sind die wesentlichen Bahnverbindungen nach Hamburg sehr gut ausgelastet“, sagt Loroff. „Wir haben mit der Elbe aber einen Transportweg, der ohne Großinvestitionen noch deutlich besser für den Gütertransport genutzt werden könnte.“Die oft angesprochene Ausweichmöglichkeit über den Elbe-Seiten-Kanal stellt für die Häfen oberhalb Magdeburgs, aber auch zwischen Magdeburg und Lauenburg, keine Alternative dar. Michael Beyer, Geschäftsführer der ElbePort Wittenberge GmbH, dazu: „Mit Aufnahme unserer Geschäftstätigkeit Ende 2009 konnten wir unseren Hafen als Logistikzentrum in der Prignitz erfolgreich entwickeln. Durch die fehlende Transportsicherheit auf der Elbe haben wir jedoch immer wieder Akzeptanzprobleme für neue Transportmodelle und häufig müssen wir für unseren Kunden aufwändige Ersatzlösungen anbieten.“ (Pressemeldung vom 15.07.2014)

http://www.tvaktuell.com/regensburger-hafen-ist-top-umschlagplatz-95497/

Copyrigth TVaktuell

Regensburger Hafen ist Top-Umschlagplatz

Fast ein Drittel mehr Güter als im Vorjahr wurden im ersten Quartal 2014 an Bayerns Häfen umgeschlagen. Die Binnenschifffahrt stieg sogar um über 50 Prozent an. Ostbayerns Häfen sind dabei ganz vorne mit dabei. Das teilte das Landesamt für Statistik am Mittwoch mit. Die drei umschlagstärksten Donauhäfen sind Regensburg (mit 580.000 Tonnen Warenumschlag im ersten Quartal), Kelheim (135.398 Tonnen) und Straubing-Sand (133.974). Der Hafen Regensburg ist damit an Platz eins von Bayerns Güterhäfen, gefolgt vom größten Mainhafen, Aschaffenburg, der mit 176.551 Tonnen Warenumschlag weit abgeschlagen liegt. Zu Wasser wurden hauptsächlich „Erzeugnisse der Land- und Forstwirtschaft sowie der Fischerei“ (0,5 Millionen Tonnen bzw. 22,5 Prozent), ferner „Chemische Erzeugnisse etc.“ (rund 0,3 Millionen Tonnen bzw. 16,6 Prozent) sowie „Erze, Steine und Erden, sonstige Bergbauerzeugnisse“ (0,3 Millionen Tonnen bzw. 16,3 Prozent) transportiert. Weitere 10,5 Prozent bzw. 0,2 Millionen Tonnen entfielen auf „Kokerei- und Mineralölerzeugnisse“. Bmrk.Btr.HP/Blog: Die Bayern können es , wir "Seeleute " an den Küsten können es nicht traurig traurig

Pressemitteilung

Güterverkehrswachstum nur mit leistungsfähigen Binnenhäfen zu bewältigen

(Berlin) - Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat in der vergangenen Woche die Verkehrsprognose 2030 vorgestellt. Danach steigt das Wachstum im Güterverkehr weiterhin an und betrifft alle Verkehrsträger. Auch den Bereich Wasserstraße erwartet ein Wachstum um 20 Prozent. Aus Sicht des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) muss daher zwingend die gesamte Verkehrsinfrastruktur angepasst werden, um diese künftigen Güterverkehrsströme zu bewältigen! "Im Lichte dieser Zahlen ist ein vernünftiger Infrastrukturausbau genauso wichtig, wie die nachholende Sanierung von maroden Infrastrukturen", äußerte sich Boris Kluge, Geschäftsführer des Bundesverbandes. Bestätigt sehen sich die Binnenhäfen insbesondere bei der Ausrichtung auf den Kombinierten Verkehr (KV), um das überproportional große Wachstum im Containerverkehr zu bewältigen. Die Teilnahme von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt auf dem Parlamentarischen Abend des BÖB und des Bundesverbands der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) im März, wurde als ein positives Zeichen in der Branche wahrgenommen. An diesem Abend sagte Dobrindt die Fortführung der KV-Förderung zu. Diese findet sich auch Entwurf des Aktionsplans Güterverkehr und Logistik wieder, dessen Entwurf gerade diskutiert wird. "Die jetzt veröffentlichte Verkehrsprognose zeigt auch deutlich, dass bei aller nachvollziehbaren Priorisierung der Verkehrsinfrastrukturen ein Grundnetz der einzelnen Verkehrsträger in einem leistungsfähigen Zustand vorgehalten werden muss. Die Prognose bestätigt damit die Strategie, ein Kernnetz für die Bundeswasserstraßen zu schaffen, welches in jedem Fall nutzbar ist und dass darauf basierend ein netzorientierter Bundesverkehrswegeplan 2015 aufgestellt werden muss", so Kluge weiter. Die Binnenhäfen werden ihren Beitrag zum Ausbau der Hinterlandinfrastrukturen zur Bewältigung des Wachstums leisten.
Verbaende.com/news.php/Gueterverkehrswachstum-nur-mit-leistungsfaehigen-Binnenhaefen-zu-bewaeltigen?m=96966 CopyrightQuelle und Kontaktadresse: Bundesverband öffentlicher Binnenhäfen e.V. Pressestelle Leipziger Platz 8, 10117 Berlin Telefon: (030) 39 88 19 81, Fax: (030) 340 60 85 53 E-Mail: presse-boeb@binnenhafen.de Internet: http://www.binnenhafen.de
(dvf, sy)

http://www.mm-logistik.vogel.de/distributionslogistik/articles/449304/

Seehafen-Hinterlandverkehre

Förderprogramm für Hinterlandverkehr

13.06.14 | Redakteur: Jürgen Schreier

Geht es um den Seehafen-Hinterlandverkehr, soll nach dem Willen der Politik die Rolle der Eisenbahn weiter gestärkt werden.
Bildergalerie: 3 Bilder
Geht es um den Seehafen-Hinterlandverkehr, soll nach dem Willen der Politik die Rolle der Eisenbahn weiter gestärkt werden. (Bild: Hafen Hamburg/H.-J. Hettchen)

Mit einer Neuauflage des Seehafen-Hinterlandprogramms und 300 Mio. Euro will Bundesverkehrsminister Dobrindt die deutschen Seehäfen besser ans Hinterland anbinden. Der Politiker setzt dabei stark auf den Verkehrsträger Bahn. Es gibt aber auch Alternativen – etwa die Stärkung der Binnenschifffahrt.

Alexander Dobrindt: Diesen Namen dürften die meisten wohl spontan mit der Pkw-Maut verbinden. Die soll nun 2016 kommen, vollkommen EU-rechtskonform, wie der Bundesverkehrsminister bei der Präsentation seines Mautmodells in Berlin versicherte. Doch ist die Pkw-Maut nicht Dobrindts einzige Herzensangelegenheit. Auch die deutschen Seehäfen haben es dem Bayern angetan. Sie sollen besser ans Hinterland angebunden werden, wie er in einem Interview mit einer namhaften Frankfurter Tageszeitung verkündete. Geplant ist deshalb die Neuauflage des Seehafen-Hinterlandprogramms. Diese soll Anfang 2015 vom Stapel laufen, ist auf fünf Jahre terminiert und wie das erste, bereits beendete Programm mit 300 Mio. Euro ausgestattet. „Wir müssen die Kapazitäten im bestehenden Netz stärken und weiter ausbauen“, so der Verkehrsminister gegenüber der FAZ. Wie schon beim Vorläuferprogramm soll sich die Bahn „deutlich“ an den Ausbaukosten beteiligen.

Thema Schienenausbau in Berlin angekommen

Als „einen ermutigenden Abend für die Küste“ bezeichneten denn auch die Verkehrs- und Wirtschaftssenatoren Bremens den „Parlamentarischen Abend“, zu dem die norddeutschen Wirtschafts- und Verkehrsminister Anfang Mai nach Berlin eingeladen hatten und auf dem Dobrindt seine Pläne erläuterte. Unter dem Motto „Fit für 2030 – Welche Schieneninfrastruktur braucht Deutschlands Norden?“ diskutierten der Minister und Bahnchef Dr. Rüdiger Grube über Ausbaunotwendigkeiten beim Schienennetz. „Dies war ein guter Abend für die Küstenländer“, schwärmte Bremens Verkehrssenator Dr. Joachim Lohse. „Nach Jahren des eher zögerlichen Umgangs mit dem Schienenausbau im Norden, scheint das Thema jetzt in Berlin endlich angekommen zu sein.“ Unter anderem geht es um Ausbauprojekte wie der Elbe-Weser-Strecke zwischen Bremerhaven sowie Bremervörde und Rotenburg sowie den mehrgleisigen Ausbau der Strecke zwischen Bremen-Burg und Verden und der Amerikalinie Langwedel-Uelzen. „Bremerhaven ist bereits jetzt der führende Eisenbahnhafen mit einem fast 50-prozentigen Anteil am Verkehrsaufkommen“, gab Bremens Wirtschaftssenator Martin Günthner zu verstehen. „Gleichzeitig stoßen wir bereits heute an vielen Tagen an die Kapazitätsgrenze. Das zeigt, wie dringend hier investiert werden muss, damit unsere Häfen ihre für die Gesamtwirtschaft wichtige Funktion auch künftig erfüllen können.“

Norden fordert mehr Mittel für die Infrastruktur

Günthner wies auf aktuelle Prognosen hin, wonach es bis zum Jahr 2030 im Eisenbahnverkehr einen rasanten Anstieg von 273.500 Zügen (2012) auf 381.000 Züge (plus 39 %) geben wird. Weil für den Bau von Neubaustrecken mit Realisierungszeiträumen von mehr als einem Jahrzehnt gerechnet werden müsse, sei der Ausbau der vorhandenen Infrastruktur derzeit die zentrale Herausforderung. „Für Bremen ist es wichtig, kurz- und mittelfristige Projekte zur Kapazitätssteigerung in den nächsten Jahren zu realisieren, um den Seehafen BHV, aber auch die niedersächsischen Häfen nachfragegerecht anzubinden“, so Günthner. „Wir brauchen mehr Mittel für die Infrastruktur in verlässlicher Weise“, ergänzte Verkehrssenator Lohse. „Es ist richtig, in Köpfe und Bildung zu investieren, aber eben auch in Beton, Asphalt und Stahl.“

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Donnerstag, 12. Juni 2014

Verkehrsprognose 2030

Zunehmender Verkehr erfordert Investitionen

Künftig werden Deutschlands Straßen, Schienen und Wasserwege einer Belastungsprobe ausgesetzt sein. Sowohl der Güter- als auch der Personenverkehr sollen erheblich zunehmen. Dies lässt sich der Verkehrsprognose 2030 entnehmen, die Bundesverkehrsminister Dobrindt in Berlin vorgestellt hat.

Rangierbahnhof (Rbf) Maschen-Richtungsgleise mit Güterzugbildung und Güterzügen.Beim Güterverkehr macht sich die hohe Dynamik des internationalen Handels besonders bemerkbar. Foto: DB Systel GmbH / Emersleben

In Berlin präsentierte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt die zentralen Ergebnisse der Verkehrsprognose 2030. Hiernach werden die Belastungen für Verkehrswege in Zukunft stark zunehmen. "Ob wir Innovationsland bleiben oder zum Stagnationsland werden, entscheidet sich maßgeblich an der Leistungsfähigkeit unserer Infrastruktur. Wir müssen deshalb weiterhin kräftig in den Ausbau und die Modernisierung des Gesamtnetzes investieren – in Schiene, Straße und Wasserstraße", mahnte der Minister.

Mehr Züge, mehr Lkw, mehr Flüge

Beim Güterverkehr macht sich vor allem die hohe Dynamik des internationalen Handels bemerkbar. Bis 2030 dürfte die Transportleistung von Gütern um 38 Prozent im Vergleich zu 2010 steigen. Hieraus resultieren zum Beispiel zusätzliche Verkehrsleistungen für den Schienenverkehr (43 Prozent) und den Lastkraftverkehr (39 Prozent). Trotz rückläufiger Bevölkerungszahlen in Deutschland lässt sich der Verkehrsprognose 2030 entnehmen, dass der motorisierte Personenverkehr steigen wird. Der Zuwachs von 10 Prozent wird vorrangig auf die höhere "Auto-Mobilität" älterer Bevölkerungsgruppen zurückgeführt.

Grundlage der Verkehrsplanung

Die Verkehrsprognose 2030 ist eine Vorausschätzung der künftigen Verkehrsentwicklung in Deutschland, die sich im Wesentlichen auf das zu erwartende Wirtschaftswachstum und die demografische Entwicklung stützt. Sie dient als Grundlage für den Bundesverkehrswegeplan 2015, der zurzeit in Arbeit ist. Mit Hilfe der ermittelten Daten kann die Bundesregierung nun mehr als 2.000 Projektvorschläge bewerten, die die Bundesländer für den Bundesverkehrswegeplan 2015 eingereicht haben. Die dringlichsten Vorschläge werden per Kosten-Nutzen-Analyse ermittelt.

Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) ist Grundlage für die Entwicklung und den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland. Er enthält alle anstehenden Straßen-, Schienen- und Wasserstraßenprojekte. Der BVWP wird vom Bundesverkehrsministerium aufgestellt und vom Bundeskabinett beschlossen.

http://www.ad-hoc-news.de/dobrindt-wuerdigt-50-jahre-grossschifffahrt-auf-der-mosel--/de/News/37224417

Aktuelles


Juni 2014


Ei

E

"DOBRINDT WÜRDIGT 50 JAHRE GROSSSCHIFFFAHRT AUF DER MOSEL"

Logo: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) Logo: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)
Berlin (pressrelations) -
Dobrindt würdigt 50 Jahre Großschifffahrt auf der Mosel Mit einem Festakt auf Schloss Schengen würdigten die Verkehrsminister der Moselanrainerstaaten im Beisein des luxemburgischen Großherzogs Henri die Eröffnung der Großschifffahrtsstraße Mosel vor 50 Jahren. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt: "Die Eröffnung der Großschifffahrtsstraße Mosel war nicht nur ein Meilenstein der friedlichen Nachkriegsgeschichte Europas - sie war zugleich das Fundament für den bis heute andauernden wirtschaftlichen Erfolg der Moselschifffahrt und der Moselregion insgesamt. Es ist mir wichtig, in eine innovative, nachhaltige Binnenschifffahrt zu investieren, damit die Binnenschifffahrt langfristig ein sicherer und wettbewerbsfähiger Verkehrsträger bleibt." Mit dem Festakt auf Schloss Schengen startet eine Reihe weiterer Veranstaltungen, darunter der Wirtschaftskongress "Moselschifffahrt und Strukturwandel" und das Kolloquium zu den Umweltherausforderungen. Damit soll nicht nur die Erinnerung an fünf Jahrzehnte Großschifffahrt gepflegt, sondern gerade die Aufmerksamkeit auf die Perspektiven der Binnenschifffahrt gelenkt werden. Dobrindt: "Die Jubiläumsveranstaltungen sind gute Signale für das zukunftsorientierte Herangehen an wichtige infrastrukturelle, ökonomische und ökologische Fragen der Binnenschifffahrt. Die Erweiterung der Schleusen Trier, Zeltingen und Fankel und die Planungen für weiteren Ausbau zeigen, dass wir gemeinsam an der Fortsetzung der Erfolgsgeschichte Moselschifffahrt arbeiten." Im Mai 1964 wurde die Großschifffahrtsstraße Mosel feierlich dem Verkehr übergeben. In rund siebenjähriger Bauzeit waren zuvor auf einer Strecke von 270 Kilometern zwischen Thionville und Koblenz insgesamt 13 Staustufen und Schleusen errichtet worden. Nur elf Jahre nach dem Ende des 2. Weltkrieges hatten Deutschland, Frankreich und Luxemburg im Herbst 1956 mit dem Moselvertrag den Beginn jener Ausbauarbeiten besiegelt, die eine leistungsfähige Moselschifffahrt erst ermöglicht haben. Das Jahr 1964 markiert zugleich den Beginn eines einzigartigen Erfolges: Rechnete man ursprünglich mit 10 Millionen Gütertonnen pro Jahr an der Schleuse Koblenz, war diese Zahl bereits 1970 deutlich überschritten. Heute liegt das Güteraufkommen bei über 14 Millionen Tonnen. Die Personenschifffahrt mit ihrem reichhaltigen Angebot hat Anteil an diesem Erfolg. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) Invalidenstraße 44 10115 Berlin Telefon: +49 30 18 300-0 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)

Bundesverkehrswegeplan

2500 Vorschläge für ein optimiertes Verkehrsnetz

Montag, 02. Juni 2014
Auf dem Weg zu einem neuen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2015 ist ein wichtiger Meilenstein gesetzt worden. Jetzt liegen die Projektvorschläge für den BVWP 2015 zum Aus- und Neubau von Straßen, Schienenwegen und Binnenwasserstraßen vor, teilte das Bundesverkehrsministerium mit. In den vergangenen Monaten trafen im Ressort von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) rund 1500 Vorschläge zum Fern­stra­ßen­netz, weitere 1000 zu den Bereichen Eisenbahn sowie 46 Vorschläge zur Weiterentwicklung des Bundeswasserstraßennetzes ein. EHA

Messe

http://www.kle-point.de/aktuell/neuigkeiten/eintrag.php?eintrag_id=117390

DüSSELDORF. Die Binnenhäfen sind eine wichtige Säule der Wirtschaft und müssen konsequent weiterentwickelt werden. Dieser Auffassung ist die CDU-Fraktion im Regionalrat Düsseldorf unter dem Vorsitz von Hans Hugo Papen. Zuvor hatten der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen und die Industrie- und Handelskammern in Nordrhein-Westfalen ihre Erwartungen an den neuen Landesentwicklungsplan formuliert. Die Fachleute rechnen bis 2030 mit einer Verdopplung bis Verdreifachung der Zahl umgeschlagener Container in den Seehäfen von Zeebrügge, Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam. „Das hat gravierende Auswirkungen auf die Transportmenge der Binnenschifffahrt im Rheinland, und dem müssen wir uns stellen, indem wir die Weichen für eine bessere Infrastruktur rund um unsere Häfen stellen", so Hans-Hugo Papen, Vorsitzender der CDU-Fraktion. Wer jetzt in diesem Bereich nicht die Planungsgrundlagen schaffe, der verabschiede sich von den Chancen der Logistik und lasse gerade den Niederrhein „zum bloßen Transitland" werden. Der Hafenverband und die Kammern hatten dargelegt, dass die Zukunft der Standorte am Wasser nur gesichert werden kann, wenn zusätzliche Flächen bereitgestellt werden. Neben neuen Häfen wie Dormagen-Silbersee und Standorterweiterungen wie an Häfen wie Emmerich, Krefeld usw. seien auch sogenannte trockene Standorte zum Warenumschlag abseits der Flüsse denkbar. Abgesehen vom Flächenbedarf müsse das Land auch Wege aufzeigen, wie die Erreichbarkeit der Binnenhäfen verbessert werden könne. „Der Erfolg der Neuss-Düsseldorfer Häfen und der Kooperation ,RheinCargo' unterstreicht die Bedeutung des Logistik-Themas für unsere Region. Wir sind das Binnenschifffahrts- und Binnenhafenland Nummer eins, und dem muss auch der Landesentwicklungsplan Rechnung tragen", sind sich Vorsitzender Papen und Geschäftsführer Steinmetz einig. Der gezielte Ausbau und die bedarfsgerechte Ausweisung von Hafenflächen sowie die Verbesserung der Anbindung an die öffentlichen Verkehrswege müssten daher vorangetrieben werden. „Wer den Transport stärker von der Straße auf den Wasserweg verlagern möchte, muss auch die Grundlagen dafür schaffen", heißt es in der Unionsfraktion. Es nütze wenig, leistungsfähige Häfen zu besitzen, wenn die Infrastruktur nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Dinge sei oder keine ausreichenden Umschlagkapazitäten zur Verfügung stünden. „Alle Experten prognostizieren ein stark steigendes Güterverkehrsaufkommen, und nur der Wasserweg kann unsere Fernstraßen von zusätzlichen Staus entlasten", sind Papen und Steinmetz überzeugt. Emmerich als wichtiger Standort im Kreis Kleve und auch Kamp-Lintfort als Ergänzungsstandort für den Hafen in Duisburg sind für uns von großer Bedeutung für die zukünftige Entwicklung.

Heute Hafenforum auf der CeMAT

Mittwoch, 21. Mai 2014
Im Vorfeld der am Montag in Hannover begonnenen Logistikmesse CeMAT 2014 gab es bereits zwei Hafenforen. Das dritte Hafenforum wird nun Teil der Weltleitmesse für Intralogistik in Hannover sein. Die Veranstaltung wird heute im Port-Forum in Halle 27 ausgerichtet. Das Thema lautet „Wachstumsmarkt Osteuropa – Herausforderung für Green Logistics der See- und Binnenhäfen“. Schirmherr ist Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD).               FBi http://www.maritimheute.de/zusammenarbeit-zwischen-rotterdam-und-rheinland-pfalz/
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Zusammenarbeit zwischen Rotterdam und Rheinland-Pfalz

Heute, am 8. Mai, haben der Hafenbetrieb Rotterdam, das Bundesland Rheinland-Pfalz und die Hafenbetriebe Ludwigshafen am Rhein und Rheinland-Pfalz eine Gemeinsame Erklärung unterzeichnet. Darin haben sie vereinbart, gemeinsam die Entwicklung der Verkehrsströme zwischen Rotterdam und Rheinland-Pfalz voranzutreiben, die Binnenschifffahrt und den Einsatz von Flüssiggas im Güterverkehr zu fördern und sich in der deutschen Verkehrspolitik zu engagieren.
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Der Delegation aus Rheinland-Pfalz unter der Leitung von Infrastrukturminister Roger Lewentz gehören Verkehrsexperten von CDU, SPD und Grünen aus dem Landtag, der Hafendirektor von Ludwigshafen Franz Josef Reindl sowie Vertreter der Wirtschaft und der regionalen Medien an. Zwischen Rotterdam und Rheinland-Pfalz werden jährlich 17 Millionen Tonnen Güter befördert, vor allem per Binnenschiff. Das sind 15 % des gesamten Güterverkehrs zwischen Rotterdam und Deutschland. Bereits acht rheinland-pfälzische Terminals sind InlandLinks angeschlossen, dem Rotterdamer Netzwerk von Containerhäfen im Hinterland. Der Hafenbetrieb Rotterdam hat sich in den vergangenen Jahren dafür eingesetzt, die Verkehrsverbindungen zwischen den vier Bundesländern am Rhein und mit Rotterdam zu verstärken. Sie teilen Interessen wie die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene und das Wasser sowie Investitionen in die Infrastruktur. Mit einer Stärkung der Verbindung mit dem Rheinkorridor verschafft sich Rotterdam auch eine bessere Position in der deutschen Politik. Zunahme des Containerverkehrs Der Güterverkehrskorridor zwischen Rotterdam und Genua, einer der wichtigsten in Europa, verläuft über den Rhein und entlang des Rheins durch ganz Rheinland-Pfalz. Die deutsche Delegation informiert sich während ihres zweitägigen Besuchs in Rotterdam über die Zukunftsstrategie des Rotterdamer Hafens und die Folgen für den Güterverkehr. „Das Containeraufkommen wird sich in den nächsten 20 Jahren mehr als verdoppeln. Die logistische Abfertigung dieser Güterströme erfordert effiziente Logistikkonzepte und eine ausreichende Infrastruktur. Unser Ziel besteht darin, bis 2035 65 % der Container über die Schiene und auf dem Wasser zu befördern. Momentan liegt dieser Anteil bei ca. 52 %, Eine wichtige Triebfeder hierbei ist die Reduzierung der Schadstoff-, Feinstaub- und Lärmemissionen. Die Förderung des Flüssiggases als Treibstoff im Güterverkehr gehört dabei zu den Prioritäten“, erklärt Emile Hoogsteden, Geschäftsführer für Container, Massenstückgut und Logistik des Hafenbetriebs Rotterdam. Zusammenarbeit logisch Der Hafenbetrieb Rotterdam, das Bundesland Rheinlandpfalz und die Hafenbetriebe Ludwigshafen und Rheinland-Pfalz werden regelmäßig Informationen und Erfahrungen austauschen, um besser auf das zunehmende Güterverkehrsaufkommen auf den europäischen Nord-Süd-Verkehrsachsen reagieren zu können. „Allein schon wegen der geographischen Lage Rotterdams an der Mündung des Rheins und von Rheinland-Pfalz am mittleren Abschnitt des Flusses ist eine Zusammenarbeit nur logisch. Vor allem angesichts der starken Umweltbelastung des Mittelrheintals durch Bahnlärm sollte der Güterverkehr so weit wie möglich über den Rhein abgewickelt werden“, betonte Minister Lewentz nach Unterzeichnung der Erklärung. Das Ziel besteht vor allem darin, die weitere Entwicklung des Frachtverkehrs im Hinterland des Rotterdamer Hafens gemeinsam und koordiniert voranzutreiben. Infrastruktur Rheinland-Pfalz Minister Lewentz zufolge spielt das Land Rheinland-Pfalz eine Vorreiterrolle, indem es zwei Projekte für den deutschen Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet hat: eine alternative Güterbahnstrecke, die weniger Bahnlärm verursacht, und eine Verbesserung des Fahrwassers im Rhein zwischen Mainz und St. Goar. Dadurch können die Binnenschiffe bei niedrigerem Wasserstand mehr Fracht befördern. Darüber hinaus stellt er fest, dass die öffentlichen Häfen in seinem Bundesland gut für das zunehmende Güterverkehrsaufkommen gerüstet sind. In den vergangenen Jahren haben viele Containerterminals erhebliche Investitionen in Kapazitätserweiterungen getätigt. Auf dieser Basis wird das Logistikkonzept von Rheinland-Pfalz weiterentwickelt. „Momentan steht im Ludwigshafener Kaiserwörthhafen die nächste Terminalerweiterung bevor“, so Hafendirektor Franz Reindl von den Hafenbetrieben Ludwigshafen am Rhein. Die Kapazität wird von rund 75.000 auf etwa 139.000 Einheiten pro Jahr erhöht.  
Mehr im THB

http://www.muensterschezeitung.de/nachrichten/wirtschaft/aktuelles_berichte/Gueterumschlag-steigt-Das-sind-die-groessten-Binnenhaefen-in-NRW;art318,2364212

Güterumschlag steigt Das sind die größten Binnenhäfen in NRWNRW Rund 123 Millionen Tonnen an Gütern wurden 2013 an den Binnenhäfen in NRW umgeschlagen. Das ist mehr als im Vorjahr und fast so viel wie im größten deutschen Hafen in Hamburg. Welche Häfen die größten sind und wo der Güterumschlag am stärksten wächst, sehen Sie auf unserer Grafik 1 Kommentar Artikel druckenIn Duisburg liegt der mit Abstand größte Hafen in NRW.In Duisburg liegt der mit Abstand größte Hafen in NRW. Foto: dpaWie IT NRW als statistisches Landesamt mitteilt, wurden 2013 in NRW 123,6 Millionen Tonnen Güter von insgesamt 115.000 Schiffen umgeschlagen. Das sind rund 1,7 Prozent mehr als im Vorjahr. Etwa 55 Prozent des bundesweiten Güterumschlags in der Binnenschifffahrt wird in NRW abgewickelt, so die Statistiker.Wo in NRW die Häfen liegen, in denen am meisten Güter umgeschlagen werden, zeigt die folgende Grafik. Die Größe der Kreise symbolisiert den Warenumschlag in Tonnage. Sie können die Karte heranzoomen, um einzelne Häfen besser zu erkennen und auf die Kreise klicken, um mehr zu erfahren.Wie die Statistiker mitteilen, war im Jahr 2013 beim Containerumschlag ein Rückgang von 0,9 Prozent auf eine Million TEU (Twenty-foot Equivalent Unit - Ein TEU entspricht dabei einem ISO-Container, der 6,058 Meter lang, 2,438 Meter breit und 2,591 Meter hoch ist) zu verzeichnen: Der Empfang von Containern (483.400 TEU) ging dabei um 0,1 Prozent, der Containerversand (541.850 TEU) um 1,5 Prozent zurück. Obwohl der Containerumschlag insgesamt sank, stieg die in Containern beförderte Tonnage um 3,1 Prozent. Die beförderte Zahl an Containern wird in sog. TEU gemessen.Güterumschlag steigt: Das sind die größten Binnenhäfen in NRW - Münstersche Zeitung - Lesen Sie mehr auf: http://www.muensterschezeitung.de/nachrichten/wirtschaft/aktuelles_berichte/Gueterumschlag-steigt-Das-sind-die-groessten-Binnenhaefen-in-NRW;art318,2364212#plx1144965004
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Das sind die größten Binnenhäfen in NRWNRW Rund 123 Millionen Tonnen an Gütern wurden 2013 an den Binnenhäfen in NRW umgeschlagen. Das ist mehr als im Vorjahr und fast so viel wie im größten deutschen Hafen in Hamburg. Welche Häfen die größten sind und wo der Güterumschlag am stärksten wächst, sehen Sie auf unserer GrafikGüterumschlag steigt: Das sind die größten Binnenhäfen in NRW - Münstersche Zeitung - Lesen Sie mehr auf: http://www.muensterschezeitung.de/nachrichten/wirtschaft/aktuelles_berichte/Gueterumschlag-steigt-Das-sind-die-groessten-Binnenhaefen-in-NRW;art318,2364212#plx537544753
Güterumschlag steigt Das sind die größten Binnenhäfen in NRWNRW Rund 123 Millionen Tonnen an Gütern wurden 2013 an den Binnenhäfen in NRW umgeschlagen. Das ist mehr als im Vorjahr und fast so viel wie im größten deutschen Hafen in Hamburg. Welche Häfen die größten sind und wo der Güterumschlag am stärksten wächst, sehen Sie auf unserer GrafikGüterumschlag steigt: Das sind die größten Binnenhäfen in NRW - Münstersche Zeitung - Lesen Sie mehr auf: http://www.muensterschezeitung.de/nachrichten/wirtschaft/aktuelles_berichte/Gueterumschlag-steigt-Das-sind-die-groessten-Binnenhaefen-in-NRW;art318,2364212#plx1756223764
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Güterumschlag steigt Das sind die größten Binnenhäfen in NRWNRW Rund 123 Millionen Tonnen an Gütern wurden 2013 an den Binnenhäfen in NRW umgeschlagen. Das ist mehr als im Vorjahr und fast so viel wie im größten deutschen Hafen in Hamburg. Welche Häfen die größten sind und wo der Güterumschlag am stärksten wächst, sehen Sie auf unserer Grafik 1 Kommentar Artikel druckenIn Duisburg liegt der mit Abstand größte Hafen in NRW.In Duisburg liegt der mit Abstand größte Hafen in NRW. Foto: dpaWie IT NRW als statistisches Landesamt mitteilt, wurden 2013 in NRW 123,6 Millionen Tonnen Güter von insgesamt 115.000 Schiffen umgeschlagen. Das sind rund 1,7 Prozent mehr als im Vorjahr. Etwa 55 Prozent des bundesweiten Güterumschlags in der Binnenschifffahrt wird in NRW abgewickelt, so die Statistiker.Wo in NRW die Häfen liegen, in denen am meisten Güter umgeschlagen werden, zeigt die folgende Grafik. Die Größe der Kreise symbolisiert den Warenumschlag in Tonnage. Sie können die Karte heranzoomen, um einzelne Häfen besser zu erkennen und auf die Kreise klicken, um mehr zu erfahren.Wie die Statistiker mitteilen, war im Jahr 2013 beim Containerumschlag ein Rückgang von 0,9 Prozent auf eine Million TEU (Twenty-foot Equivalent Unit - Ein TEU entspricht dabei einem ISO-Container, der 6,058 Meter lang, 2,438 Meter breit und 2,591 Meter hoch ist) zu verzeichnen: Der Empfang von Containern (483.400 TEU) ging dabei um 0,1 Prozent, der Containerversand (541.850 TEU) um 1,5 Prozent zurück. Obwohl der Containerumschlag insgesamt sank, stieg die in Containern beförderte Tonnage um 3,1 Prozent. Die beförderte Zahl an Containern wird in sog. TEU gemessen.Güterumschlag steigt: Das sind die größten Binnenhäfen in NRW - Münstersche Zeitung - Lesen Sie mehr auf: http://www.muensterschezeitung.de/nachrichten/wirtschaft/aktuelles_berichte/Gueterumschlag-steigt-Das-sind-die-groessten-Binnenhaefen-in-NRW;art318,2364212#plx1144965004
Güterumschlag steigt Das sind die größten Binnenhäfen in NRWNRW Rund 123 Millionen Tonnen an Gütern wurden 2013 an den Binnenhäfen in NRW umgeschlagen. Das ist mehr als im Vorjahr und fast so viel wie im größten deutschen Hafen in Hamburg. Welche Häfen die größten sind und wo der Güterumschlag am stärksten wächst, sehen Sie auf unserer Grafik 1 Kommentar Artikel druckenIn Duisburg liegt der mit Abstand größte Hafen in NRW.In Duisburg liegt der mit Abstand größte Hafen in NRW. Foto: dpaWie IT NRW als statistisches Landesamt mitteilt, wurden 2013 in NRW 123,6 Millionen Tonnen Güter von insgesamt 115.000 Schiffen umgeschlagen. Das sind rund 1,7 Prozent mehr als im Vorjahr. Etwa 55 Prozent des bundesweiten Güterumschlags in der Binnenschifffahrt wird in NRW abgewickelt, so die Statistiker.Wo in NRW die Häfen liegen, in denen am meisten Güter umgeschlagen werden, zeigt die folgende Grafik. Die Größe der Kreise symbolisiert den Warenumschlag in Tonnage. Sie können die Karte heranzoomen, um einzelne Häfen besser zu erkennen und auf die Kreise klicken, um mehr zu erfahren.Wie die Statistiker mitteilen, war im Jahr 2013 beim Containerumschlag ein Rückgang von 0,9 Prozent auf eine Million TEU (Twenty-foot Equivalent Unit - Ein TEU entspricht dabei einem ISO-Container, der 6,058 Meter lang, 2,438 Meter breit und 2,591 Meter hoch ist) zu verzeichnen: Der Empfang von Containern (483.400 TEU) ging dabei um 0,1 Prozent, der Containerversand (541.850 TEU) um 1,5 Prozent zurück. Obwohl der Containerumschlag insgesamt sank, stieg die in Containern beförderte Tonnage um 3,1 Prozent. Die beförderte Zahl an Containern wird in sog. TEU gemessen.Güterumschlag steigt: Das sind die größten Binnenhäfen in NRW - Münstersche Zeitung - Lesen Sie mehr auf: http://www.muensterschezeitung.de/nachrichten/wirtschaft/aktuelles_berichte/Gueterumschlag-steigt-Das-sind-die-groessten-Binnenhaefen-in-NRW;art318,2364212#plx1144965004
Güterumschlag steigt Das sind die größten Binnenhäfen in NRWNRW Rund 123 Millionen Tonnen an Gütern wurden 2013 an den Binnenhäfen in NRW umgeschlagen. Das ist mehr als im Vorjahr und fast so viel wie im größten deutschen Hafen in Hamburg. Welche Häfen die größten sind und wo der Güterumschlag am stärksten wächst, sehen Sie auf unserer Grafik 1 Kommentar Artikel druckenIn Duisburg liegt der mit Abstand größte Hafen in NRW.In Duisburg liegt der mit Abstand größte Hafen in NRW. Foto: dpaWie IT NRW als statistisches Landesamt mitteilt, wurden 2013 in NRW 123,6 Millionen Tonnen Güter von insgesamt 115.000 Schiffen umgeschlagen. Das sind rund 1,7 Prozent mehr als im Vorjahr. Etwa 55 Prozent des bundesweiten Güterumschlags in der Binnenschifffahrt wird in NRW abgewickelt, so die Statistiker.Wo in NRW die Häfen liegen, in denen am meisten Güter umgeschlagen werden, zeigt die folgende Grafik. Die Größe der Kreise symbolisiert den Warenumschlag in Tonnage. Sie können die Karte heranzoomen, um einzelne Häfen besser zu erkennen und auf die Kreise klicken, um mehr zu erfahren.Wie die Statistiker mitteilen, war im Jahr 2013 beim Containerumschlag ein Rückgang von 0,9 Prozent auf eine Million TEU (Twenty-foot Equivalent Unit - Ein TEU entspricht dabei einem ISO-Container, der 6,058 Meter lang, 2,438 Meter breit und 2,591 Meter hoch ist) zu verzeichnen: Der Empfang von Containern (483.400 TEU) ging dabei um 0,1 Prozent, der Containerversand (541.850 TEU) um 1,5 Prozent zurück. Obwohl der Containerumschlag insgesamt sank, stieg die in Containern beförderte Tonnage um 3,1 Prozent. Die beförderte Zahl an Containern wird in sog. TEU gemessen.Güterumschlag steigt: Das sind die größten Binnenhäfen in NRW - Münstersche Zeitung - Lesen Sie mehr auf: http://www.muensterschezeitung.de/nachrichten/wirtschaft/aktuelles_berichte/Gueterumschlag-steigt-Das-sind-die-groessten-Binnenhaefen-in-NRW;art318,2364212#plx1144965004
Wie IT NRW als statistisches Landesamt mitteilt, wurden 2013 in NRW 123,6 Millionen Tonnen Güter von insgesamt 115.000 Schiffen umgeschlagen. Das sind rund 1,7 Prozent mehr als im Vorjahr. Etwa 55 Prozent des bundesweiten Güterumschlags in der Binnenschifffahrt wird in NRW abgewickelt, so die Statistiker.Güterumschlag steigt: Das sind die größten Binnenhäfen in NRW - Münstersche Zeitung - Lesen Sie mehr auf: http://www.muensterschezeitung.de/nachrichten/wirtschaft/aktuelles_berichte/Gueterumschlag-steigt-Das-sind-die-groessten-Binnenhaefen-in-NRW;art318,2364212#plx1243766737
Wie die Statistiker mitteilen, war im Jahr 2013 beim Containerumschlag ein Rückgang von 0,9 Prozent auf eine Million TEU (Twenty-foot Equivalent Unit - Ein TEU entspricht dabei einem ISO-Container, der 6,058 Meter lang, 2,438 Meter breit und 2,591 Meter hoch ist) zu verzeichnen: Der Empfang von Containern (483.400 TEU) ging dabei um 0,1 Prozent, der Containerversand (541.850 TEU) um 1,5 Prozent zurück. Obwohl der Containerumschlag insgesamt sank, stieg die in Containern beförderte Tonnage um 3,1 Prozent. Die beförderte Zahl an Containern wird in sog. TEU gemessen. 1 Kommentar Artikel drucken 1 KOMMENTAR 19.05.2014 08:53 Vergleich 2012 mit 2012 = Differenz? von dkoedo dkoedo hat leider kein BildWenn man in der Karte einen der Kreise auswählt, bekommt man zwei verschiedene Zahlen für 2012 angezeigt?! 0 Antworten Melden ? KOMMENTAR HINZUFÜGEN Überschrift (max. 70 Zeichen) Meine Meinung (Noch 999 Zeichen verfügbar.) Automatische Benachrichtigung bei jedem neuen Kommentar in dieser Diskussion aktivieren Benutzername Passwort Anmeldung über Cookie merken Passwort vergessen? Autor Benjamin Konietzny Benjamin Konietzny Online-Team Twitter » alle Artikel von Benjamin Konietzny ZUM ARTIKELErstellt: 18. Mai 2014, 22:00 Uhr Aktualisiert: 19. Mai 2014, 06:01 UhrANZEIGE DAS KÖNNTE SIE AUCH INTERESSIEREN Viele Verbraucher halten das auf Verpackungen aufgedruckte Datum für ein Verfallsdatum und werfen deswegen die Lebensmittel ungeprüft weg. Foto: Martin Schutt EU-Agrarminister sprechen über Essensverschwendung Die Deutsche Bank holt sich frisches Geld - und einen Scheich als neuen Großaktionär. Foto: Boris Roessler Scheich aus Katar wird größter Aktionär der Deutschen Bank Die Deutsche Bank holt sich frisches Geld. Und einen Scheich als neuen Großaktionär. Es geht um acht Milliarden Euro - die zweithöchste Kapitalerhöhung in der Geschichte der größten deutschen Bank. Foto: Arne Dedert/Archiv Deutsche Bank kündigt Kapitalerhöhung von acht Milliarden Euro an Zwei-Euro Münze aus Zypern. Foto: Karl-Josef Hildenbrand Zypern rechnet mit positivem Bericht der «Troika» Das Eurozeichen vor der Zentrale der Europäischen Zentralbank. Foto: Boris Roessler «Spiegel»: EZB erwägt Leitzinssenkung ANZEIGEGüterumschlag steigt: Das sind die größten Binnenhäfen in NRW - Münstersche Zeitung - Lesen Sie mehr auf: http://www.muensterschezeitung.de/nachrichten/wirtschaft/aktuelles_berichte/Gueterumschlag-steigt-Das-sind-die-groessten-Binnenhaefen-in-NRW;art318,2364212#plx322370506
Güterumschlag steigt Das sind die größten Binnenhäfen in NRWNRW Rund 123 Millionen Tonnen an Gütern wurden 2013 an den Binnenhäfen in NRW umgeschlagen. Das ist mehr als im Vorjahr und fast so viel wie im größten deutschen Hafen in Hamburg. Welche Häfen die größten sind und wo der Güterumschlag am stärksten wächst, sehen Sie auf unserer GrafikGüterumschlag steigt: Das sind die größten Binnenhäfen in NRW - Münstersche Zeitung - Lesen Sie mehr auf: http://www.muensterschezeitung.de/nachrichten/wirtschaft/aktuelles_berichte/Gueterumschlag-steigt-Das-sind-die-groessten-Binnenhaefen-in-NRW;art318,2364212#plx335023746
Güterumschlag steigt Das sind die größten Binnenhäfen in NRWNRW Rund 123 Millionen Tonnen an Gütern wurden 2013 an den Binnenhäfen in NRW umgeschlagen. Das ist mehr als im Vorjahr und fast so viel wie im größten deutschen Hafen in Hamburg. Welche Häfen die größten sind und wo der Güterumschlag am stärksten wächst, sehen Sie auf unserer GrafikGüterumschlag steigt: Das sind die größten Binnenhäfen in NRW - Münstersche Zeitung - Lesen Sie mehr auf: http://www.muensterschezeitung.de/nachrichten/wirtschaft/aktuelles_berichte/Gueterumschlag-steigt-Das-sind-die-groessten-Binnenhaefen-in-NRW;art318,2364212#plx335023746
Wie IT NRW als statistisches Landesamt mitteilt, wurden 2013 in NRW 123,6 Millionen Tonnen Güter von insgesamt 115.000 Schiffen umgeschlagen. Das sind rund 1,7 Prozent mehr als im Vorjahr. Etwa 55 Prozent des bundesweiten Güterumschlags in der Binnenschifffahrt wird in NRW abgewickelt, so die Statistiker.Güterumschlag steigt: Das sind die größten Binnenhäfen in NRW - Münstersche Zeitung - Lesen Sie mehr auf: http://www.muensterschezeitung.de/nachrichten/wirtschaft/aktuelles_berichte/Gueterumschlag-steigt-Das-sind-die-groessten-Binnenhaefen-in-NRW;art318,2364212#plx2051656032

http://www.volksblatt.at/wirtschaft/verkehrsverbindungen_fuer_viele_generationen_bauen_06052014/

 
Güterumschlag steigt Das sind die größten Binnenhäfen in NRWNRW Rund 123 Millionen Tonnen an Gütern wurden 2013 an den Binnenhäfen in NRW umgeschlagen. Das ist mehr als im Vorjahr und fast so viel wie im größten deutschen Hafen in Hamburg. Welche Häfen die größten sind und wo der Güterumschlag am stärksten wächst, sehen Sie auf unserer Grafik 1 Kommentar Artikel druckenIn Duisburg liegt der mit Abstand größte Hafen in NRW.In Duisburg liegt der mit Abstand größte Hafen in NRW. Foto: dpaWie IT NRW als statistisches Landesamt mitteilt, wurden 2013 in NRW 123,6 Millionen Tonnen Güter von insgesamt 115.000 Schiffen umgeschlagen. Das sind rund 1,7 Prozent mehr als im Vorjahr. Etwa 55 Prozent des bundesweiten Güterumschlags in der Binnenschifffahrt wird in NRW abgewickelt, so die Statistiker.Wo in NRW die Häfen liegen, in denen am meisten Güter umgeschlagen werden, zeigt die folgende Grafik. Die Größe der Kreise symbolisiert den Warenumschlag in Tonnage. Sie können die Karte heranzoomen, um einzelne Häfen besser zu erkennen und auf die Kreise klicken, um mehr zu erfahren.Wie die Statistiker mitteilen, war im Jahr 2013 beim Containerumschlag ein Rückgang von 0,9 Prozent auf eine Million TEU (Twenty-foot Equivalent Unit - Ein TEU entspricht dabei einem ISO-Container, der 6,058 Meter lang, 2,438 Meter breit und 2,591 Meter hoch ist) zu verzeichnen: Der Empfang von Containern (483.400 TEU) ging dabei um 0,1 Prozent, der Containerversand (541.850 TEU) um 1,5 Prozent zurück. Obwohl der Containerumschlag insgesamt sank, stieg die in Containern beförderte Tonnage um 3,1 Prozent. Die beförderte Zahl an Containern wird in sog. TEU gemessen.Güterumschlag steigt: Das sind die größten Binnenhäfen in NRW - Münstersche Zeitung - Lesen Sie mehr auf: http://www.muensterschezeitung.de/nachrichten/wirtschaft/aktuelles_berichte/Gueterumschlag-steigt-Das-sind-die-groessten-Binnenhaefen-in-NRW;art318,2364212#plx1144965004
 

http://www.tageblatt.lu/nachrichten/grossregion/story/20703636

Es war ein historischer Tag für die Mosel: Am 26. Mai 1964 wurde der Fluss nach sechs Jahren Ausbau mit einem feierlichen Korso für den Frachtverkehr freigegeben. Mit Staustufen vom französischen Metz über Luxemburg bis nach Koblenz konnten erstmals große Güterschiffe bis zu 1500 Tonnen die Mosel befahren. "Ein Meilenstein in der Geschichte des Dreiländerecks", sagt der Präsident der Moselkommission, Max Nilles, in Luxemburg. Keiner habe damals aber damit gerechnet, dass der Schiffsverkehr so rasch Fahrt aufnehmen würde. 50 Jahre nach der Eröffnung der Großschifffahrtsstraße feiert die internationale Moselkommission das Jubiläum vom 2. bis 4. Juni mit einem Festakt im luxemburgischen Schengen, einem Kongress in Trier und einem Kolloquium im französischen Malbrouck. Die 544 Kilometer lange Mosel entspringt in den französischen Vogesen und mündet in Koblenz in den Rhein. "Ein politischer Akt" Der Kanalisierung der Mosel mit 28 Staustufen war auch "ein politischer Akt", sagt Nilles, der im luxemburgischen Nachhaltigkeitsministerium für Binnenschifffahrt zuständig ist. Frankreich hatte nach dem Zweiten Weltkrieg auf den Ausbau gedrungen, um die Hüttenindustrie in Lothringen über den Rhein mit den Seehäfen zu verbinden. Als sich 1955 die Bevölkerung an der Saar für eine Angliederung an die Bundesrepublik entschied, knüpfte Frankreich sein OK an den Moselausbau - es kam 1956 zum Moselvertrag. Frankreich erweiterte bis 1979 den Ausbau nach Neuves-Maisons. Von 1992 bis 1999 wurde die Fahrrinne dann noch von 2,70 Meter auf 3,00 Meter vertieft. Schnelle Entwicklung Ursprünglich ging man davon aus, dass zehn Millionen Gütertonnen pro Jahr über die Mosel geschifft würden. "Diese Menge wurde bereits 1970 erreicht", sagt Nilles. Es ging weiter: Bis 16,2 Millionen Gütertonnen in 2006. Dann kam die Krise. "Weniger Produktion heißt weniger Transport." Doch seit 2013 legt die Fracht mit gut 14 Millionen Gütertonnen wieder zu. Neben rund 10 000 Güterschiffen sind in den Sommermonaten etwa 5000 Fahrgastschiffe unterwegs. "Die Mosel ist heute einer der am stärksten befahrenen Nebenflüsse des Rheins", sagt der Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt, Jörg Rusche, in Duisburg. Mit ihrem starken Güter- und Fahrgastverkehr sei sie in Deutschlands nur noch mit dem Mittelrhein vergleichbar. "Die Mosel ist aber auch Opfer ihres eigenen Erfolges", sagt Rusche. Die Schleusen seien seit 20 Jahren ständig überlastet, oft gebe es lange Wartezeiten an den Staustufen. "Jede Stunde kostet Unternehmen Geld." weite Kammer für die Schleusen Um den Verkehr zu entlasten, bekommen die zehn deutschen Schleusen nun zweite Kammern. In Zeltingen und Fankel ist das schon geschehen, in Trier hat der Bau jüngst begonnen. An sich eine gute Sache, sagen Nilles und Rusche. Nur an den Plänen des Bundes, erst 2036 damit fertig zu sein, stören sie sich. "Man muss das beschleunigen", meint Nilles. "Ich hoffe, dass das Projekt deutlich vor 2030 fertig wird", sagt Rusche. Schließlich sehen die Experten jede Menge Wachstumspotenziale: Neben Kohle, Koks, Getreide, Eisen und Stahl gebe es einen Markt für neue Produkte, sagt Nilles. Etwa Windräder mit großen Rotorblättern. Rusche verspricht sich zudem Wachstumschancen im Containerverkehr. Der stecke bislang mit knapp 4000 Containern noch "in den Kinderschuhen". Zum Vergleich: Auf dem Rhein sind zwei Millionen unterwegs. In Containern werde "alles" vom Würfelzucker bis zum Oberhemd transportiert. Im Jahr 2025 könnten 17 bis 18 Millionen Tonnen über die Mosel gehen, schätzt Nilles. Copyright Volksblatt
„Verkehrsverbindungen werden für Generationen gebaut. Viele unsinnige Auflagen erschweren oft globale Projekte“, erklärte EU-Parlamentarier Paul Rübig gestern im Rahmen einer Veranstaltung des Instituts Wirtschaftsstandort OÖ (IWS). „Wir in Brüssel versuchen dabei, über Länder- und Parteigrenzen hinweg Entscheidungen zu treffen“, ergänzte er. Man müsse sich dabei vor allem die Frage der Mobilität stellen. Bis 2050 erwartet die Europäische Kommission, dass weltweit zehn Mrd. Menschen leben werden. Wie kann die Mobilität dieser, von Gütern und auch von Ideen vonstatten gehen? Rübig kann sich ein Autobahnnetz rund um Europa vorstellen. Auch müsse die Containerschifffahrt ausgebaut werden. Durch Europa sind neun Korridore geplant, darunter drei, die durch Österreich führen. Eine zentrale Rolle dabei spielt die Donau. Auch Linz könnte maßgeblich vom Korridor Straßburg bis zum Schwarzen Meer profitieren. Derzeit verkehren auf der Transitstrecke zwischen Passau und Hainburg kaum Containerschiffe. „Eine Zukunftsvision wäre, dass auf dem großen Strom höherwertige Güter transportiert werden“, so Wirtschaftsstadträtin Susanne Wegscheider. Bisher sind es hauptsächlich Erze und Agrar-Produkte, die auf den Schiffen verladen sind. Rübig bedauert, dass der Vorschlag der EU-Kommission, 50 Mrd. Euro für sieben Jahre in die Bereiche Energie, Verkehr, und digitale Infrastruktur zu investieren, vom Rat deutlich gekürzt wurde. „Um das gesamte Verkehrsnetz Europas auf den neuesten Stand zu bringen, bräuchte es 500.000 Mrd. Euro“, rechnete er vor. WB-Kandidat Rübig Bei der EU-Wahl wird Rübig als Vertreter des Wirtschaftsbunds (WB) OÖ antreten. „Rübig kämpft für unseren Wirtschaftsstandort und für unsere Wettbewerbsfähigkeit in der EU“, so WB-Direktor Wolfgang Greil. Landesobmann Christoph Leitl ergänzt: „Mit Paul Rübig haben wir einen erfahrenen und profunden Vertreter in der Europa-Politik.“ kk Fotos: Bilderbox, Büro Rübig

Hafenkongress in Karlsruhe

"Binnenschifffahrt stärken"

Dienstag, 06. Mai 2014
Im Wettbewerb um den Güterverkehr soll das Binnenschiff künftig mehr als bisher seine Umweltvorteile nutzen. Seit gestern diskutieren in Karlsruhe rund 150 Teilnehmer beim Internationalen Hafenkongress über Umwelttechnologien (THB 29. April 2014). Für die Binnenschifffahrt war 2013 auch wegen des Hochwassers im Mai ein relativ schwieriges Jahr, hieß es zum Auftakt der Tagung. pk Mehr im THB « zurück zur Übers

http://www.swr.de/landesschau-aktuell/bw/karlsruhe/binnenhaefen-setzen-auf-umweltbewusste-transporte/-/id=1572/did=13296896/nid=1572/el0o4a/

Copright SWR  

Güterumschlag der Seehäfen im Norden gesunken

Die Häfen in Schleswig-Holstein haben im vergangenen Jahr 35,9 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen und damit 1,9 Prozent weniger als 2012. Lübeck als größter Hafen verzeichnete einen Rückgang um ein Prozent auf 17 Millionen Tonnen, Brunsbüttel ein Minus von 4,3 Prozent auf 8,4 Millionen Tonnen. Noch stärkere Einbußen um fünf Prozent registrierte Kiel mit einem Umschlag von 3,7 Millionen Tonnen. Von den größten Seehäfen des Landes kam nur Puttgarden auf ein Plus, mit einem Zuwachs von 3,1 Prozent auf 4,8 Millionen Tonnen. Insgesamt fertigten die Häfen 52 356 Seeschiffe ab. Der Personenverkehr verbuchte im vorigen Jahr bei 14 Millionen ein- oder ausgestiegenen Passagieren einen Anstieg um 1,7 Prozent. 397 000 Touristen begannen oder beendeten ihre Kreuzfahrt in einem Hafen des Landes, ein Plus von 28 Prozent. 153 Kreuzfahrtschiffe machten in den Häfen fest, 16 mehr als 2012. http://www.berliner-zeitung.de/newsticker/gueterumschlag-der-seehaefen-im-norden-gesunken,10917074,26861378.html Copyright Berliner Zeitung In der Binnenschifffahrt sank der Umschlag minimal um 0,1 Prozent auf 3,8 Millionen Tonnen. Der Elbehafen Brunsbüttel musste hier sogar einen Rückgang um 15,9 Prozent auf 2,1 Millionen Tonnen hinnehmen. (dpa/lno)

http://www.die-glocke.de/lokalnachrichten/regionales/Zwillingsschleuse-in-Muenster-eroeffnet-ae9aae6a-1078-4581-b753-3244fcd497fe-ds

Lokalnachrichten » Regionales16.04.2014 15:20

Zwillingsschleuse in Münster eröffnet
Bild: dpa
An der Zwillingsschleuse in Münster sind seit Dienstag beide Schleusenkammern in Betrieb.
Bild: dpa
Der jetzt fertigstellte zweite Teil entstand in fünfjähriger Bauzeit. Für das Projekt stellte der Bund 140 Millionen Euro bereit   rest des Artikels in o.g. link lesen

http://www.nordic-market.de/news/14663/logistikbranche_-_spc_-_wir_sehen_entlastungspotenzial_fuer_hamburg.htm

Copyright Nordic market
Logistikbranche - SPC - wir sehen Entlastungspotenzial für Hamburg
Samstag, der 12.April 2014
Logistikbranche - SPC - wir sehen Entlastungspotenzial für HamburgHamburg | Bonn: Vor dem Hintergrund der durch diverse Straßenbauprojekte erschwerten Verkehrssituation in und um Hamburg sieht das ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (SPC) die Notwendigkeit, verstärkt Transporte über die Wasserstraßen zu berücksichtigen. Darauf wies SPC-Geschäftsführer Markus Nölke am Rande der Mitgliederversammlung des Trägervereins am 10. April 2014 in Magdeburg hin.„Der Zu- und Ablauf im Hafenhinterlandverkehr könne durch den Einbezug der freien Kapazitäten in der Küsten- und Binnenschifffahrt signifikant entzerrt werden“, empfiehlt Nölke, dessen Mitgliedsunternehmen für eine praktische Verlagerung bereitstehen. Verschiedene Konzepte lägen bereits in der Schublade. Die Zeit für die Umsetzung sei angesichts der akuten Bedrängnis des Verkehrsträgers Straße in der Hansestadt reif.Denn der klassische Container-Trucking-Verkehr wird durch die umfangreichen Baumaßnahmen rund um das Nadelöhr Hamburg auf lange Sicht behindert sein. Darüber ist sich Branche verkehrsträgerübergreifend im Klaren. Die Infrastrukturmaßnahmen beinhalten die Sanierung aller Fahrspuren im Elbtunnel, die Sanierung der Köhlbrandbrücke sowie den Ausbau der A7 nördlich und südlich des Elbtunnels.Entlastungspotenziale sieht Nölke konkret entlang der Unterelbe. Die dort ansässige Chemieindustrie in Brunsbüttel und Stade könnte die Wasserstraße aufgrund ihrer Nähe zur Elbe verstärkt als Alternative nutzen. „Anders als an der Oberelbe gibt es auf diesem Elbabschnitt keine infrastrukturellen oder witterungsbedingten Hemmnisse. Dadurch ist der Einsatz von Binnenschiffen und Küstenschiffen jeden Typs ohne Einschränkungen möglich“, betont Nölke weiter, der das Verlagerungspotenzial für diesen Bereich auf mehrere tausend Containern pro Jahr schätzt.Ferner empfiehlt der SPC-Geschäftsführer als Alternative zu den LKW-Umfuhren in den Seehäfen eine Shortsea-Linie, die zwischen Bremerhaven und Hamburg Container verschifft. In diese könnten die Häfen an der Unterelbe mit eingebunden werden. Auch die Einbeziehung des Jade-Weser-Ports sei bei ausreichendem Containeraufkommen vorstellbar. „Eine solche Maßnahme würde das Straßennetz im nassen Dreieck Hamburg, Bremen und Bremerhaven signifikant entlasten“, erwartet Nölke. Das SPC ist aktuell dabei, zu quantifizieren, wie hoch das Potenzial ist.Ebenfalls positiv bewertet das SPC die Überlegungen, die Fährverbindung zwischen Brunsbüttel und Cuxhaven zu reaktivieren. Ein wirtschaftlicher Betrieb sei möglich und würde den Verkehrsraum Hamburg von Gütertransporten entlasten, ging erst kürzlich aus einem Gutachten des Landes Niedersachsens hervor. Nölke hofft, das sich Betreiber für dieses Projekt finden werden.Das Wissen um die Transportalternativen zu erhöhen und neue Konzepte zu etablieren, gehört dabei zu den Kompetenzfeldern des SPC. „Die positive Mitgliederentwicklung versetzt uns in die Lage, die Wahrnehmung der Küsten- und Binnenschifffahrt weiter zu steigern“, erklärt Nölke auf der diesjährigen Mitgliederversammlung. Im vergangen und diesem Jahr verzeichnete das Kompetenznetzwerk sechs Beitritte, von Unternehmen aus verschiedenen Bereichen entlang der Transportkette. Die Neumitglieder sind DTG (Duisburg), MSG (Würzburg), EMS Chartering (Leer), SACO Shipping (Hamburg), DFDS Seaways (Cuxhaven) und FSH (Langenfeld).Das ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (SPC) ist ein nationales Kompetenz-Center zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs und der Binnenschifffahrt im Rahmen multimodaler Transportketten. Aufgabenschwerpunkt des SPC ist die neutrale Beratung von Verladern und Spediteuren. Im Vordergrund steht dabei die Vermarktung der Potenziale auf den Wasserstraßen. Dadurch soll zum einen ein Beitrag zur Entlastung der Verkehrsträger Straße und Schiene geleistet werden und zum anderen an einer besseren Vernetzung mit der Wasserstraße mitgewirkt werden. Weitere Arbeitsinhalte sind die Unterstützung von Ausbildung und Öffentlichkeitsarbeit. Als Öffentlich-Private Partnerschaft (ÖPP) wird das SPC getragen vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), den Bundesländern Baden-Württemberg, Bayern, Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Sachsen-Anhalt und Schleswig-Holstein, den Fachverbänden der Branche sowie Unternehmen aus Schifffahrt, Hafen, Logistik und Verladerschaft. Aktuell zählt das Kompetenz-Netzwerk mit Dienstsitz im Bundesverkehrsministerium in Bonn etwa 50 Fördermitglieder.Foto: Während auf der Köhlbrandbrücke wegen der anstehenden Sanierung mit hohem Stauaufkommen zu rechnen ist, bietet der Verkehrsweg Elbe unter ihr ein hohes Entlastungspotenzial. (Pressemeldung vom 12.04.2014)
Das habe zu einer „Steigerung der Schlagkraft im Wirken für das Binnenschifffahrtsgewerbe“ geführt, stellte BDB-Präsident Georg Hötte fest: „Die Fusion von AdB und BDB stärkt uns in unserer Arbeit und bei der Verfolgung unserer Ziele. Die Branche verfügt über ein Sprachrohr und wird entsprechend öffentlich wahrgenommen!“Im Rechenschaftsbericht ging Hötte detailliert auf die Situation der Binnenschifffahrt ein. „Erfreuliche Steigerungen bei der Transportleistung und bei der transportierten Gütermenge stehen derzeit noch im Widerspruch zur Ertragslage, die das fünfte Jahr in Folge unbefriedigend ist“, so das Branchen-Fazit. „Enorme Kostensteigerungen“ bei Schiffstreibstoffen und im Personalbereich seien ebenso ursächlich wie das niedrige Frachtratenniveau. „Unerfreuliche Sonderereignisse“ wie etwa der monatelange Streik der Schleusenwärter hätten dem Binnenschifffahrtsgewerbe zusätzlich massiv geschadet.Kostensteigerungen belasten die Binnenschifffahrt | WAZ.de - Lesen Sie mehr auf: http://www.derwesten.de/staedte/duisburg/kostensteigerungen-belasten-die-binnenschifffahrt-aimp-id9219040.html#plx1368286165

http://www.rhein-zeitung.de/nachrichten/rz-thema_artikel,-Autofahrerland-Rheinland-Pfalz-Hochbetrieb-zu-Fuessen-der-Loreley-_arid,1132333.html

http://www.swp.de/ulm/nachrichten/wirtschaft/Binnenschiffer-im-Abseits;art4325,2510905 Copyright Rheinzeitung

Autofahrerland Rheinland-Pfalz: Hochbetrieb zu Füßen der Loreley

Rheinland-Pfalz - So wie die A 61 für den Lkw-Verkehr, so ist der Rhein eine Hauptschlagader für Gütertransporte auf dem Wasser. 80 Prozent aller Binnenschifftransporte in Deutschland sind auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen unterwegs. Allerdings, das zeigen die Zahlen der Statistikämter und der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, sinkt die Zahl der Schiffsbewegungen seit Jahren: Schiffe und Schubverbände werden immer größer - ein Trend auf allen deutschen Wasserstraßen.

 
Der Güterverkehr in Deutschland wächst und wächst, doch die Binnenschifffahrt konnte ihren Anteil an der Güterverkehrsleistung nicht halten. Er sank auf 10 Prozent, nachdem er in der ersten Hälfte der 1990er-Jahre bei mehr als 14 Prozent gelegen hatte. Immerhin: Die absolute Menge der transportierten Fracht auf dem Rhein blieb über zehn Jahre konstant. 2012 schlug die Binnenschifffahrt in Rheinland-Pfalz 22,5 Millionen Tonnen um. Rheinland-Pfalz setzt sich weiterhin dafür ein, dass mehr Güter von der Straße auf die Wasserstraße kommen. "Die Bundeswasserstraßen Rhein und Mosel sind uns wichtig, denn dort kann ökologisch transportiert werden", sagt Infrastrukturminister Roger Lewentz. Ihm geht es auch um Wirtschafts- und Standortpolitik: "Wir wollen Binnenschifffahrt in Deutschland halten und nicht alles in die Niederlande ausflaggen." Das Land hat für den Bundesverkehrswegeplan drei Projekte zur Bewertung angemeldet: Die zehn deutschen Moselschleusen sollen eine zusätzliche Schleusenkammer erhalten, um vor allem im Sommer entstehende Wartezeiten zu vermeiden. Auf der Mosel werden jährlich bis zu 16 Millionen Tonnen Güter transportiert, prognostiziert sind 18 Millionen. Ende März gab es den ersten Spatenstich für die zweite Schleusenkammer in Trier. Kosten: 70 Millionen Euro. Die Fahrrinne des Rheins zwischen St. Goar und Mainz soll um 20 Zentimeter vertieft werden, um die Schiffbarkeit bei niedrigen und mittleren Wasserständen zu verbessern. Damit sinkt die Gefahr, dass Schiffe sich festfahren wie etwa der Ausflugsdampfer "Loreley", der 2003 bei Niedrigwasser gegenüber dem gleichnamigen Felsen auf Grund lief. Zwischen Duisburg und Koblenz soll die Rhein-Fahrrinne um 30 Zentimeter vertieft werden. Damit werde eine Angleichung an die Fahrrinnentiefen der Mosel und Saar auf drei Meter erreicht. ren
 

http://www.rp-online.de/nrw/schifffahrt-kritisiert-veraltete-kanaele-aid-1.4149755

Copyright RP online
| 08.19 Uhr
Serie: Infrastruktur in NRW
Schifffahrt kritisiert veraltete Kanäle
Duisburg. Das eigentlich gute Kanalsystem in NRW kann wegen baufälliger Schleusen und Brücken nicht adäquat genutzt werden, klagen Binnenschiffer. Auch bei den Zu- und Abfahrten der Häfen gibt es Verbesserungsbedarf.Von Jörg Isringhaus
Die Zahlen muten beeindruckend an. Rund 7350 Kilometer lang ist das Netz der Wasserstraßen in Deutschland, wenn man Flüsse und Kanäle zusammennimmt. Rund 220 Millionen Tonnen Fracht wurden im Jahr 2012 bundesweit per Schiff transportiert, 120 Millionen Tonnen davon wurden über nordrhein-westfälische Häfen umgeschlagen. In NRW spielt die Binnenschifffahrt eine große Rolle – der Rhein fließt 226 Kilometer durch das bevölkerungsreichste Bundesland. Dennoch hat der Schiffsverkehr in NRW mit großen Problemen vor allem bei den Kanälen zu kämpfen. Dies sei in erster Linie auf eine veraltete Infrastruktur zurückzuführen, beklagt die Initiative "Damit Deutschland vorne bleibt". Auf einer NRW-Länderkonferenz am 10. April in Düsseldorf diskutieren Experten, Politiker und Bürger über Lösungsansätze. Der Rhein ist dabei zugleich die wichtigste Wasserstraße und das kleinste Sorgenkind. Laut Georg Hötte, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), ist die Versorgung über den Strom für die Montan-, Kohle- und Chemieindustrie in NRW überlebenswichtig. "Bis Duisburg herrschen gute Fahrwasserverhältnisse, aber wir wünschen uns natürlich, dass die Fahrrinne bis Leverkusen und Köln vertieft wird", sagt Hötte. Auch der Duisburger Hafen "duisport" setzt sich laut Sprecher Julian Böcker für eine Rheinvertiefung ein. "Alles, was die Binnenschifffahrt stärkt, unterstützen wir", sagt Böcker. Schließlich sei der Fluss sowohl ökonomisch wie ökologisch eine wichtige Alternative zur Straße, wo etwa Mautkosten anfallen, die noch dazu steigen können. Als regelrechte Baustelle aber bewertet BDB-Präsident Hötte das "eigentlich gute" Kanalnetz in NRW. "Wir haben es hier teils mit Schleusen und Wehren zu tun, die mehr als 100 Jahre alt sind", erklärt Hötte. Für die modernen, oft 110 Meter langen Schiffe seien viele dieser Anlagen zu kurz. An manchen Schleusen würden sich zudem lange Staus bilden, weil sie an der Kapazitätsgrenze operieren oder baufällig sind. Der Wesel-Datteln-Kanal beispielsweise sei für acht Millionen Tonnen Güter ausgelegt, heute würden aber schon zwölf bis 14 Millionen Tonnen transportiert. Hötte: "Und erwartet werden mittelfristig 20 Millionen Tonnen." Hier müsse der Bund eingreifen. Die Binnenschiffer veranschlagen eine Finanzierungslücke von rund 500 Millionen Euro im Jahr, um das Kanalsystem den Anforderungen anzupassen. Zudem kritisieren sie, dass der Bund plane, einen Teil des Wasserstraßennetzes aufzugeben, um die hohen Aufwendungen für den Unterhalt zu sparen. Ein wichtiges Thema seien auch die Kanal-Brücken, sagt Hötte. Binnenschiffe müssten zwei bis drei Lagen Container übereinander transportieren, um wirtschaftlich zu operieren. Die Brücken über die Kanäle seien aber oft nicht hoch genug, damit die Schiffe darunter herkommen könnten. "Deshalb müssten die Bauwerke angehoben werden", sagt Hötte. Bei den Planungsverfahren sei die Landesregierung gefordert, diese Maßnahmen anzustoßen. Für Böcker vom Duisburger Hafenbetreiber "duisport" spielen Brücken auch eine wichtige Rolle. "Der Hafen muss gut erreichbar sein", sagt er, "daher zählt es zu unseren Prioritäten, eine reibungslose Zu- und Abfahrt zu gewährleisten." Gerade dort gebe es jedoch oft Engpässe, so dass dieser Hinterland-Verkehr mehr Probleme verursache als die Wasserwege. "Wir sind auf einen trimodalen Güterverkehr angewiesen", erklärt Böcker. Trimodal meint, dass der Übergang zwischen Straße, Schiene und Wasser hindernisfrei möglich ist. Schwächelt die Infrastruktur in einem der Bereiche, wirkt sich das auf die Effizienz aus. Im Gegensatz zu den Verkehrswegen Straße und Schiene, wo in den kommenden Jahren ein bedenklicher Zuwachs zu verzeichnen sein wird, sind die Kapazitäten der Wasserwege laut Experten noch nicht ausgeschöpft. Dabei wäre eine teilweise Verlagerung des Verkehrs hin zum Wasser entlastend: Die Zuladung eines modernen Güterschiffs entspricht der von 150 Lastwagen.  

Konjunktur

Binnenschifffahrt wächst nur leicht

Mittwoch, 02. April 2014
Die Güterbeförderung der Binnenschifffahrt in Deutschland ist im zurückliegenden Jahr um 1,7 Prozent gegenüber dem Jahr 2012 gestiegen. Insgesamt wurden im vergangenen Jahr 226,9 Millionen Tonnen Güter auf deutschen Binnenwasserstraßen transportiert, wie das Statistische Bundesamt gestern in Wiesbaden mitteilte. Im Vorjahr waren es 223,2 Mil­lionen Tonnen. Positiv entwickelten sich 2013 allerdings nur der Empfang aus dem Ausland und der Verkehr innerhalb Deutschlands. pk Mehr: THB Täglicher Hafenbericht

https://www.destatis.de/DE/PresseService/Presse/Pressemitteilungen/2014/04/PD14_122_463.html

24.02.14 Copyright Hamburger Abendblatt

Der neue Vermarkter des Hafens

Hamburgs früherer SPD-Chef Ingo Egloff will Binnenverkehr ausbauen und bei Bund und EU für die Hansestadt werben

Von Martin Kopp

Hamburg. "Roter Filz", "Vetternwirtschaft" und "Partei-Gekungel". Die Schlagworte, die den neuen Chef von Hafen Hamburg Marketing (HHM) bei seiner Amtseinführung vor einigen Wochen begleiteten, waren wenig schmeichelhaft. Doch Ingo Egloff, 57, hat ein dickes Fell. Das hat er sich im Laufe seiner politischen Karriere, die nicht ohne Rückschläge verlief, zugelegt. Also zuckt der ehemalige SPD-Politiker die Achseln, wenn er solche Vorwürfe hört: "Mir wurde von unabhängiger Seite bestätigt, dass ich die beste Bewerbung abgegeben hätte", sagt er. "Ich muss niemandem mehr etwas beweisen."

Kurz vor Weihnachten hatte der HHM-Aufsichtsrat Egloff überraschend zum Nachfolger von Claudia Roller und neuem Vorstand des Hafenmarketings erklärt. HHM ist ein Verein, dem etliche Hafenbetriebe angehören. Hauptfinanzier ist die Hamburg Port Authority (HPA). Der Verein ist im In- und Ausland der wichtigste Werbe- und Marketingträger des größten deutschen Seehafens. Und den Hafen kennt Egloff sehr gut. Seit seiner Wahl in die Hamburgische Bürgerschaft 2001 hat sich der Jurist mit der Wirtschaft in der Hansestadt und dem Hafen im besonderen befasst. Bis 2007 war er wirtschaftspolitischer Sprecher der SPD-Fraktion und Vorsitzender des Wirtschaftsausschusses. Schnell wurde er zum Hafenexperten und zu dessen Fürsprecher: Als viele Genossen noch zögerten, bekannte sich Egloff klar zur Elbvertiefung. 2011 zog er in den Bundestag ein, wurde Mitglied im Ausschuss für Wirtschaft und Technologie und dort zum Sprecher für die maritime Wirtschaft ernannt. Hier erarbeitete er Grundsatzanträge zur maritimen Wirtschaft. Im September 2013 war im Bundestag Schluss, ein Nachwuchs-Politiker hatte ihm den Wahlkreis abgejagt. Egloff musste seinen Platz räumen.

Nicht zuletzt daher rührt das Gerücht, Bürgermeister Olaf Scholz (SPD) habe bei der Besetzung des HHM-Vorstandspostens seine Finger im Spiel gehabt. Denn die Hamburger SPD hat Egloff einiges zu verdanken: In ihrer schwärzesten Stunde in der Nachkriegszeit, nachdem bei einer Abstimmung unter den Parteimitgliedern Stimmzettel gestohlen worden waren, stellte er sich als neuer Parteivorsitzender zur Verfügung. In seiner Amtszeit gelang es ihm nicht, die Schuldigen zu finden. Aber er brachte wieder Ruhe in die schwer erschütterte Partei. Dem linken SPD-Flügel war er immer ein Dorn im Auge. Die Schlappe bei der Bundestagswahl 2009 wurde auch ihm angelastet. Egloff gab sein Amt auf.

Heute sagt er: "Ich will politisch nichts mehr werden." Das macht er auch den ganzen Mitgliedsunternehmen deutlich, die er nun in seinem neuen Job nach und nach besuchen will. Bei knapp 300 HHM-Mitgliedern hat er eine Menge vor, zumal der verheiratete Familienvater derzeit noch ein anderes Projekt vorantreiben will: eine deutliche Steigerung der Gütertransporte aus dem Hamburger Hafen per Bahn und Binnenschiff in den Osten der Republik. "Wir regen uns immer nur über die lächerlichen 100.000 Container auf, die per Binnenschiff aus Hamburg abtransportiert werden, und vergessen, dass das gesamte Ladungsaufkommen Richtung Osten viel größer ist. Kohle, Getreide, Düngemittel – insgesamt werden jährlich zehn Millionen Tonnen aus dem Hamburger Hafen per Binnenschiff weggeschafft", sagt Egloff. Die meisten Güter werden derzeit über den Elbeseitenkanal in die Mitte der Republik gefahren. Doch gerade für die Elbe und den Osten sei wesentlich mehr drin. "Sachsen ist im Osten Deutschlands das Bundesland mit dem höchsten Transportaufkommen aus unserem Hafen", sagt er. Deshalb wolle er den Bund bei den Plänen für das Gesamtkonzept antreiben und die Regionalverwaltungen ebenso. "Die Elbanrainer sind komplett zerfleddert", sagt Egloff.

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Zudem habe der Hamburger Hafen gewachsene enge Beziehungen zu Osteuropa, der Wachstumsregion schlechthin. Das stärke die Hinterlandanbindung des Hamburger Hafens, im Gegensatz zu den Konkurrenten in Rotterdam und Antwerpen sowie deren Binnenhafen duisport in Duisburg. Diese haben über die Rheinschiene enge Verbindungen zu den Ländern Südwesteuropas, und denen macht die Euro-Krise noch immer zu schaffen. Da ist weniger Ladung gefragt.

Egloff und sein Vorstandskollege, Axel Mattern, bilden künftig eine Doppelspitze bei HHM. Sie haben sich die Arbeit aufgeteilt: Während Mattern wie bisher bei den großen maritimen Firmen im fernen Ausland für den Hamburger Hafen wirbt, wird sich Egloff verstärkt um deutsche Partner sowie das politische Lobbying beim Bund sowie bei der EU in Brüssel kümmern. Zumindest für Ersteres ist er durch seine Zeit in Berlin bestens präpariert. "Wir sind als Hafen Marketing keine Folkloreveranstaltung, sondern vertreten den größten deutschen Exporthafen, der nationale Aufgaben erfüllt." Sätze wie diesen schüttelt Egloff aus dem Ärmel und kann damit auch bei bayerischen Kollegen punkten.

Dabei kann er darauf bauen, dass in Berlin das Verständnis für die maritime Industrie langsam wächst: "Der Skandal mit den Pannen beim Nord-Ostsee-Kanal hat manchem die Augen geöffnet", sagt Egloff mit Blick auf den längeren Ausfall des Schleusenbetriebs wegen des Sanierungsstaus. Bei der Bundesregierung dürfte Egloff mit Hafenproblemen schneller Gehör finden als seine Vorgängerin: Egloff hat nämlich einen kurzen Draht zum maritimen Koordinator der Bundesregierung, Uwe Beckmeyer. Zusammen mit diesem hat Egloff in seiner Berliner Zeit die Bundestagsarbeitsgruppe Schifffahrt, Schiffsfinanzierung, Werften und Offshore geleitet.

http://www.tis-gdv.de/tis/tagungen/workshop/cs/schiffer/schiffer.htm#10

Dabei würde der LKW seine Stärke bei der Feinverteilung in der Fläche haben. Mittel- und Langstreckenverkehre gehören dagegen auf die Schiene oder auf das Wasser.

Die Terminals müssen sich im eigenen Interesse bemühen, möglichst viele Container von der Straße auf die Schiene oder auf das Wasser zu verlagern. Die Meere haben keine Kapazitätsgrenzen. Die Binnenschifffahrtswege sind in hohem Maße aufnahmefähig. Und auch die Schiene kann von ganz vereinzelten Knotenpunkten abgesehen noch sehr viel mehr aufnehmen als heute. Die deutschen Container Terminals sind im Schienenverkehr sehr stark. So verkehren von Bremerhaven und Hamburg zusammen täglich über 80 fahrplanmäßige Container-Ganzzüge. Sie verbinden die Terminals regelmäßig mit allen europäischen Wirtschaftszentren östlich des Rheins. In Deutschland ist das Albatros-System der DB unser wichtigster Baustein. Aber wir gehen inzwischen auch neue Wege. So hat EUROGATE dreimal wöchentlich den Dreieckszug Bremerhaven-Hamburg-München organisiert. Wir überlegen auch, unsere Terminals in La Spezia und später vielleicht auch Gioia Tauro per Ganzzug mit dem Norden zu vernetzen. Unsere Terminals sind zudem in ein dichtes Feeder-Netzwerk eingebunden. Von Gioia Tauro aus bedienen wir rund 50 Häfen rund um das Mittelmeer. Von Bremerhaven und Hamburg aus sind es ebenso viele im Nord- und Ostseeraum. Etliche Feederdienste betreiben wir unter eigener Regie. So haben wir in der Contship Italia-Gruppe 10 eigene Feederschiffe. Im Norden agieren hauptsächlich private Reeder. Wir gehen aber auch hier eigene Wege, um unser Feedernetz zu verdichten. So betreiben wir einen täglichen Port-Shuttle Bremerhaven-Hamburg. Bremen und Bremerhaven sind durch einen Binnenschiffs-Shuttle verbunden, und ein Dienst verbindet Bremerhaven und Hamburg mit Stettin. Wir haben also in den Bremischen Häfen und in Hamburg schon konkret gehandelt und positive Zeichen gesetzt. Die europäischen Verkehrspolitiker könnten Verkehrsverlagerungen aber durch sinnvolle und vor allem gleiche Rahmenbedingungen erheblich fördern.

Pressemitteilung Nr. 122 vom 01.04.2014: Binnenschifffahrt 2013: 1,7 % mehr Güter

WIESBADEN – Im Jahr 2013 stieg die Güterbeförderung der Binnenschifffahrt um 1,7 % gegenüber dem Vorjahr. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes (Destatis) wurden 2013 insgesamt 226,9 Millionen Tonnen Güter auf deutschen Binnenwasserstraßen transportiert. Im Jahr davor waren es 223,2 Millionen Tonnen. Positiv entwickelten sich 2013 allerdings nur der Empfang aus dem Ausland und der Verkehr innerhalb Deutschlands. So nahm die aus ausländischen Häfen kommende Gütermenge um 4,5 % zu, die zwischen ausschließlich deutschen Häfen beförderte Gütermenge um 0,2 %. Abnahmen gab es dagegen beim Versand ins Ausland (– 0,8 %) und beim Durchgangsverkehr (– 2,6 %). Der Containerverkehr in der Binnenschifffahrt wuchs 2013 gegenüber dem Vorjahr nur unterdurchschnittlich mit + 0,7 % auf 2,2 Millionen TEU (Twenty-foot Equivalent Unit = 20-Fuß-Container).
Güterbeförderung der Binnenschifffahrt nach Hauptverkehrsbeziehungen in Millionen Tonnen und Container in Millionen TEU (Twenty-foot-Equivalent-Unit)1
Verkehrsbeziehung 2013 2012 Veränderung in %
1 Ein TEU (=Twenty-foot-Equivalent-Unit) entspricht dabei einem 20-Fuß-Container.
Insgesamt 226,9 223,2 1,7
davon:
Innerdeutscher Verkehr 54,7 54,6 0,2
Versand in das Ausland 47,8 48,2 –0,8
Empfang aus dem Ausland 104,5 100,0 4,5
Durchgangsverkehr 19,8 20,3 –2,6
nachrichtlich:
Container (in Millionen TEU)1 2,2 2,2 0,7
https://www.destatis.de/DE/PresseService/Presse/Pressemitteilungen/2014/02/PD14_041_463.html
Güterverkehr 2013 in Deutschland 
Verkehrszweig 2013 1 2012 Veränderung 2013 gegenüber 2012
Tonnen Tonnenkilometer Tonnen Tonnenkilometer Tonnen Tonnenkilometer
Millionen Milliarden Millionen Milliarden in %
1 Vorläufige Ergebnisse. X = Tabellenfach gesperrt, weil Aussage nicht sinnvoll.
Straße 3 336,8 453,0 3 306,7 446,0 0,9 1,6
darunter:
inländische Lkw 2 892,2 281,3 2 875,7 280,0 0,6 0,5
Eisenbahn 369,0 111,9 366,1 110,1 0,8 1,6
Binnenschiff 226,9 59,7 223,2 58,5 1,7 2,2
Seeschiff 293,3 x 295,1 x – 0,6 x
Rohrleitung (Rohöl) 87,3 18,2 87,9 16,2 – 0,6 12,2
Luftfahrt 4,3 x 4,3 x 0,0 x
Insgesamt 4 317,6 642,8 4 283,3 630,7 0,8 1,9
Weitere Auskünfte gibt: Mario Sainisch, Telefon: +49 611 75 4797, Kontaktformular

Rot-Grün gegen Vertiefung der Mittel-Weser Copyright SWP

Mit ihrer Ein-Stimmen-Mehrheit haben sich SPD und Grüne im niedersächsischen Landtag gegen eine Vertiefung der Mittelweser ausgesprochen. FDP und CDU hatten gefordert, dass sich die Landesregierung für den Ausbau einsetzen soll, damit künftig auch Schiffe mit einer Länge von 139 Metern, einer Breite von 11,40 Metern und einem Tiefgang von bis zu 2,80 Metern zwischen Minden und Bremen fahren können. Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD) sagte, die Binnenschifffahrt sei trotz der Ablehnung des FDP-Antrags eine ernstzunehmende Alternative für den Transport von Wirtschaftsgütern.

Infrastruktur

Land lehnt Weserausbau ab

Freitag, 28. März 2014
Mit ihrer Ein-Stimmen-Mehrheit haben sich SPD und Grüne im Niedersächsischen Landtag gegen eine Vertiefung der Mittelweser ausgesprochen. Die FDP hatte mit Unterstützung der CDU gefordert, dass sich die Landesregierung beim Bund und in Bremen für den Ausbau einsetzen soll, damit künftig auch übergroße Binnenschiffe mit einer Länge von 139 Metern, einer Breite von 11,40 Metern und einem Tiefgang von bis zu 2,80 Metern auf der Weser zwischen Minden und Bremen fahren können. Die von Wirtschaftsinstituten prognostizierten Zuwächse im Güterverkehr machen es nach Einschätzung der maritimen Wirtschaft erforderlich, die Hinterlandanbindungen von und zu den bremischen Häfen auszubauen (THB 28. November 2012). pk Bmrk. Btr. HP blog  dies ist eine falsche Entscheidung der NDS Regierung Schade Herr Weil, ich dachte immer die SPD will Ihre Strassen entlasten 1 Binnenschiff heute bis 250 teu. Bin von der SPD NDS enttäuscht. Mehr: THB Täglicher Hafenbericht

Ermutigendes aus Berlin

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Alexander Dobrindt hat dem Binnenschifffahrts- und Hafengewerbe signalisiert, dass er deren Anliegen ernst nimmt.

 
Jan Peter Naumann Redakteur für Binnenschiffahrt und nordische Länder
Binnenschifffahrt, der vergessene Verkehrsträger: Diese Aussage eines früheren EU-Verkehrskommissars ist spätestens seit dem jüngsten Parlamentarischen Abend passé. Schon die große Beteiligung an der Veranstaltung, die von den Bundesverbänden der Binnenschifffahrt (BDB) und der Binnenhäfen (BÖB) ausgerichtet wurde - rund 190 Gäste, darunter 30 Abgeordnete aus dem Bundestag -, widerlegt die These, dass das System Wasserstraße nur bei negativen Begleiterscheinungen wie Hochwasser, Schleusenstreiks oder Havarien in den Blickpunkt des Interesses gerät. Der erste Auftritt von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt vor einer so großen Gruppe von Branchenkennern brachte zwar keine "breaking news" hervor, hinterließ aber bei den Beteiligten doch den Eindruck, dass ihre Anliegen in Berlin ernstgenommen werden. An der Unterfinanzierung des Haushalts für die Verkehrsinfrastruktur kann er im Handumdrehen auch nichts ändern. Immerhin aber will Dobrindt dafür sorgen, dass sich Mittel, die nicht für die Wasserstraße verwendet werden konnten, künftig nicht mehr in Straßenprojekten wiederfinden. Im vergangenen Jahr gingen so 250 Mio. EUR wegen nicht beplanter Projekte verloren. Geplant werden kann aber nur, wenn auch die Personalstärke dafür vorhanden ist. Auch hier machte Dobrindt den Anwesenden Hoffnung auf Besserung, indem er Möglichkeiten bei der Anpassung der WSV-Reform andeutete. Das ist schon mehr als zu erwarten war. Unstrittig ist für den Minister, dass die Binnenschifffahrt in Verbindung mit den Binnenhäfen viel mehr für eine ökologisch vorteilhafte und nachhaltige Logistik leisten kann, wenn die Rahmenbedingungen stimmen. Dass die Branche trotz streikbedingter Unterbrechungen und Hochwasser im vergangenen Jahr ihr Gütertransportaufkommen um 1,7 Prozent auf 227 Mio. t steigern konnte, spricht für die Leistungskraft dieses Verkehrsträgers, der wahrlich kein "vergessener" mehr ist. Da könnte man natürlich auch fragen: Was wäre möglich, wenn die Logistik auf dem Wasser ungestört funktionieren würde und nicht den Hemmnissen einer durch Unterfinanzierung benachteiligten Wasserstraßeninfrastrukturentwicklung unterliegt? Bestes Beispiel dafür liefert die chemische Industrie. 23 Mio. t lässt sie jährlich über Flüsse und Kanäle transportieren. Für sie ist der Binnenschiffstransport schon allein vom Volumen her, aber auch aufgrund der Beschaffenheit der Stoffe unabdingbar. Hinzu kommt, dass über die Jahre zahlreiche Gleisanschlüsse zurückgebaut wurden und die Ver- und Entsorgung nur über das Wasser möglich ist. Gerade hat die Weltbank Deutschland zum Logistikstandort von Spitzenrang gekürt. Ob dabei auch die Wasserstraßeninfrastruktur genauer beleuchtet wurde, ist nicht bekannt. Im Sinne einer Industrienation mit großem Exportbedarf sollte die Wasserstraße von der Logistik stärker in Erwägung gezogen werden. Minister Dobrindt hat bei seinem Auftritt in Berlin den Eindruck hinterlassen, dass er diesen Verkehrsträger nicht vergisst.
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Binnenschiffer im Abseits?

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Der Transport auf Flüssen und Kanälen ist umweltfreundlich und ausbaufähig. Dennoch sind viele Schleusen zu alt und zu klein, die Wasserwege unattraktiv. Es fehlt an Geld. Ein Verkehrskollaps droht.

THOMAS VEITINGER |
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Zu zweit im Gras am Fluss liegen und einem vorbeifahrenden Schiff nachschauen: Das kann romantisch sein. "Es käme aber wohl niemand auf die Idee, sich mit seiner Freundin an die Autobahn zu setzen und 70 Lkws vorbeidonnern zu lassen, die wie ein Schiff 2000 Tonnen transportieren", sagt Carsten Strähle, Geschäftsführer des Stuttgarter Hafens. Für Politiker ist die Straße allerdings attraktiver als das Binnengewässer - zumindest, wenn es um die Vergabe öffentlicher Gelder geht. So wurden laut Verband Deutscher Verkehrsunternehmen im vergangenen Jahr 5 Mrd. EUR für die Straße bereitgestellt, 4 Mrd. EUR für die Schiene - aber nur 800 Mio. EUR für Binnenschifffahrt. Scharnbeck Schleuse34 "Generell ist es nicht so sexy, in Infrastruktur zu investieren", sagt Strähle. Binnenschifffahrt ist dabei aber für Politiker noch unattraktiver. "Ein Schleusenneubau ist nicht so publikumswirksam. Bei Straßen gibt es wenigstens einen Spatenstich und eine öffentliche Einweihung", sagt Strähle, der auch stellvertretender Sprecher der AG Binnenhafen Baden-Württemberg ist. Katharina Grundt, die Referentin vom Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), sieht in der "stiefmütterlichen Behandlung einen ganz pragmatischen Grund: Straßen und Schiene benutzen wir alle. Aber wenn wir nicht gerade am Wochenende an einem Fluss joggen gehen, haben wir damit meist wenig zu tun." Von einem Lückenschluss einer Autobahn sei in der Zeitung zu lesen, von einer Investition in ein Schiffshebewerk eher nicht. binnenschiff43schleuse Zwar gibt es in kaum irgendwo in Europa so viele Flüsse und Kanäle wie hierzulande. Doch auf den Gewässern fehlt es laut BDB an allem. Der Zustand der Anlagen sei alarmierend schlecht, die Hälfte aller Schleusen 80 Jahre, jede vierte sogar 100 Jahre alt oder älter. Vor allem der Neckar wird deshalb als Freilichtmuseum verspottet. Zu der Baufälligkeit kommt, dass die Schleusen mittlerweile zu kurz sind. "Die heute üblichen 135 Meter langen Schiffe passen in die 105-Meter-Schleusen nicht hinein", sagt Strähle. Zudem sind an vielen Stellen die Flüsse nicht tief genug. Auf der Donau gibt es Abschnitte, die sich daher nicht für voll beladene Schiffen eignen. Fracht muss umständlich auf andere Schiffe verteilt werden. Und als wäre dies noch nicht genug, hängen auch noch viele Brücken zu tief. BinnenschiffBrücke23 Dabei wurden im vergangenen Jahr trotz Hochwassers und streikender Schleusenwärter 227 Mio. Tonnen auf den deutschen Flüssen und Kanälen transportiert - ein Plus von 1,7 Prozent. Das baden-württembergische Ministerium für Verkehr und Infrastruktur glaubt, dass der Verkehrsträger Binnenschiff wegen seiner Umweltfreundlichkeit und "erheblichen Reserven" ein großes Wachstumspotenzial habe.   BDB-Präsident Georg Hötte: "Hier muss so schnell wie möglich gegengesteuert werden. Wenn wegen eines Sanierungsstaus in hoch belasteten Strecken wie dem westdeutschen Kanalgebiet oder an Main und Donau die Schleusen zusammenbrechen, kommt es zum Verkehrskollaps." Bei Bundeswasserstraßen fehlten rund 500 Mio. EUR pro Jahr. Geld alleine reicht allerdings nicht aus. Im vergangenen Jahr konnten 192 Mio. EUR der bereitgestellten Mittel nicht abgerufen werden, weil es vor allem an Ingenieuren in den Planungsbehörden fehlt. Auch bei Studenten scheint das Thema Binnenschifffahrt nicht sehr beliebt zu sein. "Das ist natürlich eine Katastrophe", schimpft Grundt. Baden-Württemberg ist beim Güterumschlag in Deutschland die Nummer 2 nach Nordrhein-Westfalen. Dennoch rechnet das Amt für Neckarausbau Heidelberg erst für 2031 statt anvisiertem Jahr 2025 mit den Schleusenverlängerungen. Die hochgerechneten Kosten von 375 Mio. EUR für die Strecke Mannheim-Heilbronn (11 Schleusen) seien zu niedrig veranschlagt, und der Schleusenausbau zwischen Heilbronn und Plochingen scheint in weite Ferne gerückt, berichtet unlängst die "Stuttgarter Zeitung".   Dabei hatten die Binnenschiffer beim Lesen des Koalitionsvertrags durchaus Hoffnung geschöpft. "Wir sind zumindest mit einem kleinen Kapitel vertreten", sagt Grundt. "Aber vielleicht muss es erst mal wie beim Pisa-Schock in der Schule bei uns krachen, bevor sich etwas ändert." Alle Beiträge der Serie gibt es unter www.swp.de/infrastruktur
http://www.02elf.net/pressemitteilungen/bdb-trifft-bundesverkehrsminister-alexander-dobrindt-binnenschifffahrt-muss-groesseren-stellenwert-in-der-verkehrspolitik-erhalten-416775

Infrastruktur

Verkehrsminister bei Binnenschiffern

Samstag, 22. März 2014
"Der immer deutlicher zutage tretende Mangel an Fachkräften in der Bundeswasserstraßenverwaltung darf nicht länger dazu führen, dass Infrastrukturvorhaben nicht ausgeführt werden und die dafür eigentlich vorgesehenen Gelder wieder an den allgemeinen Bundeshaushalt zurückfließen." Das stellte Bundesverkehrsminister Alexander Do­brindt (CSU) am Donnerstag in Berlin auf einer Fachveranstaltung fest. Rund 170 Vertreter aus der Verkehrswirtschaft, der Verwaltung und der Politik waren der Einladung des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) und des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) in die Botschaft der Niederlande gefolgt. eha THB: Täglicher Hafenbericht
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BDB trifft Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt / Binnenschifffahrt muss größeren Stellenwert in der Verkehrspolitik erhalten

(Duisburg) – Die Binnenschifffahrt muss einen deutlich größeren Stellenwert in der Verkehrspolitik des Bundes erhalten. Dies ist das Fazit eines ersten Gespräches, das der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) am vergangenen Donnerstag mit Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt in Berlin geführt hat. “Wir tun gut daran, uns in der Zukunft intensiv mit dem BDB auszutauschen, damit die Binnenschifffahrt ihren Anteil am Mix der Verkehrsträger zur Bewältigung des Güterverkehrs ausbauen kann”, erklärte Minister Dobrindt gegenüber BDB-Präsident Georg Hötte. Der Minister stimmte mit dem BDB-Präsidenten überein, dass eine verlässliche und gut ausgebaute Wasserstraßeninfrastruktur zwingend erforderlich ist, damit die Schifffahrt ihre Potenziale vollumfänglich ausspielen kann. “Die Rahmenbedingungen müssen stimmen!”, stellte Georg Hötte fest. Da es bei den Flüssen und Kanälen im Fall einer Blockade keine Umfahrungsmöglichkeiten gibt, sei bei der weiteren Entwicklung der Bundeswasserstraßen besondere Sorgfalt geboten. “Hier stehen wir in der Verantwortung. Dass im Jahr 2013 ein wesentlicher Teil des zur Verfügung stehenden Budgets für die Wasserstraßen wegen fehlender baureifer Projekte nicht genutzt werden konnte, darf sich nicht wiederholen”, so der Minister. Er werde sich dafür einsetzen, dass nun ausreichende Planungskapazitäten für die Bundeswasserstraßen entwickelt werden. Der BDB regte an, hierbei auch alternative Vorgehensweisen zu prüfen, wie etwa die Verlagerung von Planungsdienstleistungen in private Gesellschaften. http://www.binnenschiff.de
http://www.sol.de/news/saarland/saarbruecken/Schifffahrtsamt-Streik-Verdi-Wasser-und-Schifffahrtsverwaltung-Verdi-droht-mit-Streiks-im-Saarbruecker-Schifffahrtsamt;art27374,3981055#.UPmIEvLjGA8
Zu Ihrer Information teile ich mit, dass dieses Schreiben auch an alle Mitglieder des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages weitergeleitet wird.
 
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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne

2 Gedanken zu “Die Binnenschifffahrt fordert von der Politik stärkere Anstrengungen beim Infrastruktur-Ausbau WSA vorerst aus dem Schneider

  1. Ich moechte ja nicht wissen, was bei Hochwasser passieren wuerde, wenn es die lokalen Wasser- und Schiffahrtsamtes nicht mehr geben wuerde.

    Dann waehre es bestimmt so wie bei der Bahn, dort wurde auch heftig (lokal )Personal abgebaut.

    Bei kleinen Besonderheiten , dauert es ewig bis jemand vor Ort ist. Frueher konnte jemand vor Ort schnell eingreifen, dann war es nach 10 Minuten erledigt.

    Wenn ich das Ganze mal auf die Wasserwege umsetze, dann moechte ich kein Berufsschiffer sein. Und auch kein Fabrikant der auf Schiffsladungen angewiesen ist. Auch wuerde ich mit Sicherheit kein Haus an den Wasserstrassen kaufen und meine Uhren 200 Jahre zureckstellen.

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