Timeline: LNG in the port of Antwerp Brunsbüttel bekommt Erdgas-Tankstelle für Schiffe Teil 2

 https://www.facebook.com/Wirtschaftsministerium.aktuell/?fref=nf&pnref=story
https://wimikiel.com/2017/04/03/meilenstein-fuer-industriestandort-sh-brunsbuettel-soll-norddeutschlands-lng-hub-werden/
Copyright WiMi Kiel

Meilenstein für Industriestandort SH: Brunsbüttel soll Norddeutschlands

LNG-Hub werden

 

http://worldmaritimenews.com/archives/216977/dsme-and-dnv-gl-unveil-new-lng-carrier-design/

 

Copyright world maritimenews

JIP Partners Unveil LPGreen Concept Design

Image Courtesy: DNV GL
Project partners Consolidated Marine Management (CMM), Hyundai Heavy Industries (HHI), Wärtsilä Oil & Gas, and DNV GL presented a new LPG fuelled carrier design LPGreen, as a results of the parties’ joint industry project (JIP). The new concept design achieves state of the art performance on several fronts, according to the partners. Compared to the reference vessel, built to a standard design in 2016, there is an overall improvement of 6–9% in energy efficiency, depending on machinery configuration and fuel used. A redesign of the tank allows for a filling limit of 99% – a 1% increase in overall capacity. Loading duration has been decreased by 30%, while the newly designed cargo handling system concept results in a 5% reduction in energy demand. “In order to increase the competitiveness of modern LPG carriers, novel ship designs need to simultaneously account for the market and trade route characteristics; excellent safety and ease of operation; cargo and fuel flexibility; and, overall energy efficiency combined with economic viability,” Nikolaos Kakalis, DNV GL’s Manager for R&D and Advisory Services in South East Europe and Middle East, said. “Therefore, a holistic approach to the design of modern LPG carriers is required, taking into advantage market insight, technology innovation, advanced computer tools and industry-wide collaboration with strong partnerships.” Launched at the Posidonia trade fair in 2016, the JIP sought to develop a more energy efficient, environmentally friendly, and safer vessel for the transportation of LPG products. George Dimopoulos, Principal Specialist in DNV GL and project manager for LPGreen, said that “LPGreen has demonstrated the technical feasibility of a LPG fuelled propulsion concept, which, depending on fuel prices and the development of a commercial and chartering framework, could result in a cut of up to 30% in fuel expenses.”
Brunsbüttel vor Technologie-Sprung: Niederländischer Konzern bereitet LNG-Terminal vor –  450 Millionen-Investition
Tanker in der Elbe
Elbehafen Brunsbüttel: Von hier aus soll künftig die LNG-Versogung Norddeutschlands organisiert und umgesetzt werden
Nun ist es amtlich: Der niederländische Konzern Gasunie (Groningen) will in Brunsbüttel ein LNG-Terminal (Liquified Natural Gas) für den gesamten norddeutschen Raum entwickeln. Die endgültige Investitionsentscheidung für Deutschlands erste und bislang einzige LNG-Einrichtung wird zwar erst 2018 fallen, aber klar ist: Die Detailplanungen für die schätzungsweise 450 Millionen Euro schwere Investition laufen nun an, nachdem sich Brunsbüttel in einem harten Wettbewerb gegen andere Standorte durchgesetzt hat. Nach einer rund dreijährigen Bauzeit könnte das Terminal bereits Anfang der 2020er-Jahre ans Netz gehen. albigSchleswig-Holsteins Ministerpräsident Torsten Albig sprach von einer der größten und wichtigsten industriepolitischen Weichenstellungen seit Jahrzehnten. „Damit wird nicht nur die Westküste mit ihrem Industriezentrum Brunsbüttel gewaltig vorangetrieben, sondern absehbar kann die gesamte Wirtschaft im Land von dieser technologischen Weichenstellung profitieren“, sagte Albig. Brunsbüttel habe damit durchaus Chancen, künftig in einem Atemzug mit dem Welthafen Rotterdam genannt zu werden. Meyer_FSGWirtschaftsminister Meyer, dessen Mitarbeiter die monatelangen Verhandlungen eng begleitet hatte, sprach ebenfalls von einem industriepolitischen Meilenstein: (Audiopfeil klicken) Audio-Player
00:00
00:00
Wie Meyer weiter sagte, solle gleichzeitig in Brunsbüttel die geplante und vom Land geförderte Multi-Purpose-Pier realisiert werden, über die künftig auch das LNG umgeschlagen werden wird. „Die Landesregierung ist überzeugt, dass über die Schwerlastpier und  LNG hinaus noch weitere interessante wirtschaftliche Entwicklungen angestoßen werden können“, so Meyer. Laut Meyer trage das geplante Terminal zur Versorgungssicherheit und Diversifizierung des Gas-Imports bei. LNG sei ein Energieträger der Zukunft: insbesondere als Treibstoff im Verkehrssektor für LKW und Schiffe sorge das verflüssigte Gas für bedeutende Senkungen sowohl beim Kohlendioxid-Ausstoss als auch bei weiteren Schadstoffen. Meyer: „LNG ist der ideale Brückenenergieträger und ein wichtiger Baustein der Energiewende. Ein LNG-Terminal passt also bestens zu Schleswig-Holstein als Vorreiterland der Energiewende.“ GasunieFür die Westküste werde das Terminal nach den Worten des Ministers ein Industrie-Leuchtturm werden, mit Ausstrahlung weit über den echten Norden hinaus:  „Wir erwarten uns davon einen wirtschaftlichen Schub für die Region, sowohl in der Bauphase als auch später durch direkte und indirekte Ansiedlungen.“ Brunsbüttel habe sich aufgrund seiner perfekten Lage an der Elbemündung sowie der vorhandenen, erdgasverbrauchenden Industrie – unter anderem „Yara“, „Covestro“ und „Sasol“ – und sicherlich auch dank der intensiven politischen Unterstützung im Standortwettbewerb durchgesetzt, erklärte Meyer. Er machte zugleich klar, dass sich die Landesregierung auch in der nächsten Phase bis zur endgültigen Investitionsentscheidung dafür einsetzen werde, die Realisierung des Projekts zu gewährleisten. Ministerpräsident Albig: „Das LNG-Terminal in Verbindung mit der Multi-Purpose-Pier wird und muss das zentrale industriepolitische Projekt der nächsten Legislaturperiode werden.“ Albig und Meyer dankten vor allem dem Geschäftsführer von Brunsbüttel Ports, Frank Schnabel, für dessen seit Jahren andauernden unermüdlichen Einsatz für ein LNG-Terminal in Brunsbüttel. „Dieses hartnäckige Werben und Kämpfen hat sich gelohnt und verdient ebenso Respekt wie die Begleitung der mehrmonatigen Verhandlungen durch die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Industriereferat des Wirtschaftsministeriums“, sagte Albig. IMG_0507  
 http://gcaptain.com/after-six-decades-u-s-set-to-turn-natural-gas-exporter-amid-lng-boom/
Copyright Gcaptain

After Six Decades, U.S. Set to Turn Natural Gas Exporter Amid LNG Boom

DCIM100MEDIADJI_0023.JPG

Loading of the first commissioning cargo at the Sabine Pass LNG Terminal – February 2016
ReutersBy Scott DiSavino March 29 (Reuters) – The last time the United States was a net exporter of natural gas was in 1957, when Dwight Eisenhower was president. That should change in 2018 when the country is expected to become the world’s third-largest exporter of liquefied natural gas (LNG). By the end of next year, U.S. LNG export capacity in the lower 48 states will top 6 billion cubic feet per day (bcfd), or 8 percent of the country’s domestic consumption, up from zero at the beginning of 2016. Six bcfd of gas can fuel about 30 million U.S. homes, or almost every house in California, Texas and Florida combined. That growth in U.S. LNG exports is set to transform world energy markets. Just a decade ago, before the shale revolution, the United States was expected to become a growing LNG importer, not an exporter, likely dependent on Russian, Middle East and North African gas, much as it has for decades depended on foreign crude. Instead, the U.S. will become a competitor to the global gas powers by offering cheaper and more flexible cargoes and even a more politically palatable supplier to buyers such as the Europeans. The increased supply of North American LNG could bring more predictability to pricing through the development of more liquid trading markets. “We are set to see unprecedented growth in U.S. LNG volumes over the next few years,” said Andrew Walker, vice president strategy at Cheniere Marketing, a unit of U.S. LNG company Cheniere Energy Inc. The U.S. shale revolution produced a massive increase in gas output through the use of horizontal drilling and hydraulic fracturing, or “fracking,” to extract fuel trapped in shale rocks. The only other countries soon expected to supply more LNG to the world are Australia and Qatar. LNG is natural gas that has been liquefied at extremely low temperatures for ease of storage and transport, and is increasingly replacing dirtier fossil fuels such as coal and oil to heat homes and businesses and in power plants and other industrial facilities. The U.S. started to export LNG from the lower 48 states when the first liquefaction train at the Sabine Pass terminal in Louisiana, built by Cheniere, opened in February 2016. Five additional export terminals are expected to open by 2020, built by units of Dominion Resources Inc, Kinder Morgan Inc , Sempra Energy and Freeport LNG. Prior to this, the only natural gas exports from the lower 48 states were via pipeline to Mexico, and the U.S. was a net importer overall of natural gas from Canada. Since opening the terminal, Cheniere’s stock price has risen more than 50 percent, and in 2016 it reported record revenue of $1.28 billion, according to Reuters data. The company is expected to control more than half of the U.S. LNG export capacity by 2020, making it one of the nation’s biggest buyers of physical gas. Further upstream, big U.S. shale producers such as Chesapeake Energy Corp, Cabot Oil and Gas Corp, Range Resources Corp and EQT Corp are set to benefit from increased export demand. Company spokesman Mike Mackin said Range Resources has signed multiple LNG export contracts, including with Cheniere, saying that the projects will “provide a significant source of incremental demand growth for the U.S.” World LNG demand is expected to double to about 71 bcfd by 2040, up from around 32 bcfd in 2015, the U.S. Energy Department estimates, driven by the rapidly growing economies in Asia, especially China and India. Even though top LNG exporters Qatar and Australia are geographically better poised to supply the fuel at cheaper shipping costs, major energy firms such as Royal Dutch Shell Plc , Korea Gas Corp and GAIL (India) Ltd have already contracted to buy U.S. LNG. In addition, European countries fearing supply disruptions from Russia have the potential of looking west. Moscow in the past has limited gas supply at periods of peak winter demand while seeking debt repayments from Ukraine. The additional supply also means the potential for less reliance on some politically unstable Middle Eastern countries. “It provides supplier diversification away from the Middle East, where much of the world’s LNG supply now comes from as well as supply route diversification,” said Jane Nakano, senior fellow at the Center for Strategic and International Studies in Washington.

MATURING MARKET

Analysts said surging LNG exports – the biggest driver of North American gas demand – could boost U.S. gas prices, which have been low in recent years. However, higher prices would also encourage energy firms to boost production to record levels, which could keep price increases small. Natural gas benchmark prices have averaged $4.42 per million British thermal units over the last 10 years; in 2016, that average was $2.49, lowest since 1999. Even with exports, the price should remain far below that average for several years. The maturation of the industry means buyers are looking for flexible contracts and the ability to hedge. Last week, Intercontinental Exchange Inc said it will introduce a spot contract for U.S. Gulf Coast LNG in May, while some large global LNG buyers, including Korea Gas and China’s offshore oil and gas producer CNOOC Ltd, said they were banding together to secure flexible contracts. LNG was historically sold in other parts of the world through long-term contracts tied to the price of oil. But of the 56 vessels that left Sabine Pass in 2016, 23 carried gas sold under spot transactions, according to the U.S. Energy Department. “Growing use of spot market transactions will make the LNG market more flexible and responsive to supply and demand,” said Craig Pirrong, a finance professor specializing in commodities at the University of Houston. (Reporting by Scott DiSavino; Editing by Marguerita Choy) (c) Copyright Thomson Reuters 2017.
http://www.marineinsight.com/tech/10-noteworthy-lng-fueled-vessels/Bearbeiten Datum und Uhrzeit ändern

 Bundesregierung subventioniert Pro-Fracking-Gremium mit 4,75 Mill. EURO -Neue LNG-Terminals in Europa – Hydraulic Fracking leaks much more often than we thought!

zur englischen Version

Das Industrie-Komitee der EU plant den massiven Ausbau der Flüssig-Erdgas-(LNG)-Infrastruktur in ganz Europa. Vorne mit dabei sollen Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein mit LNG-Terminals im Hamburger Hafen, in Brunsbüttel und Wilhelmshaven sein. Auch das erste Schiff mit LNG  soll bereits Europa erreicht haben: An Bord: Gefracktes Erdgas aus den USA. Die GIE-LNG-Karte bietet umfassende Informationen über bestehende und im Bau befindliche LNG-Terminals in Europa einschließlich Pumpkapazität, LNG-Speicherkapazität und vieles mehr:

Copright Netzfrauen

Copyright marine insight

10 Noteworthy LNG-Powered Vessels

 https://www.schiffe-und-kreuzfahrten.de/royal-caribbean/passion-of-the-seas-und-pulse-of-the-seas-quantum-4-5-sollen-lng-antrieb-bekommen/121843/

Passion of the Seas und Pulse of the Seas (Quantum 4 & 5) sollen LNG-Antrieb bekommen

Die beiden weiteren Quantum-Class Kreuzfahrtschiffe, welche im Jahr 2019 und 2020 von der Papenburger Meyer Werft an Royal Caribbean ausgeliefert werden, werden eine erweiterte Quantum-Klasse darstellen. Man nennt sie auch Quantum-Plus-Class, da sie verschiedene Änderungen bekommen werden. Eine Änderung soll der LNG-Antrieb sein – bestätigt ist das nicht, aber es spricht viel dafür. Das erste Kreuzfahrtschiff dass den LNG-Antrieb bekommt, wird die AIDA Helios 1 sein, der erste Neubau der AIDA Helios Klasse der aktuell auf der Meyer Werft gebaut wird und Ende 2018 in Dienst geht. Die Passion of the Seas kommt nur kurze Zeit später im Frühjahr 2019. Neben dem LNG-Antrieb will man, das hat Royal Caribbean bereits bestätigt auch erstmals Brennstoffzellen erhalten. Auf der Passion otS und der Pulse of the Seas will man diese bereits testen, ebenso in diesem Jahr schon auf einem Oasis-Class-Schiff.
LNG, termed as the fuel of the future, is also growing in popularity as a marine fuel. Studies have shown that LNG reduces Nitrogen Oxide (NOx) emissions by about 90 per cent while Sulphur Oxide (SOx) and particulates emissions are negligible. LNG engines also reduce CO2 emissions by 25 to 30 percent in general, compared to diesel or heavy fuel oil powered vessels. With the present market value of LNG in commercially viable regions such as the US and Europe, LNG could be offered at a competitive price when compared to heavy fuel oil or HFO and even more attractive when compared to the low-sulphur gas oil, as fuel on ships. Considering the importance of LNG as marine fuel, almost all major shipping companies have already launched LNG powered commercial vessels, while others are also preparing for the same. Let’s take a look some of the important noteworthy LNG powered vessels which are either launched or under development. 1. Creole Spirit – World’s Most Efficient LNG Ship Creole Spirit is Teekay’s first M-type, Electronically Controlled, Gas Injection (MEGI)-powered LNG vessel. The ship uses two stroke engine technology provided by MAN Diesel – the MEGI propulsion system which consumes only 100 tonnes of fuel consumption as opposed to the Dual Fuel Diesel Electric systems consuming 125-130 tonnes daily.

Credits: teekay.com

Apart from the engine, the reduction in the number of cylinders requiring overhaul, the reduction in the size of the complex electrical systems and the introduction of a passive partial reliquefaction system contribute towards improving the overall efficiency and reducing cost, making it world’s most efficient LNG ship with lowest unit freight cost. Creole Spirit is on charter contract with Cheniere and is expected to enter service early 2016. 2. Isla Bella – World’s First LNG Powered Containership Owned by TOTE, in partnership with General Dynamics NASSCO, Isla Bella proudly flaunts the title of World’s First LNG-powered Containership. She is also the first of two Marlin class containerships and the largest LNG-powered dry cargo ship.
 

Credits: toteinc.com

The Jones Act-qualified ship is equipped with Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME)’s patented LNG fuel-gas system and is also the world’s first ship to be powered by a MAN ME-GI dual-fuel, slow-speed engine. This engines dramatically decrease NOx emissions by 98 percent, SOx by 97 percent, and carbon dioxide by 72%, making the ship the greenest vessel of its size. Not only does she feature a ballast water treatment system, but is also capable of burning diesel when needed, thereby further reducing the air-polluting emissions. Isla Bella will soon be accompanied by her sister vessel Perla del Caribe, in first quarter of 2016.   3. World’s First LNG Powered Cruise Ships Carnival Corporation has ordered four LNG-powered cruise ships, two of which would join the AIDA Cruises fleet. The construction will be carried out at Meyer Werft and Fincantieri S.p.A shipyards. The four new ships will also feature a revolutionary “green cruising” design. The ships will be the first in the cruise industry to be powered at sea by Liquefied Natural Gas (LNG) — the world’s cleanest burning fossil fuel, representing a major environmental breakthrough.

Image for representation purpose only ; Credits: Chargarther/wikipedia.org

Based on Carnival Corporation’s innovative new ship design, each of the four next-generation ships will have a total capacity of 6,600 guests, feature more than 5,000 lower berths, exceed 180,000 gross tons and incorporate an extensive number of guest-friendly features. The ships will be the first in the cruise industry to use LNG in dual-powered hybrid engines to power the ship both in port and on the open sea. LNG will be stored onboard and used to generate 100 percent power at sea, producing another industry-first innovation for Carnival Corporation and its brands. Using LNG to power the ships in port and at sea will eliminate emissions of soot particles and sulfur oxides. The expected delivery of these four cruise ships is between 2019-2022. 4. World’s Largest LNG Powered RORO Ferry The world’s largest LNG Powered RORO Ferry has been ordered by Australian shipowner, SeaRoad and is under construction at  Flensburger-Schiffbau-Gesellschaft (FSG) yard in Germany. At 181m, it will be the largest RoRo ferry with LNG propulsion and the first vessel of this type built by FSG.  A comprehensive RoRo cargo access equipment package including two stern ramps/doors, one ramp cover, one access ramp and two pilot/bunker doors, along with installation services will be delivered by MacGregor, part of Cargotec. FSG says that the vessel will boast a particularly flexible cargo carrying capability and will be able to accommodate containers, including reefer units, trailers, cars and hazardous cargo as well as livestock. Delivery is scheduled for the third quarter of 2016.   5. Rem Eir – World’s Largest LNG Powered Platform Supply Vessel Rem Eir, the world’s largest LNG powered vessel has been built at Kleven Vreft shipyard and is owned by Remøy Shipping. It has been Designed by Wärtsila Ship Design. With a length of 92.5 metres, breadth 20 meters, and a deck capacity of 1080 m2, Rem Eir is the world’s largest environmentally friendly LNG powered PSV. The vessel has entered in a long term chart with Statoil. 6. First LNG Powered Cement Carrier The first unique LNG-powered cement carrier will be built at Ferus Smit shipyard for Erik Thun AB and will later be delivered to JT Cement. The vessels cargo system will consist of a fully automated cement loading and unloading system, based on fluidisation of cement by means of compressed air. The special fluidisation systems combined with slanted tank tops in the cargo holds will enable the bulk cargo to flow to a central suction point in the holds, from where it will be transported via pipelines.

Image Credits: ferus-smit.nl

The cargo holds will be completely closed, identical to a tanker, ensuring environmentally friendly, dust free operation and possibility to load and discharge in all weather conditions. The cargo handling equipment will be able to discharge up to 500 m3 per hour. Cargo capacity will now be around 7200 DWT, with length 109.65m and breadth 14.99 mtr. 7. First LNG Powered ConRo Ships Construction for the world’s first LNG-powered ConRo Ships began in October 2014. The ships’ Commitment class design is provided by Wartsila Ship Design in conjunction with Crowley subsidiary Jensen Maritime.  They have been designed to maximize the carriage of 53-foot, 102-inch-wide containers, which offer the most cubic cargo capacity in the trade. The ships will be 219.5 meters long, 32.3 meters wide (beam), have a deep draft of 10 meters, and an approximate deadweight capacity of 26,500 metric tonnes. Cargo capacity will be approximately 2,400 TEUs (20-foot-equivalent-units), with additional space for nearly 400 vehicles in an enclosed Ro/Ro garage. The main propulsion and auxiliary engines will be fuelled by environmentally-friendly LNG.  

Credits: Crowley Maritime/YouTube

These new Jones Act compliant ships, which will be named El Coquí (ko-kee) and Taíno (tahy-noh) and will offer customers fast ocean transit times, while accommodating the company’s diverse equipment selection and cargo handling flexibility. El Coquí and Taíno are scheduled for delivery second and fourth quarter 2017 respectively. 8. World’s First LNG Fueled Drillship World’s First LNG Fueled Drillship will be built at South Korea’s Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering under joint development project (JDP) with ABS.

Image for representation purpose only.

DSME has performed a concept design, comparison between two types of LNG storage tanks and analysis of the fuel gas supply system that will be installed on the drillship. ABS’ scope of work calls for concept design review, basic engineering review and a risk assessment of the tank space and access area, fuel gas supply system, machinery space and access area and associated configurations. 9. Scheldt River – World’s First Dual-Fueled Dredger Scheldt River is a new generation “Antigoon” class dredger, being built by Royal IHC (IHC) in the Netherlands on behalf of the Belgium based DEME Group and will be powered by Wartsila Dual Fuel Engines. Operating on LNG allows DEME to set new standards in minimising harmful emissions. “Scheldt River” will easily comply with all local and international environmental regulations.

Credits: wartsila.com

The 104 metre long vessel will have a hopper volume capacity of approximately 8,000 cubic metres. The scope of supply includes one 12-cylinder and one 9-cylinder Wärtsilä 34DF engines, two Wärtsilä controllable pitch propellers and two transverse thrusters as well as the company’s patented LNGPac gas supply and storage system. Scheldt River will be the first ever dredger to operate on engines capable of utilising either liquefied natural gas (LNG) or conventional marine fuels.   10. World’s First High Speed LNG Fueled RoPax Ferry World’s First High Speed LNG Fueled RoPax Ferry is being built for Swedish operator Rederi AB Gotland will be fuelled LNG and will feature Wärtsilä’s integrated solutions. By operating on LNG, the new 200 metre long ferry will comply with the International Maritime Organization’s (IMO) Tier III regulations regarding emissions of nitrogen oxides (NOx).

Image Credits: wartsila.com

The ship will carry approximately 1650 passengers, will have 1750 trailer lane metres and can accommodate a corresponding number of passenger cars, campers and busses. It has been designed to meet the DNV-GL classification society’s high comfort ratings for climate, noise and vibrations. Wärtsilä’s scope of responsibility includes four Wärtsilä 50DF dual-fuel engines, two gearboxes, two controllable pitch propellers (CPPs) with remote control system, two Energopac rudders, two tunnel thrusters, four Wärtsilä 20DF dual-fuel auxiliary generating sets, two Wärtsilä LNGPac fuel gas handling systems, gas valve units, a compact silencer system (CSS), an IMO approved Wärtsilä Aquarius UV ballast water management system, an Oily Water Separator together with a Bilge Water Guard to monitor and prevent oily water being discharged to the sea, project management services, integration engineering services, commissioning services and on-site supervision during installation. Delivery of the Wärtsilä equipment will begin at the end of 2015 and the ship is scheduled to be in operation in 2017. Additional mention: First Lng-Powered Tugs The vessels, Borgøy and Bokn, are designed by the Norwegian tug owner Buksér og Berging AS and built by the Turkish yard Sanmar. These are the first tugs to be fuelled by the much more environmentally friendly liquefied natural gas (LNG) to eliminate sulphur emissions, bring particulate matter emissions down close to zero and reduce the discharge of CO2 and NOx by 26 per cent and 80-90 per cent respectively.   Powering each of the new tugs is a pair of lean-burn gas engines from Rolls-Royce Bergen, with a combined output of 3410kW at 1,000 rev/min.  The engines are direct coupled to Rolls-Royce azimuthing Z-drives mounted aft in ASD configuration. The propellers have diameters of 3,000mm. The tugs are built to DNV Class including Fi-fi and oil recovery as well as escort notation. The tug has a length of 35 m, beam of 15 m and draft of 5.5 m with superior escort capabilities of 100 tonnes steering force at 1o knots. Static Bollard pull is 70 tonnes. For the ancillary tasks, where close quarter manoeuvrability is required, the vessels are fitted with a Schottel 333kw bow thruster whilst the main towing winch, suppplied by Karmoy, has a brake load capacity of 250 tons. This is not an exhaustive list. If you know any other important LNG project that can be added to this list, let’s know in the comments below.LNG-Powered Fast Ferry
Copyright Norddeutsche Rundschau
Flüssiggas statt Diesel: Ostsee wird zum Labor für „grüne Schifffahrt“
Stockholm/Haren
Copyright Juergen Braker danke Werbung für LNG Umweltschutz
IMO: 9504059
MMSI: 305734000
Rufzeichen: V2FN7
Flagge: Antigua Barbuda [AG]
AIS Vessel Type: Cargo
Bruttoraumzahl: 10585
Tragfahigkeit: 13000 t
Length Overall x Grösste Breite: 152m × 24m
Baujahr: 2011
Status: Aktiv
Read more at http://www.marinetraffic.com/en/ais/details/ships/shipid:365934/mmsi:305734000/imo:9504059/vessel:WES_AMELIE#SsoUjHwPxayMX3Xg.99
Copyright Juergen Braker   Wenn die „WES Amelie“ in diesem Sommer nach ihrem Umbau wieder durch Ost- und Nordsee pflügt, werden Reeder in ganz Europa ihre Fahrten aufmerksam verfolgen. Denn der Containerfrachter der Harener Reederei Wessels verbrennt in seinem Motor dann nicht mehr schmutziges Schweröl, sondern wesentlich umweltfreundlicheres Flüssiggas (LNG). Das Projekt soll helfen, die Schifffahrt nachhaltiger zu machen. Die 2011 gebaute „WES Amelie“ wird damit zum Trendsetter in der europäischen Handelsschifffahrt. LNG gilt als der Schiffstreibstoff der Zukunft, da es die strenger werdenden Umweltauflagen insbesondere in Ost- und Nordsee erfüllt. Beide Gewässer werden sogenannte Emissionskontrollgebiete, in denen die Höchstwerte für das neben Schwefeloxid und Rußpartikeln besonders gesundheitsschädliche Abgas Stickstoffoxid stark begrenzt werden. Alle ab 2021 gebauten Schiffe werden unter diesen Grenzwerten liegen müssen, so hat es die Internationale Seeschifffahrts-Organisation der Vereinten Nationen (IMO) Ende 2016 beschlossen. Luftverschmutzung durch Schiffsabgase ist fatal. Forscher führen den Tod von weltweit bis zu 60.000 Menschen pro Jahr durch Lungen- und Herzkrankheiten auf Schiffsemissionen zurück. Besonders gefährdet seien Küstenbewohner, warnen Wissenschaftler der Universität Rostock. Aber auch die Belastung des Wassers selbst soll sinken: Stickstoffoxid von Schiffen gilt als eine Hauptquelle von Nährstoffeinträgen ins Wasser, die zu extremem Algenwachstum in der Ostsee führen. Auch für das Einleiten von Schiffsabwässern gelten ab 2021 strenge IMO-Grenzwerte. Maßgeblich auf Initiative skandinavischer Staaten entwickelt sich der Ostseeraum gerade zu einer Pilotregion des sogenannten „Clean Shipping“, der „sauberen Schiffahrt“. Der schwedische Premierminister Stefan Löfven warnte jüngst auf einer EU-Strategiekonferenz zur Ostsee in Stockholm: „Der Schiffsverkehr wird sich bis 2030 verdoppeln, und das bedeutet: Mehr Emissionen und mehr Unfälle.“ Das Ökosystem der Ostsee sei bereits aus dem Gleichgewicht. Deshalb müsse die Schifffahrt auf dem ökologisch besonders sensiblen Gewässer schleunigst umweltfreundlicher und sicherer werden. Hier und da passiert das auch: Den Anfang machte 2015 die schwedische Stena Line mit ihrer Fähre „Stena Germanica“, die zwischen Kiel und Göteborg pendelt und mit Methanol angetrieben wird. Die finnische Viking Line lässt ihre „Viking Grace“ mit LNG fahren und prüft den Einsatz von Brennstoffzellen. Die deutsche Meyer Werft hat an ihrem finnischen Standort Turku Ende Januar die LNG-Fähre „Megastar“ für die estnische Tallink-Reederei fertiggestellt. Die norwegische Reederei UECC betreibt die beiden ersten LNG-angetriebenen Automobiltransporter in der Ostsee. Auch Volkswagen will ab 2019 zwei solcher Schiffe chartern. Ganz ohne Abgase fährt das norwegische Kurzstrecken-Fährschiff „Ampere“. Der Strom für seine Elektromotoren kommt aus Lithium-Ionen-Batterien, installiert von Siemens. Umweltfreundlichere Schiffe mit modernen Antrieben und Filtersystemen zahlen sich für Reeder schon jetzt aus, wenn sie den Hafen von Göteborg am Ostsee-Zugang Kattegat anlaufen. Göteborg gewährt ihnen deutliche Rabatte bei den Liege- und Servicegebühren. 75 Schiffe erhielten 2016 dort solche grünen Rabatte – 83 Prozent mehr als im Vorjahr. Bemessen werden die Nachlässe anhand der Datenbank Clean Shipping Index, aus der sich die Umweltauswirkungen einzelner Schiffe ermitteln lassen. Doch bisher fahren erst verschwindend wenige Schiffe mit alternativen Antrieben. Neubau oder Umrüstung sind teuer, und die Banken halten sich angesichts zahlloser Schiffspleiten in den letzten Jahren zurück. „Es mangelt an Geld aus dem Finanzsektor“, sagte die finnische Transportministerin Anne Berner auf der EU-Strategiekonferenz in Stockholm. „Wir brauchen neue Finanzinstrumente, um Investitionen in eine saubere Schifffahrt zu erleichtern.“ Die hätte man sich sicher auch bei der Reederei Wessels in Haren gewünscht. Die Umrüstung der „WES Amelie“ auf Flüssiggas wird bis zu 7,5 Millionen Euro kosten. Trotz Förderung durch die Bundesregierung sei die Finanzierung sehr schwierig gewesen, sagt Wessels-Prokurist Christian Hoepfner. „Die Banken sind auch für die Finanzierung von LNG-Schiffen sehr wenig aufgeschlossen.“ Aber nun scheint es doch zu klappen. Voraussichtlich im Mai wird die Hauptmaschine des Schiffs um- und der Gastank eingebaut.
Christian Schaudwet
Was sind die Trends in der Schifffahrt? Antworten darauf gibt es diese Woche in einer sechsteiligen Serie. Lesen Sie morgen, wie Hacker den Schiffsverkehr bedrohen.
https://wimikiel.com/2016/11/07/investor-aus-den-niederlanden-will-brunsbuetteler-lng-terminal-mitfinanzieren/
Copyright Uecc
Copyright Zeit
Mit insgesamt 19 Tonnen auf minus 161 Grad gekühltem Erdgas versorgte ein Tank-LKW die unter norwegischer Flagge fahrende „Ireland“.
Foto: Brunsbüttel-Ports
http://www.hansa-online.de/56502-2/?p=56502
http://worldmaritimenews.com/archives/211816/spotted-1st-ship-bunkered-with-lng-at-brunsbuttel-port/
Kreuzfahrt
30. Januar 2017

Versorgungsnetz zügig ausbauen

Wenn sich LNG als Alternativkraftstoff in der Schifffahrt zügig durchsetzen soll, bedarf es dazu auch einer entschlossenen Unterstützung dur mehr …
Copyright Hansa online
Es ist der größte mit LNG betriebene Frachter, der bislang den Nord-Ostsee-Kanal passierte: Der neue Fahrzeugtransporter »Auto Energy«.  http://www.marinetraffic.com/en/ais/details/ships/shipid:4404894/mmsi:255805908/imo:9736377/vessel:AUTO_ENERGY Der 181 Meter lange Neubau der Reederei United European Car Carriers Ltd von der Isle of Man befand sich nach seiner ersten Ostseereise auf dem Weg von Finnland nach Bremerhaven, als er gestern die wichtigste künstliche Wasserstraße der Welt passierte. Am 29. November 2016 war der Neubau von der Bauwerft Nanting Cosco Khi Ship Engineering in Nantong abgeliefert worden. Die Taufe des Schiffes ist für den 7. Februar in Malmö geplant. Die erste Einheit der Klasse war am 21. November im Hafen Zeebrügge auf den Namen »Auto Eco« getauft worden. Für den Nord-Ostsee-Kanal ist das Neubau optimiert worden. Die Masthöhe wurde auf 40 Meter begrenzt. Gleichzeitig wurde der 181 Meter lange Rumpf bei 30,22 Metern Breite auf 9,60 Meter Tiefgang begrenzt. So kann das Schiff bei fast allen Teilladungsständen den Kanal passieren. Die erste Passage durch den NOK wurde von Sartori & Berger in Kiel als Agentur betreut. Aufgrund der Windverhältnisse bekam der Neubau auf der Reise einen Schlepper als Assistenz für den Weg von Kiel nach Brunsbüttel mit. Diese Aufgabe übernahm der die »Stein« der Kieler Reederei SFK. Der für 3985 Autos ausgelegte Frachter wird von einem MAN B&W-Motor der Baureihe 8S50ME als Dual-Fuel-Motor mit 11100 Kilowatt angetrieben. Außerdem verfügt das Schiff über zwei Dual-Fuel-Motoren von Wärtsilä. (FB)
Copyright Norddeutsche Rundschau
Wollen mal wieder enger zusammenarbeiten: Bürgermeister Olaf Scholz (l.) und Ministerpräsident Torsten Albig.
Foto: dpa
Hamburg setzt auf LNG-Terminal in Brunsbüttel
Brunsbüttel
Die beiden Nord-Regierungschefs überschlugen sich fast mit Superlativen: „So gut wie nie“ sei die Kooperation, fand Hamburgs Erster Bürgermeister Olaf Schulz. „Es gibt in Deutschland keine besser funktionierende Zusammenarbeit von zwei Ländern“, assistierte der Kieler Ministerpräsident Torsten Albig. Im Elbehafen Brunsbüttel hatte das SPD-Duo wieder einmal beide Kabinette an einen Tisch gebracht. Und wie fast immer nach solchen Sitzungen gab es wechselseitige Nettigkeiten und Ankündigungen für die Zukunft. Dass man wirtschaftlich enger zusammenarbeiten wolle, versprachen sich die beiden SPD-Politiker. Die gemeinsame Unterelberegion wolle man weiterentwickeln, die Energiewende als norddeutsches Projekt vorantreiben. Ein bisschen konkret wurde das Duo allein bei dem Vorhaben, in Brunsbüttel ein nationales Flüssiggasterminal (LNG-Terminal) anzusiedeln. „Wir sind da in Gesprächen mit Investoren“, ließ Albig durchblicken. Viel mehr verriet auch Scholz nicht, wohl auch, um die offenbar laufenden Gespräche über das Projekt im Wettbewerb mit dem Standort Wilhelmshaven nicht zu gefährden. Nur so viel: „Wir profitieren gemeinsam von einem LNG-Terminal, wenn es realisiert wird,“ sagte Scholz. LNG gilt als Energieträger mit Zukunft. Das tiefgekühlte Erdgas würde mit Tankern aus Golfstaaten angeliefert und für Industrie, den Verkehrssektor oder im Gasnetz als Heizenergie eingesetzt. Damit würde auch die deutsche Abhängigkeit von russischem Erdgas verringert. In Deutschland wird vermutlich nur ein großes Importterminal gebaut. Kostenpunkt der Investition: 400 bis 450 Millionen Euro. Die Opposition im Kieler Landtag zeigte sich abermals enttäuscht vom Ergebnis des Treffens an der Elbe. „Eine reine Wahlkampfveranstaltung“ sah CDU-Fraktionschef Daniel Günther, der Albig anlastete, sich um Industriepolitik „überhaupt nicht gekümmert“ zu haben. Ins selbe Horn stieß FDP-Fraktionschef Wolfgang Kubicki: „Nur Lippenbekenntnisse“, will der Liberale vernommen haben. Und das größte gemeinsame Problem beider Länder, die HSH Nordbank, tauche gar nicht erst auf, rügte Kubicki – nach dem Motto: „Besser nicht erst über schwierige Themen sprechen.“
Peter Höver

Spotted: 1st Ship Bunkered with LNG at Brunsbüttel Port

Copyright World maritime news   Cement carrier Ireland has become the first ship to be bunkered with liquefied natural gas (LNG) in the Elbe port of Brunsbüttel, Germany. The 7,300 dwt Ireland, owned by Norway’s KGJ Cement, was bunkered with LNG on January 28, 2017, according to Brunsbüttel Ports. The bunkering took place as a so-called truck-to-ship procedure, in which around 19 tons of LNG was supplied by means of the tank truck and pumped directly from the truck to the ship’s LNG tank. “The preparation and the execution of the LNG bunkering process ran seamlessly and shows that LNG bunkering can be integrated into regular port operations without any major concerns,” Frank Schnabel, Managing Director of Brunsbüttel Ports GmbH / SCHRAMM Group, said. Built by Dutch shipbuilder Ferus Smit in 2016, the cement carrier has a dual fuel motor and is able to run on both LNG and marine diesel.
Flüssiggas-Premiere im Elbehafen
Erstes Frachtschiff mit LNG versorgt / Brunsbüttel Ports sieht sich auf dem richtigen Kurs Richtung Import-Terminal
Brunsbüttel
Der Elbehafen auf dem Weg zum Flüssiggas-Standort: So möchte Hafenbetreiber Brunsbüttel Ports die erste Betankung eines Frachters mit Flüssiggas (LNG) verstanden wissen. Das zur Brunsbütteler Schrammgroup gehörende Unternehmen untermauert damit seinen Anspruch, die Versorgung von – nicht nur – Schiffen beim Elbehafen zu etablieren. Ein Thema, das Schramm-Geschäftsführer Frank Schnabel seit einige Jahren hartnäckig verfolgt. Ziel ist die Errichtung eines Import-Terminals für LNG. Die niederländische Gasunie untersucht derzeit, welche Möglichkeiten es am Standort Brunsbüttel dafür gibt. Neben dem Bebunkern von Schiffen gehört zu den Zielen die Versorgung benachbarter Industrieunternehmen mit verflüssigtem Erdgas ebenso wie die Einspeisung ins Gasnetz. Im vergangenen Jahr wurde erstmals ein für den Transport von auf minus 161 Grad gekühltem Erdgas gebauter Kesselwagon im Elbehafen befüllt worden (wir berichteten). Jetzt ging es darum, ein Schiff mit dem als besonders umweltfreundlich geltenden Treibstoff zu versorgen. Der rund 110 Meter lange, unter norwegischer Flagge fahrende und zur Reederei KGJ Cement gehörende Zementfrachter „Ireland“ wurde mit LNG bebunkert. Der im Jahr 2016 gebaute Frachter verfügt über einen sogenannten Dual-Fuel-Motor und ist dadurch in der Lage sowohl mit LNG als auch mit Marinediesel zu fahren. Das aus England kommende Schiff mit Zielhafen Brunsbüttel nutzte die Möglichkeiten des Elbehafens um seine LNG-Treibstoffvorräte aufzufüllen. Die Bebunkerung erfolgte im so genannten Truck-to-Ship-Verfahren, bei dem rund 19 Tonnen LNG mit einem Tank-LKW angeliefert und direkt in den Flüssiggas-Tank des Schiffes gepumpt wurde. Frank Schnabel zeigte sich zufrieden über diese Premiere. Er sagte: „Das zeigt, dass LNG-Bunkering ohne Bedenken in den regulären Hafenbetrieb integriert werden kann.“ Vor allem gibt er sich zuversichtlich, dass dieses Angebot ausgebaut werden könne. Flüssiggas gelte als Treibstoff der Zukunft, so Schnabel unter Verweis auf Schweröl: Der Schwefel- und Partikelausstoß werde nahezu vollständig reduziert, Stickstoffemissionen um 70 Prozent und Treibhausgas CO2 um rund 25 Prozent.
http://worldmaritimenews.com/archives/211358/sealng-calls-for-tackling-barriers-to-lng-as-marine-fuel/
A collaborative approach to understanding the opportunities and then tackling the associated commercial barriers to liquefied natural gas (LNG) is crucial to encourage its use as an alternative to traditional bunker fuels, according to the industry coalition SEA\LNG. With a transition to stricter emissions levels from marine bunker fuel due in 2020, when the global sulphur cap will be reduced to 0.5%, SEA\LNG has called for a candid appraisal of barriers to LNG as a marine fuel. Ship owners, fuel suppliers, and other associated supply chain stakeholders will need to make major investments to comply with these new global regulations. By addressing the core issue; the fuel itself, LNG provides a viable solution for the long term. However, barriers need to be better understood and overcome if LNG is to reach its full potential, SEA\LNG said. These barriers include LNG infrastructure and market maturity; the lack of understanding of LNG’s benefits among end users, investors, governments, and civil society; capital expenditure (capex) premiums for vessels and bunkering infrastructure; and fragmented and evolving regulations. SEA\LNG said that collaboration, demonstration, and communication “are essential to continue to develop an effective and efficient global LNG value chain by 2020.” “We all need to do more to help break down the commercial barriers to LNG, particularly in the deep-sea shipping segment. From LNG suppliers, bunkering companies, shipping lines, and shipyards, to OEMs (original equipment manufacturers), classification societies, and port authorities, organisations from across the marine value chain must work together to collectively drive the change needed for the industry to meet the environmental thresholds,” Peter Keller, SEA\LNG Chairman and Executive Vice President, Tote said. Keller added that creating the infrastructure to enable quick, safe, and cost effective LNG bunkering in key global ports, making LNG-fueled vessels cost efficient and establishing consistency of international and national regulations “are all essential if LNG is going to fulfil its potential as a solution for the shipping industry.”
http://worldmaritimenews.com/archives/211433/gallery-teekays-first-lng-icebreaker-launched-in-south-korea/
Copyright world maritime news
Bermuda-based owner and operator of liquefied natural gas (LNG) carriers Teekay LNG Partners revealed that its first icebreaker LNG newbuilding was launched in South Korea on January 21, 2017. The vessel, Eduard Toll, is Teekay’s first of six 172,000 cubic meter ARC7 LNG carriers to be constructed for the Yamal LNG project located on the Yamal Peninsula in Northern Russia. The construction of Eduard Toll began at Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) shipyard in 2016. With a gross tonnage of 110,000 tons, the icebreaker features a length of  298 meters and a width of 45.8 meters. In late November, Teekay held a steel cutting ceremony for the second LNG icebreaker, Rudolf Samoylovich, at DSME. The Yamal LNG project, expected to produce 16.5 million metric tons of LNG annually, is sponsored by Novatek OAO, Total SA, China National Petroleum Corporation and Silk Road Fund. In the framework of the project scheduled to start production in 2017, a series of fifteen vessels will be built, each capable of transporting 172,000 cubic meters and operating year-round in second-year ice up to 2.5 meters thick. Yamal LNG has awarded Sovcomflot, MOL, Teekay and Dynagas one, three, six and five vessels respectively. Teekay finalized the shipbuilding contract for the construction of the six icebreakers in 2014. The vessels will be built to dual Bureau Veritas/Russian Register class.
https://wimikiel.com/2016/11/07/investor-aus-den-niederlanden-will-brunsbuetteler-lng-terminal-mitfinanzieren/
Copyright Uecc
Copyright Zeit
hapaglloyd45
Wo Schleswig-Holstein und Hamburg an einem Strang ziehen
Hamburg
Von einem Nordstaat kann noch lange nicht die Rede sein, dennoch wollen die Länder Schleswig-Holstein und Hamburg auch in diesem Jahr wichtige wirtschaftliche Projekte gemeinsam vorantreiben. Wirtschaftsminister Reinhard Meyer (SPD, links) aus Schleswig-Holstein und sein Hamburger Pendant, Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos, rechts), werben dafür, Landesgrenzen weiter abzubauen statt Konkurrenzdenken zu forcieren. Das in den Köpfen der Menschen zu verankern, sei die Voraussetzung für eine fruchtbare Zusammenarbeit beider Länder. „Die Menschen müssen norddeutsch denken und fühlen“, sagte Minister Meyer gestern bei einer Pressekonferenz in der Hamburger Wirtschaftsbehörde. Dort stellte er gemeinsam mit dem Wirtschaftssenator die wichtigsten Projekte dieses Jahres vor. Länderübergreifendes Gewerbegebiet: Im Nordosten Hamburgs soll noch in diesem Jahr auf einer Fläche von 39,5 Hektar das erste länderübergreifende Gewerbegebiet entstehen; 25,5 Hektar davon liegen auf Hamburger Gebiet im Stadtteil Wandsbek und etwa 13 Hektar in der Gemeinde Stapelfeld (Kreis Stormarn) in Schleswig-Holstein. Minister Meyer dazu: „Der Hamburger Rand ist ein besonders dynamischer Wirtschaftsstandort. Auf schleswig-holsteinischer Seite haben wir freie, gut erschlossene Gewerbeflächen zu bieten, die gerade für Unternehmen attraktiv sind, die auf Hamburger Stadtgebiet nicht mehr wachsen können. Ein gemeinsames Gewerbegebiet bringt beider Stärken aufs Beste zusammen.“ Flüssiggas-Terminal: Eine wichtige Weichenstellung erwartet Minister Meyer für den geplanten LNG-Terminal in Brunsbüttel. Noch im ersten Halbjahr soll die Zusage eines privaten Investors für das Projekt im dreistelligen Millionenbereich erfolgt sein. Darüber hinaus rechnet Meyer fest mit einer Förderung aus Bundes- und Landesmitteln. Brunsbüttel, wo Elbe und Nord-Ostsee-Kanal zusammenfließen, gilt als idealer Standort für die Bunkeranlage, die mindestens 200 000 Kubikmeter des verflüssigten Erdgases (LNG) fassen soll. Mit dieser Größenordnung lässt sich nicht nur die chemische Industrie in der Unterelberegion versorgen, sondern auch der Welthafen Hamburg. In der Hansestadt soll deshalb ein kleinerer, ergänzender LNG-Terminal gebaut werden, der von Brunsbüttel auf dem Wasser- und auf dem Landweg mit LNG beliefert wird. LNG gilt als umweltfreundlicher Treibstoff der Zukunft. Vor allem in der Schifffahrt. LNG-betriebene Schiffe stoßen etwa ein Viertel weniger CO2 aus, 80 Prozent weniger Stickoxide und belasten die Umwelt weder mit Feinstaub noch mit Schwefeloxiden. Immer mehr Kreuzfahrtschiffe werden derzeit entsprechend umgerüstet. Einheitlicher Tarifbund: Noch in der Kinderschuhen stecken die Planungen für einen einheitlichen Tarifbund bei Bussen und Bahnen in Schleswig-Holstein und Hamburg. Um die Mobilität in ländlichen Regionen Schleswig-Holsteins zu gewährleisten und den Pendlerverkehr attraktiv zu gestalten, sei ein Tarifverbund der beiden Länder dringend notwendig. Eine Mitgliedschaft im Hamburger Verkehrsverbund (HVV), wie es der Kreis Steinburg fordere, hält Meyer allein nicht für sinnvoll. „Die Subventionierung der Fahrpreise würde pro Jahr allein 1,8 Millionen Euro kosten“ − ohne eine einzige zusätzliche Leistung und Verbesserung für die Nutzer. Der schleswig-holsteinische Wirtschaftsminister hat deshalb ein Gutachten in Auftrag gegeben, das Grundlagen schaffen soll für die Einrichtung eines einheitlichen Tarifsystems. Barbara Glosemeyer
Niedrige Fracht- und Charterraten machen der deutschen Handelsschifffahrt arg zu schaffen.
Foto: dpa
 Copyright Norddeutsche rundschau
Deutsche Schifffahrt auf Schrumpfkurs
Reederverband hofft auf Ökowende und Digitalisierung
Hamburg
Bei der Krise in der Schifffahrt scheint kein Ende in Sicht zu sein, nur vage Hoffnungen. „Die deutsche Handelsflotte schrumpft weiter“, verkündete gestern der Verband Deutscher Reeder (VDR) in Hamburg. „In nächster Zeit wird es mit großer Wahrscheinlichkeit zu weiteren Konsolidierungen, Übernahmen und auch leider wohl zu Insolvenzen kommen“, erwartet VDR-Präsident Alfred Hartmann. In diesem Jahr sank die Zahl der Frachter unter deutscher Regie bis Ende September um 131 auf 2884 Einheiten. Laut VDR wurden 176 Schiffe ins Ausland verkauft, darunter 84 Containercarrier. Die Fracht- und Charterraten seien meist nicht ausreichend, um einen lohnenden Betrieb finanzieren zu können. Diese Zwischenbilanz bis Herbst zog der VDR. Hintergrund für die Krise sind die großen Überkapazitäten vor allem bei den Containerfrachtern, die bis Mitte des vergangenen Jahrzehnts oft über spekulative Schiffsfonds aufgebaut worden sind. Ohne diesen Umstand zu benennen, hofft der VDR-Präsident nun auf die Verschrottung alter Schiffe, wodurch der Markt wieder etwas mehr ins Lot pendeln könnte. Dazu soll vor allem eine ökologische Wende in der Handelsflotte beitragen. Nach einem Beschluss der Internationalen Schifffahrtsorganisation IMO dürfen ab 2020 nur noch Treibstoffe eingesetzt werden, die maximal 0,5 Prozent Schwefel enthalten, oder die Abgase müssen gereinigt werden. Auch der Ausstoß von Stickoxiden müsse reduziert werden. Zudem erfordere eine neue Verordnung zum Umgang mit dem Ballastwasser erhebliche Investitionen. Alles in allem, so rechnet der Verband, könnten die neuen ökologischen Vorschriften und Ziele dazu beitragen, den Markt zu bereinigen. Künftig würden die Schiffe verstärkt mit Flüssiggas und alternativen Brennstoffen betrieben werden, prophezeit Hartmann. „Der moderne Seetransport wird sauberer als jemals zuvor.“ Auch die Digitalisierung werde die Branche verändern. Mit Smart Shipping und Big Data könnten die Betriebsdaten der Schiffe genauer erfasst und ausgewertet werden. Und vielleicht könnten Schiffe „einmal ohne Crew auskommen“, so der VDR. Aktuell sieht Hartmann positive Signale vor allem bei der Bulkschifffahrt, wo sich die Frachtraten verbessert hätten. Auch für Spezialschiffe sei eine Belebung spürbar. „Die Talsohle scheint erreicht zu sein“, hofft Hartmann. Doch für die Beschäftigten wie Lotsen, Kapitäne oder Schiffsmechaniker sieht der VDR trübe Zukunftsperspektiven.
Ökologische Ziele verfolge bremenports auch bei der Modernisierung der eigenen Schiffsflotte, die aus etwa 20 Einheiten besteht. Im Sommer wurde das neue Peil- und Vermessungsschiff »Seeadler« mit einem Diesel-Batterie-Hybridantrieb in Betrieb genommen. 2017 wird zudem die LNG-Schute »greenports 1« die Flotte verstärken.
Bremenports zieht positive Bilanz mit Einschränkung
Copyright Hansa onlie Die LNG-Infrastruktur bereitet Howe allerdings Sorgen. Leider gestalte sich der Aufbau einer LNG-Infrastruktur in den bremischen Häfen noch schwierig. »Es gibt einfach noch nicht genug Schiffe, die mit LNG angetrieben werden. Bremen und Bremerhaven sind aber LNG-ready. Wenn Bedarf besteht, kann in beiden Häfen problemlos vom LKW aus gebunkert werden.«
Rainer Kreuzer

Brunsbüttel: Schnabel gibt Gas

Wenn es um den Treibstoff der Zukunft geht, liegt Deutschland weit hinten. Nur der Chef des kleinen Hafens in Brunsbüttel lässt nicht locker.

Alternative Antriebe: Warum Erdgas eine Chance (verdient) hat

2030 wird es mehr Erdgas- als Elektroautos geben, prognostiziert eine Regierungsstudie. Um die angestrebte CO2-Reduktion zu erreichen, dürfte Erdgas unverzichtbar sein.
 http://worldmaritimenews.com/archives/206526/dynagas-lng-partners-earnings-increase-in-3q/
Owner and operator of LNG carriers Dynagas LNG Partners LP has reported an increase of 7.7% in its net income for the three months ended September 30 to USD 17.3 million, from a net income of USD 16 million in the corresponding period of 2015.

http://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/oldenburg_ostfriesland/Meyer-Werft-will-Massstaebe-beim-Gas-Antrieb-setzen,meyerwerft1042.html

Copyright NDR
Stand: 15.11.2016 12:59 Uhr - Lesezeit: ca.4 Min.

Meyer Werft will Maßstäbe beim Gas-Antrieb setzen

von Oliver Gressieker
meyerwerft1044_v-contentgross
In den nächsten Jahren baut die Meyer Werft zahlreiche Kreuzfahrtschiffe mit Flüssiggas-Tanks.
2019 feiert die Meyer Werft eine besondere Premiere: Zum ersten Mal wird das Papenburger Unternehmen dann ein Kreuzfahrtschiff abliefern, das mit Flüssigerdgas - dem sogenannten LNG (Liquefied Natural Gas) - betrieben wird. Das Projekt für die Reederei AIDA Cruises ist der Startschuss für einen sich abzeichnenden Trend. Denn nach Angaben von Pressesprecher Günther Kolbe hat die Meyer Werft bereits Aufträge für insgesamt neun LNG-betriebene Kreuzfahrtriesen in den Büchern. Drei davon werden in Papenburg gebaut, die anderen sechs bei Meyer Turku in Finnland.

UECC orders two Dual Fuel Liquefied Natural Gas (LNG) Pure Car and Truck Carriers (PCTC) with 1A super Finnish/Swedish ice class

uecc_1 Picture: Artistic impression of the vessels

Oslo, 6 March 2014. United European Car Carriers (UECC), jointly owned by Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) and Wallenius Lines, has signed a contract to construct two dual fuel LNG PCTCs. The contract has been signed with Kawasaki Heavy Industries (KHI) and the vessels will be constructed at the NACKS shipyard in Nantong, China which is a joint venture between KHI and China Ocean Shipping (Group) Company. Deliveries of both the vessels will be in the second half of 2016. The vessels will be 181 metres long with a 30 metre beam. Both the vessels will have 1A super Finnish/Swedish ice class, facilitating year round trading in the Baltic area.  Approximately 3 800 standard sized cars spread over 10 decks will able to be transported. A significant part of the cargo capacity can also be used to transport high & heavy cargo and any other cargo loaded on to mafi trailers. The deck configuration is optimised for both present and predicted future cargo mix. The vessels are capable of operating with LNG fuel or heavy fuel oil and marine gas oil, providing greater flexibility and efficiency. It is the first PCTC of its kind to be fitted with an LNG fuel propulsion system, and can complete a fourteen day round voyage in the Baltic using solely LNG fuel, including main engine and auxiliary power generation. LNG is recognised as the cleanest and most environmentally friendly choice of fuel suitable for marine transport. The choice of LNG as a fuel significantly reduces CO2 and NOx emissions, as well as almost eliminating Sulphur Oxide and particulate emissions. “The LNG installation is a pioneering design and will be one of the largest employed on a commercial vessel and the largest yet of its kind on a pure car and truck carrier. We are proud of the exciting step UECC is taking towards greener and more environmentally friendly shipping” said Glenn Edvardsen, CEO of UECC. The vessels will employ a number of other design elements and technologies to help reduce fuel consumption and emissions, ensuring safer and more efficient operations. With capacity for approximately 3800 cars, it will be the largest PCTC type vessel specifically designed for transiting the Baltic and other ice prone areas. Mr. Edvardsen further stated, “UECC will be able to provide our customers with transportation in the Baltic area with unparalleled efficiency, reliability and superior environmental performance”. The vessels have been jointly developed by UECC, Wallenius Marine and NYK Technical Group, together with Kawasaki Heavy Industry in Japan. For any further information, please contact: Mr. Bjørn Svenningsen, Head of Car Transport Sales & Marketing, Oslo. Telephone:  +47 90160455
http://www.uecc.com/Fleet/New_Vessels.aspx
Hauptausschüsse befassen sich mit Vielzweckhafen
Brunsbüttel/Itzehoe/Heide
Der von den beiden Kreisen Dithmarschen und Steinburg sowie der Stadt Brunsbüttel gemeinsam geplante Vielzweckhafen in der Schleusenstadt ist Thema der nächsten gemeinsamen Sitzung der Hauptausschüsse. Die tagen Montag, 21. November, 17.30 Uhr, im Heider Kreishaus. Themen sind der aktuelle Stand des Millionenprojekts, die Finanzierung – das Land will 90 Prozent tragen – und das weitere Vorgehen.
rp
Ein großer Schub für die Schifffahrt
Bund kauft erstmals Flüssiggas-Schlepper und schafft mehr Stellen für den Nord-Ostsee-Kanal
Berlin
Der Bund geht bei der Einführung von umweltfreundlichen Schiffen mit gutem Beispiel voran: Die große Koalition hat in der Nacht zu gestern im Haushaltsausschuss des Bundestags beschlossen, die geplanten Nachfolgebauten für die veralteten bundeseigenen Notfallschlepper „Scharhörn“ und „Mellum“ mit abgasarmem Flüssiggas-Antrieb auszurüsten. Beide neuen Schiffe sollen sogenannte „Dual-Fuel-Motoren“ erhalten, die wahlweise mit Flüssiggas (LNG) oder Schweröl betrieben werden können. Dafür haben die Haushälter für die je 107 Millionen Euro teuren Neubauten noch mal zusätzlich jeweils 6,5 Millionen Euro bewilligt. Die Mehrzweckschiffe sollen in drei Jahren fertig sein und in der Nordsee stationiert werden.

Investor aus den Niederlanden will Brunsbütteler LNG-Terminal mitfinanzieren

Brunsbüttel stellt Weichen für Importterminal für verflüssigtes Erdgas (LNG) 
http://www.kn-online.de/News/Aktuelle-Wirtschaftsnachrichten/Nachrichten-Wirtschaft/Brunsbuettel-Weichen-fuer-LNG-Importterminal-gestellt
Copyright KN Online danke Frank Behling

Brunsbüttel Weichen für LNG-Importterminal gestellt

Brunsbüttel kämpft um den Bau eines LNG-Terminals: Verflüssigtes Erdgas soll unter anderem als umweltfreundlicher Treibstoff für Schiffe genutzt werden.

Brunsbüttel Ports hat vor zwei Wochen mit einem Investor aus den Niederlanden eine LNG-Absichtserklärung unterzeichnet.

Quelle: Carsten Rehder/dpa
Foto: Brunsbüttel Ports hat vor zwei Wochen mit einem Investor aus den Niederlanden eine LNG-Absichtserklärung unterzeichnet.

Brunsbüttel. In Brunsbüttel sind die Weichen für den Bau eines Importterminals für verflüssigtes Erdgas (LNG) gestellt worden. „Die mögliche Ansiedlung eines LNG-Terminals ist greifbar nahe“, sagte der Geschäftsführer des privaten Hafenbetreibers Brunsbüttel Ports, Frank Schnabel. Sein Unternehmen habe vor zwei Wochen mit einem Investor aus den Niederlanden eine entsprechende Absichtserklärung unterzeichnet. „Das ist ein klares Signal, ein deutlicher Schritt nach vorne.“

Schnabel bemüht sich bereits seit fünf Jahren um den Aufbau einer LNG-Infrastruktur. Er will in Brunsbüttel ein Terminal bauen, an dem einmal pro Woche ein Tanker aus Katar – einem Emirat am persischen Golf – anlegt und 170.000 Kubikmeter LNG entlädt. Um die 40 Hektar wäre ein solches Importterminal groß, die Investitionen dafür betragen 300 bis 400 Millionen Euro.

 

Auch Industrie soll LNG abnehmen

Diese Investition rechne sich nicht, wenn mit dem verflüssigten Erdgas nur eine Schiffstankstelle betrieben werden soll, hieß es. Zwar liegen die Brunsbütteler Häfen sowohl an der Elbmündung wie auch am Nord-Ostsee-Kanal; jährlich kommen hier mehr als 40.000 Schiffe vorbei. Außerdem können per Binnenschiff, Güterzug oder Lkw auch Schiffstankstellen in anderen deutschen Häfen von Brunsbüttel aus mit LNG versorgt werden. Doch das reiche trotzdem nicht, erklärte Schnabel: „Denn die Menge, die man für die Schifffahrt braucht, ist trotz allem sehr klein.“

Die Investitionen würden sich jedoch rechnen, wenn auch Teile der Brunsbütteler Industrie das LNG abnehmen. In Brunsbüttel gibt es mehrere international tätige Unternehmen, die einen hohen Gasverbrauch haben. Bislang werden sie über eine Pipeline versorgt. „Sie zeigen zunehmend Interesse, auch Alternativen in das Portfolio aufzunehmen - also Pipeline-Gas zumindest teilweise zu ersetzen durch LNG, also Flüssiggas.“ Warum? Um nicht von einem einzigen Anbieter abhängig zu sein. Außerdem werde LNG immer billiger angeboten, erklärte Schnabel: „Es wird vermutlich preisgleich mit Pipelinegas werden.“

Mit einem Importterminal halte man die Logistik-Kosten gering, sagte Schnabel. „Dann funktioniert LNG auch für den Transportsektor, für die Schifffahrt.“

dpa

Copyrigth Norddeutsche Rundschau
Ein großer Schub für die Schifffahrt
Bund kauft erstmals Flüssiggas-Schlepper und schafft mehr Stellen für den Nord-Ostsee-Kanal
Berlin
Der Bund geht bei der Einführung von umweltfreundlichen Schiffen mit gutem Beispiel voran: Die große Koalition hat in der Nacht zu gestern im Haushaltsausschuss des Bundestags beschlossen, die geplanten Nachfolgebauten für die veralteten bundeseigenen Notfallschlepper „Scharhörn“ und „Mellum“ mit abgasarmem Flüssiggas-Antrieb auszurüsten. Beide neuen Schiffe sollen sogenannte „Dual-Fuel-Motoren“ erhalten, die wahlweise mit Flüssiggas (LNG) oder Schweröl betrieben werden können. Dafür haben die Haushälter für die je 107 Millionen Euro teuren Neubauten noch mal zusätzlich jeweils 6,5 Millionen Euro bewilligt. Die Mehrzweckschiffe sollen in drei Jahren fertig sein und in der Nordsee stationiert werden. „Mit der Entscheidung für Dual-Fuel-Motoren setzen wir ein Zeichen für klimafreundliche Schifffahrt“, erklärten in Berlin die beiden für Verkehrspolitik zuständigen Haushaltsobleute Norbert Brackmann von der CDU und Bettina Hagedorn von der SPD. Auch die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste zeigte sich erfreut: „Dass der Bund Vorreiter bei der klimafreundlichen LNG-Technik wird, ist vorbildlich“ sagte ihr Sprecher Hans von Wecheln. Bisher sind in deutschen Gewässern nur eine Handvoll Schiffe mit einem Flüssiggas-Antrieb unterwegs, weil es den Treibstoff in Häfen kaum gibt. Unter anderem verkehren zwei Fähren mit LNG – zwischen Cuxhaven und Helgoland sowie zwischen Emden und Borkum. Um zudem die Schifffahrtswege zu stärken, bewilligte der Haushaltsausschuss 78 zusätzliche Jobs für Ingenieure und Techniker in der Wasserstraßenbehörde von Verkehrsminister Alexander Dobrindt. Genau ein Drittel von denen wird für den Nord-Ostsee-Kanal angeheuert – allein 22 für den Neubau der beiden kleinen Schleusen in Kiel-Holtenau, aber auch vier für den Ausbau der „Oststrecke“ vor Kiel. Für die Planung des umstrittenen und 838 Millionen Euro teuren Elbe-Lübeck-Kanal-Ausbaus erhält ferner das Schifffahrtsamt in Lauenburg 20 neue Posten. „Damit treiben wir den dringlichen Ausbau des Elbe-Lübeck-Kanals deutlich voran“, sagte der Abgeordnete Brackmann, der selbst aus Lauenburg kommt. Und da neue Planer-Stellen angesichts des leergefegten Arbeitsmarkts für Ingenieure derzeit kaum zu besetzen sind, will der Bund die Ausbildung gleich selbst verstärkt in die Hand nehmen. Dazu richtet die Koalition einen neuen Studiengang für Bauingenieure an der Helmut-Schmidt-Universität der Bundeswehr in Hamburg ein. Elf Professorenstellen sowie 54 weitere für Assistenten, Laborkräfte oder Sekretärinnen haben die Haushälter genehmigt. Der Studiengang soll 2018 mit 30 Studenten starten und seinen Schwerpunkt im Verkehrswegebau haben. Wer ihn absolvieren will, muss nicht zur Bundeswehr, sondern nur ins Verkehrsministerium. Ungewöhnlich ist eine weitere Maßnahme in der Schifffahrtsverwaltung: Dobrindts Behörde wird neun Ausbilder einstellen, die Flüchtlingen durch eine Lehre helfen sollen. Schließlich investiert die Koalition auch in mehr Sicherheit auf See. Dazu hat sie zum einen den Kauf von drei Bundespolizeibooten für 165 Millionen Euro endgültig festgeschrieben, obwohl Innenminister Thomas de Maizière die zunächst gar nicht haben wollte. Zwei der neuen Patrouillenschiffe werden im ostholsteinischen Neustadt stationiert, eins in Rostock. Sie sollen alte, noch aus DDR-Zeiten stammende Exemplare ersetzen. Zum anderen erhält CDU-Mann de Maizière für seine Bundespolizei drei moderne Hubschrauber für Rettungseinsätze über Nord- und Ostsee. Einer wird neu gekauft, zwei andere werden umgerüstet. „So stärken wir die maritime Notfallvorsorge“, freute sich die Ostholsteiner Abgeordnete Hagedorn. Auch die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste lobte: „Der Haushaltsausschuss hat sich um den maritimen Küstenschutz verdient gemacht“, sagte Sprecher von Wecheln.
Henning Baethge
http://www.shz.de/deutschland-welt/wirtschaft/umweltregeln-fuer-schiffe-werden-drastisch-verschaerft-id15202791.html

Schwefel im Treibstoff : Schifffahrt wird sauberer - verschärfte Umweltvorschriften beschlossen

vom 28. Oktober 2016

Hamburg/London | Die Umweltvorschriften für Schiffe auf See werden drastisch verschärft. Von 2020 an dürfen weltweit nur noch Treibstoffe eingesetzt werden, die höchstens 0,5 Prozent Schwefel enthalten. Das hat der Umweltausschuss der Internationalen Schifffahrtsorganisation IMO in London beschlossen. Bislang lag dieser Grenzwert bei 3,5 Prozent. Die IMO-Beschlüsse wurden am Freitag von der Umweltorganisation Nabu und dem Verband Deutscher Reeder (VDR) bestätigt, die als Beobachter an der einwöchigen Tagung des Umweltausschusses in London teilgenommen hatten. Die IMO selbst hat die Beschlüsse noch nicht veröffentlicht. Der Transport auf See wird sauberer. Profitieren würden besonders die Anwohner von Häfen und Küstengewässern, sagte Ralf Nagel, .................................
zur Startseite

von Eckart Gienke, dpa erstellt am 28.Okt.2016 | 15:47 Uhr

https://www.welt.de/regionales/hamburg/article159244001/In-Hamburg-ist-sauberer-Schiffsbrennstoff-Mangelware.html
Copyright Norddeutsche Rundschau

http://www.nok21.de/2016/11/04/hamburg-hafen-das-tor-zur-welt-teil-3/

lngbulkcarrier45

Neue Vorschriften : Umweltregeln für Schiffe werden drastisch verschärft

vom 28. Oktober 2016

Containerschiffe werden mit Schweröl angetrieben und gelten deshalb als besonders umweltbelastend. Doch damit ist bald Schluss. Strenge Umweltvorschriften könnten ein Zeitalter gasbetriebener Schiffe einleiten.

Umweltvorschriften für Schiffe auf See werden drastisch verschärft. Von 2020 an dürfen weltweit nur noch Treibstoffe eingesetzt werden, die höchstens 0,5 Prozent Schwefel enthalten. Das hat der Umweltausschuss der Internationalen Schifffahrtsorganisation IMO beschlossen. Bislang lag dieser Grenzwert bei 3,5 Prozent. Die IMO-Beschlüsse wurden am Freitag von der Umweltorganisation Nabu und dem Verband Deutscher Reeder (VDR) bestätigt, die als Beobachter an der einwöchigen Tagung des Umweltausschusses in London teilgenommen hatten. Die IMO selbst hat die Beschlüsse noch nicht veröffentlicht. Für die Nord- und Ostsee gilt schon seit Beginn des vergangenen Jahres ein noch strengerer Grenzwert von höchstens 0,1 Prozent Schwefel im Treibstoff. Hier wird jedoch 2021 eine neue Vorschrift eingeführt, nach der die Schiffe ihren Ausstoß an Stickoxiden (NOx) um rund 75 Prozent reduzieren müssen. Das gilt allerdings nur für neu gebaute Schiffe. Zu der Einführung der Stickoxid-Grenzwerte in der Ostsee mussten alle Anliegerstaaten ihre Zustimmung geben. Nach Angaben aus Konferenzkreisen hatte sich vor allem Russland gegen die strengeren Vorschriften gewehrt, aber letztlich sein Einverständnis erklärt. Die fünf großen Containerhäfen am nordwesteuropäischen Festland - Le Havre, Antwerpen, Rotterdam, Bremen und Hamburg - begrüßten den Beschluss des IMO-Ausschusses. «Das trägt bei zu einer saubereren und nachhaltigeren Zukunft der internationalen Schifffahrt», heißt es in einer gemeinsamen Erklärung, die bereits vor der Londoner Konferenz veröffentlicht wurde. Die Häfen versprechen sich eine ökologische Entlastung ihrer Bevölkerung und stehen unter großem Druck, ihre Einwirkungen auf die Umwelt zu reduzieren. «Damit ist faktisch das Aus für den heute üblichen Schwerölbetrieb der Seeschiffe beschlossen», sagte Ralf Nagel, Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des Verbandes Deutscher Reeder (VDR). Der neue weltweite Grenzwert von 0,5 Prozent sei nur mit aufwendigen Katalysatoren oder mit einem Gasantrieb zu erreichen. «Der neue Schwefel-Grenzwert wird das saubere Flüssiggas LNG und alternative Brennstoffe in der Schifffahrt vorantreiben», sagte Nagel. «Jetzt wird der moderne Seetransport noch sauberer als jemals zuvor.» Profitieren würden besonders die Anwohner von Häfen und Küstengewässern. Es gibt noch keine verlässliche Infrastruktur für LNG, kein Tankstellen- und Transportnetz. Manche Reedereien haben aber schon Schiffe bestellt, die auch mit LNG fahren können. LNG (Liquefied Natural Gas) ist verflüssigtes Erdgas. Die Umweltschutzorganisation Nabu begrüßte die Londoner Beschlüsse. «Es ist richtig, den Ausstieg aus dem Schweröl jetzt einzuleiten und die Seeschifffahrt insgesamt zu mehr Umwelt- und Klimaschutz zu bewegen», sagte Bundesgeschäftsführer Leif Miller. Die Branche habe sich jahrzehntelang vor dem Problem weggeduckt. Der Nabu ist allerdings skeptisch, ob die Reeder nicht auch weiterhin billiges Schweröl verfeuern, indem sie es mit höherwertigen Kraftstoffen mischen. Der Schwefel-Grenzwert für Schiffe liege immer noch 500 Mal höher als für Dieselautos. Mit dem Beschluss der IMO ist die Entscheidung noch nicht rechtsgültig, sondern muss noch von der EU und nationalen Parlamenten oder Regierungen gebilligt werden. Das gilt jedoch als Formsache. Die Mitglieder im IMO-Ausschuss MEPC (Maritime Environmental Protection Committee) sind von den Regierungen entsandt. Ihre Beschlüsse werden in der Regel zügig umgesetzt.
zur Startseite

von dpa erstellt am 28.Okt.2016 | 13:49 Uhr

https://www.welt.de/regionales/hamburg/article159244001/In-Hamburg-ist-sauberer-Schiffsbrennstoff-Mangelware.html
lng-truck-fuel
Ein Tanker für den Transport von tiefgekühltem verflüssigtem Erdgas. Nach Hamburg kommen solche Schiffe nur zur Wartung

Ein Tanker für den Transport von tiefgekühltem verflüssigtem Erdgas. Nach Hamburg kommen solche Schiffe nur zur Wartung

Quelle: Zukunft Erdgas e.V.

Wie bekommt man Schiffsabgase sauberer? Die internationale Schifffahrtsorganisation IMO legte in der vergangenen Woche neue Grenzwerte für den Schwefelgehalt von Schiffsbrennstoffen vor. Vom Jahr 2020 an darf Schiffsöl international nur noch 0,5 Prozent Schwefelanteil enthalten, bislang sind es 3,5 Prozent. Dadurch rückt auch tiefgekühltes verflüssigtes Erdgas (LNG) als Schiffsbrennstoff mit den geringsten Schadstoffemissionen wieder in den Fokus der Diskussion. Im Hamburger Hafen-Klub diskutierte die maritime Wirtschaft am Donnerstag die Perspektiven von LNG für die Schifffahrt und auch für den Hamburger Hafen. Ein Fazit dabei: Hamburg wird wohl auch mittelfristig nicht zu den fortschrittlichsten Häfen bei der Versorgung der Schifffahrt mit LNG zählen, anders als etwa die Nordseehäfen Zeebrugge oder Rotterdam. „In Hamburg gibt es keine Nachfrage nach einem Bunkerschiff für LNG“, sagte Mahinde Abeynaike, Chef des Unternehmens Bomin Linde LNG. „Solange das so bleibt, ist es unwahrscheinlich, dass ein Bunkerschiff in Hamburg stationiert oder gar ein LNG-Terminal in der Hansestadt aufgebaut wird.“ Hamburgs früherer Bürgermeister Ole von Beust (CDU) sagte, die Stadt müsse mit Initiativen zur Nutzung von LNG vorangehen, etwa mit entsprechenden Behördenbooten: „Für Deutschlands größten Seehafen ist das auch eine Imagefrage. Der Senat bleibt hier hinter seinen Möglichkeiten zurück.“ Seine Firma Ole von Beust Consulting hat die „Maritime LNG Plattform“ konzipiert und gegründet, unter anderem berät von Beust bei diesem Thema die Bundesregierung.

Containerschiffen nutzen selten LNG

LNG wird auf Schiffen in zweierlei Weise eingesetzt: in den Aggregaten zur Stromversorgung im Hafen und zur Versorgung der Hauptmaschine. Hauptsächlich Fähren nutzen mittlerweile in wachsender Zahl LNG – die allerdings verkehren nicht in Hamburg, sondern in Europa besonders im Ostseeraum. Hafenstädte in Skandinavien und Finnland sammeln seit Jahren Erfahrungen mit LNG-Schiffen. In Hamburg aber dominiert die Containerschifffahrt. „Auf Containerschiffen im Überseeverkehr sehe ich LNG aus Kostengründen mittelfristig nicht als Brennstoff“, sagte Hans Gätjens von der Klassifizierungsgesellschaft Bureau Veritas Deutschland. „Wenn von 2020 an strengere Schwefelgrenzwerte gelten, werden viele Reedereien auf Dieselöle umstellen oder Abgasreinigungsanlagen in die Containerschiffe einbauen.“ Intensiv setzt dagegen mittlerweile die Kreuzfahrtbranche auf den Einsatz von LNG. Vorreiter war das deutsche Unternehmen Aida Cruises. Auch deren Mutterkonzern Carnival Corporation in den USA, das größte Kreuzfahrtunternehmen der Welt, und dessen Hauptkonkurrent Royal Caribbean wollen künftig nur noch Schiffe bauen lassen, die mit LNG angetrieben werden.

Europaweit einheitliche Standards fehlen

Die Stromaggregate der „AIDAprima“ werden in Hamburg am Terminal Steinwerder von einem Tanklastwagen aus mit LNG versorgt. Für die Stromversorgung steht in Hamburg obendrein das mit LNG betriebene Gaskraftwerk „Hummel“ zur Verfügung, eine Barge, die Aida Cruises mit dem Unternehmen Becker Marine Systems betreibt. Die ersten Erfahrungen von Aida Cruises bei der Versorgung mit LNG in Hamburg seien vor allem bei den Genehmigungen schlecht gewesen, sagte Monika Griefahn, Direktorin für Umwelt und Nachhaltigkeit bei der Reederei. „Wir mussten sechs Aktenordner mit Unterlagen einreichen, um eine Immissionsschutzgenehmigung zu bekommen. Das ist im Vergleich der europäischen Häfen wohl einmalig. In Southampton oder Le Havre wird so etwas papierlos und zügig erledigt. Wir brauchen in Europa dringend einheitliche Standards für den Einsatz von LNG.“ In Deutschland gibt es inzwischen viele Ansätze zum Aufbau einer LNG-Infrastruktur. Das Hamburger Unternehmen VTG testet seit zwei Jahren erfolgreich Tankwaggons, in denen man LNG ohne aktive Kühlung mehrere Wochen lang lagern und transportieren kann. Für die Reedereigruppe AG Ems fährt unter anderem die neu gebaute MS „Helgoland“ zwischen Cuxhaven und der Hochseeinsel mit LNG-Antrieb. Konkrete Pläne für ein LNG-Importterminal verfolgt derzeit allerdings nur die Hafengesellschaft von Brunsbüttel. Von dort aus könnte sowohl die Schifffahrt an Elbe und Nord-Ostsee-Kanal wie auch die chemische Industrie in Brunsbüttel selbst mit tiefgekültem verflüssigtem Erdgas versorgt werden
Copyright Norddeutsche Rundschau
Gleisausbau: Wirtschaft nimmt das Land in die Pflicht Brunsbüttel Der Ausbau des Brunsbütteler Industriegleises – von der Politik in dieser Woche groß angekündigt und im Verkehrsausschuss des Bundestags doch nicht mehrheitsfähig. In Brunsbüttel wird darauf mit Enttäuschung reagiert. „Der CDU-Bundestagsabgeordnete Ingbert Liebing ist mit einer Nachricht, die bei Weitem noch nicht in trockenen Tüchern ist, vorgeprescht. Dabei hatte er wohl eher seinen Wahlkampf als CDU-Spitzenkandidat zur Landtagswahl und seinen verbesserungswürdigen Bekanntheitsgrad im Sinne als die Sache“, kritisiert der Brunsbütteler Landtagsabgeordnete Oliver Kumbartzky (FDP). „Für solche merkwürdigen PR-Aktionen ist das Industriegebiet Brunsbüttel meiner Meinung nach viel zu wichtig!“ Der Verkehrsausschuss des Bundestages habe Liebing „deutlich zurückgepfiffen“, so Kumbartzky weiter. Dafür habe er kein Verständnis. CDU-Staatssekretär Enak Ferlemann aus Cuxhaven erweise sich einmal mehr als Brunsbüttel-Schreck. „Erst versucht er Brunsbüttel die LNG-Überlegungen auszureden, und nun erklärt er wider besseres Wissen den Gleisausbau für unwirtschaftlich.“ Das zweite Gleis gehöre in den vordringliche Bedarf und müsse zeitnah kommen. Im weiteren Verfahren besonders die Bundestagsabgeordneten für den Wahlkreis Dithmarschen-Süd/Steinburg, Mark Helfrich und Karin Thissen gefordert. Das sieht auch Ken Blöcker, Geschäftsführer des Unternehmensverbands Unterelbe-Westküste, so. Die Politiker aus der Region müssten jetzt dranbleiben und dürften sich in Berlin nicht abspeisen lassen. „Das erwartet die ganze Region.“ Ans Land richtet Blöcker die Forderung – wie von der Industrie bereits vorgeschlagen – die Planung für den Gleisausbau anzuschieben. Damit bei frei werdenden Geldern mit der Realisierung zügig begonnen werden könne. Das sei auch eine Frage des Willens, nimmt er die Landesregierung in die Pflicht. Mit Zurückhaltung hatte Frank Schnabel schon auf Ingbert Liebings Ankündigung reagiert. Dennoch kann der Sprecher der Werkleiterrunde im ChemCoast Park seine Enttäuschung nicht verhehlen. Schnabel kündigt einen Pakt aller an, die hinter dem Gleisausbau bis Wilster stehen: die Wirtschaft ebenso wie Stadt und Kreis. So solle deutlich gemacht werden, „dass eine ganze Gemeinschaft dahinter steht“. Und er kündigt an, dass für Brunsbüttel das Thema keineswegs ad Acta gelegt sei: „Berlin soll sich keine Hoffnungen machen, dass wir aufgeben!“
 Copyright Zeit
In Brunsbüttel soll die Zukunft beginnen? Ausgerechnet hier in diesem fast niedlich kleinen Hafen, umgeben von gewaltigen Chemiewerken, einem heruntergefahrenen Atommeiler und einer Wiese, auf der bis vor Kurzem noch ein Kohlekraftwerk entstehen sollte? »Ja«, sagt Frank Schnabel. »Es
gibt keinen geeigneteren Ort.«
Weil alle anderen lieber abwarten, will Schnabel schon mal allein anfangen mit der Zukunft. Wenn
die anderen dann sehen, dass es funktioniert, können sie ja doch noch mitmachen. »Wir haben Zeit
verloren«, sagt Schnabel. Anderswo in Europa seien sie schon viel weiter. In Rotterdam steht die Zu-
kunft schon, in Polen und Frankreich wurde sie gerade eröffnet. In Belgien, Italien, Spanien, Finn-
land oder Großbritannien ist sie Alltag. Schnabel sieht die Zukunft vor sich, auf der Wiese gleich hinter seinem Bürogebäude. Einen gewaltigen Tank will er bauen, 100 Meter im Durchmesser, von leichten Nebelschwaden umzogen, weil der Inhalt tiefgekühlt ist auf minus 162 Grad: Erdgas, durch die Kälte verflüssigt und verkleinert auf ein Sechshundertstel seines Volumens. Und damit per Tanker transportierbar um die ganze Welt. Schnabel will das Erdgas aus aller Welt nach
Brunsbüttel holen. 400 Millionen Euro soll sein Tank an der Elbe kosten, zunächst einmal. 200
000 Kubikmeter sollen für den Anfang reichen, aber er hat genug Platz, um später anzubauen, wenn die
Zukunft ihre Vorzüge gezeigt hat. Schnabel hat zwar Betriebswirtschaft studiert, aber er kann
schwärmen wie ein Prediger. Was man mit dem Flüssiggas alles machen kann:
– Lastwagen betanken, wie schon Zehntausende in China und den USA. Sie werden sauberer sein
und leiser.
– Schiffe betanken, wie schon Dutzende in Norwegen und wenige Pioniere in Deutschland.
Sie werden die Luft nicht mehr verschmutzen.
Schiffe gibt es in Brunsbüttel viele: DerNord-Ostsee-Kanal beginnt hier, und wer zum
Hamburger Hafen will, muss an Schnabels Hafen vorbei, bis Hamburg sind es nur 41 Seemeilen.
– Die Chemieindustrie versorgen, gleich nebenan im größten Industriegebiet Schleswig-
Holsteins, zum Beispiel das Yara-Düngemittelwerk, das in manchen Wintern nicht genügend
Gas bekommt und umsteigen muss auf Heizöl.
– Und nicht zuletzt: das deutsche Gasnetz be
-
liefern, das bisher allein an Pipelines hängt und damit an den Mächten am anderen Ende der Lei-
tung. An Russland vor allem. Schnabel glaubt an seinen Traum. Seit vergangener Woche ist der 50-Jährige nicht mehr allein damit. Er hat einen möglichen Investor gefunden und
eine Absichtserklärung unterschrieben mit der niederländischen Firma Gasunie, die in Rotterdam
schon drei riesige Tanks für Flüssiggas betreibt. Bis spätestens Ende nächsten Jahres wollen sie jetzt ge-
meinsam prüfen, ob Schnabels Traum funktioniert:
der erste deutsche Importterminal für liquefied natural gas , wie es in der Fachsprache heißt, kurz LNG.
»Ich bin jetzt sehr, sehr zuversichtlich«, sagt Schnabel. Das war nicht immer so in den fünf
Jahren seines Kampfes, o nein. Gegner hat er viele, manche sind unberechenbar
wie der Ölpreis, manche sind mächtig wie dieHamburger Bürokratie, manche sind unsichtbar.
Aber Schnabel ist zäh. Lange hat er in Memphis gearbeitet für eine US-Firma, die einen Spezialzell-
stoff für Geldscheine herstellte. Schnabel war für Logistik und den Einkauf der Rohstoffe zuständig,
weltweit, er war zwei Drittel seiner Zeit unterwegs. An den Wochenenden flog er heim in die Nähe
von Brunsbüttel. Seine Frau arbeitete hier als Sozialarbeiterin, sie wollte, dass ihr gemeinsamer
Sohn in Deutschland groß wird. Also pendelte Schnabel über Kontinente. Ein Jahrzehnt lang.
Einer wie Schnabel gibt nicht schnell auf. Selbst wenn er eine Zeit lang in die falsche Richtung gelaufen ist.
Am Anfang, vor fünf Jahren also,glaubteSchnabel, Flüssiggas werde sich schnell
durchsetzen als neuer Kraftstoff für Schiffe. So mancher Experte glaubte
das und prognostizierte, dass schon bald 1000 Schiffe mit dem saubereren Sprit fahren
würden, der keinen Schwefel mehr in die Luft bläst, praktisch keinen Feinstaub mehr, deutlich weniger
Stickoxide und immerhin ein Fünftel weniger CO₂ .Schnabel war damals seit Kurzem Chef der privaten
Brunsbüttel Ports GmbH, er war auf der Suche nacheiner Idee mit Zukunft. Eine norwe
gische Firma meldete sich: Warum nicht eine Tankstelle bauen für Schiffe, die mit Flüssiggas fahren?»Wir waren vielleicht ein bisschen naiv«, sagt Schnabel heute.
Bis heute gibt es in Deutschland keine einzige Flüssiggas-Tankstelle für Schiffe. Nicht in Bruns-
büttel, nicht in Hamburg. Nirgendwo. Gerade mal zwei Fähren tanken hierzulande den neuen
Kraftstoff: die MS Ostfriesland fährt von Emden nach Borkum, die MS Helgoland von Cuxhaven
nach Helgoland. Ihr Flüssiggas bekommen sie per Lkw von den Importterminals in Rotterdam oder
dem belgischen Zeebrügge. Der große Boom ist nicht unterwegs stecken geblieben – er hat gar
nicht erst begonnen.
Statt Flüssiggas verfeuern die Reeder weiterhin das hochdreckige Schweröl auf hoher See, ein Ab-
fallprodukt aus den Raffinerien. In der Nord- und Ostsee, wo es seit vergangenem Jahr immerhin ei-
nen niedrigen Grenzwert für Schwefel gibt, steigen viele auf Marinediesel um, der immer noch gewal-
tige Mengen an Feinstaub und Stickoxiden in dieLuft pustet.
Was ist schiefgelaufen?
Ein Anruf bei Ole von Beust. Der frühere Hamburger Bürgermeister lenkt inzwischen eine
eigene Beratungsfirma. Vor drei Jahren übernahm er den Auftrag, das Thema Flüssiggas voranzubrin-
gen. Er gründete eine Plattform mit heute 80 Mitgliedern, alle finden das Thema wichtig. Nur be-
wegt hat sich bislang nicht viel. »Ich bin überzeugt, dass das die Zukunft ist«,
sagt von Beust, gerade wegen der schlechten Luft im Hafen. Doch kaum hatte er seinen neuen Ver-
ein gegründet, brach der Ölpreis ein. Für die Reeder war es auf einmal die deutlich billigste Lösung,
am schmutzigen Öl und Diesel festzuhalten. Außerdem kämpfen viele Reeder im neunten Jahr der
Schifffahrtskrise ums Überleben. »Sie haben kein Geld für Neubauten oder die Umrüstung der An-
triebe«, sagt von Beust. Dazu komme ein drittes Hindernis: die Hamburger Bürokratie. »Das Ge-
nehmigungsmanagement ist sehr kompliziert und von einer sehr langsamen Wissensentwicklung ge-
prägt«, sagt von Beust. Ein Beispiel ist die Hummel. Ein schwimmendes Flüssiggas-Kraftwerk, eine Weltneuheit. Sie versorgt das Kreuzfahrtschiff AIDAsol im Hamburger Hafen mit sauberem Strom aus Flüssiggas.
Doch die Auflagen sind so hoch, dass sie den Hersteller Becker Marine Systems zusätzlich 4000
Euro am Tag kosten und damit das ganze Projekt unrentabel machen. Ein zusätzlicher Hydrant
musste gebaut werden, ein Schlepper muss ständig bereitstehen, um das schwimmende Kraftwerk im
Notfall wegzuziehen, und die Wasserentnahme aus der Elbe wird auch noch in Rechnung gestellt.
»Hamburg ist alles andere als innovationsfreund lich«, schimpfte der Geschäftsführer unlängst.
Und drohte damit, die Hummel nach Rotterdam zu verlegen.
Ole von Beusts Beratungsfirma hat im Frühjahr einen Workshop für Hamburger Beamte organi-
siert. Feuerwehrleute und Experten aus anderen Häfen berichteten, wie es auch mit weniger Auf-
lagen und Bürokratie gehe. Die Zukunft kommt nur langsam im Hamburger Hafen an. Lediglich eine Branche rüstet bislang sichtbar um: die Kreuzfahrtindustrie. Neun Schiffe mit Flüssiggas-Antrieb sind weltweit bestellt, 2018 wird das erste davon in Hamburg erwartet. Der Wunsch vieler Passagiere nach sauberen Antrieben zeigt Wirkung. Wird es also Zeit, dass Frank Schnabel in Brunsbüttel endlich loslegt? Dass er einen Importterminal baut vor den Toren Hamburgs, damit der neue Kraftstoff schneller und billiger in den Hafen gelangt? Werden dann auch die Reeder umsteuern und sich nicht länger hinter dem Argument verstecken, dass erst einmal die Infrastruktur kommen
müsse für den neuen Kraftstoff? Schnabel mag beseelt sein von seiner Idee, er
mag vor allem ihre Chancen sehen, aber auf die Reeder setzt er nicht mehr. Er will sie mitversorgen,
das schon, er sieht sein Projekt auch als Hamburger Projekt, schon weil es dort keinen Platz gibt für ei-
nen großen Importterminal. Doch auf die Hamburger Reeder zu warten dauert ihm zu lange.
Er denkt jetzt an andere: Vor allem an die großen Chemiewerke gleich nebenan in Brunsbüttel.
An Yara, das Düngemittelwerk, oder an Sasol, wo hochreine Tonerden für LEDs produziert werden.
Mit ihnen verhandelt Schnabel jetzt. Sie sollen die Grundauslastung garantieren. Dabei ist Schnabel
klar, dass sie sein Flüssiggas nur kaufen werden,wenn sich die Sache rechnet. »Am Ende entschei-
det immer der Preis.« Nur, woher will er wissen, wie sich der Preis entwickelt?
Spätestens bei dieser Frage ist Frank Schnabel, Hafenchef aus Brunsbüttel, in
der Weltpolitik angekommen, bei einer Rechnung mit mächtigen Unbekannten.
Schnabel hat sich eingearbeitet in die Ströme des Gases, er ist auf ein Szenario gestoßen,
das seine Pläne unterstützt: Die europäische Gasproduktion geht seit Jahren zurück, in einigen
Ländern läuft sie in den nächsten Jahren aus. Russlands Anteil wird steigen, es wird dann fast das ge-
samte deutsche Pipelinegas liefern. Und dann? Werden die Russen ihre Marktmacht nutzen, um
die Preise zu erhöhen? Schnabel zeigt seinen Gesprächspartnern gern ein Strategiepapier der EU-Kommission. Die empfiehlt, sich nicht von wenigen Gaslieferanten abhängig zu machen. In dem Papier ist auch eine Karte abgebildet: Praktisch jeder europäischeKüstenstaat hat schon einen Flüssiggas-Terminal.
Nur Deutschland ist leer. Wer Flüssiggas bezieht, ist weltweit frei in seiner Wahl: Er kann sich von Katar, Nigeria oder Algerien beliefern lassen. Oder von den neuen Lieferanten, die ihr Angebot auch mit der um-
strittenen Fracking-Technologie gerade massiv ausweiten: den USA und Australien. Der Preis,
sagt die EU voraus, werde sinken. Man kann den EU-Bericht tatsächlich so lesen,
als gebe er Schnabel recht. Man kann aber auch den Hinweis entdecken, dass viele der bestehenden Ter-
minals bei Weitem nicht ausgelastet sind. Schnabels Konkurrenten heißen Rostock und
Wilhelmshaven, auch sie wollen die deutsche Lücke füllen. Dieser Schnabel schlage ganz schön die
Werbe trommel, heißt es in Wilhelmshaven, leicht genervt, aber durchaus mit Anerkennung. Es soll
bald einen runden Tisch geben mit den Wirtschaftsministern, man müsse sich mal austauschen.
Frank Schnabel wartet nicht darauf. Für ihn läuft die Zeit, er muss seinen Investor endgültig
überzeugen. Und seine Nachbarn. Vergangene Woche traf er sich mit Anwohnern, die nebenan
im Ortsteil Brunsbüttel-Süd leben. »Ich habe ihnen ganz offen unsere Pläne vorgelegt«, sagt er. Er
wolle sie jetzt einbinden, und nicht erst, wenn alles fertig geplant ist. Sie müssten keine Angst haben,
versprach er, sein Hafen habe schon viel Erfahrung mit dem gefährlicheren Propangas, das im Gegen-
satz zu Flüssiggas explosiv sei. Schnabel wird in den nächsten Monaten weiter werben für seinen Traum, er ist ihm so nah wie nie. Sein Sohn, zu dem er ein Jahrzehnt lang mit dem Flugzeug pendelte, studiert heute in Berlin und hat nebenbei ein Start-up gegründet, das Fahr räder aus Bambus fertigen lässt, in Ghana. Auch. so ein tollkühner Plan. Schnabel ist stolz auf ihn.
https://gcaptain.com/watch-tour-worlds-first-lng-powered-icebreaker/
https://www.youtube.com/watch?v=wtCwsS25wEM
The world’s first LNG-powered icebreaker, Polaris, was delivered by Arctech Helsinki to the Finnish Government in September. The ship is designed to serve for at least 50 years in icebreaking, oil recovery and sea rescue operations in the Baltic Sea, using both liquefied natural gas (LNG) and low sulphur diesel oil as fuel.
https://gcaptain.com/ports-set-out-to-harmonize-lng-bunkering/
Copyright Gcaptain
ternsund_10
In August the MV Ternsund became the first ship to bunker LNG in the port of Rotterdam. Photo: Ries van Wendel de Joode/HBR
uecc_1 The world’s first LNG-fueled pure car and truck carrier has been delivered in China. The vessel, to be named Auto Eco, is owned by United European Car Carriers, which is equally owned by Janan’s NYK Line and the Swedish shipping company Wallenius Lines. It was built by Kawasaki Heavy Industries at the NACKS shipyard in Nantong, China.
Photo: NYK Line
The ship is the first of two sister vessels to come with a MAN photoDiesel and Turbo dual-fuel ME-GI 2-stroke engine that can run on either LNG of heavy fuel oil and marine gas oil. The vessels will all measure 181 meters long with a 30 meter beam, and will have 1A super Finnish/Swedish ice class for year-round trading in the Baltic area. The vessels have capacity for 3,800 standard cars spread over 10 decks, as well as significant cargo capacity for high & heavy cargo. Auto Eco will be officialy named in November when it reach north Europe, where it will enter into service.

Auto Eco Details:

  • Length overall: 181 meters
  • Breadth: 30.00 meters
  • Summer molded depth: 9.60 meters
  • Gross tonnage: 42,424 tons
  • Main engine: MAN B&W 8S50MEC8.2GI
  • Total loading car capacity: 3,985 units
A network of ports from northern Europe to Singapore and even the United States have banded together to develop the the world’s first set of harmonized LNG bunkering standards as use of LNG as a marine fuel becomes more and more prevalent. The network includes the ports of Antwerp, Rotterdam, Zeebrugge, and Singapore, and will expand to Jacksonville, Florida and Norway, the ports said in a joint statement on Friday. The goal of the network is to develop a set of harmonized standards to ensure that key areas of the LNG bunkering process are aligned across ports carrying out LNG bunkering operations across the East and West and Trans-pacific trade. The standards can also provide a guide to ports seeking to be LNG bunker-ready. The use of LNG as a marine fuel is becoming more and more widespread under pressure to reduce the environmental impacts from ships and shipping. Over the last few years LNG-powered ships have popped up in nearly every sector of the maritime industry from cargo ships to workboats. A key area in the move to LNG fuel however is still the availability of LNG bunkering options and the associated infrastructure. Andrew Tan Chief Executive of Maritime and Port Authority of Singapore, representing the world’s largest bunkering hub, commented: “MPA is pleased to co-operate and work with ports in Europe and the USA, and moving ahead, Asian ports, to encourage the use of cleaner marine fuels such as LNG. This development of harmonised bunkering standards is one of the key components in enabling LNG bunkering operations to be conducted safely. We will continue to work with and through this focus group to facilitate LNG as an alternative marine fuel for the future.” The Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) has also led the expansion of the representation in the network to include the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, Japan and the Ulsan Port Authority. The network was formalized through a Memorandum of Understanding (MoU) signed at the opening ceremony of the 19th Singapore’s International Bunkering Conference and Exhibition on Thursday.
83368b5b7a15dc66bcb3d1e241d7eba0
Verladung von Schwergewichten: Mit Hafenkränen werden die Turmsegmente zum Bau von Windkraftanlagen umgehoben.
Foto: Brunsbüttel Ports Copyright Norddeutsche Rundschau
Boom bei Onshore-Windkraft hält an
Energielogistik im Brunsbütteler Elbehafen wird internationaler / Abfertigung von Seeschiffen aus Asien und Südeuropa nimmt zu
Brunsbüttel
Die Windenergielogistik im Elbehafen erhält zunehmend einen internationalen Anstrich. Die Funktion als Drehscheibe zur Belieferung von Windparkbaustellen soll vor diesem Hintergrund weiter ausgebaut werden. „Es freut uns natürlich, dass der Elbehafen zum Drehpunkt von internationalen Windkraft-Komponenten wird“, sagt Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH. Bereits zum dritten Mal innerhalb eines Monats wurden zuletzt Turmsegmente für Windkraftanlagen per Seeschiff aus dem Ausland im Brunsbütteler Elbehafen angeliefert. Für das aktuelle Projekt trafen bisher zwei Seeschiffe mit insgesamt 54 Turmsegmenten aus Spanien im Elbehafen ein. Jüngst wurden weitere 42 Segmente der Firma Vestas angeliefert, die in der chinesischen Stadt Taicang verladen wurden. „Die Verladung aus China unterstreicht die Internationalisierung unseres wichtigen Geschäftsfeldes Windkraft“, so Schnabel. Die Schwergewichte weisen teilweise eine Länge von mehr als 30 Metern und ein Gewicht von mehr als 85 Tonnen auf. Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, werden die Turmsegmente mit zwei Hafenkränen im Tandemhub aus dem Schiff auf die Pier umgeschlagen und unter anderem auf der neuen Lagerfläche für Schwerlasten zwischengelagert. Für diese hohe Anzahl von Windkraftkomponenten sind große Lagerflächen im Hafen notwendig. Diese Bauteile sind für die Windpark-Baustelle in Rethwisch (Kreis Steinburg) bestimmt und bilden zusammengesetzt 16 Windkraftanlagen. Die Komponenten werden nach der Zwischenlagerung im Elbehafen die letzten Kilometer per Lastwagen zur Baustelle nach Rethwisch transportiert. Regelmäßig erreichen den Elbehafen Bauteile für Windenergieanlagen per See- und Binnenschiff sowie per Bahn. Die Nutzung des Wasserwegs und der Schiene stellt eine sinnvolle Transportalternative für Stückgüter mit großen Lademaßen dar. Die Straße wird auf diese Weise entlastet. Auf der weltweit größten Windenergiemesse in Hamburg präsentierte die Brunsbüttel Ports GmbH in diesem Zusammenhang ihr umfangreiches Logistik- und Serviceportfolio für die Windenergiebranche. Auf der „Wind-Energy“ trafen die Hafen- und Umschlagsexperten auf nationale und internationale Verantwortliche der Branche. Die Pflege der Kundenkontakte und die Akquise neuer Kontakte standen im Fokus der Messeaktivitäten. Frank Schnabel zog im Anschluss ein positives Fazit: „Durch die Entwicklung im Elbehafen können wir sehen, dass die Windenergielogistik vermehrt international und sogar global aufgestellt ist. Die Abfertigung der Seeschiffe aus China und aus Spanien mit Bauteilen unseres Kunden Vestas verlief reibungslos, und wir konnten unser Know-How und unsere Erfahrungen im Umschlag von Komponenten der Windkraftanlagenindustrie erneut unter Beweis stellen.“ Bei der Errichtung neuer Windparks in Norddeutschland nehme der Elbehafen somit eine wichtige Rolle ein“, bekräftigte Schnabel die Bedeutung des Brunsbütteler Standorts.
sh:z
http://worldmaritimenews.com/archives/197920/bangladesh-step-closer-to-its-1st-lng-import-terminal/
Copyrigth worldmaritimenews

Bangladesh Step Closer to Its 1st LNG Import Terminal

Image Courtesy: Excelerate Energy
Image Courtesy: Excelerate Energy
The US-based specialist in floating LNG solutions Excelerate Energy, Bangladesh Oil, Gas and Mineral Corporation (Petrobangla), and the Government of Bangladesh have signed final agreements for the construction and operation of Bangladesh’s first LNG import terminal Moheshkhali Floating LNG. The signing of the Terminal Use Agr............................................................... Es geht weltweit auch in den Entwicklungsländern los mit LNG , lasst euch nicht abkoppeln , nur wegen Bundesländerstreit , es ist und bleibt ein EU Projekt, auch ohne Ferlemann.
http://www.boyens-medien.de/artikel/nachbarn/zu-gast-am-elbehafen.html
Copyright Boysen medien
siehe unten
 http://www.dvz.de/rubriken/seefracht/single-view/nachricht/hafen-brunsbuettel-profitiert-von-windkraft.html
Copyright DVZ

Hafen Brunsbüttel profitiert von Windkraft

Umschlag eines Rotorblatts in Brunsbüttel (Foto: Brunsbüttel Ports)

30. Juni 2016
MBrunsbuettelRotorblattehr als 930 Komponenten und Container für die Windkraftbranche hat Brunsbüttel Ports, der Betreiber der Brunsbütteler Häfen, in den ersten sechs Monaten diesen Jahres umgeschlagen und zwischengelagert. Das waren 39 Prozent mehr als im ersten Halbjahr 2015. Nach Meinung von Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports, bestätigt das Umschlagwachstum, das sich der Elbehafen mit seiner Funktion als Logistikdrehscheibe für Großkomponenten der Windkraftindustrie etabliert hat und weiter an Bedeutung gewinnt. Neben Segmenten mit einem Einzelgewicht von bis zu 65 t und Transformatoren für Umspannwerke mit einem Stückgewicht von rund 260 t werden nun auch Container verladen, in denen sich sensible Komponenten für Windkraftanlagen befinden. Um dem steigenden logistischen Bedarf der Windenergiebranche gerecht zu werden, hat Brunsbüttel Ports in den vergangenen Jahren in den Ausbau als Umschlag- und Lagerstandort für Stückgüter investiert. Durch die Ertüchtigung des mittleren Liegeplatzes im Elbehafen wurde der Universalliegeplatz unter anderem für die hohen Anforderungen des Stück- und Schwergutumschlags ausgerüstet. Im Juni 2015 wurde außerdem eine über 7300 m² große neue Lagerfläche für Schwerlasten eröffnet. (zp/reg)
Standort-Werbung an höchster Stelle
Vom Besuch Sigmar Gabriels in Brunsbüttel erhofft sich die SPD kreisübergreifend mehr Gehör für die Sorgen des Industriegebiets
Brunsbüttel Copyright  Norddeutsche Rundschau danke Ralf Pöschus
Gabriel34
Vizekanzler und Bundeswirtschaftsminister in Personalunion – besser kann es kaum gehen, wenn sich die Industrieregion Brunsbüttel Gehör an vorderster Stelle in Berlin verschaffen will. Mit dem Besuch Sigmar Gabriels am 24. Juni im Elbeforum soll das gelingen. Schließlich sind die Einladenden Genossen des hochrangigen Sozialdemokraten: der SPD-Ortsverein Brunsbüttel sowie die beiden SPD-Kreisverbände Dithmarschen und Steinburg. Ziel der öffentlichen Podiumsdiskussion ist es, eindeutige Signale für den Bedarf an besserer Infrastruktur nach Berlin zu senden. Das sei kein Wahlkampfbesuch, betont Dithmarschens SPD-Chef Michael Wolpmann. Gabriels Besuch hätte auch zu jedem anderen Zeitpunkt stattfinden können. Die Terminplanung erfolgte aus Berlin. Da muss man sich dann schon mal anpassen. Neu ist an dieser wirtschaftspolitischen Veranstaltung vor allem eins: die kreisübergreifende Zusammenarbeit. Die werde in Zukunft verstärkt, kündigte Lothar Schramm an. Der stellvertretende Steinburger Kreisvorsitzende betont: „Wir sehen die Entwicklung des Standorts Brunsbüttel als wichtig für die Westküste an.“ Unter den 4000 direkten und den etwa 12 000 indirekten Beschäftigten des ChemCoast Park seien auch viele Steinburger. Es gehe an dem Abend, Beginn im Elbeforum ist um 18 Uhr, um Werbung für den Wirtschaftsraum, sagt Michael Wolpmann. Der Meldorfer spricht ein offenes Geheimnis aus, wenn er sagt, dass die wirtschaftliche Bedeutung Brunsbüttels immer wieder erklärt werden müsse. Und, dass es viel zu tun gebe: schwache Infrastruktur – von Stadt und Werkleitern regelmäßig kritisiert –, aber auch die Idee eines Flüssiggas-Terminals. Spätestens hier sehen die Sozialdemokraten den Bundeswirtschaftsminister in der Pflicht: Es fehlen aus Berlin konkrete Aussagen, ob ein solches Milliardenprojekt überhaupt gewollt ist. „Es ist gut, dass er sich ein eigenes Bild verschafft“, meint Lothar Schramm. Bernd Wutkowski, stellvertretender Vorsitzender der Brunsbütteler SPD, hält diesen Besuch und eine mögliche Resonanz in Regierungskreisen für absolut wichtig, damit der Wirtschaftsstandort nicht im Dornröschenschlaf versinke. Er erinnert daran, dass es vor Jahrzehnten das Ziel gab, die Stadt durch die Industrie auf bis zu 40 000 Einwohner wachsen zu lassen. Tatsächlich sind es heute rund 13 000. Nun soll Sigmar Gabriel nicht nur kurz einschweben, eine Rede halten und sich wieder auf den Weg machen. Deshalb wurde für den 24. Juni eine mit sieben Teilnehmern nicht ganz kleine Podiumsrunde zusammengestellt: Neben Gabriel wurden Landes-Wirtschaftsminister Reinhard Meyer, Meyer Schnabel der Hamburger SPD-Bundestagsabgeordnete Johannes Kahrs, Johannes Bettina Günther LTSH Uwe Polkaehn vom DGB-Nord, Lutz Bitomsky vom Unternehmensverband Unterelbe-Westküste, Egeb-Chefin Martina Hummel-Manzau und Frank Schnabel, Sprecher der Werkleiterrunde, eingeladen. Vor der etwa einstündigen Diskussion wird der Bundeswirtschaftsminister über „Industrie im 21. Jahrhundert – Herausforderungen und Chancen vor Ort“ sprechen. Das klingt wie für Brunsbüttel gemacht. Wolpmann greift das auf: „Ein solches Industriegebiet würde heute nicht mehr entstehen. Umso wichtiger ist, dass man es pflegt.“
Ralf Pöschus
Sigmar Gabriel, Elbeforum, Freitag, 24. Juni, 18 Uhr (Einlass: 17.30 Uhr).
Vielzweckhafen – Wagnis und Chance
Dithmarscher Sozialdemokraten setzen auf 90-prozentigen EU-Zuschuss / Betreibergesellschaft soll sich um den Betrieb kümmern
Brunsbüttel
Die Förderanträge der Landesregierung zum Bau eines Vielzweckhafens an der Elbe in Brunsbüttel einschließlich Hinterlandanbindung sind raus. „Wir rechnen mit einer Entscheidung im Beihilfeverfahren von Seiten der EU-Kommission bis zum Frühjahr des kommenden Jahres“, so der stellvertretende Vorsitzende der Dithmarscher SPD-Kreistagsfraktion, Jörg-Uwe Halusa. Ohne die 90-prozentige Förderung des 70-Millionen-Euro-Vorhabens durch Bund und Land sei dieses Projekt nicht realisierbar. Die Zeit, bis die Entscheidung gefallen ist, wolle man aber nicht ungenutzt verstreichen lassen, so Halusa gegenüber unserer Zeitung. Die Kreise Dithmarschen und Steinburg werden in der Zwischenzeit gemeinsam mit der Stadt Brunsbüttel die Planungen für den Multi Purpose Pier weiter bis zur Bauausführungsreife vorantreiben. „Es ist natürlich ein Wagnis, dass die drei Projektträger jeweils eine Million Euro kostet. Doch wir müssen dieses vertretbare Risiko eingehen, damit wir bei einer positiven Entscheidung der EU-Kommission schnellstmöglich mit dem Bau starten können und nicht noch mehr Zeit verlieren“, erläuterte Bernd Wutkowski, SPD-Ratsherr in Brunsbüttel. Die Dithmarscher als auch die Steinburger Sozialdemokraten sehen in dem Bau des Vielzweckhafens eine große Chance für die Region. „Wir hoffen und bauen darauf, dass es durch den Bau zu einer entsprechenden Ansiedlung von Unternehmen kommt und somit zahlreiche neue Arbeitsplätze geschaffen werden“, so Wutkowski. Was die wirtschaftlichen Perspektiven des Projekts anbelangt, gab es mehrere Gutachten mit unterschiedlichen, jedoch keinen wegweisenden Prognosen. „Es ist bedauerlich, dass es diesbezüglich keine einheitliche Aussage gibt“, betonte Jörg-Uwe Halusa. Brunsbüttel sei eine Perle, auch wenn der Standort in Konkurrenz zu Cuxhaven und Wilhelmshaven stehe. Neben der Nähe zu Hamburg und der bereits vorhandenen Industrie gäbe es weitere Faktoren die für den Bau eines Vielzweckhafens in Brunsbüttel sprechen. Da der Kreis Steinburg bereits frühzeitig mitgeteilt hat, dass sich dieser zwar an den Planungskosten jedoch nicht an den Unterhaltungskosten des Hafens beteiligen werde, sehen sich die Stadt Brunsbüttel und der Kreis Dithmarschen dieser Aufgabe allein gegenüber. „Geplant ist die Gründung einer Betreibergesellschaft in Form einer GmbH, die sich um den Betrieb und die Vermarktung des Hafens kümmert“, so Halusa. Die jährlichen Betriebskosten werden mit zwei Millionen Euro kalkuliert. Deckt die Betreibergesellschaft diese Summe durch ihre Einnahmen nicht, müssen die zwei Projektträger für den Fehlbetrag aufkommen. „Mit dem Baubeginn werden wir den Standort massiv bewerben müssen. Es hat bereits Gespräche mit Interessenten gegeben, doch können wir denen ja derzeit keinerlei Planungssicherheit bieten“, so Wutkowski. Unter dem Motto „Wirtschaftsstandort Brunsbüttel – Leuchtturm der Metropolregion“ wird die Dithmarscher SPD dieses Projekt und weitere Themen rund um die Zukunftsperspektiven des größten Industriegebietes in Schleswig-Holstein mit Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel und anderen Vertretern aus Politik, Wirtschaft und Gewerkschaft im Rahmen einer öffentlichen Veranstaltung am Freitag, 24 Juni, ab 18 Uhr im Elbeforum Brunsbüttel diskutieren.
Jens-Peter Mohr
   

http://www.nok21.de/2016/06/03/nord-ostsee-kanal/

Zu Gast am Elbehafen

Brunsbüttel (rd) 24 Mitglieder der Wirtschaftsjunioren Dithmarschen warfen einen Blick hinter die Tore der Schramm Group, die drei Häfen betreibt, unter anderem den in der Schleusenstadt. Der Elbehafen für Stück-, Massen- und Flüssiggut schlage pro Jahr zehn Millionen Tonnen an Gütern um, erfuhren die Wirtschaftsjunioren. Die Güter werden von Brunsbüttel per LKW, Bahn und Schiff an ihren endgültigen Bestimmungsort weitertransportiert. Vor der Besichtigung des Betriebsgeländes verschaffte Geschäftsführer Frank Schnabel den Besuchern einen Einblick in die Schwerpunkte des Unternehmens. In der Präsentation wurde deutlich, dass Nachhaltigkeit und Umweltschutz eine wichtige Rolle spielen. Drei Mitarbeiter führten die Wirtschaftsjunioren - in Sicherheitskleidung verpackt - durch das Unternehmen und erlebten die Besonderheit der verkehrsgünstigen Lage des Hafens mit Anbindung an Elbe, Nord-Ostsee-Kanal, Nord- und Ostsee, Straße und Bahn. Nur ein Flughafen fehle noch. Sie erfuhren zudem, dass Brunsbüttel Ports nicht nur das Verfrachten der Ladung, sondern auch Lagerung und Weiterverarbeitung der Materialien anbiete.Auf dem Rundgang an Bergen von Sand, Kies und Steinen vorbei erzählte Jan Lutz den Wirtschaftsjunioren, dass zum Beispiel Kies in verschiedene Körnungen gesiebt und dann weitergeschickt werde. Eines der größten Lager für Streusalz befinde sich ebenso auf dem Gelände wie weitere Möglichkeiten zur Zwischenlagerung in Hallen oder unter freiem Himmel. Den Wirtschaftsjunioren blieb besonders im Kopf wie entspannt das Unternehmen mit der Nachbarschaft umgehe: Einmal im Monat gebe es einen Kaffeeklatsch mit den wenigen übrig gebliebenen Bewohnern der benachbarten Grundstücke – mit einem Ohr für Sorgen und Wünsche.
http://www.deutschlandradiokultur.de/container-schifffahrt-dreckschleuder-ade.1008.de.html?dram:article_id=355814 Container-Schifffahrt - Dreckschleuder ade
Die Emissionen von Container-Schiffen ließen sich leicht reduzieren, sagt Daniel Rieger vom NABU. (picture alliance / dpa / Alejandro Bolivar)

Containerschiffe bevölkern die Weltmeere - und produzieren dabei jede Menge Abgase. Die könnte man reduzieren, sagt Daniel Rieger vom Naturschutzbund Deutschland (NABU). Denn statt mit Schweröl ließen sich die riesigen Frachter auch mit Diesel betanken.

Heute beginnt offiziell das Jahr der Meere und Ozeane des Bundesministeriums für Wissenschaft und Forschung. Das setzt sich zum Ziel, den größten Lebensraum der Erde besser zu schützen. Ein Problem sind dabei die Emissionen von Containerschiffen. Sie  weisen zwar im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln eine geringere CO2-Bilanz auf. Dennoch sorgen sie für eine hohe Luftverschmutzung, sagt Daniel Rieger, Referent für Verkehrspolitik beim Naturschutzbund Deutschland (NABU). Die Schiffe würden mit dreckigem Schweröl betrieben und verzichteten gänzlich auf Filtertechnik, so Rieger im Deutschlandradio Kultur. "Dadurch sind die Emissionen von Russ, Feinstaub, Stickoxiden, Schwefeloxiden massiv in diesem Sektor." Dabei gebe es eine gute Alternative: "Das sind ja auch letztlich große Dieselmotoren an Bord der Schiffe. Und von daher kann auch Dieselmotoren wunderbar mit normalem Diesel füttern. Und man kann auch die Abgas-Technik einsetzen, die wir aus dem Straßenverkehr kennen - also einen Partikelfilter und einen Stickoxid-Katalysator und dann sind wir einen Großteil der Emissionenn tatsächlich auch los." Bei einem Gremium der Vereinten Nationen werde zwar bereits über international gültige Abgas-Grenzwerte verhandelt. Aber: "Dort ist die Lobby der Reeder sehr stark vertreten - und die blockieren letztlich, dass man hier schärfere Grenzwerte einführt."
Das Gespräch im Wortlaut: Dieter Kassel: Heute beginnt ganz offiziell das Jahr der Meere und Ozeane des Bundesministeriums für Wissenschaft und Forschung, und wenn wir uns mal vorstellen, wir könnten aus diesem Anlass eine Karte zur Hand nehmen, die alle Weltmeere gleichzeitig zeigt, die aber genau genug wäre, dass man darauf auch noch die Schiffe erkennt, die im Moment unterwegs sind, dann würden einem, na sagen wir mal, Kreuzfahrtschiffe, Fischtrawler, Yachten und all diese normalen Dinge, an die man so denkt, kaum auffallen mengenmäßig
LNG-bunkering-in-Europe http://www.nok21.de/2016/04/25/gasbetankte-schiffe-bunkerstation-wird-errichtet-in-brunsbuttel-elbehafen/ Teil 1 Das wies ein Sprecher des Bremer Wirtschaftsressorts zurück. Es bestehe kein Grund, von dem Projekt abzurücken. Im Übrigen habe man sich schon vor fünf Jahren mit dem Bund darauf verständigt, dass Bremen das Projekt genehmigt. Dazu werde es nun erneut Gespräche geben. Schließlich seien ähnliche Projekte in Niedersachsen und Schleswig-Holstein auch durch Bundesländer geplant worden, zum Beispiel in Cuxhaven und in Brunsbüttel. http://www.radiobremen.de/politik/nachrichten/baustopp-am-otb100.html Copyright Radio Bremen Konkurenz falsch Brunsbüttel Brerhaven Cuxhaven Zusammenarbeit besser  viel besser Koordination
Laut Gericht ist der Bund und nicht wie bisher gedacht das Bundesland Bremen für die Genehmigung des Projekts zuständig. Allerdings habe sich der Bund schon 2009 für "nicht zuständig"erklärt, so der Sprecher des Häfenressorts weiter.

Windenergie-Agentur: "OTB dringend benötigt"

Andreas Wellbrock, Geschäftsführer der Windenergie-Agentur (WAB) in Bremerhaven, bedauerte die Entscheidung des Verwaltungsgerichts. Der Offshore Terminal Bremerhaven (OTB) werde dringend von den Unternehmen der Windkraftbranche benötigt. In Bremerhaven werden die Turbinen für Windkraftanlagen gefertigt, die werden immer größer. Umso wichtiger sei es, diese künftig direkt von Bremerhaven aus verschiffen zu können – das stünde nun auf der Kippe.

Parlament eingeschaltet

Die CDU-Fraktion in der Bremischen Bürgerschaft hatte zuvor eine Aktuelle Stunde im Parlament für die kommende Woche beantragt. Die CDU will wissen, welche Verantwortung der Bremer Senat für die planungsrechtlichen Fehler hat, die nun offenbar zu der Gerichtsentscheidung geführt haben. Die Bremer FDP bewertete den Baustopp als Armutszeugnis für den Senat. Die Landesregierung habe den Wirtschaftsstandort Bremerhaven unnötig beschädigt.

OTB bleibt für Handelskammer wichtig

Man müsse zur Kenntnis nehmen, dass Infrastrukturvorhaben in Deutschland aufgrund der komplexen Planverfahren und des Klagerechts der Umweltverbände kaum noch berechenbar sind, so die Handelskammer in ihrer Mitteilung. Nach Auffassung der Kammer bleibt der OTB ein wichtiger Baustein für die wirtschaftliche Entwicklung Bremerhavens. Deshalb steht sie auch weiterhin zu dem Projekt und hofft, dass in dem anstehenden Hauptverfahren noch eine Wende zugunsten der neuen Kaje erreicht wird.

Baustopp bis zur endgültigen Entscheidung

Das Verwaltungsgericht Bremen hatte am Mittwoch einen generellen Baustopp für den geplanten Hafen für die Windkraft-Industrie an der Weser angeordnet. Bis zu einer endgültigen Entscheidung des Gerichts dürfen die Bauarbeiten für den Offshore Terminal Bremerhaven (OTB) nicht fortgesetzt werden. Der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) klagt gegen das 180-Millionen-Euro-Projekt. Bis auf Weiteres, so das Gericht, dürfen keine Arbeiten für die Schwerlastkaje mehr vorgenommen werden. Ausgenommen davon sind aber die Arbeiten für die Terminalzufahrt und die Hinterlandanbindung. Laut Gericht wird der Planfeststellungsbeschluss für das Projekt voraussichtlich aufgehoben. Demnach muss neu geplant werden.
Skizze Schwerlastkaje [Quelle: Radio Bremen] zoom Im Blexer Bogen der Weser soll die Schwerlastkaje entstehen.
Statt des Bremer Umweltressorts sei die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes zuständig für die Genehmigung. Außerdem müssen laut Gericht noch schwierige Tatsachen- und Rechtsfragen auch mit Blick auf EU-Gesetze geklärt werden.

Kompromiss war nicht möglich

Der BUND hatte kürzlich einer einvernehmlichen Lösung mit dem Bundesland Bremen eine Absage erteilt. Er hält den OTB für überflüssig und kritisiert schwerwiegende Eingriffe in Natur und Landschaft. Über den Hafen sollen Bauteile für Windparks auf See verschifft werden. Er soll nach den Plänen spätestens 2020 fertig sein.

BUND: "Planung grundsätzlich hinterfragen!"

Bremen hätte sich nicht selbst die Planfeststellung für den OTB erteilen dürfen, kommentierte der Bremer BUND-Geschäftsführer Martin Rode den jetzt verhängten Baustopp. Das Bundesland sei nun gefordert, seine Planung noch einmal kritisch zu hinterfragen und grundsätzlich zu überdenken.

Wirtschaftsressort: "Kein Grund, abzurücken"

Das wies ein Sprecher des Bremer Wirtschaftsressorts zurück. Es bestehe kein Grund, von dem Projekt abzurücken. Im Übrigen habe man sich schon vor fünf Jahren mit dem Bund darauf verständigt, dass Bremen das Projekt genehmigt. Dazu werde es nun erneut Gespräche geben. Schließlich seien ähnliche Projekte in Niedersachsen und Schleswig-Holstein auch durch Bundesländer geplant worden, zum Beispiel in Cuxhaven und in Brunsbüttel.

Oberbürgermeister: "Alle rechtlichen Schritte prüfen!"

Bremerhavens Oberbürgermeister Melf Grantz (SPD) wertete den Beschluss des Gerichts als "herben Rückschlag für die Stadt" und forderte vom Bundesland, alle Rechtswege zu prüfen.   http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article207547933/Fluessiggas-fuer-Schiffe-Streit-um-Energie-der-Zukunft.html Copyright abendblatt Flüssiggas für Schiffe – Streit um Energie der Zukunft - Wirtschaft - Hamburger Abendblatt

Flüssiggas für Schiffe – Streit um Energie der Zukunft

 
 
Von Martin Kopp
 
KnutHelgeShistadtLnG carrier34    
 

Norwegen ist Vorreiter bei der neuen Technologie. Aber auch Hamburg hat große Pläne. Doch richtig voran kommt die Stadt nicht. Das Abendblatt erklärt Hintergründe und Probleme

Hamburg. Erstmals in der Geschichte des Hamburger Hafens ist am Wochenende erfolgreich ein Kreuzfahrtschiff mit Flüssigerdgas (LNG) betankt worden. Kurz vor ihrer feierlichen Taufe erhielt die "Aidaprima" am Kreuzfahrtterminal Steinwerder von einem Lkw den weniger umweltschädigenden Brennstoff, um die Energieversorgung des Schiffs während der Liegezeit aufrechtzuerhalten. Dennoch wird in Hamburg weiter über den Einsatz von LNG gestritten: Wie das Abendblatt berichtete, droht der Betreiber der LNG-Barge in der HafenCity, Becker Marine Systems, sogar mit der Abwanderung in einen anderen Hafen. Wie steht es also um die Zukunft des Brennstoffs, der die Schifffahrt sauberer machen soll? Das Abendblatt beantwortet die wichtigsten Fragen.

Was ist eigentlich LNG, und warum macht es die Schifffahrt sauberer?

Auf den Weltmeeren fahren die Schiffe derzeit mit Schweröl, einem Rückstandsöl vollgepackt mit gefährlichen aromatischen Kohlenwasserstoffen, bei dessen Verbrennung extrem stark Rußpartikel, Stickstoffe und Schwefel in die Luft geblasen werden. In europäischen und nordamerikanischen Gewässern gelten strenge Schwefelgrenzwerte für Abgase, weshalb Schiffe entweder mit einer teuren Abgaswaschanlage nachgerüstet werden müssen, oder mit dem Destillat Marine Diesel Öl (Marine Gas Oil, MGO) betankt werden. Der Ausstoß von Schwefel wird bei der Verbrennung auf 0,1 Prozent gesenkt. Rußpartikel und Stickoxide werden aber weiter produziert. Als saubere Lösung für die Zukunft wird deshalb die Schiffsbetankung mit Flüssigerdgas (Liquefied Natural Gas, LNG) gesehen. LNG-Antriebe reduzieren den Ausstoß von Stickstoffoxid um bis zu 80 Prozent und Kohlendioxidemissionen um 20 Prozent, Schwefeloxid und Feinstaubemissionen fallen nicht mehr an.

Gibt es bereits Schiffe, die mit LNG unterwegs sind?

Dem Schiffsklassifizierer DNV GL zufolge sind derzeit weltweit etwa 80 Schiffe mit einem LNG-Antrieb im Einsatz, weitere 80 sind in Bau. Die meisten LNG-Schiffe gibt es in Norwegen. Hier werden auch große Fähren sowie Versorgungsschiffe mit LNG betankt. In Deutschland wurde im vergangenen Juni 2015 mit der umgerüsteten "Ostfriesland" ein kommerziell genutztes Fährschiff mit LNG in Dienst gestellt. Im Dezember 2015 folgte die "Helgoland" als erstes in Deutschland gebautes Fahrgastschiff mit LNG-Antrieb. Vor allem norwegische Häfen verfügen über LNG-Tankstellen. Ebenso gibt es eine in Rotterdam. Deutschland ist dabei keinesfalls Vorreiter, allerdings bemüht sich Brunsbüttel stark darum, eine LNG-Tankanlage aufzubauen.

Wie ist die Situation für LNG im Hamburger Hafen?

Auch hier wird seit Längerem über die Einrichtung einer LNG-Tankstelle nachgedacht. Ein erstes konkretes Projekt eines Joint Ventures der Firmen Bomin und Linde für ein LNG-Terminal wurde aber zurückgestellt, weil es noch keine Kunden in Hamburg dafür gibt. Zwar will die Stadt Hamburg mittelfristig ihre Flotte (Polizeiboote etc.) auf LNG umrüsten, aber das ist teuer und braucht Zeit. Deshalb hat sich die Stadt zunächst ein anderes Ziel gesetzt, nämlich die Versorgung von Kreuzfahrtschiffen mit alternativer Energie, während ihrer Liegezeit im Hafen.

Wie sieht Hamburgs Strategie genau aus?

LNG-bunkering-in-Europe

SPD und Grüne haben im Koalitionsvertrag vereinbart, die Luftqualität in der Stadt und damit auch im Hafen zu verbessern. Kreuzfahrtschiffe brauchen sehr viel Energie, weil der Hotelbetrieb während der Liegezeit weiterläuft. Zudem verbringen die Luxusdampfer 40 Prozent ihrer Betriebszeit in den Häfen. Läuft die Energieversorgung im Hafen aber über die schiffseigenen Dieselmotoren, werden über die Abgase sehr viele Schadstoffe in der Umgebung freigesetzt. Deshalb hat der Senat für die drei Hamburger Kreuzfahrtterminals drei unterschiedliche Konzepte zur alternativen Energieversorgung vorgesehen: Am Kreuzfahrtterminal in Steinwerder wurde mit finanzieller Hilfe der Bundesregierung und der EU eine feste Landstromanlage installiert. Sie soll Kreuzfahrtschiffe mit regenerativ erzeugtem Strom versorgen, damit diese die Motoren abschalten können. Am Kreuzfahrtterminal in der HafenCity soll ein schwimmendes Kraftwerk, die "Hummel", die Schiffe mit sauberem Strom versorgen. Auf der "Hummel" verbrennen Gasmotoren LNG. Dabei wird Strom erzeugt, der auf das Kreuzfahrtschiff übertragen wird. Am Kreuzfahrtterminal Steinwerder wiederum hat der Senat der Reederei Aida Cruises erlaubt, ihr eigenes Schiff "Aidaprima" mit LNG von einem Tanklastwagen aus zu versorgen. Hier muss der Brennstoff nicht erst in Strom umgewandelt werden, weil das Kreuzfahrtschiff, als erstes der Welt, sowohl Schiffsdiesel als auch LNG zur Energieerzeugung verbrennen kann.

Wie gut funktionierendie Hamburger Konzepte?

LNG-Antrieb-für-Kreuzfahrt-Fährschiffe

Nach der kurzfristigen Genehmigung durch alle Behörden hat die "Aidaprima" am Sonnabend erstmals ihre Energieversorgung in Hamburg per LNG getestet. Die Anlage lief drei Stunden ohne Probleme. Von jetzt an soll das Schiff bei jedem Anlauf während der Liegezeit mit LNG betrieben werden. Die Landstromanlage in Altona geht nach aida5technihen Problemen mit einem Jahr Verspätung in diesem Sommer an den Start.

Allerdings legt dort nur ein Kreuzfahrtschiff in diesem Jahr an, das über einen notwendigen Anschluss verfügt. Anstatt der geplanten 70-mal wird die Landstromanlage also maximal achtmal genutzt werden. Die LNG-Barge "Hummel" des privaten Betreibers Becker Marine Systems war in der vergangenen Kreuzfahrtsaison elf mal im Einsatz, davon fünfmal im Regelbetrieb. Da die Auflagen der Stadt aber – wie berichtet – extrem hoch sind, befürchtet das Unternehmen, dass es sein schwimmendes Kraftwerk hier nicht mehr wirtschaftlich als externen Stromversorger betreiben kann. Becker erwägt deshalb die Verlegung der Barge in einen anderen Hafen.

  Artikel über Cuxhaven Verbindung mit Brunsbüttel Hafenerweiterung und auch LNG Tankstelle Brunsbüttel http://www.welt.de/print/wams/hamburg/article155137285/Alles-richtig-gemacht.html Copyright Welt Alles richtig gemacht - Nachrichten - DIE WELT

HAMBURG

Artikel vom / Ausgabe 19 / Seite 14
 
 
Windkraft Nordsee12
 

Alles richtig gemacht

   
 
Cuxhaven hat die Trendwende geschafft: Offshore-Industrie und Hafengeschäft wachsen, der Tourismus boomt – und Arbeitslosigkeit ist kein Thema mehr

Ulrich Getsch steht auf dem Dach einer Industriehalle und schaut über den Hafen von Cuxhaven. Auf einer Freifläche zur Linken stehen Hunderte Neuwagen für den Import und Export. Auf dem Areal daneben liegen Stahlröhren in Übergröße, Türme für Offshore-Windkraftwerke, die in Cuxhaven gebaut und auf die Nordsee verschifft werden. Das ist die Gegenwart. Dann schweift der Blick des Oberbürgermeisters nach rechts, auf eine Brachfläche, auf der Baufahrzeuge mit schwerem Gerät Pfahlgründungen einbringen. Der Siemens-Konzern baut dort eine Fabrik für die Endmontage von Offshore-Windturbinen – sein erstes Werk in Deutschland seit vielen Jahren. 200 Millionen Euro soll es kosten und Cuxhaven mindestens 1000 konzerneigene Arbeitsplätze bringen. Das ist die Zukunft.

Cuxhaven-Liegeplatz-4-begrüßt

Cuxhavens Wirtschaft boomt. Die Stadt an der Elbmündung mit ihren rund 50.000 Einwohnern ist das deutsche Zentrum für die Offshore-Windkraft-Industrie. Die Tourismuszahlen steigen, die europäischen Regionalverkehre in der Schifffahrt florieren. Eine neue Fährlinie verbindet Cuxhaven seit dem vergangenen Sommer mit Brunsbüttel am Nordufer der Elbe. Das Steueraufkommen steigt, die Schuldenlast sinkt. "Wir neigen nicht dazu, uns auf die Schulter zu klopfen", sagt Getsch, der parteilose Politiker, der seit 2011 die Stadtverwaltung führt. Ein wenig stolz sind sie im Rathaus auf die Erfolge der vergangenen Jahre aber schon.

Keine Stadt an der deutschen Nordseeküste hat in jüngerer Zeit eine solche Trendwende geschafft. Gemeinsam ist der Region zwischen Ems und Elbe der dreifache Tiefschlag des Strukturwandels. Seit den 70er-Jahren brach erst die deutsche Hochseefischerei weg, dann starben die Werften. Nach der deutschen Einheit wurden Standorte von Marine, Heer und Luftwaffe geschlossen. Investitionen in die Infrastruktur blieben aus. Unternehmen schlossen, junge Menschen wanderten ab. Ökonomen sahen den Norden bereits als den neuen Osten. Wilhelmshaven verzeichnet eine Arbeitslosenquote von 11,6 Prozent, Bremerhaven von 15,5 Prozent. In Cuxhaven aber sind es 5,8 Prozent.

Niedersachsens Landesregierung fördert den Aufschwung. "Ihr habt im Moment einen echten Lauf in Cuxhaven", staunte Ministerpräsident Stephan Weil (SPD) kürzlich bei einem Besuch vor Ort. Die Landesgesellschaft Niedersachsen Ports baut die Liegeplätze im Hafen von Cuxhaven aus, die Regierung in Hannover legte sich für die Ansiedlung von Siemens ins Zeug und beschloss im März, Cuxhaven aus dem Solidarfonds zur Stabilisierung finanzschwacher Kommunen mit 187,5 Millionen Euro zu unterstützen. Es ist die bislang größte Entschuldungsaktion dieser Art in Niedersachsen. Die chronisch überschuldete Stadt wird damit von 60 Prozent ihres Defizits entlastet. Bedingung dafür sind steigende Einnahmen und sinkende Ausgaben. "Wir haben kein Ausgaben-, sondern vor allem ein Einnahmenproblem", sagt die Erste Stadträtin und Stadtkämmerin Andrea Pospich. Neue Arbeitsplätze und Wirtschaftskraft sollen Abhilfe schaffen.

Windparks23-300x252

Cuxhavens Lage ist ideal – wenn man etwas daraus macht. Von Hamburg aus ist die Stadt auf der Straße nur schwer zu erreichen. Wer über die Bundesstraße 73 fährt, sieht werktags stundenlang vor allem die Heckleuchten von Lastwagen. Die Autobahn A26 am südlichen Elbufer existiert nur als Rudiment, eine Folge dessen, dass die Küste beim Ausbau der Verkehrswege durch den Bund lange vernachlässigt wurde. Dennoch hat sich Cuxhaven seine Randlage als nördlichster Zipfel der niedersächsischen Nordseeküste zunutze gemacht. Per Bahn und über die Autobahn A27 via Bremen ist der Wirtschaftsverkehr angebunden und auch der Tourismus, etwa aus Nordrhein-Westfalen. Die Offshore-Industrie hat den Hafen an der Elbmündung als Basis für die Verschiffung schwerster Bauteile auf die Nordsee erschlossen. Touristen finden eine Heidelandschaft gleich am Weltnaturerbe des Wattenmeers. Reedereien für die europäischen Regionaldienste – nach Skandinavien, Großbritannien, Island oder Portugal – expandieren in Cuxhaven ungestört vom Platzbedarf des interkontinentalen Seeverkehrs.

Es ist die Ernte jahrelanger Kärrnerarbeit und die Wirkung öffentlicher Mittel, auch der EU. Im Zentrum des Aufschwungs steht die Offshore-Industrie. 2003, nach dem Beschluss der rot-grünen Bundesregierung zum Atomausstieg und zur Energiewende, stellte die Stadt einen "Masterplan Offshore" auf und entwickelte entsprechende Flächen. Doch erst 2015 war klar, dass die neue Industrie an der Elbmündung ausreichend Schubkraft bekommen würde.

Mit einer Auswahl von 52 Städten ging Siemens 2008 europaweit auf die Suche nach einem geeigneten Standort für eine Fabrik, in der die Maschinenhäuser für Offshore-Windturbinen montiert werden sollen. Neben Cuxhaven machte sich auch Bremerhaven Hoffnung auf die prestigeträchtige Ansiedlung. An der Weser allerdings kam der Bau eines neuen Schwerlastterminals nicht voran. Cuxhaven indes baute die nötigen Umschlagplätze. Der erste deutsche Hochsee-Windpark Bard Offshore 1 wurde vor allem von Cuxhaven aus mit Großbauteilen versorgt. Dann ging Bard pleite. Das Bauunternehmen Strabag, das stattdessen auf dem Gelände Offshore-Fundamente bauen wollte, zog seine Pläne später wieder zurück.

In Cuxhaven setzte man weiter auf Siemens. Hans-Joachim Stietzel, Chef der städtischen Wirtschaftsförderung, absolvierte einen Marketing-Marathon. "Netto haben die Verhandlungen über die gesamte Zeit gut ein halbes Jahr gedauert, wir haben um die 6000 Mails auf Englisch ausgetauscht und viele Besucher von Siemens empfangen", sagt er am Hafen. "Das Unternehmen wollte ganz sicher gehen, dass wir hier die geeignete Fläche und die nötige Anbindung haben." Dann bekam Cuxhaven den Zuschlag. "Das Bier, das wir nach der Vertragsunterzeichnung getrunken haben, war das beste meines Lebens", sagt Oberbürgermeister Getsch.

Nun entwickelt die Offshore-Branche in Cuxhaven eine Eigendynamik. Das Stahlbauunternehmen Ambau, das dort bereits Fundamente und Türme für Offshore-Windkraftwerke herstellt, verlagert einen zusätzlichen Betriebsteil aus Bremerhaven nach Cuxhaven. Das politische Klima zwischen den Nachbarstädten ist angespannt. Getsch versucht zu beschwichtigen: "Üblicherweise entstehen durch einen Arbeitsplatz in der Industrie zwei weitere bei Zulieferern und Dienstleistern. Der Aufschwung am regionalen Arbeitsmarkt wird auch Bremerhaven zugute kommen", sagt er. In der strukturschwachen Küstenregion kämpft jeder für sich.

JadeWeserPortSHZ34

Wilhelmshaven hoffte lange auf den Effekt des Tiefwasserhafens JadeWeserPort, der seit Ende der 90er-Jahre geplant worden war und der 2012 in Betrieb ging. Nach Anlaufproblemen schlägt der Betreiber Eurogate in Wilhelmshaven nun rund eine halbe Million Containereinheiten im Jahr um. Doch das bringt kaum Arbeitsplätze, weil sich am Terminal, anders als erhofft, keine Industrie ansiedelt. Deutschlands zweitgrößter Seehafen Bremerhaven wiederum konnte den Niedergang von Schiffbau und Fischerei nie ganz ausgleichen, obwohl der Nordseehafen durch den Containerboom früherer Jahre und den Import und Export von Autos stark gewachsen ist.

Cuxhaven setzt darauf, dass sich die einzelnen Wirtschaftszweige auch gegenseitig stimulieren. Die neue Elbfähre der estnischen Reederei Elblink, die im vergangenen August mit zwei Schiffen den Betrieb aufnahm, muss ihre Rentabilität erst noch beweisen.

FähreCuxBRB45

Für Pendler ist die Fahrt über den Strom, die mehr als eine Stunde dauert, nicht geeignet – für den wachsenden Wirtschaftsverkehr und auch für den Tourismus aber sehr wohl. "Für diese Saison hat die Reederei allein Buchungen für 800 Reisebusse", sagt Getsch. "So lässt sich vor allem der Tagestourismus zwischen Niedersachsen und Schleswig-Holstein verbinden." Für den Wirtschaftsverkehr – vor allem als wachsende Offshore-Basis – komme Cuxhaven die Anbindung an den Industrie- und Raffineriestandort Brunsbüttel zugute.

Mehr als 800.000 Gäste und rund 3,5 Millionen Übernachtungen verzeichnete Cuxhaven 2015. Ziele wie das Wattenmeer-Besucherzentrum, das Meeresmuseum Windstärke 10, Wanderungen durch das Watt oder Schiffsausflüge nach Helgoland ziehen immer mehr Besucher in die Stadt. Industrie und Gewerbe an der Elbe und der Tourismus westlich davon, an der Küste und am Wattenmeer, beides ergänze sich für die Stadt, ohne in Konkurrenz um Flächen zu stehen, sagt der Oberbürgermeister. Seine Netzwerkarbeit betreibt er auch beim Thema Tourismus. Seit Jahren verfeinert er Cuxhavens Verbindungen mit Helgoland, das zu Schleswig-Holstein gehört, wie auch mit der Hamburger Nordseeinsel Neuwerk. Nur gemeinsam, meint Getsch, bringe man frischen Wind an die Deutsche Bucht.