Hamburg: an der Elbvertiefung darf nicht gerüttelt werden Teil 2 Elbvertiefung kommt – nur wann?

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Hamburg | Am kommenden Donnerstag ist es acht Wochen her, dass das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig einer erneuten Elbvertiefung im Grundsatz zugestimmt, aber Nachbesserungen gefordert hat. Der Senat wertete das Urteil damals als Erfolg und verkündete die frohe Botschaft: „Die Elbvertiefung kommt“. Seitdem ist Schweigen im Walde. Noch immer liegt die schriftliche Urteilsbegründung nicht vor. Die Hamburger Wirtschaftsbehörde gibt „keine Wasserstandsmeldungen heraus“. Aber inzwischen glaubt niemand mehr daran, dass die Bagger für den Hafenausbau noch vor 2018 anrollen. Hamburg will den Flusslauf zwischen dem Stadtgebiet und der Mündung bei Cuxhaven um bis zu 1,50 Meter vertiefen und in Teilen verbreitern, damit die immer größeren Containerfrachter den Hafen mit weniger Einschränkungen anlaufen können. Der Wirtschaftlichkeit des Hamburger Hafens könnte das zugutekommen, Naturschützer befürchten dagegen negative Folgen für die Umwelt. Für Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg (UVHH) mit mehr als 100 Mitgliedsunternehmen, ist das keine Überraschung. „Es war klar, dass wir nicht anfangen können − egal, wie das Gericht entscheidet. Das ist der reinste Skandal“, sagt der UVHH-Präsident. Er macht nicht das Bundesverwaltungsgericht, sondern den Bund und die in Hamburg zuständigen Behörden für die erneute Verzögerung der Elbvertiefung verantwortlich.  Bau-Unterlagen und Bauleistungsbeschreibungen seien bis heute nicht fertig, so Bonz, obwohl „den Behörden schon  Anfang Dezember mündlich vom Gericht mitgeteilt worden sei, „dass die Elbvertiefung zu 90 Prozent nicht beanstandet wird und welche Punkte  kritisch gesehen werden“, so Bonz. Insofern könne man heute viel weiter und besser vorbereitet sein auf das weitere Vorgehen. Insgesamt  ist das Leipziger Urteil  für den Präsidenten, die UVHH-Mitgliedsunternehmen und ihre Kunden aber eine gute Nachricht: „Das Glas ist nicht nur halb voll, sondern zu 90 Prozent voll“, sagt Bonz. Die Gewissheit, dass die Elbvertiefung kommt, gebe dem Hamburger Hafen wieder eine Perspektive. „Wir müssen jetzt zwar 17 statt 16 Jahre auf die Elbvertiefung warten, aber wir sehen Licht am Ende des Tunnels“. Eine Durststrecke bleibe  trotzdem, denn: „Hohe Wachstumsraten im Containerumschlag bekommen wir erst wieder mit der Fahrrinnenanpassung.“ Der Containerumschlag im Hamburger Hafen hatte im Jahr 2014 erhebliche Einbrüche hinnehmen müssen. Ausschlaggebend war dafür nach Auskunft von Bonz vor allem das Russland-Embargo. Hamburg als westlichster Ostseehafen sei  für Russland ein wichtiger Hafen, weil nirgendwo sonst Schiffe Waren so weit ins Binnenland transportieren können, um sie dann auf so genannten Feederschiffen (Zubringerschiffe) in russische Häfen zu bringen. „Seit dem Embargo haben wir beim Feederverkehr fast die Hälfte unseres Umschlags verloren“, so Bonz. Inzwischen wurde das Embargo gelockert, die Volumina steigen wieder. Der Containerumschlag im Hamburger Hafen hat sich im vergangenen Jahr stabilisiert. Nun heißt es also weiterhin Warten auf die schriftliche Urteilsbegründung. Wann sie kommt, ist  nach Auskunft von Jens Meier, Chef der Hamburg Port Authority (HPA), reine Spekulation. Hinter den Kulissen werde unterdessen mit Hochdruck daran gearbeitet, die beiden vom Gericht beanstandeten Mängel zu beheben. Einzelheiten werden dazu offiziell nicht bekannt gegeben. Der UVHH-Präsident aber weiß schon mehr − etwa, dass die vom Gericht fehlende Ausgleichsfläche bereits gefunden ist. Bonz ist sicher: „Sie liegt nicht in Niedersachsen und nicht in Schleswig-Holstein“. Sondern in Hamburg. Wo in Hamburg wäre Platz dafür Platz? Der UVHH-Präsident gibt vor, es zu wissen − und schweigt.
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von Barbara Glosemeyer erstellt am 04.Apr.2017 | 06:19 Uhr

Bürgermeister Scholz: „Die Fahrrinnen-Anpassung kommt“
Hamburg Copyright Norddeutsche Rundschau
Kaum jemand in Hamburg dürfte sich über den neuerlichen Aufschub der Elbvertiefung so geärgert haben wie Bürgermeister Olaf Scholz (SPD). Zugeben würde der Regierungschef das öffentlich aber nie, und so machte er auch gestern gute Miene zum bösen Spiel mit den Auflagen des Bundesverwaltungsgerichts: „Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat am 9. Februar 2017 ein klares Urteil gesprochen. Es gibt Rechtssicherheit. Und das bedeutet unwiderruflich: Die Fahrrinnen-Anpassung kommt“, sagte Scholz in einer Regierungserklärung in der Bürgerschaft. Die Richter hatten die Ausbaggerung zwar grundsätzlich für rechtens erklärt, dem Senat aber mehrere Hausaufgaben zum Naturschutz mitgegeben, in erster Linie zum Erhalt des Schierlings-Wasserfenchels.........siehe unten geht es weiter  
Regierungserklärung des Ersten Bürgermeisters zur Fahrrinnenan...

"Die Fahrrinnenanpassung kommt."Die gestrige Regierungserklärung zur #ElbvertiefungDer Redentext im Wortlaut: http://www.olafscholz.hamburg/main/pages/index/p/5/3038

Posted by Olaf Scholz on Donnerstag, 16. Februar 2017
  http://www.sueddeutsche.de/politik/bauvorhaben-ende-der-gelassenheit-1.3437129 Copyright Sueddeutsche Zeitung

Bauvorhaben Ende der Gelassenheit

Deichbau und Küstenschutz gehören zur norddeutschen DNA. Bei vielen anderen Bauvorhaben herrscht dagegen trübe Aussicht.

In Norddeutschland stocken viele Verkehrsprojekte - wie die Elbvertiefung - wegen langwieriger Planungsprozesse. Jetzt hat Schleswig-Holstein genug.

Von Thomas Hahn, Nordstrand
 

Neulich beim kleinen Festakt vor dem Alten Koog in Norderhafen hat Peter Werner Paulsen, Bürgermeister von Nordstrand, wieder von Zeit und Verzögerung gesprochen. Im Beisein von Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Torsten Albig wurde bei strammem Nordseewind der neue, mächtige Klimadeich eröffnet, der die Küste auch in Zeiten von Erderwärmung und steigendem Meer vor Sturmfluten schützen soll. Und in seiner Ansprache hat Paulsen nicht verbergen wollen, dass die zehn Jahre Planung und vier Jahre Bauzeit seiner Gemeinde viel abverlangt hätten: "Geduld ist fast untertrieben."

Im Publikum allerdings stand Volker Petersen, Wasserbauexperte der Landesregierung, und dachte sich seinen Teil. Gemessen an den verfahrensrechtlichen und bautechnischen Herausforderungen, die in der Natur der Sache lagen, fand er die Fortschritte eigentlich immer ganz gut. Petersen sagt: "Das war gar nicht lang." Deichbau gehört sozusagen zur DNA des deutschen Nordens. Das Meer hat hier über die Jahrhunderte schon so viel angerichtet, dass kein Nordsee-Anrainer es unterschätzt. Küstenschutz ist eine der wenigen Infrastrukturmaßnahmen, bei denen Regierung, Lobbyverbände und Parteien nicht pausenlos aneinandergeraten. Insofern ist der Deichbau zu Nordstrand tatsächlich nicht das beste Beispiel für die Trägheit des deutschen Planfeststellungsrechts, welche Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Reinhard Meyer (SPD) mittlerweile mit seinem eigenen Sechs-Punkte-Plan bekämpfen möchte. Aber im Norden gibt es genügend andere umstrittene Bauvorhaben, die Politik und Wirtschaft Sorgen bereiten: Viele Verkehrsprojekte in sensibler Natur, die das Geschäftsleben für die Zukunft des Landes stärken sollen, stocken. Wie ein Mantra wiederholen Planer und Befürworter dieser Projekte, dass das deutsche Planfeststellungsrecht, gepaart mit dem europäischen Umweltrecht, besagte Vorhaben zur jahrzehntelangen Nervenprobe machten - Naturschützer und sonstige Gegner fänden so immer wieder einen Hebel, den Fortschritt aufzuhalten. Die Fahrrinnenanpassung der Elbe zum Beispiel, im Verständnis der hanseatischen Wirtschaft eine überlebenswichtige Maßnahme für den Hamburger Hafen, steckt nach zehn Jahren immer noch in der Planungsphase. Seit 2009 plant Schleswig-Holstein nur mit allmählichem Erfolg den Ausbau der A20 ab Bad Segeberg Richtung Südwesten - nach neuestem Stand ist der Baubeginn frühestens Anfang 2019. Und bei der festen Fehmarnbelt-Querung, dem Tunnel durch die Ostsee, der eines Tages Dänemark mit Deutschland verbinden soll, ist die voraussichtliche Inbetriebnahme von 2021 auf 2028 verschoben worden. Vor allem die Verfahren auf deutscher Seite gehen schleppend voran.

Was die Naturschützer von dem Vorstoß halten, ist klar: Sie sind nicht beeindruckt

Deutsche Verkehrspolitiker stehen vor einem Dilemma. Einerseits wollen sie nicht an rahmenrechtlichen und demokratischen Grundsätzen rütteln - zumal sich das Bauen am Bürger vorbei bei Projekten wie Stuttgart 21 nicht bewährt hat. Andererseits fürchten sie um Deutschlands Wettbewerbsfähigkeit, wenn sie sehen, wie zügig zum Beispiel Dänemark Spatenstiche per Gesetz festschreibt. Bund und Länder verhandeln über Abhilfe im "Innovationsforum Planungsbeschleunigung", Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) will demnächst in Berlin die Ergebnisse vorstellen. Aber Meyer sagt: "Wir haben alle den Eindruck, dass wir nicht richtig weiterkommen. Wir müssen auch eigene Vorschläge machen." Mit seinem Sechs-Punkte-Plan will Meyer Instanzenwege entrümpeln. Aus seiner Sicht sollte der Bund zum Beispiel nicht mehr sämtliche Entwurfsplanungen der Länder für Bundesfernstraßenprojekte prüfen müssen; die doppelte Kontrolle koste zu viel Zeit. Ländern wie seinem Schleswig-Holstein empfiehlt er ein "Fair-Play-Abkommen mit den Naturschutzverbänden, in dem sich Land und Verbände projektunabhängig auf Regelungen verständigen, um so vor allem Klagen zu einem sehr späten Zeitpunkt im Planungsverfahren zu verhindern".
Wenn es nach Meyer ginge, würde er gleich eine ganze Justizreform auf den Weg bringen. Es gäbe mehr Personal für schnellere Urteile, und für bestimmte Planungsstände würde "eine Art Rechtsschutz gewährt". Meyer sagt: "Es kann nicht länger sein, dass nahezu fertige Planungen für die Vertiefung der Elbe noch einmal vollständig ins Rutschen geraten, weil beispielsweise im Nachhinein von der Europäischen Union Wasserrahmenrichtlinien erlassen werden, mit denen die Länder juristisch völliges Neuland betreten." Wie Dobrindt Meyers Vorstoß findet, ist nicht ganz klar. Auf Anfrage kommt aus seinem Haus nur der Hinweis, dass im Januar Dobrindts Entwurf eines neuen Bundesfernstraßengesetzes durchs Kabinett gekommen sei, welches wichtige Vorhaben um bis zu eineinhalb Jahre beschleunige. Und dass das Innovationsforum seit Juli 2016 an Lösungen arbeite. Wie die Naturschutzverbände Meyers Vorschläge finden, ist dagegen klar: nicht beeindruckend. Sie gehen ohnehin davon aus, dass bessere Pläne frühere Baubeginne bringen würden. Und zu Meyers Idee des Fair-Play-Abkommens sagt Ingo Ludwichowski, Geschäftsführer des Naturschutzbundes Schleswig-Holstein: "Da würden wir gerne mal wissen, wer unfair spielt. Wir jedenfalls nicht." Aus seiner Sicht lassen sich die planenden Behörden zu sehr von Wirtschaftsinteressen leiten. "Man müsste ergebnisoffen diskutieren, wenn man in ein Planungsvorhaben eintritt", sagt Ludwichowski. Man merkt schon: Es wird schwierig, auf die Schnelle schnellere Verfahren zu planen.
 ---------------------------------------------------------------------------------------------------   Um Zeit aufzuholen, prüft der Senat laut Scholz, ob er bereits jetzt mit Vorbereitungen für den Fahrrinnenausbau beginnen und Ausschreibungen für 2018 und 2019 starten könne. In einer hitzigen Debatte bestätigte er, dass die Suche nach einem neuen Ausgleichsgebiet die schwierigste Herausforderung darstelle. Gleichwohl sehe er darin „keine zu große Aufgabe“. Experten erwarten, dass die Ausweisung zusätzlicher Kompensationsflächen bis zu zwei Jahre in Anspruch nehmen könnte. Scholz machte keine Aussage dazu, mit welcher Verzögerung er rechnet. Den klagenden Naturschützern bot er Verhandlungen zum Naturausgleich an: „Wir würden uns freuen, wenn die Umweltverbände hier ebenfalls Vorschläge machen.“ Die zeigten dem Senatschef postwendend per Pressemitteilung die kalte Schulter. BUND, Nabu und WWF warfen dem Bürgermeister vor, „weiterhin mit dem Kopf durch die Wand“ zu wollen. Die Verbände hielten ihre Bereitschaft zu Gesprächen aufrecht, in diesen müsse es aber um „den Umfang des Eingriffs sowie Maßnahmen für die Natur und die Möglichkeiten einer Zusammenarbeit der norddeutschen Häfen“ gehen. Allerdings lehnt Hamburg ein Abspecken bei den wesentlichen Ausbaumaßnahmen ebenso kategorisch ab wie eine Verlagerung von Umschlagmengen etwa nach Wilhelmshaven. Kein gutes Haar am Senat ließ die versammelte Opposition. CDU-Fraktionschef André Trepoll warf Scholz und den Behörden Schlampereien und schwere Planungsfehler“ vor und beschwor dramatische Konsequenzen: „Die Verzögerungen haben unabsehbare Folgen für den Hafen und für die Arbeitsplätze.“ Mehrere Reedereien denken laut Trepoll darüber nach, Liniendienste abzuziehen. Der CDU-Fraktionschef legte einen Aktionsplan vor, um den Hafen bis zur Realisierung der Vertiefung über Wasser zu halten. So soll es bis dahin keine Kostenerhöhung für Hafenfirmen geben. Auch müsse die Versorgung des Hafens mit schnellem Internet endlich Priorität erhalten. Scholz hatte zuvor jeden Zweifel an der Wettbewerbsfähigkeit Hamburgs zurückgewiesen und Optimismus verbreitet: „Hamburg bleibt Welthafenstadt.“
Markus Lorenz
Wasserfenchel  Copyright Norddeutsche Rundschau danke Ralf Pöschus stoppt die Elbvertiefung
Bundesverwaltungsgericht: Hamburg darf baggern – muss aber die Planung nachbessern / Wirtschaft besorgt
Hamburg/Leipzig
Der Baustopp für die Elbvertiefung bleibt bis auf Weiteres bestehen. Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat gestern nach viereinhalbjähriger Verfahrensdauer den Klagen von Naturschutzverbänden gegen den Fahrrinnenausbau in Teilen stattgegeben. Der Planfeststellungsbeschluss sei in der jetzigen Form rechtswidrig und damit nicht vollziehbar, sagte der Vorsitzende Richter Rüdiger Nolte. Zugleich betonte er, die wenigen festgestellten Mängel seien „heilbar“. In den wesentlichen Punkten entsprächen die Planungen den rechtlichen Vorgaben. Auch am wirtschaftlichen Sinn der 600 Millionen Euro teuren Maßnahme hegt das Gericht keinen Zweifel. Wie lange die Erfüllung der neuen Auflagen den Baubeginn verzögern wird, blieb gestern offen. Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) äußerte sich dazu nicht eindeutig. Beobachter erwarten einen Verzug von bis zu zwei Jahren. Erst im Anschluss könnten die Bagger für die ebenfalls zweijährigen Arbeiten anrücken. Bürgermeister Olaf Scholz (SPD) nannte das Urteil einen „ganz wichtigen Meilenstein für die Wirtschaftsnation Deutschland“. Nun stehe fest: „Die Elbvertiefung wird kommen. Alle schwierigen Fragen, die juristisch hier zu lösen waren, sind geklärt.“ Gegen den Fahrrinnenausbau hatte ein Bündnis aus Umweltverbänden geklagt. WWF-Referentin Beatrice Claus bewertete den Baustopp als „weiteren Erfolg für die Elbe“. Die Naturschützer schlossen eine weitere Klage auch gegen die nachgebesserten Maßnahmen nicht aus. Das Gericht beanstandete vor allem das Ausgleichsgebiet Kreetsand in Hamburg als nicht zulässig. Dieses sei bereits zuvor als Standardmaßnahme für den Naturschutz ausgewiesen worden und dürfe deshalb nicht als Kompensation für die Elbvertiefung herhalten. Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Reinhard Meyer sprang gestern ein, er bot prompt den Hamburgern rasche Gespräche über die vom Gericht geforderten Ausgleichsflächen an. Als teils unzureichend bewerteten die Richter zudem die Schutzmaßnahmen für den seltenen Schierlings-Wasserfenchel am schleswig-holsteinischen Elbufer. Betroffen ist der Abschnitt zwischen Haseldorfer Marsch und der Störmündung. Die Behörden müssen dort nachweisen, dass die streng geschützte Pflanze nicht durch einen erhöhten Salzgehalt des Wassers gefährdet wird.
Markus Lorenz
Elbvertiefung: Urteil wirft neue Fragen auf
BrunsbüttelCopyright Ralf Pöschus Norddeutsche Rundschau
Die Pläne für die Elbvertiefung müssen überarbeitet werden. Das Bundesverwaltungsgericht hat gestern die Pläne für die umstrittene Maßnahme weitgehend gebilligt. Es muss nachgebessert werden. Das Leipziger Urteil stößt auf Kritik. So sagt Ken Blöcker, Geschäftsführer des Unternehmensverbands Unterelbe-Westküste: „Wir sehen das Urteil aus Leipzig sehr kritisch. Keiner weiß, ob die Elbvertiefung kommen wird oder nicht. “ Der Verband registriere bei den Unternehmen generell große Unsicherheiten bezüglich der wirtschaftlichen Entwicklung. Dies gehe bereits seit Jahren zu Lasten der Investitionen in den Standorten. Blöcker: „Durch die Entscheidung wird die Investitionszurückhaltung weiter zunehmen.“ Eine langfristige Abwanderung von Unternehmen und der Verlust von Arbeitsplätzen seien als Konsequenz nicht ausgeschlossen. Blöcker erinnert daran, dass der Seehandel das wirtschaftliche Rückgrat der Metropolregion Hamburg bilde. „Davon profitiert auch die Industrie in unserer Region. Vor allem der Industriestandort Brunsbüttel nutzt die Lage zur seeschifftiefen Elbe zum schnellen Transport ihrer Güter.“ In Schleswig-Holstein hingen 25 000 Arbeitsplätze am Hamburger Hafen. Ein Großteil der Arbeitsplätze werde von Unternehmen aus der Region getragen. Hinzu komme die Abhängigkeit des Nord-Ostsee-Kanals von der Entwicklung des Hamburger Hafens durch den Weitertransport der Güter ins Baltikum und nach Skandinavien. Fest steht für ihn: „Der Welthandel wird nicht auf die rechtlich notwendigen Nachbesserungen zum besseren Schutz einer Pflanze wie dem Schierlings-Wasserfenchel warten. Er wird sich immer stärker Logistikstandorten wie Rotterdam und Antwerpen zuwenden.“ Naturgemäß andere Töne schlägt Grünen-Landtagsabgeordneter Bernd Voß an: „Ich sehe die geplante Elbvertiefung insbesondere aus Gründen der Deichsicherheit kritisch. Die Auswirkungen für das Ökosystem und die Folgekosten sind gravierend.“ Es habe sich mit dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts wieder einmal gezeigt, „dass die öffentliche Verwaltung erhebliche Mängel bei den Planungsvorhaben aufweist. Juristisch nicht auf der Höhe und getrieben durch den politischen Wunsch nach Schnelligkeit bei Großvorhaben werden Fehler gemacht“. Es sei auch deutlich geworden: „Wer bei den Folgen für Mensch und Natur pfuscht, der legt eine krachende Bauchlandung hin. Die immer wieder festzustellende Planungsarroganz muss endlich aufhören.“ Das könne man nicht dem Rechtsstaat und den Gerichten anlasten. „Wir brauchen Qualität und Nachhaltigkeit bei Planungsvorhaben.“ Die neue Generation der Containerschiffe werde auch bei ausgebaggerter Elbe nicht in den Hamburger Hafen fahren können, glaubt Voß. „Daher setzen wir Grüne auf eine verstärkte Hafenkooperation: Weniger baggern und mehr zusammenarbeiten.“
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Guten Morgen,
Mark Spörrle / Foto: Vera Tammen
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das Urteil ist gefallen. Das Urteil, glaubten viele Hamburger, das über Wohl oder Wehe der Wirtschaft oder aber der Umwelt entscheiden würde. Gut, es fiel anders aus, als es sich die meisten auf beiden Seiten wünschten. Die Planfeststellungsbeschlüsse zur Elbvertiefung seien »rechtswidrig und nicht vollziehbar«, urteilten die Bundesverwaltungsrichter. Was aber nicht heißt, dass das Projekt gekippt ist, wie es viele seiner Gegner in erster Euphorie in den sozialen Medien verbreiteten. Es bedeutet nur: Die Planer werden – wieder einmal – nachbessern müssen.
Und das auch dank eines Krauts mit einem Namen, der sympathischer klingen könnte: dem Schierlings-Wasserfenchel (Oenanthe conioides). Ein Doldengewächs mit weißen kleinen Blüten, bis zu zwei Meter hoch, das nordwestlich der Stadt, auf den Schlickböden, die durch Ebbe und Flut periodisch überschwemmt werden, sein weltweit letztes Refugium findet. Umweltschützer befürchten, dass mit der Elbvertiefung verbundene Veränderungen in Salzgehalt und Fließverhalten der Population schaden könnten. Das Bundesamt für Naturschutz zählt die Pflanze zu den vom Aussterben bedrohten Arten; Deutschland trägt mithin eine besondere Verantwortung für seine Erhaltung. Wieso?, fragen manche Elbvertiefungsbefürworter zähneknirschend, wieso ist dieses Sumpfkraut so einzigartig, dass man es schützen muss? Ganz einfach: Es ist Teil der Schöpfung. Die Richter bemängelten im Urteil unter anderem eine »ungenügende Verträglichkeitsprüfung« der geplanten Fahrrinnenvertiefung für die Pflanze. Die hat, auch dieser Mythos hält sich beharrlich, übrigens mit dem Schierlingsbecher nichts zu tun. Das böse Gift, das den Atem lähmen kann, steckt im ähnlich aussehenden Wasserschierling Elbvertiefung kommt – nur wann? Das Warten auf die Elbvertiefung geht also in die nächste Runde. Es dauert – wieder einmal – länger als gedacht. Grundsätzlich kann die Elbvertiefung aber kommen. Fragt sich nur: Wann? Der Hamburger Wirtschaftssenator deutete an, dass die Nachbesserungen im besten Falle bis zu einem halben Jahr dauern könnten, falls es nötig sein sollte, die Öffentlichkeit erneut zu beteiligen, auch ein bis zwei Jahre. Klingt beides recht optimistisch. Hinzu gezählt werden muss dann auch noch die tatsächliche Bauzeit von ungefähr 2,5 Jahren. Bis wirklich alles fertig ist, könnte also schon noch mal ein halbes Jahrzehnt vergehen. Wie lange es mit der Elbvertiefung am Ende dauern wird, hängt auch vom Geschick der Hamburger Politik ab. Sie muss verhindern, dass die Umweltverbände gegen die Nachbesserungen erneut klagen. Das heißt entweder so perfekte Unterlagen vorlegen, dass die Umweltverbände von Anfang an keine Chance sehen, ihre Klage zu gewinnen, oder sich vorab mit den Verbänden einigen, damit die auf eine weitere Klage verzichten. Mehr dazu von unserer ZEIT:Hamburg-Kollegin Hanna Grabbe lesen Sie hier. http://www.shz.de/regionales/hamburg/richterspruch-am-donnerstag-das-sind-die-sechs-wichtigsten-fragen-zur-elbvertiefung-id16024786.html
http://www.handelsblatt.com/politik/deutschland/urteil-des-bundesverwaltungsgerichts-richter-bremsen-elbvertiefung-aber-nur-ein-bisschen/19368526.html
Richter bremsen Elbvertiefung – aber nur ein bisschen
Die Vertiefung der Elbe ist laut Bundesverwaltungsgericht in Teilen rechtswidrig. Für Naturschützer ist das ein Erfolg – allerdings kein überwältigender. Die Vertiefung dürfte kommen, verzögert sich aber um bis zu zwei Jahre.
LeipzigDas Bundesverwaltungsgericht hat die umstrittene Elbvertiefung in Teilen für rechtswidrig erklärt. Das urteilte das Gericht am Donnerstag in Leipzig. In seiner jetzigen Form sei der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig und nicht vollziehbar (Az.: BVerwG 7 A 2.15). Das könnte nach Einschätzung von Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) zu Verzögerungen zwischen drei Monaten und zwei Jahren führen.
Denn die Planer des Millionenprojekts müssen nun nachbessern. Die Richter beanstandeten Teile der Pläne zur Anpassung der Fahrrinne, gegen die Umweltverbände geklagt hatten. Diese befürchten, dass das Ökosystem des Flusses durch die Ausbaggerung zu kippen droht. Das Gericht betonte, Teile der Planungen seien zwar rechtswidrig. Dies führe jedoch nicht zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses. Daher könnten die Behörden nun nachbessern. Unter anderem wurden die Schutzmaßnahmen für eine an der Elbe endemische Pflanzenart, den Schierlings-Wasserfenchel, bemängelt. Die Umweltschutzorganisationen BUND und Nabu kritisierten zudem zahlreiche Verstöße gegen Naturschutz- und Wasserrecht. Dem folgte der 7. Senat des Bundesverwaltungsgericht so jedoch nicht. Zwar haben sich somit die Erwartungen des Senats um Bürgermeister Olaf Scholz (SPD) zerschlagen, dass ihre Verwaltungsvorlage bereits ausreiche. Jedoch betreffen die Bedenken des Gerichts eher Randbereiche. Nach der letzten Anhörung im Dezember hätte es für die Planer auch deutlich schlimmer kommen können. Damals hatten die Umweltverbände versucht, mit einem neuen Gutachten Zweifel an den Grundannahmen der Planung zu wecken. Das hätte eine fast komplette Neuplanung erfordert. „Das Gericht hat die Notwendigkeit der Elbvertiefung für Deutschland ausdrücklich hervorgehoben“, sagte Senator Horch. Er zitierte in einer Pressekonferenz im Rathaus aus der Hamburgischen Landesverfassung, in der die Stellung der Stadt als „Welthafenstadt“ mit „besonderen Aufgaben gegenüber dem deutschen Volke“ festgeschrieben ist. Jetzt geht es um wenige Fehler, die die Planer gemacht haben. Zum einen haben sie ein Ausgleichsgebiet für den gefährdeten Schierlings-Wasserfenchel in die Planungen einbezogen, das sowieso geplant war. Das hatten die Richter bereits im Dezember kritisch angemerkt. Daher muss die Stadt nun wohl ein weiteres Schutzgebiet finden, in das sich die Pflanze zurückziehen kann. Zudem muss sie bei den Annahmen zur Versalzung der Elbe nacharbeiten. Hier hätten die Planer großzügigere Annahmen machen müssen. In der Konsequenz heißt das: Anders als bei der Weservertiefung, deren Pläne die Leipziger Richter komplett auf null zurückgesetzt haben, müssen die Hamburger Planer nur an zwei Stellen nacharbeiten. Ihr Grund-Plan bleibt bestehen und ist rechtskonform – trotz des wesentlich verschärften EU-Wasserrechts. Wichtige Kritikpunkte der Kläger haben die Richter zurückgewiesen. Weder konnten sie tiefe Planungsmängel nachweisen, noch zog ihr zentrales Argument, der Tiefwasserhafen Jade-Weser-Port mache die Planung für Hamburg obsolet.
Zwar können sie auch gegen die Nacharbeiten erneut klagen, doch dürfte ein solches Verfahren schnell angeschlossen werden, da rechtliche Grundsatzfragen nun bereits geklärt sind. Die Elbvertiefung wird also kommen – allerdings wohl nicht mehr 2017. Die nötige Planergänzung könne zwischen drei Monaten und zwei Jahren dauern, sagte Senator Horch. Das hänge auch davon ab, ob die Pläne für ein neues Schutzgebiet unter Bürgerbeteiligung aufgestellt werden müssen. Mit neuen Klagen der Umweltverbände gegen die Planergänzung rechne er nicht, da er eng mit den Verbände kooperieren wolle.
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Richter bremsen Elbvertiefung – aber nur ein bisschen

„Kleine Lösung“ denkbar  Copyright Welt

Denkbar ist auch eine „kleine Lösung“ im Dialog mit den Umweltverbänden. Die Hafenwirtschaft hat sich darauf nach Information der „Welt“ bereits vorbereitet. Dabei könnte vordringlich die geplante „Begegnungsbox“ realisiert werden, eine Verbreiterung der Fahrrinne für besonders große Schiffe zwischen Wedel und Wittenbergen. Auf die stellenweise Vertiefung der Unterlebe würden die Planungsbehörden in diesem Szenario weitgehend verzichten. Die städtische Politik betont allerdings seit Jahren, dass es einen Plan B für den Fall nicht gebe, dass die Fahrrinnenanpassung vom Gericht verboten wird. Die Fahrrinnenanpassung hätte nach aktuellem Stand mehr als 600 Millionen Euro gekostet, zwei Drittel davon sollte der Bund tragen, den Rest die Stadt Hamburg. Es wäre die historisch neunte Vergrößerung des Fahrwassers an der Unterlebe. Die letzte Elbvertiefung war Ende der 1990er Jahre realisiert worden. heute zuviel, bei Bedarf ´bitte Google news Hamburg Hafen eingeben Resultat :
Nachrichtenbild für "Hamburg Hafen" von n-tv.de NACHRICHTEN

Hamburg bangt um die Elb-Vertiefung

n-tv.de NACHRICHTEN-vor 1 Stunde
Die Fahrrine in den Hafen der Hansestadt soll tiefer und breiter werden. Dies sei unverzichtbar für Deutschlands größten Seehafen. Gegner ...
Wem nutzt die Baggerei? Deutschlandradio Kultur-07.02.2017
MdHB Michael Kruse - Gastbeitrag: Hamburg braucht die ... Ausführlich-FOCUS Online-vor 17 Stunden
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Nachrichtenbild für "Hamburg Hafen" von Hamburger Abendblatt
Hamburger Abendblatt

Bundesverwaltungsgericht verkündet Urteil zur Elbvertiefung

Deutschlandfunk-vor 1 Stunde
... mit großem Tiefgang von der Nordsee in den Hafen fahren können. ... Die Befürworter der Elbvertiefung argumentieren, Hamburg würde bei ...

Ham­burg Copyright Zeit 09.02,2017

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Han­na Grab­be

Al­les im Fluss

Über die Elb­ver­tie­fung strei­tet die Stadt seit 15 Jah­ren. Jetzt fällt end­lich das Ur­teil. Muss­te das so lan­ge dau­ern? Ja! Fo­to: Ar­ne Mayntz/Vi­sum siehe unten

Container-Riesen am Hamburger Hafen : Richterspruch am Donnerstag: Das sind die sechs wichtigsten Fragen zur Elbvertiefung

 Copyright NDR

  • Dieses Bauwerk soll die Elbvertiefung ermöglichen

    Ein Teil eines Elbe-Nebenfahrwassers soll verschlossen werden. Das Füllmaterial: Sand und Schlick der Elbvertiefung. Wo liegt die Medemrinne und wie sieht es am Flussgrund aus?

    Stand: 06.02.2017 22:00 Uhr

  • http://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Elbvertiefung-Wirtschaftssenator-Horch-optimistisch,minuten2316.html
    http://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/45_min/Elbvertiefung-Was-riskieren-wir,sendung616626.html
  • Pro: "Brauchen Elbvertiefung aus wirtschaftlichen Gründen"

    Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch glaubt an ein positives Urteil zur Elbvertiefung. "Wir haben alles getan, was aus ökologischer und ökonomischer Sicht getan werden muss."

    Stand: 06.02.2017 22:00 Uhr

  • vom 5. Februar 2017

    Das Bundesverwaltungsgericht entscheidet darüber, wie es mit dem Schiffsverkehr am Hamburger Hafen weitergeht.

    Die jahrelange Auseinandersetzung um die Vertiefung der Elbe steht vor ihrem Abschluss. Die Richter des Bundesverwaltungsgerichts haben das letzte Wort. Für den Hamburger Hafen steht viel auf dem Spiel. Der 7. Senat des Bundesverwaltungsgerichts entscheidet am Donnerstag (9. Februar), ob die Unterelbe breiter und tiefer ausgebaggert werden darf.

    Worüber müssen die fünf Richter in Leipzig entscheiden?
    Warum hat das Verfahren mehr als vier Jahre gedauert?
    Wie wird die Entscheidung der Richter ausfallen?
    Welche Fragen spielen für die Urteilsfindung eine Rolle?
    Was passiert, wenn das Gericht die Elbvertiefung genehmigt?
    Und was wären die Folgen, wenn die Elbvertiefung scheitert?

    Die Elbe zählt zu den wichtigsten Wasserstraßen Deutschlands. Für die Seeschifffahrt bedeutsam ist der rund 130 Kilometer lange Abschnitt zwischen der Nordsee und Hamburg, wo Europas drittgrößter Hafen liegt. Dort wurden 2016 rund neun Millionen Standardcontainer (TEU) umgeschlagen. Die Elbe wurde seit Beginn des 20. Jahrhunderts bereits sechsmal den Anforderungen der Schifffahrt angepasst, zuletzt 1999. Diesmal will Hamburg den Fluss so ausbaggern, dass auf ihm Schiffe mit einem Tiefgang von 13,50 Meter unabhängig von Ebbe und Flut fahren können. Tideabhängig soll die Elbe für Schiffe mit einem Tiefgang von maximal 14,50 Metern passierbar gemacht werden.

    Der wesentliche Grund für den mehrfachen Ausbau der Elbe ist also die enorme Größe der heutigen Containerschiffe. Sie hat sich ergeben aus dem Wachstum des Welthandels, betriebswirtschaftlichen Vorteilen und technischem Fortschritt. Die Großschiffe erfordern auf Seiten der Häfen immer größere Umschlaganlagen, mehr Verkehrsträger zum Abtransport der großen Containermengen und tieferes Wasser.

    Das erste Containerschiff für den Norddeutschen Lloyd, die „Weser Express“, war 171 Meter lang und konnte 730 Standardcontainer (TEU) tragen. Das war 1968, in der Frühzeit der Containerschifffahrt. Das Schiff wurde vor mehr als 20 Jahren verschrottet. Schon die „Hamburg Express“ von 1972 konnte knapp 3000 TEU transportieren und war 288 Meter lang - damals das größte Containerschiff der Welt.

    Dann wurden die Schiffe Schritt für Schritt immer größer. Die „Emma Maersk“, in Dienst gestellt 2006, war das erste supergroße Containerschiff (Ultra Large Container Ship/ULCS) und konnte 14 770 TEU tragen. Sie erreichte vor zehn Jahren mit 398 Metern Länge und gut 56 Metern Breite bereits ungefähr die Abmessungen der heute größten Schiffe. Gegenwärtig können die größten Containerschiffe mehr als 19 000 TEU tragen, doch noch größere Frachter mit mehr als 20 000 TEU sind in Bau.

    Mittlerweile werden so große Schiffe eher skeptisch betrachtet. Sie sind sehr teuer und schwer auszulasten. Nur wenige Großhäfen verfügen überhaupt über die notwendigen Wassertiefen und Umschlaganlagen.

    Technisch wäre der Bau noch größerer Schiffe möglich, aber wirtschaftlich ergibt er kaum noch Sinn. Die Entwicklung der Schiffsgröße hat vermutlich ihren Endpunkt erreicht. Mit der jetzt anstehenden Vertiefung werden voraussichtlich 38 Millionen Kubikmeter Baggergut anfallen. Der weitaus größte Teil davon soll verbaut werden, um in der Elbmündung mit Unterwasserwällen die Versandung der Fahrrinne zu verringern. Maximal zwölf Millionen Kubikmeter dürfen in der Elbmündung verklappt, also ins Wasser gekippt werden. Die Bauarbeiten sollen rund zwei Jahre dauern und mehr als 600 Millionen Euro kosten.

    Ein Urteil mit Tiefgang
    Am Donnerstag entscheidet das Bundesverwaltungsgericht über die Elbvertiefung / Eine Reise zu den Menschen, die von dem Urteil betroffen sind
    hamburg
    Dort unten fließt sie. Ulrich Buchterkirch steht auf dem Deich und zeigt in Richtung Elbe. Das Wasser ist nur wenige Meter entfernt, aber hinter den dicken Schneeflocken, die durch die Luft wirbeln, kaum zu erkennen. Buchterkirch duckt sich tief in den Kragen seiner Jacke, es ist ein ungemütlicher Tag – und es könnte auch eine ungemütliche Woche für den Obstbauern werden. Am Donnerstag wird am Leipziger Bundesverwaltungsgericht ein Urteil gefällt, das die Zukunft des jungen Mannes und seines Berufsstandes verändern könnte. Dann werden die Richter darüber entscheiden, ob die Elbe ein weiteres Mal vertieft werden darf. Es wäre die neunte Vertiefung seit dem Jahr 1818, von einst 3,5 Meter würde sich die Tiefe der Wasserstraße auf 14,5 Meter erhöhen. Ein Bündnis aus Naturschutzverbänden hat gegen die Elbvertiefung geklagt. „Probleme wie die Deichsicherheit, die Zerstörung wertvoller Lebensräume sowie der Umgang mit den unkontrollierten Sand- und Schlickfrachten in der Elbe, die eine Flussvertiefung mit sich bringt, sind nicht gelöst“, heißt es in einer Erklärung des Naturschutzbundes Deutschland. Das Gericht muss darüber entscheiden, ob die Folgen dieses weiteren Eingriffs in die Natur den wirtschaftlichen Nutzen rechtfertigen.
    Angst vor der Versalzung der Elbe
    „Ich glaube, dass der Fluss diesen Eingriff nicht mehr zulässt“, sagt Buchterkirch, der als Verbandsvorsitzender rund 1000 Obstbauern in Niedersachsen vertritt: „Die Natur ist kurz davor, eine Grenze zu setzen.“ Seine Obstplantage liegt in Krummendeich im Landkreis Stade, 50 Hektar insgesamt. Buchterkirch erzählt von seinen Eltern, die erlebt hätten, was passiert, wenn die Elbe über den Deich kriecht: „Von den Obstbäumen waren nur noch die Spitzen zu sehen.“ Wer mit dem Landwirt spricht, merkt schnell, wie kompliziert die Geschichte der Elbvertiefung ist. Buchterkirch hat mindestens vier verschiedene Perspektiven auf dieses Thema. Als Familienvater, als Obstbauer, als Verbandsvertreter und als Bewohner des flachen Landstrichs direkt hinter den Elbdeichen. Und nicht jede Perspektive ist ohne weiteres mit der anderen vereinbar. Der Familienvater sorgt sich um die Sicherheit seiner drei Kinder, der Obstbauer hat Angst um seinen Broterwerb, der Verbandsvertreter muss Kompromisse aushandeln, die allen gerecht werden. Und der Elbanwohner weiß natürlich um die Wichtigkeit des Hamburger Hafens, weil viele Jobs in der Region mit dem Hafen verbunden sind: „Trotzdem bin ich gegen die Elbvertiefung, weil ich gesehen habe, wie hoch das Wasser hier schon während der Herbststürme am Deich steht und weil die Gefahr der Versalzung des Wassers droht.“ Die Obstbauern fürchten, dass der Salzgehalt in der Elbe durch die Vertiefung so weit ansteigt, dass eine Beregnung der Bäume und Blüten mit Elbwasser nicht mehr möglich sein wird, ohne die Pflanzen zu schädigen. Buchterkirch hat deshalb schon vor knapp fünf Jahren eine Kompensation für die Obstbauern ausgehandelt: 20 Millionen Euro für große Wasserspeicherbecken, die das für die Bäume so wichtige Süßwasser bereitstellen sollen. Ein Deal, den der Interessensvertreter Buchterkirch mitgetragen hat; der Obstbauer Buchterkirch aber, das lässt er durchblicken, hätte diesen Vertrag so wohl nicht unterschrieben. Diese Zerrissenheit ist bezeichnend für das Projekt Elbvertiefung – es gibt kein einfaches Für oder Wider. Vielmehr ist dieses Infrastrukturprojekt für die 130 Kilometer lange Fahrrinne, in der die Schiffe in den Hamburger Hafen gelangen, eine Geschichte mit vielen Protagonisten, unzähligen Sichtweisen und vielen guten Argumenten auf allen Seiten. Vor 15 Jahren hat die Stadt Hamburg beim Bundesverkehrsministerium den weiteren Ausbau der Elbe beantragt, seitdem ringen der Bund und die Stadt Hamburg, Obstbauern, Umweltschützer, Fischer und Bürgermeister von Gemeinden entlang der Elbe um eine Lösung. Bislang vergeblich. Es ist eine Geschichte, die stellvertretend steht für den Konflikt zwischen Ökonomie und Ökologie. Ein Konflikt, der sich nicht lösen lässt, ohne Verlierer zu produzieren. Das weiß auch Frank Horch, der Wirtschaftssenator der Stadt Hamburg. Horch sitzt in einem Café in der Hamburger Hafencity, er wohnt ganz in der Nähe, es ist ein verregneter Morgen. „Hamburger Wetter“, sagt Horch. Der Senator argumentiert ruhig und sachlich, wenn er von der Elbvertiefung spricht. Manchen seiner Sätze hört man an, dass er sie schon unzählige Male gesprochen hat: „Ein ‚Nein‘ zur Elbvertiefung wäre nicht nur für die deutsche Volkswirtschaft, sondern auch für unser Image in der Welt ein großer Schaden.“ Horch ist ein Kind der Elbe: Er ist in Geversdorf an der Oste aufgewachsen, unweit des Hofes von Ulrich Buchterkirch. Er hat die Sturmflut 1962 erlebt, „wir wohnten auf dem Deich, das Elbwasser floss durch unser Haus“. Er hat Schiffbau studiert und für große Hamburger Werften gearbeitet. Im Sommer ist er in jeder freien Minute mit dem Segelboot auf der Elbe unterwegs. „Ich weiß, wovon ich spreche“, sagt Horch. Dann spricht er von sicheren Deichen, von Obstbauern und Fischern, vom Umweltschutz, von 150 000 Arbeitsplätzen in der Metropolregion Hamburg, die am Hamburger Hafen hängen: „Es wird der Elbe nach der Vertiefung besser gehen.“ Ein Satz, der Spielraum lässt. Meinen Sie das aus ökologischer oder ökonomischer Perspektive, Herr Horch? „Ich meine damit die richtige Balance zwischen Ökonomie und Ökologie.“ Dann verrät er, dass er auch deshalb Wirtschaftssenator geworden ist, weil er fand, dass es mit der Elbvertiefung vorangehen müsse. Dass dabei die Kontroverse nicht hilfreich ist, hat er schon als Präses der Hamburger Handelskammer beobachtet. Deshalb hat der Senator mit vielen Vertretern der Gegenseite das persönliche Gespräch gesucht. Wenn ein Name fällt, sagt Horch nicht selten: „Mit dem verstehe ich mich gut.“
    Das Ende eines Hafens
    Einer, mit dem der Hamburger Wirtschaftssenator sich gut versteht, sitzt in Friedrichskoog auf der anderen Elbseite auf seinem Sofa und rollt eine Seekarte aus. „Damit Sie wissen, wovon wir reden.“ Dieter Voss ist Vorsitzender des Fischervereins, er ist Jahrzehnte lang mit seinem Krabben-Kutter auf der Elbe unterwegs gewesen. Er zeigt auf das Luechterloch in der Nähe der Elbmündung, nördlich von der Insel Neuwerk. „Da haben sie so viele Sedimente von den Ausbaggerungen in der Elbe reingekippt, dass dort eigentlich ein Riesenberg sein müsste“, sagt Voss. Das sei ja kaum bekannt: Unabhängig von der Elbvertiefung würde in der Elbe das ganze Jahr gebaggert, Millionen Kubikmeter Sand. „Und das Zeug wird dann bei uns vor die Tür gekippt“, sagt Voss. Genau genommen trägt die Tide den Sand zurück in die Elbe – und dort erst vor die Haustür der Friedrichskooger. Immer und immer wieder. „Erst waren die Priele, in denen wir früher bei schlechtem Wetter fischen konnten, dicht – und dann unser Hafen.“ Im vergangenen Jahr wurde der Hafen endgültig geschlossen, dem Land waren die Kosten für den Kampf gegen den Sand zu hoch. „Der Hafen ist die Seele unseres Koogs“, sagt Voss: „Wir wissen, wie wichtig der Hamburger Hafen ist, aber es kann doch nicht sein, dass wir dabei vergessen werden.“ Die Friedrichskooger schauen noch aus einem anderen Grund zum Leipziger Bundesverwaltungsgericht. Die örtliche Werft hat gegen die Hafenschließung geklagt, Mitte März wird wohl entschieden. Auch in Kollmar versandet gerade ein Hafen. Er ist im Sommer ein beliebter Anlaufpunkt für Segelsportler. „Ich würde mir mehr Unterstützung für kleine Häfen wünschen“, sagt deshalb Klaus Kruse, der Bürgermeister von Kollmar. Auch Kruse kennt die Elbe von Kindesbeinen an, er hat im Reet am Kollmarer Ufer gespielt: „Wir haben da richtige Gänge reingebaut.“ Heute wohnt er in einer Wohnung direkt hinter dem Deich, mit Blick auf die Elbe. Kruse ist ein Mensch, der seine Worte sorgfältig abwägt. Er beantwortet die Frage, ob er für die Elbvertiefung ist, mit einem „moderaten Nein“. Die Sorgen, die mit der Elbvertiefung verbunden sind, seien größer als die Hoffnung, von ihr profitieren zu können. Kruse hat zwei Dinge beobachtet: „Das Wasser wird an einigen Stellen immer schneller, und an anderen Stellen ist kaum noch Strömung.“ Bei Niedrigwasser könne man beobachten, wo sich der Schlick ablagert und, viel schlimmer: Wo die Strömung direkt auf den Deich trifft, nehme die Wassertiefe zu. Dort gräbt sich die Elbe ihren Weg. „Es bleibt immer ein ungutes Gefühl, denn da, wo der Deich bricht, würde nichts dem Wasser standhalten.“ Ein Satz, der während der Fahrt von Kollmar nach Brunsbüttel nachhallt. Entlang der Strecke ducken sich auf der einen Straßenseite die Häuser hinter den Deich, auf der anderen Seite ist, so weit der Blick reicht, nur flaches Land. Wenn das Wasser tatsächlich käme, würde es sich weit in das Dithmarscher und Steinburger Land ergießen. Andererseits könnten die beiden Kreise aber auch von der Elbvertiefung profitieren, denn gemeinsam mit der Stadt Brunsbüttel werden sie in den kommenden Jahren einen neuen Hafen an der Elbe bauen. Zum Jahreswechsel ist Baurecht erteilt worden, im Jahr 2020 soll der Hafen fertig sein, 14,5 Meter tief, 70 Millionen Euro teuer. Ein wichtiges Projekt für die Stadt Brunsbüttel, in der sich Elbe und Nord-Ostsee-Kanal treffen – und die jetzt schon mit dem Elbehafen über einen profitablen Ankerplatz für große Schiffe verfügt. Bis zu 18 Millionen Tonnen Waren werden hier im Jahr umgeschlagen. „Ein Teil unseres Hafengeschäfts hängt natürlich mit dem Hamburger Hafen zusammen“, sagt Stefan Mohrdieck. Der Bürgermeister von Brunsbüttel geht am Deich entlang, hinter ihm zieht ein Containerriese auf der Elbe vorbei. „Genau über diese Pötte sprechen wir“, sagt er. Mohrdieck ist für die Elbvertiefung: „Der Hamburger Hafen ist sehr wichtig für die deutsche Wirtschaft.“ Dann folgt, wie so oft bei dem Thema, das Aber: „Der Ausgleich ist wichtig. Egal, wie entschieden wird, es wird bei der Elbvertiefung immer Menschen geben, die unzufrieden sind oder sich als Verlierer fühlen.“ Mohrdieck streckt den Arm aus und zeigt in Richtung der anderen Elbe-Seite: „Da drüben hätten sie viel mehr Probleme mit einer weiteren Vertiefung als wir hier in Brunsbüttel.“ Da drüben, auf der anderen Elbe-Seite, liegen die Obstplantagen von Ulrich Buchterkirch.
    Martin Schulte
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    Ham­burg Copyright Zeit 09.02,2017

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    Han­na Grab­be

    Al­les im Fluss

    Über die Elb­ver­tie­fung strei­tet die Stadt seit 15 Jah­ren. Jetzt fällt end­lich das Ur­teil. Muss­te das so lan­ge dau­ern? Ja! Fo­to: Ar­ne Mayntz/Vi­sum

    Am Tag, an dem Ham­burgs Kampf um die neun­te Elb­ver­tie­fung be­ginnt, schreibt Gun­nar Ul­d­all ei­nen drei­sei­ti­gen Brief. Be­treff: »Wei­te­re An­pas­sung der Un­ter- und Au­ßen­el­be an die Er­for­der­nis­se der Con­tai­ner­schiff­fahrt«. Adres­sat: das Bun­des­ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um. Der Ham­bur­ger Wirt­schafts­se­na­tor bit­tet, um­ge­hend Ge­sprä­che auf­zu­neh­men. Es ist ein et­was reg­ne­ri­scher 27. Fe­bru­ar im Jahr 2002.

    Jetzt, 15 Jah­re und sehr vie­le Ge­sprä­che spä­ter, wird der Kampf ein En­de ha­ben – wahr­schein­lich je­den­falls. Am 9. Fe­bru­ar 2017 um 10 Uhr wol­len die Rich­ter des Bun­des­ver­wal­tungs­ge­richts in Leip­zig die ewi­ge Fra­ge be­ant­wor­ten: Kommt die Elb­ver­tie­fung? Und wenn ja, wie? Im Streit um die Fahr­rin­nen­an­pas­sung, wie es im Be­hör­den­deutsch heißt, geht es um ei­nes der größ­ten Um­welt­rechts­ver­fah­ren des Lan­des. Sein Aus­gang ist auch für zahl­rei­che künf­ti­ge Fäl­le ent­schei­dend. Trotz­dem fra­gen sich vie­le in Ham­burg: Wie kann es sein, dass seit den ers­ten Plä­nen mehr als ein­ein­halb Jahr­zehn­te ver­ge­hen, bis end­lich ei­ne Ent­schei­dung fällt? War das wirk­lich nö­tig? Aus­ge­rech­net bei ei­nem Vor­ha­ben, bei dem so viel auf dem Spiel steht? Ja, es war nö­tig. Ge­nau aus die­sem Grund. Je­den Mo­nat wird die Ha­fen­wirt­schaft wü­ten­der, weil für sie je­der Mo­nat zählt. Oh­ne Elb­ver­tie­fung kön­nen die im­mer ge­wal­ti­ge­ren Frach­ter Ham­burg nicht voll be­la­den an­fah­ren. Es kom­men we­ni­ger Con­tai­ner in den Ha­fen, und dort kal­ku­liert man so: Ei­ne Mil­li­on we­ni­ger Con­tai­ner pro Jahr be­deu­ten rund 10 000 we­ni­ger Jobs. We­ni­ger Ar­beit für Men­schen, die Con­tai­ner auf Zü­ge ver­la­den oder Wa­ren aus­pa­cken und wei­ter­ver­ar­bei­ten. Für Lot­sen und La­scher, aber auch für Ver­si­che­rer, Ban­ker, In­for­ma­ti­ker und BW­Ler. 150 000 Ar­beits­plät­ze in Ham­burg und Um­ge­bung hän­gen vom Ha­fen ab, so ver­kün­det es die Bran­che im­mer wie­der, da­zu 900 Mil­lio­nen Eu­ro Steu­er­ein­nah­men für Ham­burg pro Jahr. Doch es gibt ei­ne an­de­re Sei­te, auch sie stellt gro­ße Fra­gen: Ist die Wirt­schaft im­mer wich­ti­ger als die Um­welt? Sind neun Elb­ver­tie­fun­gen zu­sam­men­ge­nom­men nicht ein ver­hee­ren­der Ein­griff in die Na­tur? Und wie lan­ge soll das noch so wei­ter­ge­hen? Über sol­che Fra­gen ha­ben sich Po­li­ti­ker in Deutsch­land und Eu­ro­pa Ge­dan­ken ge­macht. Sie sind der Mei­nung, dass Men­schen ih­re Um­welt schüt­zen müs­sen. Des­halb ha­ben sie Kon­ven­tio­nen, Richt­li­ni­en und Ge­set­ze ver­ab­schie­det, mit um­ständ­li­chen Na­men wie Was­ser­rah­men­richt­li­nie, Flo­ra-Fau­na-Ha­bi­tat-Richt­li­nie oder Um­welt-Rechts­be­helfs­ge­setz, auch be­kannt als Ver­bands­kla­ge­recht. Letz­te­res gibt Um­welt­schüt­zern weit­rei­chen­de Mög­lich­kei­ten, im Na­men von Tie­ren und Pflan­zen ge­gen In­fra­struk­tur­pro­jek­te zu kla­gen. Ge­nau hier se­hen vie­le in der Ham­bur­ger Wirt­schaft das gro­ße Pro­blem beim End­los-Pro­jekt Elb­ver­tie­fung. Par­la­men­te, nicht Ge­rich­te müss­ten das letz­te Wort über Groß­pro­jek­te ha­ben, schimpf­te der Prä­ses der Han­dels­kam­mer Fritz Horst Mels­hei­mer bei ei­ner sei­ner Sil­ves­ter­re­den. Die Um­welt­ver­bän­de hät­ten sich zu ei­ner »Da­ge­gen-In­dus­trie« ent­wi­ckelt, wet­tert der Chef des Ver­bands der Ha­fen­un­ter­neh­men Gun­ther Bonz auf sei­ner jüngs­ten Mit­glie­der­ver­samm­lung. Deutsch­land sei ein Nein­sa­ger­land. Ist es wirk­lich so ein­fach? Zu­nächst: Die ers­ten fünf von fünf­zehn Jah­ren War­te­zeit ge­hen nicht aufs Kon­to der Um­welt­ver­bän­de. Fünf Jah­re ha­ben al­lein die Stadt und der Bund mit Pla­nun­gen ver­bracht. Auch, weil seit der letz­ten Elb­ver­tie­fung 1999 (für die man ganz oh­ne Kla­ge ins­ge­samt neun Jah­re brauch­te) vie­le neue Um­welt­stan­dards ein­ge­führt wur­den, die die Pla­ner be­rück­sich­ti­gen muss­ten. »Da­bei sind vor al­lem die was­ser­recht­li­chen An­for­de­run­gen un­ter­schätzt wor­den«, sagt Alex­an­der Schmidt, Pro­fes­sor für Um­welt- und Pla­nungs­recht an der Hoch­schu­le An­halt. »Au­ßer­dem woll­te man sich wohl nicht so recht vor­stel­len, dass ein Pflänz­chen wie der Schier­lings-Was­ser­fen­chel ein so gro­ßes und wich­ti­ges Pro­jekt wie die Elb­ver­tie­fung stop­pen könn­te. Wenn so an ei­ne der­art kom­ple­xe Pla­nung her­an­ge­gan­gen wird, pas­sie­ren eben Feh­ler.«

    Fi­sche kön­nen nicht selbst vor Ge­richt zie­hen, sie brau­chen Hel­fer

    Feh­ler, die die Um­welt­schüt­zer ent­de­cken und be­an­stan­den. 2007 lie­gen die Pla­nungs­un­ter­la­gen erst­mals öf­fent­lich aus, jetzt schau­en die Um­welt­ver­bän­de ge­nau hin. Die Pla­ner über­ar­bei­ten dar­auf­hin ih­re Un­ter­la­gen. Bei­spiels­wei­se sol­len die aus­ge­bag­ger­ten Se­di­men­te nicht mehr man­cher­orts di­rekt am Ufer ab­ge­la­gert wer­den, wo sie den Le­bens­raum von Tie­ren und Pflan­zen zer­stört hät­ten. Auch die EU-Kom­mis­si­on muss ge­hört wer­den. Fünf Jah­re dau­ert die­ses Katz-und-Maus-Spiel. Erst 2012 wird aus den Un­ter­la­gen end­lich ein Plan­fest­stel­lungs­be­schluss, ge­gen den Na­bu, WWF und BUND ge­mein­sam kla­gen. Seit­her ist der Streit vor Ge­richt. Seit vier­ein­halb Jah­ren. Man kann das als klein­li­che Blo­cka­de­hal­tung be­trach­ten und un­de­mo­kra­tisch fin­den. »Ir­gend­wel­che de­mo­kra­tisch nicht le­gi­ti­mier­ten Lob­by­grup­pen soll­ten not­wen­di­ge In­fra­struk­tur­vor­ha­ben nicht blo­ckie­ren kön­nen«, sag­te CDU-Frak­ti­ons­chef An­dré Tre­poll vor ei­ni­gen Mo­na­ten in der taz. Man kann aber auch an­er­ken­nen, dass die Na­tur­schüt­zer schlicht da­für sor­gen, dass Ge­set­ze ein­ge­hal­ten wer­den. Wer soll es denn sonst tun? Die Ge­ne­ral­an­wäl­tin des Eu­ro­päi­schen Ge­richts­hofs hat das Pro­blem in ei­nem an­de­ren Fall ziem­lich tref­fend for­mu­liert: »Fish can­not walk in­to court.« We­der die vom Aus­ster­ben be­droh­te Fin­te noch der eben­falls be­droh­te Schier­lings-Was­ser­fen­chel kön­nen selbst vor Ge­richt zie­hen und ge­gen die Ein­grif­fe in ih­ren Le­bens­raum kla­gen. Vie­le Un­ter­neh­mer fürch­ten die Kla­ge­wut der Um­welt­schüt­zer, die sich an­geb­lich ge­gen al­les und je­des rich­tet. Doch stimmt das über­haupt? Der Wis­sen­schaft­ler Alex­an­der Schmidt hat die­se Fra­ge er­forscht. Sei­ne Er­geb­nis­se: Trotz der seit 2006 er­heb­lich er­wei­ter­ten Kla­ge­be­fug­nis­se von Um­welt­ver­bän­den ist die Zahl ih­rer Kla­gen zwi­schen 2002 und 2012 deutsch­land­weit un­ge­fähr gleich ge­blie­ben. Es wa­ren rund 27 pro Jahr, das ent­spricht ge­ra­de mal 0,03 Pro­zent der von den Ver­wal­tungs­ge­rich­ten ge­trof­fe­nen Ent­schei­dun­gen. Die Rich­ter ga­ben den Ver­bän­den in mehr als 40 Pro­zent der Fäl­le ganz oder teil­wei­se recht, wäh­rend an­sons­ten im Schnitt nur rund 10 Pro­zent al­ler Kla­gen er­folg­reich sind. Das zeigt: Oft neh­men es die Pla­ner mit den Ge­set­zen tat­säch­lich nicht so ge­nau. Und die Um­welt­schüt­zer wei­sen zu Recht auf die Ver­stö­ße hin. Auch bei der Elb­ver­tie­fung mel­den die Leip­zi­ger Rich­ter des Bun­des­ver­wal­tungs­ge­richts 2014 sei­ten­wei­se Män­gel an. Seit der Kla­ge sind zwei wert­vol­le Jah­re ver­stri­chen. Zeit, in der sich im­mer grö­ße­re Schif­fe im­mer müh­sa­mer durch die El­be quä­len. Aber auch Zeit, in der sich das Ge­richt tief in den Fall ein­ge­ar­bei­tet hat, so tief, dass al­le Sei­ten in der münd­li­chen Ver­hand­lung be­ein­druckt sind vom De­tail­wis­sen der Rich­ter. An­ders als in an­de­ren eu­ro­päi­schen Län­dern be­fas­sen sich die deut­schen Rich­ter in­halt­lich mit dem The­ma. Sie wer­fen ei­nen kom­plett neu­en und neu­tra­len Blick auf die Sa­che. Ja, das dau­ert sehr lan­ge, und doch ist es in ei­nem so grund­le­gen­den, emo­tio­nal auf­ge­la­de­nen Streit ein Se­gen. Die Rich­ter fäl­len nach der mehr­tä­gi­gen Ver­hand­lung 2014 noch kei­ne end­gül­ti­ge Ent­schei­dung, son­dern war­ten erst mal ein Ur­teil des Eu­ro­päi­schen Ge­richts­hofs ab. Es soll klä­ren, wie die neue – und bis­lang von nie­man­dem so rich­tig ernst ge­nom­me­ne – Was­ser­rah­men­richt­li­nie über­haupt zu ver­ste­hen sei. Die Elb­ver­tie­fung ist ei­nes der ers­ten gro­ßen Ver­fah­ren, bei dem die­se eu­ro­päi­sche Richt­li­nie zum Tra­gen kommt. Die Ent­schei­dung wird so­mit zum Vor­bild für je­den künf­ti­gen Ein­griff in deut­sche Flüs­se, Ka­nä­le oder Se­en. Auch un­zäh­li­ge In­dus­trie­un­ter­neh­men wie Bay­er oder BASF, die für ih­re Pro­duk­ti­on auf Fluss­was­ser an­ge­wie­sen sind, bli­cken des­halb ge­spannt auf die Ent­schei­dung. Es ist gut, ei­ne sol­che Sa­che ge­nau zu neh­men.

    In Chi­na oder Russ­land geht es schnel­ler – aber sind das Vor­bil­der?

    Der Preis: ein wei­te­res Jahr des War­tens, bis das Ur­teil aus Lu­xem­burg kommt. Ham­burg bes­sert sei­ne Plä­ne nach. Wie­der nimmt das Ge­richt sich Zeit, sie zu prü­fen und dar­über zu ver­han­deln. Es ist mitt­ler­wei­le kurz vor Weih­nach­ten 2016. Er­neut ent­de­cken die Rich­ter bei der Ver­hand­lung Män­gel, man­ches bes­sern die Ham­bur­ger Be­hör­den­ver­tre­ter ei­lig über Nacht nach. Ein pein­li­ches Ge­zer­re? Und wenn ja: pein­lich für wen? Fragt man den Ju­ris­ten Alex­an­der Schmidt zum ewi­gen Streit um die Elb­ver­tie­fung, sagt er: »Die Ver­bän­de ha­ben auf­grund be­rech­tig­ter Zwei­fel an der Pla­nung ge­klagt. Das Bun­des­ver­wal­tungs­ge­richt brauch­te Zeit, um die schwie­ri­gen Rechts­fra­gen zu klä­ren. Das ist Rechts­staat pur.« Un­ser Rechts­sys­tem funk­tio­niert al­so, auch wenn es manch­mal eben et­was län­ger dau­ert als in Staa­ten wie Chi­na oder Russ­land, wo Pro­jek­te be­herz­ter durch­ge­setzt wer­den und die Rech­te des Schier­lings-Was­ser­fen­chels oder der Fin­te im Zwei­fel we­nig Ge­hör fän­den. Doch sind das Vor­bil­der? Wenn ein so rei­ches, hoch ent­wi­ckel­tes Land wie Deutsch­land und ei­ne noch rei­che­re Stadt wie Ham­burg nicht zei­gen, dass Um­welt­schutz ernst ge­nom­men wird, wer dann? Man kann al­so auch ein we­nig stolz sein, wenn das Ur­teil an die­sem Don­ners­tag end­lich fällt, ziem­lich ge­nau 15 Jah­re nach Gun­nar Ul­d­alls Brief. In Deutsch­land reicht es eben nicht mehr, Tie­re und Pflan­zen nur auf dem Pa­pier zu schüt­zen. Das ist ei­ne gu­te Nach­richt. Le­sen Sie auf Sei­te 4: Fin­te und Schier­lings-Was­ser­fen­chel im Por­trät ZEIT elb­ver­tie­fung

    Um­fra­ge: Vie­le se­hen Elb­ver­tie­fung skep­tisch

    Erst­mals ha­ben wir die Le­ser un­se­res täg­li­chen News­let­ters »elb­ver­tie­fung« in ei­ner Um­fra­ge um ih­re Mei­nung ge­be­ten – und 4330 Per­so­nen ha­ben mit­ge­macht. Hier die Er­geb­nis­se der nicht re­prä­sen­ta­ti­ven Er­he­bung zur Ver­tie­fung der El­be: 58 Pro­zent der Be­frag­ten se­hen das Pro­jekt skep­tisch und glau­ben, ei­ne ver­tief­te El­be brin­ge für die Um­welt mas­si­ve Nach­tei­le. Als häu­figs­te Be­grün­dung nann­ten die­se Le­ser zu 46 Pro­zent, dass Ham­burg auch oh­ne Elb­ver­tie­fung wett­be­werbs­fä­hig blei­be. Je­der Vier­te fin­det, in der Stadt sei heu­te schon vie­les an­de­re wich­ti­ger und zu­kunfts­fä­hi­ger als der Ha­fen. Nur 18 Pro­zent be­fürch­ten, dass be­stimm­te Tier- und Pflan­zen­ar­ten aus­ster­ben. Da­ge­gen se­hen 42 Pro­zent der Le­ser das Pro­jekt po­si­tiv und ge­ben an, oh­ne Elb­ver­tie­fung dro­he Ham­burg der wirt­schaft­li­che Nie­der­gang. Zwei Drit­tel von ih­nen be­grün­de­ten ih­re Mei­nung da­mit, dass der Ha­fen wett­be­werbs­fä­hig blei­ben müs­se. Fast je­der Fünf­te be­fürch­tet, an­dern­falls wä­ren Ar­beits­plät­ze im Ha­fen ge­fähr­det. Neun Pro­zent fin­den, dass öko­lo­gi­sche Be­den­ken in Ham­burg ge­ne­rell hin­ter der Ha­fen­ent­wick­lung zu­rück­tre­ten müss­ten. In­ter­es­sant: Frau­en be­ur­tei­len das Pro­jekt auf­fäl­lig häu­fi­ger kri­tisch (75 Pro­zent) als Män­ner (47 Pro­zent).

    Da­für oder da­ge­gen? Un­ser Bild zeigt ei­ni­ge Ar­gu­men­te zur Elb­ver­tie­fung – und das Con­tai­ner­schiff »Frank­furt Ex­press«

    Con­tra: Der Schier­lings-Was­ser­fen­chel wächst nur am Ufer der El­be. Er ist vom Aus­ster­ben be­droht

    Pro: Für Ka­pi­tä­ne von gro­ßen Pöt­ten ist je­de Fahrt nach Ham­burg ein na­vi­ga­to­ri­sches Kunst­stück: An vie­len Stel­len wird es eng

    Pro: Auf Frach­ter, die noch grö­ßer sind als die­ser, pas­sen in­zwi­schen 20 000 Con­tai­ner – voll be­la­den kön­nen sie Ham­burg der­zeit nicht er­rei­chen

    Pro: Um ei­nen Me­ter soll die Fahr­rin­ne tie­fer­ge­legt wer­den. Dann kön­nen Schif­fe mit ei­nem Tief­gang bis zu 14,5 Me­tern die El­be be­fah­ren

    Con­tra: Im Fluss lebt die Fin­te. Ih­re Laich­ge­bie­te sind durch die Elb­ver­tie­fung ge­fähr­det

    von dpa, shz.de erstellt am 05.Feb.2017 | 09:44 Uhr

    Es soll auch einmal nicht um die Elphi gehen.Copyright Zeit Sondern um die Elbvertiefung. Die andere, die umstrittene. Die Tieferlegung der  Elbfahrrinne bis nach Hamburg, damit auch Containerschiffe mit größerem Tiefgang künftig den Hamburger Hafen erreichen können. Am 9. Februar wird voraussichtlich eine Entscheidung der Richter des Bundesverwaltungsgerichts fallen – und eine von zwei Interessengruppen gewaltige Bauchschmerzen bekommen. Da sind einmal die Wirtschaftsvertreter, die sagen: Ohne Elbvertiefung droht Hamburg der wirtschaftliche Niedergang. Und es gibt zum anderen die Umweltschützer, die warnen: Durch eine Elbvertiefung drohen massive ökologische Nachteile.  
      Umfrage: Pro und Contra Elbvertiefung Bei Befürwortern wie bei Gegnern scheint es triftige Argumente zu geben. Damit Hamburg im internationalen Wettbewerb bestehen könne, komme man um eine Fahrrinnenanpassung nicht herum, sagt etwa Ulf Malchow, Geschäftsführer des Logistikunternehmens Port Feeder Barge. Sonst könnten die »großen Pötte«, die mehr als 20.000 Container tragen, bald nicht mehr einlaufen, der Umschlag im Hafen würde sich halbieren. 150.000 Jobs hängen am Hafen, 900 Millionen Euro Steuern nimmt die Stadt jährlich ein – und die stünden dann auf der Kippe, sagen auch andere Befürworter wie die Handelskammer. Aufseiten der Gegner glaubt etwa der Nabu, dass der Hafenumschlag auch ohne Vertiefung durch den stetig wachsenden Seehandel wachsen werde, überhaupt gebe es doch bereits den Tiefwasserhafen JadeWeserPort in Wilhelmshaven, den Hamburg nur nützen müsse – warum also rund 600 Millionen Euro für die Elbvertiefung ausgeben? Vor allem aber überwiegt auf der Contra-Seite der Schutz von Flora und Fauna. Mit der Ausbaggerung ändere sich das Verhältnis zwischen salzigem Meer- und süßem Flusswasser, Flachwasserbereiche verlandeten, Laichgebiete gingen verloren. Sie sehen: Das Thema ist komplex, mit einer Prognose zum möglichen Urteil des Bundesverwaltungsgerichts tun sich Experten auch deswegen schwer. Aber was denken Sie? Haben die Befürworter der Elbvertiefung recht – oder die Gegner? Hier geht es zu unserer Umfrage.
    Schifffahrt

    Elbvertiefung: Machtkampf im Hamburger Hafen

    Von Martin Kopp
    http://www.abendblatt.de/wirtschaft/hafen-und-schifffahrt/article209453117/Elbvertiefung-Machtkampf-im-Hamburger-Hafen.html Copyright abendblatt Der Containerumschlag im Hamburger Hafen stagniert. Die Konkurrenz in Antwerpen profitiert davon

    Am 9. Februar fällt das Urteil zur Elbvertiefung. Zwischen Kaikante und Rathaus regieren Missgunst und Intrigen.

    Hamburg. Der Angriff war gut vorbereitet. Als die Abgeordneten der Bürgerschaft im Wirtschaftsausschuss zusammenkamen, verlangte die Opposition zunächst, dass ein Wortprotokoll über den Verlauf der Sitzung angefertigt wird. Kurz danach legten CDU, FDP und Linke gemeinsam los: Warum der Zweite Geschäftsführer der Hafenbehörde HPA, Wolfgang Hurtienne, vorzeitig im Januar gehen musste, obgleich sein Vertrag ohnehin im Sommer geendet hätte, wollten sie wissen.

    Wirtschaftssenator Frank Horch wandt sich bei seinem Antwortversuch: "Im Zuge der Umstrukturierung der HPA waren auch personelle Weichenstellungen notwendig. Die Regelung ist einvernehmlich mit Herrn Hurtienne getroffen worden", sagte er. "Aber die Umstrukturierung ist noch ganz am Anfang.

    Erwartungen an Jens Meier sind groß

    Das ist doch keine Begründung für den plötzlichen Personalwechsel", konterte der Wirtschaftsexperte der Linken-Fraktion, Norbert Hackbusch. "Was ist der wahre Grund?", wollte Michael Kruse von der FDP wissen. "Ich habe alles gesagt, was dazu zu sagen ist", antwortete Horch schmallippig. Auch wenn die Ausschusssitzung kein Licht ins Dunkel der mysteriösen Personalie brachte, so ist sie doch beispielhaft für den Zustand des Hafens, wo seit Monaten ein Machtkampf tobt, dessen Auswirkungen bis ins Zentrum der Macht, dem Rathaus, reichen.

    Am 15. Dezember informierte der Aufsichtsrat der HPA Hurtienne dar­über, dass er vorzeitig seinen Job verliert. Er sei, so hört man, schwer enttäuscht gewesen. Nun schauen alle auf den ersten Geschäftsführer der städtischen Behörde, Jens Meier, der fortan alleine die Geschicke im Hafen bestimmen soll. Die Erwartungen an ihn sind groß.

    HPA unter immensem Zeitdruck

    Sollte das Bundesverwaltungsgericht am 9. Februar den Weg für die Elbvertiefung tatsächlich freimachen, steht die HPA mit ihm an der Spitze unter einem immensen Zeitdruck. Reeder, Hafenunternehmen, Lotsen, Spediteure – sie alle fordern nach den jahrelangen Verzögerungen schnellstens spürbare Entlastungen bei den Beschränkungen für den Schiffsverkehr auf der Elbe. Doch schon bevor das Gericht sein Urteil gesprochen hat, steht Meier massiv in der Kritik.

    Teile der Hafenwirtschaft werfen der für die Bauausführungen zuständigen HPA vor, bei den Vorbereitungen geschlampt zu haben, weshalb die Elbvertiefung sich auch nach einer positiven Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts weiter verzögern könnte. Ausschreibungen seien nicht rechtzeitig erfolgt, wird kolportiert. Meier und Horch verweisen diesen Vorwurf ins Reich der Fabeln. "Wir sind in der Vorbereitung bis an die Grenzen des Machbaren gegangen", sagt der Senator. Und Meier verspricht: "Sie können sicher sein, dass es ein halbes Jahr nach Baubeginn eine spürbare Verbesserung geben wird." Der Konflikt ist symptomatisch für das frostige Klima: Einen gemeinsamen Auftritt für das Megaprojekt gibt es nicht. Man arbeitet gegen-, statt miteinander.

    Unterschiedliche Persönlichkeiten

    Da ist zum einen die HPA, die mit ihren knapp 1800 Mitarbeitern vor allem für öffentliche Aufgaben wie den Erhalt von Brücken, Straßen und Bahngleisen im Hafen verantwortlich ist. Zugleich nimmt sie privatwirtschaftliche Aufgaben wahr, etwa die Vermietung von Logistikflächen und weitere Hafendienstleistungen, die sie sich bezahlen lässt. Auf der anderen Seite hat sich die Hafenwirtschaft positioniert, vertreten durch den mächtigen Verband UVHH, dessen Mitglieder zum Teil selbst gegensätzliche Interessen vertreten. Was sie eint, ist die Tatsache, dass sie auf eine gut funktionierende HPA angewiesen und seit einiger Zeit mit Meiers Behörde unzufrieden sind. Und sie setzen auf ihren starken Mann, den Präsidenten des UVHH, Gunther Bonz.

    HPA-Chef Meier und UVHH-Präsident Bonz – zwei Persönlichkeiten, die unterschiedlicher kaum sein könnten. Der eine ein forscher Optimist, der gerne mit neuen Ideen vorprescht. Der andere ein Stratege, der für die Belange der Hafenwirtschaft bedingungslos eintritt und keine Angst hat, Behörden anzugreifen und zu provozieren.

    Meier gelobt Besserung

    Immer wieder prallen die beiden aufeinander. Meiers Lieblingsthema ist seit Langem die Digitalisierung des Hafens. Smartport heißt das Projekt, das er mit viel Elan vorantreibt. Sein Problem: Zum Teil präsentiert er IT-Lösungen, die in Konkurrenz zu eigenen Programmen der Hafenfirmen stehen. So haben sich die Unternehmen zusammengetan, um Dakosy zu gründen: einen IT-Spezialisten, dessen Computerprogramme im Hafen geschätzt werden. Und nun tritt Meier mit seinen Ideen in den Wettbewerb zu Dakosy. Zoff ist programmiert.

    Meier selbst gelobt Besserung: "Wenn man bei Trends vorne mit dabei ist, muss man immer mal wieder in den Rückspiegel schauen, dass man alle mitnimmt", sagte er jüngst dem Abendblatt. Manchen erschienen seine Entscheidungen unverständlich, weil sie nicht ausreichend erklärt würden. "Wir haben uns auf die Fahnen geschrieben, unsere Partner im Hafen bei den Neuerungen mehr mitzunehmen. Das ist in den vergangenen Monaten vielleicht etwas zu kurz gekommen", so Meier.

    Monatelange Hängepartie

    Zudem werfen die Hafenfirmen ihm vor, bei seinem IT-Enthusiasmus die Kernerarbeit zu vernachlässigen. Vor allem die monatelange Hängepartie bei der Verschlickung der Hafenbecken sorgte für Ärger. Meier wurde Aussitzen statt Tatendrang vorgehalten. "Die HPA wäre gut beraten, sich in den kommenden fünf Jahren auf ihre originären Aufgaben zu konzentrieren, anstatt digitale Luftschlösser und PR-Blasen zu produzieren", sagt ein Manager aus dem Hafen, der lieber anonym bleiben möchte.

    Und als hätte sich alles gegen Meier verschworen, hat auch noch der Präsident des UV Nord, Uli Wachholtz, beim Neujahrsempfang seines Unternehmensverbandes vor Kurzem einen Seitenhieb gegen die Verantwortlichen im Hamburger Hafen ausgeteilt. "Wenn wir uns etwas wünschen, dann einen sorgsameren Umgang mit dem Hafen – dem Herz der Stadt und dem größten Arbeitgeber", sagte Wachholtz vor 600 Gästen, darunter Hamburgs Bürgermeister Olaf Scholz und Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Torsten Albig. Er wundere sich, dass es nur wenige Fortschritte bei der Verschlickung, dem Ausbau der digitalen Infrastruktur oder bei dem Thema Pachten im Hafen gebe, so Wachholtz. "Die Hamburg Port Authority könnte ihre Möglichkeiten unternehmensfreundlicheren Auftretens gerne noch weiter ausschöpfen."

    Nicht erst seit diesem Auftritt weiß auch die Politik, das etwas im Hafen nicht stimmt. Sie ist die dritte Kraft in dem Ränkespiel, vertreten durch Bürgermeister Olaf Scholz (SPD), Wirtschaftssenator Horch und die SPD-Fraktion in der Bürgerschaft. Letztere mischt sich seit Anfang 2016 immer stärker in den Machtkampf ein. Und sie hat sich, so scheint es, in der Auseinandersetzung mit Meier auf die Seite des UVHH-Präsidiums geschlagen.

    Auch Seeler geht auf Distanz zu Meier

    Dafür stehen Namen wie Matthias Petersen, der ehemalige HHLA-Betriebsrat Arno Münster und Karl Schwinke, die sich regelmäßig mit Branchenvertretern im Hafen-Klub treffen. Aber auch der Name Joachim Seeler fällt immer wieder, ein ambitionierter Politiker, und zweifelsohne Kenner des Hafens. Seeler war früher Vorstand beim Schiffsfinanzierer Lloyd Fonds und ist Vorsitzender des Ausschusses Öffentliche Unternehmen in der Bürgerschaft. Zudem leitet er den Arbeitskreis Wirtschaft und Finanzen im Landesvorstand der SPD. Auch Seeler geht auf Distanz zu Meier.

    Kurz vor Weihnachten hat der Arbeitskreis Wirtschaft unter Seelers Führung eine Denkschrift zur Weiterentwicklung des Hafens verfasst. Der Verteiler der Denkschrift war groß: Der Bürgermeister bekam das Papier, der Wirtschaftssenator, sein Staatsrat Rolf Bösinger – und weite Teile der SPD. Derjenige, den das Papier eigentlich am meisten interessiert haben dürfte, HPA-Chef Jens Meier, wurde nicht mit einem Exemplar bedacht. Dieses Beispiel steht exemplarisch für das Verhältnis zwischen der mächtigen SPD und Meier: es ist äußerst angespannt.

    Konflikt nimmt skurrile Züge an

    Wie sehr, konnte man feststellen, als sich vor Kurzem der SPD-Abgeordnete Markus Schreiber öffentlich über Meiers Nebentätigkeit aufregte: Der HPA-Chef sitzt nämlich auch im Aufsichtsrat des HSV. Als bekannt wurde, dass Meier Ambitionen auf den Vorsitz des Kontrollgremiums hat, wurde es der Fraktion zu viel. Schreiber stellte Meier öffentlich vor die Wahl: entweder HPA oder HSV. "Beide Aufgaben erfordern die volle Aufmerksamkeit, die kann man nicht parallel ausüben", so Schreiber. Meier müsse sich entscheiden. Nur einen Tag später teilte dieser mit, dass er kein Interesse mehr auf den Aufsichtsratsvorsitz habe.

    Inzwischen nimmt der Konflikt im Hafen skurrile Züge an: Mehrere Monate lang haben UVHH- und HPA-Führung gar nicht mehr miteinander geredet. Mehr noch: Der UVHH hat im Oktober den Wirtschaftssenator darüber informiert, dass eine Basis für eine vertrauensvolle Zusammenarbeit mit der HPA-Spitze fehle, wie das Abendblatt hinter vorgehaltener Hand erfuhr. Auch das ist bezeichnend für den Konflikt: offen möchte niemand darüber reden. Eine Kultur des Vertrauens sieht anders aus.

    HPA fällt es schwer, sich zu wehren

    Im Sommer 2015, als die Hafenbecken verschlickten, traf man sich sogar vor Gericht. Der Hansaport verklagte die HPA auf Wiederherstellung der vertraglich vereinbarten Wassertiefe. Die HPA reichte Gegenklage ein, wollte den Pachtvertrag mit Hansaport sofort kündigen. Inzwischen hat man sich verglichen. Zudem gibt es den Vorwurf, die HPA solle versucht haben, an der HHLA vorbei eigene Geschäfte mit einem Partner des Umschlagunternehmens, der Reederei Grimaldi, machen zu wollen.

    Und nun lautet die Kritik: Fehler bei der Planung der Elbvertiefung. Der HPA fällt es als öffentliche Anstalt schwer, sich zu wehren. Es gebe eine natürliche Reibung zwischen HPA und UVHH, heißt es lediglich aus Kreisen der Hafenverwaltung. "Die Hafenbetriebe wollen ihre Mieten und Pachten so gering wie möglich halten, um ihre Gewinne zu erhöhen.

    Horch reicht das bunte Treiben langsam

    Die HPA will hingegen ihre Einnahmen aus Mieten und Pachten anheben, um den Steuerzahler weniger zu belasten." In dieser Diskussion werde versucht, die eigene Verhandlungsposition zu stärken und die des anderen zu schwächen. "Notfalls mit unfairen Mitteln", so der Insider. Deshalb werde mehr über-, statt miteinander geredet. Weiteres Beispiel gefällig: Als der Pontonvermieter und Schutenbetreiber Arnold Ritscher im vergangenen Sommer den Schlick im Hafenbecken loswerden wollte, in dem seine Fahrzeuge parken, wandte er sich mit einem Brandbrief an Wirtschaftssenator Horch. Der Vorwurf: Die HPA ignoriere seinen Hilferuf.

    Horch selbst, der lange mehr Zuschauer als Akteur in diesem Streit war, reicht das bunte Treiben nun langsam. Er befürchtet, dass der Hamburger Hafen-Zoff Konkurrenten wie Rotterdam und Antwerpen in die Hände spielt. Und dann der Vorwurf der Opposition, dass die HPA im Falle einer positiven Gerichtsentscheidung zur Elbvertiefung nicht ausreichend vorbereitet sei. Bürgermeister Scholz soll getobt haben, als er davon erfuhr.

    Ungewöhnliche Personalentscheidung

    So reagierte Horch unter Druck Ende Dezember mit jener überraschenden wie ungewöhnlichen Personalentscheidung in Bezug auf Meiers Vize Wolfgang Hurtienne, Nicht wenige in der Hafenwirtschaft nennen ihn ein "Bauernopfer", hätten lieber gesehen, dass Meier seinen Job verliert. Das Machtspiel hinter den Kulissen der Kais und Hafenbecken dürfte noch nicht beendet sein.

    http://www.abendblatt.de/hamburg/article209013053/Alles-rund-um-die-Elbvertiefung-das-sollten-Sie-wissen.html?__pwh=m5COystOmzdn7fdAnStTEA%3D%3D
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    95- Millionen- Auftrag für Pella Sietas Werft Copyright Elbe Wochenblatt So sieht es auf einem Schwimmsaugbagger aus. Auf der Neuenfelder Werft wird eine modernere Variante als dieserzu sehende Bagger gebaut. (Foto: sandra platzer) Der bei Sietas gebaute Schwimmsaugbagger Werner Moebius in Betrieb. Er ist dem neuen, modernen Schiff ähnlich, das jetzt bei Pella Sietas gebaut wird. Foto: pr Der bei Sietas gebaute Schwimmsaugbagger Werner Moebius in Betrieb. Er ist dem neuen, modernen Schiff ähnlich, das jetzt bei Pella Sietas gebaut wird. Foto: pr (Foto: sandra platzer) Bund bestellt Laderaumsaugbagger – Neue Mitarbeiter sollen eingestellt werden Karin Istel, Neuenfelde - Aufbruchstimmung in der ältesten Werft Deutschlands: Die Generaldirektion Wasserstraßen- und Schiffahrt (GDWS) hat bei Pella Sietas einen 132 Meter langen Laderaumsaugbagger bestellt. Er soll im Dezember 2018 ausgeliefert und in Betrieb genommen werden. Er wird dann auf der Tideelbe unterwegs sein, um die Fahrrinne für Schiffe mit großem Tiefgang frei zu halten. Das ist der zweite Neuauftrag für die Pella Sietas Werft seit der Übernahme der insolventen Sietas Werft im Jahr 2014. Eine Hafenfähre für die Hadag wurde neu gebaut – und alte Aufträge aus der Zeit vor der Insolvenz der Sietas Werft abgearbeitet. So wurden eine Fähre und ein Errichterschiff für das Aufstellen von Windrädern abgeliefert. Der jetzige Auftrag hat eine ganz andere Kragenweite: „Wir bauen ein technisch sehr komplexes Schiff für den03 Heimatmarkt. Es werden höchste Qualität und Präzision erwartet“, so Werftchefin Natallia Dean. Derzeit arbeiten 200 Menschen auf der Werft. Für den Bau des 23,4 Meter breiten Baggerschiffs werden neue Mitarbeiter eingestellt. „Die Anstellungen werden in mehreren Bereichen getätigt. Vor allem in der Konstruktion und in der Produktion. Der genaue Bedarf wird jetzt ermittelt. Es wird in zweistelliger Höhe sein“, so Dean. Genaue Zahlen nennt sie nicht. D ean: „Der Werftbetrieb ist für mehrere Jahre gesichert“ Damit macht Pella Shipyard einen weiteren Schritt, sein Versprechen einzulösen, welches das Unternehmen bei der Werftübernahme im Jahr 2014 gegeben hatte: 400 Mitarbeiter zusätzlich einzustellen. Damals waren noch etwa 100 von ursprünglich 700 Mitarbeitern auf der Sietas Werft beschäftigt. Doch die damals in Aussicht gestellten Aufträge blieben aus. „Der Auftraggeber in Russland ist im Moment auf Grund der Sanktionen verunsichert“, sagt Dean. Dafür winkt schon der nächste Auftrag: Das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) hat den Bau eines Tonnenlegerschiffes für Russland bereits genehmigt. „Es hängt alles von der russischen Seite ab. Wir haben keinen genauen Zeithorizont. Es kann schnell gehen oder doch eine Weile dauern“, sagt Dean. Die Werft ist jetzt anscheinend gut aufgestellt. Dean: „Mit weiteren Aufträgen wie der Neubau einer klimafreundlichen Hafenfähre für die HADAG in Hamburg und dem Bau von Kreuzfahrtschiffsektionen für die Meyerwerft in Papenburg ist der Werftbetrieb für mehrere Jahre gesichert.“ Was ist ein Laderaumsaugbagger überhaupt? Ein Laderaumsaugbagger ist ein Baggerschiff, auch Schwimmbagger genannt. An Bord hat es eine besondere Ausrüstung zum Ausbaggern von Häfen, Flussmündungen, Meeresbuchten oder Ähnlichem. Gebräuchlich ist – wie oft im Bereich der Schifffahrt – der englische Ausdruck Dredger. Die modernen Baggerschiffe sind mit leistungsstarken Saug- und Pumpanlagen versehen. Das angesaugte Baggergut wird in eigenen Laderäumen verstaut. Ist es verschmutzt, kann es erst gereinigt werden, bevor das abgesaugte Sand-Wasser-Gemisch über Rohrleitungen gespült wird. WikipediaHamburg. Am 9. Februar wird Hamburg nach Leipzig schauen. Genauer: zum Bundesverwaltungsgericht. Denn dort wird mit großer Wahrscheinlichkeit ein Urteil gesprochen, auf welches die Stadt seit Jahren wartet: das Urteil zur Elbvertiefung. Wird sie genehmigt? Oder wird sie womöglich untersagt?
    Wer mit Hamburgern darüber spricht, bekommt schnell den Eindruck, dass diese Entscheidung weit mehr ist als ein Urteil über die Frage, ob ein Fluss verbreitert und vertieft wird. Häufig ist von einer "Schicksalsfrage" für die ganze Stadt die Rede. Denn der Hafen ist für Hamburger nicht nur ein Platz, an dem Waren auf Schiffen ankommen und wegfahren. Er steht für Reichtum und Wohlstand – aber eben auch für Hans Albers, eine frische Seebrise, das Tor zur Reeperbahn. Er ist ein Gefühl. Ist Heimat. Und alles, was dem Hafen nicht guttut, kann auch nicht gut für Hamburg sein. Der eine Hamburger liebt den HSV, der andere den FC St. Pauli – aber alle lieben den Hafen. Bei so viel Sentimentalität fällt ein nüchterner Blick auf diesen Ort so ungemein schwer – obwohl er dringend notwendig wäre. Copyright Hamburger Abendblatt 17.12.16
    Elbvertiefung

    Am Bundesverwaltungsgericht in Leipzig wird ab heute erneut über die Elbvertiefung verhandelt. Das Gericht soll entscheiden, ob die Hamburger Pläne zur Ausbaggerung der Elbe rechtmäßig sind. Darum geht es:

    Posted by ZDF heute on Sonntag, 18. Dezember 2016
    Hafen
    ZDF heute hat ein neues Video hinzugefügt: Elbvertiefung.
    7 Std. ·
    http://www.xing-news.com/reader/news/articles/536014?link_position=digest&newsletter_id=18270&xng_share_origin=email Copyright Xing news   hafenbremenweser_bremenportsblgDie Weser wird vorerst nicht bis zu den Bremer Häfen vertieft. (Foto: Bremenports/BLG)
    19. Dezember 2016 aktualisiert am 20.12. 16:30h
    D
    Fahrrinnenanpassung Weser
    uebersicht_fahrwasser_wap_e3538e0ccc
    Das Bundesverkehrsministerium verzichtet auf einen Teil der geplanten Maßnahmen zur Fahrrinnenanpassung an der Weser. Nach Auswertung der Urteilsbegründung des Bundesverwaltungsgerichts vom 12. September 2016, das den Planfeststellungsbeschluss vom 15. Juli 2011 zur Außen- und Unterweser in Teilen für rechtswidrig und nicht vollziehbar erklärte, und unter Berücksichtigung neuer Erkenntnisse aus den zwischenzeitlich fortgeführten Planungen wird das Projekt Unterweser Süd (Brake bis Bremen) zu Gunsten einer schnelleren und rechtssicheren Umsetzung der beiden Projekte Außenweser (von See bis Bremerhaven) und Unterweser Nord (Bremerhaven bis Brake) zurückgestellt. Das teilte am Dienstag die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) mit. Insbesondere durch die geforderte Aufteilung in drei selbstständige Projekte ist die Überarbeitung der Unterlagen aufgrund der Überlagerungseffekte sehr aufwändig und komplex. Die insgesamt für derartige Großprojekte üblichen Verfahrensrisiken verdichten sich im vorliegenden Fall besonders bei dem Projekt Unterweser Süd. Hier bedarf es vertiefter Untersuchungen, da erhebliche Beeinträchtigungen von streng geschützten Natura 2000-Gebieten nicht ausgeschlossen werden können, heißt es bei der WSV. "Die Entscheidung dient der Verfahrensbeschleunigung zum Wohle der Hafen-standorte Bremerhaven, Nordenham und Brake. Damit will der Bund den zügigen Ausbau dieser Abschnitte realisieren und für Investitionssicherheit der Wirtschaft sorgen", sagte der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesverkehrsminister Enak Ferlemann. "Unabhängig von dieser sachlich sinnvollen Entscheidung ist die Fahrrinnenanpassung Unterweser Süd fester Bestandteil des Bundesver-kehrswegeplans 2030. Aufgeschoben ist nicht aufgehoben." Der Bremer Senator für Wirtschaft Arbeit und Häfen, Martin Günthner, hält eine Weservertiefung in verschiedenen Geschwindigkeiten für eine sinnvolle Entscheidung des Bundes. Das Bundesverwaltungsgericht habe in seinem Beschluss zur Weservertiefung deutlich gemacht, dass die drei Flussabschnitte jeweils separat betrachtet und geplant werden müssen. Darüber hinaus seien weitere Überschneidungsvarianten zu betrachten. All dies koste im weiteren Verlauf sehr viel Zeit. "Die Vertiefung der Außenweser ist für den Containerhafen Bremerhaven eine wirtschaftliche Notwendigkeit. Oberstes Interesse des Hafensenators ist es deshalb, dass die hierfür erforderlichen Planungen rechtssicher abgeschlossen werden. Ein vorläufiges Zurückstellen der südlichen Unterweser ist angesichts der erheblichen Risiken dafür hilfreich." Robert Völkl, Geschäftsführer des Vereins Bremer Spediteure, sagte der DVZ, dass der Verzicht auf die Anpassung der Unterweser von Brake bis Bremen aus Sicht der Häfen in Bremen-Stadt, vor allem für die Industriehäfen hinter der Oslebshausener Schleuse, nicht erfreulich sei. "Auf der anderen Seite ist zu hoffen, dass der Verzicht auf die Anpassung des südlichen Teils der Unterweser dazu führt, dass die Planungen für die im Vergleich dazu wichtigere Anpassung der Unterweser von Bremerhaven nach Brake und vor allem der Außenweser deutlich vereinfacht und beschleunigt werden", so Völkl. Auch bei der Handelskammer Bremen ist die Entscheidung des Bundes auf ein geteiltes Echo gestoßen. Das Ziel von Bundesverkehrsminister Dobrindt, damit den Ausbau der Außenweser zu beschleunigen, werde ausdrücklich begrüßt, heißt es bei der Kammer. Dass die Vertiefung zwischen Brake und Bremen auf einen späteren Zeitpunkt verschoben werden soll, hält die Kammer indes für problematisch. Der Ausbau dieses Abschnitts, der auch im sogenannten "vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung" des Bundesverkehrswegeplans 2030 aufgenommen wurde, ist aus Sicht der Kammer unverzichtbar. Bei Jan Müller, Vorstandsvorsitzender der J. Müller AG, Brake, überwiegt die Freude darüber, dass die Planungen der Weseranpassung bis Brake fortgeführt werden. "Für den Standort Bremen ist es andererseits natürlich bedauerlich". Für Müller zeigt sich einmal mehr, dass Flussanpassungsverfahren schwierig und komplex sind. Jetzt komme es darauf an, die Arbeiten für die Projekte Außenweser und Unterweser Nord gemäß dem Planergänzungsverfahren sorgfältig zu planen und umzusetzen.(jpn/sr)
    Am Bundesverwaltungsgericht in Leipzig wird ab heute erneut über die Elbvertiefung verhandelt. Das Gericht soll entscheiden, ob die Hamburger Pläne zur Ausbaggerung der Elbe rechtmäßig sind. Darum geht es:

    Alles rund um die Elbvertiefung – das sollten Sie wissen

    Von Martin Kopp
    160715magunia020
     Copyright abendblatt

    Seit 13 Jahren wird geplant und gestritten. Nun könnte es zum Showdown vor Gericht kommen. Die wichtigsten Fragen und Antworten.

    Hamburg.  Die Elbe zählt zu den wichtigsten Wasserstraßen Deutschlands. Für die Schifffahrt bedeutsam ist vor allem das rund 130 Kilometer lange Stück zwischen der Nordsee und Hamburg, wo nach Rotterdam und Antwerpen Europas drittgrößter Hafen liegt. Doch die freie Fahrt in diesem Bereich ist in Gefahr. Seit die Schiffe immer größer werden, fällt es Kapitänen immer schwerer die Fahrt ins Landesinnere bis Hamburg zu meistern. Die Stadt Hamburg und der Bund, der für die Elbe als Bundeswasserstraße verantwortlich ist, wollen deshalb die Elbe weiter ausbaggern. Mehrere Umweltverbände sind dagegen. Seit mehr als einem Jahrzehnt tobt ein erbitterter Rechtsstreit, der mit einer mündlichen Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig nächste Woche in seine entscheidende Phase tritt. Das Abendblatt erklärt den letzten Stand und was die Kontrahenten erwarten wird.

    Worum geht es bei dem mehr als 600 Millionen Euro teuren Projekt?

    Die derzeitige Ausbautiefe der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe orientiert sich seit 1999 an Containerschiffen mit einem maximalen Tiefgang von 13,50 Metern (bei Hochwasser). Seitdem sind aber Containerschiffe mit wesentlich größeren Ladekapazitäten und Abmessungen in Dienst gestellt worden. Waren noch vor wenigen Jahren überwiegend Schiffe mit einer Ladekapazität von bis zu 10.000 Standardcontainern (TEU) im Einsatz, werden heute Schiffe mit Stellplätzen für 20.000 Container gebaut. Die Stadt Hamburg und die Bundesregierung wollen den Fluss deshalb so ausbaggern, dass auf ihm Schiffe mit einem Tiefgang von 13,50 Metern immer – unabhängig von Ebbe und Flut – fahren können. Tideabhängig bei Flut soll die Elbe für Schiffe mit einem Tiefgang von maximal 14,50 Metern passierbar gemacht werden. Da die Schiffe nicht nur in der Tiefe, sondern auch in der Breite gewachsen sind, soll die Elbe auch an bestimmten Stellen verbreitert werden, damit sich die Schiffe gefahrlos auf dem Fluss begegnen können. Dafür ist etwa auf Höhe der Landesgrenze zu Hamburg die Einrichtung einer sogenannten Begegnungsbox vorgesehen.

    Warum ist die Elbvertiefung für die Wirtschaft so wichtig?

    Hamburg ist mit Abstand der größte deutsche Hafen und wichtiger Jobmotor der deutschen Volkswirtschaft. Mit einem Gesamtumschlag von 138 Millionen Tonnen und einem Containerumschlag von knapp neun Millionen TEU ist der Hafen die größte maritime Güterdrehscheibe der deutschen Exportwirtschaft. Indirekt sind im Hafen 150.000 Menschen beschäftigt. Damit ist er beispielsweise der größte Arbeitgeber Schleswig-Holsteins. Der Erhalt seiner Wettbewerbsfähigkeit ist deshalb wichtig. Zuletzt litt diese aber darunter, dass die großen Containerschiffe nicht mehr ohne Behinderungen Hamburg anlaufen konnten. Das gilt insbesondere für jene Schiffe, die im für den Hamburger Hafen so wichtigen Asien-Europa-Verkehr eingesetzt werden. Da diese Schiffe wegen der unzureichenden Tiefe nur mit geringen Ladekapazitäten nach Hamburg kommen, geht dem Hafen bereits Umschlag verloren.

    Hafen

    Alles rund um die Elbvertiefung – das sollten Sie wissen

    Von Martin Kopp

    Seit 13 Jahren wird geplant und gestritten. Nun könnte es zum Showdown vor Gericht kommen. Die wichtigsten Fragen und Antworten.

    Hamburg.  Die Elbe zählt zu den wichtigsten Wasserstraßen Deutschlands. Für die Schifffahrt bedeutsam ist vor allem das rund 130 Kilometer lange Stück zwischen der Nordsee und Hamburg, wo nach Rotterdam und Antwerpen Europas drittgrößter Hafen liegt. Doch die freie Fahrt in diesem Bereich ist in Gefahr. Seit die Schiffe immer größer werden, fällt es Kapitänen immer schwerer die Fahrt ins Landesinnere bis Hamburg zu meistern. Die Stadt Hamburg und der Bund, der für die Elbe als Bundeswasserstraße verantwortlich ist, wollen deshalb die Elbe weiter ausbaggern. Mehrere Umweltverbände sind dagegen. Seit mehr als einem Jahrzehnt tobt ein erbitterter Rechtsstreit, der mit einer mündlichen Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig nächste Woche in seine entscheidende Phase tritt. Das Abendblatt erklärt den letzten Stand und was die Kontrahenten erwarten wird.

    Worum geht es bei dem mehr als 600 Millionen Euro teuren Projekt?

    Die derzeitige Ausbautiefe der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe orientiert sich seit 1999 an Containerschiffen mit einem maximalen Tiefgang von 13,50 Metern (bei Hochwasser). Seitdem sind aber Containerschiffe mit wesentlich größeren Ladekapazitäten und Abmessungen in Dienst gestellt worden. Waren noch vor wenigen Jahren überwiegend Schiffe mit einer Ladekapazität von bis zu 10.000 Standardcontainern (TEU) im Einsatz, werden heute Schiffe mit Stellplätzen für 20.000 Container gebaut. Die Stadt Hamburg und die Bundesregierung wollen den Fluss deshalb so ausbaggern, dass auf ihm Schiffe mit einem Tiefgang von 13,50 Metern immer – unabhängig von Ebbe und Flut – fahren können. Tideabhängig bei Flut soll die Elbe für Schiffe mit einem Tiefgang von maximal 14,50 Metern passierbar gemacht werden. Da die Schiffe nicht nur in der Tiefe, sondern auch in der Breite gewachsen sind, soll die Elbe auch an bestimmten Stellen verbreitert werden, damit sich die Schiffe gefahrlos auf dem Fluss begegnen können. Dafür ist etwa auf Höhe der Landesgrenze zu Hamburg die Einrichtung einer sogenannten Begegnungsbox vorgesehen.

    Warum ist die Elbvertiefung für die Wirtschaft so wichtig?

    Hamburg ist mit Abstand der größte deutsche Hafen und wichtiger Jobmotor der deutschen Volkswirtschaft. Mit einem Gesamtumschlag von 138 Millionen Tonnen und einem Containerumschlag von knapp neun Millionen TEU ist der Hafen die größte maritime Güterdrehscheibe der deutschen Exportwirtschaft. Indirekt sind im Hafen 150.000 Menschen beschäftigt. Damit ist er beispielsweise der größte Arbeitgeber Schleswig-Holsteins. Der Erhalt seiner Wettbewerbsfähigkeit ist deshalb wichtig. Zuletzt litt diese aber darunter, dass die großen Containerschiffe nicht mehr ohne Behinderungen Hamburg anlaufen konnten. Das gilt insbesondere für jene Schiffe, die im für den Hamburger Hafen so wichtigen Asien-Europa-Verkehr eingesetzt werden. Da diese Schiffe wegen der unzureichenden Tiefe nur mit geringen Ladekapazitäten nach Hamburg kommen, geht dem Hafen bereits Umschlag verloren.

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    Was sind die Einwände der Umweltschützer?

    In den vergangenen 150 Jahren hat es zahlreiche Eingriffe in den Elbstrom gegeben. Durch Eindeichungen in der Vergangenheit nimmt die Flussaue heute weniger als zehn Prozent des ursprünglichen Überschwemmungsgebiets ein. Die Umweltschutzverbände befürchten, dass das ohnehin schon gefährdete ökologische Gleichgewicht der Elbe bei einer erneuten Vertiefung kippt. Sie sagen, dass durch das Ausbaggern des Elbbodens, Hochwasserstände noch höher und Niedrigwasserstände niedriger ausfallen. Sauerstoffreiche Flachwasserlebensräume könnten insbesondere bei Ebbe veröden und wertvolle Brut-, Aufwuchs- und Ruheplätze für Fische gingen verloren. Besondere Gefahr sehen die Verbände für den vom Aussterben bedrohten Schierlings-Wasserfenchel. Dieser kommt nur noch an den tidebeeinflussten Schlickufern vor.

    Gab es auch Widerstand von anderen Interessengruppen gegen das Projekt?

    Neben den Umweltverbänden hatten auch Anwohner in Schleswig-Holstein und Niedersachsen, Deichverbände, Obstbauern und Fischereiwirtschaft Einwände gegen das Projekt. Nachdem der Bund versprach, für die Finanzierung künftiger Deichsicherungsmaßnahmen aufzukommen, waren die Deichverbände befriedet. Bund und Hamburg haben zudem eine Regelung mit den Obstbauern getroffen, wonach diese ihre Anbaugebiete künftig auch ohne Elbwasser beregnen dürfen. Die Fischereiwirtschaft bekommt im Schadenfalle Ausgleichszahlungen.

    Warum zieht sich das Verfahren vor Gericht schon seit 13 Jahren hin?

    Mit der Einstellung in den Bundesverkehrswegeplan im Herbst 2003 begannen die ersten Planungen für das aufwendige Projekt. In einem beschleunigten Planverfahren wurden die Unter-lagen im März 2007 das erste Mal öffentlich ausgelegt. Dabei gab es etliche Einwände, sodass die Pläne überarbeitet und 2008 wieder öffentlich ausgelegt wurden. Inzwischen waren in Sachen Umweltschutz strengere Vor-schriften erlassen worden, sodass die Pläne ein drittes Mal geändert werden mussten. Nachdem sich Niedersachsen lange Zeit gegen das Projekt gesperrt hat und die Planer zudem eine unterstützende Stellungnahme der Europäischen Kommission abwarten wollten, erging der Planfeststellungsbeschluss erst Ende April 2012. Dagegen klagten die Umweltverbände Nabu und BUND mit Unterstützung des WWF. Das Bundesverwaltungsgericht kassierte daraufhin den Planfeststellungsbeschluss, bis zur endgültigen Klärung des Rechtsstreits. Nach einer mündlichen Verhandlung 2014 setzte das Gericht das Verfahren aus und vertagte eine Entscheidung. Es verlangte von Hamburg und dem Bund weitere Nacharbeiten und wollte ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs zum Wasserrecht abwarten. Seit Anfang 2016 sind die überarbeiteten Planunterlagen da.

    Worüber wird in der kommenden Woche genau verhandelt?

    Im Grunde geht es um zwei Themen: Zum einen um Beeinträchtigungen der Schutzräume für wildlebende Tiere und Pflanzen im Sinne der europäischen Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie und zum anderen um den Gewässerschutz, der nach der europäischen Wasserrahmenrichtlinie eine Zustandsverschlechterung der Elbe verbietet. In beiden Punkten hatte das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig bei der ersten mündlichen Verhandlung über die Elbvertiefung vor zwei Jahren Nachbesserungsbedarf gesehen und die Verhandlung deshalb ausgesetzt. In Sachen Gewässerschutz wollten die Leipziger Richter ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs abwarten, der die Auslegung der Wasserrahmenrichtlinie konkretisieren sollte. In Sachen Umweltschutz verlangten sie von Hamburg und dem Bund Ergänzungen und neue Kartierungen, etwa zu der Anzahl gewisser Planzenarten am Elbufer oder weiterer Schutzmaßnahmen für Fische. Inzwischen liegt auch die Einschätzung des Europäischen Gerichtshofs vor. Der verbietet generell eine Verschlechterung der Gewässer in niedrigere Qualitätsklassen, lässt für Vorhaben wie die Elbvertiefung aber Ausnahmen zu. Mit den Nacharbeiten und Planergänzungen, die Hamburg ein ganzes Jahr gekostet haben, soll die Verhandlung nun fortgesetzt werden.

    Ist mit einer Entscheidung in der kommenden Woche zu rechnen?

    In der Regel lassen sich die Richter bei so bedeutsamen Entscheidungen Zeit. Schließlich müssen auch die Nachträge der beiden Parteien in der mündlichen Verhandlung noch im Urteil berücksichtigt werden. Wirtschaftssenator Frank Horch rechnet deshalb erst mit einer Entscheidung im Januar. Insgeheim hofft er aber, dass die Richter am dritten Verhandlungstag, dem 21. Dezember, den das Gericht als Zusatztermin veranschlagt hat, ein Urteil fällen. Die klagenden Umweltverbände hoffen hingegen, die Urteilsfindung durch weitere Anträge hinauszögern zu können.

    Welche Entscheidung ist wahrscheinlich zu erwarten?

    Das Rennen ist völlig offen. Nachdem das Bundesverwaltungsgericht aber zahlreiche ursprüngliche Klagepunkte abgeräumt hat und die grundsätzliche volkswirtschaftliche Bedeutung der Elbvertiefung nicht infrage stellt, könnte das Projekt wohl nur noch an juristischen Fehlern scheitern. Einen Durchmarsch gibt es aber auch nicht, dazu haben die Richter ihr Interesse an einer sorgfältigen Betrachtung der Umweltbelange deutlich genug herausgestellt. Am wahrscheinlichsten ist deshalb eine Zustimmung zur Elbvertiefung mit weiteren Auflagen etwa zum Schutz des Schierlings-Wasserfenchels, der an der Elbe seinen Hauptlebensraum hat. Die Stadt wird mit Wirtschaftssenator Horch an der Spitze zur Verhandlung anreisen, die Umweltverbände mit ihren Bundesvorständen.

    Welche Folgen hätte ein Verbot der Elbvertiefung für Hamburg?

    Seitdem die Reedereien große Schiffe mit Kapazitäten von 10.000 TEU und mehr einsetzen, geht dem Hamburger Hafen Ladung verloren. Wie viel? Das ist nicht bekannt. Darüber schweigen sich die Umschlagterminals aus. Aber sehr viele Schiffe müssen vor ihrer Revierfahrt die Elbe hinauf, andere europäische Häfen ohne Tiefgangsbeschränkungen anlaufen, um Boxen abzuladen und leichter zu werden. Es gab auch schon Fälle, in denen Schiffe vor der deutschen Bucht umdrehen mussten, weil sie mit ihrem Tiefgang nicht in den Hafen gekommen wären.

    Sollte die Elbvertiefung endgültig untersagt werden, würden die Reedereien Hamburg vermehrt links liegen lassen und sich auf andere Häfen konzentrieren. Der Hamburger Hafen würde von einem Welt- zu einem Regionalhafen herabgestuft, was sicher mit einem starken Arbeitsplatzabbau verbunden wäre. Die klagenden Umweltverbände fordern derweil einen Bauverzicht und eine Arbeitsteilung zwischen den Häfen: Große Schiffe sollen nach Wilhelmshaven gelenkt werden, kleinere nach Hamburg. Doch die jüngste Entwicklung hat gezeigt, dass so eine Hafenkooperation nicht funktioniert, weil Reeder und Spediteure sich ihre Anlaufhäfen nicht vorschreiben lassen. So hat Hamburg zuletzt Ladung verloren. Gewinner war aber nicht der Tiefwasserhafen Wilhelmshaven, sondern Rotterdam und Antwerpen.

    Bundesverwaltungsgericht in Leipzig : Streit um Elbvertiefung: Finale Verhandlungen ab Montag

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    vom 16. Dezember 2016

    Die Elbvertiefung wird bereits seit 2012 in Leipzig verhandelt. Es wird mit einer Entscheidung gerechnet

    Copyright Norddeutsche Rundschau

    Hamburg | 15 lange Jahre ist es her, da verkündete Hamburgs damaliger Wirtschaftssenator Gunnar Uldall (CDU) ein Vorhaben, das zur schier endlosen Hängepartie geraten sollte: „Wir brauchen eine neue Elbvertiefung.“ Die Bagger sind bis heute nicht im Einsatz, weil ein hochkomplexer Planungsprozess sowie die Klagen von Naturschützern dem entgegen standen und stehen. Nun freilich geht das Ringen um Vertiefung und Verbreiterung des Elbunterlaufs unweigerlich auf die Zielgerade. Von Montag an beugen sich die Richter des Bundesverwaltungsgerichts nochmals über den langwierigen Streitgegenstand. An vermutlich drei Tagen mündlicher Verhandlung werden sie das Für und Wider einer der größten Infrastrukturmaßnahmen Norddeutschlands abwägen. Es ist das umfangreichste Umweltverfahren, mit dem es das Gericht je zu tun hatte. Vieles spricht dafür, dass die Richter Anfang 2017 mit einem Urteil den Schlussstrich setzen.

    Hafen Hamburg

    Hamburg und der Bund wollen die Fahrrinne auf 136 Kilometern zwischen dem Mittleren Freihafen und der Mündung bei Cuxhaven ausbaggern. Um bis zu 2,42 Meter soll die Fahrrinne tiefer werden, damit Schiffe mit einem Tiefgang von 13,50 Metern den Hafen auch ohne Hochwasser anlaufen und verlassen können - ein Zugewinn um einen Meter. Auch deutlich breiter soll die Fahrspur für die Containergiganten werden.

    Schauplatz des Showdowns ist Leipzig, Sitz des höchsten deutschen Verwaltungsgericht, bei dem der Fall seit Mitte 2012 anhängig ist. Das Verfahren war dort 2014 ausgesetzt worden, um eine Entscheidung im ähnlich gelagerten Weservertiefungs-Streit vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) abzuwarten. Nun ist der 7. Senat am Bundesverwaltungsgericht wieder am Zug. Es dürfte der letzte sein in einem Spiel, in dem sich in den anderthalb Jahrzehnten die Grundpositionen um keinen Deut verändert haben.

    Eine Elbvertiefung sei nötig, sagt Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos), „damit Hamburgs Hafen wettbewerbsfähig bleibt“. Die immer größeren Frachter bräuchten mehr Fahrtiefe, um Deutschlands wichtigsten Hafen problemfrei erreichen zu können. Daran hingen 150.000 Jobs, mahnen die Befürworter. Horch leugnet indes nicht, dass der massive Eingriff die Pflanzen- und Tierwelt des Flusses beeinträchtigen wird. Aber er sagt: „Wir haben alles getan, um die naturrechtlichen Vorgaben zu erfüllen, und einiges mehr.“ Die Planungen wurden mehrfach den hohen europäischen Umweltlauflagen angepasst. Zwei Jahre soll der Ausbau dauern und 660 Millionen Euro kosten. Zwei Drittel trägt der Bund, ein Drittel Hamburg.

    Alles Nachbessern der Planer habe die Sache nicht wirklich besser gemacht, heißt es bei den Klägern, dem Bündnis „Lebendige Tideelbe“ aus den Umweltverbänden Nabu, BUND und WWF. Sie befürchten eine erhebliche Naturzerstörung durch höhere Fließgeschwindigkeit, Sauerstofflöcher und die Überflutung wertvoller Uferbereiche. Viele Tier- und Pflanzenarten seien akut gefährdet, sagt BUND-Landesgeschäftsführer Manfred Braasch. Die Finte gehöre dazu, die Löffelente – und der inzwischen berühmte Schierlingswasserfenchel. Braasch nennt die unscheinbare Sumpfpflanze einen „botanischen Pandabär“, die weltweit nur an der Tideelbe vorkomme. Im Leipziger Verfahren sehen die Umweltschützer eine Nagelprobe für den Stellenwert der Natur in unserer Gesellschaft. Das Urteil, sagt WWF-Vorstand Eberhard Brandes, werde eine „Signalwirkung für den Gewässerschutz in ganz Europa“ haben.

    Beide Lager geben sich zuversichtlich, das bessere Ende für sich zu haben. Natürlich. Raum für Kompromisse in allerletzter Sekunde gibt es jedenfalls nicht, die Standpunkte sind verhärteter denn je. Und so obliegt es allein den Richtern in Leipzig, die Balance zwischen Ökonomie und Ökologie an der Elbe zu definieren.

    Bundesgericht verhandelt über die Elbvertiefung
    Hamburg/Leipzig
    Anfang kommender Woche verhandelt das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig abschließend über die Elbvertiefung. Während der Senat und die Wirtschaft auf grünes Licht hoffen, warnen Umweltschützer vor Schäden für die Pflanzen- und Tierwelt der Unterelbe. Das Gericht hat drei mündliche Verhandlungstage angesetzt. Mit einem Urteil wird Anfang 2017 gerechnet. Die Elbe soll zwischen dem Hamburger Hafen und der Nordsee für Schiffe mit 13,50 Meter Tiefgang ausgebaggert werden.
    elbvertiefung23
    Die Zukunft der Elbe vor Gericht
    Bundesverwaltungsgericht beschäftigt sich erneut mit geplanter Vertiefung – Regierung und Wirtschaft hoffen, Umweltschützer warnen
    Hamburg Copyright Norddeutsche Rundschau
    15 lange Jahre ist es her, da verkündete Hamburgs damaliger Wirtschaftssenator Gunnar Uldall (CDU) ein Vorhaben, das zur schier endlosen Hängepartie geraten sollte: „Wir brauchen eine neue Elbvertiefung.“ Die Bagger sind bis heute nicht im Einsatz, weil ein hochkomplexer Planungsprozess sowie die Klagen von Naturschützern dem entgegenstanden und stehen. Nun freilich geht das Ringen um Vertiefung und Verbreiterung des Elbunterlaufs unweigerlich auf die Zielgerade. Von Montag an beugen sich die Richter des Bundesverwaltungsgerichts nochmals über den langwierigen Streitgegenstand. An vermutlich drei Tagen mündlicher Verhandlung werden sie das Für und Wider einer der größten Infrastrukturmaßnahmen Norddeutschlands abwägen. Es ist das umfangreichste Umweltverfahren, mit dem es das Gericht je zu tun hatte. Vieles spricht dafür, dass die Richter Anfang 2017 mit einem Urteil den Schlussstrich setzen. Schauplatz des Showdowns ist Leipzig, Sitz des höchsten deutschen Verwaltungsgericht, bei dem der Fall seit Mitte 2012 anhängig ist. Das Verfahren war dort 2014 ausgesetzt worden, um eine Entscheidung im ähnlich gelagerten Weservertiefungs-Streit vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) abzuwarten. Nun ist der 7. Senat am Bundesverwaltungsgericht wieder am Zug. Es dürfte der letzte sein in einem Spiel, in dem sich in den anderthalb Jahrzehnten die Grundpositionen um keinen Deut verändert haben. Da sind auf der einen Seite Hamburg und der Bund. Sie wollen die Fahrrinne auf 136 Kilometern zwischen dem Mittleren Freihafen und der Mündung bei Cuxhaven ausbaggern. Um bis zu 2,42 Meter soll die Fahrrinne tiefer werden, damit Schiffe mit einem Tiefgang von 13,50 Metern den Hafen auch ohne Hochwasser anlaufen und verlassen können – ein Zugewinn um einen Meter. Auch deutlich breiter soll die Fahrspur für die Containergiganten werden. All das sei nötig, sagt Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos), „damit Hamburgs Hafen wettbewerbsfähig bleibt“. Die immer größeren Frachter bräuchten mehr Fahrtiefe, um Deutschlands wichtigsten Hafen problemfrei erreichen zu können. Daran hingen 150 000 Jobs, mahnen die Befürworter. Horch leugnet indes nicht, dass der massive Eingriff die Pflanzen- und Tierwelt des Flusses beeinträchtigen wird. Aber er sagt: „Wir haben alles getan, um die naturrechtlichen Vorgaben zu erfüllen, und einiges mehr.“ Die Planungen wurden mehrfach den hohen europäischen Umweltauflagen angepasst. Zwei Jahre soll der Ausbau dauern und 660 Millionen Euro kosten. Zwei Drittel trägt der Bund, ein Drittel Hamburg. Alles Nachbessern der Planer habe die Sache nicht wirklich besser gemacht, heißt es bei den Klägern, dem Bündnis „Lebendige Tideelbe“ aus den Umweltverbänden Nabu, BUND und WWF. Sie befürchten eine erhebliche Naturzerstörung durch höhere Fließgeschwindigkeit, Sauerstofflöcher und die Überflutung wertvoller Uferbereiche. Viele Tier- und Pflanzenarten seien akut gefährdet, sagt BUND-Landesgeschäftsführer Manfred Braasch. Die Finte gehöre dazu, die Löffelente – und der inzwischen berühmte Schierlingswasserfenchel. Braasch nennt die unscheinbare Sumpfpflanze einen „botanischen Pandabär“, die weltweit nur an der Tideelbe vorkomme. Weniger als 2500 Exemplare der Pflanze sollen noch existieren. Durch die Elbvertiefung werde deren Lebensraum noch weiter eingeschränkt, so die Befürchtung. Im Leipziger Verfahren sehen die Umweltschützer eine Nagelprobe für den Stellenwert der Natur in unserer Gesellschaft. Das Urteil, sagt WWF-Vorstand Eberhard Brandes, werde eine „Signalwirkung für den Gewässerschutz in ganz Europa“ haben. Beide Lager geben sich zuversichtlich, das bessere Ende für sich zu haben. Natürlich. Raum für Kompromisse in allerletzter Sekunde gibt es jedenfalls nicht, die Standpunkte sind verhärteter denn je. Und so obliegt es allein den Richtern in Leipzig, die Balance zwischen Ökonomie und Ökologie an der Elbe zu definieren.
    Markus Lorenz
    sh:z
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    von Markus Lorenz erstellt am 16.Dez.2016 | 18:10 Uhr

    http://www.verkehrsrundschau.de/hamburger-hafenunternehmen-wehren-sich-gegen-einmischung-der-hpa-1855571.html
    Copyright Norddeutsche Rundschau
    Hamburger Wirtschaftsbehörde sicher: Die Elbvertiefung kommt
    Hamburg
    So viel Zuversicht gab es lange nicht in Sachen Elbvertiefung – zumindest auf Seiten der Stadt: Vor der mündlichen Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht hat die Wirtschaftsbehörde gestern eine Niederlage so gut wie ausgeschlossen. „Es steht nicht zu erwarten, dass ein Bauverbot kommt. Die Dinge, die dazu hätten führen können, sind ausgeräumt“, sagte der Leiter des Rechtsamts, Hans Aschermann. Auch Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) setzt nach rund 15-jährigem Anlauf auf ein gutes Ende: „Ich hoffe auf einen positiven Ausgang.“ Die Elbvertiefung sei von zentraler Bedeutung nicht nur für den Hafen Hamburg, sondern für die gesamte Volkswirtschaft. Das oberste deutsche Verwaltungsgericht in Leipzig befasst sich ab 19. Dezember erneut mit den Klagen von Umweltverbänden gegen den Flussausbau. Hamburg und der Bund wollen die Fahrrinne bis zur Mündung auf mehr als 100 Kilometern um bis zu 1,50 Meter vertiefen und in einigen Bereichen verbreitern. Beobachter erwarten ein Urteil im Laufe des Januar. Noch nie sei in der Behörde ein derart aufwendiges Planverfahren betrieben worden, berichtete Aschermann. Der Planfestellungsbeschluss erging 2006, seit 2012 liegt die Sache vor Gericht. Zuletzt habe die Stadt die Hinweise und Bedenken des Bundesverwaltungsgerichts, aber auch des Europäischen Gerichtshofs zu möglichen Umweltschäden aufgenommen, nötige Maßnahmen nochmals überprüft und teils erweitert. Aschermann: „Wir können keine Umweltauswirkungen mehr erkennen, die nicht vertretbar wären.“ Die jetzigen Planungen sind mit den europäischen Rechtsnormen zum Gebietsschutz und zum Gewässerschutz vereinbar. Nicht ausschließen will der Jurist jedoch, dass es durch neue Beweisverfahren oder eine nochmalige Vorlage vor dem EuGH zu weiteren Verzögerungen kommen könnte. Doch selbst dann sei er davon überzeugt, „dass es am Ende klappen wird“. Die klagenden Umweltverbände BUND, Nabu und WWF halten die Vertiefung wegen negativer Auswirkungen auf die Tier- und Pflanzenwelt für rechtswidrig. Während der mündlichen Verhandlung wollen sie insbesondere die Gefahren für den Schierlingswasserfenchel und für die Löffelente nochmals thematisieren. Das Finale in Leipzig sieht Aschermann nicht als großen Showdown im Gerichtssaal. Es handele sich um die übliche Abschlussverhandlung in solchen Verfahren vor Verwaltungsgerichten. Ob die Richter ihr Urteil schon im Kopf haben, könne er nicht sagen. Erhält Hamburg das Go für den Ausbau, sollen noch im Januar erste Vorbereitungen im Köhlbrand beginnen. Insgesamt rechnet die Hafenbehörde HPA mit zwei Jahren Bauzeit. Die Kosten werden auf 660 Millionen Euro geschätzt. Zwei Drittel trägt der Bund, ein Drittel Hamburg.
    mlo
    http://www.shz.de/regionales/hamburg/elbvertiefung-die-klaeger-setzen-auf-sieg-id15526116.html
    Copyright Norddeutsche Rundschau
    Die Elbe soll sich wieder austoben
    Mit der Öffnung von Nebenarmen und neuen Überschwemmungsflächen will das Forum Tideelbe die Natur in der Flussmündung schützen
    Hamburg
    „Der Elbe wieder mehr Raum geben“: Das ist ein Hauptziel des Forums Tideelbe, das sich gestern im Hamburger Rathaus feierlich konstituiert hat. Vertreten sind rund 50 Institutionen und Gruppen, angefangen von den Elbanrainern Hamburg, Schleswig-Holstein und Niedersachsen über Kommunen am Unterlauf, der Wasserstraßenverwaltung des Bundes (WSV), der Hamburg Port Authority, von Tourismus und Wassersport bis hin zu Fischerei und Hafenwirtschaft. Sie alle suchen nach Möglichkeiten, den geschundenen Fluss ökologisch aufzuwerten und zugleich das Verschlickungsproblem zu lösen. Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) sieht das Gremium als Instrument, um „Ökonomie und Ökologie“ am Strom unter einen Hut zu bekommen. Es geht um den Spagat zwischen der Elbe als Highway für Frachter und als Naturraum „von einmaliger Schönheit“ (Horch). Bisher hätten im Zweifel wirtschaftliche Interessen den Vorrang erhalten, befand Umweltsenator Jens Kerstan (Grüne). Mit der „Ästuarpartnerschaft“ bestehe die Chance, die Interessen auszutarieren. Der Begriff Ästuar bezeichnet eine breite, von den Gezeiten beeinflusste Flussmündung wie die der Elbe. „Das Ganze ist kein Selbstzweck, sondern wir wollen hier belastbare Handlungskonzepte in allen Belangen erarbeiten“, sagte Kerstan. Das Forum, das auf vier Jahre angelegt ist und einen Etatvon rund 500 000 Euro pro Jahr hat, soll vor allem Maßnahmen wie Rückdeichungen und das Öffnen von Nebenarmen erarbeiten. Das Wasser soll Ausweichflächen erhalten, um den Abtrag von Sedimentmengen zu verringern. Dabei entstünden auch Lebensräume für Pflanzen und Tiere, betonte Kerstan. „In diesem Fall sind die Interessen von Ökonomie und Ökologie dieselben.“ In Hamburg läuft eine erste Rückdeichung in Kreetsand mit 50 Hektar zusätzlichem Flutraum. Der Umweltsenator räumte ein, dass für eine durchschlagende Reduzierung des Schlickproblems viel größere Flächen geflutet werden müssten – und die liegen in Schleswig-Holstein und Niedersachsen. Welche Maßnahmen dort in Betracht kommen, mochten die Verantwortlichen nicht benennen. Ein Blick in den Bericht des vorgeschalteten „Dialogforums Tideelbe“ zeigt aber, wohin die Reise gehen könnte. Darin sind knapp zwei Dutzend denkbarer Strombaumaßnahmen aufgelistet. Neun davon haben HPA und WSV „priorisiert“, also als am ehesten als umsetzbar bewertet. Dazu zählen die Wiederöffnung von Alter Süderelbe, Dove Elbe sowie der Borsteler Binnenelbe vor Jork. Unter den Vorschlägen findet sich überraschend aber auch die Deichöffnung in der Haseldorfer Marsch, die vor rund zehn Jahren bereits gerichtlich untersagt worden war.
    Markus Lorenz

    29.11.2016Transport + Logistik | Inland

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    Hamburger Hafenunternehmen wehren sich gegen Einmischung der HPA............................................................................................................................................

    Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht : Elbvertiefung: Die Kläger setzen auf Sieg

    vom 5. Dezember 2016

    Hamburg | Es ist vermutlich das letzte Kapitel im langen Ringen um die Elbvertiefung. Vom 19. bis zum 21. Dezember verhandelt das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig erneut über den umstrittenen Fahrrinnenausbau - und die Kläger geben sich optimistisch. „Wir sind zuversichtlich, dass wir uns durchsetzen werden“, sagte Klägeranwalt Rüdiger Nebelsieck am Montag in Hamburg. Er vertritt das Aktionsbündnis Lebendige Tideelbe aus den Umweltgruppen BUND, Nabu und WWF. Sie betrachten die knapp 900 Millionen Euro teure Ausbaggerung als ökologisch unverantwortlich und obendrein wirtschaftlich unsinnig. Statt den Fluss immer weiter zu vertiefen sollte Hamburg mit anderen Häfen kooperieren, sagte Malte Siegert vom Nabu Hamburg.

    Hamburg will den Flusslauf zwischen dem Stadtgebiet und der Mündung bei Cuxhaven um bis zu 1,50 Meter vertiefen und in Teilen verbreitern, damit die immer größeren Containerfrachter den Hafen mit weniger Einschränkungen anlaufen können.

    Anwalt Nebelsiek sieht auch in den nachgebesserten Planungen der Behörden etliche Verstöße gegen europäisches Gewässerrecht. Dies gelte vor allem für die Auslegung eines Grundsatzurteils des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) aus 2015. Nach Auffassung der Umweltschützer müssten die Planungsbehörden demnach sämtliche zwölf Kategorien der Flussökosystems auf mögliche Verschlechterungen infolge einer neuerlichen Vertiefung untersuchen. Geschehen sei dies aber nur in vier Kategorien. Nebelsieck. „Das halte ich für eine hoch riskante Strategie.“

    Verheerende Folgen hätte die Ausbaggerung unter anderem für den Schierlingswasserfenchel, erläuterte BUND-Landesgeschäftsführer Manfred Braasch. Dieser „botanische Pandabär“ komme weltweit nur an der Unterelbe vor. Die Elbvertiefung würde den Lebensraum der seltenen Pflanze zerstören, so Braasch, doch sei der vorgesehene Öko-Ausgleich völlig unzureichend. Statt früher knapp 14 Hektar wollten Stadt und Bund nun nur noch 2,2 Hektar Ersatzflächen für den Wasserfenchel schaffen.

    Die Wirtschaftsbehörde will ihre Einschätzung der Rechtslage in den nächsten Tagen darlegen. Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) hatte zuletzt betont, die Behörden hätten alles getan, um die strengen Auflagen des Bundesverwaltungsgerichts und des EuGH zu erfüllen.

    Die Elbvertiefung wird bereits seit 2012 vor dem höchsten deutschen Verwaltungsgericht verhandelt. Die meisten Beobachter erwarten, dass sich nun die abschließende Entscheidung anbahnt. Rüdiger Nebelsieck schließt indes nicht aus, dass die Kammer doch noch neue Beweisanträge oder eine nochmalige Vorlage beim EuGH beschließen könnte. Wenn aber doch ein Urteil fällt, dann vermutlich nicht schon am letzten Verhandlungstag, dem 21. Dezember, sondern im Laufe des Januar. In einem freilich sind sich Kläger und Stadt einig: In der mündlichen Verhandlung dürfte deutlich herauszuhören sein, in welche Richtung die fünf Leipziger Richter in der Sache tendieren.

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    von Markus Lorenz erstellt am 05.Dez.2016 | 19:22 Uhr

    Der Hamburger Hafen sucht seine Strategie in einer Zeit spürbarer Veränderungen. Dabei ziehen nicht alle Akteure an einem Strang. Zwischen Unternehmen und Hafenbehörde gibt es Verstimmungen.
    Hafen Hamburg
    Stress im Hamburger Hafen: Das Verhältnis zwischen den Unternehmen im Hamburger Hafen und der Hafenbehörde HPA ist angespannt
    Foto: Picture Alliance/dpa/Lukas Schulze
    Hamburg. Die Unternehmen im Hamburger Hafen verschärfen ihre Kritik an der Hafenbehörde HPA. Der Vorstand des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg (UVHH) warf am Dienstag der HPA vor, sich direkt in die Kundenbeziehungen und das operative Geschäft der Hafen- und Logistikunternehmen einzumischen. „Die HPA sollte sich auf ihre Kernaufgaben konzentrieren, die Unterhaltung und den Ausbau der Hafen-Infrastruktur”, sagte Vorstandsmitglied Heinz Brandt. „Es ist problematisch und kontraproduktiv, wenn sie ohne Abstimmung und Information eigenständige Gespräche mit Reedereien führt.” Das führe zu zusätzlichem Druck in Preisverhandlungen. Das Verhältnis zwischen Unternehmen und HPA ist schon seit längerer Zeit angespannt. So kritisierten die Unternehmen in der Vergangenheit häufig die zunehmende Verschlickung des Hafens. Dieser Punkt habe sich allerdings spürbar verbessert, sagte Verbandspräsident Gunther Bonz. Wegen der Versäumnisse in der Vergangenheit werde es allerdings noch einige Zeit dauern, bis alle Altlasten beseitigt seien und der Hafen an allen Stellen die gebotenen Wassertiefen vorweisen könne. Hoffen auf die Elbvertiefung Wichtiger noch als die stets laufenden Baggerarbeiten ist für den Hafen die Elbvertiefung, über die das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig kurz vor Weihnachten verhandeln wird.  Wir hoffen, dass Anfang 2017 der Rechtsstreit beendet sein wird und bei einem positiven Ausgang unverzüglich mit einer Umsetzung der Maßnahme begonnen werden kann”, sagte Bonz. Im Asien-Verkehr werde sich der Hafen künftig auf Seiten der Reedereien nur noch drei großen Konsortien gegenübersehen. Wie sich deren Fahrplangestaltung auf den Hamburger Hafen auswirken werde, sei derzeit noch nicht absehbar, hänge aber auch von der Elbvertiefung ab. Der Hamburger Hafen wird in diesem Jahr ungefähr so viele Container umschlagen wie im Vorjahr. Er wird jedoch ständig modernisiert, ausgebaut und vor allem logistisch mit dem Bahnverkehr vernetzt. Für den Gütertransport auf der Bahn sei für 2016 mit einem weiteren Rekordergebnis zu rechnen. „Hamburg ist ein verlässlicher, innovativer Hafen mit hohen Sozialstandards”, sagte Bonz. Er sei die wichtigste Branche und der größte Arbeitgeber in der Metropolregion. Verlässlichkeit und Qualität gelte es einer Zeit sicherzustellen, in der die Reeder unter enormem wirtschaftlichen Druck stünden. (dpa)
    http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article207658909/Elbvertiefung-Kommt-das-Urteil-noch-2016.html
    Copyright Abendblatt
     Kann man mit der Elbvertiefung rechnen?
    Vorsicht, es wird nun etwas verwirrend. Schuld sind die Parallelen beim Namen unseres Letters und einem Thema, das Hamburg seit Langem bewegt – genau, die Elbvertiefung! Wir sprechen nun also nicht über die, die Ihnen allmorgendlich ein Lächeln ins Gesicht zaubert (oder zaubern soll), sondern über jene, die besonders Umweltschützern eher Zornesfalten ins Gesicht hext: Die umstrittene erneute Vertiefung des Flusses Elbe. Es scheint nun so, als gehe Verkehrsminister Alexander Dobrindt (der sich bei anderen Dingen sonst nicht festlegen will) fest davon aus, dass es zu einer Elbvertiefung kommen wird. Einem Bericht von NDR 90,3 zufolge stehe das Geld bereit, und er rechne mit einer positiven Entscheidung des Gerichts. Das tun auch die Gegner der Elbvertiefung, die sich im Bündnis Lebendige Tideelbe engagieren. Beatrice Claus, Referentin für Flussmündungen und Flusspolitik beim WWF, sagt: »Wir gehen davon aus, dass wir gute Chancen haben, vor Gericht zu gewinnen, weil einige Naturschutzgesetze bisher nicht ausreichend berücksichtigt werden.« Nach wie vor »negiere« die Beklagte, also die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, die »negativen Auswirkungen auf die Umwelt‎«. Die Anerkennung dieser Risiken aber sei die »Voraussetzung für ein rechtssicheres Verfahren«. Wir lernen, auch bei diesem Thema gilt: Es ist kompliziert. Ob wir dranbleiben? Steht doch drüber: Mit uns können Sie rechnen!

    Bundesverwaltungsgericht Elbvertiefung: Kommt das Urteil noch 2016?

    Von Martin Kopp
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    Bundesverwaltungsgericht Elbvertiefung: Kommt das Urteil noch 2016?

    Von Martin Kopp

    Foto: Klaus Bodig / HA

    Die Zahl der außergewöhnlich großen Containerschiffe wachse stetig, argumentiert die Wirtschaftsbehörde

    Die Wirtschaftsbehörde ist optimistisch, dass das Gericht den Weg für die Vertiefung noch in diesem Jahr frei machen wird.

    Hamburg.  Um das Verfahren zur Elbvertiefung war es zuletzt still geworden. Mancher Hafenunternehmer befürchtete schon, dass 2016 in dieser Sache nichts mehr passiert. Für allgemeine Erleichterung in der Politik und bei der Hafenwirtschaft sorgte deshalb am Mittwoch eine Nachricht, mit der das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig aufwartete: Die Verhandlungen zur Fahrrinnenanpassung werden noch vor Weihnachten dieses Jahres fortgesetzt.

    Allerdings knapp vor den Feiertagen. Nachdem die klagenden Umweltverbände in der vergangenen Woche ihre Stellungnahme auf die überarbeiteten Pläne zu dem Mammutprojekt eingereicht hatten, teilte das Gericht nun mit, am 19. Dezember wieder in die mündlichen Verhandlungen eintreten zu wollen, die seit Oktober 2014 ausgesetzt sind. Weitere Verhandlungstermine sind am 20. und 21. Dezember. Für eine Entscheidung wurde noch kein Datum genannt. Auf Nachfrage hieß es aus Leipzig: "Einen Verkündungstermin werden die Richter am Ende der Verhandlung bekannt geben. Wann das sein wird, wissen wir nicht."

    Wirtschaftsbehörde feiert schon den Verhandlungstermin wie einen Sieg

    Von der Wirtschaftsbehörde wird die Nachricht angesichts des schleppenden Tempos wie ein Sieg gefeiert. Immer wieder hatte Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) darauf hingewiesen, dass die Zeit dränge, da die Zahl der außergewöhnlich großen Containerschiffe, die den Hamburger Hafen anlaufen wollen, stetig wachse. " Die schnelle Terminfindung ist ein weiterer Beleg dafür, dass das Bundesverwaltungsgericht um die hohe Bedeutung der Fahrrinnenanpassung weiß. Wir freuen uns, dass wir in diesem Jahr noch eine Entscheidung bekommen werden", sagte am Mittwochnachmittag Behördensprecherin, Susanne Meinecke.

    Die Hafenwirtschaft, die sich über die Ankündigung ebenso freut, ist etwas zurückhaltender. "Ob das Bundesverwaltungsgericht noch in diesem Jahr eine Entscheidung trifft, ist angesichts des Umfanges des Verfahrens ungewiss", so der Präsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg (UVHH), Gunther Bonz. Er rechne eher damit, dass das Verwaltungsgericht Anfang 2017 entscheidet. Die drei klagenden Umweltverbände sehen in der Benachrichtigung hingegen noch gar kein Präjudiz. Im Gegenteil. "Die Tatsache, dass die Richter noch einmal drei Verhandlungstage angesetzt haben, ist für mich ein Indiz dafür, dass es nicht nur um einen formalen Akt geht, sondern dass die Richter noch mal ernsthaft in die Verhandlungen eintreten wollen", sagte Alexander Porschke, Vorsitzender des Naturschutzbundes Hamburg.

    Porschke erinnerte an die letzte mündliche Verhandlung vor zwei Jahren: Damals hatten die Richter umfangreiche Nachprüfungen eingefordert und ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs zum Wasserrecht abwarten wollen. Das ist inzwischen ergangen. "Wir sehen aber nicht, dass dieses Urteil ausreichend berücksichtigt wurde", sagt Porschke. Eine Entscheidung zur Elbvertiefung werde es in diesem Jahr sicher nicht mehr geben, so Porschke.

    Die Elbvertiefung soll Schiffen mit einem Tiefgang bis 14,5 Metern die Zufahrt ermöglichen. Auch eine Verbreiterung des Fahrwassers ist vorgesehen.

    Hamburger Hafen steigt ab
    Containerumschlag rückläufig: Hansestadt nur noch Platz drei in Europa hinter Rotterdam und Antwerpen
    Hamburg Copyright Lutz Messerschmidt www.hamburg-pics.com
    LutzMesserschmidtCSCLIndianOcean45
    . und tschüss!
    Hamburg
    Drei Tage nach der Bergung des Containerfrachters „CSCL Indian Ocean“ (Foto) hat das Schiff den Hamburger Hafen wieder verlassen. Es war gestern auf der Fahrt nach Rotterdam. Das mit einer Länge von 400 Metern und knapp 59 Metern Breite zu den größten Containerschiffen der Welt gehört, war am Mittwoch vergangener Woche auf der Elbe bei Stade wegen einer defekten Ruderanlage auf Grund gelaufen. Für die Bergung mussten unter anderem 65 000 Kubikmeter Sand und Schlick weggebaggert werden. Das Gewässerbett müsse nun wiederhergestellt werden, sagte eine Sprecherin des Havariekommandos. lno
    Port_of_Hamburg_27
    Von einer schweren Krise könne überhaupt keine Rede sein, beschwor Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) die anwesenden Journalisten. Allerdings sprechen die von Horch gestern präsentierten Jahreszahlen für Deutschlands wichtigsten Hafen eine ganz andere Sprache. An den Kais der Hansestadt sind 2015 gut fünf Prozent weniger Seegüter (138 Millionen Tonnen) umgeschlagen worden. Im wichtigsten Teilbereich gab es sogar einen empfindlichen Einbruch. 9,3 Prozent weniger Container bedeutet einen Rückfall auf das Niveau von 2006 und das größte Minus seit der Weltwirtschaftskrise 2007. Mit nur noch 8,8 Millionen umgeschlagenen Standardboxen (TEU) rutschte die Hansestadt hinter Antwerpen (9,7 TEU) auf Rang drei unter Europas Containerhäfen zurück. Besonders schmerzlich: Anders als die Hanseaten konnten die Belgier ihre Zahlen trotz lahmender Weltwirtschaft um 7,5 Prozent steigern, Marktführer Rotterdam (12,2 Millionen TEU) erreichte immerhin das Vorjahresergebnis. Folge: Hamburgs Marktanteil in der Nord-Range der westeuropäischen Anbieter fiel um knapp zwei Prozentpunkte auf 21,6 Prozent. „Wir stehen vor großen Herausforderungen“, gestand Horch immerhin – füllte aber vor allem die Rolle des Mutmachers aus: „Wir werden die Aufgaben meistern.“ Laut Axel Mattern, Geschäftsführer der Hafen Marketinggesellschaft HHM, sind die Ursachen der Umschlageinbußen keineswegs hausgemacht. So wachse die Wirtschaft Chinas – wichtigster Partner des Hafens – langsamer. Der Warenaustausch mit Nordwestasien ging um knapp 14 Prozent zurück. Hinzu kommen laut Mattern die Folgen der Krise in Russland. Der Ostseehandel sackte um fast ein Viertel weg. Gleichwohl entspreche das aktuelle Bild des Krisenhafens nicht der Wirklichkeit, so Horch. „Wir wollen nicht nur Container zählen, Hamburg ist ein Universalhafen.“ Er verwies auf die Steigerung bei Massengut wie Getreide, Kohle und Öl um fast sechs Prozent auf 45,5 Millionen Tonnen, das Wachstum im Kreuzfahrtgeschäft sowie die erfolgreichen Hinterlandverkehre. Beim Weitertransport von Containern markiere 2015 eine Wendejahr, berichtete Jens Meier, Geschäftsführer der Hafenbehörde HPA. „Zum ersten Mal ist nach Gewicht mehr Ware per Bahn als per Lkw befördert worden.“ Ein effizientes „Rein und Raus“ sei das eigentliche Thema für alle Häfen, befand HHM-Co-Geschäftsführer Ingo Egloff. Hamburg stehe in dieser Hinsicht bestens da. „Andere Häfen blicken neidisch auf uns.“ Das gelte auch für den Transport mit Binnenschiffen. Egloff: „Hamburg hat Köln überholt und ist jetzt – hinter Duisburg – zweitgrößter Binnenhafen in Deutschland.“ HamburgExpressDPA23 Copyright Hapag Llloyd Trotz ausbleibender Elbvertiefung ist der Trend zu größeren Containerfrachtern ungebrochen. 2015 kamen 150 Mega-Schiffe mit Platz für mehr als 14 000 TEU die Elbe hinauf, eine Verdoppelung gegenüber dem Vorjahr. Horch hält die Fahrrinnenvertiefung deshalb unverändert für „das Top-Projekt“ im Hafen. Er rechne mit einer endgültigen Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in dem Streitfall noch in diesem Jahr. Die Opposition wies die Aussagen als „Durchhalteparolen“ zurück. Vertreter von FDP und CDU warfen dem Senator Untätigkeit und Konzeptlosigkeit vor. Ralf Niedmers, hafenpolitischer Sprecher der Unions-Bürgerschaftsfraktion: „Der Hafen braucht eine verbesserte Infrastruktur durch Rücknahme der verheerenden Investitionskürzungen, die dauerhafte Beseitigung der Schlick-Problematik sowie stabile wirtschaftliche Bedingungen für die Hafenunternehmen und auch die Reeder.“
    Markus Lorenz
    Copyright Norddeutsche Rundschau
    Zeit für eine Kurskorrektur
    Hamburgs Hafen muss sich breiter aufstellen, will er nicht weiter an Boden verlieren
    Markus Lorenz
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    LutzMesserschmidtCSCLIndianOcean45 Hamburgs Hafenträume haben spätestens seit gestern Grundberührung. Es ist noch nicht lange her, da sannen die Strategen an der Elbe darauf, die Infrastruktur für einen Umschlag von 25 Millionen Containern im Jahr 2025 aufzurüsten. Tatsächlich fiel die Menge im vorigen Jahr auf ernüchternde 8,8 Millionen, ein Minus von fast zehn Prozent. Und ein krachender Schuss vor den Bug der Hanseaten. Die Botschaft: Hamburg muss den Hafen in Teilen neu erfinden, will es seinen wirtschaftlichen Motor am Laufen halten. Gewiss, die tiefe Delle anno 2016 hat viel mit weltwirtschaftlichen Unbilden zu tun: China, Russland, Kriege und eine insgesamt tief verunsicherte globale Ökonomie. Aber eben nicht nur. Gerade im Wellental der Konjunktur wird deutlich, dass Deutschlands wichtigster Hafen an allerlei Grenzen stößt. Vor allem die Lage tief im Binnenland erweist sich zusehends als schwer überwindbare Wachstumsbremse. Wie anders wäre es zu erklären, dass Konkurrenten mit Nordseelage die Krise besser abfedern? Die Kais der Hansestadt liegen dagegen eine sehr lange Revierfahrt von der Küste entfernt. Hamburgs Nabelschnur zu den Weltmeeren misst 100 Kilometer, ist entsprechend teuer für die Reeder und anfällig für Störungen aller Art. Die Havarie des 400-Meter-Riesen „Indian Ocean“ hat dies gerade überdeutlich gezeigt. Dieser geografische Nachteil ist nicht neu, doch angesichts immer größerer Schiffe und immer knapperer Margen in der Weltschifffahrt verstärkt sich dessen fatale Wirkung. Freilich: Keiner sollte den Hafen jetzt schlechtreden. Zu offenkundig sind dessen organisatorische Stärken und die Bedeutung als Verteilzentrum für ganz Nordeuropa. Mit diesen Pfunden wird Hamburg noch lange wuchern können. Aber: Gegen Tiefwasserhäfen wird die Hansestadt auf Dauer kaum ankommen. Zeit also, sich breiter aufzustellen für eine Ära nach den Megafrachtern. Mehr Produktion, Veredelung, Forschung und Hightech an den Kais, das könnte ein Weg sein. Die Idee ist nicht neu, sondern seit langem im Hafenentwicklungsplan nachzulesen. Nur: Bei der Umsetzung herrscht Schneckentempo. Wie bei einem Tanker gilt: Wer den Kurs ändern will, muss das Ruder früh einschlagen. Noch ist es nicht zu spät.