Nord-Ostsee-Kanal Lotse im NOK: “Der beste Job in der Seefahrt”

probstaeltermannlotsen45 Selbst lotst er keine Schiffe mehr durch den Kanal: Matthias Probst hat dazu als Ältermann keine Zeit mehr.
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Nord-Ostsee-Kanal

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Stand: 07.09.2016 14:33 Uhr - Lesezeit: ca.2 Min.

Will denn keiner sagen, wo´s lang geht? Copyright NDR

Jedes Jahr werden 40 neue Lotsen gebraucht. Aber es gibt nicht genügend Anwärter für den Beruf. Laut Hans-Hermann Lückert, Vorsitzender der Bundeslotsenkammer, wird sich bereits in sechs Jahren ein Lotsenmangel abzeichnen. Denn nach Lückerts Angaben bleiben nur 20 Prozent der Nautik-Studienanfänger bei dem Beruf und erhalten das Kapitänspatent - Voraussetzung für den Lotsenberuf. Dem will die Bundesregierung nun entgegenwirken und die Ausbildung reformieren.

Leichter Lotse werden

Eine Arbeitsgruppe, an der Lückert beteiligt ist, konzipiert im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums und der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) alternative Ausbildungswege zum Seelotsen. Laut Holger Feldmann von der GDWS in Aurich gebe es bereits eine Sonderregelung für Seelotsen auf dem Nord-Ostsee-Kanal. Dort müssen Kapitäne, die Lotsen werden wollen, die eigentlich vorgeschriebenen zwei Jahre Seefahrtzeit nicht nachweisen. Sie können stattdessen auch direkt auf dem Revier geschult werden. Im Seelotsgesetz nennt sich das "lotsenspezifische praxisorientierte Grundausbildung".

820 Lotsen an der deutschen Küste

Dieser Ansatz ist für Feldmann und Lückert eine Möglichkeit, mehr Menschen für den Beruf des Lotsen zu gewinnen. Die Arbeitsgruppe orientiere sich an den guten Erfahrungen mit der Sonderregelung und arbeite an zwei weiteren Ausbildungswegen, die den klassischen Ausbildungsweg über das Kapitänspatent ergänzen sollen, so Lückert. Die in der Bundeslotsenkammer vereinten Lotsenbrüderschaften könnten beispielsweise Hochschulabsolventen direkt nach dem Bachelor aufnehmen und in den eigenen Revieren zu Lotsen ausbilden - ohne das bisher erforderliche "ausgefahrene" Kapitänspatent mit zwei Jahren Seefahrtzeit.

Hochschulstudium bleibt Voraussetzung

Das Nautik-Studium bleibt aber in jedem Fall eine Voraussetzung für den Lotsenberuf. Durch die Änderungen erhoffen sich die Lotsen, weniger auf die Reedereien angewiesen zu sein, Kapitäne auszubilden. Laut Lückert will die Arbeitsgruppe Anfang 2017 dem Verkehrsministerium erste Ergebnisse vorlegen. Dann könnte die Bundesregierung eine Gesetzesänderung zugunsten der Seelotsenausbildung auf den Weg bringen.
Weitere Informationen
Die Brücke eines Containerschiffs auf hoher See © imago/Hoch Zwei/Angerer
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Patentlösung für Kapitäns-Nachwuchs gesucht

Viele deutsche Reeder stellen lieber günstige ausländische Offiziere ein. Junge Nautiker haben so kaum Chancen, ihr Kapitänspatent zu machen. Auch darüber wird auf der Maritimen Konferenz diskutiert. (17.10.2015) mehr
Dieses Thema im Programm:

NDR 1 Niedersachsen | Regional Oldenburg | 07.09.2016 | 17:00 Uhr

Um Zugangswege zu erleichtern

vom 9. November 2016
Aus der Redaktion der Norddeutschen Neuesten Nachrichten Copyright

Der Frachter „Baltic Bright“ führt Papier aus Rauma zu. Der Zementcarrier „Gotland“ nimmt Kurs auf Norwegen. Der Tanker „Temse“ versorgt das Düngemittelwerk mit Ammoniak. Eine Momentaufnahme des Schiffsverkehrs vergangene Woche in der Hafenzufahrt. Augenscheinlicher Beleg dafür, dass die heimischen Lotsen gegenwärtig vor allem im Lotsenbezirk Rostock gut zu tun haben. Lotsenältermann Christian Subklew (62) ist gerade von großer Fahrt zurückgekehrt. Er nahm mit dem Vorsitzenden der Bundeslotsenkammer Hans-Hermann Lückert am Kongress der IMPA, der International Maritime Pilot‘s Association, in Seoul teil. Die IMPA repräsentiert weltweit mehr als 8000 Lotsen aus 73 Ländern, die etwa 80 Prozent der Schifffahrt vertreten. Allein in Deutschland sind 950 Lotsen tätig – 840 See- und 110 Hafenlotsen. Anno 1970 war die IMPA in Kiel von Vertretern aus Deutschland, Holland, Frankreich und den USA initiiert worden, ein Jahr später wurde sie in Amsterdam offiziell aus der Taufe gehoben. Hauptsitz der Organisation ist London, Präsident ist gegenwärtig der Kanadier Simon Peletier. Alle zwei Jahre treffen sich die Vertreter der IMPA zum Erfahrungsaustausch, geben Empfehlungen für die internationale maritime Zusammenarbeit. In Seoul war von Trends in der Weltschifffahrt allgemein die Rede, speziell wurden Entwicklungen der elektronischen Navigation, die Herausforderungen durch die immer größer werdenden Schiffe, die Sicherheit von Lotsenleitern und ruderbedingte Schifffahrtsunfälle bei Hafenansteuerungen, aber vor allem Haftungsbeschränkungen sowie Training und Ausbildung der Lotsen erörtert, berichtet der heimische Lotsenchef. Für ihn war es voraussichtlich der letzte IMPA-Kongress, an dem er teilnahm. Ende März nächsten Jahres läuft seine Amtszeit als Vizepräsident der Bundeslotsenkammer aus. Er ist inzwischen der Älteste der heimischen Brüderschaft, im Frühjahr 2018 steuert er den Ruhestand an. Die Verjüngung seiner Crew ist längst eingeleitet, Nachwuchs-Sorgen gibt es im Lotsenrevier zwischen Wismar und Stralsund nicht. Hier versehen inzwischen 35 Kollegen ihren Dienst als Berater der Kapitäne. Drei Junglotsen verstärken in den drei Lotsenbezirken Wismar, Rostock und Stralsund erst seit Kurzem die Brüderschaft, sind nach erfolgreicher Absolvierung ihrer Aspiranten-Zeit inzwischen auf dem Weg, sich zum Volllotsen zu qualifizieren.
Ganz anders sieht es bekanntlich, wie jüngst berichtet, in den großen Brüderschaften am Nord-Ostsee-Kanal und auf der Elbe aus. Die Studentenzahlen der Seefahrtsschulen sind rückläufig, Absolventen finden mit dem Rückgang der Schiffe unter deutscher Flagge immer schwieriger einen Job beziehungsweise Reedereien, wo sie ihr Patent ausfahren können. Damit schrumpft auch der potenzielle Bewerberpool für den Lotsenberuf. Ähnliche Erfahrungen gibt es auch in Korea, Japan und Australien. Wobei Japan noch die Besonderheit hatte, dass hier bislang auch Kapitäne über 60 Jahre in den Lotsenberuf einsteigen konnten, wogegen allein schon Belange der Fitness sprechen könnten. Alternative Zugangswege rücken bei der Ausbildung ins Blickfeld, die notgedrungen auch schon am Nord-Ostsee-Kanal seit einigen Jahren in Ansätzen praktikabel wurden. Von deutscher Seite wurde darüber in Seoul berichtet und damit auch, wie hier künftig mit einer Ausbildungsreform gegengesteuert werden soll, um den jährlichen Nachwuchsbedarf von jährlich 40 Kollegen zu decken. Danach werden die Zugangswege erleichtert beziehungsweise verkürzt. Das ist nicht unumstritten. Nicht nur Prof. Karsten Wehner, der Leiter der heimischen Seefahrtsschule, sieht darin Abstriche an der Qualität der Ausbildung und die Sicherheit des Schiffsverkehrs gefährdet. Das Reformpapier ist aber auf den Weg gebracht und wird wohl noch in dieser Legislaturperiode 2017 verabschiedet. Das setzt – wie auch die Wünsche der Lotsen nach einer Haftungsbeschränkung – Änderungen im Lotsengesetz voraus.Welchen Weg der Ausbildung künftig gegangen wird, bleibe aber jeder Brüderschaft selbst überlassen. Subklew macht kein Hehl daraus, dass er den klassischen Weg bevorzugen würde, so auch ein Bachelor-Studium als solide Grundlage der weiteren Qualifizierung sieht.
Zwischen Schifffahrt und Politik
Matthias Probst ist Ältermann der Brunsbütteler Lotsenbrüderschaft NOK 1 – Ein Job mit vielen Facetten und großen Herausforderungen
Brunsbüttel
Seit 1. August ist Matthias Probst neuer Ältermann der Lotsenbrüderschaft NOK 1. Der 44-Jährige hat damit die Nachfolge von Michael Hartmann angetreten. Ein konsequenter Schritt vom bisherigen Stellvertreter hin zu mehr Verantwortung, den die 140 Mitglieder mit ihrem Votum unterstrichen. Die neue Aufgabe sei eine besondere Herausforderung, macht Probst im Gespräch mit unserer Zeitung deutlich. Gerade erst vor einem Jahr wurden Sie zum Stellvertreter gewählt und nun für die nächsten fünf Jahre in die Verantwortung für die Lotsenbrüderschaft. Waren Sie davon selbst überrascht? Matthias Probst: In der Tat, ich bin früher als erwartet in das Amt des Ältermanns gewählt worden. Aber mein Vorgänger hat diese Aufgabe aus persönlichen Gründen vorzeitig abgegeben. Dass ich Michael Hartmann nachfolge, war Teil der Perspektive meiner Wahl zu seinem Stellvertreter 2015 . Auch für die Kollegen. So konnte ich mich schon mit der Aufgabe vertraut machen. Denn hier ist Kontinuität wichtig. Sie sind nicht nur zuständig für die Interessenvertretung der 140 gleichberechtigten Mitglieder der Lostenbrüderschaft. Sie bewegen sich auch auf der politischen Schiene? Das Amt des Ältermanns ist zweigeteilt. Es geht einerseits um das Pflegen und Verwalten des Dienstbetriebs mit all seinen Aufgabenstellungen. Gleichzeitig wirken sich Entscheidungen der Politik auf unsere Arbeit aus, etwa bei der Nachwuchsausbildung und der Altersvorsorge. Stichwort Berufsnachwuchs: Ihre Brüderschaft hat schon vor Jahren ein Modell entwickelt, das es ermöglicht, Kapitäne mit einer verkürzten Fahrenszeit in die Ausbildung zum Kanallotsen zu übernehmen. Selbst das genügt nicht? Das Modell war eine Reaktion auf akuten Nachwuchsmangel 2007. Derzeit ist die Seefahrt in einer Krise, es sind weniger Schiffe unterwegs – wir kommen daher derzeit personell gut hin. Aber wir wissen natürlich, wie viele Kollegen in absehbarer Zeit mit 65 in den gesetzlich vorgegebenen Ruhestand wechseln. Wenn die Situation anhält, dass weniger deutsche Kapitäne auf den Schiffen das Kommando haben, brauchen wir ein neues Konzept, um damit umzugehen. Derzeit sieht die Lotsenausbildung vor, dass ein Kapitän sein Patent über 24 Monate ausfährt, bevor er zu uns in die Ausbildung kommen kann. Wir haben das bereits so verändert, dass wir die zwei Jahre durch sechs Monate Zusatzausbildung auffangen, bei einer insgesamt längeren Ausbildung im Revier. Das wird nicht reichen. Werden mehr Theoretiker kommen, relativ früh nach ihrer Seefahrtsausbildung? Hier liegt die Herausforderung: Wir dürfen auf keinen Fall eine Qualitätseinbuße hinnehmen. Eine Beispiel dafür, wie entscheidend die Revierkenntnisse und Fähigkeiten sind, wurde im Frühjahr deutlich, als der verantwortliche Lotse die plötzlich manövrierunfähig gewordene CSCL Indian Ocean auf dem Weg nach Hamburg aus der Fahrrinne der Elbe gezielt in den Schlick setzte. Wäre das Schiff quer zur Fahrrinne liegen geblieben, wäre nicht nur der Weg nach Hamburg blockiert gewesen. Die Indian Ocean wäre vermutlich durch ihr Gewicht stark beschädigt worden – bei bis zu 15 000 Tonnen Bunkeröl an Bord ein potenzielles Desaster für die Umwelt. Der Kapitän hätte mangels Revierkenntnis so nicht reagieren können. Das kann man auch nicht verlangen. Entscheidend ist aber, dass die Politik die Ausbildungsvorgaben für Lotsen an die Situation anpasst. Ausbildung ist eine Seite der Medaille, Altersversorgung die andere. Wo liegen hier Probleme? Gemäß Seelotsgesetz sind die Brüderschaften in der Pflicht, für eine auskömmliche Absicherung zu sorgen – für das Alter, aber auch für Unfälle und Hinterbliebene. Hierfür verwenden wir Mittel, die einen früheren Zinseffekt berücksichtigen. Die Situation am Kapitalmarkt mit den niedrigen Zinsen und rückläufige Verkehre macht uns zu schaffen. Die Lotsgelder reichen irgendwann nicht mehr für die geforderte Vorsorge? Die Mitglieder der Brüderschaft sind gleichberechtigt, die Einnahmen werden in unserem Fall also durch 140 geteilt. Lotsen wir weniger Schiffe, ist weniger aufzuteilen. Und wenn dann noch Berufsnachwuchs mit weniger Jahren an Bord, in denen für die Rente eingezahlt wurde, zu uns kommt, klafft die Schere noch weiter auseinander. Das in den Griff zu bekommen, ist eine große Aufgabe. Da warten viele Prozesse, die man anschieben muss. Der Nord-Ostsee-Kanal ist ein Revier, das sich auf dem Weg über Skagen leicht umgehen lässt. Sorgt Sie das? Der Schleusenneubau in Brunsbüttel und die Begradigung der Nordoststrecke vor Kiel sind hoch notwendig für den funktionsfähigen NOK. Der Kanal ernährt uns Lotsen, aber nicht nur uns. Die künstliche Wasserstraße quer durchs Land ist auch wichtig für den Tourismus – vom Kanal leben sehr viele Menschen. Und er bietet auch ein Plus an Sicherheit für die maritime Wirtschaft. Wie das? Der Verkehr nimmt in Schlechtwetterzeiten zu. Dann wird der Kanal gegenüber dem Seeweg um Skagen und durch die Nordsee bevorzugt. Dafür muss aber auch die Infrastruktur stimmen. Im Bereich der Grünenthaler Hochbrücke gibt es ein Funkloch im Handynetz. Eine Lücke ist schwierig für Alarmketten. Und eine Lösung ist nicht in Sicht. Als Ältermann haben Sie offenbar ein breites Aufgabengebiet zu bearbeiten. Fahren Sie selbst noch? Nein. Für mich persönlich ist das bedauerlich. Aber wir sind eine Selbstverwaltung, da muss vieles von uns gemacht werden: Von der Arbeitsorganisation über die Fortbildung bis hin zur Beratung von Behörden. Denn deren Mitarbeiter fahren kein Schiff, da werden wir regelmäßig um Rat gefragt. Ich lerne jeden Tag etwas Neues – meist über Stolpersteine, von denen ich nicht gedacht hätte, dass es welche sind.
Interview: Ralf Pöschus
http://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Kanallotsen-Hoch-konzentriert-durch-NOK,kanallotsen100.html Copyright NDR
Stand: 02.01.2015 14:17 Uhr - Lesezeit: ca.2 Min.

Seit 120 Jahren konzentriert durch den NOK

Bei Wind und Wetter standen die Kanallotsen auf den Schiffen. Sie mussten große Pötte durch den damals noch recht engen Kaiser Wilhelm-Kanal bringen - und dabei hoch konzentriert sein. Heute vor 120 Jahren, am 2. Januar 1895, berief die Kaiserliche Kanalkomission die ersten sechs Lotsen für den neu gegründeten Kanal ein.

Sicher durch die Wasserstraße

  • Die Sonne steht über dem NOK.

    Der 1895 gegründete Kaiser-Wilhelm-Kanal wird im Laufe der Jahre immer weiter ausgebaut. Seit 1948 heißt er Nord-Ostsee-Kanal (NOK).

  • Ein von zwei Schleppern beförderter Schwerlastponton mit einer Stahlkonstruktion vor den Schleusen des Nord-Ostsee-Kanals in Kiel © NDR Fotograf: Rafael Czajkowski

    Auf einer Länge von mehr als 98 Kilometern verbindet der Kanal die Nord- mit der Ostsee.

  • Ein Containerschiff fährt in die Schleuse ein.

    Fährt ein Schiff in eine Schleuse des Kanals, wird ein Lotse losgeschickt.

  • Ein Lotsenversetzboot fährt an ein Containerschiff heran.

    Ein Lotsenversetzboot bringt den "Einweiser"zu dem Schiff.

  • Ein Lotse sitzt auf der Brücke neben dem Kapitän.

    Der Lotse übernimmt nicht einfach das Steuer - er steht vielmehr dem Kapitän des Schiffes beratend zu Seite.

  • Eine digitale Anzeige gibt Auskunft über den Standort des Schiffes.

    Über einen Monitor kann er ganz genau die Position des Schiffes bestimmen.

  • Ein Containerschiff fährt durch die schmale Fahrrinne des NOK.

    Manchmal sind nicht viele Worte nötig.

  • Ein Schiff steht queer zur Hafenmauer.

    Doch wenn ein Schiff gedreht werden muss, dann kommt es auf jeden Meter und eine gute Kommunikation zwischen Lotse und Kapitän an.

  • Das Containerschiff fährt in die Schleuse ein.

    Erst wenn das Schiff sicher in der Schleuse am anderen Ende des Kanals angekommen ist, ist der Job des Lotsen beendet.

  • Ein Lotse verlässt das Containerschiff.

    Er kann das Schiff verlassen - und wartet auf seinen nächsten Einsatz.

  • Schleichfahrten durch den Kanal

    Den Job machten anfangs Marinesoldaten. Besonders beliebt war er nicht. "Viele gingen schon nach kurzer Zeit wieder", erzählt Michael Hartmann, Ältermann der Lotsenbrüderschaft Nord-Ostsee-Kanal NDR.de. Im Vergleich mit anderen Berufen waren die Lotsen nicht sonderlich gut bezahlt. Monatlich 100 Reichsmark bekamen sie gezahlt. "Außerdem war es ein körperlich sehr anstrengender und nervenaufreibender Beruf", sagt Hartmann. So stellte zum Beispiel Nebel die Lotsen vor große Herausforderungen. "Dann ging es für die Schiffe nur mit hohem Risiko in Schleichfahrt durch den Kanal", erzählt Hartmann. Heute können die Schiffe bei jedem Wetter fahren - dem Radar sei Dank.

    Schiffsaufkommen stark gestiegen

    Der Kanal in Zahlen

    Länge: 98,6 Kilometer Eröffnung: 21.6.1895 Brücken: 10 Wasserbreite: 162 Meter, stellenweise 102,5 Meter Breite der Sohle: 90 Meter, stellenweise 44 Meter Wassertiefe: 11 Meter Schleusen: Die älteren Schleusen haben eine Länge von 125 Metern und sind 22 Meter breit, eine Schleusung dauert 30 Minuten. Die neueren Schleusen sind 310 Meter lang und 42 Meter breit, hier dauert eine Schleusung 45 Minuten. Passagen pro Jahr: rund 35.000 Fahrzeit für Schiffe: etwa acht Stunden Höchstgeschwindigkeit: 15 km/h Beispiel Streckenvorteil: Bremen-Kiel: Um Skagen (Dänemark) herum: 602 Seemeilen, durch den Kanal: 169 Seemeilen.
    Auch sonst hat sich viel getan: Die anfangs nur knapp 60 Meter breite Wasserstraße hat heute an den meisten Stellen einen Durchmesser von über 160 Metern. Arbeiteten anfangs 25 Lotsen in Brunsbüttel und 30 in Kiel, sind es heute laut der Lotsenbrüderschaft Nord-Ostsee-Kanal 145 in Brunsbüttel und 170 in Kiel. Kein Wunder, denn das Schiffsaufkommen ist enorm gestiegen. Rund Fast 35.000 Schiffe, Sportboote ausgenommen, passierten 2012 den Kanal, der seit 1948 Nord-Ostsee-Kanal (NOK) heißt und auf einer Länge von knapp 100 Kilometern Schleswig-Holstein zwischen Brunsbüttel und Kiel Holtennau durchquert.
    http://www.pressebox.de/pressemitteilung/fachhochschule-flensburg/Kanalsteurer-trainieren-Extremsituationen-im-Simulator-der-FH/boxid/629064 Copyright Pressebox.de

    Kanalsteurer trainieren Extremsituationen im Simulator der FH

    http://www.wn.de/Freizeit/Ratgeber/Reise/Reisetipps-unserer-Redaktion/Wenn-es-eng-wird-auf-dem-Kanal-Lotsen-begleiten-die-Ozeanriesen-auf-der-meistbefahrenen-Wasserstrasse-der-Welt Copyright WN

    Fr., 30.05.2014 mit Video in o.g. link

    Wenn es eng wird auf dem Kanal Lotsen begleiten die Ozeanriesen auf der meistbefahrenen Wasserstraße der Welt

    Nord-Ostsee-Kanal
    Vorsicht, Gegenverkehr: Der Nord-Ostsee-Kanal ist die meistbefahrene Wasserstraße der Welt. Foto: Gunnar A. Pier Copyright
    Kiel - Es gibt digitale Weltkarten, GPS und satellitengestützte Schiffsortung – doch wenn es eng wird, muss einer ans Ruder, der die Strecke kennt. Ein Mensch. Ein Lotse. Wir haben einen Lotsen auf dem Nord-Ostsee-Kanal begleitet.
    Von Gunnar A. Pier
    Der Kapitän verzieht keine Miene, doch aus seinen Augen strahlt ungläubige Verwunderung. „Wir fahren bis auf zehn Meter ans Schleusentor“, hat Martin Finnberg gerade verkündet. Der Kapitän ist nicht sicher, ob das gut geht. Stoppt sein fast 20 000 Tonnen schweres Schiff wirklich passend, oder gleitet es ein Stückchen weiter und das riesige Stahltor der Schleuse Kiel-Holtenau ist Geschichte? „Passt nicht anders“, sagt Finnberg. Und da ist er sicher. Denn anders als der Kapitän, der mit seiner „Pirita“ gerade aus St. Petersburg kommt und weiter nach Rotterdam muss, kennt Martin Finnberg hier jeden Zentimeter. Er ist Lotse und steuert Tag für Tag kleine, mittlere und riesige Schiffe durch den Nord-Ostsee-Kanal.  
    Impressionen vom Nord-Ostsee-Kanal (3:24)
      In der Schifffahrt ist vieles noch so schön archaisch. Schiffe fahren immer noch langsam. Wenn sie anlegen, wird wie einst bei Columbus ein armdickes Seil über einen Poller gelegt. Es gibt digitale Weltkarten, GPS und satellitengestützte Schiffsortung – doch wenn es eng wird, muss einer ans Ruder, der die Strecke kennt. Ein Mensch. Und der klettert wie seit Seefahrergenerationen mit der Strickleiter die Bordwand hoch. Ein Montag im Mai. Martin Finnberg schaltet das Funkgerät an und geht durchs Drehkreuz aufs Kieler Schleusengelände. Seit ein paar Stunden weiß er, wann er ungefähr an Bord muss. Die Lotsen arbeiten auf Abruf. Kommt ein Schiff, muss einer mit. Der Nord-Ostsee-Kanal ist die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt. Egal, ob Traditionssegler, Kreuzfahrtriese, Marine-Tanker oder Containerschiff: Die Mitglieder der Lotsenbrüderschaft übernehmen. 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche. Gegen 11 Uhr hat Finnbergs erstes Schiff dieses Tages in der Schleuse festgemacht. Die „Heinrich Ehler“ ist ein 168 Meter langes Containerschiff. Der Lotse geht an Bord und steuert zielsicher die Brücke in der siebten Etage an. Die „Heinrich Ehler“ kommt wöchentlich zweimal durch den Kanal. Finnberg hat schon so manche Stunde auf diesem Schiff verbracht. Das war nicht immer so. Wer Lotse werden will, muss jahrelang zur See gefahren sein. Martin Finnberg wuchs in Hamburg im Angesicht der großen Dampfer auf und machte zunächst eine Lehre als Schiffsmechaniker. Ein bisschen Berufsschule, dann legte er ab, „mittlere Fahrt“ durch Nordsee, Ostsee und Mittelmeer. Später fuhr er für die Reederei Hamburg-Süd als Offiziersassistent bis nach Südamerika. Doch Finnberg wollte mehr. Dreieinhalb Jahre besuchte er die Fachhochschule, wurde Diplom-Wirtschaftsingenieur für Seeverkehr. Jetzt durfte er den Kapitän vertreten selbst auf „Großer Fahrt“ in den Indischen Ozean und nach Asien. Zu Hause auf den Weltmeeren. Das lässt sich leicht romantisch verklären. Wenn Barden von Freddy Quinn über Udo Lindenberg bis Santiano vom Leid der Leute auf See singen, träumt sich mancher weg, dorthin, an Deck und ans Ende der Welt. Doch Martin Finnberg wurde der Reiserei überdrüssig. Frau und Kinder lockten, er wollte eine Familie in der norddeutschen Tiefebene gründen, statt die Zeit auf dem Ozean und in gottverlassenen Containerterminals totzuschlagen. „Ich wollte Schiff fahren und mehr zu Hause sein.“ 2002 wurde er Lotse in Kiel. So geht’s.
    Um 11.28 Uhr öffnet die Schleuse. Finnberg schiebt den unscheinbaren Handgriff auf der Brücke der „Heinrich Ehler“ ein Stück nach vorne: Die Fahrt beginnt. 15 000 PS beschleunigen den stählernen Koloss mit seiner schweren Fracht auf gemächliche acht Knoten, etwa 15 Stundenkilometer. Schneller darf auf dem Kanal niemand fahren. Auf der Brücke geht es also in den kommenden Stunden ruhig zu. Während das Schiff über die Wasserstraße tuckert, erzählt der Lotse von der „Großen Fahrt“ nach Südamerika, 14 Tage kein Land in Sicht. Ein ruhiger Job. Heute schaut er alle paar Minuten auf die Geräte. Wann steht die nächste Begegnung mit einem entgegenkommenden Schiff an? Passt die Geschwindigkeit? „Hier gibt es eigentlich nur neuralgische Stellen“, erklärt er. Gut 100 Meter breit ist der Kanal an den engen Stellen, die „Heinrich Ehler“ misst kaum mehr als ein Viertel davon. Das klingt nach komfortabel viel Platz, doch in den Dimensionen der großen Pötte sind die verbleibenden 75 Meter nichts. Zumal besonders im Kanal etwas auftritt, was die Fachleute „hydromechanische Effekte“ nennen. Wenn ein Schiff beispielsweise dem Ufer zu nah kommt, wird das Heck angezogen. Dann ist Vorsicht geboten: Die fast 20 000 Tonnen sind eine träge Masse. Deshalb dürfen sich auf weiten Teilen des fast 100 Kilometer langen Kanals Schiffe nicht begegnen. Es gibt Ausweichstellen, in denen die Dampfer aufeinander warten. Wenn Finndorf die Fahrt reduziert und „die Maschine auf rückwärts schaltet“, stellt sich das Schiff wieder schräg. Dabei reagiert jedes Schiff etwas anders. Warum also will der Lotse auf dem fremden Schiff das alles besser können als der Kapitän? „Man entwickelt sehr schnell eine verblüffende Routine“, erklärt er. Die Kapitäne an Bord wechseln häufiger, als man so denkt, und schon so manches Mal hatte Finnberg das Gefühl, das heutige Schiff besser zu kennen als der Chef an Bord. Denn das bleibt, auch wenn der Lotse danebensteht, der Kapitän. Fast bis zur Hälfte des Kanals begleiten die Kieler Lotsen die Schiffe. Dann, kurz hinter Rendsburg, dreht ein kleines Lotsenboot bei: Die Ablöse kommt. Die Schiffsbesatzung lässt eine Strickleiter herab, und der neue Lotse klettert die Bordwand hinauf. Finnberg klettert runter. Fliegender Wechsel bei voller Fahrt. Hier warten die Lotsen meistens auf ein entgegenkommendes Schiff und geleiten es nach Kiel.
    Heute ist das anders. Mit dem Auto geht‘s zurück nach Kiel. Letzter Törn des Tages: raus auf die Ostsee und ein Schiff durch die Kieler Förde in die Schleuse steuern. 134 Meter ist das Containerschiff „Pirita“ lang. Langsam, am Ende gar Zentimeter für Zentimeter parkt Martin Finnberg das Schiff im Schleusenbecken ein. Nur zehn Meter vor dem Schleusentor. Feierabend. Der Lotse geht von Bord. Der Kapitän staunt.
     
    http://www.pressebox.de/pressemitteilung/fachhochschule-flensburg/Kanalsteurer-trainieren-Extremsituationen-im-Simulator-der-FH/boxid/629064 Copyright Pressebox.de

    Kanalsteurer trainieren Extremsituationen im Simulator der FH

    FH-Präsident Prof. Dr. Herbert Zickfeld, Kanalsteurer-Ausbilder Hartmuth Augspach und Bernhard Schütz, Vorsitzender des Vereins der Kanalsteurer, im Schiffsführungssimulator des Maritimen Zentrums, Foto: Gatermann
    (PresseBox) (Flensburg, ) Sie müssen auf alle Situationen vorbereitet sein: Leicht beladene Schiffe bei schwerem Sturm durch den Nord-Ostsee-Kanal manövrieren. Oder tiefgehende Tanker durch dichten Nebel steuern - ohne den entgegenkommenden, hochbeladenen Containerfrachter zu rammen. Die Anforderungen an die Kanalsteurer sind hoch, in der Ausbildung jedoch nicht immer zu erreichen. Der Grund: Die Bedingungen, die man für das Training braucht, findet man in der Realität nicht immer dann, wenn man sie braucht. Nebel oder Sturm auf Bestellung? Das geht nicht - bisher zumindest.In den Schiffsführungssimulatoren des Maritimen Zentrums der Fachhochschule Flensburg lässt sich jedes denkbare Szenario unter realitätsnaher Darstellung simulieren. Und so wird der Verein der Kanalsteurer e.V. Kiel Holtenau künftig die Simulator-Technik in seinen Fortbildungsplan einbeziehen. "Dadurch können auch spezielle, nicht ständig vorkommende Szenarien, im Vorwege dargestellt und trainiert werden", erklärte Bernhard Schütz. Der Vorsitzende des Vereins der Kanalsteurer e.V. Kiel Holtenau unterzeichnete heute (30.09.2013) einen entsprechenden Kooperationsvertrag mit FH-Präsident Prof. Dr. Herbert Zickfeld. Die 148 Kanalsteurer sind eine weltweite Besonderheit: Es gibt sie lediglich am Nord-Ostsee-Kanal."Mit der Einbindung eines Simulator-Lehrgangs in unsere Aus- und Fortbildungsmaßnahmen tragen wir den gestiegenen Anforderungen an die Kanalsteurer Rechnung", sagte Bernhard Schütz. So sei etwa in den vergangenen Jahren die Größe der Schiffe massiv gewachsen. Außerdem dürfen sich heute außerhalb der Weichen größere Schiffe begegnen. Speziell das Steuern verschiedenster Schiffe unter ständig wechselnden Witterungs- und Ladungsbedingen mit unterschiedlichen Steuerungsmodulen im Schiffsführungssimulator ermögliche es den Kanalsteurern zukünftig, präventiv die Ausbildung auf diese Besonderheiten zu lenken und die angehenden Kanalsteurer entsprechend vorzubereiten. Zudem können ausgebildete Steurer optimal geschult werden. Geplant seien auch weitere Fortbildungsmaßnahmen in Zusammenarbeit mit der FH Flensburg in Hinblick auf technische Entwicklungen im Bereich Manövrier- und Steuerungstechnik.FH-Präsident Prof. Dr. Herbert Zickfeld freut sich, nach den NOK-II-Lotsen nun auch die Kanalsteurer auf dem Campus begrüßen zu können. "Die neue Partnerschaft zeigt die überragende Bedeutung des Maritimen Zentrums der FH Flensburg für Schleswig-Holstein und Hamburg", erklärte Zickfeld.

    01. August 2013 | 11:45 Uhr | Von André Klohn

     
    Lotse Martin Finnberg auf der Brücke des Containerschiffs "Independent Concept". Foto: dpa

    Lotse Martin Finnberg auf der Brücke des Containerschiffs "Independent Concept". Foto: dpa Copyright

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    LotseDPAFinnberg
     
    Riesige Stahlkolosse manövriert Martin Finnberg durch den Nord-Ostsee-Kanal. Der Lotse steht jeden Tag auf einer anderen Brücke. Besonders schwierig sind Nebelfahrten auf der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt.
    lotsentreppe           Kiel. Langsam schiebt sich der 168 Meter lange Stahlkoloss voran in den Nord-Ostsee-Kanal. Nur minimal justiert Martin Finnberg den Hebel für die Geschwindigkeit. Sanft gleitet das Containerschiff in geringem Abstand an den Schleusenwänden entlang. Die Fahrt mit dem mehr als 25 Meter breiten Containerschiff "Independent Concept" aus der Schleusenkammer in Kiel-Holtenau ist Maßarbeit - für den 45-Jährigen aber Routine. Finnberg ist Lotse auf der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt.   Nach ein paar Minuten hat das unter der Flagge Liberias fahrende Schiff die noch aus Kaisers Zeiten stammende Schleusenanlage verlassen und seine Reisegeschwindigkeit erreicht. Mit 8,1 Knoten, das entspricht einem Tempo von 15 Kilometern pro Stunde, fährt das Schiff durch den Nord-Ostsee-Kanal (NOK). Mehr erlaubt die Schifffahrtsverwaltung aus Sicherheitsgründen nicht. Im schlimmsten Fall drohen ähnlich wie im Autoverkehr Tickets. "Ich selbst habe bisher nur einen Drohbrief erhalten", sagt Finnberg in Anspielung auf eine Mahnung, die er mal bekommen hat. Zwischenablage18

    Finnberg liebt die Abwechslung

      Seit elf Jahren lotst der dreifache Familienvater Schiffe durch den Kanal oder die Kieler Förde. Vorher befuhr er als Kapitän für die Reederei Hamburg-Süd die Weltmeere. In den alten Job zurück möchte er nicht: "Das ist für mich der beste Job in der Seefahrt, den man kriegen kann." Finnberg liebt die Abwechslung. Jeden Tag steht er auf einer anderen Brücke.   Finnberg ist stellvertretender Ältermann der Lotsenbrüderschaft NOK II, also Vizechef der Vereinigung der hiesigen Lotsen. Sein Zuständigkeitsbereich auf dem Kanal reicht von den Schleusen in Kiel-Holtenau bis zur Lotsenstation Rüsterbergen hinter Rendsburg bei Kanalkilometer 55. Dort ist für die Lotsen Schichtwechsel. Rund drei Stunden braucht die "Independent Concept" bis dorthin.  

    "Wenn wir Fehler machen, ist es meist schon zu spät"

      Weil das Schiff zu den größeren Gefährten auf dem Kanal gehört, hat Finnberg zwei Kanalsteurer als Helfer. "Der Kanal ist eng. Wenn wir Fehler machen, ist es meist schon zu spät, denn dafür ist kein Platz", sagt Finnberg. Besondere Konzentration verlangten Fahrten bei Nebel, weil er sich dann einzig auf Radar und Funk verlassen müsse. Über den Funk erfährt er aber auch bei klarer Sicht wie an diesem Tag, wo sich welche Schiffe im Kanal treffen werden.   Während Kanalsteurer Michael Kerbs am Ruder steht, zieht das vorauslaufende Traditionsschiff "Franzius" kurz vor der Levensauer Hochbrücke die Aufmerksamkeit des Lotsen auf sich. Per Funk nimmt Finnberg Kontakt zu dem Segler auf, um einen "typischen Kanalunfall" auszuschließen, wie er sagt. Weil die Schifffahrtsstraße nur rund 100 Meter breit ist, entfaltet ein großes Schiff wie die "Independent Concept" große Sogwirkung. Durch den Sog können passierte kleinere Schiffe schnell in Gefahr geraten, am Achterschiff herangezogen zu werden. Folge wäre eine Havarie. Deshalb weist er die Besatzung der "Franzius" an, sich bereits vor der Engstelle des Kanals unter der mehr als 100 Jahre alten Eisenbahnbrücke von dem Containerschiff überholen zu lassen.  

    Schiffe werden immer größer

      Doch die Kanalsteurer als Unterstützung entspannen die Situation nicht nur für Finnberg, sondern auch für die Brückenbesatzung des Containerschiffs. Der polnische Kapitän Roman Wesolowski nutzt die Kanalpassage, um sich an seinem Schreibtisch seinen Papieren zu widmen, andere Offiziere sind gleich ganz von der Brücke verschwunden. Einmal in der Woche passiert das Schiff den Kanal auf seiner regelmäßigen Route zwischen Dünkirchen an der französischen Atlantikküste und dem russischen St. Petersburg.   "Mit knapp 170 Metern Länge ist sie ein typisches Feederschiff", sagt Finnberg. Diese Schiffe transportieren die mit riesigen, weit über 300 Meter langen Schiffen aus Fernost nach Hamburg gebrachten Container weiter in den Ostseeraum. Knapp 16 000 Schiffe befuhren im ersten Halbjahr den Kanal. Das waren zwar weniger als im Vorjahreszeitraum. Doch die Schiffe, die durch diese Passage ihren Weg im Vergleich zur Route um Dänemark herum um gut 400 Kilometer verkürzen, werden immer größer und können immer mehr Ladung transportieren. "Vor fünf, sechs Jahren war das typische Feederschiff etwa 130 Meter lang, heute sind es knapp 170 Meter", sagt Finnberg.  

    Existenzängste bei jungen Lotsen

      Finnberg und seine rund 150 selbstständigen Kollegen der Lotsenbrüderschaft werden pro Schiff bezahlt. Die einzelnen Passagen werden streng nach Reihenfolge verteilt, dem sogenannten Bört. Das erfordert Flexibilität, schließlich weiß Finnberg heute noch nicht genau, wann er morgen wieder arbeiten muss. Am Ende des Monats verdienen aber alle Lotsen das gleiche. Ist der Kanal wegen defekter Schleusen für dicke Pötte unpassierbar, wie zuletzt im März für acht Tage, spüren die Lotsen dies am eigenen Geldbeutel. Seit Jahrzehnten ist die Wasserstraße sanierungsbedürftig.   "Einige junge Lotsen haben deshalb Existenzängste", sagt Finnberg. Ein Kollege sei darum in diesem Jahr an die Weser gewechselt. "Die Politik ist vom seit Mitte der 1990er Jahre stark wachsenden Verkehrsaufkommen im Kanal überholt worden." Notwendige Sanierungen seien zu lange aufgeschoben worden. "Es lief ja immer irgendwie." Dem aktuellen Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) wolle er aber keinen Vorwurf machen. "Ich weiß nicht, wer schuld an der Entwicklung ist. Die Politik muss irgendwie die letzten 20 Jahre aufholen. Seit Anfang der 90er Jahre wurde der Kanal richtig auf Verschleiß gefahren."  

    In der Lotsenstation wartet ein warmes Essen

      Das geschieht bereits. Aktuell werden die beiden großen Schleusenkammern in Brunsbüttel soweit fit gemacht, dass sie die Bauzeit der für 375 Millionen Euro geplanten fünften Schleusenkammer über durchhalten. Sie soll 2021 fertig sein und in Brunsbüttel für Entlastung sorgen. Doch soweit fährt Finnberg nicht. Nach drei Stunden ist für ihn am späten Nachmittag in Rüsterbergen Endstation.   Ein orangefarbenes Lotsenboot geht längsseits und bringt einen neuen Lotsen an Bord. Finnberg verlässt das Containerschiff auf selbem Wege. In der Lotsenstation wartet ein warmes Essen auf ihn. Wenig später biegt bereits die 88 Meter lange "Novatrans" um die Ecke, ein niederländisches Küsten-Motorschiff mit dem Ziel Fredericia in Dänemark. Das mit Holzpellets beladene Schiff ist für Finnberg der zweite Lotsenjob an diesem Tag und gleichzeitig sein Rückfahrticket nach Kiel.   Copyright Norddeutsche Rundschau  danke Praxisbezogenes Modell der Lotsenbrüderschaft NOK bewährt sich und lässt die Mitgliederzahl steigen Brunsbüttel   Sieht die Lotsenausbildung auf dem richtigen Weg Sieht die Lotsenausbildung auf dem richtigen Weg: Kapitän Michael Hartmann. Lotsenausbildung: Nachfrage steigt Praxisbezogenes Modell der Lotsenbrüderschaft NOK bewährt sich und lässt die Mitgliederzahl steigen BRunsbüttel Ein sehr spezielles Fahrwasser sei der Nord-Ostsee-Kanal, sagt Michael Hartmann. Der Kapitän ist Ältermann der Lotsenbrüderschaft NOK I, die zurzeit 135 Mitglieder umfasst. Doch das war nicht immer so. Vor einigen Jahren mussten sich die Lotsen Sorgen um genügend Berufsnachwuchs machen. Das hat sich inzwischen geändert – dank eines speziellen Brunsbütteler Ausbildungskonzepts. Heute kann Hartmann zufrieden sagen: „Wir haben genügend Interessenten, vor allem aus der Region.“ Im Jahr 2008 war die Lotsenbrüderschaft auf 125 Mitglieder geschrumpft. Und zehn Leute mehr oder weniger zu haben, mache in diesem Beruf viel aus, weiß Hartmann. Denn in der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt gibt es viel zu tun. Je weniger Lotsen dabei sind, umso mehr müssen die übrigen schultern. Am 1. August 2008 begann der erste Lehrgang nach dem praxisorientierten Modell von NOK I, in diesem Sommer starten die Teilnehmer des fünften Lehrgangs. Über die bisherigen neuen Lotsen sagt Hartmann: „Die Leute, die sich in unsere Lotsenbrüderschaft integriert haben, hatten bisher null Unfall.“ Eine bessere Referenz für das in Brunsbüttel entwickelte Ausbildungskonzept könne es nicht geben. Der klassische Weg führt über den Erwerb des Kapitänspatents ohne Einschränkungen an einer Fachhochschule oder Hochschule. Daran schließen sich 24 Monate auf See an, die Ausbildung zum Wachoffizier. Der muss dann weitere zwei Jahre fahren, bevor er sich als Lotse bewerben kann. Vielen offenbar ein zu aufwendiger Weg in den Beruf. Die Ausbildung in Brunsbüttel setzt das große Kapitänspatent ebenfalls voraus. Dann folgen sechs Monate Grundausbildung. Dazu gehören Mitfahrten bei eigens für diese Aufgabe ausgebildeten Fahrlotsen, Training an Simulatoren von NOK I in Brunsbüttel und dem Hamburger Marine Training Center. Die Kenntnisse müssen in einer Prüfung, möglichst in einem fremden Revier, unter Beweis gestellt werden. Die, so Hartmann, gelte unter Fachleuten als anspruchsvoll. Wer bestanden hat, durchläuft die achtmonatige revierbezogene Ausbildung als Lotsenanwärter. Nach absolvierter theoretischer Prüfung dürfen die neuen Lotsen dann drei Jahre lang Schiffe im Revier Nord-Ostsee-Kanal I lotsen, die bestimmte Größen nicht überschreiten. Dieses Konzept habe sich bei jungen Nautikern inzwischen herumgesprochen, erzählt Hartmann. Das bedeutet: „Es kann endlich wieder eine Bestenauswahl stattfinden.“ Mindestens genau so wichtig: „Hätte der Bund uns diesen Weg 2008 nicht eingeräumt, hätte das für die ständige Verfügbarkeit von Seelotsen am Kanal drastische Folgen gehabt.“ Doch nicht nur die klassische Ausbildung habe die Suche nach Berufsnachwuchs erschwert, sagt der Ältermann. Auch die Reedereien hätten ihren Teil dazu beigetragen, indem sie seit Jahren die Kapitänsausbildung zurückgefahren hätten. „Die Reeder könnten mehr tun“, ist er überzeugt. Zumindest für NOK I gelte inzwischen: „Wir sind auf dem Weg, den Lotsenberuf zum Ausbildungsberuf zu machen.“ Denn der komprimierte Weg habe einen deutlich höheren Ausbildungsgehalt als der klassische Weg. Herr Hartmann Unser bester Kämpfer für den Ausbau des NOK Bmrk. Verfasser HP Ralf Pöschus Norddeutsche Rundschau
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    1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne