Seegüterverkehr Kanal und Jade Weserport wird sich neu sortieren

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Hinterland
01. März 2017

WHV: Bahnausbau gefordert

Ein Grund für den schleppenden Umschlagzuwachs beim JadeWeserPort sind die schwierigen Hinterlandanbindungen. Ein Verband fordert jetzt, die mehr …
JadeWeserPort lockt mehr Schiffe an
Bremen
Während der Hamburger Hafen weiter auf die Elbvertiefung wartet, kann Wilhelmshaven ab April mehr Container-Reedereien anlocken, deren Schiffe dann regelmäßig am Eurogate Container Terminal im JadeWeserPort festmachen. Das teilte Eurogate gestern in Bremen mit. Es handelt sich um die neue Ocean Alliance, zu der vier Reedereien gehören: Cosco Shipping (China), OOCL (Hongkong), CMA CGM (Frankreich) und Evergreen (Taiwan). Zudem würden die Reedereien Hamburg Süd und Huyndai Mercant Marine (Südkorea) ihre Angebote erweitern. Eurogate-Chef Michael Blach sprach von einem großen Erfolg. Die Tatsache, dass ab Frühjahr 2017 zwei von drei der weltweit großen Reeder-Allianzen Deutschlands einzigen Tiefwasserhafen anliefen, werde Wilhelmshaven einen erneuten Wachstumsschub geben.
dpa

RüstungsindustrieDeutsche U-Boote für Kolumbien per Frachter unterwegs

https://www.youtube.com/watch?v=1qFtAxv7acw
 Ferlemann
Infrastruktur hatten die von Sebastian Reimann (Mitte) moderierte Politikerrunde zum Thema (v. l.): Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesverkehrsministerium Enak Ferlemann sowie die Wirtschaftsminister Olaf Lies (Niedersachsen) und Reinhard Meyer (Schleswig-Holstein).
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Reedereien sollten endlich einlenken

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Betrifft: „Gefahr wächst“, Kommentar von Hans Begerow zur Havarie der Indian Ocean auf der Elbe, Meinung, 5. Februar Wie sagte Herr Lies in der NDR-Dokumentation über die deutschen Containerhäfen zum Jade-Weser-Port: „Wilhelmshaven hat den einzigen restriktionsfreien Zugang für Schiffe dieser Größenklasse. Nur hier können ohne Rücksicht auf Ebbe und Flut voll beladene Containerschiffe der Triple-E-Klasse einlaufen.“ Und die Arroganz des Sprechers der Hamburger Hafengesellschaft ist kaum zu toppen: „Mir ist es ziemlich egal, ob die eine Milliarde Euro auf der grünen Wiese verbuddeln – die sollen nur nicht glauben, dass die uns die Chance wegnehmen können.“ (...) Zu behaupten, die Kapitäne meiden den Hafen wegen der langen Einfahrtzeiten, ist wohl ein Witz – Hamburg liegt mehr als 200 Kilometer von der Nordsee entfernt, Wilhelmshaven circa 60 Kilometer. Und nicht die Kapitäne entscheiden, wo es hingeht, sondern die Reedereien! JadeWeserPort-am-Start-für-Europas-Wirtschaft Und abtransportieren können wir auch per Bahn oder Lkw über die A 29. Aber da sehen die Oldenburger ja gegen an, weil (...) man keine Umfahrung geplant hat, weil das bei uns in Wilhelmshaven doch nichts wird. Außerdem ist nicht jeder Container für Deutschland bestimmt; Tausende Container werden auf Feederschiffe umgeladen und werden dann durch den Nord-Ostsee-Kanal in Ostsee-Anrainerstaaten verschifft. Und der Weg von Brunsbüttel nach Hamburg ist nicht viel weiter als bis zum Jade-Weser-Port. Wir in Wilhelmshaven haben den Tiefwasserhafen Deutschlands. Und es wird höchste Zeit, dass die maßgeblichen Reedereien das endlich einsehen. (...) Peter Wilken Wilhelmshaven

Hafenwirtschaft Niedersachsens Häfen legen zu - JadeWeserPort könnte wachsen

Der JadeWeserPort konnte sich im Vergleich zu den Vorjahren steigern, liegt aber immer noch deutlich hinter den Erwartungen

Foto: Ingo Wagner / dpa

Der JadeWeserPort konnte sich im Vergleich zu den Vorjahren steigern, liegt aber immer noch deutlich hinter den Erwartungen
Die Seehäfen in Niedersachsen konnten 2015 beim Umsatz zulegen. Pläne für Ausbau des JadeWeserPorts werden konkreter.
 

Wilhelmshaven. Gegen den Trend haben die niedersächsischen Seehäfen 2015 beim Umschlag deutlich um 12 Prozent zugelegt. Die neun Seehäfen hätten 52 Millionen Tonnen (Vorjahr: 46,4) umgeschlagen, teilte Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD) am Montag in Wilhelmshaven mit. Dort habe sich besonders der Containerterminal gesteigert und 427.000 Standardcontainer (TEU) abgefertigt (2014: 67 000 TEU).

Der JadeWeserPort liegt allerdings immer noch deutlich hinter früheren Erwartungen zurück. Das 2012 eröffnete Gemeinschaftsprojekt von Niedersachsen und Bremen ist für 2,7 Millionen TEU konzipiert und kam bisher nur schleppend in Gang. Lies verwies jedoch auf eine neue Studie des Bremer Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL), wonach ein Ausbau technisch und rechtlich machbar wäre. Dieser könne mittelfristig auch sinnvoll sein, wenn es erkennbar mehr Umschlag gebe. Wenn die Grenze von einer Million TEU überschritten werde, sollten die Planungen weiter

"Der bedeutendste Hafen für Niedersachsen ist Hamburg"

Mit der Globalisierung erwartet Lies weiter größere Containerschiffe und damit Chancen für ganz Norddeutschland. Nach der Studie werde Wilhelmshaven 2027 an seine Kapazitätsgrenze stoßen. Der Ausbau um knapp zwei Kilometer Länge mit geschätzten Kosten von 600 Millionen Euro könne jedoch nur ein nationales Projekt sein. "Es macht Sinn, das gemeinsam mit Bremen und Hamburg zu denken", sagte der Minister.

Die norddeutschen Häfen sollten sich daher untereinander keine Ladung abjagen, sagte Lies weiter. Sein Ziel heiße: "Wir wollen mehr Container für Deutschland. Der bedeutendste Hafen für Niedersachsen ist Hamburg", sagte der Minister mit Blick auf die Bedeutung Hamburgs für Arbeitsplätze und Wirtschaftskraft im Norden. Es gebe jedoch europaweit nirgends so große Erweiterungsflächen wie am JadeWeserPort in Wilhelmshaven.

Mehr Hafenkooperation forderte auch Herbert Behrens als Obmann der Linksfraktion im Verkehrsausschuss des Bundestages. Dadurch könnten Milliarden an Investitionen eingespart werden und Flussvertiefungen entfallen. Die norddeutschen Seehäfen kämpften jedoch immer noch um die gleichen Containerschiffe. Der rasante Aufstieg beim Umschlag in Wilhelmshaven sei eine Folge der katastrophalen Unterauslastung der vergangenen Jahre. Behrens schlug eine unabhängige Dienststelle vor, um Schiffe nach Größe, Tiefgang und Ladung auf die Häfen zu verteilen.

Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Reinhard Meyer und seine Amtskollegen Fank Horch (Senator, Hamburg) sowie Olaf Lies (Niedersachsen) sehen eine länderübergreifende Kooperation der Elbehäfen Hamburg, Brunsbüttel, Glückstadt, Stade und Cuxhaven als essentiell wichtig für die wirtschaftliche Entwicklung im gesamten norddeutschen Raum an. „Verkehrsflüsse und Warenströme machen nicht an Ländergrenzen halt, darum brauchen wir – bei aller belebenden Konkurrenz – auch zwischen den Häfen ähnliche Allianzen wie bei den Schienenprojekten S 4 und S 21 oder beim Weiterbau der A 20 mit westlicher Elbquerung“,
Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Reinhard Meyer und seine Amtskollegen Fank Horch (Senator, Hamburg) sowie Olaf Lies (Niedersachsen) sehen eine länderübergreifende Kooperation der Elbehäfen Hamburg, Brunsbüttel, Glückstadt, Stade und Cuxhaven als essentiell wichtig für die wirtschaftliche Entwicklung im gesamten norddeutschen Raum an. „Verkehrsflüsse und Warenströme machen nicht an Ländergrenzen halt, darum brauchen wir – bei aller belebenden Konkurrenz – auch zwischen den Häfen ähnliche Allianzen wie bei den Schienenprojekten S 4 und S 21 oder beim Weiterbau der A 20 mit westlicher Elbquerung“,
Wirtschaftsminister wirbt für Länder-Allianz der Elbehäfen Copyright Nordeutsche Rundschau
Cuxhaven
Um die norddeutsche Wirtschaft zu stärken, müssen die Elbehäfen in Schleswig-Holstein und Niedersachsen stärker kooperieren. Das betonte Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Reinhard Meyer (SPD) gestern bei einer Diskussionsrunde des Hafen- und Logistiknetzwerks Seaports Elbe. „Verkehrsflüsse und Warenströme machen nicht an Ländergrenzen halt, darum brauchen wir – bei aller belebenden Konkurrenz – auch zwischen den Häfen ähnliche Allianzen wie bei den Schienenprojekten S 4 und S 21 oder beim Weiterbau der A 20 mit westlicher Elbquerung“, so Meyer. Neben ihm nahmen Amtskollege Frank Horch aus Hamburg und Olaf Lies aus Niedersachsen an der Diskussion teil sowie der Parlamentarische Staatssekretär aus dem Bundesverkehrsministerium, Enak Ferlemann, und der Brunsbüttel-Hafenchef Frank Schnabel. In Richtung Niedersachsen warb Minister Meyer für eine Unterstützung der Elbvertiefung. „Wir in Schleswig-Holstein haben uns klar bekannt zur Elbvertiefung.“ Auch Niedersachsen müsse die Vertiefung mittragen und dürfe nicht nur auf Wilhelmshaven schauen. In Wilhelmshaven liegt der JadeWeserPort – ein Tiefseehafen. Kritik gab es von Meyer an der geplanten Zentralisierung durch den Bund in verschiedenen Infrastrukturbereichen. „Damit gehen wichtige Synergien verloren und das Know-how über Gegebenheiten vor Ort kann nicht mehr – wie im jetzigen Verfahren – unmittelbar in die Planungen einfließen“.
til
gute Rede zur Schiffahrt Frau Dr. Machela - Nissen
Die wahre Konkurrenz sind die Häfen am Mittelmeer“Norddeutsche Rundschau CopyrightWie stark leiden die Speditionen unter der Grenzschließung in Schweden? Wann gibt es Auftrieb beim Jade-Weser-Port? Ein Gespräch mit Enak Ferlemann (CDU, Foto), Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr. Herr Ferlemann, Schweden und Dänemark haben die Grenzen geschlossen. Welche Folgen hat das für deutsche Spediteure? Der Güterverkehr auf der Schiene läuft nahezu reibungslos. Die Verzögerungen sind verkraftbar, die durch die Kontrollen der Grenzpolizisten entstehen. Das gilt auch für den Lkw-Verkehr. Wir stehen in Kontakt mit den Interessenverbänden der Spediteure. Noch werden die Verzögerungen von ein oder zwei Stunden sozusagen eingepreist. Im Ruhrgebiet gehören Staus ja auch zum Alltag. Ganz anders sähe es aus, wenn Italien die Grenzen schlösse. Am Brenner bildeten sich aufgrund des weitaus größeren Warenverkehrs riesige Schlangen – so sähe es auch an den Grenzen zu Frankreich oder den Niederlanden aus. Wie sich die Lage in Österreich entwickelt, müssen wir jetzt abwarten. Wenn die Regierung in Wien Obergrenzen für Flüchtlinge und als Folge Grenzkontrollen einführt, ist eine empfindliche Beeinträchtigung des Verkehrs zu erwarten. Düstere Szenarien für den Fall, dass Deutschland dem Beispiel folgt?... Ja, der Rückfall in die 60er-Jahre wird durch die vielen Schranken für die Warenströme sehr teuer werden und für die Pendler Europas Freizügigkeit völlig infrage stellen. Als größte Exportnation wird Deutschland unter einer solchen Maßnahme besonders leiden. Es ist klüger, die Außengrenzen Europas zu sichern. Dafür muss im Interesse Deutschlands alles versucht werden. Themenwechsel: Erst lähmt die Wirtschafts- und Finanzkrise 2008 den Jade-Weser-Port. Jetzt gibt es ein Minus bei der Containerschifffahrt. Kann die Firma Nordfrost mit einer 40-Millionen-Investition das Projekt retten? Eine einzelne Firma wird das Projekt Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven nicht retten können, so engagiert sie auch arbeitet. Fakt ist, dass wir in der globalisierten Welt beim Containerumschlag abhängig sind von den weltweiten Wachstumsraten. Dazu haben wir mit Hamburg und Bremerhaven zwei Seehäfen, deren Kapazitäten nicht ausgeschöpft sind, die aber Zufahrtsprobleme haben. Wilhelmshaven wird erst dann eine Rolle spielen, wenn Hamburg und Bremerhaven ihr Potenzial ausgereizt haben. Das ist absehbar nicht der Fall. Es wird noch einige Zeit brauchen, bis der Jade-Weser-Port so effektiv arbeitet, wie sich das die Investoren wünschen. Die Hafenmanager rechnen allerdings damit, dass 2015 mehr als 400 000 Container umgeschlagen werden – mehr als siebenmal so viel wie noch vor zwei Jahren. Allerdings ist das noch immer weit entfernt von der vollen Auslastung, die bei 2,7 Millionen Containern pro Jahr liegt. Warum gibt es keine Kooperation zwischen den deutschen Häfen? Die Niederländer freut es... Die Häfen in Zeebrügge, Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen bedienen sehr stark Westeuropa. Die deutschen Häfen profitieren von Transporten aus Osteuropa und Südosteuropa. Das Embargo der EU, das nach der Annexion der Krim gegen Russland verhängt wurde, trifft deutsche Häfen hart – härter als die Konkurrenten. Und klar ist: Die Tiefgänge reichen für große Schiffe nicht aus. Aber genau deshalb wurde doch der tideunabhängige Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven gebaut... Die logistischen Ströme verändern sich ausgesprochen langsam. Sie sind eben vor allem auf Hamburg und Bremerhaven ausgerichtet. Bis sich diese Ströme auch auf Wilhelmshaven konzentrieren, dauert es noch einige Zeit. Wenn der Container-Umschlag wieder brummt, wird das Geschäft an der Jade anziehen. Die wahre Konkurrenz sind allerdings nicht die Niederländer und die Belgier, sondern die Häfen am Mittelmeer. Warum soll ein Schiff, aus China kommend, zwei Drittel Europas umrunden, wenn es in Griechenland, Kroatien oder Italien seine Fracht umschlagen kann? Nur durch gute Leistungen sind Deutschlands Häfen, aber auch die der Niederlande und Belgiens in der Lage, diesem Konkurrenzdruck standzuhalten. Interview: Beate Tenfelde
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Ausbau der Mittelweser

Kommen die großen Pötte?

Eike Wienbarg 01.12.2015 0 Kommentare
Schleuse Dörverden © Focke Strangmann
An der Schleuse in Dörverden wurde in den vergangenen Jahren die Infrastruktur ausgebaut. Ob große Schiffe dort bald wirklich passieren, bleibt aber fraglich. (Focke Strangmann)
Ob bald die ganz großen Pötte auf der Mittelweser zu sehen sein werden, ist weiterhin fraglich. Denn ein Teil der Ausbaupläne – vor allem die Verbreiterung der Mittelweser zum schnelleren Passieren der Schiffe – liegen auf Eis, wie die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt mitteilt. Reeder sehen ohne diese Erweiterungen wenig Chancen, größere Schiffe rentabel auf der Strecke zu betreiben (wir berichteten). Trotzdem schreitet der Ausbau der Schleusen für den Binnenschiffverkehr auf den 150 Kilometern zwischen Minden und Bremen-Hemelingen weiter voran. Betroffen sind dabei auch die Schleusen und Schleusenkanäle in Dörverden und Langwedel. Rund 154 Millionen Euro wurden in die Anpassungen an den gesamtem Anlagen und am Fluss bereits investiert. Anfang 2017, so der Plan der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) und des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), soll die Verkehrsfreigabe für die neue Schleuse in Minden erfolgen. Dann wäre der Weg frei für die sogenannten Großmotorgüterschiffe (GMS). Diese Schiffe mit einer Länge von 110 Metern und einer Breite von 11,45 Metern sollen dann problemlos die Mittelweser befahren können und die etwas kleineren Europaschiffe (67 Meter Länge, 8,2 Meter Breite) ablösen, die bereits auf dem Fluss verkehren. Ziel des Ausbau ist, die Weserschifffahrt wettbewerbsfähig zu halten. Mit den Planungen für den Ausbau für die Europaschiffe war bereits im Jahr 1977 begonnen worden. Die Schleusenkanäle und Stauhaltungen im oberen Bereich der Mittelweser bei Petershagen, Schlüsselburg und Landesbergen wurden in den Jahren bis 1995 angepasst. Im Jahr 2009 folgte die Vertiefung der Mittelweser genau für diese Schiffe auf der gesamten Strecke. Allerdings sagten Prognosen für den Güterverkehr zu Wasser schon damals den Schritt hin zu den größeren GMS voraus. So folgte 2002 der Beschluss, die unteren Staustufen der Mittelweser in Dörverden, Langwedel und Drakenburg gleich für die größere Schiffsklasse zu ertüchtigen.

Verbreitert und vertieft

Im Jahr 2011 kam es zu Anpassungen der Schleusenkanäle an der Schleuse in Langwedel. Das Bauwerk wurde damals verbreitert und vertieft, damit auch die neuen GMS sicher durch den Kanal kommen. Im gleichen Zuge erfolgte die Verbreiterung des Flusses. „Damals wurde das Ufer zurückverlegt“, berichtet Ulrich Volkmer, stellvertretender Amtsleiter des Wasser- und Schifffahrtsamtes (WSA) Verden. In 2015 folgten weitere Arbeiten am Schleusenkanal in Dörverden. Die 2013 fertiggestellte Schleuse bietet schon den neuen größeren Schiffen Platz. Rund 71 Millionen Euro wurden am Standort investiert. Ebenfalls 2015 wurden zunächst die Einfahrt zum Schleusenoberkanal und die Schleusenvorhäfen in Stand gesetzt. „Damit können die Schiffe gefahrenlos in den Schleusenkanal einfahren“, erklärt Ulrich Volkmer. An den Vorhäfen liefen zurzeit die letzten Arbeiten, sagt Volkmer weiter. Kabel werden verlegt, und eine Anlage entsteht, um Autos ans Ufer zu setzen. „Die Arbeiten sind weitestgehend abgeschlossen“, berichtet Ulrich Volkmer vom WSA. In Langwedel sollen die Arbeiten an den Schleusenvorhäfen bis zum Jahresende 2018 abgeschlossen sein. Parallel dazu erfolgen, laut Angaben des WSV, Instandsetzungsarbeiten an allen Wehren und Schleusen. „Die Tore müssen verstärkt werden“, gibt Ulrich Volkmer ein Beispiel für die Arbeiten mit Hinblick auf den geplanten größeren Schiffsverkehr. Auch die Stoßschutzanlagen in den Schleusen müssten daher erneuert werden. Laut WSV geschieht dies an allen Stauhaltungen der Mittelweser bis 2021. Auch die Brücken auf der Wasserstraße Mittelweser müssen für die Schiffe angepasst werden. Für alle Vorhaben stelle der Bund in den kommenden Jahren das Personal und mehr als 100 Millionen Euro bereit, berichtet das WSV. Um die Fähigkeiten der ausgebauten Anlagen und Kanäle zu testen, soll im kommenden Jahr ein GMS zur Probefahrt auf der Mittelweser fahren, heißt es von Seiten der WSV. Die Ergebnisse sollen dann ausgewertet werden, um die Freigabe für die Schiffe zu überprüfen. Sollte der Test positiv ausfallen, könnte der Schiffsverkehr mit der Fertigstellung der Schleuse in Minden Anfang 2017 freigegeben werden. Probleme werde es trotz der Veränderungen allerdings auch weiterhin bei den Wartezeiten der Schiffe vor dem Schleusen geben. Um diese zu lösen, plant die WSV, dass alle Schleusen der Mittelweser von Minden bis nach Bremen zentral von einer Stelle bedient werden. So könnten die Betriebszeiten besser an den Schiffsverkehr angepasst werden, heißt es von Seiten der WSV. Der Bau einer entsprechenden Leitzentrale in Minden wird derzeit vorbereitet und soll laut Angaben von Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, im Jahr 2019 in Betrieb gehen. Ob dieses Vorhaben allerdings Erfolg versprechend ist, wird vor allem aus Reeder-Kreisen bezweifelt.
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Ungewöhnliche Schiffsfracht: Als Ladung auf dem Deck des Frachters „BBC Sapphire“ haben zwei deutsche U-Boote für Kolumbien am Dienstag die Kieler Förde verlassen.

Die Passage führte zunächst in den Nord-Ostsee-Kanal Richtung Nordsee. Die beiden U-Boote der Klasse 206 gehörten früher als U 23 und U 24 der deutschen Marine und wurden ausgemustert. Für den Export wurden sie auf der Werft ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) umgebaut. Die 500-Tonnen-Boote sind nach dpa-Informationen 48 Meter lang. TKMS mit Sitz in Essen wollte sich auf Anfrage nicht äußern. Der Bundessicherheitsrat hatte den Rüstungsexport genehmigt. Medienberichten zufolge will Kolumbien die U-Boote auch im Kampf gegen den internationalen Drogenhandel einsetzen. Über den weniger als 25 Kilometer schmalen Golf von Urabá zwischen Kolumbien und Panama sollen Drogenschmuggler immer wieder Kokain nach Mittelamerika bringen. Dafür soll die Drogen-Mafia auch selbstgebaute U-Boote einsetzen.

Der Bund gibt viele Milliarden aus, damit Güterzüge und Lkw die Waren schnell abtransportieren. (Malte Christians, picture alliance / dpa)
9. Nationale Maritime Konferenz
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Anbindung ans Hinterland

20.10.2015 0 Kommentare
Daher wird es immer schwieriger, die stetig steigende Zahl an Gütermengen auf überlasteten Straßen und dem Schienennetz aus den Häfen abzutransportieren. Ein Beispiel für solch langwierige Diskussionen ist die Debatte über die sogenannte Y-Trasse. >> Bahn setzt bei Y-Trasse auf Ausbau Die Bundesregierung hat laut dem Strategiepapier erkannt, dass Kapazitätsengpässe in den Seehäfen die gesamtwirtschaftliche Entwicklung in Deutschland hemmen könnten. Daher lege der Bund einen besonderen Schwerpunkt auf die hafenbezogene Infrastruktur. „In dieser Legislaturperiode hat sie zusätzliche Mittel für Investitionen in die Verkehrswege des Bundes in Höhe von fünf Milliarden Euro bereitgestellt, weitere 3,1 Milliarden Euro stehen in den Jahren 2016 bis 2018 aus dem Zehn-Milliarden-Euro-Paket für Zukunftsinvestitionen zur Verfügung“, heißt es in dem Eckpunktepapier. Auch im Bundesverkehrswegeplan 2015 würden die Hinterlandanbindungen eine besondere Rolle spielen. Konkret plant der Bund demnach, hoch belastete Knoten, Hinterlandanbindungen und Hauptachsen auszubauen

Wilhelmshaven

22.09.2015

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Anpassung des Weserfahrwassers gefordert

Maritime Wirtschaft fordert von der Bundesregierung konkrete Zusagen. „Wesertag 2015“ verabschiedet Positionspapier zur Nationalen Maritimen Konferenz.

Bremen/Wilhelmshaven/wz - Die maritimen Unternehmen in der Weser-Jade-Region erwarten von der „9. Nationalen Maritimen Konferenz“ der Bundesregierung am 19. und 20. Oktober in Bremerhaven konkrete Zusagen. Auf dem gestrigen „Wesertag 2015“ in Bremen betonte der Vorsitzende des Wirtschaftsverbands Weser e.V., der ehemalige Bremer Bürgermeister Klaus Wedemeier: „Es gibt keine Erkenntnisdefizite, sondern erhebliche Defizite bei der Umsetzung der erforderlichen Maßnahmen zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Wirtschaft.“

Zu den Mitgliedern und Kooperationspartnern des Verbandes zählt auch die Wilhelmshavener Hafen-Wirtschaftsvereinigung e.V. (WHV). Zum Abschluss des Wesertages verabschiedeten die Teilnehmer ein Positionspapier mit Forderungen und Projekten für die Seehafenregion Weser-Jade. Für den Bundesverkehrswegeplan 2015-2030 forderte Wedemeier eine Priorität für den Neu- und Ausbau der Seehafenhinterlandanbindungen. Da die Verkehrsprognose des Bundesverkehrsministeriums ergeben habe, dass der Umschlag in den deutschen Seehäfen bis zum Jahr 2030 um jährlich 2,8 Prozent wachsen wird, müssen nach Auffassung von Wedemeier die Investitionsschwerpunkte bei den Verkehrswegen von und zu den Seehäfen liegen.

WIRTSCHAFT

Artikel vom / Ausgabe 35 / Seite 6

Plötzlich Leben

 http://www.welt.de/print/wams/wirtschaft/article145780595/Ploetzlich-Leben.html
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Drei Jahre nach der Eröffnung kommen endlich Schiffe in den Jade-Weser-Port. Deutschlands einziger Tiefwasserhafen profitiert von den Problemen, die Hamburg mit den neuen Riesenschiffen hat

 Copyrigth Jade weser Port

Mikkel Andersen hält nicht viel von der Beletage. Der Däne hat von seinem Büro im fünften Stock einen guten Überblick über den Jade-Weser-Port. Der Chef könnte auch ein Stockwerk höher ziehen, aber das will er nicht. Normalerweise baut sein Unternehmen Eurogate die oberste Etage in jedem Hafengebäude für repräsentative Zwecke aus, das ist in Bremerhaven und Hamburg selbstverständlich. In Wilhelmshaven ist es anders. "Ich habe die Etage noch gar nicht eingerichtet. Ich will hier erst einmal Geld verdienen", sagt Andersen. Das hat der 38-Jährige schon mit den Häfen von Singapur, Den Haag oder Malaysia geschafft. In Deutschlands einzigem Tiefwasserhafen ist das viel schwerer.

Denn bislang hat der mit Verzögerung und Baumängeln im September 2012 eröffnete Jade-Weser-Port nur als Geisterhafen, Pleitehafen oder Milliardengrab von sich reden gemacht. An der knapp zwei Kilometer langen Kaimauer am Jadebusen lagen nur an wenigen Tagen Containerschiffe. Die acht gut 125 Meter hohen Containerbrücken waren häufiger hochgeklappt als im Einsatz.

Kurz vor dem dritten Jahrestag der Einweihung mehren sich nun aber die Zeichen, dass der größte Hafenneubau der jüngeren Geschichte Deutschlands doch kein Flop ist. Die Zahl der abgefertigten Container hat sich verfünffacht. Die Zukunft spricht für den Jade-Weser-Port, denn das Zeitalter der Super-Schiffe hat gerade erst begonnen. Diese Schiffsklasse mit 20.000 Standard-Containern (TEU) wird zum Standard im Fernostverkehr werden. Und längst nicht jeder große Hafen kann diese Giganten ohne Mühe abfertigen.

Die größten Nachteile hat Wilhelmshavens großer Konkurrent Hamburg: Acht Stunden quälen sich die Schiffsriesen die Elbe hinauf, vorher müssen sie in einer anderen Hafenstadt Ladung abgeladen haben, denn bei vollem Gewicht würden sie im Elbschlick stecken bleiben. Schiffsbegegnungen sind kaum möglich, Ausweichstellen müssen erst noch ausgebaut werden. Ab Windstärke fünf riskieren die Lotsen kaum eine Fahrt in die Elbe hinein, sonst könnten die Riesen an die Böschung gedrückt werden. In der Stadt angekommen, passen sie dann nicht unter der Köhlbrandbrücke hindurch. All das führt zu Verzögerungen – und die kosten die Reeder etwa 70.000 Euro am Tag. Diese Probleme hat Wilhelmshaven nicht. Das Nordseewasser ist gleich neben der Kaimauer tief genug für hoch beladene Riesenschiffe. Das Hafengelände ist mit 135 Hektar riesengroß, eine Million Quadratmeter sind geteert und gepflastert.

Trotzdem wollte es mit dem Hafen zunächst nicht so recht klappen. Andersen gibt der Weltkonjunktur die Schuld. Denn der Jade-Weser-Port kam zur Unzeit: Als Folge der Finanzkrise brachen ab Ende 2008 der Welthandel und damit auch der Containerverkehr ein. Sieben Jahre später erreicht die Containerschifffahrt wieder das Niveau jener Jahre vor der Krise. Doch das Wachstum ist im Unterschied zu früher nicht mehr zweistellig. Die Reedereien liefern sich einen Verdrängungswettbewerb: Mit immer größeren Schiffen und daraus resultierenden Kostenvorteilen wollen sie ihre Marktmacht absichern.

Fast alle haben sie schon Schiffe mit Platz für 20.000 TEU in Dienst gestellt oder bei den Werften in Korea bestellt. Maersk und der Partner MSC sind die Schrittmacher, die Asiaten China Shipping, OOCL oder MOL folgen. Die weltweite Nummer drei, CMA aus Frankreich, verfügt über diese Riesen, auch die arabische Linie UASC gibt Hunderte Millionen Dollar für Neubauten aus. Wie in einem Verkehr mit Linienbussen fahren die Großschiffe binnen vier bis sechs Wochen von Europa nach Fernost und in ebenso kurzer Zeit wieder zurück. Rund 100 solcher Schiffe werden in drei Jahren auf See unterwegs sein. Und viele davon sollen künftig Wilhelmshaven anlaufen.

Die jüngsten Zahlen bestätigen die Hoffnung von Eurogate-Chef Andersen. Statt der erwarteten 65 Schiffe sind bis Mitte August immerhin 242 Containerfrachter in Wilhelmshaven be- und entladen worden. Wichtiger noch ist der Umstand, dass einige der derzeit weltgrößten Schiffsriesen dazu gehörten. Waren es im ersten Halbjahr 2014 noch knapp 40.000 Container, so sind von Januar bis Juni 2015 schon knapp 200.000 TEU im Hafen bewegt worden. Statt vereinzelter Schiffsanläufe wird der Jade-Weser-Port seit Frühjahr 2015 von drei sogenannten Liniendiensten der größten und der zweitgrößten Reederei der Welt, Maersk und MSC, angefahren. Zwei Linien gehen von China nach Europa, eine kommt aus dem Mittleren Osten und Indien hierher. Zudem legen noch einmal drei Schiffslinien hier an, die die Container in Nachbarländer fahren. Alles zusammen ist das eine Vervierfachung gegenüber dem Vorjahr. Das sei "positiv für den Jade-Weser-Port", sagt Firmenchef Andersen. Es klingt, als wolle er bloß nicht zu viel versprechen.

Der Hafenmanager hat gelernt, mit negativen Nachrichten umzugehen: Anfang vergangenen Jahres musste er die rund 300 Beschäftigten in Kurzarbeit schicken. Die Jahresbilanz weist für 2013 und 2014 einen Verlust von jeweils rund 40 Millionen Euro aus. "In den beiden ersten Jahren waren wir eigentlich noch gar nicht da. Wir sind erst jetzt in der Hochlaufphase", sagt Andersen. Wo der Hafen Ende 2015 stehen wird? "Ich nenne keine Prognose für dieses Jahr", sagt der Manager trotzig. Es könnten 400.000 Container werden, auch eine halbe Million ist möglich. Ein einziger weiterer Liniendienst kann 100.000 TEU mehr bedeuten. "Es sind nur kleine Schritte nötig, um ganz andere Zahlen zu erreichen", sagt Andersen.

Der Däne, der mit seinem Bart wie ein moderner Seemann aussieht, hat zusammen mit seinen Hafenarbeitern im Frühjahr die erste große Probe bestanden – auch wenn der Auslöser ein trauriger war: Im benachbarten Containerhafen in Bremerhaven brach der Auslager einer Containerbrücke ab, stürzte in den offenen Laderaum des Containerschiffes "Maersk Karachi" und riss den Kranfahrer in den Tod. Eine Folge war, dass das Hafenunternehmen North Sea Terminal Bremerhaven (NTB) bis zu vier Krananlagen sperren musste und über zehn Wochen nur eingeschränkt arbeiten konnte. NTB gehört je zur Hälfte Eurogate und Maersk, im Jade-Weser-Port teilen sich beide Firmen den Betrieb zu 70 und 30 Prozent. Das Gemeinschaftsunternehmen lenkte die Frachter von Bremerhaven nach Wilhelmshaven um, dort musste der Betrieb über Nacht funktionieren – und das tat er auch.

"Wir sind jetzt auf der Landkarte der Reedereien aufgetaucht", sagt Andersen. Die Hoffnung ist groß, dass eine weitere der vier großen Reederei-Allianzen den Hafen in ihre Linienfahrten aufnehmen wird. In China werden gerade die beiden Staatsreedereien China Shipping und COSCO zusammengelegt. Das wird Auswirkungen auf deren Schiffsrouten und Hafenanfahrten haben.

Andersen ist ein "klassischer Maersk-Mann", wie er sich nennt. Im größten Konzern Dänemarks hat er eine Ausbildung zum Schifffahrtskaufmann gemacht, danach hat er mehr als ein Jahrzehnt für die Tochterfirma APMT im Ausland gearbeitet. Besonders beeindruckt hat ihn die Zeit in Übersee. In Malaysia hat er in Tanjung Pelepas den Umschlag der Maersk-Tochter mitorganisiert. Der Hafen ist so groß wie der in Hamburg, in Asien aber nur einer von vielen. "Dort lernt man ganz viel ganz schnell", sagt Andersen. Ab 2008 hat er den Jade-Weser-Port mit entworfen und geplant, zuerst auf der Seite des Juniorpartners Maersk und seit 2012 als verantwortlicher Manager von Eurogate. Der Reiz des Neuen hat ihn hierher gelockt. "Wir bauen hier für Deutschland ein Stück Geschichte auf", sagt Andersen, und man spürt seine Begeisterung für die Aufgabe. Daran haben auch die Startprobleme wenig geändert.

Aufbruchstimmung kommt auch vom bislang einzigen Mieter auf der gewaltigen Landfläche hinter dem Hafengelände des Jade-Weser-Ports – wenn man die kleine Tankstelle am Anfang der Straße nicht mitzählt. "Der Hafenbetreiber hat gezeigt, dass der Betrieb reibungslos funktioniert", sagt Horst Bartels, der Chef des Logistikunternehmens Nordfrost. Eurogate habe die Chance genutzt, die sich durch die Engpässe in Bremerhaven für Wilhelmshaven ergeben hätten. Zudem werde der von den Großschiffen ausgelöste "Herzinfarkt in Hamburg" bei den Reedereien zu einem Umdenken führen, meint Bartels.

Nordfrost wollte den Handel mit Obst und Früchten aus Südamerika oder Afrika in den Jade-Weser-Port holen, gelungen ist dies bis heute nicht wirklich. Nordfrost lagert dort in seiner riesigen weißen Halle stattdessen Butter, Milch, Käse oder auch Schinken ein. Weil Bartels aber dringend neue Lagerflächen braucht, hat sich der hemdsärmelige Unternehmer entschlossen, seine Kapazitäten im Jade-Weser-Port zu verdoppeln. Neben das bestehende Kühlhaus wird nun bis Ende 2016 ein Tiefkühllager gebaut. Zum zweiten Mal investiert Nordfrost 40 Millionen Euro. Aus dem Nordseehafen heraus will die Firma zum Beispiel Fleisch per Containerschiff nach China exportieren.

Große Pläne für den Jade-Weser-Port haben auch örtliche Politiker. "Die Auslastung wird von ganz alleine kommen. Ich rechne fest damit, dass in den nächsten fünf Jahren die Zwei-Millionen-Grenze bei den Containern überschritten wird", sagt der Oberbürgermeister Wilhelmshavens, Andreas Wagner. Jetzt fordert der CDU-Politiker, die Kapazitäten auf mehr als fünf Millionen Container zu verdoppeln. "Deutschland muss Hafenkapazitäten für Großschiffe haben. Die nächste Ausbaustufe des Hafens halte ich für dringend notwendig", sagt Wagner. Deutschland dürfe sich nicht von der Entwicklung hin zu immer größeren Schiffen abkoppeln.

Nach heutigem Stand könne nur Wilhelmshaven Frachter mit einem Tiefgang von 16 Metern und mehr problemlos abfertigen. "Wir sind schon spät dran", klagt Wagner. Es werde rund zehn Jahre Zeit brauchen, bis über das – nach einem Planfeststellungsverfahren und anschließendem Bau – die dann rund vier Kilometer lange Kaimauer fertig sein könne. Als Zeithorizont für die Fertigstellung nennt Wagner die Jahre 2022 bis 2025. Das Land Niedersachsen will nun eine Machbarkeitsstudie vorlegen. Den ersten Hafen haben Niedersachsen und Bremen zusammen mit Eurogate finanziert. Zwei Drittel der Baukosten von einer Milliarde Euro entfielen auf die beiden Länder. Für den nächsten Schritt kann sich der Oberbürgermeister private Geldgeber vorstellen – zum Beispiel aus China oder den Ölländern Arabiens.

Mitten auf dem Hafengelände ist ein unbefestigter Platz. Die Hafenkarte im Bürohaus weist ihn als "Wüste" aus: Hier fand vor drei Jahren die offizielle Eröffnungsfeier mit dem damaligen Bundeswirtschaftsminister Philipp Rösler (FDP) statt. Hafenchef Andersen hat festgelegt, dass am dritten Jahrestag, dem 21. September, nicht gefeiert wird. Schließlich will er ja erst einmal Geld verdienen.

    2011_08_02_kn_seeg__terverkehr_kanal_und_jadeweserport
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1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne