Unbemannte und autonom fahrende Schiffe könnten schon in den nächsten Jahren zu einem vertrauten Bild auf hoher See werden

Blogbetreiber: Günther Göttling Da ich selber von Beruf Kapitän /Nautiker bin und entsprechende Erfahrung habe und selber über 20 Jahre zu See gefahren bin Konventionell per Hand und mit weniger Technik, kann ich nur sagen dass dieser Weg in unabsehbare Kathastrophen führt. 80 % alle Seeunfälle haben mit ausgefallenen Computer Ecdis und Technik zu tun, wo der Mensch nicht rechtzeitig eingreifen konnte. Man muss sich nur Marine Traffic ansehen zB engl. Kanal oder Ost-Nordsee , dann kann man erkennen, dass dieser Weg , genauso wie beiden Autos Kathastrophen vorprogrammiert, im wahrsten Sinne des Wortes : Innovationen. Nur Dinge die der vor Ort ,(schnelles Eingreifen )Mensch steuert und wo die Technick den Mensch nur unterstützt kann funktionieren. Nur der Mensch zählt . Verdientes Geld ist Material, damit der Mensch gut versorgt ist und gut leben kann.A l l e M e n s c h en .auch Sailors mit maritimer Seele , wo bleibt die ohne Menschen ?
Bald keine Vision mehr: selbstfahrende Schiffe wie hier in einer Animation des Technik-Unternehmens DNV GL.
Foto: dpa
Almut Hülsmeyer
Was sind die Trends der Schifffahrt? Mit der heutigen Folge endet unsere sechsteilige Serie über Innovationen und aktuelle Entwicklungen auf hoher See.
Copyright Norddeutsche Rundschau sehr gute Idee , danke, ich werde alle in der Reihenfolge einstellen und an die entscheidenden MdB's im Bundestag weitergeben danke
Wenn der Kapitän von Bord geht
Unbemannte und autonom fahrende Schiffe könnten schon in den nächsten Jahren zu einem vertrauten Bild auf hoher See werden
Haren/Hamburg/Oldenburg
Ein Massengutfrachter schippert langsam über die Nordsee. An Bord sind weder Kapitän noch Besatzung. Gesteuert wird das Schiff von Land aus. Was wie eine ferne Zukunftsvision anmutet, könnte für deutsche Reeder nach Meinung von Experten bereits in den nächsten Jahren Wirklichkeit werden. Schon am Ende dieses Jahrzehnts könnten Schiffe von Land aus ferngesteuert werden, schätzt Markus Laurinen, Projektmanager bei Rolls-Royce Marine. Er und seine Kollegen forschen zusammen mit anderen europäischen Unternehmen an den Technologien, die die unbemannte und autonome Schifffahrt möglich machen sollen. Bis Reedereien tatsächlich auf eine Besatzung an Bord verzichten können, wird es nach Meinung von Reeder Gerd Wessels aus Haren aber noch mindestens zwei bis drei Jahrzehnte dauern. Eine große Hürde auf dem Weg zum unbemannten Schiff sieht er in der Anpassung der nationalen und internationalen Gesetzgebung. So schreibt etwa die Deutsche Bemannungsrichtlinie für verschiedene Schiffsgrößen die Zahl der Crewmitglieder vor. Auch die Gesetzgebung der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation ist bislang nur auf bemannte und von einer Crew gesteuerte Schiffe ausgelegt. „Das sind dicke Bretter, die man bohren muss“, sagt Wessels. Technische Hürden für die autonome Schifffahrt gibt es nur noch wenige. „Die benötigte Technik existiert bereits mehr oder weniger. Es ist eher eine Frage, wie wir die Systeme so miteinander verbinden, dass sie sicher, verlässlich und wirtschaftlich sind“, sagt Laurinen. Zu den technischen Herausforderungen zählen derzeit etwa die lückenlose weltweite Satellitenabdeckung oder die Maschinenwartung auf den Schiffen. Schiffe, die mit Schweröl fahren, erfordern eine regelmäßige Wartung. Mit der Ausbreitung neuer umweltfreundlicherer Treibstoffe wie Flüssiggas (LNG) oder Batteriestrom werden jedoch immer weniger Crewmitglieder im Maschinenraum nötig sein. „Umweltfreundliche Schiffe sind eine Steilvorlage für autonome Schiffe“, sagt der Ingenieur Volker Bertram, der seit vielen Jahren zu autonom fahrenden Schiffen forscht und für die Klassifikationsgesellschaft DNV GL arbeitet. Der Wandel zum unbemannten und autonom fahrenden Schiff wird sich seiner Ansicht nach schrittweise vollziehen. „Im Automobilbereich hat man heute viel autonome Technik, wie Parkhilfen und Navis, die man zunächst in bemannten Fahrzeugen ausprobiert“, sagt Bertram. Ähnlich werde es auch in der Schifffahrt sein. „In den nächsten Jahren werden die Schiffe weiterhin mit einer Crew an Bord fahren, aber die Seeleute werden immer mehr durch technische Hilfen wie etwa eine automatische Ladungsüberwachung oder Kollisionsvermeidungssysteme entlastet werden. Wir nennen das Smart Shipping.“ Völlig autonom agierende Systeme, die nicht mehr vom Menschen kontrolliert werden, hält der Ingenieur für wenig wahrscheinlich. Für die unbemannte Schifffahrt müssten aber nicht nur die Schiffe selbst, sondern auch die Häfen mit entsprechender Technik ausgestattet werden. Für das automatische An- und Ablegen wären etwa Lasersysteme zur Abstandsmessung und Elektromagnetsysteme für das Verankern der Schiffe nötig. „Knapp 5000 Häfen auf der Welt müssten solche Systeme kaufen“, sagt Bertram. Ob der Einsatz von ferngesteuerten oder autonom fahrenden Schiffen auch ökonomisch Sinn machen wird, ist umstritten. Laurinen sieht in der Kostenreduktion einen wesentlichen Vorteil. Diese entsteht, indem die Crews verkleinert werden oder schließlich ganz wegfallen. Unbemannte Schiffe bräuchten kein Deckhaus mehr für die Mannschaft und könnten ausschließlich auf die Technik ausgerichtet werden. Das würde sie windschnittiger und leichter machen und dadurch den Verbrauch von Treibstoff senken. „Unbemannte Frachtschiffe, die keine zeitkritische Ladung haben, könnte man sehr langsam fahren lassen. Das würde Treibstoff und damit Kosten sparen“, sagt Bertram. Reeder Gerd Wessels geht jedoch davon aus, dass sich die neuen Technologien nur für Reedereien lohnen werden, die hochwertige Ladungen transportieren. „Sonst sind die Amortisierungsphasen einfach zu lang.“ Außerdem seien bereits heute die Datenvolumina, die von den Schiffen an die Reedereien übertragen würden, enorm. „Die Kosten für diese Datenmengen sind für uns sehr hoch“, sagt Wessels. Skeptisch ist der Reeder auch, ob die neuen Systeme sicher genug sein werden. So sei etwa die Sensorik auf den Schiffen störanfällig und funktioniere häufig nicht zu 100 Prozent. Sie bedürfe einer Kontrolle durch den Menschen. Dabei sind laut Bertram 80 Prozent aller Schiffsunfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen. Automatisierung könnte seiner Ansicht nach die Schifffahrt sicherer machen. „Es wird dann weniger dumme Entscheidungen durch Übermüdung oder Überreaktion geben.“ Damit irgendwann tatsächlich ferngesteuerte oder autonome Schiffe über die Weltmeere fahren, brauche es vor allem das Vertrauen in den „Captain Computer“, sagt Bertram. „Das baut sich aber nicht innerhalb eines Jahres auf, sondern braucht längere Zeit.“ Nötig dafür seien ein gesellschaftlicher Diskurs und positive Erfahrungen mit der Automatisierung. So sei eine Sprinkleranlage ein System mit extrem hoher Autonomie. „Darüber regt sich kein Seemann mehr auf, weil er weiß, dass es ihm möglicherweise das Leben retten kann.“
Almut Hülsmeyer
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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne