Maersk+ (MSC) have signed a 10 year Vessel Sharing Agreement (VSA)

http://www.computerworld.ch/news/it-branche/artikel/maersk-setzt-auf-riverbed-71651/

Maersk setzt auf Riverbed

Die weltweit grösste Containerschiff-Reederei Maersk Line setzt für die nächsten fünf Jahre auf die Lösung SteelCentral von Riverbed. Maersk will damit in der Schifffahrtsbranche eine digitale Führungsrolle übernehmen.

» Von Fabian Vogt , 26.01.2017 17:18.

Die weltweit grösste Containerschiff-Reederei, Maersk Line, setzt für die nächsten fünf Jahre auf die Lösung SteelCentral von Riverbed. Maersk Line will damit in der Schifffahrtsbranche eine digitale Führungsrolle übernehmen. «Riverbed SteelCentral hilft uns reaktionsschnell zu sein, spornt uns an, die Initiative zu ergreifen, und lässt uns zukünftige Entwicklungen besser vorhersagen, wodurch wir Vorkehrungen treffen können», sagt Andy Laurence, Head of Production Services und damit für die IT-Infrastruktur von Maersk Line verantwortlich. «Diese Vorteile haben wir dadurch, dass wir nun mit einer einzigen Lösung Überblick über alle Netzwerke, Anwendungen und Endnutzer gewinnen. Wir haben nach einer Lösung gesucht, die uns ausreichend Transparenz verschafft, um Schwachstellen in unserer Infrastruktur erkennen und schnell beseitigen zu können.»
Ein Riese wird aufgespalten
Kopenhagen Copyright Gcaptain
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Maersk Triple-E’s under construction at the DSME shipyard in 2014. File photo: Lappino
By Mike Wackett (The Loadstar) – Maersk Line’s 11 second generation Triple-E class vessels, due to be delivered from April next year through to May 2018, could become the first containerships to break the 20,000 teu barrier, according to Alphaliner. From images taken of the Madrid Maersk at the DSME yard in Okpo, South Korea, the consultant believes the ultra-large vessels could have a “notably higher capacity” than the official 19,630 teu capacity rating. “First images from the shipyard suggest that Maersk Line has extensively modified the design of the ships to further increase container intake,” said Alphaliner. Alphaliner said the main change from the original design was moving the bridge two bays forward and the engine room and funnel section one bay aft. Thus, the container intake is increased under deck as well as on deck, due to improved visibility from the bridge. One principal difference from their 18,340 teu Triple-E predecessors is that the new ships sit deeper in the water, by 50 cm, to 16.5 metres, raising the deadweight to 206,000 tons, from the previous 194,500, and enabling an extra tier of containers to be stowed on deck from 11 to 12. Furthermore the engines are lighter, improving deadweight limitations, having been downsized from eight to seven cylinders. Otherwise, the second-generation Triple-Es will have the same dimensions as their predecessors: a length of 399 metres and a beam of 58.6 metres, which accommodates 24 bays of containers across the weather deck. The new ships will be deployed within the 2M’s Asia-Europe network and be at the front line of the battle for unit cost supremacy against the rival vessel sharing groupings of the Ocean Alliance and THE Alliance. Cost leadership continues to be a key strategic priority for Maersk Line and in its recent third-quarter results, the carrier recorded a 13.8% reduction in unit costs, on the same period of 2015, although that this was largely driven by a 20% drop in bunker costs. However, a 16% decline in Maersk Line’s average rate per teu tipped the carrier to a $116m net loss for the period, despite aggressive growth of 11% in its liftings. “Our priority has always been to have the lowest cost so we can be comfortable with weak freight rates,” said Maersk Group chief executive Soren Skou last week. Mr Skou claimed load factors on the carrier’s ships were “at record highs” which had been “driven by Hanjin” and was confident that Maersk could hang on to most of its gains. He said the carrier wanted to grow market share organically, and as a result Maersk Line would add a “little more” capacity than the market growth. Meanwhile, Alphaliner noted that both MOL (THE Alliance) and OOCL (Ocean Alliance) were scheduled to receive 20,000 teu ships in the first half of 2017 – part of a massive 1.7m teu of cellular capacity that is stemmed for delivery next year. The Loadstar is fast becoming known at the highest levels of logistics and supply chain management as one of the best sources of influential analysis and commentary. Check them out at TheLoadstar.co.uk, or find them on Facebook and Twitter. Der kriselnde dänische Reederei- und Ölriese A.P. Møller-Maersk will sich aufspalten und seine Chefetage verkleinern. Das Transportgeschäft und die Energiesparte sollen künftig als eigenständige Unternehmen arbeiten, wie Maersk gestern in Kopenhagen mitteilte. Der Konzern war zuletzt wegen niedriger Frachtraten im Containertransport (Foto) sowie den niedrigen Ölpreisen arg in Bedrängnis gekommen und litt unter Gewinneinbrüchen. Maersk will das Ölgeschäft in den kommenden 24 Monaten ganz oder in Teilen abspalten. Die Transport- und Logistiksparte soll unter dem Namen Maersk erhalten bleiben. Maersk hatte unter dem Strich nur 134 Millionen US-Dollar (rund 120 Millionen Euro) im Vergleich zu knapp 1,1 Milliarden Dollar im Vorjahresquartal verdient. Bis Ende 2017 will Maersk in der Containersparte, dem größten Standbein des Unternehmens, 4000 der etwa 23 000 Stellen streichen.
dpa Copyright Norddeutsche Rundschau

Maersk wird aufgespalten

Die Containerschifffahrt (hier die „Maersk Mc-Kinney Moller“) ist künftig Bestandteil des Geschäftsfeldes Transport & Logistik. (Foto: Reuters)

  http://www.nzz.ch/wirtschaft/wirtschaftspolitik/seehandel-vor-anker-gelegt-ld.118528 Copyright NZZ    
Container-Schifffahrt in der Krise
Vor Anker gelegt
von Anja Jardine
Mit der Finanzwelt geriet 2008 auch die Handelsschifffahrt in die schwerste Krise ihrer Geschichte. Doch nicht allein die Weltwirtschaft ist schuld. Ein Grossteil des Problems ist hausgemacht.
Ruinöser Wettbewerb im Seehandel fordert immer grössere Opfer. (Bild: Lucy Nicholson / Reuters)

Ruinöser Wettbewerb im Seehandel fordert immer grössere Opfer. (Bild: Lucy Nicholson / Reuters)

Rund 80 Schiffe der koreanischen Reederei Hanjin dümpeln nach deren Grounding Ende August noch immer mit ungelöschter Ladung und ratlosen Seeleuten vor den Hafeneinfahrten rund um den Globus, da strauchelt der nächste Grossreeder. Die dänische Maersk, Nummer eins der Branche, hat angekündigt, bis Ende nächsten Jahres 4000 der 23 000 Mitarbeiter in der Containerschifffahrt zu entlassen, nachdem der Gewinn im zweiten Quartal 2016 von 1,1 Mrd. $ im Vorjahreszeitraum auf 134 Mio. $ eingebrochen ist.

Gemeinsam mit dem Rivalen

Acht Jahre dauert die Krise in der Handelsschifffahrt nun schon. Reedereien suchen Zuflucht in wechselnden Bündnissen mit ihren Rivalen: Maersk hat sich mit der Schweizer MSC zur Allianz M2 zusammengetan, Hapag Lloyd kooperiert unter dem Namen The Alliance mit fünf Reedereien aus Asien. Und es gibt viele mehr. Die Idee ist die, bestimmte Strecken gemeinsam zu bedienen und dadurch Kosten zu senken, statt halbleere Frachter über die Ozeane zu schicken. Bekam ein Reeder in den Jahren bis 2008 etwa 27 000 $ am Tag für sein Schiff (mit Spitzen von 43 000 $ am Tag), liegt die Charterrate laut Branchendienst Clarksons Research im August 2016 bei 9000 $ am Tag. «Das reicht nicht einmal mehr, um Betriebskosten und Kapitaldienst zu decken», sagt Ralf Nagel vom Verband Deutscher Reeder.

Immer mehr Schiffe werden stillgelegt: Auflieger nennt man diese Schiffe, sie machen mittlerweile 5% der weltweiten Flotte an Containerschiffen aus. Ist ein Schiff «warm aufgelegt», bleibt die Mannschaft an Bord, und das Schiff kann jederzeit in die Dienste eingefädelt werden. Wird es «kalt aufgelegt», ist es auf absehbare Zeit entbehrlich. Im schlimmsten Fall wird es übergangslos verschrottet, auch das kommt immer häufiger vor. Wurden Schiffe früher nach 25 Jahren verschrottet, werden sie heute manchmal bereits nach 10 Jahren abgewrackt.

Blutkreislauf des Welthandels

Seehandel gilt als Blutkreisbahn der Weltwirtschaft; 90% des internationalen Warenverkehrs werden laut der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation IMO auf dem Seeweg abgewickelt. Und was immer auf der Welt geschieht, spiegelt sich auf den Weltmeeren. Und im Schiffbau. «Als China 2001 der WTO beitrat, plötzlich die ganze Welt mit seinen Produkten beglückte und im Gegenzug Unmengen an Rohstoffen benötigte, wurden die Seewege zwischen Asien und Europa zu Rennstrecken», sagt Reinhard Lüken vom Verband für Schiffbau und Meerestechnik. Die Charterraten kletterten auf nie gekannte Höhen. Immer mehr und immer grössere Frachter wurden gebraucht: Tanker für Öl und Flüssiggas, Erztransporter und vor allem Containerschiffe.

Hinzu kam, dass in dieser Zeit die Schiffbaukapazitäten im Reich der Mitte explodierten. Wie Japan in den 1980er Jahren und Korea in den 1990er Jahren hatte die chinesische Regierung den Schiffbau zu einer Schlüsselindustrie seiner Industrialisierung gewählt und erklärt, bis 2015 zur Schiffbaunation Nummer eins auf der Welt zu werden. Nicht einmal die Koreaner hätten geglaubt, dass es den Chinesen gelingen würde, ihnen den Rang dermassen schnell streitig zu machen, sagt Lüken, doch China erreichte sein Ziel bereits 2010. «Werften schossen wie Pilze aus dem Boden. Und die Reeder bestellten Schiffe wie verrückt.»

Im August 2006 standen laut Clarksons Aufträge für mehr als 5000 Schiffe für 264 Mrd. $ in den Büchern der Werften weltweit. Die meisten Bestellungen kamen von deutschen Reedern: 963 Schiffe verschiedener Schiffstypen für 33 Mrd. $. Containergiganten wurden gleich in Serie bestellt, acht Schiffe auf einmal waren nicht unüblich. So etwas hatte es noch nie gegeben. «Als wir die globalen Auftragseingänge sahen, trat uns der kalte Angstschweiss auf die Stirn», sagt Lüken. Das konnte nicht gutgehen.» Doch alle Warnrufe blieben unerhört. Jeder wollte ein Stück vom Kuchen. Deswegen sei die Krise heute auch hausgemacht.

Die Reeder sehen das anders: «Den Bestellungen stand eine tatsächliche Nachfrage nach Schiffsraum gegenüber», sagt Ralf Nagel. Hinzu komme, dass Kapital damals sehr leicht zu bekommen war. Tatsächlich steckten Anfang des Jahrtausends nicht nur Banken, sondern auch private Anleger ihr Vermögen in steuerlich begünstigte Schiffsfonds, die bis zu 10% Rendite versprachen. Dabei handelt es sich um geschlossene Fonds, die mit dem eingesammelten Geld in der Regel ein Seeschiff kaufen oder bauen, um es an Linienreeder zu vermieten. Die Anleger sind Anteilseigner und tragen das volle unternehmerische Risiko.

Seit Beginn der Krise 2008 haben etwa 550 dieser Fondsschiffe Insolvenz angemeldet und wurden durch Notverkäufe abgewickelt, wie das Fachbüro Dobert und Partner berechnet hat. Und der Konsolidierungsprozess ist noch lange nicht abgeschlossen.

Auch die deutschen Banken, traditionell gross in der Schiffsfinanzierung, haben sich die Finger verbrannt. Sie waren in dem Hype vor 2008 mit 100 Mrd. € involviert. Führende Institute wie die Commerzbank haben sich mittlerweile aus dem Geschäft zurückgezogen, auch die Royal Bank of Scotland machte die Sparte dicht. Zumal zurzeit kaum Schiffe gebaut werden.

«Die Baudocks in China, Japan und Korea sind leer», sagt Lüken. Was dort zurzeit geschehe, übertreffe alles, was der krisengeschüttelte Schiffbau bisher erlebt habe. «Die Industrie kollabiert.» Im ersten Halbjahr 2016 liegt das Ergebnis noch unter dem von 2009, als nach Lehman alles storniert wurde, was storniert werden konnte.

Von Staat gestützt

Schifffahrt im perfekten Sturm
Ein Ende der Konsolidierung in der Branche ist nicht in Sicht
Hamburg Copyright Norddeutsche Rundschau
Hohe Verluste, steigende Risiken und Insolvenzen werden weiterhin das Bild in der internationalen Schifffahrt bestimmen. Zu diesem Ergebnis kommt eine Branchenanalyse des weltweit führenden Kreditversicherers Euler Hermes. Zwischen Januar und Mai 2016 seien die Insolvenzen in der Branche im Vergleich zum Vorjahr um mehr als zehn Prozent gestiegen. Ein Ende der Konsolidierung sei nicht in Sicht. „Die Branche leidet weiterhin an Überkapazitäten, Fracht- und Charterraten sind auf einem Rekordtief bei einem gleichzeitig schwächelnden Welthandel“, erklärte der Chefvolkswirt von Euler Hermes, Ludovic Subran. „Die Containerschifffahrt ist mit ihrer größten Krise konfrontiert.“ Der Wert des Welthandels werde im laufenden Jahr – in US-Dollar gerechnet – um zwei Prozent schrumpfen, nach einem Rückgang um zehn Prozent im Vorjahr. Gleichzeitig werden noch Riesen-Containerschiffe ausgeliefert, die zu den Boomzeiten der Branche bestellt wurden und die Überkapazitäten vergrößern. „Das ist schon fast ein perfekter Sturm“, sagte Ron van het Hof, der Chef von Euler Hermes in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Trotz aller Allianzen, Fusionen und Bemühungen um niedrige Kosten würden einige Reedereien erhebliche Verluste schreiben. „Das geht bei einigen an die Substanz, vor allem, wenn über den langen Zeitraum der anhaltenden Krise die Puffer bereits aufgebraucht sind“, sagte Subran. Zuletzt hatte die deutsche Reederei Hapag-Lloyd den arabischen Konkurrenten UASC übernommen, die koreanische Reederei Hanjin Shipping musste Insolvenz anmelden. Seitdem treiben mehr als 70 Containerriesen auf dem Meer herum und können nicht anlegen. Die Reederei befürchtet, die Schiffe könnten von den Gläubigern beschlagnahmt werden. Die Häfen wiederum haben Sorge, dass niemand die Liege- und Entladegebühren bezahlt. Von der Hanjin-Pleite sind auch deutsche Charterreeder betroffen, die ihre Schiffe an Hanjin verchartert haben. Derzeit würden kaum noch neue Schiffe bestellt. „Das bringt zwar die Werften in Alarmbereitschaft, lässt aber hoffen, dass Kapazitäten und Welthandel in den kommenden Jahren zumindest wieder in den Gleichschritt kommen“, sagte van het Hof. Bis dahin werde der eine oder andere Schiffbruch erleiden.
dpa/sh:z

In Korea haben die drei Grosswerften Daewoo, Hyundai und Samsung nur zehn Prozent der kalkulierten Aufträge akquiriert. Im ersten Quartal wurden gerade mal acht Schiffe bestellt; im Vorjahreszeitraum waren es noch 68, wobei schon diese Zahl nicht die reelle Nachfrage spiegele, sagt Lüken. «Reeder haben auf Vorrat noch ein paar Schiffe geordert, bevor neue Emissionswerte für Stickoxide in Kraft treten sollten, was zu höheren Baukosten führen wird.»

Die koreanischen Werften sind ausnahmslos hoch verschuldet und müssen der Regierung, die früher sämtliche Verluste durch die Korea Development Bank ausglich, Restrukturierungspläne vorlegen. Andernfalls droht die Insolvenz. Bis 2018 sollen die Kapazitäten um ein Fünftel reduziert und knapp ein Drittel der Arbeiter entlassen werden, etwa 16 000 Menschen.

In China sieht es ähnlich aus, auch wenn keine offiziellen Zahlen vorliegen. Die schätzungsweise 900 Werften des Landes, von denen ein Grossteil vom Staat gestützt wird, holten im ersten Halbjahr 2016 nur ein Viertel der Aufträge rein, die sie während dieses Zeitraums im Vorjahr bekamen. Seit 2010 haben laut einer Studie von JP Morgan Chase & Co rund 140 Werften in China Konkurs angemeldet.

Gleiche Spielregeln für alle

Was das zu bedeuten hat, weiss der Schiffbauer in Europa nur zu gut. «Nicht einmal solange du an einem Pott baust, kannst du sicher sein, dass du Arbeit hast», heisst es an der Küste. Von 120 000 Werftarbeitern 1975 in Westdeutschland sind heute in Ost und West noch 16 000 übrig. In den Nachbarländern sieht es ähnlich aus. Personalintensiver Serienbau ist in Europa seit den 1980er Jahren vorbei, wobei die Schiffbauer keinen einzigen Standort kampflos aufgeben haben.

Sie sind ein eigentümliches Völkchen. Obwohl es ihr Produkt ist, das am Anfang aller Globalisierung steht, hängen sie an ihrer Werft wie der Bauer an seiner Scholle. Wer schon einmal einen Schiffbauer beim Stapellauf beobachtet hat, begreift, was Corporate Identity bedeutet. Mehr Identifizierung geht nicht. Noch heute treffen sich zum Beispiel die ehemaligen Werker der Bremer Grosswerft AG Weser regelmässig – 33 Jahre nach der Insolvenz. An den traditionellen Werftstandorten prägte ein Schiff, das neun Monate auf Helge lag, nicht nur das Stadtbild.

Kreuzfahrtschiffe als Ausweg

Europäische Schiffbauer, die Gelegenheit hatten, die neuen Mitbewerber in Korea oder China zu besuchen, ahnten schnell, dass man es hier eher mit einer Naturgewalt zu tun hatte als mit einem Konkurrenten. «Allein die schiere Grösse!», sagt Jürgen Kräplin, Betriebsrat aus dem deutschen Stralsund. Er war in den 1990er Jahren nach Korea gereist. «28 000 Arbeiter auf einer Werft, endlose Kaimauern, Dutzende von Schiffen in allen Fertigungsstufen, sogar eine eigene Universität auf dem Gelände, die Ingenieure am Fliessband produziert wie die Werft Schiffe. – Was wollte man dem entgegenhalten?»

Die Europäer haben eine Antwort gefunden: komplizierte Schiffe. Hochkomplexe Einzelanfertigungen. Ihre Rechnung ist aufgegangen. Die Nachfrage nach Kreuzfahrtschiffen und Luxusyachten boomt. Der Bau hochseegängiger Passagierschiffe – das einzige Segment, das 2016 Zuwachsraten verzeichnet – ist in Europa beheimatet. Noch. In ihrem aktuellen Fünf-Jahres-Plan haben die Chinesen ein neues Ziel formuliert: Sie wollen eine Nation werden, die Kreuzfahrtschiffe baut. «Bleibt nur zu hoffen, dass es uns bald gelingt, auch in der Seewirtschaft globale Handelsregeln zu etablieren» sagt Lüken.

22. September 2016 | von Jan Peter Naumann
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Ein Riese wird aufgespalten
Kopenhagen
Der kriselnde dänische Reederei- und Ölriese A.P. Møller-Maersk will sich aufspalten und seine Chefetage verkleinern. Das Transportgeschäft und die Energiesparte sollen künftig als eigenständige Unternehmen arbeiten, wie Maersk gestern in Kopenhagen mitteilte. Der Konzern war zuletzt wegen niedriger Frachtraten im Containertransport (Foto) sowie den niedrigen Ölpreisen arg in Bedrängnis gekommen und litt unter Gewinneinbrüchen. Maersk will das Ölgeschäft in den kommenden 24 Monaten ganz oder in Teilen abspalten. Die Transport- und Logistiksparte soll unter dem Namen Maersk erhalten bleiben. Maersk hatte unter dem Strich nur 134 Millionen US-Dollar (rund 120 Millionen Euro) im Vergleich zu knapp 1,1 Milliarden Dollar im Vorjahresquartal verdient. Bis Ende 2017 will Maersk in der Containersparte, dem größten Standbein des Unternehmens, 4000 der etwa 23 000 Stellen streichen.
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Empfehlung
Die in den Geschäftsfeldern Schifffahrt, Energie und Terminalbetrieb tätige dänische A.P. Møller-Mærsk Group steht vor einer Aufspaltung. Wie am Donnerstag bekanntwurde, werden die Unternehmensteile APM Terminals, Maersk Line, Svitzer, Maersk Container Industry und Damco künftig im neuen Geschäftsbereich Transport & Logistik zusammengefasst, während Maersk Oil, Maersk Drilling, Maersk Tankers und Maersk Supply Service die neue Energiesparte bilden. Zugleich gibt es in diesem Zusammenhang auch personelle Veränderungen, die in den kommenden Wochen in Kraft treten. Einige Spitzenmanager müssen gehen oder werden auf neue Positionen versetzt. Dass der Multikonzern gewaltig umgekrempelt werden würde, hatte sich schon im Juni angedeutet. Der Aufsichtsrat unter dem Vorsitz von Michael Pram Rasmussen hatte das Gruppenmanagement beauftragt, die strategischen und strukturellen Möglichkeiten der Maersk-Gruppe hinsichtlich Wachstumssteigerungen, einer größeren Wandlungsfähigkeit und der langfristigen Verbesserung des Unternehmenswertes zu untersuchen. Hintergrund für die Überlegungen dürfte gewesen sein, dass nach der Containerschifffahrt nun auch das Ölgeschäft, welches viele Jahre einträglich war, inzwischen auch nicht mehr so gut läuft. „Die Wirtschaftsbereiche, in denen wir tätig sind, unterscheidensich deutlich voneinander und sind mit verschiedenen Wettbewerbsbedingungen konfrontiert“, sagt Pram Rasmussen. Durch die Aufspaltung der Gruppe und Neugliederung in die Geschäftsbereiche Transport & Logistik sowie Energie werde eine bessere Marktfokussierung erreicht. „Wir verbessern damit die strategische Flexibilität durch Synergieeffekte zwischen den Geschäftsfeldern im Transport- und Logistiksektor.“ Das Management sieht die besten Entwicklungschancen für den Bereich A.P. Møller-Maersk in einem integrierten Transport- und Logistikunternehmen. Die in den Segmenten Containertransport, Hafendienste, Supply Chain Management und Spedition vorhandene Kompetenz soll künftig dazu dienen, neue Produkte zu entwickeln, die Digitalisierung voranzubringen und individuelle Kundenlösungen anbieten zu können. Für das Ölgeschäft und damit verbundene Aktivitäten gelten andere Bedingungen. Das Management favorisiert als Lösung die Ausgliederung von Unternehmensteilen. Dies könne entweder individuell oder in Kombination mit A.P. Møller-Maersk in der Gestalt von Joint Ventures, Fusionen oder Börsengängen geschehen. Als Zeitrahmen nennt das Unternehmen 24 Monate. Die strukturellen Änderungen gehen auch am Management nicht spurlos vorüber. Søren Skou bleibt CEO von Maersk Line und Group President, Claus V. Hemmingsen führt als Group Vice President vom 1. Oktober an Maersk Energy. Das Unternehmen verlassen werden CFO Trond Westlie, Jakob Thomasen (Maersk Oil) und Kim Fejfer. Der CEO von APM Terminals wird nach Unternehmensangaben am 1. Oktober aus dem Management ausscheiden und am 1. November die Gruppe verlassen. Mit Morten Engelstoft, derzeit noch Chef von APM Shipping Services und Maersk Tankers, steht Fejfers Nachfolger schon fest
 

Watch: Aboard One of the Biggest Container Ships in the World – Mary Maersk

Copyright marine insight

Konjunktur

Maersk durch Containersparte im Aufwind

Mittwoch, 12. November 2014

Die Containerschifffahrt hat dem dänischen Reederei- und Ölkonzern A.P. Moeller-Maersk im dritten Quartal höhere Gewinne beschert.

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Kostenreduktionen und anziehende Frachtraten haben Maersk ein gutes Ergebnis beschert (Foto: )

Unter dem Strich verdiente der weltgrößte Schifffahrtskonzern knapp 1,5 Milliarden US-Dollar (rund 1,2 Milliarden Euro) und damit 300 Millionen Dollar mehr als im Vorjahreszeitraum. Beim Umsatz legte Maersk im dritten Quartal leicht auf 12,2 Milliarden Dollar (Vorjahresquartal: knapp 12,1 Milliarden Dollar) zu. Die Reedereisparte steigerte dabei ihren Gewinnbeitrag um knapp ein Viertel auf 685 Millionen Dollar. pk Mehr im THB
In the chess match that has global powers looking for new ways to move goods around the world, the container ship Mary Maersk and nine other sister ships are the biggest pieces.
Checkout the video about the life aboard the biggest container ship in the world:

Aboard One of the Biggest Container Ships in the World | The New York Times

OOCL-Verkehre

8,2 Prozent mehr Container an Bord

Mittwoch, 29. Oktober 2014
Der Mengenzuwachs der Orient Overseas Container Line (OOCL) aus Hongkong dauert auch nach den ersten neun Monaten des laufenden Jahres an. Das Aufkommen verbesserte sich um 8,4 Prozent auf 4,22 Millionen TEU. Im dritten Quartal betrug der Zuwachs den weiteren Angaben zufolge jedoch nur 5,3 Prozent. jpn/FBi
http://worldmaritimenews.com/archives/140341/video-thames-makes-room-for-largest-ship-ever/
http://worldmaritimenews.com/archives/141161/drewry-carriers-urged-for-transparency-on-low-sulphur-surcharges/

Drewry: Carriers Urged for Transparency on Low-Sulphur Surcharges

Drewry Carriers Urged for Transparency on Sulphur Surcharges

 Cppyright worl maritime news  full article pls use the above link

Carriers will need to provide transparent cost calculations to exporters and importers to justify the cost surcharges which they have announced from January 2015, according to Drewry Shipping Consultants. Carriers do face additional costs to meet the tighter pollution rules Drewry says, but may have a difficult task convincing big shippers to pay a separate low-sulphur surcharge.

http://www.verkehrsrundschau.de/containerschifffahrt-asien-europa-frachtraten-fallen-um-4-5-prozent-1556736.html
Copyright verkehrsrundschau

20.10.2014Transport + Logistik │ Ausland

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Containerschifffahrt: Asien-Europa-Frachtraten fallen um 4,5 Prozent

Laut Shanghai Containerised Freight Index (SCFI) gingen die Raten in der 42. Kalenderwoche auf rund 553 Euro pro TEU zurück.
Hamburg Süd Containerschiff
Die Raten für Containertransporte zwischen Asien und Europa sind wieder auf dem Sinkflug
Foto: Hamburg Süd Copyright
Schanghai. Die Frachtraten für Containertransporte von Asien nach Europa sind laut des Shanghai Containerised Freight Index (SCFI) in der 42. Kalenderwoche um rund 4,5 Prozent auf 705 US-Dollar (553 Euro) pro TEU (20-Fuß-Standardcontainer) gefallen. Auf den Asien-Mittelmeer-Linien sanken die Raten um 6,6 Prozent auf 757 Euro pro TEU. Zur US-Westküste stiegen die Frachtraten um 13,1 Prozent auf 1677 Euro pro FEU (40-Fuß-Standardcontainer). Auf den Verbindungen zur US-amerikanischen Ostküste nahmen die Raten um 2,5 Prozent auf 3250 Euro pro FEU zu. Der gesamte SCF-Index für alle Handelslinien expandierte um 5,7 Prozent auf 962,72 Punkte. Der Index reflektiert die Veränderungen der Tagesfrachtraten im Transportmarkt für Exportcontainer in Schanghai. Für den SCFI werden Frachtraten und Zuschläge aus 15 unterschiedlichen Routen gewichtet und daraus der Durchschnitt gebildet. (rup)
Copyright World maritime news

VIDEO: Thames Makes Room for Largest Ship Ever

Thames Makes Room for Largest Ship Ever
The largest ship ever to enter the Thames arrived at DP World London Gateway on 19th October 2014 in the early hours of the morning. The 397-metre-long, 56-metre-wide Edith Maersk has a draught of 16 metres and can carry up to 15,500 standard containers. Edith Maersk was built by the Odense Steel Shipyard, Denmark and was handed over to the A.P. Moller – Maersk Group on Saturday 3 November 2007.   Edith Maersk and her sister ship Emma Maersk are one of the world’s largest cargo ships. World Maritime News Staff; Image: Maersk  

TSA Introducing Intermodal Door Delivery Charge

TSA Members Introduces Intermodal Door Delivery Charge

Most member lines in the Transpacific Stabilization Agreement (TSA) are moving forward individually with charges of USD 100 per 40-foot container (FEU), and USD 90 per 20ft container, effective on or around November 15, 2014, but by no later than December 1, TSA said.

“Congested U.S. port terminals, harbor and over-the-road truck and driver shortages, slower trains and longer rail terminal dwell times due to increased domestic rates have not only disrupted service but also driven intermodal rates and cargo handling costs up sharply. Asia-U.S. container lines, still heavily reliant on intermodal service, have now been forced to respond with intermodal door delivery charges to recover those costs,” TSA members explained. The charges apply to all cargo moving under intermodal store-door delivery through rates from Asia to the U.S. TSA executive administrator Brian Conrad noted that congestion and associated costs are the result of a convergence of factors, among them equipment interchange issues, railcar shortages, freight backup at intermodal terminals and a shift of intermodal cargo to more costly pure truck moves. “These are systemic issues that will get resolved over time, but in the midst of the peak season and with demand still strong, we don’t have time,” he said. “Carriers are doing their best given the service and infrastructure constraints we see across the supply chain. For now, as we all work on solutions, the key is cost recovery.” Press Release
http://worldmaritimenews.com/archives/139733/esc-secretary-calls-for-liberalization-of-europes-market/
http://worldmaritimenews.com/archives/139634/slow-economic-recovery-affecting-shipping/
http://gcaptain.com/asia-europe-freight-rates-fall-10-percent-hit-year-low/
http://www.wsj.de/nachrichten/SB11035627169406564433404580203772374393274

Slow Economic Recovery Affecting Shipping

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Illustration

The global shipping demand remains subdued by slow economic activity, according to BIMCO, as the International Monetary Fund (IMF) lowers the outlook for 2014 amid lower growth than expected.

The IMF data forecasts world growth to come in at 3.3%; down 0.1 points from its previous estimate in July. The IMF has also lowered its growth estimation for 2015 from 4.0% in July to 3.8% now. The lower forecasts stem from lower level of global investments, which in the long run will curb higher growth in the near future. The IMF also warned of increased downside risks, in the main that the financial markets have been overly optimistic about the future and the fact that tensions are still brewing in the Middle East and between Russia and Ukraine. According to IMF,  the economic recovery is becoming more country-specific, driving the need for more country-specific reforms. The battle is against high debt and unemployment leftover from the crisis, as well as a low growth in future. “The pace of global recovery has disappointed in recent years”, the IMF said, noting that since 2010 it had been consistently forced to revise down its forecasts. “With weaker-than-expected global growth for the first half of 2014 and increased downside risks, the projected pickup in growth may again fail to materialise or fall short of expectation.”
Press Release, October 15, 2014; Image: World Shipping Council

ESC Secretary Calls for Liberalization of Europe’s Market

Copyright world maritme news  
ESC Secretary Calls for Liberalization of Europe's Market1

The newly appointed Secretary General of the European Shippers’ Council (ESC), Nik Delmeire, called the new European Commission to reduce existing trade barriers in the European Union at ESC’s general assembly meeting held in Brussels on Monday, October 13th.

Delmeire’s said his main goal was to put shippers, who are at the heart of the European supply chain, also at the heart of policy making. To underline this vision, Delmeire made the case for reducing both emissions and trade barriers in order to increase the competitive edge of European trade and industry. Delmeire said that Green Freight Europe (GFE), industry driven program to support companies in improving the environmental performances of freight transport in Europe, can move European industries toward CO2 neutral freight transport by 2050. ESC Secretary Calls for Liberalization of Europe's Market ‘A key success will be that the industry demonstrates that it has a plan to deliver this and there is an organization to drive it’, Delmeire stated. ‘Europe can only realize CO2 neutral freight transport if we provide a reporting platform that enables companies to report data in a standardized way and benchmark it in order to stimulate improvements. And there is such a platform, so let’s use it.’ Delmeire added that it is essential that the new European Commission of President Jean-Claude Juncker eliminates red tape within the Union. The ESC said it wants to see one single European transport market providing the freedom of choice for businesses that contract transport services – which is still not the case. Also, the European guideline for weights and measures should permit goods vehicles of 44 tons for international transport. The ESC also wants a joint European reporting center set up for governments and the business community for complaints about the supervision and differences in interpretation of European legislation. ‘If shippers can green Europe’s industries, the Commission can liberalize Europe’s market.’ The ESC will present its plans to new EU Commissioners Šefčovič and Timmermans. Press Release, October 15, 2014; Image: wsc

http://gcaptain.com/asia-europe-freight-rates-fall-10-percent-hit-year-low/
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maersk container shipping reuters logoCOPENHAGEN, Oct 10 (Reuters) – Shipping freight rates for transporting containers from ports in Asia to Northern Europe fell 10.2 percent to $738 per 20-foot container (TEU) in the week ended on Friday, one source with access to data from the Shanghai Containerized Freight Index told Reuters. It was the fourth consecutive week of falling freight rates on the world’s busiest route and it is the lowest level since Oct 25 last year. Container freight rates have so far increased in 11 weeks this year but fallen in 29 weeks. Average rates for 2014 are $1,225 per TEU compared with $1,090 last year. The comprehensive index fell 2.6 percent to $911.03 per TEU. Maersk Line, the global market leader with nearly 600 container vessels and part of Danish oil and shipping group A.P. Moller-Maersk, was one of the few container shipping companies to make a profit last year. The Danish shipping company controls around one fifth of all transported containers from Asia to Europe. (Reporting by Ole Mikkelsen; editing by Sabina Zawadzki) (c) 2014 Thomson Reuters, All Rights Reserved
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Unternehmen

Grünes Licht für Container-Allianz von Maersk und MSC

 
Donnerstag, 9. Oktober 2014, 13:00 Uhr

Bloomberg News

Die beiden Großreedereien Maersk Line und Mediterranean Shipping (MSC) haben von den Regulierern grünes Licht für ihre geplante Mega-Allianz erhalten. Die US-Behörde Federal Maritime Commission (FMC) habe die Kooperation genehmigt, sagte eine informierte Person. Die als 2M bezeichnete Allianz der beiden weltgrößten Reedereien soll rund ein Drittel der weltweiten Fracht auf den meist genutzten Handelsrouten transportieren.

“Vier der FMC-Kommissare haben der Allianz zugestimmt, einer dagegen”, sagte der Informant.

Zuvor hatte sich bereits William Doyle, einer der fünf Kommissare der US-Seefahrtsbehörde FMC, zuversichtlich gezeigt. Er sei dafür, das Vorhaben nicht weiter zu verzögern. Maersk Line und MSC hätten seine Fragen in den vergangenen 45 Tagen, in dem der Deal von der Behörde geprüft wurde, vollumfänglich beantwortet. Doyle hatte im September noch gesagt, dass die FMC wohl weitere 45 Tage benötigen werde, um eine Entscheidung zu treffen.

Durch die 2M-Allianz dürften die beiden Unternehmen ihre Betriebskosten insgesamt um 1 Milliarde US-Dollar jährlich senken. Zudem setzen sie darauf, das sich kleinere Rivalen von wichtigen Verkehrsrouten zurückziehen, was letztlich auch die Frachtraten stützen sollte.

Maersk Line teilte mit, dass man bisher keine Kenntnis über eine Entscheidung habe. Beide Firmen waren für einen weiteren Kommentar zunächst nicht zu erreichen.

Zwei große Allianzen treten gegeneinander an

Maersk Line, eine Tochter des dänischen Konzerns A.P. Moeller Maersk, und die in Genf ansässige MSC müssen das Vorhaben bei den europäischen und chinesischen Behörden lediglich einreichen. Nur die FMC muss die Allianz förmlich genehmigen.

Im Juni hatten chinesische Behörden die Schifffahrtsbranche überrascht, als sie eine ähnliche, aber größere Reederei-Allianz zwischen Maersk, MSC und der französischen CMA CGM platzen ließen. Dieses sogenannte P3-Netzwerk hatte zuvor von der US-Behörde grünes Licht erhalten.

CMA CGM hatte daraufhin im September eine strategische Allianz mit China Shipping Container Lines 601866.SH -0,32% (CSCL) und United Arab Shipping (UASC) angekündigt. Die neue Allianz soll unter dem Namen “Ocean Three” firmieren.

Sollte Ocean Three von der FMC genehmigt werden, würde die Allianz etwa 20 Prozent des Frachtaufkommens zwischen Asien und Europa abwickeln sowie 13 Prozent des Pazifikverkehrs und 7 Prozent der Atlantikfracht. Im Vergleich dazu würde die 2M-Allianz im Geschäft von Asien nach Europa einen Anteil von 35 Prozent kontrollieren. Bei den Trans-Pazifik-Routen werden es früheren Schätzungen zufolge 15 Prozent und beim Atlantikgeschäft 37 Prozent sein.

Kleine Anbieter sollen vom Markt gedrängt werden

Die deutschen Reedereien haben sich in den vergangenen Monaten ebenfalls mit Konkurrenten verbündet oder zugekauft. Hamburg Süd kooperiert neuerdings weltweit mit der United Arab Shipping Company (UASC). Zunächst sollen Containerstellplätze ausgetauscht werden, später soll die Allianz auch auf Schiffe ausdehnt werden. Kurz zuvor hatte die zur Oetker-Gruppe gehörende Reederei die Containerliniendienste der chilenischen Compañía Chilena de Navegación Interoceánica INTEROCEA.SN +1,89% (CCNI) übernommen.

Der Lokalrivale von Hamburg Süd, die ebenfalls in Hamburg ansässige Hapag-Lloyd, schließt sich mit der Containersparte der chilenischen CSAV zusammen. Auch untereinander hatten Hamburg-Süd und Hapag-Lloyd schon Gespräche geführt, die jedoch scheiterten.

Die Containerschifffahrt, die rund 95 Prozent der weltweit gefertigten Waren transportiert, leidet seit etwa zehn Jahren unter Überkapazitäten, die zu sinkenden Frachtraten geführt haben. Einige Großreeder bezeichnen diese Situation als unhaltbar. Eine Unmenge kleinerer Anbieter unterbietet regelmäßig die ohnehin schon niedrigen Raten in der Hoffnung, bis zu einer Erholung der Preise im Geschäft zu bleiben. Die großen Reedereien erhoffen sich von der Allianz 2M, dass sich kleinere Anbieter auf der Strecke Asien und Europa zurückziehen und sich die Preise stabilisieren.

http://worldmaritimenews.com/archives/137714/2m-damaging-to-world-trade-european-shippers-say/

2M Damaging to World Trade, European Shippers Say

Posted on Sep 24th, 2014 with tags , , , , , , , , , .

2m damaging to world trade

The European Shippers Council (ESC) has pulled the alarm bell about the excesses that could be caused by the Vessel Sharing Agreement (VSA) between Maersk and MSC.


In a letter sent to the US Federal Maritime Commission (FMC) last week, ESC said that the “operators might set up an extremely damaging situation to world trade.” FMC has 45 days to review the proposal and the decision is expected on October 11. Chief Executive of AP Moller-Maersk Nils Andersen told Reuters that the approval of 2M by FMC should be a formality as they had already approved P3. According to ESC, the joint actions under the VSA could effect rates, like the introduction of blanking sailings, which “can clearly be seen as market manipulation to restore freight rate if needed by playing on the supply side. “Firstly, so called 2M should not be seen as a downgrade of the P3 (and thus considered positively) but as a huge upgrade of the individual ship owner position. The gathering of the two first ship operators will create a huge player that will be in a position to have such a power that they can distort the market for the purpose of price increase,” the letter reads. ESC said that allowing these two operators to discuss and agree on some core parameters of the services can lead to a decrease of the competitive environment of the trade concerned by this agreement. 2m damaging to world trade1 “Indeed, it will lead to a decrease in the number of direct call, a decrease of service quality and surely an increase of price.” As an example ESC referred to the fact that “parties are authorized to discuss and agree on the allocation of terminal costs” (5.4 (a)), which gives them the freedom to increase relevant surcharges. According to shippers, this should be avoided. In order to avoid competition problems, ESC proposed creation of a control system held by FMC that would monitor the link between the capacity available on the trade and the freight rates as well as the creation of surcharges. “In the end, we acknowledge the objective of the agreement to « maximize operational and cost efficiencies », however, it would have been great for shippers to hear about how these efficiencies would be, partly at least, transferred to customers. Nowhere in the agreement are mentioned the customers and the possible improvement that this agreement will bring to the market. We are facing here a partnership whose only objective is to increase profit but not improve service,” ESC said. Executive officials of the two container liners have been very busy last week, paying visits to FMC in Washington and regulatory bodies in China so as to clear the air for the VSA.

The executives asked FMC to swiftly approve their joint venture in order to avoid delay of the 2M launch scheduled for January next year.

World Maritime News Staff, September 24, 2014; Image: Shipspotting
http://worldmaritimenews.com/archives/137787/maersk-line-to-spend-usd-3-billion-a-year-on-newbuildings/
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Maersk Line to Spend USD 3 Bn a Year on Newbuildings

Posted on Sep 24th, 2014 with tags , , , , , , , , .

Maersk Line to Spend USD 3 billion a Year on Newbuildings

Maersk Line plans to set aside close to USD 3 billion a year for the period 2015-2019 to finance shipbuilding projects, in an effort to further solidify its position of the shipping company with the largest operating fleet, Reuters reports.


“The current orderbook (is) not sufficient to grow with the market,” was stated during a presentation for Maersk Line’s analysts held in Copenhagen.

“Vessels will support a low cost position by being the largest possible in each trade.” 

It was not said how many ships will be added to the existing 500 strong fleet.

The presentation can be interpreted as a strong signal to the shipping industry, as well as Alphaliner consultants, who earlier this month predicted that the Swiss MSC is in a good position to take the number one spot by 2016, based on the current orderbook.

Maersk Line controls about 15% of global shipping market share, with a 20% share in transported cargo on the most frequent Asia-Europe route.

The industry has been battling overcapacity since the financial crisis because new vessels ordered before the downturn have flooded the market. This has driven rates on the main route between Asia and northern Europe to loss-making levels.

Four out of fifteen biggest shipping companies, including Maersk Line, scrambled to profit in the first six months of 2014, which is mainly attributed to the overcapacity caused by the financial crisis. The new ships ordered prior to the crisis overcrowded the market, sending the freight rates to loss-making levels.

World Maritime News Staff, September 24, 2014
Schifffahrt und Konjunktur Maersk Line ordert wieder Neubauten Freitag, 26. September 2014Nachdem bei der Vorstellung der Halbjahreszahlen beim Schifffahrtskonzern Maersk die Frage nach Neubauten noch mit Zurückhaltung beantwortet wurde, scheint es jetzt doch eine strategische Entscheidung für neue Schiffe zu geben.Die "Maersk McKinney Moeller" ist als Typschiff der Triple-E-Klasse eines der weltweit größten Schiffe (Foto: Eurogate)Nach Jahren der Zurückhaltung – Maersk Line hat letztmals 2011 neue Schiffe geordert – dürften bald wieder einige Werftenmanager einen Anruf aus der Maersk-Zentrale bekommen. Die weltgrößte Linienreederei will bald wieder Neubauten bestellen (THB 25. August 2014). Hintergrund: Um das Ziel aufrecht zu erhalten, die Kapazität entsprechend dem Marktwachstum auszuweiten, müsse Maersk Line zwischen 2017 und 2019 425 000 TEU an zusätzlicher Kapazität in den Markt bringen, sagte deren CEO Sören Skou jetzt beim Capital Markets Day des Konzerns in Kopenhagen. pkMehr im THBLesen Sie dazu auch:Opens external link in new window"JadeWeserPort hofft auf neue Asien-Linien" (thb.info vom 22. September 2014) class="hcf-notification-box">
http://worldmaritimenews.com/archives/137398/battling-for-supremacy-in-shipping-world/
 

Battling for Supremacy in Shipping World

Posted on Sep 19th, 2014 with tags , , , , , , , .

Construction of Maersk's Triple E

As the shipping industry progresses toward bigger and ever more complex ships we are seeing shipbuilding giants battling for supremacy in building a better, bigger and more advanced vessel.


The slightest upgrades in size or efficiency can bring in enormous profits or slash operational costs on a global scale. As a result, the industry will soon see an even larger container ship than Maersk’s Triple-E, as China Shipping Container Lines announces launching of the world’s largest containership. The 400-meter vessel is one meter longer than the 399-meter Triple-E and will have the capacity to carry 19,100 standard 20-foot containers, or 830 more than its rival, Bloomberg writes citing CSCL as saying. As explained by the vessel’s builder, South Korean Hyundai Heavy Industries Co.(HHI), these vessels will cut fuel usage by one fifth when compared to the common 10,000-box variety. In addition, HHI presented a new design feature for container vessels at this year’s SMM exhibition and conference in Hamburg, dubbed the “Skybench”.Battling for Supremacy in Shipping World1 According to HHI, the patented concept, aimed at increasing the box intake of large container carriers, can extend cargo capacity by 450 teu on a 23-row wide 19,000 teu ship and by 350 teu on a 20-row wide 14,000 teu vessel. The concept is said to be applicable to any large twin-island container ship. However, the proposed innovation could compensate for the capacity lost by gas-powered ships compared to heavy fuel oil (HFO-fuel) vessels, due to the large size of liquefied natural gas (LNG) tanks, Container Management quoted Hyundai as saying. As explained, the concept involves sliding the upper three decks of the accommodation block on a container ship, allowing for containers to be loaded and discharged from the otherwise unused space. The concept is showed in the video below:
World Maritime News Staff, September 19, 2014; Image:DSME
 

     

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http://www.wsj.de/nachrichten/SB10001424052970204398304580147484027663008?mg=reno64-wsjde
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Donnerstag, 11. September 2014, 12:58 Uhr

Die als "2M" bezeichnete Allianz von Maersk Line und Mediterranean Shipping würde rund ein Drittel der weltweiten Fracht auf den meist genutzten Handelsrouten transportieren. Bloomberg News

STOCKHOLM--Die beiden Großreedereien Maersk Line und Mediterranean Shipping (MSC) wollen sich am Freitag offenbar mit den US-Behörden zu Gesprächen treffen. Dabei geht es um die Sorge, dass ihre geplante Allianz verzögert werden könnte, wie mit der Sache vertraute Personen sagten.

Die als "2M" bezeichnete Allianz der beiden Unternehmen würde rund ein Drittel der weltweiten Fracht auf den meist genutzten Handelsrouten transportieren.

"Es gibt einige Bedenken, dass der für Anfang nächsten Jahres angesetzte Start verzögert werden könnte, denn einige bei der Federal Maritime Commission (FMC) sind nicht sehr begeistert von solchen Mega-Allianzen", sagte eine der Personen. "Also wollen die beiden Partner diese Bedenken frühzeitig ansprechen."

William Doyle, einer von fünf Kommissaren der US-Seefahrtsbehörde FMC, hatte dem Wall Street Journal in der vergangenen Woche gesagt, er wolle sich mit seinen chinesischen Kollegen beraten, ehe eine Entscheidung über die 2M-Allianz getroffen werde.

Maersk Line, eine Tochter des dänischen Konzerns A.P. Moeller Maersk, und die in Genf ansässige MSC hatten ihren Antrag auf Klärung Ende August bei der Behörde eingereicht. Copyright maersk

Maersk und MSC, die gemessen an der Kapazität weltgrößten Containerreedereien, senden Manager nach Washington, um die Angelegenheit mit der US-Behörde zu besprechen, wie eine weitere Person sagte.

Im Juni hatten chinesische Behörden die Schifffahrtsbranche überrascht, als sie eine ähnliche, aber größere Reederei-Allianz zwischen Maersk, MSC und der französischen CMA CGM platzen ließen. Dieses sogenannte P3-Netzwerk hatte zuvor von der US-Behörde grünes Licht erhalten.

"Ich kann nicht sehen, wie die FMC die 2M-Allianz ablehnen kann, weil sie kleiner ist als P3", sagte Lars Jensen, CEO der in Kopenhagen ansässigen Marktforschers SeaIntel Maritime Analysis. "Aber nach der Ablehnung durch die Chinesen werden diejenigen bei der FMC mehr gehört, die auf den zweiten Blick Bedenken wegen dieser Allianzen haben und 2M will reinen Tisch machen".

Durch die 2M-Allainz dürften die beiden Unternehmen hunderte Millionen von Dollar pro Jahr an Betriebskosten sparen. Copyright MSC

Die größere Allianz mit CMA CGM hätte von den amerikanischen, chinesischen und europäischen Behörden förmlich genehmigt werden müssen. Nun sagen Manager von Maersk und MSC, das Vorhaben müsse bei den europäischen und chinesischen Behörden zwar eingereicht, aber nur von der FMC förmlich genehmigt werden.

Doyle erklärte, er werde die Angelegenheit mit seinen chinesischen Kollegen bei einem Treffen der beiden Aufsichtsbehörden in Schanghai im November besprechen. Eine Genehmigung durch die FMC muss von einer Mehrheit der fünf Kommissare der US-Behörde unterstützt werden.

Die FMC steckt gerade mitten in einer 45-tägigen Prüfungsphase, die Ende August begann und innerhalb derer sie zu einem Urteil zu 2M kommen muss. Laut Doyle dürfte die Behörde für diese Entscheidung aber weitere 45 Tage benötigen.

Zuvor in dieser Woche hatte CMA CGM eine strategische Allianz mit China Shipping Container Lines 601866.SH +0,33% (CSCL) und United Arab Shipping (UASC) angekündigt. Die neue Allianz soll unter dem Namen "Ocean Three" firmieren. Eine förmliche Beantragung soll laut CMA CGM in Kürze eingereicht werden, so Doyle. Der französische Containerriese war nicht umgehend für eine Stellungnahme zu erreichen.

Sollte Ocean Three von der FMC genehmigt werden, würde die Allianz etwa 20 Prozent des Frachtaufkommens zwischen Asien und Europa abwickeln sowie 13 Prozent des Pazifikverkehrs und 7 Prozent der Atlantikfracht. Im Vergleich dazu würde die 2M-Allianz wird im Geschäft von Asien nach Europa einen Anteil von 35 Prozent kontrollieren. Bei den Trans-Pazifik-Routen werden es 15 Prozent und beim Atlantikgeschäft 37 Prozent sein.

Die Containerschifffahrt, die rund 95 Prozent der weltweit gefertigten Waren transportiert, leidet seit etwa zehn Jahren unter Überkapazitäten, die zu sinkenden Frachtraten geführt haben. Einige Großreeder bezeichnen diese Situation als unhaltbar. Eine Unmenge kleinerer Anbieter unterbietet regelmäßig die ohnehin schon niedrigen Raten in der Hoffnung, bis zu einer Erholung der Preise im Geschäft zu bleiben.

http://www.verkehrsrundschau.de/containerschifffahrt-asien-europa-tarif-erholt-sich-1546099.html
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Containerschifffahrt: Asien-Europa-Tarif erholt sich

Auf den Asien-Mittelmeer-Linien nahmen die Raten laut SCFI gewaltig um 7,9 Prozent auf 1153 Euro pro TEU zu.
Der Asien-Europa-Tarif in der Containerschifffahrt zieht wieder an Copyright Maersk
Schanghai. Der Asien-Europa-Tarif ist laut Shanghai Containerised Freight Index (SCFI) in der 36. Kalenderwoche um 4,3 Prozent auf 1129 US-Dollar (875 Euro) pro TEU gestiegen. Auf den Asien-Mittelmeer-Linien nahmen die Raten gewaltig um 7,9 Prozent auf 1153 Euro pro TEU zu. Zur US-Westküste wuchsen die Tarife um 5,8 Prozent auf 1787 Euro pro FEU. Auf den Verbindungen zur US-amerikanischen Ostküste stiegen die Raten um 6,7 Prozent auf 3595 Euro pro FEU. Der gesamte SCF-Index für alle Handelslinien expandierte um 2,4 Prozent auf 1133,85 Punkte. (rup)
Mehr zum Thema: Containerschiff, SCFI, Tarife
http://www.maritimheute.de/cma-cgm-unterzeichnet-3-abkommen-auf-den-weltweit-grosten-maritimen-fahrtgebieten-mit-china-shipping-container-lines-cscl-und-united-arab-shipping-company-uasc/
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CMA CGM unterzeichnet 3 Abkommen auf den weltweit größten maritimen Fahrtgebieten mit China Shipping Container Lines (CSCL) und United Arab Shipping Company (UASC)

CMA CGM Marco Polo CMA CGM Marco Polo
Die CMA CGM Gruppe, die drittgrößte Containerreederei der Welt, freut sich bekanntgeben zu können, dass 3 Hauptabkommen mit CSCL und UASC gezeichnet wurden.Unter dem Abkommen, mit dem Namen OCEAN THREE, werden zukünftig folgende maritime Geschäfte zwischen: Asien-Europa, Asien-Mittelmeer, Transpazifik und Asien-USA-Ostküste geführt.Diese Vereinbarungen (eine Kombination aus Schiffsaufteilungsvereinbarungen, Stellplatz-Austauschvereinbarungen und Stellplatz-Charterverträgen) wird das Angebot von CMA CGM auf den weltweit größten maritimen Märkte vervollständigen:• Asien-Europa: 4 wöchentliche Dienste, welche die 2 existierenden Dienste ergänzen werden, wodurch 6 Abfahrten pro Woche angeboten werden können• Asien-Mittelmeer: 4 wöchentliche Dienste, 2 Dienste ins Mittelmeer, 1 Dienst in die Adria und 1 Dienst in das Schwarze Meer – der Einzige auf dem Markt• Transpazifik: 4 wöchentliche Dienste nach Kalifornien und 1 Dienst zur Pazifik-Nordwestküste (USA und Kanada)• Asien-USA Ostküste: 1 Dienst über den Suez Kanal und 1 Dienst durch den Golf von Mexiko.• Die Vereinbarungen über die transatlantischen Verkehre sind abgeschlossen und werden in Kürze bekannt gegeben werden.Dieses neue Angebot wird sowohl die Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit kombinieren. Die Rotationen werden durch die Anläufe in allen größten asiatischen, europäischen und nordamerikanischen Häfen optimiert werden, unter geneinsamer Nutzung der Umschlagsdrehscheiben der drei Partner.Um den Erwartungen unserer Kunden zu entsprechen, werden die Anzahl der angekündigten wöchentlichen Abfahrten und Laufzeiten zu den besten auf dem Markt gehören.Rodolphe Saadé, CMA CGM Vice Chairman, erklärt: “Wir freuen uns sehr, diese drei Abkommen mit so renommierten Partnern, die wir kennen und schätzen unterzeichnet zu haben. Dieses Abkommen wird uns ermöglichen, unseren Kunden eine hohe Qualität und eine zuverlässige Alternative zu den bereits bestehenden Dienstleistungen auf dem Markt anzubieten. CMA CGM wird seine globale Entwicklung fortsetzen.”Dieses Abkommen ist von der Genehmigung der FMC (Federal Maritime Commission) abhängig.Quelle: CMA CGM

Schifffahrt

Maersk und MSC melden Allianz an

Mittwoch, 03. September 2014
Maersk Line und MSC haben ihr geplantes umfassendes Vessel Sharing Agreement 2M vergangene Woche bei der Federal Maritime Commission (FMC) angemeldet. Die US-Aufsichtsbehörde hat nun 45 Tage Zeit, die Pläne zu prüfen. Die Kooperation könnte damit Mitte Oktober in Kraft treten. Große Vorbehalte der Amerikaner erwarten die beiden Partner nicht. sr Mehr im THB
During the second quarter, the overall industry reliability has improved. However, Maersk Line is pleased to have improved our own performance so that we continue to lead the industry on reliability. The midyear review of Maersk Line by maritime analyst SeaIntel shows an upward trend for the business and a widening gap between industry players. An above-industry rating of 86.1% cements the liner’s lead, pushed by Maersk Line’s continued commitment to reliability and customer satisfaction. Fair weather and less port closures for the quarter contributed to the mounting figures. maersk http://www.marineinsight.com/shipping-news/maersk-line-maintains-lead/ Copyright Marine insight Maersk As the leading liner for Q2, Maersk Line drove the industry gap to 11%, overtaking Hamburg Süd and CSAV with 84.1% and 79.6%, respectively. With an increase in reliability seen across the industry with 13 of the top 20 carriers recording an improvement of at least 5% this gap is something to be proud of. It is important for us to ensure, that our customers base their supply chain on a reliable, efficient and consistent products providing the strongest foundation to them deliver on their promises to their customers. Reference: maerskline.com
http://worldmaritimenews.com/archives/134912/russias-food-ban-showing-its-face/

Russia’s Food Ban Showing Its Face

Posted on Aug 22nd, 2014 with tags , , , , , , , , .

Russia's Food Ban Showing Its Face

Russia’s ban on food imports from Western countries is starting to be felt among shippers, the first being Danish Maersk Line, according to which significant amounts of produce out would need to be returned to its original senders.


“Maersk Line customers were completely unprepared for these sanctions and since they had effect immediately, a significant amount of cargo at sea needs to be returned,” Reuters quoted Maersk Line as saying on Wednesday. Responding to Western sanctions for its actions in Ukraine, Russia hit back with an embargo on food products originating from the said countries earlier this month. Shipping companies are keeping a close eye on Russia’s next move, as the country looks for alternative routes for ocean freight. Option number one seems to be Latin America, having in mind recent talks between Russia with the ambassadors of Brazil, Chile, Argentina and Ecuador to boost food import traffic. World Maritime News Staff, August 22, 2014
Copyright World maritime news
http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article131474915/Maersk-Hamburgs-Hafen-ist-weniger-konkurrenzfaehig.html
Copyright abendblatt
22.08.14, 06:50

Maersk: Hamburgs Hafen ist weniger konkurrenzfähig

Hamburg. Die weltgrößte Containerreederei Maersk Line kritisiert die Leistungsfähigkeit der deutschen Häfen. "Die deutschen Seehäfen, dazu gehört auch Hamburg, haben gegenüber ihren Konkurrenten in Nordeuropa an Wettbewerbsfähigkeit verloren", sagte Thilo Heinrich, Marketingchef bei Maersk, zuständig für Deutschland, Österreich und Island bei einem Gespräch mit Journalisten am Donnerstag. Dieser Rückstand betreffe alle Bereiche: "Das gilt für die Abwicklung an den Terminals genauso wie die Hinterlandanbindungen und die Zuwegung."

Auch wenn das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig die Elbvertiefung genehmigten sollte, wird sich deshalb an der Strategie von Maersk zunächst nichts ändern. "Natürlich ist es für einen Reeder wichtig, dass er freie Zuwege zu einem Hafen hat. Entscheidend dafür, welche Häfen wir künftig anlaufen, ist aber in erster Linie die Konkurrenzfähigkeit insgesamt. Und da spielt die Elbvertiefung nur zum Teil eine Rolle. Ob der Hamburger Hafen durch die geplante Allianz zwischen den beiden größten Reedereien Maersk und Mediterranean Shipping Company (MSC) Ladung verlieren oder gewinnen wird, ist noch nicht klar. In der neuen "M2" genannten Allianz würden zusammen 185 Schiffe in 21 Liniendiensten fahren, sagte Deutschlandchef Jens-Ole Krenzien. Welche Häfen dabei angelaufen würden, stehe noch nicht endgültig fest.

Weiter erklärte er, dass die Verschärfung der Umweltregeln auf Nord- und Ostsee Anfang 2015 die Reederei rund 200 Millionen Dollar kosten werde. Diese Mehrkosten müsse Maersk im Rahmen des Treibstoffzuschlags an die Kunden weitergeben, so Krenzien am Donnerstag in Hamburg. Der erlaubte Schwefelgehalt im Schiffstreibstoff sinkt in Nord- und Ostsee und in Nordamerika vom Jahr 2015 an von 1,0 auf 0,1 Prozent. Die Reederei werde deshalb rund 650.000 Tonnen schwefelarmen Schiffsdiesel kaufen. Maersk hat im ersten Halbjahr 2014 rund eine Milliarde Dollar Gewinn erwirtschaftet.

http://worldmaritimenews.com/archives/134783/maersk-line-keeps-the-lead/
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Maersk Line Keeps the Lead

Posted on Aug 21st, 2014 with tags , , , , , , , , .

Maersk Line Keeps the Lead

Danish shipping giant Maersk Line has cemented its top rating as most reliable line company, according to  maritime analyst SeaIntel’s midyear review.


According to the review, during the second quarter, the overall industry reliability has improved. However, there is a widening gap between industry players. Maersk Line scored an above-industry rating of 86.1%,  which was facilitated by fair weather and less port closures for the quarter. As the leading liner for Q2, Maersk Line drove the industry gap to 11%, overtaking Hamburg Süd and CSAV with 84.1% and 79.6%, respectively, the review shows. An overall increase in reliability has seen 13 of the top 20 carriers recording an improvement of at least 5%. Press Release, August 21, 2014
http://www.marineinsight.com/shipping-news/maersk-says-large-volumes-sea-returned-russia-food-ban/
A “significant” amount of produce out at sea needs to be returned to its original senders after Russia imposed a ban on food imports from Western countries, a unit of A.P. Moller-Maersk said in a regular newsletter to shippers. Maersk, the largest containerised shipper in the world through its Maersk Line unit and also a port terminal owner via APM Terminals, did not specify the number of vessels or volume of goods affected by the ban. Russia imposed the ban earlier this month in retaliation against Western sanctions for its actions in Ukraine, where pro-Moscow rebels are battling government forces. The West accuses Russia of fuelling the rebellion, a charge Moscow denies. Svendborg Maersk “Maersk Line customers were completely unprepared for these sanctions and since they had effect immediately, a significant amount of cargo at sea needs to be returned,” Maersk Line said in the note sent late on Wednesday. A Maersk Line spokesman said the costs of returning goods does not lie with the shipping company but gave no further details. Maersk, which also has oil production and drilling units, said it did not see a big negative impact from the turmoil in Ukraine and Russia’s increasing isolation. In fact, its shipping and terminal segments could benefit should Russia increase imports from Brazil. (Reporting by Sabina Zawadzki; Editing by Michael Urquhart)
http://worldmaritimenews.com/archives/134705/global-containership-fleet-still-too-big/
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http://worldmaritimenews.com/archives/134704/maersk-msc-to-start-2m-alliance-in-january/

Global Containership Fleet Still Too Big

Posted on Aug 21st, 2014 with tags , , , , , , , , , , .

1 ) http://www.marineinsight.com/shipping-news/mary-maersk-sets-a-new-world-record-of-sailing-with-17603-teus/ tolles video im Beitrag siehe link oben

2 )Moeller-MaerskSupermarktverkauf beschert Reederei Milliardengewinne

 
Watch: Triple-E Leaves Port With World Record Load
tolles video im o.g link   Copyright Gcaptain On July 21, 2014, the MV Mary Maersk departed Algeciras, Spain with a world record 17,603 twenty-foot equivalent units (TEU), the most TEU’s ever loaded onto a single vessel. MV Mary Mearsk is the third vessel in Maersk Line’s Triple-E class, which have nominal capacity of 18,270 TEU, although port restrictions have prevented the vessels from reaching full capacity. “Algeciras has been preparing for full utilisation of the Triple-E for more than a year,” says Carlos Arias, head of the South Europe Liner Operations Cluster. “This included the upgrading of four existing cranes and the arrival of four new Triple-E cranes.” After departing Algeciras, the vessel was bound for Tanjung Pelepas, Malaysia, which included a trip through the Suez Canal. Arias added that similar upgrades needed to be made at the port of Tanjung Pelepas, and this was the first occasion where both ends were ready. Triple-E nearly fully loaded. Photo courtesy Maersk Line “It feels very good, and nice memories to look back on at a later stage,” commented Mary Maersk captain, Captain Thorvald Hansen, on the world record feat. “We were a little excited to pass Suez with such a big load, but everything worked out as planned,” Hansen added. The MV Mary Maersk is now enroute to China with a slightly lighter load, but by the end of the month will once again be headed west. MV Maersk Maersk, not fully loaded. Image (c) Vladimir Tonie More at MaerskLineSocial.com
Eugen Maersk

The number of container ships transporting goods around the world has fallen in the first half of 2014 but the total capacity of the global fleet continues to increase, consulting firm Drewry Maritime Research said in a note on Monday.


Drewry Maritime Research predicts a fall in the number of container ships on an annual basis this year for the first time in at least 20 years. The container shipping industry has been struggling with overcapacity because of there are too few goods to transport on too many vessels as a result of the economic downturn.

“Despite fewer ships, nominal capacity of the global fleet continues to increase by about 6 percent a year, Drewry said.”

“This growth in capacity now comes solely from the increase in average ship size, not from having more ships,” according to Drewry. The total number of container ships amounted to 5,088 vessels as of August with a capacity of 17.8 million twenty-foot equivalent unit (TEU). That capacity has doubled in the past five years, global shipping association BIMCO estimates. During the 12 months to the end of March 2014, 192 ships averaging about 2,600 twenty-foot equivalent unit (TEU) were scrapped, according to Drewry’s Container Forecaster reports. Demolitions are running at about 55 ships per quarter, it said. About 230 new ships of all sizes are scheduled to be delivered in 2014, or 55 per quarter, and the number of new deliveries will fall to about 180 in 2015. Maersk Line, a unit in A.P. Moller-Maersk, has managed to bring down costs per unit by using bigger vessels. The largest container shipping company in the world has ordered 20 mega-size vessels with a capacity of 18,270 TEU. Ten have already been delivered from South Korea’s Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. The remaining 10 will be delivered and set on routes between Asia and Northern Europe later in 2014 and 2015. Press Release, August 21, 2014

 

nach dem Artikel A record has been set with a Triple-E vessel carrying the highest ever number of containers between Europe and Asia. 1 ) http://www.marineinsight.com/shipping-news/mary-maersk-sets-a-new-world-record-of-sailing-with-17603-teus/ tolles video im Beitrag siehe link oben

2 )Moeller-MaerskSupermarktverkauf beschert Reederei Milliardengewinne

mary maersk

Konjunktur

Moeller-Maersk-Gruppe legt kräftiges Quartalsergebnis vor

Mittwoch, 20. August 2014

Der weltgrößte Reedereikonzern A.P. Moeller-Maersk hat im zweiten Quartal kräftig zugelegt.

Der Gewinn stieg im Vergleich zum Vorjahresquartal von 856 Millionen US-Dollar auf 2,3 Milliarden Dollar (umgerechnet 1,7 Milliarden Euro). Bereits im ersten Quartal 2014 hatte der dänische Konzern 1,2 Milliarden Dollar (700 Millionen  Euro) als Ergebnis eingefahren (THB 22. Mai 2014). Den Umsatz konnte Maersk um 2,3 Prozent auf 11,9 Milliarden Dollar (rund 8,9 Milliarden Euro) steigern. pk Mehr im THB Lesen Sie dazu auch: http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/moeller-maersk-supermarktverkauf-beschert-reederei-milliardengewinne/10353052.html
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A record has been set with a Triple-E vessel carrying the highest ever number of containers between Europe and Asia. mary maersk On Monday morning, 21 July, Mary Maersk left Algeciras, Spain on its eastward journey, bound for Tanjung Pelepas, Malaysia. But this was not just any voyage. On board were no less than 17,603 twenty-foot equivalent units (TEU), the highest number ever loaded on a vessel. Upgraded facilities for higher utilization The third vessel in the Triple-E series, Mary Maersk has a nominal capacity of 18,270 TEU, but so far that capacity has not been fully utilised. One prerequisite has been preparing the terminals for the added size, explains Carlos Arias, head of the South Europe Liner Operations Cluster. “Algeciras has been preparing for full utilisation of the Triple-E for more than a year,” says Carlos. “This included the upgrading of four existing cranes and the arrival of four new Triple-E cranes.” He adds that the port of Tanjung Pelepas has had to make similar upgrades, and this was the first occasion where both ends were ready. Mary Maersk is now underway to its next stop, Yantian, China, with a somewhat lighter load, but by the end of the month it will be steaming west again, with another full load of cargo.   adds that the port of Tanjung Pelepas has had to make similar upgrades, and this was the first occasion where both ends were ready.   Having a full vessel means less cost due to higher utilisation. Carlos explains that moving more containers in one go allows the company to save on bunker and canal cost. A little more than half of the containers on board were empty, being repositioned for re-use in Asia. Products for Asian consumers Thorvald Hansen is captain on the Mary Maersk, and he tells us that the entire crew is proud of being part of a world record. “It feels very good,” he says, “and nice memories to look back on at a later stage.” The full containers on board are loaded with a variety of products destined for Asian markets and consumers, says the captain. “We have Danish cheese, frozen pork meat from Denmark, frozen beef meat from Germany, frozen berries, chocolate and candy foodstuff, frozen fish, lobster and frozen shellfish, flower bulbs from the Netherlands, pharmaceutical products, fruits and much more.” It has been smooth sailing on the eastbound voyage, Captain Hansen confirms. “We were a little excited to pass Suez with such a big load, but everything worked out as planned.” According to Carlos, it will be a while before the feat can be repeated on an eastbound journey, but similar utilisations will soon be seen westbound. http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/moeller-maersk-supermarktverkauf-beschert-reederei-milliardengewinne/10353052.html Copyright Handelsblatt

Moeller-MaerskSupermarktverkauf beschert Reederei Milliardengewinne

Moeller-Maersk überrascht mit starken Quartalszahlen: Der Gewinn des Reedereikonzerns ist deutlich gestiegen. Zudem haben die Dänen ihre Geschäftserwartungen nach oben geschraubt. Das war auch an der Börse zu spüren.

Der weltgrößte Reedereikonzern Moeller-Maersk machte zuletzt Milliardengewinne. Quelle: dpa
Der weltgrößte Reedereikonzern Moeller-Maersk machte zuletzt Milliardengewinne. Quelle: dpa
KopenhagenDer weltgrößte Reedereikonzern A.P. Moeller-Maersk hat im zweiten Quartal kräftig zugelegt. Der Gewinn stieg im Vergleich zum Vorjahresquartal von 856 Millionen auf 2,3 Milliarden US-Dollar (1,7 Milliarden Euro). Bereits im ersten Quartal 2014 hatten die Dänen 1,2 Milliarden Dollar (700 Millionen Euro) eingefahren. Den Umsatz konnte Maersk um 2,3 Prozent auf 11,9 Milliarden Dollar (rund 8,9 Milliarden Euro) steigern.
Konzernchef Nils Andersen kündigte bei der Vorstellung des Quartalsbericht am Dienstag in Kopenhagen an, die Maersk Gruppe werde in den kommenden Monaten für eine Milliarde Dollar Aktien zurückkaufen. Vor allem der Verkauf der Mehrheitsanteile an der dänischen Supermarktkette Dansk Supermarked Group hatte Geld in die Kassen des Unternehmens gespült. Mit den acht Milliarden Dollar konnte Maersk kompensieren, was durch die Wertminderung von brasilianischen Ölanlagen (1,7 Milliarden Dollar) und höheren Projektkosten negativ zu Buche geschlagen hatte. Hohe Gewinne machte Maersk mit seiner Containerreederei, der Maersk Line, die 576 Schiffe unterhält. Größere Volumen bei gleichzeitiger Kostenreduktion hätten dazu beigetragen, die Frachtraten niedrig zu halten, hieß es in dem Bericht. Man erwarte, dass die Nachfrage nach Containerschifffahrt in diesem Jahr um vier bis fünf Prozent wachse, die Frachtraten aber aufgrund des starken Wettbewerbs unter den Druck blieben.
  • Die südkoreanische Reederei ist seit 1969 im Containergeschäft aktiv und steuert heute über 80 Häfen in mehr als 35 Ländern an. In Deutschland wurden die Koreaner durch ihre Beteiligung an der Bremer Reederei Senator Lines bekannt, die mittlerweile den Betrieb eingestellt hat.
  • Platz 9
  • Platz 8
  • Platz 7
  • Platz 6
  • Platz 5
  • Platz 4
  • Platz 3
  • Platz 2
  • Platz 1
Um diesem Trend entgegenzuwirken, haben die Maersk Line und die in der Schweiz ansässige MSC Mediterranean Shipping Company eine Vereinbarung über die gemeinsame Nutzung der Schiffe auf wichtigen Strecken zwischen Europa, Asien und Nordamerika getroffen. Stimmen die zuständigen Behörden zu, soll damit 2015 begonnen werden.+ Die guten Ergebnisse haben Moeller-Maersk am Dienstag an der Börse angetrieben. Die Aktien stiegen um bis zu 5,6 Prozent. Börsianer sahen neben den Zahlen und der Prognose noch einen weiteren Grund für das Kursplus. „Das Aktienrückkaufprogramm unterstreicht, dass das Unternehmen den Fokus stärker auf seine Aktionäre richtet – das ist ein großartiges Signal“, sagte Sydbank-Analyst Jacob Pedersen. Ricky Rasmussen von Nykredit zeigte sich von den Plänen ebenfalls beeindruckt. „Das Rückkaufprogramm kommt früher als ich erwartet hatte, aber angesichts der Finanzstärke des Unternehmens ergibt es Sinn, schon jetzt damit anzufangen.“

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Maersk, MSC Establish Ten-Year VSA

Posted on Jul 10th, 2014 with tags , , , , , , , , , , .

Maersk, MSC Establish Ten-Year VSA

Maersk Line and Mediterranean Shipping Company (MSC) have signed a 10 year Vessel Sharing Agreement (VSA) on the Asia-Europe, Transatlantic and Transpacific trades.

 

The VSA will be referred to as 2M, and it replaces all existing VSAs and slot purchase agreements that Maersk Line has in these trades.

 The VSA will include 185 vessels with an estimated capacity of 2.1 million TEU, deployed on 21 strings.

“We will continue to provide our customers with competitive and reliable container shipping in the East-West trades at attractive prices.

To do so we have to be innovative and take out cost, while keeping a product that is best in class for our customers in terms of coverage, frequency and reliability.

Our agreement with MSC is a step towards achieving all of these objectives in the East-West trades,” said Søren Skou, Maersk Line CEO.

The 2M VSA differs from the earlier proposed P3 alliance in two important aspects: the combined market share is much smaller, and this cooperation is a pure VSA. There will be no jointly owned independent entity with executional powers.

The 21 strings covered by the 2M are split as follows: Asia/North Europe: 6, Asia/Mediterranean: 4, Asia/US West Coast: 4, Asia/US East Coast: 2, North Europe/USA: 3, Mediterranean/USA: 2.

Maersk Line will contribute with approximately 110 vessels with a nominal capacity of app. 1.2 million TEU (55% of the total capacity).

MSC will contribute with approximately 75 vessels with a nominal capacity of app. 0.9 million TEU (45% of the total capacity).

The VSA is expected to start early 2015. The starting date is conditioned by filing of information to and in some cases approvals by relevant authorities.

Press Release; July 10th, 2014; Image: Shipspotting  

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Maersk Line Announces Cooperation On The East-West Trades With MSC

Maersk Line has announced a 10 year Vessel Sharing Agreement (VSA) with Mediterranean Shipping Company (MSC) on the Asia-Europe, Transatlantic and Transpacific trades. The VSA will be referred to as 2M. It replaces all existing VSAs and slot purchase agreements that Maersk Line has in these trades. The VSA will include 185 vessels with an estimated capacity of 2.1 million TEU, deployed on 21 strings. The overall purpose of the cooperation is to share infrastructure (network). Maersk Line and MSC will be able to provide their customers with more stable and frequent services, cover more ports with direct services. The VSA will improve the efficiency of the Maersk Line and MSC networks through better utilisation of vessel capacity and economies of scale. maersk “I am very pleased with our agreement with MSC. We share the same ambition to have as efficient and effective operations as possible. We will continue to provide our customers with competitive and reliable container shipping in the East-West trades at attractive prices. To do so we have to be innovative and take out cost, while keeping a product that is best in class for our customers in terms of coverage, frequency and reliability. Our agreement with MSC is a step towards achieving all of these objectives in the East-West trades,” says Søren Skou, Maersk Line CEO. Maersk Group CEO Nils S. Andersen welcomes the agreement with MSC. “Over the last years, Maersk Line has established itself as a leader in the industry through its customer focus and by improving its competitive cost position. With this agreement Maersk Line will be able to further enhance its customer offering while also reducing costs and CO2 emissions. I am confident that Maersk Line’s leadership, also after this positive step, will continue to find new ways to strengthen its competitive advantage and customer experience” says Nils S. Andersen. About Maersk Line and MSC Vessel Sharing Agreement on the East-West trades Maersk Line and MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC) have signed a long-term vessel sharing agreement (VSA) on the Asia-Europe, Transatlantic and Transpacific trades. The 2M VSA differs from the earlier proposed P3 alliance in two important ways: first of all, the combined market share is much smaller. Secondly the cooperation is a pure VSA. There will be no jointly owned independent entity with executional powers.
  • The VSA will improve the network efficiency and allow for lower slot costs through improved utilisation of vessel capacity and economies of scale.
  • The VSA will provide more sailings and direct port pairs than the parties offer today individually.
  • The VSA includes 185 vessels with an estimated capacity of 2.1 million TEU on 21 strings in the Asia – Europe, Transatlantic (Europe – US East Coast) and Transpacific (Asia – US East & West Coast) trades.
  • The 21 strings are split as follows: Asia/North Europe: 6, Asia/Mediterranean: 4, Asia/US West Coast: 4, Asia/US East Coast: 2, North Europe/USA: 3, Mediterranean/USA: 2.
  • Maersk Line will contribute with approximately 110 vessels with a nominal capacity of app. 1.2 million TEU (55% of the total capacity).
  • MSC will contribute with approximately 75 vessels with a nominal capacity of app. 0.9 million TEU (45% of the total capacity).
  • Vessels deployed in the VSA will continue to be owned (or chartered) and operated by the two individual lines.
  • The VSA does not include joint marine operations. Each party will thus execute their own operations including stowage, voyage planning and port operations.
  • The VSA does not include any commercial tasks or responsibilities. Each party will continue to have fully independent sales, pricing, marketing, and customer service functions.
  • A joint coordination committee will monitor the network on a daily basis.
  • The duration of the VSA is 10 years.
  • The VSA is expected to start early 2015. The starting date is conditioned by filing of information to and in some cases approvals by relevant authorities.
Reference: maerskpress.com
Maersk and MSC Attempt New Sharing Agreement
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MV Maersk Mc-Kinney Moller rotterdam reuters_logo1BBy Ole Mikkelsen COPENHAGEN, July 10 (Reuters) – The world’s top two container shippers, Maersk Line and MSC Mediterranean Shipping Co, have struck a fresh vessel-sharing agreement after a previous three-way pooling deal known as P3 was undone by China’s failure to approve it. Maersk and MSC say sharing vessels cuts costs, fuel usage and emissions. But critics, including those sending cargo, fear the shippers could dominate key trade routes carrying consumer goods around the world. Analysts said the shippers had a better a chance of gaining Chinese approval with the latest deal because it involves fewer ships and volumes of goods and is structured differently. In statements issued on Thursday, MSC and A.P. Moller-Maersk, the parent company of Maersk Line, said 185 vessels would be shared, including 20 of Maersk’s giant Triple-E ships, with an estimated capacity of 2.1 million 20-foot equivalent units (TEU). They will run the trans-Atlantic, trans-Pacific and Asia-Europe routes, critical paths in the global trade of goods. Last year’s deal – between Maersk, MSC and France’s CMA CGM – aimed to share about 250 vessels and would have had more than 40 percent of Asia-Europe and trans-Atlantic trade and 24 percent of the trans-Pacific market, according to industry estimates. It was rejected by Chinese regulators who said they did not believe consumers’ interests would be sufficiently protected against the domination of the three shippers. The combined capacity share under this deal would be below 30 percent in routes between Asia and Europe, Maersk Line CEO Soren Skou told Reuters. “This one is only a vessel sharing agreement. The P3 plan included an operating company which was the main reason why Chinese regulators looked at it as a merger,” Skou told Reuters. He said the Chinese Ministry of Transport would look at the deal this time: P3 had been investigated by the Commerce Ministry. Calls to both ministries were not answered. CHINESE RIVALS Maersk’s share price jumped 2 percent at the start of trading on the Copenhagen stock exchange. By 13:50 a.m. CET (1150 GMT) shares were up 0.22 percent at 13,450 Danish crowns compared to a 1.1 percent loss in the main Copenhagen index. Swiss-based MSC is not listed. “They are obviously less ambitious with this deal,” said Credit Suisse analyst Neil Glynn. “I would be surprised if Maersk Line didn’t have a very strong idea of what regulators would and wouldn’t approve based on their P3 experience.” Lars Jensen from Copenhagen-based maritime analysis company SeaIntel said by dropping CMA CGM, Maersk and MSC should placate any Chinese fears for its own shipping container industry. A vessel sharing agreement between CMA CGM, United Arab Shipping Company and China Shipping Container Lines is already in place on the world’s busiest freight route from Asia to Europe. That agreement was expected to fall apart if the P3 alliance went ahead, Jensen said. “By not having CMA CGM in this new vessel sharing agreement, the existing agreement between CMA CGM, United Arab Shipping Company and China Shipping Container Lines can continue. As a consequence, pressure on Chinese container shipping companies is not as big as if P3 was approved,” he said. CMA CGM declined to comment while reaction from the Chinese shipping industry was mixed. Cai Jiangxiang, vice-chairman of the China Shippers’ Association which had lobbied the government to block the P3 alliance, drew a distinction between the capacity share and actual market share, which he said may end up being higher. “We need international shipping regulators to investigate whether their market share will be above 30 percent,” he said. “If they’re able to utilize their capacity really well, they could grab a higher market share, even like 60 percent.” But John Lu, a former chairman of the Asian Shippers’ Council, said the fact that there will be no commercial links between Maersk and MSC should ease fears of any potential of their collusion on freight rates. “So long as the (agreement) is accepted by the market it will be good news because it will provide better services,” with more sailings and services to more ports, Lu said. (Additional reporting by Shida Chayesteh in Copenhagen, Keith Wallis in Singapore, Brenda Goh in Shanghai and Gus Trompiz in Paris; Writing by Sabina Zawadzki; Editing by Sophie Walker) (c) 2014 Thomson Reuters, All Rights Reserved
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Allianz

Maersk und MSC vereinbaren kleine Lösung

Freitag, 11. Juli 2014

Schon 2015 könnte die Maersk-MSC-Kooperation für die Kunden an den Start gehen

Nach dem unerwarteten Opens external link in new windowAus für die P3-Allianz aus Maersk, MSC und CMA CGM gehen zumindest zwei der bisherigen Partner einen neuen Weg. Moeller-Maersk und MSC wollen nun wenigstens in kleinem Stil zusammenarbeiten. Die Reedereien aus Dänemark und der Schweiz gewähren sich nun gegenseitig Zugriff auf ihre Schiffe, um die Routen zwischen Europa und Asien effektiver und damit profitabler befahren zu können. pk  
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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne