Nord-Ostsee-Kanal in Not Zahl der Schiffe geht immer weiter zurück, die Ladungsmenge schrumpft – doch es gibt Hoffnung

Im Nord-Ostsee-Kanal, hier bei Rendsburg, sind immer weniger Frachtschiffe unterwegs.
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Nord-Ostsee-Kanal in Not
Zahl der Schiffe geht immer weiter zurück, die Ladungsmenge schrumpft – doch es gibt Hoffnung
Kiel
Die Euphorie der vergangenen Jahre ist längst verflogen. Jetzt werden keine Positivrekorde bei Schiffspassagen und transportierter Ladungsmenge gemeldet, sondern Minusrekorde. Dem Nord-Ostsee-Kanal (NOK) geht es schlecht. Allein in den vergangenen 12 Monaten ging die Zahl der Schiffe um neun Prozent auf jetzt 29 284 zurück und damit unter das Niveau der unmittelbaren Nachkriegszeit. Die Ladungsmenge schrumpfte um 7,6 Prozent auf jetzt 83,7 Millionen Tonnen. „Unsere Erwartungen haben sich nicht erfüllt , obwohl die Schleusen im Jahre 2016 gut funktionierten und es kaum Wartezeiten gab“, erklärte gestern Jörg Heinrich von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung. Gründe für den Abwärtstrend nennt Heinrich etliche: Das Marktumfeld sei schwierig, das Chinageschäft stagniere und das Russland-Embargo schmerze arg. Wurden 2014 noch gut 20 Millionen Tonnen durch den Kanal gen Russland transportiert, sind es heute nur noch 13. Zudem machten im vergangenen Jahr dem Kanal extrem niedrige Spritpreise schwer zu schaffen. Für Reeder lohnte es sich immer öfter, rund um Skagen zu fahren – statt durch die 100 Kilometer lange künstliche Wasserstraße. Zwar ist der Weg deutlich länger – kostet also mehr Zeit und Sprit –, dafür sparen die Reeder aber die Kanalgebühren. Und die sind nicht ohne: Für ein Durchschnittsschiff mit einer Bruttoraumzahl von 4400 fielen im vergangenen Jahr knapp 5000 Euro an – angesichts extrem niedriger Frachtraten fangen Reeder an, genau nachzurechen, ob es „oben herum“ nicht billiger ist. Zumal sie wegen schwacher Auftragslage meist nicht unter Zeitdruck stehen. Auch die neuen Direktverbindungen aus Fernost ins Baltikum mache dem Kanal Konkurrenz. Die Reederei Maersk zum Beispiel fährt Danzig direkt an, die Umladung chinesischer Handys von riesigen Containerschiffen auf kleine Feeder im Hamburger Hafen entfällt dadurch. Noch sei allerdings nicht klar, ob sich der Linienverkehr nach Danzig mit mittelgroßen Schiffen auf die Dauer rechne, gibt Heinrich zu bedenken. Für eher unwahrscheinlich hält er eine Gebührensenkung von Seiten des Bundes, um wieder mehr Schiffe auf den Kanal zu locken. Von den insgesamt 80 Millionen Euro, die Reeder 2016 für die Strecke Brunsbüttel – Kiel-Holtenau, sowie die Anfahrt über Elbe und Förde zahlen mussten, landen nur 20 Millionen in der Kasse von Finanzminister Schäuble. 60 Millionen gingen hingegen für die maritime Sicherheit, sprich Lotsen und Kanalsteuerer, drauf. Selbst wenn der Bund also seine Gebühren senkte, würde das laut Heinrich keine merkbare Entlastung bringen, sondern nur die Deckungslücke vergrößern. Die Einnahmen aus Gebühren gleichen nämlich nur ein Viertel der Betriebs- und Unterhaltkosten aus. Zuletzt erhöht wurden die Gebühren laut Heinrich in den 90er Jahren, sodass ohnehin von einer realen Senkung von über 30 Prozent auszugehen sei. Copyright Arne Lütkenhorst Trotz der zuletzt negativen Entwicklung investiert der Bund weiter in den wirtschaftlich bedeutenden Kanal. Für insgesamt rund zwei Milliarden Euro soll der Kanal bis Ende des kommenden Jahrzehnts wieder fit gemacht werden. Allein im vergangenen Jahr wurden 114 Millionen in den Erhalt und die Erneuerung der Infrastruktur investiert, wie der zuständige Leiter für Wasserstraßen, Karsten Thode, sagte. In diesem Jahr werden es voraussichtlich 130 Millionen Euro sein. Es entsteht nicht nur eine fünfte Schleusenkammer in Brunsbüttel. In Kiel sind in den kommenden Jahren auch Ersatz-Neubauten für die beiden kleinen Schleusen geplant. Kostenpunkt 440 Millionen Euro. Das Geld ist da. Das notwendige Personal fehlt. 22 Stellen für Ingenieure sind allein für die Kieler Schleusen derzeit offen. Außerdem wird die Ostsee-Strecke verbreitert und der Kanal vertieft, damit ihn künftig Schiffe mit bis zu 10,5 Metern Tiefgang befahren können. Das ist ein Meter mehr als bislang. Für die Zukunft gibt man sich deshalb auch in der Bonner Generaldirektion Wasserstraßen und Schiffahrt optimistisch. „Sobald sich diese internationalen Rahmenbedingungen verbessern, werden auch die Verkehrszahlen im Nord-Ostsee-Kanal wieder positiver ausfallen“, erklärt Präsident Hans Heinrich Witte.
kim
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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne