Containerschiffe Stimmungsschwankungen im Ratengefüge der Containerschifffahrt Teil 2

Containerschiffe Stimmungsschwankungen im Ratengefüge der Containerschifffahrt

https://www.tagesschau.de/wirtschaft/maersk-103.html

Copyright  Tagesschau

http://www.dvz.de/rubriken/seefracht/single-view/nachricht/raten-baisse-reisst-loecher-bei-reedern.html


.

Raten-Baisse reißt Löcher bei Reedern

15. August 2016 | von Sebastian Reimann

D COYPRIGHT DVZ

29 Mrd. USD

Umsatz dürften die Carrier 2016 gegenüber dem Vorjahr verlieren.

Quelle: Drewry

Empfehlung
Die Containerschifffahrt steuert auf eines der umsatzschwächsten und verlustträchtigsten Jahre ihrer Geschichte zu. Das offenbaren die Halbjahresbilanzen von Maersk Line, Hapag-Lloyd und Co. Die Marktexperten von Drewry haben errechnet, dass die Erlöse in den ersten sechs Monaten im Schnitt um 18 Prozent unter dem Vorjahreswert liegen. Ausschlaggebend ist das anhaltend schwache Ratenniveau. Die Folge: Drewry zufolge müssen sich die Linienreeder darauf einstellen, dass im laufenden Jahr etwa 29 Mrd. USD Umsatz verloren gehen und die Einnahmen somit auf das Niveau des Jahres 2009 absacken.Um zumindest die Verluste zu begrenzen, haben zahlreiche Carrier weitere massive Kostensenkungen angekündigt. Trotzdem werde die Branche in Summe im Jahresverlauf wohl einen Fehlbetrag von 5 Mrd. USD anhäufen, so Drewry.

Das eigentliche Problem ist Experten zufolge ohnehin, dass es nicht gelingt, die Preise auf ein nachhaltig stabiles Niveau zu heben. Der Druck ist allgegenwärtig, zeigt eine Auswertung zur Transport- und Logistikbranche der Unternehmensberatung Simon-Kucher & Partners für die DVZ. Demnach klagen 82 Prozent der Anbieter über zunehmenden Preisdruck. Jeder Zweite sieht sich sogar in einen Preiskrieg verwickelt.

Eigene Werte für die Containerschifffahrt gibt es zwar nicht, dort dürfte es aber nicht anders aussehen. Als fixkostengetriebenes Commodity-Business sei die Branche quasi wie gemacht für einen scharfen Preiswettbewerb, sagt Kornelia Reifenberg, Logistikexpertin bei Simon-Kucher & Partners, und ergänzt: „Um ihre Fixkosten zu decken, nehmen die Carrier Ladung zu fast jedem Preis mit“.

Gewinneinbruch bei Maersk Containerriese in der Krise

Stand: 12.08.2016 14:06 Uhr

Die Containerschifffahrt ist seit Jahren eine umkämpfte Branche. Sinkende Frachtraten, niedrige Preise und viele Wettbewerber haben nun auch die größte Reederei der Welt erwischt: Beim dänischen Primus Maersk brachen die Gewinne um 90 Prozent ein.

Die größte Reederei der Welt steckt in der Krise. Dem dänische Primus Maersk macht vor allem die Containerschifffahrt zu schaffen. Durch sinkende Frachtraten brachen die Gewinne im zweiten Quartal massiv ein: Während die Reederei im Vorjahreszeitraum noch knapp 1,1 Milliarden Dollar verdiente, war es in diesem Jahr nur noch 134 Millionen Dollar. Das ist ein Einbruch um rund 90 Prozent. Der Umsatz sank von rund 10,5 auf etwas mehr als 8,8 Milliarden US-Dollar.

Krise seit acht Jahren

„Das Ergebnis ist unbefriedigend“, sagte der neue Chef der Maersk-Gruppe, Sören Skou. Er führt das Unternehmen seit Juli. Um die Entwicklung abzufedern, spart Maersk vor allem in den Geschäftsbereichen Schifffahrt und Öl. In der Containerschifffahrt machen der Reederei nicht nur die geringen Frachtraten und niedrigen Preise, sondern auch die große Zahl der Mitbewerber zu schaffen. Die Branche kämpft seit acht Jahren mit wegbrechenden Gewinnen.

Maersk kämpft um seinen Spitzenplatz in der Branche, denn immer mehr Reedereien schließen sich zusammen oder bilden Allianzen, um die Kosten zu drücken. Auch Deutschlands größte Containerreederei Hapag-Lloyd, die im ersten Halbjahr einen Verlust verbuchte, setzt auf diese Strategie. Im Fokus steht dabei derzeit der geplante Zusammenschluss mit dem arabischen Rivalen UASC.

Frachtraten brechen um 24 Prozent ein

Maersk-Chef Skou kündigte eine „strategische Überprüfung des Unternehmens“ an, um die Gruppe wieder auf Kurs zu bringen. Bei Maersk Line, dem größten Standbein des Unternehmens, sollen bis Ende 2017 4000 der etwa 23.000 Stellen gestrichen werden. Insgesamt beschäftigt die Gruppe rund 88.300 Mitarbeiter.

Bisher seien die Kosten in der Containersparte um 15 Prozent gedrückt worden, sagte Skou. „Aber das reichte nicht, um einen Rückgang von 24 Prozent bei den Frachtraten auszugleichen.“

http://worldmaritimenews.com/archives/198400/drewry-idle-boxship-fleet-increases-across-all-ship-sizes/

Copyright World maritime news

Drewry: Idle Boxship Fleet Increases across All Ship Sizes

Image Courtesy: UASC
Image Courtesy: UASC

Growing overcapacity is causing an increase in the idle containership fleet across all ship sizes and apparently in all seasons and, according to shipping consultancy Drewry, it is likely that some of the newly idled ships will be sold for demolition, particularly the older Panamax vessels.

Increased idling of boxships has happened on a larger scale, Drewry said, as the consultancy found that over 300 containerships, with a combined capacity of over 800,000 TEU, were idle in early July, supposedly the start of the Asian export peak season, while in July of the two previous years, less than a quarter of this capacity was idled.

There are several factors which could have influenced these market developments.

Namely, the peak season in the transpacific is rather weak with a combination of low freight rates and muted demand which “must have played a part in the unusual decision of carriers to lay up ships in July,” Drewry said. Furthermore, there are speculations that carriers are trying not only to park unused capacity but also to bring spot rates back up by increasing load factors on remaining active ships.

Idle ships of 3,000-5,000 TEU and 5,000-8,000 TEU have become considerably more common than in the past two years, while there are only five very large idle ships of 13,000 TEU.

As deliveries of new ships continue, carriers are starting to run out of options in how to deploy even their largest ships in today’s oversupplied market.

An increasing number of Panamax ships with capacities of about 4,500-5,000 TEU are now idle, following the opening of the expanded Panama Canal, while even the smaller ship segment of less than 3,000 TEU is seeing a trend towards inactivity.

As a percentage of the global fleet, the idle fleet this peak season represents about 4%, despite the increase in demolitions, up from just 1% this time last year, which “does not bode well for asset utilisation during the slow season,” according to Drewry.

Für diese Staatsflotte müssen nun Steuerzahler blechen

PhotograHSH Nordbankkredite34pher's Choice/Getty Images Container-Schiff auf der Ostsee: Die Reeder stehlen sich aus der Verantwortung
Durch ihre Rettungsaktion für die HSH Nordbank besitzen die Länder Hamburg und Schleswig-Holstein nun eine eigene Handelsflotte. Die Bestandsaufnahme der Schiffe offenbart ein beispielloses Debakel.
Viele Büros sind noch verwaist am Kieler Martensdamm. Kahle Wände, leere Stühle, heruntergefahrene PCs; die meisten Mitarbeiter werden noch gesucht. Immerhin, das Türschild ist schon verklebt. Graue Buchstaben auf dunklem Glas: "HSH Portfoliomanagement AÖR". Wer die Klingel betätigt, muss lange warten, ehe jemand aufmacht. Man bliebe hier eigentlich erst einmal ganz gern unter sich.
Das ist auch kein Wunder. Die im Hauruckverfahren gegründete Anstalt öffentlichen Rechts ist eine ziemlich einzigartige Promenadenmischung aus Staatsbank, Staatsreederei, grauer Kasse und Nebenhaushalt der Länder Hamburg und Schleswig-Holstein. Sie soll, möglichst unter Ausschluss der Öffentlichkeit, eine der schwierigsten Aufgaben bewältigen, die Deutschlands Gemeinwesen derzeit zu vergeben hat.

Die Anstalt muss 256 kreditfinanzierte, unrentable, zum großen Teil veraltete Frachtschiffe über Wasser halten – mitten in einer Jahrhundertkrise der internationalen Handelsschifffahrt. Sie soll die Schiffe so vor dem drohenden Untergang bewahren, damit der ohnehin schon enorme Milliardenschaden, den Bau und Finanzierung dieser und weiterer Ozeanriesen in Norddeutschland bereits angerichtet haben, nicht noch größer, nicht noch unüberschaubarer wird. Sondern vielleicht, im Gegenteil, ein bisschen kleiner; ein bisschen weniger staatszersetzend.

Es geht um die Zukunft Norddeutschlands

Denn eins ist klar, bevor auch nur eines dieser Schiffe, deren Kredite Hamburg und Kiel von der maroden, ebenfalls landeseigenen HSH Nordbank in ihre Bücher übernommen haben, genauer unter die Lupe genommen wurde: Hamburgs Bürger und Schleswig-Holsteins Steuerzahler werden auf Jahrzehnte unter der Last dieser derzeit am Markt quasi unverkäuflichen Flotte leiden.

Das Geld, das für sie schon ausgegeben wurde, und das Geld, das für sie noch ausgegeben werden muss, werden an anderer Stelle schmerzlich vermisst werden. In Kindergärten und Schulen, beim Straßenbau und beim Umweltschutz, bei der Digitalisierung des ländlichen Raums oder der Integration von Flüchtlingen.

Auf all jenen Feldern also, bei denen man sicher sein kann, dass jede Vernachlässigung und jede nicht getätigte Investition die Staatsverdrossenheit der Deutschen weiter vergrößern wird.

Diesen absehbaren, zu großen Teilen nicht vermeidbaren finanziellen und gesellschaftlichen Großschaden wenigstens einigermaßen einzuhegen ist die eigentliche Aufgabe der HSH Portfoliomanagement AöR.

Und insofern ist es mindestens nachvollziehbar, dass Parlamentarier wie der Hamburger Bürgerschaftsabgeordnete Michael Kruse (FDP) Transparenz einfordern von dieser öffentlich-rechtlichen Finanzierungsanstalt; vom Senat der Freien und Hansestadt Hamburg und von der Landesregierung von Schleswig-Holstein. Es geht hier schließlich um einiges, um die Zukunft Norddeutschlands.

Gewinne kapitalisieren, Verluste sozialisieren

Kruse hat in diesem Monat einen Antrag in die Hamburger Bürgerschaft eingebracht, in dem er den Senat auffordert, die Namen jener Schiffe zu nennen, die seit dem 1. Juli vom Staat bewirtschaftet werden. Auch die Namen derjenigen, die diese 256 Schiffe einst bestellt hatten, ohne sie am Ende auch nur zum kleineren Teil bezahlen zu können.

Reeder, norddeutsche Reeder vor allem, die sich in den Zeiten des Schifffahrtsbooms und mit freundlicher Unterstützung der mit Krediten nur so um sich werfenden HSH Nordbank ihre Goldknöpfchen verdienten.

Reeder, deren zum Teil hochkomplex strukturierte Firmen inzwischen am Rande der Zahlungsunfähigkeit dümpeln; Mitglieder der Hamburger Gesellschaft, deren Privatvermögen dagegen mithilfe genau dieser komplexen Strukturen längst auf dem Trockenen verwahrt, vermehrt und verballert wird. In Immobilien steckt, in Betongold, in Weingütern und Landsitzen, in luxuriösen Yachten und schnellen Autos, vielleicht auch in Steueroasen – aber zumindest das bleibt vorerst Spekulation.

Einige, nicht alle, dieser Reeder jedenfalls, das bezeugt einer ihrer Berufskollegen, lebten seit Jahren nach dem Prinzip, "Gewinne von Unternehmen zu privatisieren, Verluste dagegen vorzugsweise zu sozialisieren".

Er berichtet von großen Reedereien, die viel zu hohe Mieten direkt auf das private Konto ihrer Eigentümer überwiesen. Von millionenschweren Lizenzgebühren. Von Gewinnabführungen eigentlich maroder Reedereien an ihre Eigentümer.

Die HSH Nordbank finanzierte zu 100 Prozent im Voraus

"Das alles", sagt dieser Reeder und blickt aus seinem Büro etwas angewidert in Richtung des Hamburger Hafens, "kotzt mich an". Auch weil der ruchlosere Teil der Branche auf geschilderte Art und Weise den Ruf aller Reeder inzwischen ebenso ruiniert, wie er es im vergangenen Jahrzehnt schon mit dem Schifffahrtsmarkt getan hat. Gewinnmaximierend, skrupellos, asozial.
Damals, in den Boomjahren nach der Jahrtausendwende, ließ insbesondere das Chinageschäft die Nachfrage nach schwimmenden Transportgelegenheiten explodieren, die Frachtraten schossen in die Höhe, und es schien kein Ende der Globalisierung in Sicht.
Etliche maritime Unternehmer aus Norddeutschland bestellten zu jener Zeit Containerschiffe auf Teufel komm raus. Unternehmer, die bis dahin kaum – oder kaum noch – eine Rolle gespielt hatten in der Seefahrt; Reeder, die einen großen Namen trugen, aber längst keine große Firmen mehr hinter sich hatten.
Jetzt wollten sie es endlich wieder allen zeigen. Und die Banken, insbesondere die von Hamburg und Schleswig-Holstein auf Expansionskurs getrimmte HSH Nordbank, finanzierten ihnen Tausende Schiffsneubauten, zu 100 Prozent im Voraus.

Maritime Goldgräberstimmung – die Geschäfte

liefen glänzend

Eine Praxis, die bis dahin als unseriös gegolten hatte. Geliehenes Geld war bis zu jener Zeit frühestens dann geflossen, wenn das damit zu bezahlende Schiff zumindest schon im Wasser lag, Aufträge hatte.

Mitte der Nullerjahre aber, in der maritimen Goldgräberstimmung, stellten die Banken Finanzierungsverträge aus, bevor das erste Stahlblech auch nur angeschnitten war. Die Geschäfte des "maritimen Sektors", wie es hier oben im Norden so schön heißt, liefen glänzend. Die Nebengeschäfte auch.

Zulieferer zahlten größeren Reedereien Extraprämien dafür, dass sie ihre Schiffskräne, ihre Motoren, ihre Schrauben, ihre Ausrüstungen orderten. Die Banken, die HSH Nordbank ganz weit voraus, spendierten gerne auch noch ein Dutzend Schiffe mehr, das die Reeder dann nach kurzer Frist mit Millionengewinn weiterverkaufen konnten.

Die rot-grüne Bundesregierung von Gerhard Schröder, bekanntermaßen ebenfalls im Globalisierungsrausch, tat das Ihre und sorgte mit der Einführung der Tonnagesteuer dafür, dass ein Großteil auch dieser Nebeneinnahmen unversteuert blieb. Mein Goldknöpfchen, das wussten damals Banker wie Reeder, gehört für immer mir.

Ein gigantisches politisches Desaster

Das ging gut bis zur Finanzkrise 2008, in deren Kielwasser die Schifffahrtskrise folgte. Beide dauern im Grunde bis heute an, mit der Konsequenz, dass Hamburg und Schleswig-Holstein die zum Großteil ihnen gehörende HSH Nordbank, einst der größte Schiffsfinanzierer der Welt, auf Geheiß der EU-Kommission bis zum 28. Februar 2018 entweder verkaufen oder abwickeln müssen.

Dies allein ist ein gigantisches politisches Desaster für Hamburg und Schleswig-Holstein. Es wird beide Länder am Ende um die 15 Milliarden Euro gekostet haben. Mindestens.

Damit dieser unvermeidbare Schaden nicht noch größer wird und der Verkauf der HSH Nordbank mit ihren immer noch erheblichen Beständen an "faulen Krediten" zumindest theoretisch möglich bleibt, hat die EU den Landesregierungen im Mai dieses Jahres erlaubt, einen Teil der auf der HSH-Bilanz lastenden Kredite auszulagern.

590 Schiffskreditverträge mit 193 Kreditnehmern wanderten so zum 1. Juli in die für diesen Zweck gegründete Abwicklungsgesellschaft – die HSH Portfolio Management AöR mit Sitz am Kieler Martensdamm, die erst im Januar gegründet worden war.

Wer damals profitierte, ist heute gut geschützt

Die Anstalt war von den Parlamenten in Hamburg und Kiel im Voraus dazu ermächtigt worden, selbst Kredite in Höhe von 6,2 Milliarden Euro aufzunehmen; 2,4 Milliarden davon hat sie für die 256 übernommenen Schiffe an die HSH bezahlt.
Die Frage nach der Verwendung der restlichen 3,8 Milliarden bleibt vorerst ebenso unbeantwortet wie die nach den Namen jener Schiffe, die seit gut drei Wochen unter staatlicher Aufsicht auf den Weltmeeren herumdümpeln. Eine geheime Staatsflotte, die den Steuerzahler Unsummen kostet und zugleich die Namen auch derjenigen schützt, die einst von ihr profitierten.
Während die politisch Verantwortlichen des norddeutschen Milliardendesasters, die Regierungen von Heide Simonis (SPD) in Kiel und Ole von Beust (CDU) in Hamburg, ebenso bekannt sind wie die damals verantwortlichen Bankvorstände, genießen Reeder und Reedereien den Schutz der Anonymität.
Michael Kruses Antrag auf Offenlegung des staatlichen Schiffskreditportfolios jedenfalls wurde von der rot-grünen Rathausmehrheit in Hamburg unter Verweis auf das Bankgeheimnis abgelehnt. Ähnlich erging es der Opposition im Kieler Landtag.

Zwar hat die für die HSH Portfolio Management AöR zuständige grüne Finanzministerin Monika Heinold dem Kieler Parlament in dieser Woche eine Aufstellung von Typenklassen, Größen und Alter der übernommenen Schiffe vorgelegt. Die Namen der durch die staatliche Rettungsaktion über Wasser gehaltenen Schiffe, Reeder und Reedereien nennt die Ministerin jedoch nicht.
Bank- und Geschäftsgeheimnis sowie das Grundrecht der betroffenen Reeder auf informationelle Selbstbestimmung wögen nach Einschätzung der Landesjuristen weitaus schwerer als das Informationsinteresse der Parlamente und der Öffentlichkeit.

"Wir waren besoffen vom Erfolg"

Man könnte, galliger formuliert, auch sagen: Der Steuerzahler muss zwar zahlen für die Sünden der Vergangenheit; was er für sein Geld bekommt, erfährt er aber nur so ungefähr: 160 Containerschiffe, davon 64 in der inzwischen höchst unwirtschaftlichen Panamax-Klasse, 46 Tanker, 25 Massengutfrachter, 25 weitere Schiffe; Durchschnittsalter: etwa neun Jahre.

Allesamt also bestellt in den Champagnerzeiten der norddeutschen Reeder, Banker und Politiker. "Wir waren alle mehr oder weniger besoffen vom Erfolg",

hat Heide Simonis über diese Zeiten einmal gesagt und später hinzugefügt, sie hätte lieber "trunken vor Freude" sagen sollen. Das eine ist vermutlich so richtig wie das andere. Der Kater jedenfalls ist gigantisch.
Es wird, diese Prognose liegt nahe, sehr schwierig werden, die geheime Staatsflotte wieder loszuwerden. Deren Marktwert, den die EU-Experten im Frühjahr auf 2,4 Milliarden Euro taxiert hatten, dürfte sich mittlerweile noch einmal halbiert haben. Das weltweite Angebot ist so riesig wie die Nachfrage mickrig. Die niedersächsische NordLB hat gerade angekündigt, Schiffsportfolios im Wert von fünf Milliarden Euro verkaufen zu wollen. Auch Commerzbank, Deutsche Bank und, wie könnte es anders sein, HSH Nordbank versuchen ihr Heil in der Flucht. Das Rattenrennen hat längst begonnen.
Kiel, der Martensdamm, eine Woche später. Links das Gebäude der einst stolzen HSH Nordbank. Rechts davon das Gebäude mit den Büros der HSH Portfoliomanagement AöR. Viele von ihnen stehen noch immer leer. Nur vorne am Eingang, in dem kleinen gläsernen Foyer der neuen Staatsreederei, da hat sich schon etwas getan. Ein großes Schiffsmodell ist dort aufgestellt worden. Die "Agnes Rickmers", ein im Jahr 2005 abgeliefertes Containerschiff der Panamax-Klasse. Im Original ist es 255 Meter lang, 32 Meter breit und hat Platz für 5060 Standardcontainer. Offiziell gehört es übrigens der traditionsreichen Hamburger Rickmers Group.

Containerschiffe Stimmungsschwankungen im Ratengefüge der Containerschifffahrt   Teil 1

EZB sieht Gefahr für deutsche Banken wegen Schiffs-Krediten

Die EZB nimmt Banken unter die Lupe, die Kredite an Reeder und Handelsgesellschaften vergeben haben. Offenbar schätzt die Zentralbank viele dieser Papiere als besonders ausfallgefährdet ein. Betroffen sind mit der NordLB, der HSH Nordbank und der Bremer Landesbank gleich drei deutsche Landesbanken. Die Probleme, so ein Manager, könnten nicht länger auf die lange Bank geschoben werden.

Teil 2 unten    www.kuestengang.de

NR. 2 / JUNI 2016 BUNDESTAG DIREKT 1 INFOBRIEF DER LANDESGRUPPE SCHLESWIG - HOLSTEIN DER SPD - B UNDESTAGSFRAKTION
Sowohl die Arbeitnehmervertreter von ver.di als auch der
Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe sehen im
Nationalen Hafenkonzept 2015 die richtigen Akzente ge-
setzt und forderten eine zügige Umsetzung der geplanten
Maßnahmen.
Durch die zunehmende Digitalisierung und Automatisie-
rung werden zukünftig neue Arbeitsplätze für hochqualifi-
zierte Arbeitskräfte entstehen. Gleichzeitig werden beste-
hende „manuelle“ Aufgabenbereiche wegfallen. Deshalb
fordern wir zusammen mit ver.di eine arbeitsmarktpoliti-
sche Agenda zum Schutz und zur Fortentwicklung der Be-
schäftigung in den deutschen Seehäfen als weiteren Fo-
kus des Nationalen Hafenkonzeptes.
NATIONALES H AFENKONZEPT 2015
SPD - K ÜSTENGANG FORDERT „ GUTE A USBILDUNG UND BESCHÄFTIGUNG
++++++++++++Was ist die Küstengang?++++++++++++
Die Küstengang besteht aus den sozialdemokratischen
Bundestagsabgeordneten der fünf norddeutschen Länder
Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Nieder-sachsen und Schleswig-
Holstein.
Als Zusammenschluss möchte sie bei maritimen Themen dem Norden eine Stim-
me geben. Weitere Informationen finden sich unter
www.kuestengang.de
.

http://www.nzz.ch/meinung/reflexe/hart-umkaempftes-containergeschaeft-mit-mehrangebot-gegen-ueberkapazitaeten-ld.91491

Copyright NZZ

Hart umkämpftes Containergeschäft: Mit Mehrangebot gegen Überkapazitäten - NZZ Reflexe

Sind mehr und grössere Schiffe das richtige Rezept, um den bestehenden Überkapazitäten im globalen Seetransport zu begegnen? Die Antwort scheint Ja zu sein, wenn man das Geschehen im Logistik-Sektor betrachtet. Der Weltmarktführer in der Containerschifffahrt, der dänische Industriekonzern Maersk,

MatthiasBoerscheMaersk 34Copyright Matthias Boerschke

steht unter Druck, weiterzuwachsen, weil seine Konkurrenten dies auch tun. So ist die Nummer 3 der Welt, die französische Reederei CMA CGM, im Begriff, für 2,5 Mrd. $ die Neptun Orient Lines in Singapur zu erwerben

HHLA_11CMACGMMarcoPolo34Copyright HHLA

und im südostasiatischen Stadtstaat zudem ein Joint Venture im Terminal-Bereich aufzubauen. Und in China ist unlängst aus zwei früheren Konkurrenten die China Cosco Shipping Corporation gebildet worden, um in der obersten Liga mitzuspielen.

cosco7Copyright Cosco

Dass Asien der Dreh- und Angelpunkt dieser Konsolidierung ist, hat seine Logik. Im globalen Massstab bestehen Probleme sowohl mit dem Wirtschaftswachstum als auch der schleppenden Zunahme des Handelsaustausches. Der inter-asiatische Markt ist laut einem Branchenbeobachter jedoch sogar noch in diesem Umfeld für die Logistikkonzerne relativ profitabel geblieben. Allerdings sei es für kleine Anbieter immer schwerer, sich gegenüber der Konkurrenz zu behaupten.

Andere Kommentatoren setzen indes auch ein Fragezeichen dahinter, ob schiere Grösse das richtige Rezept zum Erfolg – oder wenigstens Überleben – sei. Wer mitmache bei der gegenwärtigen Welle der Konzentration, belaste sich mit einem «Haufen Stahl» in einer Zeit, in der keineswegs sicher sei, dass die Kapazitäten auch adäquat ausgelastet werden könnten. Bei Maersk hält man sich dennoch das Pulver trocken, um auch dabei sein zu können, wenn sich eine Gelegenheit bieten sollte. Daneben setzt man auf neue «Triple E»-Mega-Carrier, die effizienter sein sollen, und «Schiff-Sharing» mit den Konkurrenten MSC und Mitsui.

http://www.weser-kurier.de/bremen/bremen-politik-wirtschaft_artikel,-Eine-Krise-auf-die-niemand-vorbereitet-war-_arid,1402360.html

Copyright Weser Kurier

Bremer Rhederverein zur BLB

Eine Krise, auf die niemand vorbereitet war

Peter Hanuschke 21.06.2016 4 Kommentare
Dieser Eintrag wurde veröffentlicht in Täglicher Hafenbericht Hamburg, Schifffahrt News, Hamburger Hafen thb Neues, Entwicklung Containerschifffahrt von 2006 - 2017, Schifffahrt, Aktuelle News von g.goettling. Permanenter Link des Eintrags.

Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne