Containerschiffe Stimmungsschwankungen im Ratengefüge der Containerschifffahrt Teil 2

Containerschiffe Stimmungsschwankungen im Ratengefüge der Containerschifffahrt

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Raten-Baisse reißt Löcher bei Reedern

15. August 2016 | von Sebastian Reimann
D COYPRIGHT DVZ

29 Mrd. USD

Umsatz dürften die Carrier 2016 gegenüber dem Vorjahr verlieren. Quelle: Drewry
Empfehlung
Die Containerschifffahrt steuert auf eines der umsatzschwächsten und verlustträchtigsten Jahre ihrer Geschichte zu. Das offenbaren die Halbjahresbilanzen von Maersk Line, Hapag-Lloyd und Co. Die Marktexperten von Drewry haben errechnet, dass die Erlöse in den ersten sechs Monaten im Schnitt um 18 Prozent unter dem Vorjahreswert liegen. Ausschlaggebend ist das anhaltend schwache Ratenniveau. Die Folge: Drewry zufolge müssen sich die Linienreeder darauf einstellen, dass im laufenden Jahr etwa 29 Mrd. USD Umsatz verloren gehen und die Einnahmen somit auf das Niveau des Jahres 2009 absacken. Um zumindest die Verluste zu begrenzen, haben zahlreiche Carrier weitere massive Kostensenkungen angekündigt. Trotzdem werde die Branche in Summe im Jahresverlauf wohl einen Fehlbetrag von 5 Mrd. USD anhäufen, so Drewry. Das eigentliche Problem ist Experten zufolge ohnehin, dass es nicht gelingt, die Preise auf ein nachhaltig stabiles Niveau zu heben. Der Druck ist allgegenwärtig, zeigt eine Auswertung zur Transport- und Logistikbranche der Unternehmensberatung Simon-Kucher & Partners für die DVZ. Demnach klagen 82 Prozent der Anbieter über zunehmenden Preisdruck. Jeder Zweite sieht sich sogar in einen Preiskrieg verwickelt. Eigene Werte für die Containerschifffahrt gibt es zwar nicht, dort dürfte es aber nicht anders aussehen. Als fixkostengetriebenes Commodity-Business sei die Branche quasi wie gemacht für einen scharfen Preiswettbewerb, sagt Kornelia Reifenberg, Logistikexpertin bei Simon-Kucher & Partners, und ergänzt: „Um ihre Fixkosten zu decken, nehmen die Carrier Ladung zu fast jedem Preis mit“.

Gewinneinbruch bei Maersk Containerriese in der Krise

Stand: 12.08.2016 14:06 Uhr Die Containerschifffahrt ist seit Jahren eine umkämpfte Branche. Sinkende Frachtraten, niedrige Preise und viele Wettbewerber haben nun auch die größte Reederei der Welt erwischt: Beim dänischen Primus Maersk brachen die Gewinne um 90 Prozent ein. Die größte Reederei der Welt steckt in der Krise. Dem dänische Primus Maersk macht vor allem die Containerschifffahrt zu schaffen. Durch sinkende Frachtraten brachen die Gewinne im zweiten Quartal massiv ein: Während die Reederei im Vorjahreszeitraum noch knapp 1,1 Milliarden Dollar verdiente, war es in diesem Jahr nur noch 134 Millionen Dollar. Das ist ein Einbruch um rund 90 Prozent. Der Umsatz sank von rund 10,5 auf etwas mehr als 8,8 Milliarden US-Dollar.

Krise seit acht Jahren

"Das Ergebnis ist unbefriedigend", sagte der neue Chef der Maersk-Gruppe, Sören Skou. Er führt das Unternehmen seit Juli. Um die Entwicklung abzufedern, spart Maersk vor allem in den Geschäftsbereichen Schifffahrt und Öl. In der Containerschifffahrt machen der Reederei nicht nur die geringen Frachtraten und niedrigen Preise, sondern auch die große Zahl der Mitbewerber zu schaffen. Die Branche kämpft seit acht Jahren mit wegbrechenden Gewinnen. Maersk kämpft um seinen Spitzenplatz in der Branche, denn immer mehr Reedereien schließen sich zusammen oder bilden Allianzen, um die Kosten zu drücken. Auch Deutschlands größte Containerreederei Hapag-Lloyd, die im ersten Halbjahr einen Verlust verbuchte, setzt auf diese Strategie. Im Fokus steht dabei derzeit der geplante Zusammenschluss mit dem arabischen Rivalen UASC.

Frachtraten brechen um 24 Prozent ein

Maersk-Chef Skou kündigte eine "strategische Überprüfung des Unternehmens" an, um die Gruppe wieder auf Kurs zu bringen. Bei Maersk Line, dem größten Standbein des Unternehmens, sollen bis Ende 2017 4000 der etwa 23.000 Stellen gestrichen werden. Insgesamt beschäftigt die Gruppe rund 88.300 Mitarbeiter. Bisher seien die Kosten in der Containersparte um 15 Prozent gedrückt worden, sagte Skou. "Aber das reichte nicht, um einen Rückgang von 24 Prozent bei den Frachtraten auszugleichen."

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Drewry: Idle Boxship Fleet Increases across All Ship Sizes

Image Courtesy: UASC
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Growing overcapacity is causing an increase in the idle containership fleet across all ship sizes and apparently in all seasons and, according to shipping consultancy Drewry, it is likely that some of the newly idled ships will be sold for demolition, particularly the older Panamax vessels. Increased idling of boxships has happened on a larger scale, Drewry said, as the consultancy found that over 300 containerships, with a combined capacity of over 800,000 TEU, were idle in early July, supposedly the start of the Asian export peak season, while in July of the two previous years, less than a quarter of this capacity was idled. There are several factors which could have influenced these market developments. Namely, the peak season in the transpacific is rather weak with a combination of low freight rates and muted demand which “must have played a part in the unusual decision of carriers to lay up ships in July,” Drewry said. Furthermore, there are speculations that carriers are trying not only to park unused capacity but also to bring spot rates back up by increasing load factors on remaining active ships. Idle ships of 3,000-5,000 TEU and 5,000-8,000 TEU have become considerably more common than in the past two years, while there are only five very large idle ships of 13,000 TEU. As deliveries of new ships continue, carriers are starting to run out of options in how to deploy even their largest ships in today’s oversupplied market. An increasing number of Panamax ships with capacities of about 4,500-5,000 TEU are now idle, following the opening of the expanded Panama Canal, while even the smaller ship segment of less than 3,000 TEU is seeing a trend towards inactivity. As a percentage of the global fleet, the idle fleet this peak season represents about 4%, despite the increase in demolitions, up from just 1% this time last year, which “does not bode well for asset utilisation during the slow season,” according to Drewry.

Für diese Staatsflotte müssen nun Steuerzahler blechen

PhotograHSH Nordbankkredite34pher's Choice/Getty Images Container-Schiff auf der Ostsee: Die Reeder stehlen sich aus der Verantwortung Durch ihre Rettungsaktion für die HSH Nordbank besitzen die Länder Hamburg und Schleswig-Holstein nun eine eigene Handelsflotte. Die Bestandsaufnahme der Schiffe offenbart ein beispielloses Debakel. Viele Büros sind noch verwaist am Kieler Martensdamm. Kahle Wände, leere Stühle, heruntergefahrene PCs; die meisten Mitarbeiter werden noch gesucht. Immerhin, das Türschild ist schon verklebt. Graue Buchstaben auf dunklem Glas: "HSH Portfoliomanagement AÖR". Wer die Klingel betätigt, muss lange warten, ehe jemand aufmacht. Man bliebe hier eigentlich erst einmal ganz gern unter sich. Das ist auch kein Wunder. Die im Hauruckverfahren gegründete Anstalt öffentlichen Rechts ist eine ziemlich einzigartige Promenadenmischung aus Staatsbank, Staatsreederei, grauer Kasse und Nebenhaushalt der Länder Hamburg und Schleswig-Holstein. Sie soll, möglichst unter Ausschluss der Öffentlichkeit, eine der schwierigsten Aufgaben bewältigen, die Deutschlands Gemeinwesen derzeit zu vergeben hat.
Die Anstalt muss 256 kreditfinanzierte, unrentable, zum großen Teil veraltete Frachtschiffe über Wasser halten – mitten in einer Jahrhundertkrise der internationalen Handelsschifffahrt. Sie soll die Schiffe so vor dem drohenden Untergang bewahren, damit der ohnehin schon enorme Milliardenschaden, den Bau und Finanzierung dieser und weiterer Ozeanriesen in Norddeutschland bereits angerichtet haben, nicht noch größer, nicht noch unüberschaubarer wird. Sondern vielleicht, im Gegenteil, ein bisschen kleiner; ein bisschen weniger staatszersetzend.

Es geht um die Zukunft Norddeutschlands

Denn eins ist klar, bevor auch nur eines dieser Schiffe, deren Kredite Hamburg und Kiel von der maroden, ebenfalls landeseigenen HSH Nordbank in ihre Bücher übernommen haben, genauer unter die Lupe genommen wurde: Hamburgs Bürger und Schleswig-Holsteins Steuerzahler werden auf Jahrzehnte unter der Last dieser derzeit am Markt quasi unverkäuflichen Flotte leiden. Das Geld, das für sie schon ausgegeben wurde, und das Geld, das für sie noch ausgegeben werden muss, werden an anderer Stelle schmerzlich vermisst werden. In Kindergärten und Schulen, beim Straßenbau und beim Umweltschutz, bei der Digitalisierung des ländlichen Raums oder der Integration von Flüchtlingen.
Auf all jenen Feldern also, bei denen man sicher sein kann, dass jede Vernachlässigung und jede nicht getätigte Investition die Staatsverdrossenheit der Deutschen weiter vergrößern wird. Diesen absehbaren, zu großen Teilen nicht vermeidbaren finanziellen und gesellschaftlichen Großschaden wenigstens einigermaßen einzuhegen ist die eigentliche Aufgabe der HSH Portfoliomanagement AöR. Und insofern ist es mindestens nachvollziehbar, dass Parlamentarier wie der Hamburger Bürgerschaftsabgeordnete Michael Kruse (FDP) Transparenz einfordern von dieser öffentlich-rechtlichen Finanzierungsanstalt; vom Senat der Freien und Hansestadt Hamburg und von der Landesregierung von Schleswig-Holstein. Es geht hier schließlich um einiges, um die Zukunft Norddeutschlands.

Gewinne kapitalisieren, Verluste sozialisieren

Kruse hat in diesem Monat einen Antrag in die Hamburger Bürgerschaft eingebracht, in dem er den Senat auffordert, die Namen jener Schiffe zu nennen, die seit dem 1. Juli vom Staat bewirtschaftet werden. Auch die Namen derjenigen, die diese 256 Schiffe einst bestellt hatten, ohne sie am Ende auch nur zum kleineren Teil bezahlen zu können.
Reeder, norddeutsche Reeder vor allem, die sich in den Zeiten des Schifffahrtsbooms und mit freundlicher Unterstützung der mit Krediten nur so um sich werfenden HSH Nordbank ihre Goldknöpfchen verdienten. Reeder, deren zum Teil hochkomplex strukturierte Firmen inzwischen am Rande der Zahlungsunfähigkeit dümpeln; Mitglieder der Hamburger Gesellschaft, deren Privatvermögen dagegen mithilfe genau dieser komplexen Strukturen längst auf dem Trockenen verwahrt, vermehrt und verballert wird. In Immobilien steckt, in Betongold, in Weingütern und Landsitzen, in luxuriösen Yachten und schnellen Autos, vielleicht auch in Steueroasen – aber zumindest das bleibt vorerst Spekulation. Einige, nicht alle, dieser Reeder jedenfalls, das bezeugt einer ihrer Berufskollegen, lebten seit Jahren nach dem Prinzip, "Gewinne von Unternehmen zu privatisieren, Verluste dagegen vorzugsweise zu sozialisieren". Er berichtet von großen Reedereien, die viel zu hohe Mieten direkt auf das private Konto ihrer Eigentümer überwiesen. Von millionenschweren Lizenzgebühren. Von Gewinnabführungen eigentlich maroder Reedereien an ihre Eigentümer.

Die HSH Nordbank finanzierte zu 100 Prozent im Voraus

"Das alles", sagt dieser Reeder und blickt aus seinem Büro etwas angewidert in Richtung des Hamburger Hafens, "kotzt mich an". Auch weil der ruchlosere Teil der Branche auf geschilderte Art und Weise den Ruf aller Reeder inzwischen ebenso ruiniert, wie er es im vergangenen Jahrzehnt schon mit dem Schifffahrtsmarkt getan hat. Gewinnmaximierend, skrupellos, asozial. Damals, in den Boomjahren nach der Jahrtausendwende, ließ insbesondere das Chinageschäft die Nachfrage nach schwimmenden Transportgelegenheiten explodieren, die Frachtraten schossen in die Höhe, und es schien kein Ende der Globalisierung in Sicht. Etliche maritime Unternehmer aus Norddeutschland bestellten zu jener Zeit Containerschiffe auf Teufel komm raus. Unternehmer, die bis dahin kaum – oder kaum noch – eine Rolle gespielt hatten in der Seefahrt; Reeder, die einen großen Namen trugen, aber längst keine große Firmen mehr hinter sich hatten. Jetzt wollten sie es endlich wieder allen zeigen. Und die Banken, insbesondere die von Hamburg und Schleswig-Holstein auf Expansionskurs getrimmte HSH Nordbank, finanzierten ihnen Tausende Schiffsneubauten, zu 100 Prozent im Voraus.

Maritime Goldgräberstimmung – die Geschäfte

liefen glänzend

Eine Praxis, die bis dahin als unseriös gegolten hatte. Geliehenes Geld war bis zu jener Zeit frühestens dann geflossen, wenn das damit zu bezahlende Schiff zumindest schon im Wasser lag, Aufträge hatte. Mitte der Nullerjahre aber, in der maritimen Goldgräberstimmung, stellten die Banken Finanzierungsverträge aus, bevor das erste Stahlblech auch nur angeschnitten war. Die Geschäfte des "maritimen Sektors", wie es hier oben im Norden so schön heißt, liefen glänzend. Die Nebengeschäfte auch. Zulieferer zahlten größeren Reedereien Extraprämien dafür, dass sie ihre Schiffskräne, ihre Motoren, ihre Schrauben, ihre Ausrüstungen orderten. Die Banken, die HSH Nordbank ganz weit voraus, spendierten gerne auch noch ein Dutzend Schiffe mehr, das die Reeder dann nach kurzer Frist mit Millionengewinn weiterverkaufen konnten. Die rot-grüne Bundesregierung von Gerhard Schröder, bekanntermaßen ebenfalls im Globalisierungsrausch, tat das Ihre und sorgte mit der Einführung der Tonnagesteuer dafür, dass ein Großteil auch dieser Nebeneinnahmen unversteuert blieb. Mein Goldknöpfchen, das wussten damals Banker wie Reeder, gehört für immer mir.

Ein gigantisches politisches Desaster

Das ging gut bis zur Finanzkrise 2008, in deren Kielwasser die Schifffahrtskrise folgte. Beide dauern im Grunde bis heute an, mit der Konsequenz, dass Hamburg und Schleswig-Holstein die zum Großteil ihnen gehörende HSH Nordbank, einst der größte Schiffsfinanzierer der Welt, auf Geheiß der EU-Kommission bis zum 28. Februar 2018 entweder verkaufen oder abwickeln müssen. Dies allein ist ein gigantisches politisches Desaster für Hamburg und Schleswig-Holstein. Es wird beide Länder am Ende um die 15 Milliarden Euro gekostet haben. Mindestens. Damit dieser unvermeidbare Schaden nicht noch größer wird und der Verkauf der HSH Nordbank mit ihren immer noch erheblichen Beständen an "faulen Krediten" zumindest theoretisch möglich bleibt, hat die EU den Landesregierungen im Mai dieses Jahres erlaubt, einen Teil der auf der HSH-Bilanz lastenden Kredite auszulagern. 590 Schiffskreditverträge mit 193 Kreditnehmern wanderten so zum 1. Juli in die für diesen Zweck gegründete Abwicklungsgesellschaft – die HSH Portfolio Management AöR mit Sitz am Kieler Martensdamm, die erst im Januar gegründet worden war.

Wer damals profitierte, ist heute gut geschützt

Die Anstalt war von den Parlamenten in Hamburg und Kiel im Voraus dazu ermächtigt worden, selbst Kredite in Höhe von 6,2 Milliarden Euro aufzunehmen; 2,4 Milliarden davon hat sie für die 256 übernommenen Schiffe an die HSH bezahlt. Die Frage nach der Verwendung der restlichen 3,8 Milliarden bleibt vorerst ebenso unbeantwortet wie die nach den Namen jener Schiffe, die seit gut drei Wochen unter staatlicher Aufsicht auf den Weltmeeren herumdümpeln. Eine geheime Staatsflotte, die den Steuerzahler Unsummen kostet und zugleich die Namen auch derjenigen schützt, die einst von ihr profitierten. Während die politisch Verantwortlichen des norddeutschen Milliardendesasters, die Regierungen von Heide Simonis (SPD) in Kiel und Ole von Beust (CDU) in Hamburg, ebenso bekannt sind wie die damals verantwortlichen Bankvorstände, genießen Reeder und Reedereien den Schutz der Anonymität. Michael Kruses Antrag auf Offenlegung des staatlichen Schiffskreditportfolios jedenfalls wurde von der rot-grünen Rathausmehrheit in Hamburg unter Verweis auf das Bankgeheimnis abgelehnt. Ähnlich erging es der Opposition im Kieler Landtag.
Zwar hat die für die HSH Portfolio Management AöR zuständige grüne Finanzministerin Monika Heinold dem Kieler Parlament in dieser Woche eine Aufstellung von Typenklassen, Größen und Alter der übernommenen Schiffe vorgelegt. Die Namen der durch die staatliche Rettungsaktion über Wasser gehaltenen Schiffe, Reeder und Reedereien nennt die Ministerin jedoch nicht. Bank- und Geschäftsgeheimnis sowie das Grundrecht der betroffenen Reeder auf informationelle Selbstbestimmung wögen nach Einschätzung der Landesjuristen weitaus schwerer als das Informationsinteresse der Parlamente und der Öffentlichkeit.

"Wir waren besoffen vom Erfolg"

Man könnte, galliger formuliert, auch sagen: Der Steuerzahler muss zwar zahlen für die Sünden der Vergangenheit; was er für sein Geld bekommt, erfährt er aber nur so ungefähr: 160 Containerschiffe, davon 64 in der inzwischen höchst unwirtschaftlichen Panamax-Klasse, 46 Tanker, 25 Massengutfrachter, 25 weitere Schiffe; Durchschnittsalter: etwa neun Jahre. Allesamt also bestellt in den Champagnerzeiten der norddeutschen Reeder, Banker und Politiker. "Wir waren alle mehr oder weniger besoffen vom Erfolg",

hat Heide Simonis über diese Zeiten einmal gesagt und später hinzugefügt, sie hätte lieber "trunken vor Freude" sagen sollen. Das eine ist vermutlich so richtig wie das andere. Der Kater jedenfalls ist gigantisch. Es wird, diese Prognose liegt nahe, sehr schwierig werden, die geheime Staatsflotte wieder loszuwerden. Deren Marktwert, den die EU-Experten im Frühjahr auf 2,4 Milliarden Euro taxiert hatten, dürfte sich mittlerweile noch einmal halbiert haben. Das weltweite Angebot ist so riesig wie die Nachfrage mickrig. Die niedersächsische NordLB hat gerade angekündigt, Schiffsportfolios im Wert von fünf Milliarden Euro verkaufen zu wollen. Auch Commerzbank, Deutsche Bank und, wie könnte es anders sein, HSH Nordbank versuchen ihr Heil in der Flucht. Das Rattenrennen hat längst begonnen. Kiel, der Martensdamm, eine Woche später. Links das Gebäude der einst stolzen HSH Nordbank. Rechts davon das Gebäude mit den Büros der HSH Portfoliomanagement AöR. Viele von ihnen stehen noch immer leer. Nur vorne am Eingang, in dem kleinen gläsernen Foyer der neuen Staatsreederei, da hat sich schon etwas getan. Ein großes Schiffsmodell ist dort aufgestellt worden. Die "Agnes Rickmers", ein im Jahr 2005 abgeliefertes Containerschiff der Panamax-Klasse. Im Original ist es 255 Meter lang, 32 Meter breit und hat Platz für 5060 Standardcontainer. Offiziell gehört es übrigens der traditionsreichen Hamburger Rickmers Group.

Containerschiffe Stimmungsschwankungen im Ratengefüge der Containerschifffahrt   Teil 1

EZB sieht Gefahr für deutsche Banken wegen Schiffs-Krediten

Die EZB nimmt Banken unter die Lupe, die Kredite an Reeder und Handelsgesellschaften vergeben haben. Offenbar schätzt die Zentralbank viele dieser Papiere als besonders ausfallgefährdet ein. Betroffen sind mit der NordLB, der HSH Nordbank und der Bremer Landesbank gleich drei deutsche Landesbanken. Die Probleme, so ein Manager, könnten nicht länger auf die lange Bank geschoben werden. Teil 2 unten    www.kuestengang.de
NR. 2 / JUNI 2016 BUNDESTAG DIREKT 1 INFOBRIEF DER LANDESGRUPPE SCHLESWIG - HOLSTEIN DER SPD - B UNDESTAGSFRAKTION
Sowohl die Arbeitnehmervertreter von ver.di als auch der
Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe sehen im
Nationalen Hafenkonzept 2015 die richtigen Akzente ge-
setzt und forderten eine zügige Umsetzung der geplanten
Maßnahmen.
Durch die zunehmende Digitalisierung und Automatisie-
rung werden zukünftig neue Arbeitsplätze für hochqualifi-
zierte Arbeitskräfte entstehen. Gleichzeitig werden beste-
hende „manuelle“ Aufgabenbereiche wegfallen. Deshalb
fordern wir zusammen mit ver.di eine arbeitsmarktpoliti-
sche Agenda zum Schutz und zur Fortentwicklung der Be-
schäftigung in den deutschen Seehäfen als weiteren Fo-
kus des Nationalen Hafenkonzeptes.
NATIONALES H AFENKONZEPT 2015
SPD - K ÜSTENGANG FORDERT „ GUTE A USBILDUNG UND BESCHÄFTIGUNG
++++++++++++Was ist die Küstengang?++++++++++++
Die Küstengang besteht aus den sozialdemokratischen
Bundestagsabgeordneten der fünf norddeutschen Länder
Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Nieder-sachsen und Schleswig-
Holstein.
Als Zusammenschluss möchte sie bei maritimen Themen dem Norden eine Stim-
me geben. Weitere Informationen finden sich unter
www.kuestengang.de
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http://www.nzz.ch/meinung/reflexe/hart-umkaempftes-containergeschaeft-mit-mehrangebot-gegen-ueberkapazitaeten-ld.91491 Copyright NZZ Hart umkämpftes Containergeschäft: Mit Mehrangebot gegen Überkapazitäten - NZZ Reflexe

Sind mehr und grössere Schiffe das richtige Rezept, um den bestehenden Überkapazitäten im globalen Seetransport zu begegnen? Die Antwort scheint Ja zu sein, wenn man das Geschehen im Logistik-Sektor betrachtet. Der Weltmarktführer in der Containerschifffahrt, der dänische Industriekonzern Maersk,

MatthiasBoerscheMaersk 34Copyright Matthias Boerschke

steht unter Druck, weiterzuwachsen, weil seine Konkurrenten dies auch tun. So ist die Nummer 3 der Welt, die französische Reederei CMA CGM, im Begriff, für 2,5 Mrd. $ die Neptun Orient Lines in Singapur zu erwerben

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und im südostasiatischen Stadtstaat zudem ein Joint Venture im Terminal-Bereich aufzubauen. Und in China ist unlängst aus zwei früheren Konkurrenten die China Cosco Shipping Corporation gebildet worden, um in der obersten Liga mitzuspielen.

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Dass Asien der Dreh- und Angelpunkt dieser Konsolidierung ist, hat seine Logik. Im globalen Massstab bestehen Probleme sowohl mit dem Wirtschaftswachstum als auch der schleppenden Zunahme des Handelsaustausches. Der inter-asiatische Markt ist laut einem Branchenbeobachter jedoch sogar noch in diesem Umfeld für die Logistikkonzerne relativ profitabel geblieben. Allerdings sei es für kleine Anbieter immer schwerer, sich gegenüber der Konkurrenz zu behaupten.

Andere Kommentatoren setzen indes auch ein Fragezeichen dahinter, ob schiere Grösse das richtige Rezept zum Erfolg – oder wenigstens Überleben – sei. Wer mitmache bei der gegenwärtigen Welle der Konzentration, belaste sich mit einem «Haufen Stahl» in einer Zeit, in der keineswegs sicher sei, dass die Kapazitäten auch adäquat ausgelastet werden könnten. Bei Maersk hält man sich dennoch das Pulver trocken, um auch dabei sein zu können, wenn sich eine Gelegenheit bieten sollte. Daneben setzt man auf neue «Triple E»-Mega-Carrier, die effizienter sein sollen, und «Schiff-Sharing» mit den Konkurrenten MSC und Mitsui.

http://www.weser-kurier.de/bremen/bremen-politik-wirtschaft_artikel,-Eine-Krise-auf-die-niemand-vorbereitet-war-_arid,1402360.html Copyright Weser Kurier
Bremer Rhederverein zur BLB

Eine Krise, auf die niemand vorbereitet war

Peter Hanuschke 21.06.2016 4 Kommentare
© dpa
Laut dem Bremer Rhederverein sind im Spätherbst die Märkte in der Containerschifffahrt vollends zusammengebrochen.   (dpa)
  Die seit 2008 anhaltende Schifffahrtskrise macht der Bremer Landesbank (BLB), die ein Schiffsportfolio von mehr als 6,2 Milliarden Euro hat, schwer zu schaffen: Nur noch unter dem Dach des Mutterkonzerns NordLB wird die Bank weiter existieren können. Die Zukunft der Landesbank und die Schifffahrtskrise war auch Thema bei der Mitgliederversammlung des Bremer Rhedervereins am Montag, deren Mitglieds-Reedereien zu einem Großteil seit Jahren intensive Geschäftsbeziehungen zur schiffsfinanzierenden BLB pflegen. yangming45Copyright Matthias Boerschke In der Containerschifffahrt etwa hätten sich die Hoffnungen von vor einem Jahr nicht bestätigt, dass der leichte Anstieg des Ratenniveaus sich verfestigen könne, heißt es in dem Jahresbericht des Vereins. Vielmehr sei das Gegenteil eingetreten: Im Spätherbst seien die Märkte vollends zusammengebrochen, so die traurige Bilanz. „In der Massengutfahrt werden Raten auf einem Niveau vereinbart, das noch vor wenigen Jahren außerhalb jeder Vorstellungen lag.“
Wirtschaft - Interview mit dem Vorsitzer des Bremer Rhedervereins und seinem Stellvertreter - vl. Michael Vinnen Vorsitz © Frank Thomas Koch
Michael Vinnen (links) ist Vorsitzender des Bremer Rhedervereins. (Frank Thomas Koch)
Märkte sind vollends zusammengebrochen Auch die Märkte in der konventionellen Fahrt und der Projektschifffahrt seien für die Anbieter völlig unauskömmlich. „Viele Reeder schätzen sich schon glücklich, wenn sie mit den Abschlüssen zumindest noch die Betriebskosten und die Zinsen decken können.“ Tilgungen von Schiffskrediten ließen viele Abschlüsse nicht zu. Lediglich auf den Tankermärkten und dort besonders in der Produktenfahrt könnten einigermaßen zufriedenstellende Abschlüsse registriert werden. „Auf diese lang anhaltende Baisse waren die Marktteilnehmer nicht vorbereitet und konnten es wohl auch nicht sein“, so Michael Vinnen, Vorsitzender des Bremer Rhedervereins. Das Vertrauen darauf, dass nach einem lang anhaltenden Abschwung die Schifffahrtsmärkte irgendwann auch wieder erstarken werden, werde vor allem von den Instituten der Bankenaufsicht nicht geteilt. Die Folge: immer höhere Eigenkapitalhinterlegungsanforderungen. Handelsflotte wird weiter abnehmen „Für die Zukunft der Bremer Landesbank erscheinen die Auswirkungen dramatisch.“ Der Umfang der Schiffsfinanzierung werde substanziell heruntergefahren, mit allen Folgen für die in Not geratenen Schiffe, ihren Reedereien und den maritimen Standorten – nicht nur in Bremen, denn die BLB habe auch viele Schiffe für Reeder an anderen maritimen Standorten finanziert. Dieser Prozess werde sich in den nächsten Monaten fortsetzen, ist der Rhederverein überzeugt. Derzeit werden in Bremen noch knapp 300 Schiffe bereedert. Die Bremer Flotte besteht zu etwa einem Viertel aus Containerschiffe und zu einem knappen Viertel aus Tankern. 20 Prozent der Schiffe sind Multipurpose- oder Schwergut-Schiffe, zehn Prozent sind Bulker. So wie an allen anderen deutschen Standorte werde auch in Bremen bis zum Jahresende die Handelsflotte weiter abnehmen, so Vinnen. Die deutsche maritime Industrie sei aufgefordert, alles in ihren Kräften stehende zu tun, um eine größere Erosion der maritimen Standorte zu verhindern. Reeder hoffen auf novellierte Verordnung Die Bremer Reeder setzen auch darauf, dass ab 1. Juli die novellierte deutsche Schiffsbesetzungsverordnung in Kraft trete, um Wettbewerbsnachteile der deutschen Flotte abzubauen. Künftig müssen dann nur noch zwei deutsche oder europäische Patentinhaber an Bord deutschgeflaggter Schiffe eingesetzt werden. Bei Schiffen mit über 8000 BRZ (Bruttoraumzahl) waren bisher vier EU-Offiziere verpflichtend. Damit würden erhebliche Kostennachteile abgebaut, so Vinnen. Generell zum Schiffsmarkt heißt es von Seiten des Rhedervereins, dass zwar etwa 30 Prozent der Schiffe derzeit notleidend seien – „und nicht alle werden untergehen“ – aber das bedeute, dass 70 Prozent der Schiffe doch noch vergleichsweise gesund seien, „ihre Betriebskosten einfahren und auch ihren Kapitaldienst weitgehend leisten können.“
Gigant an der Waterkant - DVZ

Gigant an der Waterkant

Der neue chinesische Container-Riese China Cosco Shipping startet in einem schwierigen Marktumfeld. (Foto: ECT)
13. Juni 2016 | von Claudia Wanner
Ehttp://www.xing-news.com/reader/news/articles/314988?link_position=digest&newsletter_id=13901&xng_share_origin=email
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rst Athen, dann Rotterdam – binnen weniger Wochen hat der chinesische Schifffahrtskonzern und Hafenbetreiber China Cosco Shipping gleich zweimal in Europa zugeschlagen. 125 Mio. EUR ließen sich die Chinesen Anfang Mai den 35-prozentigen Anteil am Euromax Container Terminal in Rotterdam kosten, den sie der Hongkonger Hutchison Port Holding abgekauft haben. Einen Monat zuvor hatte Verwaltungsratspräsident Xu Lirong 368,5 Mio. EUR für zwei Drittel am Athener Hafen Piräus gezahlt, zuzüglich Investitionszusagen von über 500 Mio. EUR. Das Investment in Terminals in Übersee werde weitergehen, ließ Cosco Pacific, die für den Hafenbetrieb zuständige Tochter, mitteilen. "Jetzt für die Logistik News anmelden" Die Strategie der teilstaatlichen größten Reederei des Landes passt ins Schema der chinesischen Politik. Seit Jahren ermuntern die Regierenden Unternehmen, sich verstärkt außerhalb der Landesgrenzen umzutun. Cosco ist schon in Singapur, Antwerpen und Zeebrügge mit Terminals aktiv. Auch mit einem weiteren Schritt hat die Reederei in den vergangenen Monaten einen politischen Wunsch erfüllt: Durch die Fusion der einstigen Wettbewerber China Ocean Shipping Company, bekannt als Cosco, und China Shipping Group mit der Tochter China Shipping Container Lines (CSCL) ist Anfang des Jahres der Anbieter mit der weltweit größten hauseigenen Flotte im Reich der Mitte entstanden. China Cosco Shipping Corporation heißt die neue Gruppe, mit einem Marktanteil von 7,8 Prozent die Nummer vier weltweit. „Lassen wir das Schiff auslaufen, um das Goldene Vlies zu bringen“, sagte Xu bei der Unterzeichnung des Vertrags in Athen Anfang April. Bedeutungsschwer stellte er so künftige Erfolge für die neue, größere Einheit in Aussicht. Doch die Realität wird komplexer aussehen. Zwar beende die Fusion den Wettstreit zweier – weitgehend überlappend agierender – Konzerne um dieselben Kunden. Doch sie bringe neue Herausforderungen mit sich, erläutert Lars Jensen, Chef der Beratung Sea Intelligence, in einer Analyse. So könnten chinesische Verlader angesichts der geringeren Auswahl und des nachlassenden Wettbewerbs China Cosco künftig häufiger außen vor lassen, wenn ausländische Anbieter attraktivere Preise bieten. Marktanteil ginge dann verloren. Das Umfeld für den neuen Container-Riesen, der Mitte Februar gestartet ist, könnte schwieriger kaum sein. Die gesamte Branche steckt seit Jahren in einer tiefen Krise. Ein Abklingen des Nachfragebooms, extreme Überkapazitäten, ruinöser Preiskampf – die beiden Vorgängergesellschaften von China Cosco haben die Probleme seit vielen Quartalen in den Bilanzen zu spüren bekommen. Im vergangenen Geschäftsjahr, dem letzten der zwei unabhängigen Gesellschaften, konnte Cosco zwar einen kleinen Gewinn von 39,1 Mio. EUR ausweisen. Rechnet man jedoch die staatlichen Zuschüsse für die Verschrottung von Schiffen heraus, bleibt ein Verlust von 633 Mio. EUR, deutlich schlechter als die 192 Mio. EUR des Vorjahres. Auch CSCL schrieb tiefrote Zahlen von 406 Mio. EUR. "Jetzt für die Logistik News anmelden" Entspannung ist nicht in Sicht. Im ersten Quartal 2016 erwirtschaftete China Cosco erneut einen Verlust von 12,8 Mio. EUR. Der Umsatz schrumpfte um ein Viertel auf 643,4 Mio. EUR. „Wir rechnen damit, dass dieses schwierige Geschäftsumfeld anhält und sich sogar noch verschlechtern könnte“, macht das Management wenig Mut. 2016 werde ein weiteres Jahr „voller Herausforderungen“.

Nationaler Champion

Die Fusion sei der Schlüssel, diese Krise zu überstehen, erläuterte Verwaltungsratspräsident Xu beim offiziellen Start der Gesellschaft. „Unsere zwei Firmen hatten vergleichbare Aktivitäten, wir hatten nicht viele Wettbewerbsvorteile in den Bereichen, in denen wir tätig sind und konnten auch nicht auf Größenvorteile zählen“, gab er sich selbstkritisch. Anders als im Westen üblich stehen beim Zusammenschluss aber nicht Kostenschnitte im Vordergrund. Ein Wegfall von Arbeitsplätzen, die klassische Methode, um zu sparen, sei genauso wenig geplant wie Gehaltskürzungen, hat das Management wiederholt betont. Die Zusammenführung dient eher dem politischen Ziel, einen nationalen Champion zu schaffen, vergleichbar der Fusion der beiden großen Bahntechnikanbieter China CNR und CSR im vergangenen Sommer.

Kaum Synergien

Gerade in der Schifffahrt sei die Strategie des bloßen Zusammenlegens eine verpasste Chance, meinen Analysten und Branchenkenner. China Cosco beschäftigt heute rund 180.000 Personen, rund das Doppelte des Branchenriesen Maersk. Auch die Kapazität – als Folge überschwänglicher Bestellungen in den fetten Jahren vor der Finanzkrise bis heute ein Hauptproblem der Branche – bleibt unverändert. Die Flotten der beiden Anbieter werden lediglich unter einem Logo vereint. "Jetzt für die Logistik News anmelden" Mit 832 eigenen Schiffen, darunter Tanker, Container- und Schüttgutfrachter, verfügt China Cosco über die mit Abstand größte Flotte. Den Wert taxiert das Beratungsunternehmen Vessels Value, das gecharterte Schiffe in seiner Betrachtung außen vor lässt, auf 19,5 Mrd. EUR. Zum Vergleich: Der nach Marktanteil größte Anbieter Maersk verfügt über 262 eigene Schiffe im Wert von 11 Mrd. EUR. Gemessen an der Containerkapazität bleibt Maersk angesichts der großen Anzahl von Großcontainerschiffen mit rund 2 Mio. Teu weiter vorn (China Cosco: 1,6 Mio. Teu ). Künftig firmiert das Containergeschäft als China Cosco Holdings. Cosco Pacific bleibt die Marke, die für Hafenbeteiligungen und Containerterminals zuständig ist. China Shipping Development, bisher eine Schüttgutsparte, kümmert sich um Tanker- und Flüssiggastransporte. Das verlustreiche Bulk-Geschäfte landet direkt bei China Cosco. Auch die Marke China Shipping Container Lines (CSCL) bleibt erhalten. Weitgehend geklärt hat die neue Gesellschaft das Thema der Containerallianzen. Bislang gehörte CSCL zu O3, Cosco zu CKYHE. Doch den Allianzen der Reeder weltweit steht nicht nur wegen der Fusion der beiden Chinesen ein deutlicher Umbau bevor. China Cosco hat sich für einen neu entstandenen Zusammenschluss entschieden, die Ocean Alliance, die im April 2017 starten soll. (jpn)
 
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MSCZoe34Die MSC Zoe gilt gemeinsam mit ihren Schwesterschiffen MSC Oscar und MSC Oliver als größtes Containerschiff der Welt. (Bild: MSC) Porträt

Ein Mal Revolution zum Mitnehmen

http://www.welt.de/wirtschaft/article155639447/Fast-neue-Frachter-landen-in-der-Schrottpresse.html | Autor: Benedikt Hofmann
HAFEN HAMBURG Marketing e.V.

JuergenPotentHamburg56Containerschiffe Stimmungsschwankungen im Ratengefüge

der Containerschifffahrt Teil 2

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HSH Nordbank Land bleibt auf faulen Schiffs-Papieren sitzen

Schlechte Nachrichten für die Steuerzahler im Norden: Die Dauer-Krise der Schifffahrtsmärkte zwingt die HSH Nordbank zu Wertberichtigungen in Milliardenhöhe. Damit steht auch die Übertragung notleidender Schiffskredite an die Länder Hamburg und Schleswig-Holstein unter einem denkbar schlechten Stern.
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Überangebot schwächt die Containerschifffahrt
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parkt und vertäut: Containerfrachter warten auf ihren nächsten Einsatz – das kann dauern.

Wer den Hamburger Hauptbahnhof mit dem Zug in Richtung Süden verlässt, der kann die Krise der Schifffahrt fast mit Händen greifen. Denn sobald der Intercity die Brücke über die Norderelbe passiert, bietet sich ein Bild, das die Misere der Branche spiegelt. Wie an einer Perlenkette aufgereiht liegen dort leere Containerschiffe im Wasser. Einige warten seit Monaten darauf, dass ihre Eigner eine neue Beschäftigung für das Schiff finden. Nicht nur in Hamburg, in allen großen Häfen der Welt geht es derzeit ähnlich zu. In jedem freien Winkel der Hafenbecken dümpeln Containerschiffe unnütz vor sich hin.

Im vergangenen Jahr war die Zahl der sogenannten Auflieger noch gesunken. Doch nun hat sie ein neues Rekordniveau erreicht. Grund dafür ist die fortdauernde Krise in der globalen Containerschifffahrt, die sich in den vergangenen Monaten entgegen aller Prognosen wieder deutlich verschärft hat. Das Grundproblem ist das gewaltige Überangebot an Tonnage, das auch im achten Krisenjahr nicht kleiner werden will. Hinzu kommen konjunkturelle Turbulenzen: Die schwächelnde Wirtschaft in China und die Rezession in Russland sowie in einigen Ländern Südamerikas lasten wie Blei auf der Schifffahrt.

Die Schwierigkeiten sind hausgemacht

Vor allem für die Schiffsvermieter, die Charterreeder, sind die Folgen dramatisch. Ihre Mieteinnahmen, die Charterraten, sind auf ein erbärmlich niedriges Niveau gesunken. Oft reichen die Einnahmen nicht einmal, um die Betriebskosten zu decken, die für den Bau der Frachter aufgenommenen Kredite planmäßig zu tilgen und die Zinslast zu tragen. In den ersten Krisenjahren konnten die Verluste noch aus den Reserven finanziert werden, doch inzwischen sind die Polster aufgebraucht. Vielen Charterreedern, die oft sehr klein sind, in der Summe aber den Großteil der Branche repräsentieren, droht das Aus. Mitleid ist trotzdem fehl am Platz, denn die Schwierigkeiten sind hausgemacht. Niemand hat die deutschen Reeder und ihre Geldhäuser gezwungen, in den Jahren vor der Finanzkrise eine so gewaltige Flotte aufzubauen. Befeuert von günstigen Bankkrediten und vom Boom der Schiffsfonds, haben die Schiffsmanager Deutschland innerhalb weniger Jahre zu einem der größten maritimen Standorte der Erde gemacht. Jetzt, wo der Markt darniederliegt, herrscht große Katerstimmung. Vielerorts wird der Ruf nach Staatshilfe laut. Dabei haben die Charterreeder bislang wenig getan, um selbst einen Weg aus der Krise zu finden. Während unter den internationalen Linienreedereien wie Mærsk oder Hapag-Lloyd eine beispiellose Fusionswelle läuft, gleicht die Riege der deutschen Schiffsvermieter noch immer einem Flickenteppich. Es ist dringend nötig, dass die Unternehmen größere und damit wettbewerbsfähigere Einheiten bilden. AndreasSpöri HamburgerHafen45Copyright Dierk Bauer

Banken bekommen jetzt die Quittung

Dabei sollten die Banken Druck ausüben. Schließlich trifft sie eine Mitschuld an der Krise. Vor allem die öffentlich-rechtlichen Institute konnten einst den Hals nicht voll kriegen. In blindem Expansionswahn haben Landesbanken wie die HSH Nordbank, die Nord LB und die Bremer Landesbank gewaltige Portfolien an Schiffskrediten aufgebaut. Bis zuletzt haben sie die Marktentwicklung falsch eingeschätzt: Als die Commerzbank schon zum Rückzug aus dem Geschäft blies, klammerten sich die Landesbanken noch immer an die Hoffnung, dass die Branche sich eines Tages schon erholen werde.
Jetzt bekommen sie die Quittung. Wegen der hohen Wertberichtigungen auf faule Schiffskredite wird die NordLB im laufenden Jahr wieder Verlust machen. Ihre Tochtergesellschaft, die Bremer Landesbank, braucht eine Kapitalspritze. Und die skandal- und krisengeplagte HSH Nordbank, die an diesem Donnerstag ihre Bilanz für 2015 vorlegt, muss Risiken in Milliardenhöhe auf ihre Eigner Hamburg und Schleswig-Holstein abwälzen. Allein für die HSH Nordbank, die auf Geheiß der EU-Kommission privatisiert oder abgewickelt werden muss, wird der Steuerzahler mit hohen Summen geradestehen. Dass die Bundesregierung nun auch noch dem Wunsch der Reeder nach Steuervorteilen nachkommt, ist ein Unding. Weitere Finanzhilfen für die Branche sind ordnungspolitisch nicht zu vertreten, zumal niemand weiß, ob die Talsohle in der Schifffahrt überhaupt schon erreicht ist. Zwar bekommen die asiatischen Großwerften im Moment kaum Aufträge für neue Schiffe. Doch die Neubauten, die 2014 und 2015 bestellt wurden, laufen erst noch vom Stapel und sorgen dafür, dass die Überkapazität in der Branche trotz zahlreicher Verschrottungen weiter wächst. Zusätzlicher Druck für die Charterreeder kommt durch die Linienschifffahrtsunternehmen. Diese fusionieren nicht nur zu größeren Einheiten. Sie schmieden untereinander Allianzen, die jeweils bis zu einem Viertel der globalen Transportkapazität kontrollieren und dank dieser Marktmacht viel besser mit den niedrigen Frachtraten klarkommen. Was für Hapag-Lloyd, Mærsk und Co. eine wirksame Vorwärtsstrategie darstellt, ist für die Vermieter das nackte Grauen. Denn innerhalb ihrer Allianzen setzen die Linien verstärkt eigene Frachter ein, Verträge für Mietschiffe lassen sie auslaufen. Folglich wird die Unterbeschäftigung nicht so bald verschwinden. Auch wenn es schmerzt: Eine Auslese in der Branche tut not.
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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne