Schleusenausbau blockiert Neckarschifffahrt nur mit halber Kraft

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Ruhrgebiet. NRW mit seinen 317 000 Beschäftigten in rund 28 000 Unternehmen gilt als der Logistikstandort Nummer 1 in Deutschland. Die Branche setzt jährlich rund 70 Milliarden Euro um. Landesverkehrsminister Michael Groschek sieht Potenzial, Tausende zusätzliche Arbeitsplätze rund um den Transport hier anzusiedeln. Dabei spielen Häfen und Wasserstraßen eine zentrale Rolle. Die Landesregierung hat deshalb jüngst ein Konzept vorgestellt, das dabei helfen soll, die wachsenden Güterströme, die in die Region kommen, zu bewältigen. Der Kern: Bis zum Jahr 2030 hat Groschek einen zusätzlichen Flächenbedarf von rund 255 Hektar für die Logistik errechnet. Das entspricht in etwa 360 Fußballfeldern. „NRW will nicht bloßes Transitland für Güter sein, sondern den Anteil an der Wertschöpfungskette erhalten und ausbauen“, sagt der Minister. Dazu will er die Verknotung von Schiene, Straße und Wasserstraße verbessern. Kanalbrücken auf der Wunschliste Der Entwurf des Bundesverkehrswegeplans, den der Bundestag Ende des Jahres verabschieden will, kommt der Landesregierung zur Hilfe. Der Bund plant, bis 2030 über eine Milliarde Euro in die nordrhein-westfälische Wasserstraßeninfrastruktur – insbesondere des Rheins und der Kanäle – zu investieren. Konkret hat Bundesverkehrsminister Dobrindt (CSU) den Ausbau des Rheins zwischen Duisburg und Dormagen-Stürzelberg als „vordringlichen Bedarf“ in den Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes aufgenommen. Für 201 Millionen Euro soll die Fahrrinne von Duisburg bis Neuss von 2,50 Meter auf 2,80 Meter und dann bis Stürzelberg auf 2,70 Meter vertieft und auf 150 Meter verbreitert werden. Das Ziel: Auf dem Abschnitt sollen größere Schiffe fahren können. Der Plan stößt allerdings auf
heftigen Widerstand von Umweltschützern. Sie warnen vor erheblichen negativen Folgen und Umwelt und Fische. Auf der Wunschliste der Landesregierung steht zu dem die Anhebung der Kanalbrücken, damit unter ihnen durchgängig auch Schiffe, die mit zwei Containerlagen beladen sind, fahren können. Platz für größere Schiffe | WAZ.de - Lesen Sie mehr auf: http://www.derwesten.de/region/rhein_ruhr/platz-fuer-groessere-schiffe-aimp-id11793082.html#plx881511819
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 http://www.jenapolis.de/2016/04/29/warum-drueckt-dobrindt-beim-bundesverkehrswegeplan-unbeirrt-aufs-gaspedal/

copyrigh jeanpolis Berlin. Nicht nur Umwelt- und Fahrgastverbände laufen Sturm gegen den Entwurf zum Bundesverkehrswegeplan 2030 von Bundesverkehrsminister Dobrindt. Auch das Umweltbundesamt und sogar der Bundesrechnungshof haben inzwischen ihre Bedenken angemeldet. Der Entwurf passt so gar nicht in die aktuellen verkehrs-, klima- und umweltpolitischen Debatten. Er setzt weiterhin ungebremst auf Straßenbau und ignoriert das Ziel der Stärkung von Schienenweg und Wasserstraße. Dabei sollte doch auch in der Ministeriumsetage angekommen sein, dass Wachstum auf Deutschlands Straßen nicht die Lösung ist. Dobrindts Ministerium, so der schwer wiegende Vorwurf des Bundesrechnungshofes, habe Projektkosten willkürlich gesenkt, damit sie wirtschaftlicher seien. Das Umweltbundesamt bemängelt, dass elf der zwölf gesetzten Umweltziele nicht erreicht werden. Es würden umgerechnet nur lächerliche 0,5 Millionen Tonnen CO2 eingespart werden – von heute insgesamt 162 Millionen Tonnen. Nach so viel Kritik von allen Seiten und dem engen Zeitplan zur Verabschiedung des Bundesverkehrswegeplanes sollte es selbstverständlich sein, dass es eine parlamentarische Diskussion darüber gibt. Für den DBV ist es unverständlich, warum sich CDU/CSU und SPD dem Antrag der Linksfraktion zu einer öffentlichen Anhörung verweigern und darüber frühestens nach der Sommerpause Anfang September 2016 reden wollen. Denkt Minister Dobrindt schon an seine Karriere nach seiner Amtszeit als Verkehrsminister in der Autoindustrie oder als Lobbyist?
Bundesverkehrswegeplan
Kreis Ludwigsburg | 28. Mai 2016

Sorge um Sanierung der Schleusen

Grünen-Abgeordneter befürchtet, dass die Verlängerung der Kammern aus finanziellen Gründen nicht realisiert wird

Laut dem Grünen-Abgeordneten Matthias Gastel befinden sich die Neckar-Schleusen – im Bild die Besigheimer Schleuse – in katastrophalem Zustand. Archivfoto: Alfred Drossel
Laut dem Grünen-Abgeordneten Matthias Gastel befinden sich die Neckar-Schleusen – im Bild die Besigheimer Schleuse – in katastrophalem Zustand. Archivfoto: Alfred Drossel Copyright
Der Grünen-Abgeordnete Matthias Gastel (Wahlkreis Nürtingen) sieht die Neckarschifffahrt vor dem Aus. Die Schiffsschleusen entlang des Neckars befänden sich in einem katastrophalen Zustand. 26 der 27 bis zu 90 Jahre alten Schleusen seien in einer inakzeptablen Verfassung. Dies gehe, so der Abgeordnete, aus der Antwort der Bundesregierung auf eine Anfrage der Bundestags-Grünen hervor. „Mit Sanieren ist es aus zwei Gründen nicht getan. Erstens, weil die Schadensbilder meist so groß sind, dass Ersatzbauten erforderlich werden. Und zweitens, weil die Schleusenkammern für moderne Schiffe zu kurz sind“, warnt Gastel, der Mitglied im Bundestags-Verkehrsausschuss ist. Bei den Bundeswasserstraßen ist die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) für den Betrieb und die Sanierung der Anlagen verantwortlich. Die Behörde sei seit vielen Jahren im Ingenieursbereich personell unterbesetzt und könne ihre Aufgaben nicht ausreichend erfüllen. Das zeigte sich im vergangenen Jahr: Dem Bund standen 35 Millionen Euro für Investitionen in die Bundeswasserstraße Neckar zur Verfügung. Die Bundesbehörde hat davon jedoch nur 17 Millionen Euro abgerufen. Nun habe der Bund die Neckarschleusen zwar für den „Vordringlichen Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan vorgeschlagen. Auf Nachfragen Matthias Gastels habe die Bundesregierung jedoch keine Hoffnung auf schnelle Abhilfe gemacht. Weil die Erneuerung der zu lange vernachlässigten Schleusenanlagen und der Binnenschifffahrt im Allgemeinen mittlerweile als unwirtschaftlich gilt, soll die Mittelbereitstellung von der Verfügbarkeit von Haushaltsmitteln abhängig gemacht werden. „Da der Bundesverkehrswegeplan schon jetzt im Entwurfsstadium deutlich unterfinanziert ist, wird für die Neckarschleusen wahrscheinlich erst weit nach dem Jahr 2030 Geld bereitstehen. Dann ist es aber zu spät“, schätzt Gastel die Lage düster ein. Eine Sanierung der Schleusen ohne eine Verlängerung auf 135 Meter wäre eine reine Geldverschwendung, so Gastel. „Wenn nicht schnellstens gehandelt wird, wird über kurz oder lang kein Güterschiff mehr auf dem Neckar fahren. Eine der leistungsstärksten Regionen wird dann noch mehr vom Transport per Lkw abhängig.“ Der Bund müsse deshalb die Schifffahrtsverwaltung stärken, Planungsaufträge erteilen und die notwendigen Gelder bereitstellen. Der Ausbau müsse bis zum Jahr 2025 abgeschlossen sein.599093_1_teaserhalf_5748975c8e6d5

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Wenn eine Reform, dann eine sinnvolle"

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Mitarbeiter des WSA kämpfen für sichere Arbeitsplätze

Foto links: ein Blick auf die Versammlung in der Sporthalle Zwingenberg; Foto rechts: Helmut Veit, ÖPR des Wasser- und Schifffahrtsamt Heidelberg (Fotos: Nicole Kolbe)(ko) Am gestrigen Freitag fand die diesjährige Personalversammlung des Wasser- und Schifffahrtsamts (WSA) Heidelberg in der Zwingenberger Sporthalle statt und über 250 der insgesamt 320 Beschäftigten von Heidelberg bis Heilbronn folgten der Einladung. Wichtigste Punkte dieser Versammlung waren die Zukunft der Wasserstraße Neckar sowie der geplante Stellenabbau. Anwesend waren bei dieser Versammlung neben den Örtlichen Personalräten (ÖPR) beim WSA Heidelberg Helmut Veit und Thomas Braner auch Rudolf Wald, Bezirkspersonalratsvorsitzender (BPR) und Mitglied des Hauptpersonalrats beim Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) sowie Achim Meerkamp vom Bundesvorstand ver.di. Die Bundesregierung plant eine Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV). Hierbei sollen Personal und Arbeitsplätze abgebaut werden, Wasser- und Schifffahrtsämter zusammengelegt und die Wasserstraßen kategorisiert werden. Weitere erhebliche Umstrukturierungen sind geplant. Die Wasser- und Schifffahrtsämter sollen zentralisiert werden, u.a. ist eine Generaldirektion in Bonn geplant. Bei Personaleinsparungen kann die Sicherheit am Fluss nicht mehr gewährleistet werden, was sich beispielsweise bei Hochwasser oder Eisbildung negativ auswirken kann. Es stellt sich die Frage wie finanzielle und personelle Einsparungen aufgefangen werden können. Für die Beschäftigten bedeutet dies möglicherweise längere Wege zu ihrem Arbeitsplatz oder sogar einen Wohnortwechsel. Auch kennen Mitarbeiter einer Generaldirektion in Bonn die örtlichen Gegebenheiten am Neckar nicht gut genug um entsprechende personelle Entscheidungen treffen zu können. Mit einem Tarifvertrag möchten die Beschäftigten der Wasser- und Schifffahrtsämter eine sozialverträgliche Reform erreichen, die den Mitarbeitern Sicherheit, feste Vereinbarungen sowie einen fairen Umgang garantiert. Beschäftigte der Wasser- und Schifffahrtsämter sind Beschäftigte des Bundes, die durch einen entsprechenden Tarifvertrag rechtliche Sicherheit fordern. Da die Bundesregierung bisher auf die Kritik nicht reagiert hatte, sind ab der nächsten Woche entsprechende Aktionen von ver.di geplant um die Öffentlichkeit auf das Problem aufmerksam zu machen. Sollte die Regierung weiterhin keine Reaktion zeigen, sind auch Warnstreiks nicht ausgeschlossen.
Die beiden Personalräte des WSA Heidelberg Helmuth Veith (rechts) und Thomas Braner wehren sich gegen die vom Ministerium geplante Reform. Unser Bild zeigt die beiden Allemühler am Neckar in Eberbach. Fotos: Weyrauch/Hüll
BildershowDie beiden Personalräte des WSA Heidelberg Helmuth Veith (rechts) und Thomas Braner wehren sich gegen die vom Ministerium geplante Reform. Unser Bild zeigt die beiden Allemühler am Neckar in Eberbach. Fotos: Weyrauch/Hüll
  Von Martina Weyrauch
Eberbach/Zwingenberg. Mitte vergangenen Jahres stellte das Verkehrsministerium den fünften Bericht mit seinen Plänen zur Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) vor, seither hagelt es Kritik. 2500 von den derzeit 13.500 Stellen im Bereich des Wasser- und Schifffahrtsamts (WSA) sollen bundesweit abgebaut werden. Außerdem sind erhebliche Umstrukturierungen geplant. "Die Aufgaben an der Wasserstraße Neckar sind dann nicht mehr aufrecht zu erhalten", sagen Helmuth Veith, Personalrat des WSA Heidelberg und sein Stellvertreter Thomas Braner, auch Mitglied im Hauptpersonalrat. Seit Beginn der Reform des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (BMVBS) im Jahr 2009 kämpfen die beiden Allemühler für den Gesamtneckar und einen entsprechenden Tarifvertrag zum Schutz für die Beschäftigten des WSA. Am Freitag, 11. Januar, findet in der Sporthalle in Zwingenberg die WSA-Jahresversammlung statt, anschließend ist um 12 Uhr eine Pressekonferenz mit Achim Meerkamp, Mitglied des Verdi-Bundesvorstands, geplant. "Wir sind nicht gegen eine Reform", sagen Veith und Braner, "aber wenn eine Reform, dann eine sinnvolle". Eingespart werde wahrscheinlich nichts. "Es werden hochwertige Stellen geschaffen, kompensiert im Arbeiterbereich." Von Mannheim bis hinter Heilbronn gibt es auf den 120 Flusskilometern mit zwölf Schleusen inklusive Wehranlage 320 Beschäftigte. "Die Wehre sind teilweise zwischen 60 und 80 Jahre alt und aufwendig zu betreiben." Die Aufsichtsbezirke sind neben Heidelberg in Bad Friedrichshall und in Eberbach unterhalb der Stadthalle. Die 50 Arbeiter in Eberbach decken den Bereich von Neckarsteinach bis Neckargerach ab. Gefahren am Neckar könnten durch Personaleinsparungen nicht mehr abgewehrt werden. Beispielsweise hätten die Arbeiter beim Eis auf dem Neckar Anfang vergangenen Jahres unter schweren Bedingungen extrem viel gearbeitet. Ebenso sei es bei Hochwasser. Das Ministerium plant die insgesamt über 200 Kilometer lange Wasserstraße Neckar von Mannheim bis Plochingen mit den drei Umschlagshäfen in Heilbronn, Stuttgart und Plochingen in drei Kategorien zu unterteilen: Hauptnetz Mannheim-Heilbronn, Nebennetz Heilbronn-Stuttgart und Ergänzungsnetz Stuttgart-Plochingen. Der Neckar soll künftig nur noch von einem Wasser- und Schifffahrtsamt betrieben und unterhalten werden. Das Amt für Neckarausbau Heidelberg soll mit dem Wasserstraßenneubauamt in Aschaffenburg zusammengelegt werden. Bis zum Jahr 2020 sollen die sieben Direktionen bundesweit wegfallen (Aschaffenburg, Heidelberg, Mainz, Hannover, Brandenburg und zwei im Norden); in Bonn soll es als laut Veith und Braner bereits ab Mai diesen Jahres einen Zusammenschluss als "Generaldirektion" geben. Neben den 2500 Stellen, die bundesweit gestrichen werden sollen, "sind finanzielle Einsparungen am Personal zwischen 700.000 und 900.000 Euro geplant". Bereits in den vergangenen vier Jahren sind laut der beiden Allemühler beim WSA Heidelberg 25 Personen eingespart worden. Das bedeute mehr Arbeit für die anderen und keine Azubis mehr. "Ausbildungen soll es weiter geben, aber um 50 Prozent reduziert und nur noch mit einen anschließenden Übernahme von einem Jahr. Wir können unsere Erfahrungen nicht mehr weitergeben." Veith und Braner befürchten auch, dass die Mitarbeiter nach der Umstrukturierung größere Wege zurücklegen müssen. "Das ist mit einem Monatseinkommen von 1200 Euro nicht möglich." "Laut Ministerium sind 100 Kilometer bis zum Arbeitsplatz okay. Wir halten 30 Kilometer für zumutbar." Neben der "Arbeitsstelle am selben Ort oder im Einzugsgebiet" fordern die beiden Personalräte unter anderem einen Arbeitswechsel ohne Lohnverlust, Lohnsicherung, einen Wegfall der Sieben-Prozent-Klausel zur Ausbildung und eine Übernahme der Azubis für zwei Jahre. Laut Ver.di zeigt das Ministerium bislang wenig Bereitschaft, einen Tarifvertrag zum Schutz der Beschäftigten und für eine Zukunft der WSV abzuschließen; es könne sein, dass dieser erstreikt werden muss. Weiteres wird voraussichtlich in der Pressekonferenz mit Achim Meerkamp am Freitag erläutert werden.  

http://www.welt.de/regionales/stuttgart/article110463106/Zoff-um-Sanierung-der-Neckarschleusen.html

Zoff um Sanierung der Neckarschleusen

Acht Neckarschleusen sollen in den kommenden Jahren erneuert werden. Gleichzeitig fordert die Landesregierung vom Bund den Ausbau der Neckarschleusen. Die lehnt die Pläne ab.

Neckarschleuse
Foto: DPA Neckarschleuse Obertürkheim: Viele Schleusen sind 40 bis 60 Jahre alt Bild teilen
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Weiterführende Links
  • Rhein-Main-Donau-Kanal: Der Triumph des Stuttgart 21 der 80er-Jahre
  • Schiff kollidiert mit Mauer in Brunsbütteler Kanal-Schleuse
  • Überladenes Schiff in Brunsbütteler Schleuse gestoppt
  • Binnenschifffahrt: Vom Jahrhundertbauwerk zum Verkehrshindernis

Auf dem Neckar werden in den nächsten Jahren acht Schleusen zwischen Heilbronn und Plochingen (Kreis Esslingen) saniert. Dabei werde die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) nicht nur Schleusentore und deren Antriebe samt Steuerungstechnik erneuern, sondern teilweise auch die gesamte Schleusenkammer sanieren, teilte Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) auf eine Landtagsanfrage der SPD mit.

Die 16 Schleusen zwischen Heilbronn und Plochingen seien 40 bis 60 Jahre alt und teilweise sanierungsbedürftig. Deswegen ist derzeit an den Schleusen Lauffen, Hessigheim und Pleidelsheim nur eine von zwei Kammern für die Schifffahrt nutzbar.

Unabhängig von der bis 2017 vorgesehenen Sanierung fordert die Landesregierung vom Bund weiterhin den Ausbau der Neckarschleusen zwischen Mannheim und Plochingen (Kreis Esslingen) für 135 Meter lange Schiffe. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) will jedoch nur die Schleusen zwischen Mannheim und Heilbronn für Frachter dieser Größenordnung ausbauen. Deshalb hat sich Hermann in einem Schreiben an Ramsauer gegen diese Planungen ausgesprochen.

Unterstützt wird er dabei von allen vier im Landtag vertretenen Parteien, die sich ebenfalls für den vollständigen Ausbau der Neckarschleusen zwischen Mannheim und Plochingen ausgesprochen haben.

Nach Ansicht des SPD-Abgeordneten Wolfgang Drexler bestätigt der kürzlich von Ramsauer vorgelegte fünfte Bericht zur Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) die Befürchtungen, dass der Neckar zur Wasserstraße zweiter Klasse abgestuft wird. © Axel Springer AG 2012. Alle Rechte vorbehalten

Mannheim - Stefan Rebmann MdB zu Besuch beim Wasser- und Schifffahrtsamt Mannheim

07.08.2012 10:32 | Rubrik: Politik | Ort: Mannheim
Mannheim - Metropolregion Rheinneckar - Geplante Umstrukturierung des Mannheimer Wasser- und Schifffahrtsamts entbehrt jeder Logik   Der Mannheimer Bundestagsabgeordnete Stefan Rebmann informierte sich beim Personalratsvorsitzenden des Wasser- und Schifffahrtsamts (WSA) in Mannheim, Horst Schmirmund, über die vom Bundesverkehrs-ministerium geplante Reform in diesem Bereich und deren Auswirkungen auf den Standort Mannheim. Durch die angestrebte Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung soll der Standort Mannheim zu einer Nebenstelle des WSA in Freiburg degradiert werden. Nach bisherigen Vorstellungen soll es zwar einen Be-standsschutz bis 2020 geben, darüber hinaus ist allerdings nichts geregelt. „Ein typischer Schachzug des Verkehrsministeriums“, so Schmirmund. „Allen Beteiligten ist doch klar, dass so nur das Personal und die örtliche Politik vertröstet und beruhigt werden sollen, aber eine Schließung des Standorts Mannheim damit beschlossene Sache wäre“, so der Personalrat weiter. Auch der Bundestagsabgeordnete Rebmann traut weder der Zusicherung noch der Argumentation. Denn die nun angestrebte Reform aus dem Hause des Bundesverkehrsministers Peter Ramsauer erhebt den Anspruch der Effizienzsteigerung „Wie man an einem solch zentralen Standort wie Mannheim mehr Effizienz durch weniger Präsenz vor Ort schaffen will erschließt sich mir nicht. Meiner Einschätzung nach wurde hier mal wieder eine Reform nach dem Prinzip „Kostensparen um jeden Preis“ übers Knie gebrochen“ so der Vorwurf des Abgeordneten in Richtung Verkehrsministerium. Standortentscheidungen und Strukturreform würden ohne nachvollziehbaren sachlichen Grund und an den Mitarbeitern und Fachleuten vor Ort vorbei geplant. „Hier regieren Intransparenz, Ideologie und Zentralismus. Aber leider kein Sachverstand“ so Rebmann. Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) des Bundes ist zuständig für alle Wasserstraßen im Bun-desgebiet, sowohl die Binnengewässer als auch das offene Meer. Zu ihren Aufgaben zählen unter anderem die Sicherheit des Schiffsverkehrs und der Erhalt- und Ausbau der Wasserstraßen. Außerdem ist das WSA zuständig für Havarien in seinem Betreuungsbereich. 1.200 Schiffsan- und abmeldungen, 600 Schiffsbuch-kontrollen und 65-80 Havarien bearbeitet das WSA Mannheim durchschnittlich pro Jahr. Das WSA in Mannheim betreut im Moment mit ca. 170 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern 150 Kilometer Rhein, von Rheinstetten bis Mainz. Allein auf dem Rhein werden jedes Jahr ca. 45 Millionen Tonnen Güter transportiert, er ist damit die mit Abstand wichtigste deutsche Wasserstraße. Durch den Ausbau des Tief-seehafens in Rotterdam wird das Güteraufkommen aller Voraussicht nach noch zunehmen. Darüber hinaus soll der Schienenkorridor Rotterdam-Genua zur zentralen Nord-Süd-Güterverbindung in Europa ausgebaut werden, was aufgrund des geplanten integrierten Güterverkehrs auch erhebliche Auswirkungen auf den Schiffsverkehr haben wird. In den Bereich des WSA Mannheim fallen hier gleich zwei größere Häfen, Karlsruhe und Mannheim. Wobei allein in Mannheim, Deutschlands zweitgrößtem Hafen, rund 20.000 Menschen beschäftigt sind. Gleichzeitig verfügt Mannheim über den zweitgrößten deutschen Güterbahnhof und ist Sitz einer Vielzahl von Logistik-firmen, die auf die Vernetzung verschiedener Verkehrswege spezialisiert sind.

2012 07 06 Minister WSV-1

Von Michael Deufel, aktualisiert am 04.07.2012 um 16:42

Die richtig großen Frachtkähne sollen nach dem Willen des Bundesverkehrsministers die Schleuse Bad Cannstatt auch künftig nicht passieren können. Foto:

Anmerk.Verf.HP: Wenn ich diese Artikel lese, kann ich Herrn Dr. Ramsauer und dem BMVBS nur unterstellen, dass Sie mir Reduzierung und dem Ausbremsen der Expansion Containerwirtschaft in Deutschland völlig veranwortungslos handeln und keine Konzepte für eine sinnvolle Expansion haben und  mit Ihrem Vorhaben die gesamte deutsche Im-und Exportwirtschaft ausbremsen , satt Sie verantwortungsvoll zu fördern. Ich bin entsetzt über so viel Unverstand und Unvermögen. Auf der einen Seite fördern und aufbauen und auf der anderen Seite der See-und Binnenwasserstrassen deren Entwicklung ausbremsen. Das passt überhaupt nicht zusammen.

Container-Terminal im Mannheimer Binnenhafen wird ausgebaut

10.07.2012 03:00 Uhr - MANNHEIM

Von Harald Berlinghof

Der Containerverkehr auf dem Binnenschiff wächst ungebremst weiter. Alleine im Mai dieses Jahres stieg der Container-Umschlag im Mannheimer Binnenhafen um knapp acht Prozent an, im April waren es sogar 15 Prozent gewesen. Nur konsequent ist deshalb der weitere Ausbau des Container-Bereichs im Mannheimer Hafen.

Mit einem Zuschuss der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes in Höhe von 19,6 Millionen Euro soll das Container-Terminal erweitert werden. „Der Antrag dafür wurde bereits vor rund zwei Jahren gestellt. Wir sind daraufhin von der Studiengesellschaft für den kombinierten Verkehr, die es seit 1928 gibt, überprüft worden und man ist zu dem Ergebnis gekommen, dass unser Projekt förderfähig ist, weil es die Verlagerung von Warenverkehr auf das Binnenschiff erleichtert“, so Hörner. Zwei neue Containerkräne von vergleichbarer Größe der drei bestehenden Kränen sollen in Mannheim hinzu kommen.

„Möglicherweise wird dann ein älterer Kran stillgelegt“, so Hörner. Die Rhein-Neckar-Hafengesellschaft steuert zum Gesamtvolumen des Umbaus 2,4 Millionen Euro bei. Die Bauarbeiten sollen 2014 beginnen und 2016 abgeschlossen sein. Dann wird man inklusive der 1400 neuen Containerplätze rund 4100 Container und 192 Gefahrgut-Container im Mannheimer Handelshafen lagern können.

Drei große Containerkräne befördern gegenwärtig die bunten Stahlkisten vom Rheinschiff auf das Neckarschiff, vom Schiff auf den Bahnwaggon oder auf den Lkw-Tieflader - oder eben umgekehrt. Die Verzahnung der drei Transportwege Binnenschiff, Bahn und Lkw erfolgt seit der Erfindung des „Einheits-Containers“ in immer stärkerem Ausmaß und mit immer höherer Geschwindigkeit. Wo ein Umladevorgang noch vor wenigen Jahrzehnten Stunden in Anspruch nahm, gelingt dies heute in wenigen Minuten. Wo früher gewaltige Lagerhallen nötig waren, werden heute die Container wie Bauklötze aufeinander und nebeneinander im Freien aufgestapelt.

„Im Moment ist gut Wasser im Bach. Aber von Hochwasser ist die Situation noch weit entfernt“, meint Roland Hörner. Ein richtiges Hochwasser mit Einstellung oder Einschränkung der Binnenschiffahrt hatte man im Mannheimer Rhein-Neckar-Hafen schon länger nicht mehr zu überstehen. Tendenziell problematisch waren eher die Niedrigwasser, allen voran im Trockenjahr 2003. In diesem Jahr gab es bislang trotz gefühlter hoher Niederschlagsmengen keine Probleme beim Wasserstand. „Das ist alles ganz normal“, so Hörner.

Mit dem erweiterten Terminal und den beiden neuen Kränen wird vermutlich sowohl der wasserseitige als auch der bahnseitige Umschlag im Hafen zunehmen. Die Infrastruktur des Hafens soll aber, so Hörner, für ein Ansteigen des Umschlags gewappnet sein. Im gesamten Mühlauhafen sei das rechtsseitige Ufer durchgängig „abgespundet“, was das Anlegen von Schiffen ermögliche.

 

Der Container-Bereich im Mannheimer Hafen wird weiter ausgebaut. Foto: AfP Asel

Stuttgart/Berlin - Frachtschiffe, die im Stuttgarter Hafen ablegen, messen in ihrer Länge maximal 105 Meter. Sie haben Schrott geladen, Kies, Sand oder Container mit Getrieben und Motoren vom Autokonzern Daimler. Ein solcher Kahn kann maximal 88 für die Binnenschifffahrt genormte Container transportieren. Mehr geht nicht. Schiffe auf dem Rhein sind oft länger, auf die 135 Meter langen Wasserfahrzeuge passen bei voller Ladung 128 genormte Container.

„Mit größeren Schiffen ließe sich an den Kosten für den reinen Frachtanteil rund 30 Prozent je Container sparen“, rechnet Hafen-Geschäftsführer Carsten Strähle vor. Größere Schiffe können in Stuttgart zurzeit aber nicht anlegen, weil die Neckarschleusen zu kurz sind. Geht es nach Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer, wird das für den Abschnitt zwischen Plochingen und Heilbronn vorerst so bleiben, während die Schleusen zwischen Heilbronn und Mannheim entsprechend vergrößert werden. Wird der Neckar in der Region Stuttgart bis auf weiteres eine Wasserstraße zweiter Klasse? Mancher deutet den jüngsten Bericht zur im Koalitionsvertrag festgeschriebenen Reform der Schifffahrtsverwaltung ganz genau so. Auch weil das Wasser- und Schifffahrtsamt Stuttgart danach seinen Status als eigenständige Behörde verliert und stattdessen zur Außenstelle des Wasser-und Schifffahrtsamts Heidelberg wird. „Baden-Württemberg ist mitnichten im Schatten gelandet“, heißt es demgegenüber aus dem Bundesverkehrsministerium. Die Kategorisierung der Wasserwege sei keine Herauf- oder Herabstufung, „sondern eine schlichte Dokumentation der Tatsachen“. Wenn sich am Verkehrsaufkommen etwas ändere, werde das berücksichtigt, „ die Kategorisierung wird regelmäßig überprüft“. Soll heißen: Zurzeit wird auf dem mittleren Neckar zu wenig Fracht transportiert, als dass Schleusenverlängerungen gerechtfertigt wären.

Daimler hält auch nichts von den Plänen des Bundesverkehrsministeriums

In der Region und im Land ist bisher kaum jemand glücklich mit den jetzt konkreten Plänen des Bundesverkehrsministers. Auch der Landesverkehrsminister nicht. Winfried Hermann, der voriges Jahr für seine defensive Haltung zum Schleusenausbau viel Kritik einstecken musste, hat seine Meinung revidiert. Er hatte damals, so wie jetzt von Minister Ramsauer geplant, nur den Ausbau von Mannheim bis Heilbronn propagiert. Jetzt schlägt Hermann vor, an den Hebebauwerken jeweils nur eine statt zwei Schleusenkammern zu verlängern. Damit würden Geldmittel frei für die Schleusen weiter flussaufwärts bis Plochingen. „Wir sind lernfähig“, so ein Ministeriumssprecher.

„Bei der Einteilung der Wasserstraßen sind in Bezug auf Stuttgart nicht hinreichend die Wirtschaftskraft der Region und das Veränderungspotenzial berücksichtigt“, kritisiert Hafen-Chef Strähle. Laut einer Studie steige der Güterverkehr bis 2015 um 80 Prozent. Güter aber suchten sich ihren Weg. Was nicht übers Wasser transportiert werden könne, würde eben auf der Straße oder auf der Schiene landen – bei den jetzt schon ständig verstopften Fernstraßen rund um Stuttgart keine guten Aussichten. Beim Autokonzern Daimler, der im Stuttgarter Hafen jährlich 30.000 Tonnen Ladung aufs Wasser bringt, hält man ebenso wenig von den Berliner Plänen: „Der Ausbau der Schleusen für 135 Meter lange Schiffe ist wichtig, um die Leistungsfähigkeit des ­Neckars als Wasserstraße zu gewährleisten“, so ein Unternehmenssprecher.

Rund 300 Mitarbeiter im Wasser- und Schifffahrtsamt Stuttgart kümmern sich um die Schleusen bis Heilbronn, nun fürchten sie um ihre Arbeitsplätze. Bundesweit sollen in der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung 2500 der über 12.000 Stellen eingespart werden – sozialverträglich, wie es in Ramsauers Bericht heißt. Doch Oliver Kern, Personalratsvorsitzender in Stuttgart, beklagt, „dass wir jetzt schon kaum damit nachkommen, die Schleusen in Schuss zu halten“. Seit heute seien bis Heilbronn gleichzeitig vier Schleusen für Reparaturen trockengelegt. 200 Mitarbeiter seien dafür im Einsatz

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1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne