Containerschiffe Stimmungsschwankungen im Ratengefüge der Containerschifffahrt

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Ein Mal Revolution zum Mitnehmen
Porträt

Ein Mal Revolution zum Mitnehmen

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| Autor: Benedikt Hofmann

MSCZoe34
Die MSC Zoe gilt gemeinsam mit ihren Schwesterschiffen MSC Oscar und MSC Oliver als größtes Containerschiff der Welt. (Bild: MSC)
    Am 26. April 1956 stach mit der „Ideal X“ das erste Containerschiff in See und gab den Startschuss für die Containerisierung, die unser aller Leben nachhaltig beeinflussen sollte. Der Visionär hinter der Idee war Malcom McLean, der Sohn eines Farmers aus North Carolina. Manchmal beginnen Revolutionen ganz leise und es wird erst Jahre später klar, wie bedeutend ein Ereignis war, von dem kaum jemand Notiz genommen hat. Ein Beispiel hierfür begab sich am 26. April 1956, als ein umgebauter Tanker aus dem Zweiten Weltkrieg namens „Ideal X“ im Hafen von Newark im US-Bundesstaat New Jersey beladen wurde und wenig später in Richtung Houston ablegte. Es war der Beginn der Containerisierung und damit des modernen Welthandels, auch wenn das erst keiner bemerkte und später viele nicht wahrhaben wollten. Erdacht und auf die Reise geschickt wurden das Schiff und dessen außergewöhnliche Ladung von Malcom McLean, der auf einer Farm in Maxtom in North Carolina aufgewachsen war und schon früh sein Talent für das Transportgeschäft zeigte. Nachdem er mit einigen Gelegenheitsjobs genug Geld zusammenbekommen hatte, um die Anzahlung für einen gebrauchten Pick-up-Truck zu leisten, gründete er 1934 die Spedition McLean Trucking. Am Steuer eines seiner Trucks war es auch, als er 1937 gedanklich die ersten Schritte in Richtung der Entwicklung machte, für die ihn das Fortune Magazine 1982 in die „Business Hall of Fame“ aufnahm. McLean selbst erzählte die Geschichte, wie er im Hafen von Hoboken hinter dem Steuer saß und sich unglaublich langweilte. Wie alle anderen Güter, die an diesem Tag verladen werden sollten, mussten auch die Baumwollballen, die McLean geladen hatte, einzeln von seinem Lkw und dann auf das Schiff geladen werden. Es bildeten sich lange Schlangen und es dauerte mehrere Tage, bis ein großes Schiff beladen war. Für Fuhrunternehmen war das eine kleine Katastrophe, da wartende Lkw damals wie heute kein Geld verdienen. In einem Interview mit dem Fachmagazin American Shipper drückte McLean es 1996 wie folgt aus: „Der Gedanke, dass es doch viel leichter wäre, meinen ganzen Anhänger zu verladen, kam mir, als ich dort wartete.“
Malcom McLean gilt als der Vater der Containerisierung.
Malcom McLean gilt als der Vater der Containerisierung. (Bild: Malcolm McLean at railing, Port Newark, 1957 von Maersk Line/CC-BY-SA 2.0/flickr / CC BY-SA 2.0)

Nicht der Erste, aber der Visionärste

Ähnlich wie Carl Benz, der in Deutschland gemeinhin als der Erfinder des Automobils gilt, aber bei Weitem nicht der Erste war, der sich mit dem Konzept durch Verbrennungsmotoren angetriebener Fahrzeuge beschäftigte, war auch McLean nicht der Erste, der sich über einen Warentransport mittels größerer mobiler Transportbehälter Gedanken machte. Bereits im 18. Jahrhundert wurden hölzerne Umverpackungen eingesetzt, die als Vorläufer des Containers gelten können. Später kamen in verschiedenen Ländern Bahncontainer zum Einsatz, für die es beispielsweise in Großbritannien schon erste Normen gab. Im Jahr 1933 wurde dann das Bureau internationale de Container (BIC) in Paris gegründet. Es sollte eine Lösung für den Containertransport entwickeln, die international zum Einsatz kommen konnte. Das Vorhaben scheiterte aber, wie es so häufig der Fall ist, an Zweiflern, die sich nicht vorstellen konnten, dass die Vorteile, die durch den Containertransport entstehen, die nötigen Investitionen in Infrastruktur und Gerätschaften aufwiegen könnten. Diese Sorge zu widerlegen blieb McLean überlassen, der seit den langen Tagen, die er wartend in seinem Lkw zugebracht hatte, immer weiter an seiner Idee tüftelte. Vor die Umsetzung hatten die US-Wettbewerbshüter aber noch einige Hürden gestellt. Dem Kartellrecht zufolge durfte er als Spediteur keine Schifffahrtslinie betreiben, was einen echten Pionier und Visionär aber natürlich nicht aufhält. Um seine Idee umsetzen zu können, verkaufte er sein Unternehmen 1955 und erwarbt die Reederei Pan Atlantic Steamship. Zusätzlich investierte er in Lkw, Kräne, Container und natürlich Schiffe, die er für seine Zwecke umbauen lies. Mit der ersten Fahrt der Ideal X bewies er dann, dass es sich sehr wohl rechnete. Das Schiff konnte viel schneller be- und entladen werden und sparte so nicht nur Zeit, sondern senkte die Kosten des Hafenaufenthalts auch um rund 90 %.

Nichts ist beständiger als der Zweifel

Den weltweiten Durchbruch für den Containertransport bedeutete das allerdings noch lange nicht. Gerade im in diesem Fall wirklich „alten Europa“ bestanden erhebliche Zweifel und auch ein gewisses Maß an Überheblichkeit gegenüber dieser neuen „Spinnerei“ aus den USA. So schrieb der Spiegel noch 1967 von der „gefährlichen Kiste“ und eine Studie der Unternehmensberatung McKinsey beschwor ein geradezu apokalyptisches Hafen- und Reedereiensterben herauf. Dennoch bestellten europäische Reedereien, wohl von der Angst, den Anschluss zu verlieren, getrieben, die ersten Containerschiffe. Und sie hatten durch ihre zweifelnde, abwartende Haltung – so ist die Geschichte eben manchmal – sogar noch einen Vorteil: Als der Containerhandel Fahrt aufnahm, verfügten sie über deutlich modernere und größere Schiffe als die amerikanischen Pioniere. Der Triumphzug des Containers war nicht mehr aufzuhalten, amerikanische Reedereien sollten allerdings nur noch eine Nebenrolle spielen. Der letzte Akt in McLeans Geschichte als Reeder endete 1999, als sein Unternehmen, das mittlerweile Sea-Land hieß, von Maersk, der weltweit größte Containerschiff-Reederei, übernommen wurde. Zuvor hat er aber auch deutsche Wirtschaftsgeschichte mitgeschrieben. Hierzulande feiert man dieser Tage 50 Jahre Containerschifffahrt nach Deutschland. Am 5. Mai 1966 legte mit der Fairland das erste Containerschiff im Überseehafen Bremen an. Natürlich unter der Flagge der Sea-Land-Linie von Malcom McLean. 110 Container hatte die Fairland an Bord, eine Nussschale im Vergleich zu den heutigen Ozeanriesen. Die Oscar und ihre Schwesterschiffe der Olympic-Serie, die als größte Containerschiffe der Welt gelten, bringen es auf 19.224 Standardcontainer (TEU). Bild: Malcolm McLean at railing, Port Newark, 1957 von Maersk Line/ flickr / CC BY-SA 2.0
Über den Autor

Benedikt Hofmann

Redakteur MM Logistik und MM MaschinenMarkt

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Schifffahrt: Reedereien müssen kleine Frachter abstellen oder gleich verschrotten lassen - DIE WELT

Fast neue Frachter landen in der Schrottpresse

In den 70er-Jahren mussten Reeder ihre Schiffe gleich nach dem Kauf versenken. Nun steckt die Branche wieder in der Krise. Die nächste Verschrottungswelle rollt. Das Nachsehen haben deutsche Anleger

Schifffahrt: Reedereien müssen kleine Frachter abstellen oder gleich verschrotten lassen - DIE WELT

Craig Jallal hat schon viele Zahlen aus der Schifffahrt ausgewertet. Sein Londoner Büro Vessels Value (auf Deutsch: Wert des Schiffes) sammelt Zigtausende Daten über Schiffe aus allen Ländern der Welt. Kaum eine andere Schiffsagentur weiß mehr über das Alter, die Größe oder den Wert der globalen Schiffsflotte.

Aber ein Containerschiff, das schon nach 14 Jahren auf großer Fahrt ausgemustert und an einen asiatischen Schrotthändler verkauft wird, hat der Brite noch nicht in seinen Listen gesehen. Bis jetzt. Denn mit der "Conti Taipei", einem Frachter mit Platz für 5447 Standardcontainer an Bord, ist genau das eingetreten.

Das Schiff hat einen geschätzten Wert von 16 Millionen Dollar (14 Millionen Euro), für rund die Hälfte hat es Ende April eine indische Verschrottungsfirma gekauft. Es wird verramscht, weil die deutsche Reederei des Frachters keinen anderen Ausweg mehr sieht.

Experte erwartet keine Besserung der Transportnachfrage

Dabei ist dies kein Einzelfall. "In den vergangenen Wochen haben wir drei Verkäufe an Schrotthändler registriert, die allesamt Schiffe mit dem Baujahr 2002 betrafen", sagt Schiffsexperte Jallal. In den Vorjahren 2014 und 2015 lag das Durchschnittsalter der verschrotteten Containerschiffe laut Vessels Value dagegen noch bei 22 Jahren. Dazwischen liegen acht Jahre.

Wenn jetzt also schon nach 14 Jahren Lebensdauer derartige mittelgroße Schiffe ausgedient haben, ist das für die internationale Schifffahrt ein Alarmzeichen. "Wir erwarten weitere Notverkäufe und sehen zumindest für den Rest des Jahres 2016 einen kurzzeitigen Trend darin", sagt Jallal.

Er ist sich sicher, dass es für diese Schiffsgrößen keine Besserung bei der Transportnachfrage geben wird. Früher haben diese Frachter 30.000 Dollar an Tagesmiete eingefahren. Heute sind es einige wenige Tausend Dollar, die kaum mehr die Kosten für den Schiffsbetrieb decken.

Wertverlust tragen private Anleger

Schifffahrt: Reedereien müssen kleine Frachter abstellen oder gleich verschrotten lassen - DIE WELT

Die weltweite Schifffahrt befindet sich seit dem Kollaps des globalen Finanzsystems im Jahr 2008 in der Krise. Grund ist, dass das Angebot an Schiffskapazitäten nicht mehr mit der Nachfrage nach dem Containertransport auf dem Meer zusammenpasst. Doch jetzt scheint sich die Lage noch einmal dramatisch zu verschärfen.

Während Reedereien ihre Schiffe früher für Monate oder gar Jahre stillgelegt haben, wenn sie keine Aufträge fanden, entschließen sie sich jetzt rasch zum Notverkauf an Schrotthändler – so wie die Schifffahrtsfirma NSB mit ihrer "Conti Taipei". Den Wertverlust tragen am Ende die meist privaten Anleger, die ihr Geld in Kommanditgesellschaften für einzelne Containerschiffe angelegt haben.

In den Jahren der Neubauten dieser Schiffsklassen waren deutsche Investoren die größten Geldgeber. Doch die frühere Formel aus den Anlageprospekten, wonach der weltweite Containerverkehr zwei bis drei Mal so stark wächst wie der Welthandel, gilt heute nicht mehr.

Im vergangenen Jahr stieg der weltweite Warenaustausch zwar noch um rund drei Prozent, die Containerschifffahrt verharrte aber auf dem Vorjahresniveau. Im wichtigen Asien-Verkehr sank die Zahl der transportierten Container sogar um drei Prozent.

Von der Werft direkt in die Schrottpresse

Schon einmal endete eine Schifffahrtskrise im Desaster: Anfang der 70er-Jahre brach die Weltwirtschaft als Folge einer Ölkrise zusammen. Die Erdölförderländer hatten sich zusammengeschlossen und den Ölpreis in nur fünf Monaten um das Vierfache in die Höhe getrieben. Deutschland rutschte Mitte der 70er-Jahre in eine Rezession ab.

Schifffahrt: Reedereien müssen kleine Frachter abstellen oder gleich verschrotten lassen - DIE WELT

Riesenschiffe verdrängen die mittelgroßen

Dabei könnten es noch viel mehr werden. Denn in dieser mittleren Schiffsgröße sind derzeit 1198 Frachter unterwegs, ihr Durchschnittsalter beträgt gerade einmal sieben Jahre. Der Neuwert dieser Schiffe steht mit 46,6 Milliarden Dollar in den Listen von Vessels Value, der Schrottwert wird mit 10,6 Milliarden Dollar angegeben.

Selbst wenn sich der Trend nur auf einen Teil dieser Schiffsflotte ausdehnen sollte, wäre es eine gigantische Wertvernichtung. In den Inselgruppen vor chinesischen Großhäfen oder auch vor Singapur liegen laut Marktbeobachtern jedenfalls mehrere Dutzend dieser Frachter vor Anker – und warten auf Beschäftigung.

Am oberen Ende der Schiffsgrößen geht das Bestellen munter weiter. Derzeit sind 307 Containerfrachter mit Kapazitäten zwischen 13.400 und 22.500 Standardcontainer auf den Weltmeeren unterwegs. Im vergangenen Jahr ist die weltweite Containerschiffsflotte laut einem Marktbericht der Nord/LB um fast neun Prozent gewachsen. In den Werften in Südkorea und China sind bis zu 100 weitere Schiffsriesen im Bau.

Diese Riesen verdrängen die nächstkleineren Containerfrachter und machen sie irgendwann zu Schrottwerten. Überleben werden diese Entwicklung nur die ganz großen Schifffahrtskonzerne wie Maersk aus Dänemark, die schweizerische MSC oder CAM CGM aus Frankreich und wohl auch die Staatsreedereien aus Fernost.

Zeitdruck gab es nicht

Die Beispiele zeigen interessante Gemeinsamkeiten auf: So wie das Frachtschiff "Conti Taipei" sind auch die "Arnold Schulte" und die "Philadelphia" im Jahr 2002 auf der Großwerft Hanjin Heavy Industries in Südkorea gebaut worden. Die Schiffe fuhren bis vor Kurzem unter den Billigflaggen des pazifischen Inselstaates Palau, der Komoren vor Afrika oder des westafrikanischen Landes Liberia.

Man kann davon ausgehen, dass ihre Reedereien auch durch die Bedingungen dieser Flaggenstaaten die Kosten für Personal und Schiffsbetrieb so günstig wie möglich gestaltet haben. Auch waren keine größeren Reparaturarbeiten absehbar.

Die alle fünf Jahre anstehende Pflichtuntersuchung des kompletten Schiffsbetriebs, eine Art Schiffs-TÜV mit einem Aufwand von mindestens einer Million Dollar, musste bei keinem Frachter innerhalb der nächsten zwölf Monate gemacht werden. Einen Zeitdruck gab es von technischer Seite her nicht.

Zuletzt lagen die Frachter in chinesischen Gewässern vor Anker, und zwar zwischen drei und sechs Monate lang. Oft sind dies Inselgruppen vor Shanghai oder Singapur, weil der Weg zu potenziellen Einsatzhäfen relativ kurz ist. Dort warteten sie auf ein Einsatzkommando ihrer Reeder.

Was, wenn der Ölpreis wieder anzieht

Üblich in der Schifffahrt ist eine Frist von einem halben bis zu einem Jahr, wobei die Schiffe dann bis auf eine Sicherheitsbesatzung komplett stillgelegt und geräumt werden. Doch diese Zeit wollten die betroffenen Firmen ihrem Schiffsbesitz nicht geben. Nun werden die Containerfrachter verschrottet, wahrscheinlich geschieht dies im indischen Alang.

Verwertet werden der Stahlschrott und andere Metalle. Noch ist Geld bei asiatischen Verschrottungsunternehmern zu holen. Jedoch drückt billiger Stahl aus chinesischen Hochöfen derzeit die Marktpreise in den Keller. Dies könnte bald die Verwertung der Rohstoffe der Schrottschiffe schwieriger machen.

Reeder fürchten aber noch ein ganz anderes Szenario: Wäre der Treibstoff, in der Schifffahrt Bunker genannt, nicht so günstig, wie es derzeit der Fall ist, könnte sich das Schiffssterben rasch beschleunigen. Von mehr als 1000 Dollar je Tonne haben sich die Bunkerpreise im vergangenen Jahr etwa gedrittelt.

Sollte der Preis für Rohöl als Basisprodukt wieder im Preis anziehen, könnte dies den Betrieb älterer Schiffe noch schneller unwirtschaftlich machen. "Bei 100 Dollar je Rohölfass kommen die Reeder in eine Katastrophe", sagt ein Schifffahrtsmanager. Aber wenigstens danach sieht es derzeit nicht aus.

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Hapag-Lloyd: 50 Jahre Containerschifffahrt in Deutschland
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Hapag-Lloyd: Allianz mit asiatischen Reedereien | Business and PeopleDas Wirtschaftsmagazin aus der Metropolregion Hamburg
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Hapag-Lloyd: Allianz mit asiatischen Reedereien

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 Hapag-Lloyd beschließt Allianz mit asiatischen Reedereien | Hamburg News
http://www.focus.de/regional/hamburg/schifffahrt-reederei-uasc-beraet-ueber-zusammenschluss-mit-hapag-lloyd_id_5544076.html Schifffahrt: Reederei UASC berät über Zusammenschluss mit Hapag-Lloyd - FOCUS Online

SchifffahrtReederei UASC berät über Zusammenschluss mit Hapag-Lloyd

Schifffahrt: Reederei UASC berät über Zusammenschluss mit Hapag-Lloyd - FOCUS Online
Hapag-Lloyd.
Die arabische Reederei United Arab Shipping Company (UASC) hat ihre Anteilseigner für den 2. Juni zu einer Versammlung eingeladen, um über einen möglichen Zusammenschluss mit Hapag-Lloyd zu beraten.
Das teilte die börsennotierte Hamburger Reederei am Mittwoch in einer Ad-hoc-Mitteilung mit. Die beiden Unternehmen verhandeln seit einigen Wochen darüber, ihre Aktivitäten in der Containerschifffahrt zusammenzuführen. UASC würde damit zum größten Einzelaktionär bei Hapag-Lloyd. Ein Vertrag liegt noch nicht vor. Die mögliche Transaktion bedarf der Zustimmung mehrerer Kartellbehörden, der zuständigen Organe und der Aktionäre von Hapag-Lloyd. Die Hauptversammlung von Hapag-Lloyd ist für den 1. Juni angesetzt.

Hapag-Lloyd: Allianz mit asiatischen Reedereien

“THE Alliance” wird eins der großen Bündnisse in der Containerschifffahrt sein. Das Netzwerk soll 18 Prozent der weltweiten Flottenkapazität vereinen
Hapag-Lloyd gründet gemeinsam mit der südkoreanischen Reederei Hanjin, den japanischen Schiffahrtsgesellschaften “K”Line, Mitsui O.S.K. Lines und Nippon Yusen Kaisha sowie der Reederei Yang Ming aus Taiwan eine neue Allianz. Diese soll alle Ost-West-Fahrtgebiete zwischen Asien und Europa sowie Asien und Nordamerika, das Transatlantikgebiet und Verbindungen zwischen Asien und dem Mittleren Osten abdecken. Ein entsprechender Vertrag wurde nun von den Partnern unterzeichnet, teilte Hapag Lloyd mit. „THE Alliance“ könnte demnach – unter der Bedingung, dass alle relevanten Wettbewerbsbehörden zustimmen – im April 2017 beginnen. Die Dauer der Kooperation wurde auf zunächst fünf Jahre festgelegt.

Platz 3 der internationalen Containerschifffahrt-Bündnisse

Mit dieser Partnerschaft entsteht nach Angaben der Mitgliedsreedereien eines der führenden Netzwerke in der Containerschifffahrt mit rund 18 Prozent der weltweiten Flottenkapazität. Zusammen sollen die sechs Allianz-Partner Flotten mit mehr als 620 Schiffen betreiben. Parallel zum neuen Allianz-Vertrag führt Hapag-Lloyd demnach Fusionsverhandlungen mit dem arabischen Konkurrenten UASC. Der Zusammenschloss könnte das Bündnis mit weiteren Kapazitäten stärken. Nach Recherchen von welt.de stünde “THE Alliance” auf der Asien-Europa-Route mit 28 Prozent der Kapazitäten derzeit auf Rang drei der internationalen Bündnisse in der Containerschifffahrt. An der Spitze steht demnach die kürzlich angekündigte Ocean Alliance um die französische Reederei CMA CGM mit 35 Prozent der Kapazitäten, dicht gefolgt von 2M, dem bestehenden Bündnis der beiden Marktführer Maersk und MSC, mit 34 Prozent.

Wichtiger Schritt zur Konkurrenzfähigkeit

Nach Aussage der Mitgliedsreedereien ermöglicht die Kooperation den sechs Partnern das Angebot zusätzlicher Abfahrten und Direktverbindungen. Experten halten Netzwerke in der Containerschifffahrt angesichts fallender Frachtpreise für die Reedereien für überlebenswichtig. Können Waren in Containern von mehreren Partnern der Allianz verschifft werden, könnten mehr Häfen angelaufen und Kosten gespart werden. ca/kk Quellen und weitere Informationen:
hapagpier-nacht-900x583Copyright Hapag-Lloyd
Hapag-Lloyd gründet gemeinsam mit der südkoreanischen Reederei Hanjin, den japanischen Schiffahrtsgesellschaften “K”Line, Mitsui O.S.K. Lines und Nippon Yusen Kaisha sowie der Reederei Yang Ming aus Taiwan eine neue Allianz. Diese soll alle Ost-West-Fahrtgebiete zwischen Asien und Europa sowie Asien und Nordamerika, das Transatlantikgebiet und Verbindungen zwischen Asien und dem Mittleren Osten abdecken. Ein entsprechender Vertrag wurde nun von den Partnern unterzeichnet, teilte Hapag Lloyd mit. „THE Alliance“ könnte demnach – unter der Bedingung, dass alle relevanten Wettbewerbsbehörden zustimmen – im April 2017 beginnen. Die Dauer der Kooperation wurde auf zunächst fünf Jahre festgelegt.

Platz 3 der internationalen Containerschifffahrt-Bündnisse

Mit dieser Partnerschaft entsteht nach Angaben der Mitgliedsreedereien eines der führenden Netzwerke in der Containerschifffahrt mit rund 18 Prozent der weltweiten Flottenkapazität. Zusammen sollen die sechs Allianz-Partner Flotten mit mehr als 620 Schiffen betreiben. Parallel zum neuen Allianz-Vertrag führt Hapag-Lloyd demnach Fusionsverhandlungen mit dem arabischen Konkurrenten UASC. Der Zusammenschloss könnte das Bündnis mit weiteren Kapazitäten stärken. Nach Recherchen von welt.de stünde “THE Alliance” auf der Asien-Europa-Route mit 28 Prozent der Kapazitäten derzeit auf Rang drei der internationalen Bündnisse in der Containerschifffahrt. An der Spitze steht demnach die kürzlich angekündigte Ocean Alliance um die französische Reederei CMA CGM mit 35 Prozent der Kapazitäten, dicht gefolgt von 2M, dem bestehenden Bündnis der beiden Marktführer Maersk und MSC, mit 34 Prozent.

Wichtiger Schritt zur Konkurrenzfähigkeit

Nach Aussage der Mitgliedsreedereien ermöglicht die Kooperation den sechs Partnern das Angebot zusätzlicher Abfahrten und Direktverbindungen. Experten halten Netzwerke in der Containerschifffahrt angesichts fallender Frachtpreise für die Reedereien für überlebenswichtig. Können Waren in Containern von mehreren Partnern der Allianz verschifft werden, könnten mehr Häfen angelaufen und Kosten gespart werden.
 
 
 
 
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Containerschifffahrt Krise – Containerfonds Anlegern drohen hohe Verluste | 09.05.2016

Containerschifffahrt Krise – Containerfonds Anlegern drohen hohe Verluste

 
 
Fachartikel aus dem Bereich Aktien, Fonds und Anlegerschutz - 09.05.2016 - 99 mal gelesen.
 
Mehrere zehntausend Anleger haben bundesweit Anteile an geschlossenen Containerfonds erworben. Gelockt von hohen Renditechancen und einer vermeintlich stetig wachsenden und somit auf Containergüter angewiesenen Weltwirtschaft, ließen sich viele Anleger, von deren Bank- oder Finanzberatern, in den letzten Jahren zum Kauf einer Beteiligung an einem geschlossenen Containerfonds überreden Mehrere zehntausend Anleger haben bundesweit Anteile an geschlossenen Containerfondserworben. Gelockt von hohen Renditechancen und einer vermeintlich stetig wachsenden und somit auf Containergüter angewiesenen Weltwirtschaft, ließen sich viele Anleger, von deren Bank- oder Finanzberatern, in den letzten Jahren zum Kauf einer Beteiligung an einem geschlossenen Containerfonds überreden. Infolge der sich bereits seit mehreren Jahren abzeichnenden Krise auf dem weltweiten Containerschiffmarkt, müssen die Anleger geschlossener Containerfonds, statt prognostizierter Ausschüttungen, zwischenzeitlich mit hohen Verlusten rechnen.

Containerschifffahrt Krise: Reedereien schlagen Alarm   

Wie die Süddeutsche Zeitung in deren Onlineausgabe vom 12.02.2016 berichtet, betrachten Vertreter namhafter Reedereien – wie beispielsweise Maersk und Hapag Lloyd – den derzeitigen Preisverfall der Frachtraten mit großer Sorge. So wurden beispielsweise am größten deutschen Hafen und Europas zweitgrößtem Containerhafen–  Hamburg – laut SZ Angaben 10 % weniger  Container umgeschlagen, als noch ein Jahr zuvor. Wie die SZ weiter berichtet, ist Hamburg kein Einzelfall:  So fiel der, die  Frachtraten für Rohstoffe erfassende Baltic Dry Index,  zwischenzeitlich bereits unter das Niveau von 2008 (Beginn der weltweitern Wirtschaftskrise). Der seit 1985 von der Londoner Baltic Exchange von Montag bis Freitag veröffentlichte Baltic Dry Index (BDI) ist ein weltweit anerkannter Indikator für die Preisbestimmung verschiffbarer Hauptfrachtgüter (z. Bsp. Eisenerz, Kohle und Getreide).

Baltic Dry Index: Deutlicher Preisverfall ersichtlich

Anhand des BDI zuletzt ermittelten Durchschnittspreises, für den Transport eines Containers auf einem Containerschiff der größten Schiffsklasse (Capesize), ist die Krise der Containerschifffahrt deutlich sichtbar: So kostete der Transport eines Containers laut SZ Angaben zuletzt gerade noch $ 2756. Dem gegenüber belaufen sich die durchschnittlichen Aufwendungen für die Reedereien, Expertenmeinungen zufolge, auf durchschnittlich $ 8.000,-.

Containerschifffahrt: Blick geht nach unten

Lange Zeit gab es für die weltweite Containerschifffahrt immer nur den Blick nach oben. Spätestens seit 2012 hat sich dieser Blick jedoch in das Gegenteil verkehrt. Die Gründe für den weltweiten Rückgang der Charterraten sind, Expertenmeinungen zufolge, vielschichtig: Der Rückgang, der bislang die Weltwirtschaft stützenden chinesischen Volkswirtschaft, die in vielen Schwellenländern wie Brasilien, Russland oder Mexiko schon seit längerem vorherrschenden Rezessionen, sowie der weltweite Ölpreisverfall, der bislang auch vermeintlich Krisenresistenten Staaten wie Saudi-Arabien zu schaffen macht.

Verheerende Folgen für Containerschifffahrt

Je weniger, ein bislang als Wirtschaftsmotor aufgetretener Staat einnimmt, desto weniger – allen voran per Container verschiffbare Güter – importiert er von anderen Staaten. Letztere geraten durch die rückgehenden Exportraten ihrerseits wiederum in den Abwärtsstrudel.      Für die weltweite Containerschifffahrt hat diese Entwicklung verheerende Auswirkungen: Es werden weitaus weniger Container als noch in den Boomjahren bis 2012 benötigt.

Überangebot an Containerschiffen verschärft die Krise

Erschwerend für die weltweite Containerschifffahrt kommt die Tatsache hinzu, dass nicht zuletzt in den Boomjahren, aber auch noch danach, zahlreiche, immer größere Schiffe auf den Markt geworfen wurden. Laut SZ Recherchen war es etlichen Reedereien, selbst in den aufstrebenden Jahren der Containerschiffbranche, nur selten möglich, deren Schiffe in der Gewinnzone zu halten. 

DWN: Containerschiffe als Vorboten der Krise

Auch die Autoren der Deutschen Wirtschaftsnachrichten (DWN) sehen die Abwärtsentwicklung auf dem weltweiten Containerschiffmarkt mit großer Sorge. In deren aktuellen Artikel vom 07.03.2016,werden die Containerschiffe als Vorboten, einer immer tiefer in die Krise stürzenden Weltwirtschaft, ausgemacht. Vor dem Hintergrund der immer weiter zurückgehenden globalen Nachfrage und der, die Erlöse im Container-Handel deutlich übersteigenden Transportkosten, werden viele Reedereien - so das ernüchternde Fazit der DWN Autoren - im laufenden Geschäftsjahr hohe Verluste hinnehmen müssen.

Containerschiffmarkt: Ausblick in ungewisse Zukunft

Die weitere Entwicklung auf der weltweiten Containerschifffahrt bleibt auch 2016 ungewiss. Ob und inwieweit es gerade kleineren Reedereien in Zukunft gelingen wird, der Abwärtsspirale von sinkenden Charterraten und permanentem Überangebot auf Dauer Stand zu halten, bleibt ebenso abzuwarten, wie etwaige, die gesamte Containerschifffahrt noch tiefer in den Abwärtssog reißende konjunkturelle Einbrüche.

Containerfonds Anleger : Leidtragende der Krise

Die Verlierer der weltweiten Containerschifffahrt Krise stehen allerdings schon heute fest: Es sind die zahlreichen Anleger, die über deren Bank oder deren Finanzdienstleister in den vergangenen 10 Jahren Anteile an geschlossenen Containerfonds gezeichnet haben. Neben den, in den meisten Fällen ohnehin nie geflossenen und im Rahmen des Verkaufsgesprächs stets als sicher prognostizieren Ausschüttungen, werden sich die Zeichner geschlossener Containerfonds bei zunehmend anhaltender Krise auf dem weltweiten Containerschiffmarkt auf erhebliche Einbußen bis hin zu einem Totalverlust der investierten Einlage einstellen müssen.

Containerfonds Anleger nicht schutzlos gestellt        

Betroffene Anleger geschlossener Containerfonds sollten sich mit deren Situation nicht abfinden, sondern umgehend den Rat eines, auf Bank- und Kapitalanlagerechts spezialisierten Rechtsanwalts suchen. Sollten betroffene Containerfonds Anleger von ihrem Anlageberater oder von ihrer Bank nicht umfassend über die Risiken einer Beteiligung an einem geschlossenen Containerfonds aufgeklärt worden sein, so bestehen möglicherweise Schadensersatzansprüche. Des Weiteren kommt für die Anleger von geschlossenen Containerfonds in Betracht, gegen die Initiatoren der Fonds und gegen den Vertrieb Schadensersatzansprüche geltend zu machen. Die Schadensersatzansprüche können sich zum einen aus Prospekthaftung, zum anderen aufgrund Falschberatung ergeben.

Was können betroffene Containerfonds Anleger jetzt tun?

Betroffenen Anlegern von geschlossenen Containerfonds wird geraten,  ihre in Betracht kommenden Ansprüche durch einen auf Bank- und Kapitalmarktrecht spezialisierten Rechtsanwalt prüfen zu lassen. Weitere Informationen finden Sie auf unserer Homepage https://akh-h.de/news/containerschifffahrt-krise-containerfonds-anlegern-drohen-hohe-verluste
 
 
 
 
 

Hapag-Lloyd: 50 Jahre Containerschifffahrt in Deutschland

     
 
 
 
Ein halbes Jahrhundert nach Beginn der Containerschifffahrt hat sich die „Eintagsfliege“ als äußerst überlebensfähig erwiesen. Der Großteil des internationalen Warenverkehrs wird heute von weltweit 6.397 Containerschiffen abgewickelt. Als die Revolution vor 50 Jahren Deutschland erreichte, wurde zwar nicht geschossen. Es gab am 6. Mai 1966 in Bremen aber immerhin einen lauten Knall: Die am Vortag in den Überseehafen eingelaufene „Fairland“ der amerikanischen SeaLand Reederei hatte gerade begonnen, die ersten Container auf deutschem Boden abzusetzen, als gleich der zweite dieser damals neuartigen Transportboxen aus dem bordeigenen Krangeschirr rutschte und eine nagelneue Zugmaschine zerstörte. Glücklicherweise waren nur wenige Zeugen zugegen, die in dem Malheur ein schlechtes Omen für die noch junge Containerschifffahrt hätten sehen können. Den Siegeszug der Containerschifffahrt, der zehn Jahre zuvor in den USA begonnen hatte, konnte dieses Missgeschick bekanntlich nicht aufhalten – auch wenn die Skepsis gegenüber dem neuen Transportsystem in Deutschland zunächst noch ausgeprägt war. „Es wurde damals zunächst als Eintagsfliege abgetan“, erinnerte sich 50 Jahre später ein Zeitzeuge. Hapag-Lloyd: 50 Jahre Containerschifffahrt in Deutschland hapagpier-nacht-900x583
US-Spediteur Malcom McLean sah das ganz anders. Er gilt als Vater des modernen Containers McLean hatte bereits Mitte der 50er-Jahre die ersten Container in einheitlicher Größe zunächst im US-amerikanischen Küstenverkehr eingesetzt. Zehn Jahre später transportierte er mit seiner Reederei SeaLand die ersten Boxen über See nach Europa. Am 5. Mai 1966 lief sein Schiff „Fairland“ mit 255 Containern an Bord erstmals einen deutschen Hafen an – den Überseehafen in Bremen. Die beiden führenden deutschen Reedereien Hapag (Hamburg) und Norddeutscher Lloyd (Bremen) arbeiteten zu diesem Zeitpunkt schon auf vielen Feldern eng zusammen, die Fusion zur Hapag-Lloyd stand aber noch bevor. Die Container-Revolution wurde für diese zum wichtigsten Treiber. Allerdings ließ die fortschreitende Containerisierung an Weser und Elbe zunächst vor allem Alarmglocken schrillen. „Die Entwicklung des so genannten Behälter („Container“)-Verkehrs hat ein überstürztes Tempo angenommen“, warnte der Lloyd-Jahresbericht für 1965. Zu diesem Zeitpunkt hofften die Bremer noch auf „eine evolutionäre Entwicklung“ mit „Halbcontainerschiffen“ – vergebens. << Zum Video >> “Wie die Container bei Hapag-Lloyd verladen werden” Es kam bekanntlich anders. Und Hapag und Norddeutscher Lloyd setzten sich nun rasch mit an die Spitze der Bewegung. So führte der NDL im Juni 1966 einen der ersten kombinierten Haus-zu-Haus-Transporte von Stuttgart nach New York mit einem Container durch. Und bereits ein Jahr später waren sich die beiden Reedereien einig, dass der konventionelle Verkehr auf dem Nordatlantik keine Zukunftsaussichten mehr habe, und orderten bei Blohm + Voss und Bremer Vulkan die beiden ersten Vollcontainerschiffe mit einer Kapazität von je 736 Standardcontainer-Einheiten (TEU). Die „Weser Express“ und die „Elbe Express“ eröffneten dann im Herbst 1968 den ersten europäischen Vollcontainerdienst über den Atlantik nach New York. Die Hapag-Lloyd Container Linie, in denen die beiden Reedereien ihr Containergeschäft nun bündelten, war der entscheidende Schritt auf dem Weg zur kompletten Verschmelzung als Hapag-Lloyd im Jahr 1970. Hapag-Lloyd: 50 Jahre Containerschifffahrt in Deutschland
60 Jahre nach Beginn der modernen Containerschifffahrt und 50 Jahre nach dem Löschen des ersten Containers in Deutschland, hat sich die „Eintagsfliege“ als äußerst überlebensfähig erwiesen. Ein Großteil des internationalen Warenverkehrs wird heute von den weltweit 6397 Containerschiffen mit ihrer Kapazität von 21,1 Millionen TEU abgewickelt. Mit aktuell mehr als 1,1 Millionen Stahlboxen im 20- und 40-Fuß-Maß (zusammen 1,6 Millionen TEU) gehört Hapag-Lloyd zu den Großen der Branche. Weiter spannend bleibt die Größenentwicklung der Schiffe. Beim Jubiläum vor zehn Jahren staunte die Welt noch über 9.000-TEU-Schiffe. Die Ultra Large Container Ships der jüngsten Generation tragen mittlerweile mehr als 19.000 Standard-Boxen. Ist das Ende der Fahnenstange damit erreicht? Am 70. Geburtstag der Containerschifffahrt  2026 werden wir es wohl wissen.
 
 
  • Tag der Logistik 2015: Hapag-Lloyd öffnet seine Türen in der…
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    50 Jahre Containerschifffahrt nach Deutschland - SPIEGEL ONLINE
     

    50 Jahre Containerschifffahrt nach Deutschland: Die Globalisierungskiste

    Fotos
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    Vor 50 Jahren legte das erste Containerschiff in Deutschland an - mit gerade mal 110 Containern. Heute wird alles in den Blechkisten transportiert. Die Geschichte der Containerschifffahrt in Bildern.

     SpiegelContainer12
    Bananen aus Südamerika, Elektronikartikel aus Asien, Kakaobohnen aus Afrika: Täglich haben wir Kontakt mit Produkten, die von einem anderen Kontinent kommen. In Containern verpackt, gelangt die Ware schnell und günstig nach Europa - seit einem halben Jahrhundert auch nach Deutschland.
     SpiegelContainer34
    Am 5. Mai 1966 machte das erste Containerschiff in einem deutschen Hafen fest: der Frachter "Fairland" der amerikanischen Reederei Sea-Land. 110 Container hatte er an Bord, als er am Bremer Überseehafen anlegte. Seitdem sind die Schiffe deutlich größer geworden. 19.224 Container kann das aktuell größte Containerschiff, die MSC "Oscar", transportieren. Die Transportboxen sparten Zeit und Arbeitskraft vor allem beim Be- und Entladen im Hafen. Als die Ware noch als Stückgut transportiert wurde, brauchte man 18 Männer, um 80 Tonnen von Bord zu bewegen. Dank den Containern schafften neun Hafenarbeiter 2000 Tonnen in der gleichen Zeit. Diese Effizienz sorgte nicht nur für Euphorie. Hafenarbeiter befürchteten in der Anfangsphase den Verlust ihrer Arbeitsplätze. Doch schließlich bescherten die Container den Häfen einen jahrzehntelangen Aufschwung. SpiegelContainer21 Aktuell haben viele Häfen mit dem schwächelnden Welthandel zu kämpfen. So ging der Containerumschlag im Hamburger Hafen - dem größten Deutschlands - im vergangen Jahr um gut neun Prozent auf 8,8 Millionen Container zurück. Das entspricht dem Niveau von 2006. SpiegelContainer23 Sehen Sie in der Bildergalerie, wie sich die Containerschifffahrt in den vergangenen 50 Jahren gewandelt hat und welche Probleme in den ersten Jahren auftauchten.
    ter/dpa
     
     
     
     
     
     
    http://www.manager-magazin.de/unternehmen/artikel/schifffahrt-mit-negativrekord-alarmsignal-fuer-die-weltwirtschaft-a-1082616.html
     
    Copyright Manager Magazin
     
     
     https://www.facebook.com/b7ry2day/videos/981583485212399/
     
     
    16.03.2016 Rekord bei ungenutzten Containerfrachern Schifffahrt sendet Alarmsignal an WeltwirtschaftContainerschifffahrt2016Christoph Rottwilm9.413Containerfrachter im Hamburger Hafen: Derzeit so viel ungenutzter Frachtraum wie nie zuvor DPA Copyright
     
    http://www.weser-kurier.de/deutschland-welt/deutschland-welt-wirtschaft_artikel,-Rickmers-Brueder-legen-ihre-Schiffsflotten-zusammen-_arid,1355423.html Rickmers-Brüder legen ihre Schiffsflotten zusammen - Wirtschaft: Aktuelle Nachrichten und Berichte - WESER-KURIER Copright
    220 Schiffe - "Wollen Kräfte bündeln" Copyright Christian Eckhardt
     
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    Rickmers-Brüder legen ihre Schiffsflotten zusammen

     
    15.04.2016 0 Kommentare
    Ein neues Großunternehmen in der Containerschifffahrt entsteht im Norden. Die beiden Brüder Erck und Bertram Rickmers wollen die Flotten ihrer Hamburger Reedereien künftig gemeinsam betreiben.
    Die „Rickmers Finlandia“ bei der BREDO-Werft im Fischereihafen in Bremerhaven. (Christian Eckhardt)
    Im Norden entsteht ein neues Großunternehmen in der Containerschifffahrt. Die beiden Brüder Erck und Bertram Rickmers wollen die Schiffsflotten ihrer Hamburger Reedereien gemeinsam betreiben. Das kündigten die voneinander unabhängigen Gesellschaften der Geschwister am Donnerstag an. Geplant sei die Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens, das insgesamt rund 220 Schiffe bereedern soll. „Ziel ist es, die Kräfte in einem von starkem Wettbewerb gekennzeichneten Markt zu bündeln“, hieß es in der Mitteilung. Gemeinsam würden die Firmen der Rickmers-Brüder eine der größten Charterreedereien Europas bilden. Zu ihrer zusammengelegten Flotte würden nicht nur Containerschiffe mit einer Ladekapazität von bis zu 13.600 Standardcontainern, sondern auch Massengutfrachter gehören. Hintergrund ist die anhaltende Krise in der Containerschifffahrt. Die Frachtraten sind auf historisch niedrigem Niveau, zudem ist wegen des schwachen Wirtschaftswachstums in Ländern wie China die Nachfrage nach Seetransporten zurückgegangen. Gleichzeitig ist das Geschäft der Reeder von massiven Überkapazitäten geprägt: Die Werften bauen immer größere Schiffe, doch ihre Auslastung ist oftmals schlecht. "International aufgestelltes Gemeinschaftsunternehmen" Das Schifffahrtsgeschäft der Rickmers-Brüder geht zurück auf die Bremerhavener Rickmers-Werft, die 1834 von Rickmer Clasen Rickmers gegründet wurde. 1912 verlegte die Familie den Firmensitz nach Hamburg. Die Rickmers-Werft musste Mitte der Achtzigerjahre Insolvenz anmelden, 1986 lief dort das letzte Schiff vom Stapel. Die Rickmers-Linie ging 1988 an Hapag-Lloyd. Doch die beiden Brüder Erck und Bertram bauten neue Firmen auf, unter anderem eine Schiffsfinanzierungs-Gesellschaft. In den Neunzigerjahren gingen die Brüder getrennte Wege. Bertram Rickmers führt heute die Rickmers Holding, die im Jahr 2000 die Rickmers-Linie zurückkaufte und derzeit knapp 130 Schiffe betreibt. Erck Rickmers steht hinter dem Unternehmen E.R. Schiffahrt mit einer Flotte von etwa 90 Schiffen. Geplant ist jetzt, dass die E.R. Capital Holding von Erck Rickmers und die Rickmers-Holding seines Bruders ihr Schiffsmanagement „in einem international aufgestellten Gemeinschaftsunternehmen“ zusammenführen, wie es hieß. Die Gesellschaften hätten eine entsprechende Absichtserklärung unterzeichnet. Die Prüfung werde einige Wochen in Anspruch nehmen. Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) bezeichnete die Pläne als „vielversprechende Option“. Es komme für die Zukunftsfähigkeit von Reedereien „entscheidend darauf an, zu wettbewerbsfähigen Kosten anbieten zu können und sich über professionelle Dienstleistungen am Markt zu positionieren“. Rickmers-Gruppe machte 2015 Verlust von 135 Millionen Euro Im vergangenen Jahr hatte die Rickmers-Gruppe wegen der Branchenkrise einen Verlust von 135 Millionen Euro erwirtschaftet. Bei der Vorlage der Bilanz im März zeigte sich die Reederei auch für 2016 skeptisch und sagte einen Rückgang des Umsatzes und ein noch schlechteres Ergebnis voraus. Auch kündigte Rickmers ein Sparprogramm an, ohne jedoch Details zu nennen. Mit dem nun geplanten Gemeinschaftsunternehmen dürfte der Belegschaft auch Stellenabbau drohen. Bislang beschäftigt die Rickmers-Holding gut 2000 Mitarbeiter, für die E.R. Schiffahrt arbeiten an Land und auf See rund 3500 Menschen. Bertram Rickmers war zuletzt in Kritik geraten, weil er sich trotz Krise von seinem Unternehmen Millionen als Lizenzgebühr für die Nutzung des Namens und der Rickmers-Flagge zahlen ließ. Weltweit zwingt die heikle Lage der Schifffahrt die Reedereien dazu, Kosten einzusparen oder sich Partner zu suchen. Die weltweit größte Containerreederei Maersk will bis Ende 2017 insgesamt 4000 Stellen streichen. Um sich gegen die Krise zu wappnen, hat sich der deutsche Branchenprimus Hapag-Lloyd mit der chilenischen Reederei CSAV zusammengetan. Die französische Containerreederei CMA CGM hatte zuletzt die traditionsreiche Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederei (OPDR) gekauft und befindet sich derzeit in der Übernahme des Konkurrenten NOL aus Singapur. Die Rickmers-Gruppe verchartert ihre Schiffe an Linienreedereien wie CMA CGM und betreibt mit ihrer Rickmers-Linie zudem Mehrzweckfrachter, die auf Verbindungen nach Asien und Amerika unterwegs sind. Die Charterreedereien haben besonders stark unter der momentanen Flaute in der Containerschifffahrt zu leiden, weil sie Eigner von Schiffen sind, deren Marktwert
        Die Krise, die 2008 mit der Pleite der US-Bank Lehman Brothers und dem darauffolgenden Einbruch der Weltwirtschaft begann, hat die weltweite Containerschifffahrt bis heute nicht hinter sich gelassen. Im Gegenteil, nun zeigt sich: Die Situation der maritimen Wirtschaft ist möglicherweise prekärer als gedacht. Darauf deuten Zahlen hin, die der Branchendienst "Alphaliner" veröffentlicht hat. Demnach ist die Menge an ungenutzter Frachtkapazität weltweit im März auf einen neuen Rekordwert gestiegen. Containerschiffe mit einer Tragfähigkeit von insgesamt 1,57 Millionen 20-Fuß-Standard-Containern (TEU) lagen Anfang März ungenutzt in den Häfen rund um den Globus, so "Alphaliner". Das sind sogar mehr als auf dem bisherigen Tiefpunkt der Krise im Jahr 2009, als Schiffe mit zusammen 1,52 Millionen TEU "auflagen". Copyright: DPA DPA Digital Economy: Die Cebit ist Leistungsshow digitaler Wachstumsmodelle. Wie deutsche Techfirmen im globalen Wettbewerb aufgestellt sind, lesen Sie im Cebit-Spezial. Zwar erscheinen die Zahlen weniger dramatisch, wenn sie ins Verhältnis zur gesamten Containerflotte gesetzt werden, die ja in der Zwischenzeit gewachsen ist. So beträgt der Anteil der nicht genutzten Kapazität am insgesamt zur Verfügung stehenden Frachtraum gegenwärtig knapp 8 Prozent, während es 2009 11,7 Prozent waren. Die Botschaft bleibt jedoch die gleiche: Die Branche befindet sich in einer höchst schwierigen Lage. Es stellt sich die Frage, woran es liegt. Sind es die viel zitierten Überkapazitäten aufgrund zu viel bestellter neuer Schiffe, die die Probleme verursachen? Oder bleibt - was aus weltwirtschaftlicher Sicht womöglich das größere Problem wäre - die Nachfrage nach Frachtraum hinter den Erwartungen zurück. 17 Riesen der Meere: Die größten Containerschiffe der Welt Beides, sagt Michael Tasto vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen. Nach Angaben des Marktanalysten liegt der aktuellen Zuspitzung die Marktentwicklung im Jahr 2015 zugrunde, die die gesamte Branche böse überraschte. "Zu Beginn des vergangenen Jahres konnte man aufgrund aller verfügbaren Indikatoren von einem Zuwachs beim weltweiten Containerumschlag von 5 bis 6 Prozent ausgehen", so Tasto. "Letztlich legte der Umschlag 2015 aber nur um maximal 1 Prozent zu, wie wir heute wissen." Seite 1 von 2 1. Teil: Schifffahrt sendet Alarmsignal an Weltwirtschaft 2. Teil: Viele besonders große Schiffe bleiben ungenutzt
    http://www.bmwi.de/DE/Presse/pressemitteilungen,did=722480.html
    https://www.youtube.com/watch?v=7qxUQ7E6hOo
      This happened August 1, 2015 as the 19,224 TEU MV MSC Zoe, one of the world’s biggest containerships, was docking at the Port of Hamburg for its christening and maiden call at the port. The 395.5 meter long ship is the third vessel in Mediterranean Shipping Company’s ‘Oscar class’, behind MSC Oscar and MSC Oliver, which currently share the title of world’s biggest containerships by TEU capacity.
    Pressemitteilung
    12.8.2015

    Bundesregierung legt Bericht zur maritimen Wirtschaft vor

    Hamburger Hafen symbolisiert das Thema Maritime Wirtschaft; Quelle: Fotolia.com/Marco2811
    © Fotolia.com/Marco2811Copyright
    Das Bundeskabinett hat heute den "Vierten Bericht der Bundesregierung über die Entwicklung und die Zukunftsperspektiven der maritimen Wirtschaft in Deutschland" (PDF: 365 KB) verabschiedet. Dieser wird alle zwei Jahre zur Nationalen Maritimen Konferenz vorgelegt und beschreibt die aktuelle Lage sowie Fördermaßnahmen und politische Schwerpunkte der Bundesregierung in den Bereichen Seeschifffahrt und Häfen, maritime Industrie, Offshore-Windenergie und Meeresforschung. Der Maritime Koordinator und Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesminister für Wirtschaft und Energie, Uwe Beckmeyer: "Der vorgelegte Bericht unterstreicht die strategische Bedeutung der maritimen Branche für die Grundversorgung unserer Industrie mit Rohstoffen und Wirtschaftsgütern. Die Bundesregierung unterstützt die maritime Wirtschaft deshalb mit einer gezielten Innovationspolitik. Der Bericht zeigt, dass die maritime Branche in Deutschland gut aufgestellt ist und den internationalen Wettbewerb nicht zu scheuen braucht. Wir müssen aber am Ball bleiben und uns auf künftige Herausforderungen einstellen. Bis zur Nationalen Maritimen Konferenz im Oktober werden wir eine maritime Strategie erstellen und damit die Weichen für die Zukunft stellen." Eine wesentliche Säule der Innovationspolitik ist die Schiffbaupolitik. Zum 1. Juni 2015 wurde das Programm des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) "Innovativer Schiffbau sichert wettbewerbsfähige Arbeitsplätze" verlängert. Es unterstützt die Markteinführung von Innovationen. Künftig ist zudem der Bau kleiner Schiffe und beweglicher Offshore-Strukturen förderfähig. Weitere wichtige Elemente der schiffbaulichen Förderstrategie des Bundes sind das Forschungs- und Entwicklungsprogramm "Maritime Technologien für die nächste Generation", die sogenannten CIRR-Zinsausgleichsgarantien sowie die Exportkreditgarantien des Bundes. Der Bericht zeigt, dass sich die wirtschaftliche Lage der deutschen Werften in den vergangenen beiden Jahren verbessert hat. Der Wert des Auftragsbestandes erhöhte sich von 9,1 Mrd. Euro Ende 2013 auf 10,8 Mrd. Euro Ende 2014. Die Umsätze lagen in 2014 bei 6,4 Mrd. Euro (2013: 5 Mrd. Euro). Die Zahl der Beschäftigten auf deutschen Werften stieg im vergangenen Jahr um 6 % auf 17.854 (2013: 16.729). Die Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie konnte, trotz der Werftenkrise in China, ihren Umsatz leicht steigern und damit ihre Spitzenposition im Export weiter ausbauen. Die deutschen Unternehmen, die rund 67.000 Beschäftigte zählen, erwirtschafteten in 2014 einen Umsatz von 11,9 Mrd. Euro (+1,7 %); die Exportquote betrug 74 %. Bei den Auftragseingängen war ein Plus von 4,3 % zu verzeichnen. Der Bericht unterstreicht zudem die zentrale Rolle des Nationalen Masterplans Maritime Technologien, der von der Bundesregierung zu einem strategischen Instrument für die gesamte maritime Industrie fortentwickelt wird und künftig auch zentrale Zukunftsthemen der Branche wie "Green Shipping" und "Industrie 4.0" umfasst. Ein wichtiger Schritt auf diesem Weg war die Aufnahme der maritimen Technologien in die Hightech-Strategie der Bundesregierung in 2014. Ein Kernbereich des Nationalen Masterplans Maritime Technologien ist die Offshore-Windenergie. Die aktuellen Zubauzahlen bestätigen den mit der Überarbeitung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes und der geplanten Ausschreibung der Förderung eingeschlagenen Weg: Im 1. Halbjahr 2015 gingen 422 Offshore-Windenergieanlagen mit einer Leistung von 1.765 Megawatt (MW) neu ans Netz; zum 30. Juni 2015 speisten insgesamt 668 Offshore-Anlagen mit einer Leistung von 2.778 MW Strom ein. Damit können rund drei Millionen Haushalte in Deutschland mit Strom versorgt werden. Aufgrund der Baufortschritte ist bis Ende 2015 mit einer Gesamtleistung von bis zu 3.300 MW zu rechnen. Die 9. Nationale Maritime Konferenz findet am 19. und 20. Oktober 2015 in Bremerhaven statt. Sie ist die wichtigste Diskussionsplattform der Branche in Deutschland. Den "Vierten Bericht der Bundesregierung über die Entwicklung und die Zukunftsperspektiven der maritimen Wirtschaft in Deutschland" finden Sie hier (PDF: 365 KB).
    http://www.verkehrsrundschau.de/regierung-schaetzt-lage-der-maritimen-wirtschaft-positiv-ein-1674236.html Copyright Verkehrsrundschau  

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    Eurogate-Terminal im Hafen Waltershof : „MSC Zoe“: Größtes Containerschiff in Hamburg getauft vom 2. August 2015Großer Tag für ein kleines Mädchen: Am Sonntag taufte Zoe Vago das größte Containerschiff der Welt.Der Kapitän der „MSC Zoe“, Domenico Pica, die vierjährige Zoe – die Taufpatin und Namensgeberin des Schiffes – und ihre Mutter Alexa Vago wünschen dem Containerschiff allzeit gute Fahrt. Foto: dpa 1 von 2
    Hamburg | Das größte Containerschiff der Welt ist am Sonntag in Hamburg auf den Namen „MSC Zoe“ getauft worden. Taufpatin und Namensgeberin war die vierjährige Zoe Vago, eine Enkelin des Firmengründers und MSC-Vorstandsvorsitzenden Gianluigi Aponte. Die ersten beiden Schiffe der Olympic-Klasse tragen die Namen zweier anderer Aponte-Enkel, Oscar und Oliver. Das vierte Enkelkind Maya hat noch kein Schiff mit dem eigenen Namen. Der 395,40 Meter lange Frachter „MSC Zoe“ ist der dritte in einer Serie von 20 Schiffen, die auf der Daewoo-Werft in Südkorea für die Reederei MSC (Mediterranean Shipping Company) gebaut werden. Anzeige Anzeige Mit einer Tragfähigkeit von 19.224 Standardcontainern (TEU) übertreffen sie die bisherigen Rekordhalter, die „CSCL Globe“ und ihre Schwesterschiffe, um ungefähr 200 Container. Die „MSC Zoe“ war am Samstagnachmittag die Elbe aufwärts gefahren und hatte zahlreiche Zuschauer ans Elbufer gezogen. Vor der Einfahrt zum Waltershofer Hafen musste das Riesenschiff wenden und wurde dann rückwärts an die Kaikante des Containerterminals von Eurogate gezogen. Viele Schaulustige verfolgten bei angenehmem Sommerwetter das Manöver von Barkassen und Booten. Bei der Ankunft spielten die Schiffshörner die Melodie des Films „Star Wars“. Das Spektakel rief auch die Kritiker der Großschiffe auf den Plan.„Man versucht mit der Brechstange zu demonstrieren, dass der Hamburger Hafen auch künftig mit Mega-Containerschiffen angefahren werden kann“, sagte Manfred Braasch vom BUND Hamburg. Dabei würden Einschränkungen und Risiken ausgeblendet. Erst Anfang Juli sei das 336 Meter lange Containerschiff „NYK Olympus“ wegen eines technischen Schadens komplett aus dem Ruder gelaufen und hatte sich im Elbstrom um 180 Grad gedreht. Voraussichtlich am späten Montagabend sollte die „MSC Zoe“ Hamburg in Richtung Antwerpen und Asien verlassen. zur Startseite von dpa erstellt am 02.Aug.2015 | 14:10 Uhr Der Kapitän der „MSC Zoe“, Domenico Pica, die vierjährige Zoe – die Taufpatin und Namensgeberin des Schiffes – und ihre Mutter Alexa Vago wünschen dem Containerschiff allzeit gute Fahrt. http://www.xing-news.com/reader/news/articles/87276?newsletter_id=6909&xng_share_origin=email Copyright Xing-news

    Weltgrößtes Containerschiff in Hamburg

    Kritik an Riesen der Meere wächst

    Riesige Containerschiffe gehören zur Faszination, die der Hamburger Hafen auf viele Menschen ausübt. Zu Hunderten versammeln sie sich am Elbufer, wenn wieder einmal ein Mega-Carrier von zuvor ungekannter Größe sich den Strom heraufbewegt.
    Die "MSC Zoe", die am Wochenende im Hamburger Hafen getauft wurde, ist das jüngste Beispiel. Sie kann 19.224 Container (TEU) tragen, so viel wie sonst nur ihre beiden Schwesterschiffe. Im Januar erst war die "CSCL Globe" als größtes Containerschiff begrüßt worden, die diesen Titel schnell wieder verloren hat. Auch die "MSC Zoe" und die anderen Schiffe der Olympic-Klasse der Reederei MSC werden nicht lange an der Spitze der Größenentwicklung stehen. Die japanische Werft Imabari baut für einen unbekannten Auftraggeber elf Frachter, die 20.000 TEU transportieren können. Das erste Schiff soll Anfang 2018 fertig sein. Die französische Reederei CMA CGM hat bei Hanjin in Korea drei Schiffe mit 20.600 Containern Tragfähigkeit geordert, von denen das erste schon 2017 kommen soll. Riesenschiffe mit bis zu 24.000 Containern technisch schon heute möglich Den Vogel abschießen wird aber die Reederei OOCL aus Hongkong: Sie hat bei Samsung sechs Schiffe bestellt, die 21.100 TEU tragen können, plus sechs Optionen. Technisch möglich wären nach Ansicht der Prüfgesellschaft DNV GL schon heute 24.000 Container. Getrieben wird die Entwicklung zu immer größeren Schiffen durch wirtschaftlichen Druck und den harten Konkurrenzkampf zwischen den global agierenden Schifffahrtskonzernen. Seit Jahren drücken Überkapazitäten und niedrige Frachtraten auf die Erträge. Große Schiffe ermöglichen günstige Preise; eine Reederei mit einer alten Flotte wäre nicht konkurrenzfähig. Das ist in den Häfen deutlich zu spüren. An jedem Tag kommen statistisch zwei sehr große Frachtschiffe mit mehr als 10.000 TEU in den Hamburger Hafen. Das ist eine Herausforderung für Nautiker und Logistiker, Umschlagbetriebe und alle Glieder der Transportkette.
    Seite 1 von 2
     

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    Am 01. August 2015 befindet sich der neueste Containerriese der Mediterranean Shipping Company auf der Elbe nach Hamburg, wo am Folgetag die offizielle Taufzeremonie auf "MSC ZOE" durch die vierjährige Enkelin Zoe des Reeders Gianluigi Aponte erfolgen soll.Wegen dieses Anlasses erfolgte in Antwerpen die homogene Stauung der äußeren Containerreihen |Ship manager/ Owner:MSC MEDITERRANEAN SHIPPING CO chemin Rieu, 12-14, 1208 Geneva, Switzerland/XIANGXING INTERNATIONAL SHIP.|Flag : Panama|IMO number : 9703318|Call Sign :3FQA|MMSI : 352757000|Teu:19224|GT :192237|DWT :199000|Length:396 m|Beam: 59 m|Year of build : 2015|Builder/ Place: Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering/Geoje (KOR)/ Bild: H.W. Tiedemann http://nok-schiffsbilder.de/

     Der am 31.7. gegen sechs Uhr aus Hamburg nach Rotterdam auslaufende, unter Hongkong-Flagge laufende Containerfrachter "Yang Ming Wish", 144651 BRZ (IMO-Nr.: 9684641) ist nach Maschienenausfall mit Restfahrt an den Böschungsrand gefahren und hat dort Anker geworfen . Der Frachter hatte einen Tiefgang von 11,90 Metern. Die Schlepper "Wolf", "Parat" und "Wal" sowie das Mehrzweckschiff "Neuwerk" und das Polizeiboot "Amerikahöft" wurden zu Hilfe gerufen. Die Situation wurde unter Kontrolle gebracht, und es gab keine Behinderungen der passierenden Schifffahrt. Das Schiff wurde flottgemacht und in den Elbehafen Brunsbüttel geschleppt, um dort die Maschine inspizieren zu lassen. Es handelte sich erst um den zweiten Besuch des brandneuen, 368 Meter langen und 51 Meter breiten Containerriesen in Hamburg|| Text: Tim Schwabedissen. -Bilder: Karl Kautz httpa//nok-schiffsbilder.de/:::http://nok-schiffsbilder.de/
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    Reeder steuern auf „vorsichtigem Wachstumskurs“
    Hamburg
    Nach sieben Jahren Schifffahrtskrise erwarten die deutschen Reeder eine leichte Entspannung. Sie steuerten im laufenden Geschäftsjahr wieder auf einem „vorsichtigen Wachstumskurs“, teilte die Unternehmensberatung PricewaterhouseCoopers (PwC) mit. Zwar erwarten laut Umfrage 2015 nur genau so viele Reeder wie im Vorjahr (55 Prozent) ein Umsatzplus. Aber deutlich weniger wollen noch Schiffe verschrotten und stattdessen wieder mehr investieren. Die bestehende Flotte sei zu 91 Prozent ausgelastet – nach 66 Prozent 2014. Dies sei der beste Auslastungsgrad in den Befragungen seit 2009. PwC befragte 98 Unternehmen zur wirtschaftlichen Entwicklung.
    lno
    http://www.focus.de/finanzen/news/wirtschaftsticker/deutsche-reeder-fuer-schifffahrtsgeschaeft-vorsichtig-optimistisch_id_4834981.html Copyright Focus
    Nach sieben Jahren Schifffahrtskrise erwarten die deutschen Reeder eine leichte Entspannung.

    Sie steuerten im laufenden Geschäftsjahr nach der Konsolidierung wieder auf einem „vorsichtigen Wachstumskurs“, teilte die Unternehmensberatung PricewaterhouseCoopers (PwC) am Donnerstag in Hamburg mit.

    Diese Einschätzung lässt sich weniger an den erwarteten Erlösen ablesen, sondern eher an der Strategie der Firmen. PwC hat 98 Unternehmen zur wirtschaftlichen Entwicklung befragt.

    So rechnen 2015 laut der Umfrage nur genau so viele Reeder wie im Vorjahr (55 Prozent) mit einem Umsatzplus. Von einer Stabilisierung des Trends sprach PwC-Berater Claus Brandt. Allerdings erwartet bei den Frachtraten - dem Preis für den Warentransport - nur noch ein Drittel der Befragten einen Anstieg. In den Vorjahren waren es nahezu die Hälfte oder sogar mehr der Befragten gewesen.

    Der Rückgang spiegele den harten Konkurrenzkampf in der Linienreederei wider, erklärte Brandt. 65 Prozent der Befragten sind in der Containerschifffahrt unterwegs. Dagegen seien die Charterraten - die Mieten für Schiffe - aktuell leicht gestiegen.

    „Die deutschen Reedereien müssen ihre hohe Qualität sichern und gleichzeitig die Kosten drastisch senken, denn die Fracht- und Charterraten sind im Schnitt noch immer nicht auskömmlich“, sagte der Geschäftsführer des Verbands Deutscher Reeder (VDR), Ralf Nagel, zu der Studie. „Die Unternehmen produzieren mit Erlösen wie vor 15 Jahren, aber zu Kosten von heute.“ Es werde im internationalen Wettbewerb immer schwieriger für die Reeder, ihre Marktposition vom Standort Deutschland aus zu verteidigen.

    Die deutsche Handelsflotte war im vorigen Jahr weiter auf 3296 Schiffe geschrumpft (2013: 3477). Der Umfrage zufolge ist die Flotte der befragten Reeder - durchschnittlich 28 Schiffe - in diesem Jahr zu 91 Prozent ausgelastet (2014: 66 Prozent). Dies sei der beste Auslastungsgrad seit 2009. Laut Befragung wollen deutlich weniger Reeder Schiffe verschrotten: ein Zehntel statt zuvor ein Fünftel.

    Auch der Kauf von Schiffen steht bei gut drei Vierteln wieder auf der Agenda (2014: 64 Prozent). Insgesamt investieren wollen zwei Drittel der Befragten, im Vorjahr hatte nicht einmal die Hälfte dies geplant.

    Copyright CSCL

    Zur Finanzierung würden internationale Kapitalgeber attraktiver, zumal sich Banken aus der Schiffsfinanzierung zurückzögen, berichtete der PwC-Manager. Allerdings würden institutionelle Finanzierer noch misstrauisch beäugt - besonders als neue Mitgesellschafter. „Damit müssen viele Reeder erst einmal klar kommen“, meint Brandt.

    Zwar bleibt Deutschland Standort für die Reedereien, aber je ein Fünftel denkt zur Kostensenkung über Auslagerungen ins Ausland nach - bevorzugt nach Singapur oder Zypern - oder hat diese schon vorgenommen. Zu viel Bürokratie und weniger staatliche Unterstützung im internationalen Vergleich, monierten die Befragten. Der VDR mahnte erneut die gleiche Entlastung bei den Lohnnebenkosten für einheimische Seeleute an, wie sie etwa in Dänemark und den Niederlanden längst üblich seien.

    Livin’ La Vida Loca…Wilh. Wilhelmsen Posts 84% Rise in Year-on-Year Profits

    By Rob Almeida On May 10, 2012

     

    Image courtesy Wilh. Wilhelmsen

    In the face of extraordinary challenges faced by the global shipping industry, Norwegian maritime conglomerate, Wilh. Wilhelmsen Holding ASA (WWI.OS), posted an 84% rise in year-on-year profit on Thursday.  Their Board maintains a cautiously optimistic view on medium term prospects however, warning that prospects will depend on developments in the world economy.

    Operating profit amounted to USD $106 million for the first quarter of 2012, reflecting an 84% increase from USD $58 million in the corresponding quarter of 2011. Total income increased 26% and ended at USD 946 million (USD 753 million).

    “With all time high revenue in the shipping segment, the group’s earnings improved considerably year over year. Despite a seasonally weaker quarter, we also recorded a positive development quarter on quarter,” says Thomas Wilhelmsen, group CEO of WWH. “Our shipping activities benefitted from favourable trade balance and a sound balance between auto and high and heavy volumes. Introduction of new and larger vessels contributed to more efficient operations with a positive effect on earnings,” says Wilhelmsen.

    The group’s maritime services segment continued to show a positive development.

    “Sales to the merchant fleet have improved and we have increased the number of vessels on management. This contributes to increased total income both quarter on quarter and year over year. The activity level related to newbuildings and retrofits have been slower, with reduced income albeit an increase in order reserve,” says Wilhelmsen. “Following the withdrawal of the ballast water treatment system earlier this year, the operating profit for the segment was negatively impacted by a loss of USD 15 million. Adjusted for the loss, the maritime services segment recorded a 60% year over year increase in operating profit. The profit improvement plan accomplished last year has lifted the segment back to a 9% operating margin.”

    For further financial results, please click HERE.


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    About The Author

    Rob Almeida

    Rob Almeida is partner and CMO of Unofficial Networks and an editor of gCaptain.com. He graduated from the United States Naval Academy in 1999 with a B.S in Naval Architecture and spent 6.5 years on active duty as a Surface Warfare Officer. He worked for a year as a Roughneck/Rig Manager trainee on board the drillship Discoverer Americas in 2009/10. He is an accomplished sailor and competes in the US Australian Rules Football League with the Baltimore/Washington Eagles. He can be reached via email at rob@gcaptain.com

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    11.04.2012

       

    Schiffsfonds

    A Crazy Roller Coaster Ride…Importers and Exporters May See Doubled Freight Rates by 2015

    By MTS Logistics On May 7, 2012

    -By Can Fidan, MTS Logistics

    As we all know, the current situation in the shipping world is that there is a large lack of demand against the current overall supply of container space. Today, the current fleet capacity is around 15.5 million TEUs. Since 2005, the total capacity has roughly doubled – literally.

    Because of the imbalance of supply/demand, carriers are losing blood and even declaring a negative balance sheet for end of 2012 (we are in May’12). This situation pushes them to the dilemma of getting bigger or getting smaller. Getting bigger means buying new, larger ships. These ships allow carriers to improve their cost effectiveness, work with smaller crews and lower their capital costs. On the other hand, some carriers are getting smaller; serving more niche markets where larger vessels will not call since that will reduce the efficiency of the vessel. You can imagine that a 15,000 TEU ship will not make 3 ports in the same country – if that country is not China.

     

    These are the things we see and hear everyday. However a more important game is being played behind the scenes which have a crucial effect on the industry as whole.

    According to Bloomberg; DNB ASA, the world’s largest arranger of shipping loans, expects the shipping industry to have a funding gap of $100 billion by 2015, as European banks are reducing their support to maritime transport. Even if US and Asian banks have an increased interest on maritime loans; EU banks account for 90% of the global ship lending. Considering net shipping loan losses at Nordea Bank AB (NDA), the world’s No. 4 shipping lender, tripled to 135 million euros ($179 million) last year because of “weak market conditions” and “a general decline in vessel values,”; everyone will be thinking twice before granting a loan. In addition to that, since there will be less vessel orders with reduced prices, it will be forcing some yards to close in the following 12 to 18 months.

    How is this going to affect exporters/importers?

    That’s our major question of course. Considering several factors; the EU Crisis, US getting out of recession, Arab spring is over; it will take another couple of years to get on track for sure. According to HSBC Global Connections, despite the current climate, the overall trend for international trade is positive with growth acceleration sooner than expected from 2014, than 2015. Over the next 5 years an annualized growth rate of %3.78 is forecasted for international trade. The main countries that will be carrying the growth are China and India, and China is expected to have an annualized growth of 6.60% in imports and 6.61% on exports; while India is expected to have 6.81% growth in imports and 7.60% in their exports from 2012 to 2016.

     

    Now, according to 2010 stats, worldwide container traffic reached 560 million TEUs – an all-time high. China & Hong Kong Ports handle close to 169 milllion TEUs, 18% of this traffic. We need to keep in mind though, this is not only China exports/imports but also transshipped cargo that goes via those ports to other Asian nations.

    With that in mind, if we take the growth rate with an average 6% for that region and multiply this with 169 million, we come up with a possible increase of 30 million TEUs annually and 500,000 TEUs weekly basis increase only in the region that handles 18% of global trade.

    Now, lets go back to the supply side. The major banks will be reducing loans, there will be less ship orders and there will be less ship yards to build new ships. How is this going to affect the years 2014-15 and later?

    I believe very tough years will come for exporters/importers in the sense of shipping costs and finding available space. We will see more of the complaints from US Exporters for not being able to find space and getting asked to pay very high freight charges like we were seeing in 2010. However, this time the difference will be, there won’t be any idle vessels sitting in Singapore or any new ordered vessels to come in and let everyone breath.

    Considering today, this sounds improbable… Well, I believe the facts are out there and they show that the roller coaster ride we are on will just get crazier.

    Can Fidan is originally from Turkey, where he got a Bachelors Degree in Economics at Koc University in Istanbul. After working 5 years at MTS Turkey he moved to Hong Kong as an MTS Representative where he stayed 2 years working on Asia Development of the group. After Hong Kong he came to MTS New York. He is currently the Vice President of Business Development and Export Manager at MTS Logistics, Inc.


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    COSCO Expects Business in 2012 to be “Difficult and Challenging”, Reports Lower Profits

    By gCaptain Staff On Image courtesy COSCO SINGAPORE (Dow Jones)–Cosco Corp. (Singapore) Ltd. (F83.SG) said Tuesday its first-quarter net profit fell 25% from a year earlier, mainly due to lower profit contributions from its dry bulk shipping and shipyard operations. Cosco said in a statement that net profit for the three months ended March 31 fell to S$27.8 million from S$37.1 million a year earlier. Group revenue fell 3.2% to S$978.7 million from S$1.01 billion a year earlier, with revenue from its core shipyard operations falling 2.5% to S$965.9 million, due mainly to lower contributions from ship repair and ship building projects, the company said in the statement. The company’s order book stood at US$5.8 billion at the end of March, with deliveries up to 2014. Cosco said it expects business and operating conditions for the rest of 2012 to remain “difficult and challenging” due to the uncertain global economy. -By Matthew Allen, Dow Jones Newswires

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    Bullish on Future of US LNG Exports, Asian Firms Sign $498 Million Investment Deal World’s Largest Solar Powered Ship Completes Record-Breaking Circumnavigation

     

    "Ende der Erholung auf Ost-West-Routen"

    Kein weiterer Ratenanstieg

    Montag, 07. Mai 2012

    Die von den Containerreedereien angekündigten Ratenerhöhungen zum Mai-Beginn haben zumindest auf den Fernost-Europa-Routen die erhoffte Wirkung gezeigt – für die nahe Zukunft erwarten Experten jedoch keinen weiteren Anstieg. Verschiffungen von Shanghai nach Rotterdam verteuerten sich in der vergangenen Woche um 19 Prozent auf 3878 Dollar pro FEU, wie der vom Analysehaus Drewry und Cleartrade Exchange aufgestellte World Container Index (WCI) zeigt. Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht"

    Die Flaute hält an

    von Richard Haimann

    Eine Erholung der Frachtraten ist nach wie vor nicht in Sicht. Zu stark sind die Überkapazitäten auf dem Markt. Und sie wachsen stärker als die Transportnachfrage.

     

    Leidgeplagte Schiffsfondsanleger müssen noch lange Zeit um ihr in die Beteiligungsmodelle investiertes Kapital bangen. Nach neuesten Prognosen ist vorerst nicht mit einer Erholung der Frachtraten zu rechnen.

    "Im laufenden Jahr wird die Schifffahrtskrise weiterhin den Markt prägen", sagen Ralf Bedranowsky und Simon Booth, Global Co-Heads der schiffsfinanzierenden Sparte der Deutschen Bank, Deutsche Shipping. Auch Stefan Gäde, Branchenanalyst der HSH Nordbank, ist der Ansicht: "Containerfrachter und Tanker fahren weiterhin in schwerer See."

    Vor Beginn der Finanzkrise hatten Reedereien und Emissionshäuser in Erwartung eines rasant wachsenden Welthandels zahlreiche neue Frachter und Tanker bestellt. Diese laufen nun sukzessive vom Stapel, während das Frachtaufkommen bisher nur geringfügig steigt. "Die Frachtkapazitäten wachsen stärker als die Nachfrage", sagt Gäde. Immer mehr maritime Beteiligungsmodelle fahren deshalb nicht genügend Erträge ein, um die Kredite zu bedienen, mit denen die Schiffe finanziert wurden. Eine Reihe von Fonds ist bereits insolvent. Bei anderen Beteiligungen mussten Anleger Nachschüsse leisten.

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    Alle Mann von Bord

    Ab ins Trockendock

    Weitere Fonds könnten in den nächsten Monaten in Schieflage geraten. Der breite New Contex Index, der die Entwicklung der Frachtraten auf allen Weltmeeren widerspiegelt, büßte seit Anfang Januar mehr als vier Prozent ein. "Die Charterraten befinden sich noch im Abwärtstrend", sagt Gäde. Nach seiner Prognose wird der weltweite Containerverkehr bis 2013 um 14,5 bis 16,6 Prozent wachsen, hingegen würden die Frachtkapazitäten im selben Zeitraum um 17 bis 19 Prozent zulegen. "Ein zufriedenstellendes Gewinnniveau ist nicht vor Ende 2013 zu erwarten", sagt der Analyst. Jedoch könnten nach dem Sommer die Frachtraten auf den Asien-Routen vorübergehend anziehen, wenn Händler in Europa und Nordamerika deutlich mehr Waren für das Weihnachtsgeschäft in Fernost ordern sollten. Voraussetzung dafür wäre eine gute Konjunkturentwicklung dies- und jenseits des Atlantiks.

    Noch düsterer sieht es an dem von besonders hohen Überkapazitäten belasteten Tankermarkt aus. Zwar ist das Frachtaufkommen zuletzt gestiegen. Saudi-Arabien und Libyen haben die Ölförderung ausgeweitet, um den Preisanstieg beim schwarzen Gold zu stoppen. Die USA, China und mehrere weitere Staaten stocken zugleich ihre Ölvorräte auf, um gegen eine mögliche Blockade des Persischen Golfs durch den Iran gewappnet zu sein.

    "Dennoch verzeichnet der BDT-Index seit Jahresbeginn nur ein leichtes Plus und der BCT-Index sogar ein deutliches Minus", so Gäde. Der BDT spiegelt die Entwicklung der Frachtraten für Rohöl wider, der BCT jene für raffinierte Produkte wie Benzin und Diesel. "Der Tankermarkt wird weiter unter Druck bleiben", sagt Gäde. Neubauten würden dieses Jahr die Frachtkapazität um fünf Prozent steigern, der Bedarf hingegen werde unter dem Strich nur um ein Prozent wachsen.

     

    Portfolio Anleger in Schiffsfonds müssen weiter bangen

    © Bild: 2012 DPA/Bildfunk/Maurizio Gambarini

    Eine Erholung der Frachtraten ist nach wie vor nicht in Sicht. Zu stark sind die Überkapazitäten auf dem Markt. Und sie wachsen stärker als die Transportnachfrage. von Richard Haimann

    Leidgeplagte Schiffsfondsanleger müssen noch lange Zeit um ihr in die Beteiligungsmodelle investiertes Kapital bangen. Nach neuesten Prognosen ist vorerst nicht mit einer Erholung der Frachtraten zu rechnen.

    "Im laufenden Jahr wird die Schifffahrtskrise weiterhin den Markt prägen", sagen Ralf Bedranowsky und Simon Booth, Global Co-Heads der schiffsfinanzierenden Sparte der Deutschen Bank, Deutsche Shipping. Auch Stefan Gäde, Branchenanalyst der HSH Nordbank, ist der Ansicht: "Containerfrachter und Tanker fahren weiterhin in schwerer See."

    Vor Beginn der Finanzkrise hatten Reedereien und Emissionshäuser in Erwartung eines rasant wachsenden Welthandels zahlreiche neue Frachter und Tanker bestellt. Diese laufen nun sukzessive vom Stapel, während das Frachtaufkommen bisher nur geringfügig steigt. "Die Frachtkapazitäten wachsen stärker als die Nachfrage", sagt Gäde. Immer mehr maritime Beteiligungsmodelle fahren deshalb nicht genügend Erträge ein, um die Kredite zu bedienen, mit denen die Schiffe finanziert wurden. Eine Reihe von Fonds ist bereits insolvent. Bei anderen Beteiligungen mussten Anleger Nachschüsse leisten.

      Bank des Jahres 2012 - Leserumfrage mit Gewinnspiel

    Weitere Fonds könnten in den nächsten Monaten in Schieflage geraten. Der breite New Contex Index, der die Entwicklung der Frachtraten auf allen Weltmeeren widerspiegelt, büßte seit Anfang Januar mehr als vier Prozent ein. "Die Charterraten befinden sich noch im Abwärtstrend", sagt Gäde. Nach seiner Prognose wird der weltweite Containerverkehr bis 2013 um 14,5 bis 16,6 Prozent wachsen, hingegen würden die Frachtkapazitäten im selben Zeitraum um 17 bis 19 Prozent zulegen. "Ein zufriedenstellendes Gewinnniveau ist nicht vor Ende 2013 zu erwarten", sagt der Analyst. Jedoch könnten nach dem Sommer die Frachtraten auf den Asien-Routen vorübergehend anziehen, wenn Händler in Europa und Nordamerika deutlich mehr Waren für das Weihnachtsgeschäft in Fernost ordern sollten. Voraussetzung dafür wäre eine gute Konjunkturentwicklung dies- und jenseits des Atlantiks.

    Noch düsterer sieht es an dem von besonders hohen Überkapazitäten belasteten Tankermarkt aus. Zwar ist das Frachtaufkommen zuletzt gestiegen. Saudi-Arabien und Libyen haben die Ölförderung ausgeweitet, um den Preisanstieg beim schwarzen Gold zu stoppen. Die USA, China und mehrere weitere Staaten stocken zugleich ihre Ölvorräte auf, um gegen eine mögliche Blockade des Persischen Golfs durch den Iran gewappnet zu sein.

    "Dennoch verzeichnet der BDT-Index seit Jahresbeginn nur ein leichtes Plus und der BCT-Index sogar ein deutliches Minus", so Gäde. Der BDT spiegelt die Entwicklung der Frachtraten für Rohöl wider, der BCT jene für raffinierte Produkte wie Benzin und Diesel. "Der Tankermarkt wird weiter unter Druck bleiben", sagt Gäde. Neubauten würden dieses Jahr die Frachtkapazität um fünf Prozent steigern, der Bedarf hingegen werde unter dem Strich nur um ein Prozent wachsen

    Erstmals seit Monaten

    Zahl ungenutzter Schiffe sinkt

    DPA
    Containerschiff in Hamburg: Wann kommt die Schifffahrt aus der Krise?

    Hoffnungsschimmer für die Schifffahrtsbranche: Die Zahl der beschäftigungslosen Containerschiffe ist im März weltweit gesunken. Es ist der erste Rückgang seit August vergangenen Jahres. 

    Hamburg - Der Informationsdienst Alphaliner zählte zum 26. März weltweit 294 Containerschiffe, die ohne Beschäftigung in Häfen oder an anderen Plätzen lagen. Bei der letzten Zählung zwei Wochen zuvor waren es noch 302 Schiffe. Damit ist die Zahl der so genannten Aufliegerschiffe, wie im Jargon Frachter ohne Auftrag genannt werden, erstmals seit August 2011 zurückgegangen.

    Gemessen an der Transportkapazität wartet auf diesen knapp 300 Schiffen derzeit ein Volumen von 838.000 Containerstellplätzen (TEU) auf Aufträge. Das entspricht laut Alphaliner 5,3 Prozent der gesamten globalen Containerschiffskapazität. Zuvor waren es 913.000 TEU (5,8 Prozent).

    Zum Hintergrund: Die weltweite Schifffahrt befindet sich seit 2008 in einer Krise. Die Wirtschaftskrise hatte den Welthandel einbrechen lassen, was viele Reedereien in Liquiditätsnot brachte. 2010 gab es einen zwischenzeitigen Aufschwung, Mitte 2011 meldete sich die Krise jedoch zurück. Auch der Preiswettbewerb großer Linienreedereien, die sich bei Frachtraten gegenüber ihren Kunden in den vergangenen Monaten gegenseitig unterboten, trug zu den Problemen in der Containerschifffahrt bei. Diese Praxis wollen die Reedereien eigenen Angaben zufolge jedoch nicht weiter verfolgen. cr

    Containerschiffe Stimmungsschwankungen im Ratengefüge der Containerschifffahrt

    Zuversicht bei Reedern und Charterern

    Schifffahrtsmärkte blicken optimistischer in die Zukunft

    Dienstag, 03. April 2012
    Auch die Akteure des Containersegments zeigen sich optimistischer. Foto: HamworthyAuch die Akteure des Containersegments zeigen sich optimistischer. Foto: Hamworthy
    Trotz der noch immer großen Probleme mit Tonnage-Überkapazitäten nimmt die Zuversicht auf den Schifffahrtsmärkten weiter zu. In den vergangenen drei Monaten stieg die Erwartung auf steigende Raten und eine allgemeine Erholung, wie eine aktuelle Studie des Analysehauses Moore Stephens zeigt. In der Tankschifffahrt gehen 35 Prozent der Reeder, Charterer und Broker davon aus, dass die Raten in den kommenden zwölf Monaten anziehen. Auch die Akteure des Bulker- (von 23 auf 38 Prozent) und Containersegments (von 23 auf 31 Prozent) zeigen sich optimistischer als zuletzt in Bezug auf das Ratenniveau.
    |  30.03.2012, 10:34  |  458 Aufrufe  |   0  |  druckversion
     
    Zuversichtlicher als im ersten Quartal 2012 waren die Deutschen seltener – sofern es ihre eigene Zukunft betrifft. Das geht aus einer regelmäßigen Untersuchung der Allianz Deutschland AG und der Universität Hohenheim hervor. Danach ist die Zuversicht über die Entwicklung der persönlichen Situation im Frühjahr bei nahezu zwei Drittel der Befragten um fünf Prozentpunkte auf 62% gestiegen.
    

„Positiv sieht es schon jetzt bei vielen Menschen im unmittelbaren Umfeld aus: Die Auftragsbücher sind voll, in der Automobilbranche gibt es kräftige Sonderzahlungen und in weiteren Branchen stehen Lohnerhöhungen an“, beschreibt Professor Frank Brettschneider, Kommunikationswissenschaftler der Universität Hohenheim, das Stimmungsbild. Beim Ausblick auf mehr Geld im Portemonnaie steige die Zuversicht – und mit ihr die Konsumfreude. Die Einschätzung der Befragten – 500 bis 1.000 jeden Monat – hinsichtlich ihrer privaten finanziellen Lage in den kommenden zwölf Monaten habe sich im Vergleich zum Frühjahr 2011 um drei Prozentpunkte verbessert.
    

Der Optimismus beim Blick auf die persönliche Lage weicht einer überwiegenden Skepsis, wenn es um die gesellschaftliche und die allgemeine ökonomische Situation geht. Das Vertrauen in die Zukunft Deutschlands habe sich leicht abgeschwächt, sei aber auch im Zusammenhang mit dem Rücktritt des ehemaligen Bundespräsidenten zu sehen. Die Zuversichtswerte für das allgemeine Wirtschaftsgeschehen seien im Vergleich zum ersten Quartal 2011 um zehn Punkte gefallen. „Die anhaltende Diskussion um die europäische Schuldenkrise beunruhigt die Menschen – zumal die Situation für den Einzelnen schwer einschätzbar ist. Das wirkt sich auf die Stimmung aus“, erklärt der Allianz-Chefvolkswirt Michael Heise.
    

Stimmungsschwankungen unterliegt auch das Ratengefüge in der Containerschifffahrt. Bei der für den 1. März avisierten Ratenanhebungen („General Rate Increases“) im Fernost-Europa-Verkehr zeigten sich Linienreeder im seltenen Schulterschluss. Die März-Frachtraten verdoppelten sich laut Shanghai Container Freight Index im Vergleich zum Vormonat um USD 700 je 20-Fuß-Standardcontainer (TEU) auf gut USD 1.400. Damit kletterten zumindest die Frachtraten, bei einem Break-even-Kurs von USD 1.000, wieder um USD 400 in die Gewinnzone, berichtete der Branchendienst Alphaliner. Schon im vergangenen Dezember konnten sich die Linienreeder mit einem Kursanstieg um USD 200 pro TEU durchsetzen.
    

Mit dem bis dahin anhaltenden Preiskampf um die Frachtraten auf der europäisch-asiatischen Hauptroute hatten sich die meisten Reeder auseinanderzusetzen. Mittlerweile sei nach und nach weitere Tonnage – laut Alphaliner 302 Einheiten mit 913.000 TEU, etwa 5,8% der Containerflotte – aus dem Markt genommen worden; die Kapazität auf der Fernostroute habe sich seit Juli 2011 um 14% verringert. Unter der Voraussetzung eines geringeren Stellplatzangebots könne sich ein höheres Frachtratenniveau stabilisieren.
    

Einer der bisherigen Ratentreiber im Wettbewerb um die Containerfracht, die dänische Großreederei Maersk Line, will – und muss – nun selbst den Kampf um niedrige Raten beenden. In seinem Jahresbericht, den die Deutsche Verkehrszeitung (DVZ) zitierte, musste Maersk-Finanzvorstand Trond Westlie für die Reederei ein Minus für 2011 von USD 537 Mio. verkünden, nach einem Gewinn von USD 2,64 Mrd. im Jahr davor. Jetzt appellierte Westlie seinerseits an die „Preisdisziplin der Marktteilnehmer“.
    

Alphaliner zeigte sich bei der Preisdisziplin des Marktes einigermaßen skeptisch. Es werde sich auf der Hauptverkehrsader Asien-Europa, derzeit zu 85% bis 90% ausgelastet, in den kommenden Wochen zeigen, ob durch die Ablieferung der anstehenden Neubautonnage das Beschäftigungs- und damit das Frachtratenniveau wieder sinke.
    

Die zurzeit gute Stimmung auf der Seite der Frachtraten geht allerdings nicht mit einer vergleichbaren Verbesserung der Charterraten einher. Es gebe nur ganz wenige Anfragen für Neugeschäft, zitierte die DVZ einen dänischen Makler. Vielmehr werden die meisten Charterabschlüsse lediglich verlängert oder auf andere Schiffe übertragen. Schiffseigentümer können deshalb die durch den Frachtratenanstieg begünstigte Marktlage nicht für ein höheres Niveau der Charterraten nutzen. Allerdings scheint für Feederschiffe um 1.100 TEU, 1.700 TEU – Einheiten dieser Größe fahren neben größeren Einheiten in der Hansa-Hamburg-Flotte – und 2.500 TEU zumindest die Talfahrt gestoppt, auch wenn kein signifikanter Ratenaufschwung zu vermelden ist. Nach unserer Ansicht bleibt der Druck auf die Ertragslage der Schiffe wegen des Stellplatzüberangebots weiterhin hoch.
    

Für Schiffe um 1.700 TEU lag die durchschnittliche Ende März laut Containerschiffindex New ConTex bei rund USD 6.600 pro Tag (Mitte Vormonat: knapp USD 6.500).
    (Gastbeitrag von Hansa Hamburg Shipping)
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    Schiffsfonds in Seenot

    09.03.2012 15:28 Uhr   Immer mehr von Schiffsfonds kommen in Zahlungsschwierigkeiten. Anleger sind jedoch immer nicht wehrlos. Oft können sie gegen Nachschussaufforderungen wehren oder sogar Rückabwicklung verlangen.   Hamburg. Zwischenbilanz nach zwei Monaten 2012: Rund ein Dutzend Fondsschiffe hat in diesem Jahr Insolvenz angemeldet. Im Februar waren es ein Containerschiff der Lloyd Fonds AG sowie insgesamt sechs Tanker aus den Dachfonds Shipping Select 26 und 28 der HCI Capital AG. Dazu kamen im Januar vier Schiffe des Ahrensburger Initiators Hanse Capital und zwei Frachter der GHF in Leer. Und das ist wohl erst der Anfang. Stefan Otto, Vorstandssprecher der Deutschen Schiffsbank AG in Hamburg umschreibt es so: „Die bereits im Jahr 2011 beobachtete Tendenz zu einer steigenden Anzahl von Insolvenzen und Zwangsverwertungen wird sich vor dem Hintergrund der anhaltenden Marktschwäche voraussichtlich weiter verstetigen." Hunderte von Fonds-finanzierten Schiffen benötigten im Laufe der Krise Kapitalspritzen ihrer Anleger, vornehmlich Containerschiffe. Nun ist die zweite Sanierungswelle angelaufen, und überdies drohen erstmals Probleme bei vielen Massengutfrachtern und Tankern. Doch die Geduld und die Geldpolster vieler Anleger dürften nach den ersten Kapitalmaßnahmen erschöpft sein. Das sind schlechte Voraussetzungen für die Fonds, die 2012 Kapital brauchen, ob nun erstmals oder erneut. Matthias J. Brinckman, Geschäftsführer des Hamburger Zweitmarktfonds-Initiators Maritim Invest, schätzt, dass knapp 100 Containerschiffe eine zweite Nachschussrunde benötigen könnten. Viele Anleger würden die neuen Sanierungskonzepte aber nicht mittragen, und deshalb dürfte es 2012 deutlich mehr Notverkäufe geben als in den Vorjahren. Berücksichtige man das, könnte es etwa 50 zweite Sanierungsrunden und 50 Notverkäufe geben. Zudem erwartet er erste Kapitalmaßnahmen für weitere 20 bis 40 Tanker und Massengutfrachter. Was können Anleger tun, wenn sie erfahren, dass eine Kapitalmaßnahme bei ihrem Fondsschiff ansteht? Angelika Jackwerth, Fachanwältin für Bank- und Kapitalmarktrecht bei der Verbraucherzentrale Niedersachsen in Göttingen und Hannover: "Wenn die Fondsgesellschaft ihre Investoren um Geld bittet, sollte der Anleger das von der Geschäftsführung vorgeschlagene Sanierungskonzept immer prüfen lassen. Der Anleger ist nicht dazu verpflichtet, einem Sanierungskonzept im Rahmen eines Gesellschaftsbeschlusses zuzustimmen." Von der Formulierung, mit Hilfe der Kapitalmaßnahme solle eine Insolvenz vermieden werden, solle der Anleger sich nicht verunsichern lassen. Anders wäre es im Falle einer Insolvenz - dann müsste der Investor die bisher geleisteten Auszahlungen erstatten. Dabei ist jedoch etwas zu beachten. "Nicht immer muss die vollständige Ausschüttungshöhe zurückgezahlt werden, wie aus mehreren Grundsatzurteilen des Bundesgerichtshofes vom 22. März 2011 hervorgeht", sagt Jackwerth. Zurückzuzahlen sei vielmehr nur der Teil, der nicht von den Gewinnen der Gesellschaft gedeckt sei (Aktenzeichen: II ZR 224/08, 271/08, 100/09, 174/09, 215/09, 216/09, 271/09, 218/09). Die Fachanwältin rät betroffenen Anlegern, eine Rückabwicklung ihrer Beteiligung prüfen zu lassen: "Das ist möglich bei unverjährten Fällen, die also weniger als zehn Jahre zurückliegen, und besonders dann zu empfehlen, wenn ein Bankberater den Fonds vermittelt hat. In diesem Falle gilt gegebenenfalls die so genannte Kickback-Rechtsprechung." Letzteres bedeutet, dass der Bankberater den Anleger über Rückvergütungen hätte aufklären müssen, die an die Bank zurückgeflossen sind. Nur so kann der Investor das Eigeninteresse der Bank an der Vermittlung des Fonds einschätzen. Mit anderen Worten: Auch bei Fondsschiffen, die sprichwörtlich in Seenot sind, haben Anleger noch Chancen. Christina Anastassiou Hannoversche zeitung    

    Supply and Demand Mismatch Forecasted in Shipping, Danaos is Downgraded

    By gCaptain Staff On March 9, 2012 This should keep charter rates (already around cash costs) at depressed levels into 2013 and drag down asset values along the way.     Image courtesy Danaos Shipping We are downgrading Danaos to Neutral from Outperform, and Seaspan to Underperform from Neutral. – Credit Suisse Despite both Danaos’ (ticker: DAC) and Seaspan’s (SSW) solid contact coverage in 2012, we are downgrading both names under a backdrop of capacity rationalization by their customers. The liner industry (customers) is trying to figure out how to make money and capacity reductions seem to be doing the job. Idle ship capacity stands at 5% of the fleet, and we expect more not less as new ships are delivered this year. This should keep charter rates (already around cash costs) at depressed levels into 2013 and drag down asset values along the way. Rationalization and ton-mile contraction is not good for ship owners. Last year was another tough year for the liner industry with the major liner companies returning to their losing ways. This has driven many shippers to rationalize their services, which has included increased vessel-sharing arrangements (think better-utilized vessels but less of them). Additionally, while we expect strength in regional trades such as Intra-Asia and Far East-Middle East, we expect slower growth on the Far East-Europe trade and the transpacific trade to drive ton-mile contraction. In other words we are not expecting the container trade to be a two times multiple of global growth. Fleet growth is slowing, but still a lot on the way. We expect containership fleet growth of roughly 9% in both 2012 and 2013 versus our containership demand growth estimates of 5% in 2012 and 7% in 2013 — this still points to a supply demand mismatch. Barring a surge in global container trade, we expect charter rates to remain at depressed levels in 2012 and below midcycle levels in 2013. - Gregory Lewis and Anthony Sibilia, Barrons Online

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    1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne