Containerschiffe Stimmungsschwankungen im Ratengefüge der Containerschifffahrt

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Ein Mal Revolution zum Mitnehmen

Porträt

Ein Mal Revolution zum Mitnehmen

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| Autor: Benedikt Hofmann

MSCZoe34

Die MSC Zoe gilt gemeinsam mit ihren Schwesterschiffen MSC Oscar und MSC Oliver als größtes Containerschiff der Welt. (Bild: MSC)

    Am 26. April 1956 stach mit der „Ideal X“ das erste Containerschiff in See und gab den Startschuss für die Containerisierung, die unser aller Leben nachhaltig beeinflussen sollte. Der Visionär hinter der Idee war Malcom McLean, der Sohn eines Farmers aus North Carolina. Manchmal beginnen Revolutionen ganz leise und es wird erst Jahre später klar, wie bedeutend ein Ereignis war, von dem kaum jemand Notiz genommen hat. Ein Beispiel hierfür begab sich am 26. April 1956, als ein umgebauter Tanker aus dem Zweiten Weltkrieg namens „Ideal X“ im Hafen von Newark im US-Bundesstaat New Jersey beladen wurde und wenig später in Richtung Houston ablegte. Es war der Beginn der Containerisierung und damit des modernen Welthandels, auch wenn das erst keiner bemerkte und später viele nicht wahrhaben wollten. Erdacht und auf die Reise geschickt wurden das Schiff und dessen außergewöhnliche Ladung von Malcom McLean, der auf einer Farm in Maxtom in North Carolina aufgewachsen war und schon früh sein Talent für das Transportgeschäft zeigte. Nachdem er mit einigen Gelegenheitsjobs genug Geld zusammenbekommen hatte, um die Anzahlung für einen gebrauchten Pick-up-Truck zu leisten, gründete er 1934 die Spedition McLean Trucking. Am Steuer eines seiner Trucks war es auch, als er 1937 gedanklich die ersten Schritte in Richtung der Entwicklung machte, für die ihn das Fortune Magazine 1982 in die „Business Hall of Fame“ aufnahm. McLean selbst erzählte die Geschichte, wie er im Hafen von Hoboken hinter dem Steuer saß und sich unglaublich langweilte. Wie alle anderen Güter, die an diesem Tag verladen werden sollten, mussten auch die Baumwollballen, die McLean geladen hatte, einzeln von seinem Lkw und dann auf das Schiff geladen werden. Es bildeten sich lange Schlangen und es dauerte mehrere Tage, bis ein großes Schiff beladen war. Für Fuhrunternehmen war das eine kleine Katastrophe, da wartende Lkw damals wie heute kein Geld verdienen. In einem Interview mit dem Fachmagazin American Shipper drückte McLean es 1996 wie folgt aus: „Der Gedanke, dass es doch viel leichter wäre, meinen ganzen Anhänger zu verladen, kam mir, als ich dort wartete.“

Malcom McLean gilt als der Vater der Containerisierung.

Malcom McLean gilt als der Vater der Containerisierung. (Bild: Malcolm McLean at railing, Port Newark, 1957 von Maersk Line/CC-BY-SA 2.0/flickr / CC BY-SA 2.0)

Nicht der Erste, aber der Visionärste

Ähnlich wie Carl Benz, der in Deutschland gemeinhin als der Erfinder des Automobils gilt, aber bei Weitem nicht der Erste war, der sich mit dem Konzept durch Verbrennungsmotoren angetriebener Fahrzeuge beschäftigte, war auch McLean nicht der Erste, der sich über einen Warentransport mittels größerer mobiler Transportbehälter Gedanken machte. Bereits im 18. Jahrhundert wurden hölzerne Umverpackungen eingesetzt, die als Vorläufer des Containers gelten können. Später kamen in verschiedenen Ländern Bahncontainer zum Einsatz, für die es beispielsweise in Großbritannien schon erste Normen gab. Im Jahr 1933 wurde dann das Bureau internationale de Container (BIC) in Paris gegründet. Es sollte eine Lösung für den Containertransport entwickeln, die international zum Einsatz kommen konnte. Das Vorhaben scheiterte aber, wie es so häufig der Fall ist, an Zweiflern, die sich nicht vorstellen konnten, dass die Vorteile, die durch den Containertransport entstehen, die nötigen Investitionen in Infrastruktur und Gerätschaften aufwiegen könnten.

Diese Sorge zu widerlegen blieb McLean überlassen, der seit den langen Tagen, die er wartend in seinem Lkw zugebracht hatte, immer weiter an seiner Idee tüftelte. Vor die Umsetzung hatten die US-Wettbewerbshüter aber noch einige Hürden gestellt. Dem Kartellrecht zufolge durfte er als Spediteur keine Schifffahrtslinie betreiben, was einen echten Pionier und Visionär aber natürlich nicht aufhält. Um seine Idee umsetzen zu können, verkaufte er sein Unternehmen 1955 und erwarbt die Reederei Pan Atlantic Steamship. Zusätzlich investierte er in Lkw, Kräne, Container und natürlich Schiffe, die er für seine Zwecke umbauen lies. Mit der ersten Fahrt der Ideal X bewies er dann, dass es sich sehr wohl rechnete. Das Schiff konnte viel schneller be- und entladen werden und sparte so nicht nur Zeit, sondern senkte die Kosten des Hafenaufenthalts auch um rund 90 %.

Nichts ist beständiger als der Zweifel

Den weltweiten Durchbruch für den Containertransport bedeutete das allerdings noch lange nicht. Gerade im in diesem Fall wirklich „alten Europa“ bestanden erhebliche Zweifel und auch ein gewisses Maß an Überheblichkeit gegenüber dieser neuen „Spinnerei“ aus den USA. So schrieb der Spiegel noch 1967 von der „gefährlichen Kiste“ und eine Studie der Unternehmensberatung McKinsey beschwor ein geradezu apokalyptisches Hafen- und Reedereiensterben herauf.

Dennoch bestellten europäische Reedereien, wohl von der Angst, den Anschluss zu verlieren, getrieben, die ersten Containerschiffe. Und sie hatten durch ihre zweifelnde, abwartende Haltung – so ist die Geschichte eben manchmal – sogar noch einen Vorteil: Als der Containerhandel Fahrt aufnahm, verfügten sie über deutlich modernere und größere Schiffe als die amerikanischen Pioniere. Der Triumphzug des Containers war nicht mehr aufzuhalten, amerikanische Reedereien sollten allerdings nur noch eine Nebenrolle spielen. Der letzte Akt in McLeans Geschichte als Reeder endete 1999, als sein Unternehmen, das mittlerweile Sea-Land hieß, von Maersk, der weltweit größte Containerschiff-Reederei, übernommen wurde. Zuvor hat er aber auch deutsche Wirtschaftsgeschichte mitgeschrieben. Hierzulande feiert man dieser Tage 50 Jahre Containerschifffahrt nach Deutschland. Am 5. Mai 1966 legte mit der Fairland das erste Containerschiff im Überseehafen Bremen an. Natürlich unter der Flagge der Sea-Land-Linie von Malcom McLean. 110 Container hatte die Fairland an Bord, eine Nussschale im Vergleich zu den heutigen Ozeanriesen. Die Oscar und ihre Schwesterschiffe der Olympic-Serie, die als größte Containerschiffe der Welt gelten, bringen es auf 19.224 Standardcontainer (TEU).

Bild: Malcolm McLean at railing, Port Newark, 1957 von Maersk Line/ flickr / CC BY-SA 2.0

Über den Autor

Benedikt Hofmann

Redakteur MM Logistik und MM MaschinenMarkt

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Schifffahrt: Reedereien müssen kleine Frachter abstellen oder gleich verschrotten lassen – DIE WELT

Fast neue Frachter landen in der Schrottpresse

In den 70er-Jahren mussten Reeder ihre Schiffe gleich nach dem Kauf versenken. Nun steckt die Branche wieder in der Krise. Die nächste Verschrottungswelle rollt. Das Nachsehen haben deutsche Anleger

Schifffahrt: Reedereien müssen kleine Frachter abstellen oder gleich verschrotten lassen – DIE WELT

Craig Jallal hat schon viele Zahlen aus der Schifffahrt ausgewertet. Sein Londoner Büro Vessels Value (auf Deutsch: Wert des Schiffes) sammelt Zigtausende Daten über Schiffe aus allen Ländern der Welt. Kaum eine andere Schiffsagentur weiß mehr über das Alter, die Größe oder den Wert der globalen Schiffsflotte.

Aber ein Containerschiff, das schon nach 14 Jahren auf großer Fahrt ausgemustert und an einen asiatischen Schrotthändler verkauft wird, hat der Brite noch nicht in seinen Listen gesehen. Bis jetzt. Denn mit der „Conti Taipei“, einem Frachter mit Platz für 5447 Standardcontainer an Bord, ist genau das eingetreten.

Das Schiff hat einen geschätzten Wert von 16 Millionen Dollar (14 Millionen Euro), für rund die Hälfte hat es Ende April eine indische Verschrottungsfirma gekauft. Es wird verramscht, weil die deutsche Reederei des Frachters keinen anderen Ausweg mehr sieht.

Experte erwartet keine Besserung der Transportnachfrage

Dabei ist dies kein Einzelfall. „In den vergangenen Wochen haben wir drei Verkäufe an Schrotthändler registriert, die allesamt Schiffe mit dem Baujahr 2002 betrafen“, sagt Schiffsexperte Jallal. In den Vorjahren 2014 und 2015 lag das Durchschnittsalter der verschrotteten Containerschiffe laut Vessels Value dagegen noch bei 22 Jahren. Dazwischen liegen acht Jahre.

Wenn jetzt also schon nach 14 Jahren Lebensdauer derartige mittelgroße Schiffe ausgedient haben, ist das für die internationale Schifffahrt ein Alarmzeichen. „Wir erwarten weitere Notverkäufe und sehen zumindest für den Rest des Jahres 2016 einen kurzzeitigen Trend darin“, sagt Jallal.

Er ist sich sicher, dass es für diese Schiffsgrößen keine Besserung bei der Transportnachfrage geben wird. Früher haben diese Frachter 30.000 Dollar an Tagesmiete eingefahren. Heute sind es einige wenige Tausend Dollar, die kaum mehr die Kosten für den Schiffsbetrieb decken.

Wertverlust tragen private Anleger

Schifffahrt: Reedereien müssen kleine Frachter abstellen oder gleich verschrotten lassen – DIE WELT

Die weltweite Schifffahrt befindet sich seit dem Kollaps des globalen Finanzsystems im Jahr 2008 in der Krise. Grund ist, dass das Angebot an Schiffskapazitäten nicht mehr mit der Nachfrage nach dem Containertransport auf dem Meer zusammenpasst. Doch jetzt scheint sich die Lage noch einmal dramatisch zu verschärfen.

Während Reedereien ihre Schiffe früher für Monate oder gar Jahre stillgelegt haben, wenn sie keine Aufträge fanden, entschließen sie sich jetzt rasch zum Notverkauf an Schrotthändler – so wie die Schifffahrtsfirma NSB mit ihrer „Conti Taipei“. Den Wertverlust tragen am Ende die meist privaten Anleger, die ihr Geld in Kommanditgesellschaften für einzelne Containerschiffe angelegt haben.

In den Jahren der Neubauten dieser Schiffsklassen waren deutsche Investoren die größten Geldgeber. Doch die frühere Formel aus den Anlageprospekten, wonach der weltweite Containerverkehr zwei bis drei Mal so stark wächst wie der Welthandel, gilt heute nicht mehr.

Im vergangenen Jahr stieg der weltweite Warenaustausch zwar noch um rund drei Prozent, die Containerschifffahrt verharrte aber auf dem Vorjahresniveau. Im wichtigen Asien-Verkehr sank die Zahl der transportierten Container sogar um drei Prozent.

Von der Werft direkt in die Schrottpresse

Schon einmal endete eine Schifffahrtskrise im Desaster: Anfang der 70er-Jahre brach die Weltwirtschaft als Folge einer Ölkrise zusammen. Die Erdölförderländer hatten sich zusammengeschlossen und den Ölpreis in nur fünf Monaten um das Vierfache in die Höhe getrieben. Deutschland rutschte Mitte der 70er-Jahre in eine Rezession ab.

Schifffahrt: Reedereien müssen kleine Frachter abstellen oder gleich verschrotten lassen – DIE WELT

Riesenschiffe verdrängen die mittelgroßen

Dabei könnten es noch viel mehr werden. Denn in dieser mittleren Schiffsgröße sind derzeit 1198 Frachter unterwegs, ihr Durchschnittsalter beträgt gerade einmal sieben Jahre. Der Neuwert dieser Schiffe steht mit 46,6 Milliarden Dollar in den Listen von Vessels Value, der Schrottwert wird mit 10,6 Milliarden Dollar angegeben.

Selbst wenn sich der Trend nur auf einen Teil dieser Schiffsflotte ausdehnen sollte, wäre es eine gigantische Wertvernichtung. In den Inselgruppen vor chinesischen Großhäfen oder auch vor Singapur liegen laut Marktbeobachtern jedenfalls mehrere Dutzend dieser Frachter vor Anker – und warten auf Beschäftigung.

Am oberen Ende der Schiffsgrößen geht das Bestellen munter weiter. Derzeit sind 307 Containerfrachter mit Kapazitäten zwischen 13.400 und 22.500 Standardcontainer auf den Weltmeeren unterwegs. Im vergangenen Jahr ist die weltweite Containerschiffsflotte laut einem Marktbericht der Nord/LB um fast neun Prozent gewachsen. In den Werften in Südkorea und China sind bis zu 100 weitere Schiffsriesen im Bau.

Diese Riesen verdrängen die nächstkleineren Containerfrachter und machen sie irgendwann zu Schrottwerten. Überleben werden diese Entwicklung nur die ganz großen Schifffahrtskonzerne wie Maersk aus Dänemark, die schweizerische MSC oder CAM CGM aus Frankreich und wohl auch die Staatsreedereien aus Fernost.

Zeitdruck gab es nicht

Die Beispiele zeigen interessante Gemeinsamkeiten auf: So wie das Frachtschiff „Conti Taipei“ sind auch die „Arnold Schulte“ und die „Philadelphia“ im Jahr 2002 auf der Großwerft Hanjin Heavy Industries in Südkorea gebaut worden. Die Schiffe fuhren bis vor Kurzem unter den Billigflaggen des pazifischen Inselstaates Palau, der Komoren vor Afrika oder des westafrikanischen Landes Liberia.

Man kann davon ausgehen, dass ihre Reedereien auch durch die Bedingungen dieser Flaggenstaaten die Kosten für Personal und Schiffsbetrieb so günstig wie möglich gestaltet haben. Auch waren keine größeren Reparaturarbeiten absehbar.

Die alle fünf Jahre anstehende Pflichtuntersuchung des kompletten Schiffsbetriebs, eine Art Schiffs-TÜV mit einem Aufwand von mindestens einer Million Dollar, musste bei keinem Frachter innerhalb der nächsten zwölf Monate gemacht werden. Einen Zeitdruck gab es von technischer Seite her nicht.

Zuletzt lagen die Frachter in chinesischen Gewässern vor Anker, und zwar zwischen drei und sechs Monate lang. Oft sind dies Inselgruppen vor Shanghai oder Singapur, weil der Weg zu potenziellen Einsatzhäfen relativ kurz ist. Dort warteten sie auf ein Einsatzkommando ihrer Reeder.

Was, wenn der Ölpreis wieder anzieht

Üblich in der Schifffahrt ist eine Frist von einem halben bis zu einem Jahr, wobei die Schiffe dann bis auf eine Sicherheitsbesatzung komplett stillgelegt und geräumt werden. Doch diese Zeit wollten die betroffenen Firmen ihrem Schiffsbesitz nicht geben. Nun werden die Containerfrachter verschrottet, wahrscheinlich geschieht dies im indischen Alang.

Verwertet werden der Stahlschrott und andere Metalle. Noch ist Geld bei asiatischen Verschrottungsunternehmern zu holen. Jedoch drückt billiger Stahl aus chinesischen Hochöfen derzeit die Marktpreise in den Keller. Dies könnte bald die Verwertung der Rohstoffe der Schrottschiffe schwieriger machen.

Reeder fürchten aber noch ein ganz anderes Szenario: Wäre der Treibstoff, in der Schifffahrt Bunker genannt, nicht so günstig, wie es derzeit der Fall ist, könnte sich das Schiffssterben rasch beschleunigen. Von mehr als 1000 Dollar je Tonne haben sich die Bunkerpreise im vergangenen Jahr etwa gedrittelt.

Sollte der Preis für Rohöl als Basisprodukt wieder im Preis anziehen, könnte dies den Betrieb älterer Schiffe noch schneller unwirtschaftlich machen. „Bei 100 Dollar je Rohölfass kommen die Reeder in eine Katastrophe“, sagt ein Schifffahrtsmanager. Aber wenigstens danach sieht es derzeit nicht aus.

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Hapag-Lloyd: 50 Jahre Containerschifffahrt in Deutschland

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Hapag-Lloyd: Allianz mit asiatischen Reedereien | Business and PeopleDas Wirtschaftsmagazin aus der Metropolregion Hamburg

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Hapag-Lloyd: Allianz mit asiatischen Reedereien

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 Hapag-Lloyd beschließt Allianz mit asiatischen Reedereien | Hamburg News

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Schifffahrt: Reederei UASC berät über Zusammenschluss mit Hapag-Lloyd – FOCUS Online

SchifffahrtReederei UASC berät über Zusammenschluss mit Hapag-Lloyd

Schifffahrt: Reederei UASC berät über Zusammenschluss mit Hapag-Lloyd – FOCUS Online

Hapag-Lloyd.

Die arabische Reederei United Arab Shipping Company (UASC) hat ihre Anteilseigner für den 2. Juni zu einer Versammlung eingeladen, um über einen möglichen Zusammenschluss mit Hapag-Lloyd zu beraten.

Das teilte die börsennotierte Hamburger Reederei am Mittwoch in einer Ad-hoc-Mitteilung mit. Die beiden Unternehmen verhandeln seit einigen Wochen darüber, ihre Aktivitäten in der Containerschifffahrt zusammenzuführen. UASC würde damit zum größten Einzelaktionär bei Hapag-Lloyd. Ein Vertrag liegt noch nicht vor. Die mögliche Transaktion bedarf der Zustimmung mehrerer Kartellbehörden, der zuständigen Organe und der Aktionäre von Hapag-Lloyd. Die Hauptversammlung von Hapag-Lloyd ist für den 1. Juni angesetzt.

Hapag-Lloyd: Allianz mit asiatischen Reedereien

“THE Alliance” wird eins der großen Bündnisse in der Containerschifffahrt sein. Das Netzwerk soll 18 Prozent der weltweiten Flottenkapazität vereinen

Hapag-Lloyd gründet gemeinsam mit der südkoreanischen Reederei Hanjin, den japanischen Schiffahrtsgesellschaften “K”Line, Mitsui O.S.K. Lines und Nippon Yusen Kaisha sowie der Reederei Yang Ming aus Taiwan eine neue Allianz. Diese soll alle Ost-West-Fahrtgebiete zwischen Asien und Europa sowie Asien und Nordamerika, das Transatlantikgebiet und Verbindungen zwischen Asien und dem Mittleren Osten abdecken. Ein entsprechender Vertrag wurde nun von den Partnern unterzeichnet, teilte Hapag Lloyd mit. „THE Alliance“ könnte demnach – unter der Bedingung, dass alle relevanten Wettbewerbsbehörden zustimmen – im April 2017 beginnen. Die Dauer der Kooperation wurde auf zunächst fünf Jahre festgelegt.

Platz 3 der internationalen Containerschifffahrt-Bündnisse

Mit dieser Partnerschaft entsteht nach Angaben der Mitgliedsreedereien eines der führenden Netzwerke in der Containerschifffahrt mit rund 18 Prozent der weltweiten Flottenkapazität. Zusammen sollen die sechs Allianz-Partner Flotten mit mehr als 620 Schiffen betreiben. Parallel zum neuen Allianz-Vertrag führt Hapag-Lloyd demnach Fusionsverhandlungen mit dem arabischen Konkurrenten UASC. Der Zusammenschloss könnte das Bündnis mit weiteren Kapazitäten stärken.

Nach Recherchen von welt.de stünde “THE Alliance” auf der Asien-Europa-Route mit 28 Prozent der Kapazitäten derzeit auf Rang drei der internationalen Bündnisse in der Containerschifffahrt. An der Spitze steht demnach die kürzlich angekündigte Ocean Alliance um die französische Reederei CMA CGM mit 35 Prozent der Kapazitäten, dicht gefolgt von 2M, dem bestehenden Bündnis der beiden Marktführer Maersk und MSC, mit 34 Prozent.

Wichtiger Schritt zur Konkurrenzfähigkeit

Nach Aussage der Mitgliedsreedereien ermöglicht die Kooperation den sechs Partnern das Angebot zusätzlicher Abfahrten und Direktverbindungen. Experten halten Netzwerke in der Containerschifffahrt angesichts fallender Frachtpreise für die Reedereien für überlebenswichtig. Können Waren in Containern von mehreren Partnern der Allianz verschifft werden, könnten mehr Häfen angelaufen und Kosten gespart werden.
ca/kk

Quellen und weitere Informationen:

hapagpier-nacht-900x583Copyright Hapag-Lloyd

Hapag-Lloyd gründet gemeinsam mit der südkoreanischen Reederei Hanjin, den japanischen Schiffahrtsgesellschaften “K”Line, Mitsui O.S.K. Lines und Nippon Yusen Kaisha sowie der Reederei Yang Ming aus Taiwan eine neue Allianz. Diese soll alle Ost-West-Fahrtgebiete zwischen Asien und Europa sowie Asien und Nordamerika, das Transatlantikgebiet und Verbindungen zwischen Asien und dem Mittleren Osten abdecken. Ein entsprechender Vertrag wurde nun von den Partnern unterzeichnet, teilte Hapag Lloyd mit. „THE Alliance“ könnte demnach – unter der Bedingung, dass alle relevanten Wettbewerbsbehörden zustimmen – im April 2017 beginnen. Die Dauer der Kooperation wurde auf zunächst fünf Jahre festgelegt.

Platz 3 der internationalen Containerschifffahrt-Bündnisse

Mit dieser Partnerschaft entsteht nach Angaben der Mitgliedsreedereien eines der führenden Netzwerke in der Containerschifffahrt mit rund 18 Prozent der weltweiten Flottenkapazität. Zusammen sollen die sechs Allianz-Partner Flotten mit mehr als 620 Schiffen betreiben. Parallel zum neuen Allianz-Vertrag führt Hapag-Lloyd demnach Fusionsverhandlungen mit dem arabischen Konkurrenten UASC. Der Zusammenschloss könnte das Bündnis mit weiteren Kapazitäten stärken. Nach Recherchen von welt.de stünde “THE Alliance” auf der Asien-Europa-Route mit 28 Prozent der Kapazitäten derzeit auf Rang drei der internationalen Bündnisse in der Containerschifffahrt. An der Spitze steht demnach die kürzlich angekündigte Ocean Alliance um die französische Reederei CMA CGM mit 35 Prozent der Kapazitäten, dicht gefolgt von 2M, dem bestehenden Bündnis der beiden Marktführer Maersk und MSC, mit 34 Prozent.

Wichtiger Schritt zur Konkurrenzfähigkeit

Nach Aussage der Mitgliedsreedereien ermöglicht die Kooperation den sechs Partnern das Angebot zusätzlicher Abfahrten und Direktverbindungen. Experten halten Netzwerke in der Containerschifffahrt angesichts fallender Frachtpreise für die Reedereien für überlebenswichtig. Können Waren in Containern von mehreren Partnern der Allianz verschifft werden, könnten mehr Häfen angelaufen und Kosten gespart werden.

 

 

 

 

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Containerschifffahrt Krise – Containerfonds Anlegern drohen hohe Verluste | 09.05.2016

Containerschifffahrt Krise – Containerfonds Anlegern drohen hohe Verluste

 

 

Fachartikel aus dem Bereich Aktien, Fonds und Anlegerschutz – 09.05.2016 – 99 mal gelesen.

 

Mehrere zehntausend Anleger haben bundesweit Anteile an geschlossenen Containerfonds erworben. Gelockt von hohen Renditechancen und einer vermeintlich stetig wachsenden und somit auf Containergüter angewiesenen Weltwirtschaft, ließen sich viele Anleger, von deren Bank- oder Finanzberatern, in den letzten Jahren zum Kauf einer Beteiligung an einem geschlossenen Containerfonds überreden Mehrere zehntausend Anleger haben bundesweit Anteile an geschlossenen Containerfondserworben. Gelockt von hohen Renditechancen und einer vermeintlich stetig wachsenden und somit auf Containergüter angewiesenen Weltwirtschaft, ließen sich viele Anleger, von deren Bank- oder Finanzberatern, in den letzten Jahren zum Kauf einer Beteiligung an einem geschlossenen Containerfonds überreden. Infolge der sich bereits seit mehreren Jahren abzeichnenden Krise auf dem weltweiten Containerschiffmarkt, müssen die Anleger geschlossener Containerfonds, statt prognostizierter Ausschüttungen, zwischenzeitlich mit hohen Verlusten rechnen.

Containerschifffahrt Krise: Reedereien schlagen Alarm   

Wie die Süddeutsche Zeitung in deren Onlineausgabe vom 12.02.2016 berichtet, betrachten Vertreter namhafter Reedereien – wie beispielsweise Maersk und Hapag Lloyd – den derzeitigen Preisverfall der Frachtraten mit großer Sorge. So wurden beispielsweise am größten deutschen Hafen und Europas zweitgrößtem Containerhafen–  Hamburg – laut SZ Angaben 10 % weniger  Container umgeschlagen, als noch ein Jahr zuvor. Wie die SZ weiter berichtet, ist Hamburg kein Einzelfall:  So fiel der, die  Frachtraten für Rohstoffe erfassende Baltic Dry Index,  zwischenzeitlich bereits unter das Niveau von 2008 (Beginn der weltweitern Wirtschaftskrise). Der seit 1985 von der Londoner Baltic Exchange von Montag bis Freitag veröffentlichte Baltic Dry Index (BDI) ist ein weltweit anerkannter Indikator für die Preisbestimmung verschiffbarer Hauptfrachtgüter (z. Bsp. Eisenerz, Kohle und Getreide).

Baltic Dry Index: Deutlicher Preisverfall ersichtlich

Anhand des BDI zuletzt ermittelten Durchschnittspreises, für den Transport eines Containers auf einem Containerschiff der größten Schiffsklasse (Capesize), ist die Krise der Containerschifffahrt deutlich sichtbar: So kostete der Transport eines Containers laut SZ Angaben zuletzt gerade noch $ 2756. Dem gegenüber belaufen sich die durchschnittlichen Aufwendungen für die Reedereien, Expertenmeinungen zufolge, auf durchschnittlich $ 8.000,-.

Containerschifffahrt: Blick geht nach unten

Lange Zeit gab es für die weltweite Containerschifffahrt immer nur den Blick nach oben. Spätestens seit 2012 hat sich dieser Blick jedoch in das Gegenteil verkehrt. Die Gründe für den weltweiten Rückgang der Charterraten sind, Expertenmeinungen zufolge, vielschichtig: Der Rückgang, der bislang die Weltwirtschaft stützenden chinesischen Volkswirtschaft, die in vielen Schwellenländern wie Brasilien, Russland oder Mexiko schon seit längerem vorherrschenden Rezessionen, sowie der weltweite Ölpreisverfall, der bislang auch vermeintlich Krisenresistenten Staaten wie Saudi-Arabien zu schaffen macht.

Verheerende Folgen für Containerschifffahrt

Je weniger, ein bislang als Wirtschaftsmotor aufgetretener Staat einnimmt, desto weniger – allen voran per Container verschiffbare Güter – importiert er von anderen Staaten. Letztere geraten durch die rückgehenden Exportraten ihrerseits wiederum in den Abwärtsstrudel.      Für die weltweite Containerschifffahrt hat diese Entwicklung verheerende Auswirkungen: Es werden weitaus weniger Container als noch in den Boomjahren bis 2012 benötigt.

Überangebot an Containerschiffen verschärft die Krise

Erschwerend für die weltweite Containerschifffahrt kommt die Tatsache hinzu, dass nicht zuletzt in den Boomjahren, aber auch noch danach, zahlreiche, immer größere Schiffe auf den Markt geworfen wurden. Laut SZ Recherchen war es etlichen Reedereien, selbst in den aufstrebenden Jahren der Containerschiffbranche, nur selten möglich, deren Schiffe in der Gewinnzone zu halten.

DWN: Containerschiffe als Vorboten der Krise

Auch die Autoren der Deutschen Wirtschaftsnachrichten (DWN) sehen die Abwärtsentwicklung auf dem weltweiten Containerschiffmarkt mit großer Sorge. In deren aktuellen Artikel vom 07.03.2016,werden die Containerschiffe als Vorboten, einer immer tiefer in die Krise stürzenden Weltwirtschaft, ausgemacht. Vor dem Hintergrund der immer weiter zurückgehenden globalen Nachfrage und der, die Erlöse im Container-Handel deutlich übersteigenden Transportkosten, werden viele Reedereien – so das ernüchternde Fazit der DWN Autoren – im laufenden Geschäftsjahr hohe Verluste hinnehmen müssen.

Containerschiffmarkt: Ausblick in ungewisse Zukunft

Die weitere Entwicklung auf der weltweiten Containerschifffahrt bleibt auch 2016 ungewiss. Ob und inwieweit es gerade kleineren Reedereien in Zukunft gelingen wird, der Abwärtsspirale von sinkenden Charterraten und permanentem Überangebot auf Dauer Stand zu halten, bleibt ebenso abzuwarten, wie etwaige, die gesamte Containerschifffahrt noch tiefer in den Abwärtssog reißende konjunkturelle Einbrüche.

Containerfonds Anleger : Leidtragende der Krise

Die Verlierer der weltweiten Containerschifffahrt Krise stehen allerdings schon heute fest: Es sind die zahlreichen Anleger, die über deren Bank oder deren Finanzdienstleister in den vergangenen 10 Jahren Anteile an geschlossenen Containerfonds gezeichnet haben. Neben den, in den meisten Fällen ohnehin nie geflossenen und im Rahmen des Verkaufsgesprächs stets als sicher prognostizieren Ausschüttungen, werden sich die Zeichner geschlossener Containerfonds bei zunehmend anhaltender Krise auf dem weltweiten Containerschiffmarkt auf erhebliche Einbußen bis hin zu einem Totalverlust der investierten Einlage einstellen müssen.

Containerfonds Anleger nicht schutzlos gestellt        

Betroffene Anleger geschlossener Containerfonds sollten sich mit deren Situation nicht abfinden, sondern umgehend den Rat eines, auf Bank- und Kapitalanlagerechts spezialisierten Rechtsanwalts suchen. Sollten betroffene Containerfonds Anleger von ihrem Anlageberater oder von ihrer Bank nicht umfassend über die Risiken einer Beteiligung an einem geschlossenen Containerfonds aufgeklärt worden sein, so bestehen möglicherweise Schadensersatzansprüche. Des Weiteren kommt für die Anleger von geschlossenen Containerfonds in Betracht, gegen die Initiatoren der Fonds und gegen den Vertrieb Schadensersatzansprüche geltend zu machen. Die Schadensersatzansprüche können sich zum einen aus Prospekthaftung, zum anderen aufgrund Falschberatung ergeben.

Was können betroffene Containerfonds Anleger jetzt tun?

Betroffenen Anlegern von geschlossenen Containerfonds wird geraten,  ihre in Betracht kommenden Ansprüche durch einen auf Bank- und Kapitalmarktrecht spezialisierten Rechtsanwalt prüfen zu lassen. Weitere Informationen finden Sie auf unserer Homepage https://akh-h.de/news/containerschifffahrt-krise-containerfonds-anlegern-drohen-hohe-verluste

 

 

 

 

 

Hapag-Lloyd: 50 Jahre Containerschifffahrt in Deutschland

 

 

 

 

 

 

Ein halbes Jahrhundert nach Beginn der Containerschifffahrt hat sich die „Eintagsfliege“ als äußerst überlebensfähig erwiesen. Der Großteil des internationalen Warenverkehrs wird heute von weltweit 6.397 Containerschiffen abgewickelt. Als die Revolution vor 50 Jahren Deutschland erreichte, wurde zwar nicht geschossen. Es gab am 6. Mai 1966 in Bremen aber immerhin einen lauten Knall: Die am Vortag in den Überseehafen eingelaufene „Fairland“ der amerikanischen SeaLand Reederei hatte gerade begonnen, die ersten Container auf deutschem Boden abzusetzen, als gleich der zweite dieser damals neuartigen Transportboxen aus dem bordeigenen Krangeschirr rutschte und eine nagelneue Zugmaschine zerstörte. Glücklicherweise waren nur wenige Zeugen zugegen, die in dem Malheur ein schlechtes Omen für die noch junge Containerschifffahrt hätten sehen können. Den Siegeszug der Containerschifffahrt, der zehn Jahre zuvor in den USA begonnen hatte, konnte dieses Missgeschick bekanntlich nicht aufhalten – auch wenn die Skepsis gegenüber dem neuen Transportsystem in Deutschland zunächst noch ausgeprägt war. „Es wurde damals zunächst als Eintagsfliege abgetan“, erinnerte sich 50 Jahre später ein Zeitzeuge. Hapag-Lloyd: 50 Jahre Containerschifffahrt in Deutschland hapagpier-nacht-900x583

US-Spediteur Malcom McLean sah das ganz anders. Er gilt als Vater des modernen Containers McLean hatte bereits Mitte der 50er-Jahre die ersten Container in einheitlicher Größe zunächst im US-amerikanischen Küstenverkehr eingesetzt. Zehn Jahre später transportierte er mit seiner Reederei SeaLand die ersten Boxen über See nach Europa. Am 5. Mai 1966 lief sein Schiff „Fairland“ mit 255 Containern an Bord erstmals einen deutschen Hafen an – den Überseehafen in Bremen. Die beiden führenden deutschen Reedereien Hapag (Hamburg) und Norddeutscher Lloyd (Bremen) arbeiteten zu diesem Zeitpunkt schon auf vielen Feldern eng zusammen, die Fusion zur Hapag-Lloyd stand aber noch bevor. Die Container-Revolution wurde für diese zum wichtigsten Treiber. Allerdings ließ die fortschreitende Containerisierung an Weser und Elbe zunächst vor allem Alarmglocken schrillen. „Die Entwicklung des so genannten Behälter („Container“)-Verkehrs hat ein überstürztes Tempo angenommen“, warnte der Lloyd-Jahresbericht für 1965. Zu diesem Zeitpunkt hofften die Bremer noch auf „eine evolutionäre Entwicklung“ mit „Halbcontainerschiffen“ – vergebens. << Zum Video >> “Wie die Container bei Hapag-Lloyd verladen werden” Es kam bekanntlich anders. Und Hapag und Norddeutscher Lloyd setzten sich nun rasch mit an die Spitze der Bewegung. So führte der NDL im Juni 1966 einen der ersten kombinierten Haus-zu-Haus-Transporte von Stuttgart nach New York mit einem Container durch. Und bereits ein Jahr später waren sich die beiden Reedereien einig, dass der konventionelle Verkehr auf dem Nordatlantik keine Zukunftsaussichten mehr habe, und orderten bei Blohm + Voss und Bremer Vulkan die beiden ersten Vollcontainerschiffe mit einer Kapazität von je 736 Standardcontainer-Einheiten (TEU). Die „Weser Express“ und die „Elbe Express“ eröffneten dann im Herbst 1968 den ersten europäischen Vollcontainerdienst über den Atlantik nach New York. Die Hapag-Lloyd Container Linie, in denen die beiden Reedereien ihr Containergeschäft nun bündelten, war der entscheidende Schritt auf dem Weg zur kompletten Verschmelzung als Hapag-Lloyd im Jahr 1970. Hapag-Lloyd: 50 Jahre Containerschifffahrt in Deutschland

60 Jahre nach Beginn der modernen Containerschifffahrt und 50 Jahre nach dem Löschen des ersten Containers in Deutschland, hat sich die „Eintagsfliege“ als äußerst überlebensfähig erwiesen. Ein Großteil des internationalen Warenverkehrs wird heute von den weltweit 6397 Containerschiffen mit ihrer Kapazität von 21,1 Millionen TEU abgewickelt. Mit aktuell mehr als 1,1 Millionen Stahlboxen im 20- und 40-Fuß-Maß (zusammen 1,6 Millionen TEU) gehört Hapag-Lloyd zu den Großen der Branche. Weiter spannend bleibt die Größenentwicklung der Schiffe. Beim Jubiläum vor zehn Jahren staunte die Welt noch über 9.000-TEU-Schiffe. Die Ultra Large Container Ships der jüngsten Generation tragen mittlerweile mehr als 19.000 Standard-Boxen. Ist das Ende der Fahnenstange damit erreicht? Am 70. Geburtstag der Containerschifffahrt  2026 werden wir es wohl wissen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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50 Jahre Containerschifffahrt nach Deutschland – SPIEGEL ONLINE

 

50 Jahre Containerschifffahrt nach Deutschland: Die Globalisierungskiste

Fotos
DPA

Vor 50 Jahren legte das erste Containerschiff in Deutschland an – mit gerade mal 110 Containern. Heute wird alles in den Blechkisten transportiert. Die Geschichte der Containerschifffahrt in Bildern.

 SpiegelContainer12

Bananen aus Südamerika, Elektronikartikel aus Asien, Kakaobohnen aus Afrika: Täglich haben wir Kontakt mit Produkten, die von einem anderen Kontinent kommen. In Containern verpackt, gelangt die Ware schnell und günstig nach Europa – seit einem halben Jahrhundert auch nach Deutschland.

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Am 5. Mai 1966 machte das erste Containerschiff in einem deutschen Hafen fest: der Frachter „Fairland“ der amerikanischen Reederei Sea-Land. 110 Container hatte er an Bord, als er am Bremer Überseehafen anlegte. Seitdem sind die Schiffe deutlich größer geworden. 19.224 Container kann das aktuell größte Containerschiff, die MSC „Oscar“, transportieren. Die Transportboxen sparten Zeit und Arbeitskraft vor allem beim Be- und Entladen im Hafen. Als die Ware noch als Stückgut transportiert wurde, brauchte man 18 Männer, um 80 Tonnen von Bord zu bewegen. Dank den Containern schafften neun Hafenarbeiter 2000 Tonnen in der gleichen Zeit. Diese Effizienz sorgte nicht nur für Euphorie. Hafenarbeiter befürchteten in der Anfangsphase den Verlust ihrer Arbeitsplätze. Doch schließlich bescherten die Container den Häfen einen jahrzehntelangen Aufschwung. SpiegelContainer21 Aktuell haben viele Häfen mit dem schwächelnden Welthandel zu kämpfen. So ging der Containerumschlag im Hamburger Hafen – dem größten Deutschlands – im vergangen Jahr um gut neun Prozent auf 8,8 Millionen Container zurück. Das entspricht dem Niveau von 2006. SpiegelContainer23 Sehen Sie in der Bildergalerie, wie sich die Containerschifffahrt in den vergangenen 50 Jahren gewandelt hat und welche Probleme in den ersten Jahren auftauchten.

ter/dpa

 

 

 

 

 

 

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16.03.2016 Rekord bei ungenutzten Containerfrachern Schifffahrt sendet Alarmsignal an WeltwirtschaftContainerschifffahrt2016Christoph Rottwilm9.413Containerfrachter im Hamburger Hafen: Derzeit so viel ungenutzter Frachtraum wie nie zuvor DPA Copyright

 

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220 Schiffe – „Wollen Kräfte bündeln“ Copyright Christian Eckhardt

 

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Rickmers-Brüder legen ihre Schiffsflotten zusammen

 

15.04.2016 0 Kommentare

Ein neues Großunternehmen in der Containerschifffahrt entsteht im Norden. Die beiden Brüder Erck und Bertram Rickmers wollen die Flotten ihrer Hamburger Reedereien künftig gemeinsam betreiben.

Die „Rickmers Finlandia“ bei der BREDO-Werft im Fischereihafen in Bremerhaven. (Christian Eckhardt)

Im Norden entsteht ein neues Großunternehmen in der Containerschifffahrt. Die beiden Brüder Erck und Bertram Rickmers wollen die Schiffsflotten ihrer Hamburger Reedereien gemeinsam betreiben. Das kündigten die voneinander unabhängigen Gesellschaften der Geschwister am Donnerstag an. Geplant sei die Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens, das insgesamt rund 220 Schiffe bereedern soll. „Ziel ist es, die Kräfte in einem von starkem Wettbewerb gekennzeichneten Markt zu bündeln“, hieß es in der Mitteilung.

Gemeinsam würden die Firmen der Rickmers-Brüder eine der größten Charterreedereien Europas bilden. Zu ihrer zusammengelegten Flotte würden nicht nur Containerschiffe mit einer Ladekapazität von bis zu 13.600 Standardcontainern, sondern auch Massengutfrachter gehören.

Hintergrund ist die anhaltende Krise in der Containerschifffahrt. Die Frachtraten sind auf historisch niedrigem Niveau, zudem ist wegen des schwachen Wirtschaftswachstums in Ländern wie China die Nachfrage nach Seetransporten zurückgegangen. Gleichzeitig ist das Geschäft der Reeder von massiven Überkapazitäten geprägt: Die Werften bauen immer größere Schiffe, doch ihre Auslastung ist oftmals schlecht.

„International aufgestelltes Gemeinschaftsunternehmen“

Das Schifffahrtsgeschäft der Rickmers-Brüder geht zurück auf die Bremerhavener Rickmers-Werft, die 1834 von Rickmer Clasen Rickmers gegründet wurde. 1912 verlegte die Familie den Firmensitz nach Hamburg. Die Rickmers-Werft musste Mitte der Achtzigerjahre Insolvenz anmelden, 1986 lief dort das letzte Schiff vom Stapel. Die Rickmers-Linie ging 1988 an Hapag-Lloyd. Doch die beiden Brüder Erck und Bertram bauten neue Firmen auf, unter anderem eine Schiffsfinanzierungs-Gesellschaft.

In den Neunzigerjahren gingen die Brüder getrennte Wege. Bertram Rickmers führt heute die Rickmers Holding, die im Jahr 2000 die Rickmers-Linie zurückkaufte und derzeit knapp 130 Schiffe betreibt. Erck Rickmers steht hinter dem Unternehmen E.R. Schiffahrt mit einer Flotte von etwa 90 Schiffen.

Geplant ist jetzt, dass die E.R. Capital Holding von Erck Rickmers und die Rickmers-Holding seines Bruders ihr Schiffsmanagement „in einem international aufgestellten Gemeinschaftsunternehmen“ zusammenführen, wie es hieß. Die Gesellschaften hätten eine entsprechende Absichtserklärung unterzeichnet. Die Prüfung werde einige Wochen in Anspruch nehmen.

Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) bezeichnete die Pläne als „vielversprechende Option“. Es komme für die Zukunftsfähigkeit von Reedereien „entscheidend darauf an, zu wettbewerbsfähigen Kosten anbieten zu können und sich über professionelle Dienstleistungen am Markt zu positionieren“.

Rickmers-Gruppe machte 2015 Verlust von 135 Millionen Euro

Im vergangenen Jahr hatte die Rickmers-Gruppe wegen der Branchenkrise einen Verlust von 135 Millionen Euro erwirtschaftet. Bei der Vorlage der Bilanz im März zeigte sich die Reederei auch für 2016 skeptisch und sagte einen Rückgang des Umsatzes und ein noch schlechteres Ergebnis voraus. Auch kündigte Rickmers ein Sparprogramm an, ohne jedoch Details zu nennen.

Mit dem nun geplanten Gemeinschaftsunternehmen dürfte der Belegschaft auch Stellenabbau drohen. Bislang beschäftigt die Rickmers-Holding gut 2000 Mitarbeiter, für die E.R. Schiffahrt arbeiten an Land und auf See rund 3500 Menschen. Bertram Rickmers war zuletzt in Kritik geraten, weil er sich trotz Krise von seinem Unternehmen Millionen als Lizenzgebühr für die Nutzung des Namens und der Rickmers-Flagge zahlen ließ.

Weltweit zwingt die heikle Lage der Schifffahrt die Reedereien dazu, Kosten einzusparen oder sich Partner zu suchen. Die weltweit größte Containerreederei Maersk will bis Ende 2017 insgesamt 4000 Stellen streichen. Um sich gegen die Krise zu wappnen, hat sich der deutsche Branchenprimus Hapag-Lloyd mit der chilenischen Reederei CSAV zusammengetan. Die französische Containerreederei CMA CGM hatte zuletzt die traditionsreiche Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederei (OPDR) gekauft und befindet sich derzeit in der Übernahme des Konkurrenten NOL aus Singapur.

Die Rickmers-Gruppe verchartert ihre Schiffe an Linienreedereien wie CMA CGM und betreibt mit ihrer Rickmers-Linie zudem Mehrzweckfrachter, die auf Verbindungen nach Asien und Amerika unterwegs sind. Die Charterreedereien haben besonders stark unter der momentanen Flaute in der Containerschifffahrt zu leiden, weil sie Eigner von Sc

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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Nürnberg Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) bis 1992 Steuermann 1.Offizier und Kapitän 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne 2012 Fähren NOK bis 2017 jetzt Öffentlichkeitsarbeit und VdsM