Kreuzfahrer in Hamburg passieren auch den NOK nach Kiel

am Hafen: Die Veranstalter der Cruise Days rechnen mit mehr als einer halben Million Besucher

Hamburg. Schiffsparade, Feuerwerk und beeindruckende Lichtinstallationen: Die vierten Hamburg Cruise Days werden vom 1. bis zum 3. August im Hafen veranstaltet. Sechs Kreuzfahrtschiffe, zwölf Themeninseln und die Große Hamburg Cruise Days Parade erwartet die Besucher.Tui Cruises präsentiert ihr neues Kreuzfahrtschiff, die “Mein Schiff 3”, zum ersten Mal in Hamburg. Taufe ist am 12. Juni, danach geht es auf Jungfernfahrt.

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Maritimes Museum an Bord

Es ist ein Schiff von beeindruckender Größe: An Bord bieten 1.250 Kabinen Platz für 2.500 Passagiere und etwa 1.000 Crew-Mitglieder. Am Heck des knapp 300 Meter langen Schiffs erstreckt sich eine Glasfassade über zwei der 15 Decks. An Bord findet sich nicht nur ein 25 Meter langer Swimmingpool, sondern auch ein maritimes Museum. Dessen Ausstellungsstücke stellt das Internationale Maritime Museum in Hamburg zur Verfügung. mehr

Schleusenausbau blockiert Neckarschifffahrt nur mit halber Kraft

Stuttgart/Berlin – Frachtschiffe, die im Stuttgarter Hafen ablegen, messen in ihrer Länge maximal 105 Meter. Sie haben Schrott geladen, Kies, Sand oder Container mit Getrieben und Motoren vom Autokonzern Daimler. Ein solcher Kahn kann maximal 88 für die Binnenschifffahrt genormte Container transportieren. Mehr geht nicht. Schiffe auf dem Rhein sind oft länger, auf die 135 Meter langen Wasserfahrzeuge passen bei voller Ladung 128 genormte Container.

„Mit größeren Schiffen ließe sich an den Kosten für den reinen Frachtanteil rund 30 Prozent je Container sparen“, rechnet Hafen-Geschäftsführer Carsten Strähle vor. Größere Schiffe können in Stuttgart zurzeit aber nicht anlegen, weil die Neckarschleusen zu kurz sind. Geht es nach Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer, wird das für den Abschnitt zwischen Plochingen und Heilbronn vorerst so bleiben, während die Schleusen zwischen Heilbronn und Mannheim entsprechend vergrößert werden. Wird der Neckar in der Region Stuttgart bis auf weiteres eine Wasserstraße zweiter Klasse? Mancher deutet den jüngsten Bericht zur im Koalitionsvertrag festgeschriebenen Reform der Schifffahrtsverwaltung ganz genau so. Auch weil das Wasser- und Schifffahrtsamt Stuttgart danach seinen Status als eigenständige Behörde verliert und stattdessen zur Außenstelle des Wasser-und Schifffahrtsamts Heidelberg wird. „Baden-Württemberg ist mitnichten im Schatten gelandet“, heißt es demgegenüber aus dem Bundesverkehrsministerium. Die Kategorisierung der Wasserwege sei keine Herauf- oder Herabstufung, „sondern eine schlichte Dokumentation der Tatsachen“. Wenn sich am Verkehrsaufkommen etwas ändere, werde das berücksichtigt, „ die Kategorisierung wird regelmäßig überprüft“. Soll heißen: Zurzeit wird auf dem mittleren Neckar zu wenig Fracht transportiert, als dass Schleusenverlängerungen gerechtfertigt wären. mehr

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Binnenschiffe warten auf die Einfahrt in die Schleuse Herbrum. Foto: dpa

Fast alle Schleusen und Wehre in Niedersachsen sind sanierungsbedürftig. Das geht aus der Antwort der Bundesregierung auf eine Anfrage der Grünen hervor, die unserer Redaktion vorliegt. Demnach werden 47 von insgesamt 50 Bauwerken am Dortmund-Ems-Kanal, Mittellandkanal, Elbe-Seitenkanal, Küstenkanal und an der Mittelweser mit den schlechtest möglichen Zustandsnoten drei oder vier bewertet. Kein Bauwerk sei allerdings gesperrt, so das Bundesverkehrsministerium.
Jede zehnte Brücke sanierungsbedürftig

Demnach werden 47 von insgesamt 50 Bauwerken am Dortmund-Ems-Kanal, Mittellandkanal, Elbe-Seitenkanal, Küstenkanal und an der Mittelweser mit den schlechtest möglichen Zustandsnoten drei oder vier bewertet. Kein Bauwerk sei allerdings gesperrt, so das Bundesverkehrsministerium.Starkes Wachstum erfordert Bau der Schleuse Lüneburg

Nun ist Schiffshebewerk Scharnebeck der limitierende Faktor im Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens, da es technisch anfällig ist und bereits heute seine Kapazitätsgrenze nahezu erreicht hat. Trotzdem beabsichtigt die Bundesregierung derzeit, das Hebewerk erst 2052 nach Ablauf der technischen Lebenszeit zu ersetzen. Im ersten Halbjahr 2015 ist der Binnenschiffsumschlag im Hamburger Hafen um 16 % gestiegen. So betrug die Gesamtsumme der transportierten Güter von Januar bis Juni 2015 rd. 6.415.000 t (gegenüber 5.529.220 t im gleichen Zeitraum des Vorjahres). Das stark wachsende Umschlagvolumen im Hamburger Hafen macht eine effiziente Organisation der Hinterlandverkehre dringend erforderlich. In der Verkehrsprognose 2010 bis 2030 des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) wird ein Zuwachs auf Binnenwasserstraßen bis 2030 von + 20 % prognostiziert. Dies ist gleichbedeutend mit einem Durchgangsverkehr von 9,3 Mio. t am Schiffshebewerk Scharnebeck in 2030. Tatsächlich wurde diese prognostizierte Transportmenge bereits in 2014 mit 10,8 Mio. t deutlich übertroffen. Diese Zahlen machen deutlich, vor welchen Herausforderungen unser Verkehrssystem steht.

Schwergutverkehre auf dem Wasser gewinnen weiter an Bedeutung – 600.000-Tonnen-Marke geknackt

Eine aktuelle Statistik der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) belegt, dass die Großraum- und Schwergutverkehre in der Binnenschifffahrt weiterhin an Bedeutung gewinnen. Im Jahr 2013 wurden insgesamt 657.108 Tonnen Schwergut auf den Wasserstraßen außerhalb von Rhein, Elbe und Donau – auf diesen drei Flüssen werden Schwerguttransporte statistisch nicht erfasst – transportiert
Der Güterumschlag in den Häfen der Oberelbe ist 2013 erneut leicht gestiegen – trotz Hoch- und Niedrigwasser sowie Schleusenstreiks. Insgesamt wurden rund 2,67 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen, etwa 1 Prozent mehr als 2012. «Wir sind mit dem Ergebnis sehr zufrieden», sagte der Geschäftsführer der Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH, Heiko Loroff, am Dienstag. Das spreche für eine Leistungssteigerung auch in schwierigen Zeiten. Transportiert wurden Schrott, Düngemittel, Kalk, Splitt und Kohle. mehr

Containerschiffe Stimmungsschwankungen im Ratengefüge der Containerschifffahrt

In den 70er-Jahren mussten Reeder ihre Schiffe gleich nach dem Kauf versenken. Nun steckt die Branche wieder in der Krise. Die nächste Verschrottungswelle rollt. Das Nachsehen haben deutsche Anleger

Schifffahrt: Reedereien müssen kleine Frachter abstellen oder gleich verschrotten lassen – DIE WELT

Craig Jallal hat schon viele Zahlen aus der Schifffahrt ausgewertet. Sein Londoner Büro Vessels Value (auf Deutsch: Wert des Schiffes) sammelt Zigtausende Daten über Schiffe aus allen Ländern der Welt. Kaum eine andere Schiffsagentur weiß mehr über das Alter, die Größe oder den Wert der globalen Schiffsflotte.
Riesige Containerschiffe gehören zur Faszination, die der Hamburger Hafen auf viele Menschen ausübt. Zu Hunderten versammeln sie sich am Elbufer, wenn wieder einmal ein Mega-Carrier von zuvor ungekannter Größe sich den Strom heraufbewegt.

Die “MSC Zoe”, die am Wochenende im Hamburger Hafen getauft wurde, ist das jüngste Beispiel. Sie kann 19.224 Container (TEU) tragen, so viel wie sonst nur ihre beiden Schwesterschiffe. Im Januar erst war die “CSCL Globe” als größtes Containerschiff begrüßt worden, die diesen Titel schnell wieder verloren hat.

Auch die “MSC Zoe” und die anderen Schiffe der Olympic-Klasse der Reederei MSC werden nicht lange an der Spitze der Größenentwicklung stehen. Die japanische Werft Imabari baut für einen unbekannten Auftraggeber elf Frachter, die 20.000 TEU transportieren können. Das erste Schiff soll Anfang 2018 fertig sein. Die französische Reederei CMA CGM hat bei Hanjin in Korea drei Schiffe mit 20.600 Containern Tragfähigkeit geordert, von denen das erste schon 2017 kommen soll.
Am 01. August 2015 befindet sich der neueste Containerriese der
Mediterranean Shipping Company auf der Elbe nach Hamburg, wo am Folgetag die offizielle Taufzeremonie auf “MSC ZOE” durch die vierjährige Enkelin Zoe des Reeders Gianluigi Aponte erfolgen soll.Wegen dieses Anlasses erfolgte in Antwerpen die homogene Stauung der äußeren Containerreihen |Ship manager/ Owner:MSC MEDITERRANEAN SHIPPING CO chemin Rieu, 12-14, 1208 Geneva, Switzerland/XIANGXING INTERNATIONAL SHIP.|Flag : Panama|IMO number : 9703318|Call Sign :3FQA|MMSI : 352757000|Teu:19224|GT :192237|DWT :199000|Length:396 m|Beam: 59 m|Year of build : 2015|Builder/ Place: Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering/Geoje (KOR)/ Bild: H.W. Tiedemann http://nok-schiffsbilder.de/
Nach sieben Jahren Schifffahrtskrise erwarten die deutschen Reeder eine leichte Entspannung.

Sie steuerten im laufenden Geschäftsjahr nach der Konsolidierung wieder auf einem „vorsichtigen Wachstumskurs“, teilte die Unternehmensberatung PricewaterhouseCoopers (PwC) am Donnerstag in Hamburg mit.

Diese Einschätzung lässt sich weniger an den erwarteten Erlösen ablesen, sondern eher an der Strategie der Firmen. PwC hat 98 Unternehmen zur wirtschaftlichen Entwicklung befragt.

Livin’ La Vida Loca…Wilh. Wilhelmsen Posts 84% Rise in Year-on-Year ProfitsAs we all know, the current situation in the shipping world is that there is a large lack of demand against the current overall supply of container space. Today, the current fleet capacity is around 15.5 million TEUs. Since 2005, the total capacity has roughly doubled – literally.

Because of the imbalance of supply/demand, carriers are losing blood and even declaring a negative balance sheet for end of 2012 (we are in May’12). This situation pushes them to the dilemma of getting bigger or getting smaller. Getting bigger means buying new, larger ships. These ships allow carriers to improve their cost effectiveness, work with smaller crews and lower their capital costs. On the other hand, some carriers are getting smaller; serving more niche markets where larger vessels will not call since that will reduce the efficiency of the vessel. You can imagine that a 15,000 TEU ship will not make 3 ports in the same country – if that country is not China.
Eine Erholung der Frachtraten ist nach wie vor nicht in Sicht. Zu stark sind die Überkapazitäten auf dem Markt. Und sie wachsen stärker als die Transportnachfrage.
Stimmungsschwankungen unterliegt auch das Ratengefüge in der Containerschifffahrt. Bei der für den 1. März avisierten Ratenanhebungen („General Rate Increases“) im Fernost-Europa-Verkehr zeigten sich Linienreeder im seltenen Schulterschluss. Die März-Frachtraten verdoppelten sich laut Shanghai Container Freight Index im Vergleich zum Vormonat um USD 700 je 20-Fuß-Standardcontainer (TEU) auf gut USD 1.400. Damit kletterten zumindest die Frachtraten, bei einem Break-even-Kurs von USD 1.000, wieder um USD 400 in die Gewinnzone, berichtete der Branchendienst Alphaliner. Schon im vergangenen Dezember konnten sich die Linienreeder mit einem Kursanstieg um USD 200 pro TEU durchsetzen.



Mit dem bis dahin anhaltenden Preiskampf um die Frachtraten auf der europäisch-asiatischen Hauptroute hatten sich die meisten Reeder auseinanderzusetzen. Mittlerweile sei nach und nach weitere Tonnage – laut Alphaliner 302 Einheiten mit 913.000 TEU, etwa 5,8% der Containerflotte – aus dem Markt genommen worden; die Kapazität auf der Fernostroute habe sich seit Juli 2011 um 14% verringert. Unter der Voraussetzung eines geringeren Stellplatzangebots könne sich ein höheres Frachtratenniveau stabilisieren. Gemessen an der Transportkapazität wartet auf diesen knapp 300 Schiffen derzeit ein Volumen von 838.000 Containerstellplätzen (TEU) auf Aufträge. Das entspricht laut Alphaliner 5,3 Prozent der gesamten globalen Containerschiffskapazität. Zuvor waren es 913.000 TEU (5,8 Prozent).

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Informationen über die Schleusensituation in Brunsbüttel/Holtenau

Kiel. Den mehrere Millionen Euro umfassenden Auftrag zur Sanierung der Tore hatte das Unternehmen zuvor in einem Ausschreibungsverfahren

von der Schifffahrtsverwaltung erhalten.

Nächste Woche sollen Schlepper das für Brunsbüttel bestimmte Schleusentor auf den Haken nehmen und durch den Kanal nach Brunsbüttel bringen.

Das Kieler Tor wird nach Holtenau verholt. Dort soll das Tor dann schnellstmöglich in der Nordschleuse eingebaut werden, wie ein Sprecher des

Wasser- und Schifffahrtsamtes Brunsbüttel mitteilte. In der Nordschleuse Brunsbüttel war im März ein Schleusentor nach einer Kollision mit einem Frachter ausgefallen. Das jetzt aus Kiel kommende Reservetor soll nach der Schleppreise bis Mitte Mai eingebaut werden. Danach wird die

Nordschleuse wieder in Betrieb genommen.

Im Anschluss wird dann jedoch die Südschleuse stillgelegt, so der Sprecher weiter. Dort sollen bis September an dem elbseitigen Tor die

Schienen der Torunterwagen ausgetauscht werden. Auf diesen Schienen wird das rund 100 Jahre alte Schleusentor bewegt. Gleichzeitig wollen Mitarbeiter des Wasser- und Schifffahrtsamtes Brunsbüttel dann in der Südschleuse auch einen neuen Anlauf nehmen und das zweite Reservetor
Den Anfang machen wir heute mit Gesa Völkl, Leiterin des Wasser- und Schifffahrtsamtes (WSA) Brunsbüttel.
Der Neubau der 5. Schleusenkammer am Nord-Ostsee-Kanal verzögert sich um ein Jahr. Der DGB Nord hat Kanzlerin Merkel aufgefordert, Verkehrsminister Ramsauer die Zuständigkeit für den Ausbau zu entziehen. mehr