An der Elbvertiefung darf nicht gerüttelt werden

http://www.welt.de/politik/deutschland/article147745414/Dobrindt-staerkt-Bahn-mit-Hafenprogramm.html
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Dobrindt stärkt Bahn mit Hafenprogramm Verkehrsminister Dobrindt will für viele Millionen Häfen besser mit der Schiene verbinden – und Seeleuten auf deutschen Schiffen die Lohnsteuer erlassen. Größter Profiteur ist ein Sorgen-Hafen. • • • • Von Matthias Kamann PolitikredakteurDer JadeWeserPort in Wilhelmshaven (Niedersachsen) galt bisher als Sorgenkind. Jetzt aber steigen die Umschlagzahlen rasant, weil die weltgrößten Schiffe in Deutschland nur hier anlegen können Foto: dpa Bei einer "Nationalen Maritimen Konferenz" geht es um Schiffe und Häfen. Aber beim diesjährigen Branchentreffen in Bremerhaven wird Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) am Montag und Dienstag auch über die Eisenbahn reden. Das muss er: Ohne Schienen kommen Güter nicht zu den Schiffen und nicht aus den Häfen ins Land. Aber diese sogenannte Seehafen-Hinterlandanbindung ist in schlechtem Zustand, voller Engpässe, zu klein, zu langsam. Doch jetzt kann Dobrindt Neues verkünden. Nämlich den Betrag von 350 Millionen Euro, den Dobrindt für den Ausbau bereitstellt. Bis 2020 soll das neue "Seehafenhinterlandprogramm II" abgearbeitet werden, bei der ersten Tranche mit 130 Millionen Euro hat die Umsetzung bereits begonnen. Dazu gehören die Beschleunigung des Güterverkehrs rund um Hamburg, Verbesserungen am niedersächsischen Knotenpunkt Lehrte – der für den Güterverkehr mit Norddeutschland unverzichtbar ist – sowie die Ertüchtigung der Gleise am Rostocker Hafen für schwerere Güterwagen.Foto: dpa Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) macht viel Geld für die Hinterlandanbindung der wichtigsten deutschen Häfen locker Folgen sollen 2016 in der zweiten Tranche eine Erhöhung der Schienenkapazität zwischen Bremerhaven und Bremen sowie tief im Inland ein drittes Gleis bei Regensburg, damit Güter schneller von Österreich nach Norddeutschland gelangen. "Das Programm ist ein klares Signal, den Güterverkehr auf der Schiene zu stärken und dessen Wettbewerbskraft zu steigern", sagte Dobrindt der "Welt". Das Ministerium beseitige damit "Engpässe auf dem Schienennetz" und erhöhe "die Kapazitäten auf stark befahrenen Güterstrecken von und zu den See- und Binnenhäfen". JadeWeserPort profitiert besonders vom Ausbau Schneller soll es aber nicht nur auf den Schienen im Hinterland gehen, sondern auch in den Häfen selbst. Dafür startet Dobrindt 2016 ein weiteres "Förderprogramm Innovative Verkehrstechnologien", mit dem für jährlich 20 Millionen Euro unter anderem die Digitalisierung der Häfen vorangebracht werden soll. Da geht es um die Entwicklung und Erprobung von Technologien, mit denen sich der Datenaustausch in den Logistik-Abläufen beschleunigen lässt. Etwa durch die Automatisierung von Kränen oder durch Datenbrillen, mit denen sich sofort erkennen lässt, wo welche Kiste ist und wie sie am schnellsten weiterkommt. Hier fährt das größte Container-Schiff der WeltSie ist selbst unter den großen Schiffen ein Riese: Die MSC Oscar fasst 19.224 Containereinheiten und hält damit den Rekord. Auf ihrer Jungfernfahrt kann man sie auch in Deutschland beobachten. Quelle: Die Welt Hinzu kommt aber ein Projekt, das gar nicht in Dobrindts Programmen enthalten ist, aber nach Informationen der "Welt" jetzt ebenfalls starten kann. Es geht um einen Hafen, der bis vor Kurzem als Problemzone galt, nun jedoch zu boomen beginnt, der JadeWeserPort bei Wilhelmshaven. Nachdem dieser einzige deutsche Tiefwasserhafen jahrelang kaum genutzt wurde, steigt jetzt der Umschlag rasant an, weil nur hier die neuen riesigen Containerschiffe problemlos einlaufen können. Aber: Der JadeWeserPort ist schlecht zu erreichen. Die Bahnstrecke nach Oldenburg mit dem dortigen Anschluss ans Hauptschienennetz ist nicht elektrifiziert. 110 Millionen gegen Nutzung von Billig-Flaggen Jetzt aber haben das Ministerium und die Deutsche Bahn AG für die Elektrifizierung eine Finanzierungsvereinbarung über 423 Millionen Euro geschlossen. Mithilfe des Geldes, das zum größten Teil der Bund aufbringt, kann ab Sommer 2022 das zeitraubende Umspannen von Diesel- auf Elektroloks entfallen. Zudem soll diese Strecke zwischen dem JadeWeserPort und Oldenburg für schwerere Güterwagen sowie für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 Stundenkilometern ertüchtigt werden. Letzteres nutzt auch dem Personenverkehr. Den Anwohnern sollen Lärmschutzmaßnahmen zugute kommen.Imposante Luftaufnahme Wenn Mega-Frachter milimetergenau einparken Und noch ein Bonbon kann Dobrindt den deutschen Reedern auf der "Maritimen Konferenz" präsentieren. Er erlässt ihnen die Lohnnebenkosten und die Lohnsteuern für Schiffsbesatzungen aus Deutschland oder anderen EU-Staaten, wenn die Schiffe unter deutscher Flagge fahren. Um etwas gegen die Nutzung von Billig-Flaggen sowie den Einsatz von unterbezahltem Schiffspersonal aus Dritte-Welt-Staaten zu tun, lässt Dobrindt künftig pro Jahr 110 Millionen Euro springen, damit hiesige Reeder keine Wettbewerbsnachteile durch Mehrkosten mehr haben, wenn sie nationales und europäisches Personal auf Schiffen unter deutscher Flagge beschäftigen. Den Reedern die Lohnsteuern der Seeleute zu erlassen, kostet den Staat dabei rund 50 Millionen pro Jahr. Und dass die Lohnnebenkosten für die Sozialversicherungen entfallen, macht weitere 60 Millionen Euro aus. Dieses Geld will Dobrindt zusätzlich lockermachen, also nicht an anderen Stellen seines Haushalts einsparen.

Lauenburg/Hamburg. Kommt die Elbvertiefung womöglich erst im Jahr 2017? Diese Frage muss man nach dem vierten Hafenentwicklungsdialog in Lauenburg stellen, an dem die für Häfen zuständigen Minister und Senatoren der fünf norddeutschen Küstenländer teilgenommen haben.

Hamburg ist derzeit dabei, den Planfeststellungsantrag zu überarbeiten, denn das hatte das Bundesverwaltungsgericht verlangt. Unklar ist allerdings noch, wie das Gericht mit den Änderungen verfahren wird. Sind sie sehr umfangreich, könnten die Richter eine erneute komplette Öffentlichkeitsbeteiligung anordnen. Dann müssten die Pläne erneut ausgelegt werden, wieder müssten umfangreiche Einwendungen bearbeitet werden. "Das könnte eventuell notwendig werden", sagte Enak Ferlemann, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium.

Dieses Verfahren würde dazu führen, dass der Planfeststellungsbeschluss erst 2017 ergehen könnte. Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) kann dieses Szenario nicht ausschließen. Er geht aber davon aus, dass das Gericht mit einer eingeschränkten Beteiligung einverstanden sein werde, über die das Abendblatt bereits exklusiv berichtet hatte. "Ich hoffe, 2016 haben wir den Beschluss", sagte Horch am Rande der Konferenz.

Die Senatoren und Minister waren sich einig darin, dass die Elbvertiefung eine große Bedeutung für ganz Norddeutschland hat. "Wir können es uns alle miteinander nicht leisten, dass der Hamburger Hafen im globalen Wettbewerb zurückgeworfen wird", sagte der schleswig-holsteinische Verkehrsminister Reinhard Meyer (SPD).

Staatssekretär Ferlemann sagte in Lauenburg zudem, es sei angedacht, einen auf Bundesebene agierenden Hafenkoordinator einzurichten, der die deutschen Häfen auf internationaler Ebene vertreten soll.

https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Daempfer-fuer-geplante-Elbvertiefung,elbvertiefung450.html

 
Stand: 01.07.2015 17:42 Uhr - Lesezeit: ca.7 Min.

Dämpfer für geplante Elbvertiefung

Containerschiff auf der Elbe © fotolia.com Fotograf: Kara
Über die Elbvertiefung muss am Ende das Bundesverwaltungsgericht entscheiden.
Die Pläne zur Vertiefung der Elbe für große Containerschiffe haben einen Dämpfer vor Gericht erhalten. Der Europäische Gerichtshof (EuGH) urteilte am Mittwoch, dass eine EU-Umweltrichtlinie einer weiteren Ausbaggerung entgegensteht. Ausnahmen seien aber möglich. Anlass für das EuGH-Verfahren war eine Klage gegen die Vertiefung der Weser. Das Urteil gilt aber auch als richtungweisend für die Vertiefung der Elbe. Der Gewässerschutz müsse bei Entscheidungen über das Ausbaggern von Flüssen eine wichtige Rolle spielen, urteilten die Luxemburger Richter. Er müsse bei jedem Einzelprojekt beachtet werden und sei nicht nur eine allgemeine politische Zielvorgabe.

Umweltschützer: "Meilenstein für den Gewässerschutz"

Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) sieht in der Luxemburger Entscheidung einen Erfolg. Das Aktionsbündnis "Lebendige Tideelbe" aus BUND, NABU und WWF sprach von einem "Meilenstein für den Gewässerschutz in ganz Europa". Nach Ansicht der Umweltschützer sind die Hürden für eine Genehmigung der Elbvertiefung höher geworden.

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EuGH-Urteil erschwert Elbvertiefung

Hamburg Journal - 01.07.2015 19:30 Uhr
Hamburg will sich mit der Elbvertiefung unabhängiger von Ebbe und Flut machen. Der EuGH hat nun ein Urteil gegen die Weservertiefung gesprochen - richtungsweisend für die Elbe.
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Experte: Pragmatisches Urteil erleichtert Vertiefung

Nach Ansicht des führenden deutschen Experten für Wasserrecht, Michael Reinhardt, wird das Urteil jedoch die Vertiefung von Weser und Elbe eher erleichtern als erschweren. "Der EuGH hat ein sehr pragmatisches Urteil gesprochen und damit einen Webfehler des europäischen Wasserrechts ausgeglichen", sagte Reinhardt, Direktor des Instituts für Deutsches und Europäisches Wasserwirtschaftsrecht. Bisher sei unklar gewesen, wie streng die EU-Vorschriften zum Gewässerschutz auszulegen seien und wie deutlich relevante Verschlechterungen ausfallen müssten.

Hamburg zeigt sich zuversichtlich

Der EuGH entschied, dass Ausnahmen bei der Wasserrahmenrichtlinie dann zulässig sind, wenn es ein übergeordnetes öffentliches Interesse gibt. Auf eine solche Ausnahmegenehmigung hoffen jetzt die Befürworter der Elbvertiefung. Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) zeigte sich weiterhin zuversichtlich. Er sei davon überzeugt, "dass gute Gründe für eine Ausnahme-Entscheidung bestehen". Horch sprach von einem "unstrittigen öffentlichen Interesse am Fahrrinnenausbau", an dem weder die EU-Kommission noch das Bundesverwaltungsgericht "jemals irgendeinen Zweifel gelassen" habe. Falls die bisherigen Unterlagen nicht ausreichten, würden sie überarbeitet und entsprechend angepasst, kündigte der Senator an.

Bundesverwaltungsgericht muss entscheiden

Die Hamburger SPD betonte, es gebe keinen Zweifel, dass die Elbvertiefung ein Projekt von nationalem Rang sei. Die Handelskammer Hamburg bedauerte eine "vergleichsweise enge Auslegung der Wasserrahmenrichtlinie", setzt aber auf ein übergeordnetes öffentliches Interesse bei der Elbvertiefung. Der Unternehmensverband Hafen Hamburg appellierte an die Planungsbehörden beim Bund und in Hamburg, die Planungen jetzt schnell so zu überarbeiten, dass das Bundesverwaltungsgericht (BVG) in Leipzig das Verfahren zur Elbvertiefung abschließen kann. Wann die obersten deutschen Verwaltungsrichter endgültig in Sachen Elbe entscheiden, steht aber noch nicht fest.

Hafenwirtschaft kontra Umweltschützer

Hamburg will sich mit dem umstrittenen Großprojekt Elbvertiefung unabhängiger von Ebbe und Flut machen, um auch für die Riesen-Containerschiffe der neuesten Generation besser erreichbar zu sein. Containerschiffe mit einem Tiefgang von bis zu 13,50 Meter sollen den Hafen unabhängig von Ebbe und Flut erreichen können. Tideabhängig sollen Schiffe mit einem Tiefgang von 14,50 Meter die Elbe passieren können. Umweltschützer und viele Anwohner stehen dem Vorhaben skeptisch gegenüber. Sie sehen den geplanten Fahrrinnen-Ausbau als Gefahr für die Flusslandschaft an und warnen vor schwerwiegenden Folgen für die Natur wie Fischsterben. Die Obstbauern im Alten Land befürchten, dass bei einer Vertiefung der Salzwassergehalt in der Elbe so weit ansteigt, dass sie ihre Bäume nicht mehr mit dem Elbwasser beregnen können. Umweltschützer klagten gegen die Elbvertiefung. Wegen des Rechtsstreits wurde 2012 ein Baustopp verhängt. Dieser bleibt bis zu einem endgültigen Urteil bestehen.

NDR.de gibt Antworten auf die wichtigsten Fragen:

  • Was soll die Elbvertiefung bringen?

    Das Ziel der Baggerarbeiten: Schiffe mit einem Tiefgang von 13,50 Metern sollen künftig unabhängig von Ebbe und Flut den Hafen der Hansestadt erreichen können. Bislang liegt der maximale Tiefgang für eine tideunabhängige Fahrt bei 12,50 Metern. Schiffe, die von der Nordsee aus mit der Flutwelle einlaufen, dürfen nach der Elbvertiefung einen Tiefgang von bis zu 15,60 Metern (jetzt: 14,80 Meter) haben. Beim Auslaufen gelten andere Vorgaben, weil die Schiffe dann gegen die Flutwelle anfahren: Die Elbvertiefung soll dazu führen, dass Schiffe bis 14,50 Meter (jetzt: 13,50 Meter) tideabhängig auslaufen dürfen. Die größten Containerschiffe haben vollbeladen inzwischen einen Tiefgang von 16 Metern.

http://www.sueddeutsche.de/politik/gerichtsurteil-daempfer-fuer-plaene-zur-elbvertiefung-1.2545781

Bundesverwaltungsgericht verhandelt über Elbvertiefung Copyright Sueddeutsche
  • Der EuGH urteilte, dass weiteren Ausbaggerung eines schiffbaren Flusses eine Umweltrichtlinie entgegen stehe.
  • Die Entscheidung hat womöglich Auswirkungen auf die Elbvertiefung. Das Bundesverwaltungsgericht hatte den Prozess vertagt, weil es das Urteil des EuGH abwarten wollte.
  • Durch ein weiteres Ausbaggern der Flüsse sollen Containerschiffe leichter in die Häfen gelangen.

Gericht begründet Urteil mit Umweltrichtlinie

Der Europäische Gerichtshof hat sein Urteil zur geplanten Vertiefung der Weser in Bremen verkündet: Eine EU-Umweltrichtlinie stünde der weiteren Ausbaggerung eines schiffbaren Flusses entgegen. Ausnahmen seien aber möglich. Voraussetzung dafür ist laut der Richtlinie, dass an einem Bauvorhaben ein "übergeordnetes öffentliche Interesse" besteht. Die Richtline, auf die sich das Gericht bezog, schreibt vor, dass sich die Wasserqualität der europäischen Gewässer nicht verschlechtern darf. Umweltschützer befürchten, dass durch die Vertiefung das Ökosystem kippen könnte. Der Fluss würde während der Flut zunehmend verschlickt und versalzt. Auf Wiesen brütende Vögel und bestimmte Fischarten seien gefährdet. Aus diesem Grund hatte der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) geklagt. Nun steht die Weservertiefung wahrscheinlich vor dem Aus.

Urteil könnte Einfluss auf Entscheidung zur Elbvertiefung haben

Die Entscheidung des Gerichts ist auch ein Rückschlag für die Pläne in Hamburg, die Elbe zu vertiefen. Die Stadt will dadurch Containerschiffen mit einem Tiefgang von bis zu 13,50 Metern ermöglichen, den Hafen unabhängig von Ebbe und Flut zu erreichen. Sogar Riesen-Frachter mit einem Tiefgang von 14,50 Meter sollen die Elbe passieren können. Weil Umweltschützer auch gegen die Elbvertiefung klagten, wurde allerdings schon 2012 ein Baustopp verhängt. 2013 hatte das zuständige Bundesverwaltungsgericht den Fall der Weservertiefung dem EuGH zur Klärung vorgelegt. Das anhängige Verfahren zur Elbvertiefung vertagte das Gericht im Oktober 2014 unter dem Hinweis, dass es das Urteil des Europäischen Gerichtshofs zur Weservertiefung abwarten will.

ElbvertiefungEuGH beschränkt Elbvertiefung

Die Elbe darf vorläufig nicht ausgebaggert werden: Umweltschutz gehe vor, urteilte der Europäische Gerichtshof. Hamburg will den Fluss für Mega-Frachter schiffbar machen.

 
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Die Elbe bei Wedel, kurz vor Hamburg  |  © dpa

Die Hamburger Pläne zur Vertiefung der Elbe für große Containerschiffe haben vor Gericht einen Dämpfer erhalten. Der Europäische Gerichtshof (EuGH) urteilte, dass eine EU-Umweltrichtlinie der weiteren Ausbaggerung entgegensteht. Ausnahmen seien aber möglich. Anlass für das EuGH-Verfahren war eine Klage gegen die Vertiefung der Weser. Hamburg will sich mit dem umstrittenen Großprojekt der Elbvertiefung unabhängiger von Ebbe und Flut machen, um auch für die neuesten Riesen-Containerschiffe besser erreichbar zu sein. Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 13,50 Meter sollen den Hafen unabhängig von den Gezeiten erreichen können. Tideabhängig sollen sogar Riesen-Frachter mit einem Tiefgang von 14,50 Meter die Elbe passieren können.  Umweltschützer befürchten indes, dass das Ökosystem kippen könnte. Das Bundesverwaltungsgericht hatte den EuGH angerufen, um die Auslegung der EU-Wasserrahmen-Richtlinie klären zu lassen. Die Richtlinie schreibt vor, dass sich die Wasserqualität der europäischen Gewässer nicht verschlechtern darf.
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Umweltschützer glauben, dass genau das durch die weitere Ausbaggerung der Flüsse passiert. Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) hatte im Fall der Weser geklagt, weil die geplante Vertiefung auf bis zu 13,6 Meter den Fluss während der Flut zunehmend verschlickt und versalzt, Ufer zerstört sowie auf Wiesen brütende Vögel und bestimmte Fischarten gefährdet. Schifffahrt und Wirtschaft fordern die Vertiefung, damit die Häfen in Bremen, Bremerhaven und Brake weiterhin konkurrenzfähig bleiben.

Stärkung der EU-Wasserrahmenrichtlinie

Ein Gutachter beim EuGH hatte sich schon 2014 für eine strengere Auslegung der Wasserschutzregeln ausgesprochen und auch in der Vergangenheit hielten sich die Luxemburger Richter meist an den Rat der Sachverständigen.
Im Urteil zur Weser vom Europäischen Gerichtshof (EuGH) heißt es, dass solche Bauvorhaben grundsätzlich verboten werden müssen, wenn sie zu einer Verschlechterung des Gewässerzustands führen und "keine Ausnahmeregelung greift" (Az. C-461-13). Das Gericht stärkte mit seiner Entscheidung die Wasserrahmenrichtlinie der EU erheblich. Die Weservertiefung ist allerdings noch auf Grundlage einer Ausnahmereglung möglich. Voraussetzung dafür ist laut Richtlinie, dass an einem Bauvorhaben ein "übergeordnetes öffentliche Interesse" besteht. In solchen Ausnahmefällen muss die Genehmigung dann aber an zahlreiche Auflagen geknüpft werden, um den Eingriff möglichst gering zu halten oder um an anderer Stelle für Ausgleich zu sorgen. So müssen laut Richtlinie etwa "praktikable Vorgaben getroffen werden, um negative Auswirkungen zu mindern". Nach Ansicht von Professor Michael Reinhardt, dem führenden deutschen Experten für Wasserrecht, wird das Urteil zudem die Vertiefung von Weser und Elbe eher erleichtern als erschweren. "Der EuGH hat ein sehr pragmatisches Urteil gesprochen und damit einen Webfehler des europäischen Wasserrechts ausgeglichen", sagte Reinhardt, Direktor des Instituts für Deutsches und Europäisches Wasserwirtschaftsrecht, am Mittwoch der dpa in Hamburg. Der EuGH sei nicht der strikten Auslegung der Wasserrahmenrichtlinie des EU-Generalanwalts Niilo Jääskinen gefolgt, sondern habe das Verschlechterungsverbot abgemildert. Nun könne sich ein Gewässer innerhalb eine Güteklasse verschlechtern, sofern es die Klasse halte, ohne dass ein Verstoß gegen die EU-Richtlinie vorliege. Zuvor hätten auch geringfügige Verschlechterungen gegen die Richtlinie verstoßen, was nahezu jegliche Nutzung von Gewässern in Europa erschwert habe. Diese strenge Auslegung gilt nach dem EuGH-Urteil nur noch für Gewässer, die ohnehin schon in der untersten Güteklasse eingruppiert sind. In jedem Fall gehen beide Verfahren, Weser und Elbe, nach der EuGH-Entscheidung beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig weiter. Wann dort Entscheidungen fallen, ist bislang unklar. "Die Hoffnung ist, dass das in diesem Jahr noch passiert", sagte Hamburgs Umweltsenator Jens Kerstan (Grüne). Da freuen sich einige wohl etwas zu früh. Der EUGH hat die Fahrrinnenanpassung der Elbe nicht verboten, er hat lediglich den Maßstab präzisiert, anhand dessen eine Gewässerverschlechterung zu messen ist. Es ist immer noch möglich, eine Ausnahmegenehmigung zu erteilen, wenn das öffentliche Interesse vorhanden ist. Und das ist angesichts der hervorragenden Bedeutung des Hafens für die deutsche Wirtschaft der Fall. Copyright Facebook Ingo Egloff  

http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/hafen-hamburg-bremen-containerwirtschaft-und-elbvertiefung-a-1031014.html

Elbvertiefung:

Ja, wann baggern sie denn?

Von und Hanz Sayami (Grafiken)

 
SPIEGEL ONLINE

Seit 13 Jahren streitet Hamburg über die Vertiefung der Elbe. Ein entscheidendes Gerichtsurteil könnte schon in diesem Frühjahr fallen. Aber: Braucht die Wirtschaft den Ausbau des Flusses eigentlich?

Zeit ist Geld. In keinem Gewerbe gilt das so sehr wie in der Containerschifffahrt. Die Tageskosten der größten Schiffe, die etwa 18.000 bis 19.000 Container tragen können, liegen bei schätzungsweise gut 50.000 Dollar. "Das heißt: Wenn solche Schiffe aufgrund einer etwas zu starken Beladung einen halben Tag auf die nächste Flutwelle warten müssen, dann sind das schnell eben mal 25.000 Dollar Kosten", sagt Burkhard Lemper, Direktor am Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen.Auf die nächste Flut warten: Das müssen alle Schiffe mit mehr als 13,5 Meter Tiefgang, um in die Elbe fahren zu können, wie eine Grafik in der Bildergalerie zeigt. Bei normalem Wasserstand ist die Fahrrinne für diese Frachter nicht tief genug. Um den Fluss für immer größere Schiffe passierbar zu machen, wird die Elbe seit mehr als 150 Jahren immer tiefer ausgebaggert. Nun soll es nach dem Willen der Stadt Hamburg wieder so weit sein. Doch der Streit um die Elbvertiefung befindet sich in der Warteschleife. Genauer gesagt geht es um eine "Fahrrinnenanpassung", denn auch in der Breite soll die Wasserstraße in Hamburg ausgebaut werden. Seit Oktober 2012 wurden die Pläne auf Betreiben von Umweltschützern vorerst gestoppt. Die Umweltverbände BUND und Nabu hatten mit Unterstützung des WWF beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig eine einstweilige Anordnung dagegen erwirkt. Die Richter in Leipzig vertagten daraufhin die Entscheidung. Sie verwiesen auf ein ausstehendes Urteil des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) in einem vergleichbaren Fall. Dabei geht es um die Vertiefung der Weser: Dem Bundesverwaltungsgericht zufolge hängt an dem EuGH-Urteil auch die Entscheidung über das Verfahren zur Elbvertiefung, weil die Fragen des Verfahrens "sich auch hier stellen". Ein Urteil wird nun frühestmöglich in diesem Frühjahr erwartet - eventuell aber auch deutlich später. Zurzeit werde der Fall noch beraten, teilte die Pressestelle des EuGH SPIEGEL ONLINE mit.
Rangliste 2014: Die Weltliga der Containerhäfen
Der Protest der Umweltschützer hat seine Berechtigung, wie SPIEGEL ONLINE berichtete. Dem entgegen stehen die Interessen der Wirtschaft. Aber warum und wie sehr braucht die Containerwirtschaft den Ausbau der Hamburger Fahrrinne eigentlich?Nicht so sehr, befand kürzlich der Co-Chef des Terminalbetreibers Eurogate, Emanuel Schiffer. "Durch die Elbvertiefung wird sich bei den Großschiffen der neuesten Generation keine wesentliche Verbesserung ergeben", sagte Schiffer anlässlich einer Bilanzpressekonferenz seines Unternehmens. Dass sich mit ihm nun auch ein Manager der Logistikbranche skeptisch äußert, wollen manche Beobachter schon als Signal dafür sehen, dass die Elbvertiefung für die Schiffswirtschaft fast nichts bringt. Das Hauptargument: Es gibt mit dem Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven einen kaum genutzten Containerhafen, der auch von den allergrößten Containerfrachtern angelaufen werden kann. Allerdings muss man auch wissen: Eurogate betreibt den Containerterminal am Jade-Weser-Port - und hat damit naturgemäß ein Interesse, mehr Verkehr in diesen Hafen zu lenken. Der Bremer Logistikexperte Lemper sieht das Thema differenzierter. Insgesamt sei es zwar schwierig, die Bedeutung der Elbvertiefung für die deutsche Wirtschaft zu beziffern, so Lemper. Und sicherlich gebe es die Problematik, dass der Ausbau der Elbe so, wie er im Moment geplant ist, nicht jede Einschränkung aufhebt. Die Anpassung der Fahrrinne werde aber "auf jeden Fall ausreichen, um Schiffe mit mehr Ladung einlaufen oder auslaufen lassen zu können," sagt Lemper. Zumal die Gefahr besteht, dass die Frachter statt nach Wilhelmshaven gleich in den Hafen Rotterdam ausweichen, der mit dem Terminal Maasvlakte 2 besonders große Kapazitäten geschaffen hat. Kritische Beiträge : http://bund-hamburg.bund.net/themen_projekte/elbvertiefung/ Der Hamburger Hafen belegt in der Rangliste der Containerhäfen weltweit zurzeit Platz 15. Die Hansestadt ist der einzige deutsche Standort in den Top 20 der Containerhäfen 2014.
Welt-Containerhäfen 2014
2014 2013 Hafen TEU 2013* TEU 2014* Veränderung absolut Veränderung in Prozent
1 1 Shanghai 33.617.000 35.285.000 1.668.000 5,0
2 2 Singapur 32.579.000 33.869.000 1.291.000 4,0
3 3 Shenzhen 23.278.000 24.030.000 752.000 3,2
4 4 Hongkong 22.352.000 22.284.000 -68.000 -0,3
5 6 Ningbo-Zhoushan 17.327.000 19.450.000 2.123.000 12,3
6 5 Busan 17.682.000 18.652.000 970.000 5,5
7 7 Qingdao 15.520.000 16.624.000 1.104.000 7,1
8 8 Guangzhou 15.309.000 16.160.000 851.000 5,6
9 9 Dubai 13.641.000 15.249.000 1.608.000 11,8
10 10 Tianjin 13.010.000 14.050.000 1.040.000 8,0
11 11 Rotterdam 11.621.000 12.298.000 677.000 5,8
12 12 Port Klang 10.350.000 10.946.000 596.000 5,8
13 14 Kaohsiung 9.940.000 10.590.000 650.000 6,5
14 13 Dalian 9.991.000 10.128.000 137.000 1,4
15
15
Hamburg 9.257.000 9.729.000 471.000 5,1
16 16 Antverpen 8.578.000 8.978.000 399.000 4,7
17 17 Xiamen 8.008.000 8.572.000 565.000 7,0
18 18 Los Angeles 7.869.000 8.340.000 471.000 6,0
19 19 Tahjung Pelepäs 7.628.000 8.523.000 895.000 11,7
20 20 Long Beach 6.731.000 6.821.000 90.000 1,3
Quelle: Hafen Hamburg Marketing *Anzahl Standardcontainer (TEU) vorläufige Daten für 2014 (Stand April 2015)
Damit das so bleibt, argumentieren die Vertiefungsbefürworter, müsse der Hamburger Hafen auch für große Containerschiffe leicht erreichbar sein. Also für jene, die 10.000 Standardcontainer oder mehr transportieren können (Standardcontainer werden auch im Deutschen meist mit "TEU" abgekürzt, das bedeutet "Twenty Foot Equivalent Unit"). Im Jahr 2014 haben 507 Schiffe dieser Größenordnung den Hamburger Hafen angelaufen. Das sind 24 Prozent mehr als im Vorjahr.Es geht auch um Jobs. Durch die Fortschritte in der Produktivität braucht man im Hafen immer weniger Personal für die gleiche Leistung. "Das heißt: Um Beschäftigung aus dem Hafenumschlag stabil zu halten, muss man ein gewisses Maß an Wachstum haben", sagt Lemper. "Und wenn man das gefährdet durch die Verhinderung der Elbanpassung, dann gefährdet man sicherlich auch die Arbeitsplätze." "Die größten Beschäftigungseffekte" am Hamburger Hafen werden durch den Containerumschlag erzielt, heißt es in einer Studie im Auftrag der Hamburg Port Authority. Insgesamt liegt der Containeranteil an der hafenabhängigen Beschäftigung bei 58 Prozent. Falls die Elbvertiefung kommen sollte, wie geht es weiter? Die Anpassung der Fahrrinne im Hamburger Hafen ist einer der Punkte, bei denen die Hamburger Grünen Zugeständnisse an den Koalitionspartner SPD machen: Wenn die Gerichte der Elbvertiefung zustimmen, soll sie laut Koalitionsvertrag auch kommen. Wie ginge es dann weiter? Wenn alle Genehmigungen vorliegen, werde die Fahrrinne der Elbe zunächst "in einem allerersten Bauabschnitt zwischen Glückstadt und Hamburg von 300 auf 320 Meter" verbreitert - erst einmal ohne Vertiefung, erklärt Jörg Osterwald vom zuständigen Wasser- und Schifffahrtsamt Hamburg. Die geplante Verbreiterung bringe "die größtmögliche Entlastung von dem enormen Druck, unter dem der Hafen steht - wegen der Begegnungsrestriktion". Im Klartext: In Zukunft soll die Fahrrinne so ausgebaut werden, dass auch sehr große Containerschiffe leichter aneinander vorbeifahren können.Parallel zum ersten Bauabschnitt ("Verbreiterung") wird die Elbvertiefung europaweit ausgeschrieben. "Das Ausschreibungspaket liegt hier schon fertig in der Schublade", sagt Osterwald. Im besten Fall, wenn keine Firma klagt oder Beschwerde einlegt, werde die Vergabe etwa ein halbes Jahr dauern. Sollten die Richter also tatsächlich in diesem Jahr zu einer Entscheidung über den Ausbau der Fahrrinne kommen, würde es noch mal etwa rund drei Jahre lang dauern, bis die Elbe fertig ausgebaggert ist. Frühestmöglicher Zeitpunkt des Bauabschlusses ist momentan also ungefähr das Jahr 2019. Der Antrag, die Elbe für die Schifffahrt nach Hamburg erneut - und damit zum zehnten Mal - anzupassen, stammt aus dem Monat Februar 2002.

Bundesländer

Schleswig-Holstein steht zum Projekt Elbvertiefung

Montag, 02. März 2015

Das Wohlergehen des Hamburger Hafens ist und bleibt im großen Interesse des nördlichen Nachbarn Schleswig-Holstein.

Das unterstrich Torsten Albig (SPD), Ministerpräsident  des Landes, am Donnerstagabend in Hamburg auf dem 6. Hafenempfang, den die Unternehmensgruppe Schümann im Internationalen Maritimen Museum ausrichtete. Rund 590 Gäste aus der maritimven Verbundwirtschaft hatten sich dazu eingefunden. Außer Albig sprach auch die Hamburger Hafenunternehmerin Carola Zehle, die sich mit den künftigen Herausforderungen der Logistik beschäftigte. eha Mehr im THB

http://www.zeit.de/2014/49/elbe-hamburger-hafen-schifffahrt

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ElbeVorfahrt für Riesen

Auf der Elbe ist viel los. Das ist besonders für große Schiffe ein Problem: Sie passen nicht aneinander vorbei. Doch nun soll alles besser werden. von Konstantin Richter

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Die beiden Luxusliner "Queen Mary 2" (links) und "Queen Elizabeth" im Hamburger Hafen.  |  © dpa

Neulich, an einem Sommerabend, wollte die Queen Mary 2 ablegen. Es ging nur nicht, weil gerade die Eleonora Maersk auf der Elbe unterwegs war, ein riesiges Containerschiff. Also musste die Queen mit ihren 2600 Passagieren, ganz unköniglich, auf die Eleonora warten, zwei Stunden lang. Das soll nicht wieder vorkommen. Und deswegen gibt es jetzt Martin Steffen. Steffen steht vor einer Landkarte – die Elbmündung im Maßstab 1 : 100 000 – und versucht mit allen zehn Fingern, seinen Job zu erklären. Seine Finger sind jetzt Containerschiffe. Sie gleiten aufeinander zu, irgendwo zwischen Hamburg und Brunsbüttel begegnen sie sich und finden nur mit Mühe aneinander vorbei, so wie es oft eng wird, wenn man auf der Elbe unterwegs ist. Steffen arbeitet bei der Nautischen Terminal Koordination. Das neue Joint-Venture der Terminalbetreiber HHLA und Eurogate soll die Schiffsbegegnungen besser koordinieren. Und sich dabei vor allem um die ganz großen Schiffe kümmern, um Riesen wie die Queen Mary 2 und die Eleonora Maersk. Weil sie kosteneffizienter sind, setzen die Reedereien immer größere Schiffe ein, das weiß man ja seit der Debatte um die Elbvertiefung ziemlich genau. Die Folgen sind immens. Ob in Antwerpen, New Jersey oder im Panamakanal: Überall wird gebaut, vertieft, erweitert. Und in Hamburg, wo Hafen und Großstadt ganz eng beieinanderliegen, ist das Problem besonders akut. Auf der Strecke zwischen Glückstadt und Wedel kommen zwei Schiffe nicht aneinander vorbei, falls sie zusammen breiter als 90 Meter sind. Steffen muss bei seiner Arbeit also auf die Breite der Schiffe achten. Aber nicht nur darauf: Auch der Wasserstand ist wichtig und der Tiefgang der Schiffe. Die Windstärke. Und die Situation an den Terminals, wo schon eine einzige Verspätung zu endlosen Kettenreaktionen führen kann. Und dann ist da noch die Köhlbrandbrücke. Wenn eines der Riesenschiffe unter der Brücke durchmuss, wird es richtig kompliziert. Doch dazu später. Eigentlich trifft die Hamburger Hafenbehörde, die inzwischen Hamburg Port Authority heißt, die Entscheidungen, wer wann im Hafen fahren darf. Doch die Konflikte frühzeitig zu erkennen und zu lösen ist nicht ihre Aufgabe. Die Hafenbehörde ist eine Art Verkehrspolizist. Sie regelt das hier und jetzt, sie sagt nicht: Du, Queen Mary, darfst am Montagabend um acht raus, weil der Sommerabend dann schön sein wird und du 2600 Leute an Bord hast, die vor Blankenese den Sonnenuntergang sehen wollen, und du, Montecristo, Massengutfrachter aus Italien, wartest erst mal in der Deutschen Bucht, und außerdem kannst du, Hanjin Africa, Riese aus Korea, im Ärmelkanal langsamer fahren und Treibstoff sparen, weil die Elbe bis Dienstag sowieso dicht ist und der Burchardkai so voll wie die La-Paloma-Bar am Samstagabend. Das Büro der Nautischen Terminal Koordination (NTK) befindet sich am Containerterminal Tollerort. Das Gebäude, ein dreifarbiger Würfel, sieht ein bisschen so aus, als hätte Piet Mondrian Sozialwohnungen gebaut. Auf derselben Etage wie die NTK arbeitet auch die Feeder Logistik Zentrale, die schon seit 2004 die kleineren Feederschiffe koordiniert. Für die HHLA, die mit 67 Prozent die Mehrheit hat, ist die NTK ein Vorzeigeprojekt. Die HHLA war in den vergangenen Jahren oft in den Schlagzeilen – meistens waren sie wenig erfreulich. Als sich im Sommer an den Terminals die Container türmten und die Lastwagen stauten, hieß es, Hamburg habe nicht nur ein Problem mit den zu großen Schiffen und der zu kleinen Elbe, sondern auch mit der HHLA, die den gestiegenen Anforderungen nicht gewachsen sei.

Fernglas, Taschenrechner, Lineal – noch muss es ohne Hightech gehen

Seither hat sich einiges getan. Bei der NTK arbeiten drei Mitarbeiter, zwei weitere werden gesucht. Steffen, blonde Haare, dünner Vollbart, 32 Jahre alt, ist gelernter Wirtschaftsingenieur. Wenn er nicht ohnehin ein Fenster zum Hafen hätte, wäre er wahrscheinlich als Shipspotter unterwegs. Algerische Gastanker findet er besonders schön und spannend, weil die so selten nach Hamburg kommen. Im Übrigen mag es Steffen bei Schiffen aber vor allem "gigantistisch, je größer desto besser".

http://www.wsd-nord.wsv.de/Ausbaumassnahmen/Elbe/Elbeanpassung/index.html

News

Hafen Hamburg

Jeden Tag fünf XXL-Frachter

Dienstag, 25. November 2014

Die Fahrrinnenanpassung der Elbe wird für den Hamburger Hafen dringender denn je: Aktuell kommen täglich bis zu fünf Containerriesen (ULCC) mit 10.000 TEU und mehr in den Elbehafen.

Kommen und Gehen: XXL-Frachter sind heute ein Normalfall im Hamburger Hafen (Foto: Andreas)

Auf diese Entwicklung hat gestern Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) in der Hansestadt bei der Vorlage der Neunmonatszahlen hingewiesen. Diese fallen für Deutschlands größten Universalhafen sehr erfreulich aus, wie Axel Mattern, Vorstand der Hafen Hamburg Marketing (HHM), betonte: "Mit einem Gesamtumschlag von rund 110 Millionen Tonnen erreicht der Hamburger Hafen in den ers­ten neun Monaten 2014 einen Umschlagrekord", berichtete Mattern, dem bei der Bekanntgabe der Zahlen auch Mit-Vorstand Ingo Egloff sowie Jens Meier, Geschäftsführer der Hamburg Port Authority (HPA), zur Seite standen. Der Zuwachs im aktuellen Berichtszeitraum liegt bei 5,7 Prozent. eha Mehr im THB

http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/elbvertiefung-im-hamburger-hafen-stadt-land-frust-1.2178459

Copyright Sueddeutsche zeitung http://www.abendblatt.de/hamburg/hamburg-mitte/article133904909/SPD-Chef-Gabriel-warnt-vor-Scheitern-der-Elbvertiefung.html Copyright abendblatt 11.11.14, 07:55

Schifffahrt

Großfrachter kommen schneller in den Hamburger Hafen

Die Nautische Terminal Koordination von HHLA und Eurogate nimmt ihre Arbeit auf. Fast 1000 besonders große Schiffe - vor allem Containerfrachter - laufen den Hamburger Hafen 2014 an.

Von Olaf Preuß
Foto: dpa
Zwei Containerschiffe begegnen einander im Hamburger Hafen. Die Zeitfenster für die Abfertigung der Frachter werden enger, der Bedarf an Koordinierung wächst

Hamburg. Für den Hafen ist es eine Bestätigung, für Logistiker bedeutet es höhere Anforderungen: Immer mehr, immer größere Schiffe kommen nach Hamburg, vor allem Containerfrachter. Durch die jahrelangen Verzögerungen bei der Vertiefung und Verbreiterung der Elbfahrrinne sind bedenkliche Engpässe entstanden. Um die wachsende Zahl von Großschiffen besser nach Hamburg hinein und aus dem Hafen wieder heraus zu bekommen, haben die Terminalbetreiber HHLA und Eurogate die Nautische Terminal Koordination (NTK) gegründet.

Der neue Service mit Sitz auf dem HHLA-Containerterminal Tollerort baut auf die Dienstleistungen der Feeder Logistik Zentrale (FLZ) auf, die am selben Ort von den Partnern bereits seit 2009 betrieben wird. "Mit der Nautischen Terminal Koordination führen wir die erfolgreiche Arbeit der Feeder Logistik Zentrale fort", sagte HHLA-Vorstand Stefan Behn. "Beide sind Musterbeispiele für einen kooperativen Ansatz." Sowohl bei der FLZ wie auch bei der NTK hält die HHLA zwei Drittel der Anteile, Eurogate ein Drittel.

Bei Schiffsgrößen von mehr als 330 Metern Länge und mehr als 45 Metern Breite spricht man in der Hafenwirtschaft von "außergewöhnlich großen Fahrzeugen" (AGF). In diesem Jahr laufen insgesamt voraussichtlich 989 solcher Schiffe Hamburg an, im Jahr 2008 waren es 621. Die größten Containerschiffe messen inzwischen 400 Meter Länge und 59 Meter Breite. Aber auch Massengutfrachter weisen besonders große Abmessungen auf. Zunehmend kommen auch so genannte RoRo-Schiffe, die rollendes Gut und Container gleichermaßen transportieren, mit Abmessungen nach Hamburg, die für die Nautiker besondere Anforderungen bedeuten, sagte Behn. Das gelte auch für Autotransporter und Kreuzfahrtschiffe.

Zwischen Hamburg und Glückstadt dürfen Schiffe mit mehr als 90 Meter addierter Breite aus Sicherheitsgründen einander nicht passieren. Das Planungsrecht zur Fahrrinnenanpassung sieht vor, zwischen Wedel und Wittenbergen das Elbfahrwasser von 250 auf 385 Meter zu verbreitern, um diesen bestehenden Einbahnverkehr vor Hamburg zu lindern. Frühestens im kommenden Jahr allerdings werden der Europäische Gerichtshof (EuGH) in Luxemburg und danach das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig darüber entscheiden, ob und unter welchen Auflagen die Fahrrinne vertieft und verbreitert werden darf. Die Umweltverbände BUND und Nabu hatten den Planfeststellungsbeschluss 2012 beklagt. "Die Einrichtung der Nautischen Terminal Koordination ist unabhängig vom noch ausstehenden Urteil zur Fahrrinnenanpassung notwendig und sinnvoll", sagte Peter Zielinski, Geschäftsführer des Eurogate Container Terminals Hamburg. "Wir freuen uns, dass sich neben den vier Hamburger Containerterminals auch der Hansaport, der größte Massengutterminal in Hamburg, an der Nautischen Terminal Koordination beteiligt. Eine Teilnahme anderer Verladestellen ist sinnvoll und begrüßenswert."

Die Nautische Terminal Koordination verbindet untereinander alle Beteiligten, die an Schiffsanläufen und Abfahrten von Großschiffen beteiligt sind: die Terminals, die Dienstleister rund um die Hafenabfertigung, Reeder und Schiffsmakler sowie Behörden wie die Hamburg Port Authority (HPA). Die Kommunikation zwischen Reedereien und Terminals wiederum bleibt von der NTK-Plattform aus kartellrechtlichen Gründen unberührt, da etwa HHLA und Eurogate auch weiterhin im Wettbewerb miteinander agieren.

Mit der Nautischen Terminal Koordination führen wir die erfolgreiche Arbeit der Feeder Logistik Zentrale fort.
Stefan Behn, HHLA-Vorstand

Hafenkapitän Jörg Pollmann von der HPA, der die Aufsichtsgewalt über die nautischen Belange im Hamburger Hafen innehat, sieht in der NTK keine Konkurrenz oder Parallelstruktur für die Nautische Zentrale seines Oberhafenamtes: "Die Nautische Terminal Koordination entlastet die Nautische Zentrale, weil wir uns auf unsere eigentlichen hoheitlichen Aufgaben konzentrieren können", sagte er bei der Präsentation der NTK. "Deshalb sind auch wir daran interessiert, dass sich weitere Verladestellen an der Nautischen Terminal Koordination beteiligen. Hier nimmt nicht einer dem anderen etwas weg. Wir ergänzen uns und müssen gemeinsam besser werden. Bei der Kooperation von Oberhafenamt und Feeder Logistik Zentrale funktioniert das schon seit längerer Zeit sehr gut."

Bei der Nautischen Terminal Koordination arbeiten derzeit drei und künftig fünf Mitarbeiter im Zweischicht-Betrieb. Die Feeder Logistik Zentrale ist mit derzeit zwölf und künftig 14 Mitarbeitern im Dreischicht-Betrieb besetzt. "Anders als die hoheitlichen Stellen dies können wollen wir die Großschiffe im Zulauf nach Hamburg mit unserer Kommunikation schon von anderen europäischen Positionen an begleiten, zum Beispiel von Gibraltar an", sagte Heinrich Goller, Geschäftsführer von FLZ und NTK. "So wollen wir mögliche Störungen bei den Fahrplänen und Abläufen möglichst früh erkennen."

11.11.14, 07:55

Schifffahrt

 
Bundesverwaltungsgericht in Leipzig darüber entscheiden, ob und unter welchen Auflagen die Fahrrinne vertieft und verbreitert werden darf. Die Umweltverbände BUND und Nabu hatten den Planfeststellungsbeschluss 2012 beklagt. "Die Einrichtung der Nautischen Terminal Koordination ist unabhängig vom noch ausstehenden Urteil zur Fahrrinnenanpassung notwendig und sinnvoll", sagte Peter Zielinski, Geschäftsführer des Eurogate Container Terminals Hamburg. "Wir freuen uns, dass sich neben den vier Hamburger Containerterminals auch der Hansaport, der größte Massengutterminal in Hamburg, an der Nautischen Terminal Koordination beteiligt. Eine Teilnahme anderer Verladestellen ist sinnvoll und begrüßenswert."

Die Nautische Terminal Koordination verbindet untereinander alle Beteiligten, die an Schiffsanläufen und Abfahrten von Großschiffen beteiligt sind: die Terminals, die Dienstleister rund um die Hafenabfertigung, Reeder und Schiffsmakler sowie Behörden wie die Hamburg Port Authority (HPA). Die Kommunikation zwischen Reedereien und Terminals wiederum bleibt von der NTK-Plattform aus kartellrechtlichen Gründen unberührt, da etwa HHLA und Eurogate auch weiterhin im Wettbewerb miteinander agieren.

Mit der Nautischen Terminal Koordination führen wir die erfolgreiche Arbeit der Feeder Logistik Zentrale fort.
Stefan Behn, HHLA-Vorstand

Hafenkapitän Jörg Pollmann von der HPA, der die Aufsichtsgewalt über die nautischen Belange im Hamburger Hafen innehat, sieht in der NTK keine Konkurrenz oder Parallelstruktur für die Nautische Zentrale seines Oberhafenamtes: "Die Nautische Terminal Koordination entlastet die Nautische Zentrale, weil wir uns auf unsere eigentlichen hoheitlichen Aufgaben konzentrieren können", sagte er bei der Präsentation der NTK. "Deshalb sind auch wir daran interessiert, dass sich weitere Verladestellen an der Nautischen Terminal Koordination beteiligen. Hier nimmt nicht einer dem anderen etwas weg. Wir ergänzen uns und müssen gemeinsam besser werden. Bei der Kooperation von Oberhafenamt und Feeder Logistik Zentrale funktioniert das schon seit längerer Zeit sehr gut."

Bei der Nautischen Terminal Koordination arbeiten derzeit drei und künftig fünf Mitarbeiter im Zweischicht-Betrieb. Die Feeder Logistik Zentrale ist mit derzeit zwölf und künftig 14 Mitarbeitern im Dreischicht-Betrieb besetzt. "Anders als die hoheitlichen Stellen dies können wollen wir die Großschiffe im Zulauf nach Hamburg mit unserer Kommunikation schon von anderen europäischen Positionen an begleiten, zum Beispiel von Gibraltar an", sagte Heinrich Goller, Geschäftsführer von FLZ und NTK. "So wollen wir mögliche Störungen bei den Fahrplänen und Abläufen möglichst früh erkennen."

2.11.14

Hamburger Hafen

SPD-Chef Gabriel warnt vor Scheitern der Elbvertiefung

Der Spitzenpolitiker war bei einer Matinee in den Hamburger Kammerspielen zu Gast. Die Schwierigkeiten bei der Umsetzung der Ausbaggerung der Fahrrinne nannte Sigmar Gabriel "skandalös".

Foto: pa/dpa/ZGBZGH
Wenn die ganz großen Containerschiffe kommen, wird es eng im Hamburger Hafen

Hamburg. Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) hat Europa eindringlich vor einem Scheitern der Elbvertiefung in Hamburg gewarnt. "Wir sollen den Rest Europas ziehen mit der Industriegesellschaft. Da muss man schon ein bisschen aufpassen, dass man uns auch die Möglichkeit dafür gibt", sagte Gabriel am Sonntag auf einer Matinee der Wochenzeitung "Die Zeit" in Hamburg.

Momentan finde er es "einigermaßen skandalös, wie schwierig es ist heutzutage, mit Europa eine Elbvertiefung durchzusetzen". Und der SPD-Vorsitzende fügte an: Die Elbvertiefung sei für die Entwicklung Hamburgs von einer derart hohen Bedeutung, "dass es nur noch schwer zu ertragen ist zu erleben, was da so an Rechtsprechung kommt".

   

Elbvertiefung im Hamburger Hafen Stadt, Land, Frust

 

Der Streit um die Elbvertiefung geht in die nächste Runde. Es geht um die Frage, was für den Hamburger Hafen die beste Lösung ist.

(Foto: dpa)

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  • Die Entscheidung um eine Elbvertiefung im Hamburger Hafen verzögert sich weiter.
  • Die Gegner des Fahrrinnenausbaus wollen die angebliche Alternativlosigkeit des Projekts nicht hinnehmen.
  • Die Befürworter sagen, wenn sich der Hafen behaupten will, müsse er Gigantenschiffe empfangen können.
Von Thomas Hahn und Kristina Läsker, Hamburg
Natürlich hatten sie ein Schiff als Geschenk mitgebracht, aber vorsichtshalber etwas Volkstümliches. Keine Nachbildung eines Containerschiffs. Das könnte zu politischen Missverständnissen führen. Lächelnd hatte Chinas Ministerpräsident Li Keqiang dem Hamburger Bürgermeister Olaf Scholz eine hölzerne Dschunke mit geblähten Segeln überreicht. Das war vorige Woche. Li war samt Ministern und Managern nach Hamburg gereist. Es ging um Geld und natürlich um die Schifffahrt: Ein Drittel der Container im Hamburger Hafen dienen dem Handel mit China. Mit der Dschunke wurden indirekt aber auch Fragen gestellt: Können die Megafrachter aus China, die viel mehr Tiefgang haben als Dschunken, bald noch Deutschlands größten Hafen erreichen? Wird die Elbe dafür vertieft werden? Oder soll sich die Volksrepublik einen neuen Lieblingshafen in Europa suchen? Im Hamburger Rathaus antwortete der SPD-Politiker Scholz mit Bedacht: Er sei zuversichtlich, dass künftig auch die größten Containerschiffe den Hafen erreichen würden. Doch was beschwichtigen sollte, konnte kaum das Entsetzen verbergen, das viele Politiker und Manager ergriffen hat. Denn der schier unendliche Streit um die Elbvertiefung ist überraschend in eine neue Runde gegangen.

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Das Bundesverwaltungsgericht hat die Entscheidung vertagt

2002 hatte Hamburg beim Bundesverkehrsministerium den Antrag zum Ausbau der Fahrrinne gestellt. Zwölf Jahre später sollte die Entscheidung kommen. Doch das Bundesverwaltungsgericht hat das erwartete Urteil zu den Klagen der Umweltverbände Bund und Nabu Anfang Oktober vertagt. Die Leipziger Richter wollen abwarten, wie der Europäische Gerichtshof im Frühjahr über das Ausbaggern der Weser entscheidet und die Wasserrahmenrichtlinie der EU auslegt. In der Bürgerschaft wird das mit Sorge beobachtet. Egal welcher Couleur der Senat zuletzt war, ein Glaubenssatz galt für alle: Was für den Hafen gut ist, sollte gleichsam das Beste für die Stadt sein. Viele Vorhaben ließen sich mit dieser Hafen-gut-alles-gut-Formel durchbringen. Auch das liegt am Geld: Der Hafen ist ein Jobmotor, er gibt 150 000 Menschen in der Region Arbeit. Er beschert Steuereinnahmen von etwa 800 Millionen Euro im Jahr. Doch was wäre, wenn ein Gericht zum ersten Mal seit zwei Jahrhunderten den Ausbau der Elbe wirklich untersagt? Wer sich bei Hafenfirmen umhört, erfährt Erstaunliches. Dort passiert fast nichts. Zumindest scheinen sie die Anpassung der Fahrrinne auf dann 14,50 Meter Tiefgang für so alternativlos zu halten, dass sie keine Notfall-Szenarien entwickeln. Sie haben das auch nicht vor. "Es besteht grundsätzlich Klarheit darüber, dass die Elbvertiefung kommt", glaubt Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg. Bonz hat sich durch die 23 Seiten gearbeitet, auf denen die Richter ihren Beschluss begründen. Seitdem glaubt er, dass es nur noch darum gehen wird, die Auflagen zum Naturschutz zu konkretisieren. "Deswegen bietet sich in den Firmen keine Notwendigkeit für einen Plan", sagt Bonz. Ähnlich argumentiert Stefan Behn aus dem Vorstand des Hamburger Hafenbetreibers HHLA. Der Manager vermutet, dass die Richter die Wünsche der Ökonomen höher gewichten als die der Umweltschützer. Das Gericht stelle den wirtschaftlichen Bedarf für die Elbvertiefung "nicht infrage", meint er. Behn will das endgültige Urteil abwarten, um zu schauen, ob und welche Alternativen nötig sind.

Elbvertiefung im Hamburger Hafen Die lange Verfahrensdauer schadet der Wirtschaft

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Eines aber schadet der Wirtschaft schon heute: die lange Verfahrensdauer. "Jeder Tag, der jetzt vergeht, ist schlecht für Hamburg", sagt Behn. Grund: Bis Mitte der 90er-Jahre galten Frachter mit einer Ladung von 7000 Containern als Norm. Getrieben von Preiskampf und steigenden Treibstoffkosten wurden die Schiffe aber immer größer: Heute können sie bis zu 18 000 Boxen tragen; sie sind oft länger, als das Empire State Building hoch ist. Für die Elbe sind solche Pötte zu tief und zu breit, um sich begegnen zu können. Wenn sich der Hafen behaupten will, glauben Befürworter, müsse er solche Gigantenschiffe empfangen können. Der Trend zur Größe werde sich nicht umkehren; zu groß seien die Preisvorteile. Momentan ist Hamburg der zweitgrößte Umschlagplatz für Container in Europa, er ringt erbittert mit Rotterdam und Antwerpen. Dieser Top-Platz sei gefährdet, heißt es. Grund: Reeder folgen dem Geld. Wenn ihnen die Transporte auf der Elbe hinab gut 130 Kilometer nach Hamburg zu teuer werden, weichen sie aus. Den Asiaten könnte er jetzt schon nicht mehr erklären, was in Deutschland rund um die Elbvertiefung passiert, erzählt ein Betroffener. Gegner aber wollen diese angebliche Alternativlosigkeit nicht einfach hinnehmen. Wieso soll die Elbvertiefung das einzige Zukunftskonzept sein? Das gelte schon deshalb nicht, weil irgendwann ohnehin eine andere Lösung her muss, glaubt Schleswig-Holsteins Umweltminister Robert Habeck von den Grünen. Habeck muss den geltenden Planfeststellungsbeschluss mit leisem Murren mittragen, weil die Vorgänger-Regierung diesem zustimmte. Er sagt: "Aus meiner Sicht muss dies die letzte Elbvertiefung sein und der Start für einen anderen Umgang mit der Elbe." Was dabei helfen könnte? "Hafenkooperationen", sagt Anjes Tjarks von der Grünen-Fraktion in Hamburgs Bürgerschaft.

Grüne und Linke sind gegen die Elbvertiefung

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Neben der Linken sind die Grünen als einzige Partei in Hamburg gegen die Elbvertiefung: aus ökologischen und aus ökonomischen Gründen. Tjarks verweist auf die Musterbilanzen des Hafens, er stellt die volkswirtschaftliche Sinnfrage. Aus seiner Sicht wäre Hamburgs wirtschaftlicher Erfolg auch mit weniger Natursünden zu haben, wenn bloß der Wille zur Zusammenarbeit mit anderen Hafenstandorten größer wäre. Tjarks plädiert für "eine gemeinsame norddeutsche Hafenpolitik, die Deutschland als starkes Exportland berücksichtigt". Was leicht klingt, sei im Alltag unrealistisch, widerspricht Verbandschef Bonz. "Die deutschen Terminalbetreiber - alles private Firmen - dürfen sich nicht abstimmen, dann wäre sofort die Kartellbehörde da." Die chinesische Delegation hat sich mit klaren Worten aus Hamburg verabschiedet. Er werde "seine Zusammenarbeit mit den Häfen von Hamburg und Rotterdam vertiefen", sagte Li Yunpeng, Chef von Chinas größter Reederei Cosco, und schickte eine Art Drohung hinterher. Die Basis dafür sei eine gute Infrastruktur.

http://www.maritimheute.de/hhm-jetzt-auch-mitglied-in-der-logistics-alliance-germany/

HHM jetzt auch Mitglied in der Logistics Alliance Germany

HHM jetzt auch Mitglied in der Logistics Alliance Germany Am 04. Juni 2013 überreichte Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer MdB anlässlich seines Besuchs der Messe transport logistic in München auf dem Stand der Logistics Alliance Germany (LAG) die Mitgliedsurkunde zur Aufnahme von Hafen Hamburg Marketing e.V. (HHM) in den Förderverein LAG an HHM-Vorstand Axel Mattern. Die LAG ist ein öffentlich-privates Partnerschaftsprojekt, das vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung sowie zahlreichen Mitgliedsunternehmen aus allen Bereichen der Logistik getragen wird. Unter dem Dach „Logistics made in Germany“ vermarktet der Förderverein den Logistikstandort Deutschland und dessen leistungsstarke Logistikdienstleistungen. Ziel ist, bei Produzenten aus den Zielmärkten in Übersee auf die Drehscheibenfunktion Deutschlands für den Nord-, Mittel- und Osteuropäischen Raum aufmerksam zu machen und die Zusammenarbeit zwischen deutschen Logistikdienstleistern und Verladern zu fördern. Der Förderverein zählt inzwischen 41 Mitglieder. Das Bundesverkehrsministerium und der Förderverein stimmen ihre Marketingmaßnahmen bei regelmäßigen Treffen eng miteinander ab. Die Vermarktung des Logistikstandortes Deutschland ist Teil des Aktionsplanes Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung. Axel Mattern zum Beitritt von HHM zur LAG: „Wir sehen in unserer Mitgliedschaft Vorteile bei der internationalen Vermarktung des Hafen und der Logistikregion Hamburg. So bietet uns zum Beispiel die LAG-Mitgliedschaft die Möglichkeit, unser neues Logistikportal PORTlog auf weltweiten Veranstaltungen und Messen gemeinsam vorzustellen.
http://www.maritimheute.de/hpa-und-port-of-los-angeles-fuhren-erfolgreiche-zusammenarbeit-fort/
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HPA und Port of Los Angeles führen erfolgreiche Zusammenarbeit fort

HPA und Port of Los Angeles führen erfolgreiche Zusammenarbeit fort

Jens Meier, Vorsitzender der Geschäftsführung der Hamburg Port Authority (HPA), und Geraldine Knatz, Executive Director Port of Los Angeles, haben am 5. Juni 2013 am Rande der „transport logistic“ in München ein Memorandum of Understanding über die weitere Zusammenarbeit unterzeichnet. Der Hamburger Hafen und der Port of Los Angeles haben bereits in der Vergangenheit erfolgreich kooperiert und Erfahrungen ausgetauscht. In der neu unterzeichneten Vereinbarung erklären die Vertreter zweier führenden Seehäfen, ihre Zusammenarbeit in den nächsten fünf Jahren fortzusetzen. Ziel der neu unterzeichneten Vereinbarung ist vor allem der gegenseitige Austausch zu den Themen Hafeninfrastruktur, Hafenbetrieb, Umweltfragen, Wirtschaft und Handel sowie Sicherheit. Neben den beiden Häfen sollen auch die internationale maritime Warenbewegungsindustrie sowie das globale Umfeld beider Häfen von der Kooperation davon profitieren, Strategien zu Hafeninfrastruktur, Hafenbetrieb, Umweltmaßnahmen und der Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit zu entwickeln. „Ich freue mich, mit dem Port of Los Angeles einen Partner zu haben, mit dem wir Erfahrungen teilen und Themen auf Augenhöhe diskutieren können. Es ist immer von Vorteil, über den Tellerrand zu blicken und von gegenseitigem Austausch zu profitieren“, sagt Jens Meier, Geschäftsführer der HPA.  

Elbvertiefung

Senator Horch: Scheitern wäre Katastrophe

Donnerstag, 06. Juni 2013 Ein endgültiger Stopp für die geplante Elbvertiefung hätte nach Ansicht von Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) fatale Konsequenzen. "Ein Scheitern vor dem Bundesverwaltungsgericht wäre eine Katastrophe für Deutschland und Nordeuropa", sagte Horch in einem Gespräch mit dem THB-Schwesterblatt DVZ auf der Messe transport logistic. mm/lno Mehr: THB Täglicher Hafenbericht Copyright   Bmrk.Btr. HP Blog .  Wie lange soll das noch dauern ? : Deutschland  schadet sich an allen Ecken und Kanten ( Ber/ NOK, Stuttgart21) selber massiv.   An der Elbvertiefung darf nicht gerüttelt werden Welt online

Elbvertiefung erst im Jahr 2013

    Klagen werden wahrscheinlich den Start der Baumaßnahmen erheblich verzögern. Der von Hamburgs Hafenwirtschaft dringend geforderten Elbvertiefung droht ein erneuter Rückschlag. Verkehrsstaatssekretär Prof. Klaus-Dieter Scheurle rechnet erst 2013 mit der Erteilung des Baurechts für das umstrittene Großprojekt. Außerdem erwartet er, dass Klagen den Start der Baumaßnahmen erheblich verzögern. „Erst muss ein geordnetes Verwaltungsverfahren abgeschlossen werden. Das ist sehr zeitintensiv und besonders ärgerlich bei strittigen Projekten“, sagte Scheurle am Dienstagabend in Berlin vor rund 100 Persönlichkeiten bei der Veranstaltung „Politik trifft Logistik“. Eingeladen hatten das THB-Schwesterblatt DVZ Deutsche Logistik-Zeitung, das Deutsche Verkehrsforum und die Commerzbank als Gastgeber am Pariser Platz. Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht"   An der Elbvertiefung darf nicht gerüttelt werden Schifffahrt Autor: Martin Kopp| 20:24 "An der Elbvertiefung darf nicht gerüttelt werden" Der Maritime Koordinator der Bundesregierung, Hans-Joachim Otto, stärkt der maritimen Industrie in Hamburg den Rücken. Bei einem Gespräch mit Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) vor Journalisten bezeichnete Otto die Hansestadt als zentralen und wichtigsten Hafen der deutschen Wirtschaft. Deshalb dürfe auch nicht an der Elbvertiefung gerüttelt werden. Foto: Kerstin Lorenz Ein Containerschiff auf der Elbe. Mit der Elbvertiefung soll der Hamburger Hafen konkurrenzfähig bleiben Foto: HA / A.Laible/HA Hans-Joachim Otto (links, mit dem Hamburger Wirtschaftssenator Frank Horch), Maritimer Koordinator der Bundesregierung, spricht sich für eine zügige Vertiefung der Elbe aus „Die Bundesregierung steht klar hinter der Fahrrinnenanpassung. Dieses Projekt darf nicht in Verzug geraten“, sagte Otto bei seinem Besuch. Die Elbvertiefungsei die „Achillesferse der Entwicklung Hamburgs“. Die Stadt stehe in Konkurrenz zu anderen Häfen der Nordrange. Den Umweltverbänden, die gegen die Elbvertiefung seien, müsse die ökologische Bedeutung des Hafens klargemacht werden, hob der FDP-Politiker hervor. Das Schiff sei ein ökologisch wertvolles Transportmittel. Aufgrund der besonderen Lage des Hafens könne man hier Waren mit dem Schiff weit ins Hinterland bringen. Auf das Verhalten seines Kollegen Enak Ferlemann angesprochen, sagte Otto, dass dieses nicht die Haltung der Bundesregierung widerspiegele. Wie berichtet, hat der CDU-Politiker beim Kreistag in Cuxhaven gegen die Elbvertiefung gestimmt. Ferlemann ist aber nicht nur Kreistagsabgeordneter, sondern als Parlamentarischer Staatssekretär des Bundesverkehrsministeriums auch für das Projekt Fahrrinnenanpassung verantwortlich. „Herr Ferlemann muss, wie der niedersächsische Ministerpräsident David McAllister, besondere Rücksicht auf seinen Wahlkreis Cuxhaven nehmen. Ich prophezeie aber, dass er die Fahrrinnenanpassung letztlich solidarisch mittragen wird“, sagte Otto. Schwere Zeiten für Reeder und Werften Die Finanzierungsprobleme der Reeder sowie der notleidenden deutschen Werften bezeichnete Otto als ein „ernsthaftes Problem“. 2012 werde für die maritime Wirtschaft kein einfaches Jahr. „Erschwerend kommt hinzu, dass sich die beiden wichtigsten Schiffsfinanzierer, die HSH Nordbank und die Schiffsbank, in einem Konsolidierungsprozess befinden“, sagte Otto. Er kündigte zwei Spitzentreffen mit allen Beteiligten der Branche im März an. Andere Finanzierungsmöglichkeiten, etwa durch Hilfen der Kreditanstalt für Wiederaufbau, schloss Otto dabei nicht kategorisch aus. Er verkündete, sich heute ein Bild von der insolventen Sietas-Werft machen zu wollen. Dort spricht er mit dem vorläufigen Insolvenzverwalter Berthold Brinkmann. Der Maritime Koordinator der Bundesregierung hält sich für mehrere Tage in der Hansestadt auf. Am Dienstag besuchte er den Germanischen Lloyd, ließ sich von der HHLA den Containerterminal Altenwerder zeigen und traf am Abend mit Vertretern des Verbands Deutscher Reeder zusammen. Bei einer Hafenrundfahrt erläuterte Wirtschaftssenator Horch die geplanten Bauprojekte zur Erweiterung der bestehenden Umschlagterminals und verdeutlichte noch einmal, dass Hamburgs Hafen eine nationale Aufgabe erfülle und von Hamburg nicht allein finanziert werden kann. Neue Schienenstrecke aus Eis gelegt Unterdessen hat die Bahn die Planung für die umstrittene Y-Trasse zur Entlastung der Schienenstrecken zwischen Bremen, Hamburg und Hannover vorerst auf Eis gelegt. „Wir untersuchen derzeit Alternativen“, sagte ein Bahnsprecher am Dienstag in Hamburg. Der Bund habe die Bahn aufgefordert, bis Anfang 2013 Vorschläge zum Ausbau des vorhandenen Schienennetzes in Norddeutschland zu entwickeln. Das Projekt Y-Trasse soll den Container- Transport zwischen Hannover und den Seehäfen Bremen und Hamburg beschleunigen. Foto: Bau einer fünften Schleuse des Nord-Ostsee-Kanals ist vorrangiges Ziel der Bundesregierung Otto erklärte, die Y-Trasse bleibe ein großes Projekt der Bundesregierung. Er machte aber auch deutlich, dass kurzfristig nicht mit einer Finanzierung zu rechnen sei und alternative Strecken geprüft werden müssten. „Alle Verkehrsprojekte, auf die sich die norddeutschen Länder in der Ahrensburger Liste verständigt haben, sind für die Bundesregierung ein Anhaltspunkt“, so Otto. Vordringlich habe man sich aber auf den Bau der fünften Schleuse beim Nord-Ostsee-Kanal verständigt, für den der Bund 300 Millionen Euro bereitstellt.   
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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne