Nur zwei Prozent aller Stahlboxen aus dem Hamburger Hafen werden mit dem Binnenschiff ins Hinterland gebracht

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    • 18.05.2015Transport + Logistik | Inland

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      BUND gegen weitere Vertiefung der Elbe für Binnenschifffahrt

      Der Bund für Umwelt und Naturschutz lehnt die von der CDU geforderte Elbvertiefung ab. Eine Vertiefung hätte negative Folgen für die geschützten Auwälder.
      Die CDU in Sachsen setzt sich für eine Vertiefung der Elbe ein - der BUND ist dagegen
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      Dresden. Der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) in Sachsen hat sich gegen die von der CDU geforderte Vertiefung der Elbe für die Schifffahrt ausgesprochen. Das würde den Fluss in Richtung eines Kanals weiter verändern und hätte erhebliche Auswirkungen auf die wenigen verbliebenen, geschützten Auwälder, teilte der Verband am Samstag in Dresden mit. Die Elbe müsse als relativ naturnaher Fluss erhalten bleiben. Der CDU-Arbeitskreises Wirtschaft, Arbeit und Verkehr hatte eine Vertiefung Fahrrinne auf 1,6 Meter von der Mündung bis Dresden und 1,5 Meter von Dresden bis Tschechien verlangt, damit der Fluss an so vielen Tagen wie möglich von der Binnenschifffahrt genutzt werden könne. Flora und Fauna würden dadurch nicht gefährdet, hieß es. Der Schutzstatus der Elbe, deren Nutzung als Wasserstraße oder ihre touristische Erschließung seien nicht zwangsläufig ein Widerspruch. Laut BUND wird die größere Wassertiefe jedoch nur für dreilagige Containerschiffe benötigt, die auf der Elbe gar nicht führen. Die Schiffe der Personenschifffahrt hätten hingegen einen maximalen Tiefgang von lediglich 95 Zentimetern. (dpa) http://www.focus.de/regional/dresden/parteien-cdu-binnenschifffahrt-auf-der-elbe-erhalten_id_4682672.html http://www.bundesregierung.de/Content/DE/Reiseberichte/2015-04-27-deu-pol-konsultationen.html Copyright Bundesregierung wow Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt und der polnische Umweltminister Maciej H. Grabowski haben ein "Abkommen über die gemeinsame Verbesserung der Situation an den Wasserstraßen im deutsch-polnischen Grenzgebiet" unterzeichnet. Ziel der Vereinbarung ist es, künftig die Hochwasserabflussverhältnisse an der Oder zu optimieren und stabile Fahrwasserverhältnisse sicherstellen - insbesondere für den Einsatz der deutsch-polnischen Eisbrecherflotte. In ihrer Pressekonferenz lobte Merkel dazu: "Wir haben ein hohes Maß an Kooperation entlang der deutsch-polnischen Grenze." http://www.bundesregierung.de/Content/DE/Artikel/2015/05/2015-05-04-deutschland-tschechien.html

      Inhalt

      Tschechischer Premier in Berlin

      Aussprache unter guten Freunden

      Bei einem Besuch des tschechischen Ministerpräsidenten Sobotka hat Kanzlerin Merkel die gute nachbarschaftliche Zusammenarbeit hervorgehoben. Die beiden Regierungschefs sprachen auch über europapolitische und internationale Themen.

       Kanzlerin Merkel und Ministerpräsident Sobotka: Beide wollen die Verkehrswege zwischen beiden Ländern ausbauen.

      Bundeskanzlerin Angela Merkel sprach mit Ministerpräsident Bohuslav Sobotka hauptsächlich über bilaterale Fragen. Sobotka ist seit fast 15 Monaten im Amt. Merkel hob das europapolitische Engagement der tschechischen Regierung hervor und sagte, in der Europapolitik gebe es viele gemeinsame Positionen.

      Deutschland wichtigster Handelspartner

      Die Handelsbeziehungen zwischen Deutschland und der Tschechischen Republik "sind gut", so Merkel. Der intensive Handelsaustausch hat ein Volumen von 70 Milliarden Euro. Fast ein Drittel des tschechischen Außenhandels entfällt auf Deutschland. Die Kanzlerin lobte auch die gewachsenen engen Beziehungen zwischen den Bevölkerungen in den vergangenen Jahren. Merkel und Sobotka haben auch über die Verkehrsverbindungen gesprochen. Die Verkehrswege auf Straße, Schiene und Wasser seien für beide Länder wichtig. Beim Bau der Autobahn Berlin-Prag sind wir "auf sehr, sehr gutem Wege", so die Kanzlerin - die Fertigstellung 2016 sei absehbar. Bei den Zugverbindungen steht die "Vindobona"-Strecke (Berlin - Prag / Prag - München) im Fokus. Sobotka hofft, dass diese Strecke dann auch für Hochgeschwindigkeitszüge geeignet sei. Auch bei der Schifffahrt der Elbe arbeiten die Verkehrsressorts beider Länder daran, ökologische und verkehrstechnische Fragen in Einklang zu bringen. Für Tschechien ist die Elbe der einzige Zugang zum Meer. Merkel rechnet damit, dass die intensiven Konsultationen 2016 abgeschlossen sein werden.
      Copyright Focus

      ParteienCDU: Binnenschifffahrt auf der Elbe erhalten

      Donnerstag, 14.05.2015, 16:25
      Die CDU-Landtagsfraktion will die Binnenschifffahrt auf der Elbe erhalten. Damit der Fluss an so vielen Tagen wie möglich von der Binnenschifffahrt genutzt werden könne, müsse die Fahrrinne auf 1,6 Meter von der Mündung bis Dresden und um 1,5 Meter von Dresden bis Tschechien vertieft werden, forderte der Vorsitzende des Arbeitskreises Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, Frank Heidan am Donnerstag.
      Der Schutzstatus der Elbe, ihre Nutzung als Wasserstraße oder ihre touristische Erschließung stünden nicht im Widerspruch, betonte der umweltpolitische Sprecher der Fraktion, Jan Hippold. Die Fraktion fordert die zügige Verabschiedung des seit langem angekündigten Gesamtkonzeptes Elbe und die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan.
    • http://www.nordic-market.de/news/20649/binnenschifffahrtstag_in_hamburg_intelligentes_transport_system_its_fuer_die_binnenschifffahrt_in_hamburg_und_der_auf_der_elbe.htm
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  • Binnenschifffahrtstag in Hamburg: Intelligentes Transport System (ITS) für die Binnenschifffahrt in Hamburg und der auf der Elbe
    Dienstag, der 21.April 2015
    Binnenschifffahrtstag in Hamburg: Intelligentes Transport System (ITS) für die Binnenschifffahrt in Hamburg und der auf der ElbeHamburg: Rund 10.000 Binnenschiffe mit einem Ladungsaufkommen von 11,6 Millionen Tonnen wurden im vergangenen Jahr im Hamburger Hafen abgefertigt. Das sind elf Prozent des Gesamtaufkommens im Hinterlandverkehr – mit großem Entwicklungspotenzial. Das System der Binnenschifffahrt auf der Elbe kann allerdings nur zuverlässig funktionieren, wenn alle Terminals, Reedereien und die zuständigen Behörden miteinander kommunizieren und gemeinsam an der Verbesserung der Rahmenbedingungen arbeiten. Um den Austausch zu fördern, haben Hafen Hamburg Marketing (HHM) und die Hamburg Port Authority (HPA) zu einem Binnenschifffahrtstag in Hamburg eingeladen. Mehr als 100 Vertreter von Binnenschifffahrtsreedereien, Speditionen, Terminals, Hafenbehörden, Verladern, Verbänden und Handelskammern entlang der gesamten Elberegion nutzten die Veranstaltung, um gemeinsam aktuelle Herausforderungen und neue Lösungsansätze für eine effizientere Binnenschifffahrt zu diskutieren. In Vorträgen präsentierten sich darüber hinaus unter anderem Hamburger Terminals aus dem Container-, Multi-Purpose und Massengutbereich mit großem Interesse an der Binnenschifffahrt.Eine Befragung der in Hamburg verkehrenden Binnenschiffer durch das Oberhafenamt hat ergeben, dass es Optimierungsbedarf bei der Brückenfreiheit von Liegeplätzen, den Pegelanlagen und der Liegesituation an privaten Kaianlagen gebe. Die HPA hat darauf unter anderem mit der Installation von neuen LED-Pegelanlagen mit exakten Pegelständen und Brücken-Durchfahrtshöhen reagiert. „Die erste Anlage ist bereits an der Rethebrücke aktiviert, eine weitere wird zurzeit an der Süderelbbrücke gebaut und nach einer Testphase voraussichtlich im dritten Quartal 2015 in Betrieb gehen. Unser Ziel ist, alle sechs Monate eine neue Umkehrpegelanlage an den Knotenpunkten im Hafen zu installieren“, so der stellvertretende Hafenkapitän und Nautische Direktor Andreas Brummermann. Auch die Landstromanlagen für die Stromversorgung an öffentlichen Binnenschiffsliegeplätzen werden erneuert. Am 22. April beginnt eine Probephase für neue Stromzapfsäulen, die auf einen Chipkartenbetrieb (RIFD-Karten) umgestellt wurden. Ab dem Sommer sollen die Anlagen dann offiziell umgerüstet und in Betrieb genommen werden. Darüber hinaus hat die HPA mögliche neue Liegeplätze für Binnenschiffe und Schuten nahe der Terminals geprüft und identifiziert.Intelligentes Transport System (ITS) für die Binnenschifffahrt Um den Informationsaustausch bei Binnenschiffsverkehren zu optimieren, arbeitet die HPA an einem Konzept zur Entwicklung einer ITS-Strategie für die Binnenschifffahrt in Hamburg und entlang der Elbe. Auf dem Binnenschifffahrtstag wurden erste Einblicke in die Entwicklungsphase erstmals öffentlich präsentiert. In dem System würden alle Daten der an der Transportkette beteiligten zusammenlaufen – Fahrplan- und Ladedaten der Binnenschiffe, Verfügbarkeiten der Terminals, Schleusen und Brücken, Pegelstände der Elbe und andere aktuelle Verkehrsinformationen aus dem Oberhafenamt und der Nautischen Zentrale. „Unser Ziel ist, die Informationsbereitstellung für die Binnenschifffahrt im Hamburger Hafen zu optimieren, die Zuverlässigkeit und Planbarkeit der Transportprozesse zu erhöhen und die Auslastung und Wirtschaftlichkeit der Verkehrsinfrastruktur zu steigern“, erläuterte Saskia Zippel, die bei der HPA für den Bereich Strategie Binnenschifffahrt zuständig ist. Außerdem könnten durch ein Intelligentes Transport System die Kosten für die Nutzer reduziert und die Verkehrssicherheit für Binnenschiffe erhöht werden. Der Datenaustausch zwischen allen an der Transportkette Beteiligten würde papierlos, vereinfacht und beschleunigt. Dadurch könnten Binnenschiffer und Terminals unter anderem flexibler auf außerplanmäßige Verzögerungen oder Änderungen reagieren. Durch eine Anbindung des Systems an das Projekt smartPORT logistics (SPL) könnte die gesamte Transportkette auch unter Einbeziehung der Binnenschifffahrt transparenter und effizienter werden. Ein erstes Pilotprojekt zur Detektion von Liegeplatzauslastungen und Binnenschiffsankünften im Hamburger Hafen wird nächstes Jahr starten. Eine Grundvoraussetzung ist, dass die Binnenschiffe ihre Automatischen Identifikationssysteme (AIS) eingeschaltet haben. Foto: Mehr als 100 Vertreter von Binnenschifffahrtsreedereien, Speditionen, Terminals, Hafenbehörden, Verladern, Verbänden und Handelskammern entlang der gesamten Elberegion nutzten die Veranstaltung, um gemeinsam aktuelle Herausforderungen und neue Lösungsansätze für eine effizientere Binnenschifffahrt zu diskutieren. Das Projekt stieß bei den Teilnehmern des Binnenschifffahrtstages auf großes Interesse. Auch Hafenvertreter aus Lüneburg, Uelzen und Haldensleben kündigten an, die weitere Entwicklung solch eines Systems übergreifend entlang der Elbe unterstützen zu wollen. Digitales Meldeverfahren für Binnenschiffe Ein erster Schritt zur Modernisierung der Binnenschifffahrt ist gerade vollzogen: Seit dem 15. April 2015 können sich Binnenschiffe im Hamburger Hafen über digitale Formulare an- und abmelden. Was in der Seeschifffahrt, im Bahnverkehr und bei Truckern seit vielen Jahren internationaler Standard ist, wurde in der Binnenschifffahrt lange stiefmütterlich behandelt. Bislang erreichten handschriftlich ausgefüllte Anmeldeformulare der Binnenschiffer die HPA per Fax. Das neue Online-Verfahren vereinfacht und verbessert den Meldeprozess. Außerdem können Stammdaten für Folgeanläufe gespeichert werden. In 2016 soll als nächster Schritt ein Webportal für die Meldeverfahren online gehen. Darüber hinaus hat die HPA eine digitale Karte der 106 öffentlichen Liegeplätze für Binnenschiffe veröffentlicht. Viele Plätze waren den Binnenschiffern nach Einschätzung der Hafenbehörde nicht ausreichend bekannt. Die Karte informiert darüber hinaus über Ausstattungsmerkmale der Liegeplätze und wird kontinuierlich weiterentwickelt und ergänzt. Zentrale Koordinierungsstelle für die Hafenanläufe von Binnenschiffen Die Terminals kritisieren vor allem zu kurzfristige Anmeldungen von Binnenschiffen, Abweichungen bei den Ladungsmengen, Datenunsicherheiten bei der Stausituation der Container auf den Binnenschiffen und die häufig noch papierbasierten Prozesse. Um dem entgegenzuwirken, könnte zukünftig die Hamburger Feeder Logistik Zentrale (FLZ), die von den beiden Containerterminalbetreibern HHLA und EUROGATE gegründet wurde, eine Koordinierungsfunktion für Binnenschiffe übernehmen. Die FLZ steuert seit 2009 die Terminalrundläufe von Feederschiffen im Hamburger Hafen und hat dabei direkten Zugang zu den Containerterminal-Systemen. Als neutrale Koordinationsstelle zwischen Reeder und Terminals könnte die FLZ auch die Binnenschiffsabfertigungen innerhalb des Hafens optimieren. Statt beispielsweise vier Ansprechpartner von vier verschiedenen Terminals hätten die Binnenschiffer nur noch einen zentralen 24/7 erreichbaren Ansprechpartner bei der FLZ für die Rundlaufkoordination und Stauplanung. Die Reeder würden durch eine optimierte Hafenrotation ihrer Schiffe profitieren und die Terminals von einer effizienteren Nutzung der Terminalinfrastruktur. So könnten die Prozesskosten reduziert und die Abfertigungszeit verkürzt werden. Die FLZ hätte einen Gesamtüberblick aller Liegeplatzauslastungen, um flexibel auf freie Abfertigungsslots zu reagieren und auch im Falle von operativen Störungen Lösungen für eine kurzfristige Rotationsänderung der Schiffe auszuarbeiten und abzustimmen. Außerdem könnte die FLZ die Stauplanung der Binnenschiffe übernehmen. Die spezialisierte Software, die für die Containerstauplanung für Feederschiffe eingesetzt wird, könnte auch entsprechend für eine Optimierung der Binnenschiffs-Stauplanung angepasst werden. Ein möglicher Einsatz dieser Software für Binnenschiffe wurde bereits geprüft. Auf dem Binnenschifffahrtstag hat die FLZ den Binnenreedern ein gemeinsames Pilotprojekt angeboten, das noch dieses Jahr durchgeführt werden könnte und keine Kosten für die Binnenschiffer verursachen würde. Nutzung der Binnenschifffahrt für Leercontainerlogistik und hafeninterne Umfuhren Auch für hafeninterne Umfuhren und den Transport von Leercontainern zu Depots soll das Binnenschiff verstärkt eingesetzt werden. 2014 wurden rund 72.000 TEU umweltfreundlich auf den Wasserstraßen zwischen den Containerterminals bewegt. Das Potenzial diesen Anteil zu erhöhen ist immens. Rund 90 Prozent der Umfuhren werden per Lkw abgewickelt. Das führt vor allem auf der Köhlbrandbrücke und der Kattwykbrücke zu Verkehrsengpässen. Um die Leercontainerdepots wasserseitig besser für Binnenschiffe anzubinden, investieren die HPA und die Depots in den Ausbau der Infra- und Suprastruktur. So werden unter anderem der Neuhöfer Kanal für einen tideunabhängigen Umschlag ausgebaut, Binnenschiffsanleger geplant und neue Kräne für die Be- und Entladung von Binnenschiffen in Betrieb genommen. Kategorisierung der Wasserstraße Elbe im Bundesverkehrswegeplan All diese und weitere Projekte verdeutlichen, dass die Binnenschifffahrt in und für Hamburg eine sehr wichtige Rolle spielt, das große Potenzial dieses umweltfreundlichen Verkehrsträgers erkannt wurde und ein gemeinsames Interesse an der weiteren Stärkung und Modernisierung besteht. Auch die Forderungen nach einer Kategorisierung der Elbe im Bundesverkehrswegeplan werden immer lauter: „Das Bundesverkehrsministerium kann nicht viele Millionen Euro in den Ausbau von Häfen im Binnenland investieren und dann nicht dafür sorgen, dass die Häfen auch wasserseitig verlässlich erreichbar sind“, so Ingo Egloff, Vorstand des Hafen Hamburg Marketing e.V. Von Hamburg bis nach Tschechien fordern die Länder eine mittlere Fahrrinnentiefe von 1,60 Meter an mindestens 345 Tagen im Jahr. Heute liegt die Fahrrinnentiefe der Mittel- und Oberelbe auf acht von neun Elbeabschnitten noch nicht bei der vom Bund zugesagten Tiefe von 1,60 Meter, sondern nur zwischen 1,18 und 1,38 Meter. „Das ist zur Abwicklung regelmäßiger Binnenschiffsverkehre nicht ausreichend“, kritisiert Egloff. Der Hafen Hamburg Marketing Vorstand setzt sich mit seiner Organisation und deren Mitgliedsunternehmen für die Erstellung eines Gesamtkonzeptes Elbe ein. (Pressemeldung vom 21.04.2015)
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  • HPA vereinfacht Meldeverfahren für Binnenschiffe in Hamburg
    Donnerstag, der 9.April 2015
    HPA vereinfacht Meldeverfahren für Binnenschiffe in Hamburg
    Hamburg: Bereits seit einiger Zeit arbeitet die Hamburg Port Authority (HPA) daran, die Binnenschifffahrt zu stärken und sowohl deren aktuellen als auch zukünftigen Bedürfnissen gerecht zu werden. Im ersten Schritt wurde eine Hafenkarte erstellt. Diese gibt einen Überblick über alle öffentlichen Liegeplätze für Binnenfrachtschiffe im Hamburger Hafen. Zudem sind dort Ansprechpartner des Oberhafenamtes hinterlegt, die bei konkreten Fragen kontaktiert werden können. Die Karte ist auf der Website der HPA verfügbar.
    Weiterhin werden zur Verbesserung der Anlaufbedingungen ab dem 15. April 2015 neue digitale Formulare für die Meldungen der Binnenschifffahrt eingeführt, die ein einfacheres und schnelleres An- und Abmeldeverfahren ermöglichen. Diese gelten sowohl für Frachtschiffe als auch für Fahrgastschiffe im Binnenverkehr. Unter anderem können die Stammdaten künftig für Folgemeldungen gespeichert werden. Bereits seit August vergangenen Jahres wurde das neue Formular von einigen Unternehmen getestet und Verbesserungsvorschläge eingearbeitet.
    Weitere Informationen zum neuen Formular sowie eine Online- als auch Printversion stehen unter http://www.hamburg-port-authority.de/de/hafenkunden/reederundagenten/Seiten/hafengeldagb.aspx zur Verfügung. (Pressemeldung vom 09.04.2015)
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premiumMehr Güter auf Deutschlands Flüssen und Kanälen transportiert

Die Binnenschifffahrt in Deutschland ist 2014 leicht gewachsen. Deutlich stärker als der Binnenschiffsverkehr insgesamt hat sich der Containerverkehr entwickelt.
Binnenschiff
Am stärksten legte die Gütermenge zu, die in ausländische Häfen ging
Foto: Picture Alliance/dpa/CHROMORANGE/Bernd Ellerbrock
Wiesbaden. Auf Deutschlands Flüssen und Kanälen sind im vergangenen Jahr mehr Güter befördert worden. Die Binnenschiffer transportierten 228,5 Millionen Tonnen, das waren 0,7 Prozent mehr als 2013, wie das Statistische Bundesamt am Mittwoch in Wiesbaden mitteilte. Am stärksten legte die Gütermenge zu, die in ausländische Häfen ging (plus 5,7 Prozent). Die zwischen deutschen Häfen beförderte Gütermenge stieg um 1,7 Prozent. Den stärksten Rückgang gab es beim Durchgangsverkehr (minus 6,9 Prozent). Der Containerverkehr in der Binnenschifffahrt wuchs 2014 gegenüber dem Vorjahr mit 7,9 Prozent auf 2,4 Millionen Standardcontainer (TEU) wesentlich stärker als der Binnenschiffsverkehr insgesamt. (dpa/ks)
Rainer Oschütz

http://allgemeinebauzeitung.de/abz/kommentar-vision-odernbspwirklichkeit-8151.html

Copyright allgemeine Bauzeitung Wird sein Vorschlag Wirklichkeit, ein euro-päisches Schienennetz zu schaffen, auf dem Güterzüge in einem Rutsch durch Europa düsen können, dann hätte Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) einen Orden verdient. Doch ehe die letzten "Barrieren der Kleinstaaterei" abgeschafft werden, muss noch viel Geld aus Brüssel fließen. Der Minister forderte 2,8 Mrd. Euro von der EU für den Ausbau der Transitstrecken. Der größte Teil der Gelder ist für Bahntrassen gedacht. Insgesamt sollen 30 Projekte in den Bereichen Schiene, Straße, Wasserstraße und Seehäfen gefördert werden. Vision oder Wirklichkeit? Das bleibt eine spannende Frage. Durch sechs der neun sogenannten Korridore sollen allein in Deutschland die Güterzüge ungehindert rollen können. Nach Expertenmeinung haben deshalb die Deutschen auch eine gute Chance, den Großteil des "europäischen Kuchens" verbauen zu dürfen. Denn als zentrales Transitland, so Dobrindt, leistet Deutschland bereits heute einen wichtigen Beitrag für Wachstum, Wohlstand und Arbeitsplätze in Europa. Da darf man im wahrsten Sinne des Wortes gespannt sein, wohin künftig die Reise geht. Immerhin sollen in ganz Europa bis 2030 Verkehrsprojekte mit26 Mrd. Euro bezuschusst werden. Sicherlich ist das auch eine enorme Herausforderung für die Bauwirtschaft, diese Großprojektezu meistern. Fest steht, Deutschland braucht Verkehrswegeinvestitionen, die das derzeitige Niveau weit übersteigen. Wir müssen weg von einer Verkehrsinfrastrukturpolitik, die den Namen nicht verdient. Unhaltbare Versprechungen sind nicht nur ökonomisch fehl am Platz, sondern schaffen nur noch mehr Unruhe. RAINER OSCHÜTZ

Zentralverband Deutscher Schiffsmakler e.V. Schopenstehl 15 ● 20095 Hamburg ● www.zvds.de

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Schiffsmakler treffen sich zur Jahreshauptversammlung Die Mitgliederversammlung des Zentralverband Deutscher Schiffsmakler e.V. (ZVDS) erwartet vom Bundesverkehrswegplan ein klares Bekenntnis zum Ausbau der mariti-men Infrastruktur sowie der Hinterlandanbindungen. Mit Sorge blickten die Schiffsmakler und Schiffsagenten auf den Zustand der Infrastruktur. „Ob an der Elbe, Ems oder Weser überall stockt der notwendige Ausbau der maritimen Infra-struktur, und das, obwohl die Schiffe immer größer werden und das Ladungsvolumen stetig steigt,“ so fasst der Vorsitzende des ZVDS, Christian Koopmann, die gegenwärtige Lage zusammen. Alle Prognosen und Gutachten zeigen, der Ausbau von Wasserstraßen und Hinterlandanbindungen ist ein echtes Marktbedürfnis. Koopmann weiter: „Wenn der Bund seine eigenen Prognose zur Entwicklung des Güterauf-kommens wirklich ernstnimmt, dann muss dem Ausbau der Verkehrswege von und zu den Seehäfen höchste Priorität eingeräumt werden und zwar unabhängig davon, ob sie an der Nord- oder Ostsee liegen. Dabei darf sich die Politik nicht nur auf die Realisierung der be-kannten Großprojekte reduzieren, sondern muss kleinere Projekte wie, z.B. den Elbe-Seiten-Kanal oder den Elbe-Lübeck-Kanal, mit einschließen. Denn wenn wir das politische Ziel, die Güter runter von der Straße auf das Schiff bekommen zu wollen, erreichen möchten, müssen wir auch die notwendige Infrastruktur schaffen.“ Aus Sicht des ZVDS macht es keinen Sinn, in Reden und auf Kongressen die Förderung des Seeverkehrs und insbesondere des Kurzstreckenseeverkehrs zu fordern, wenn de facto die Anbindung von Seehäfen, wie z.B. Lübeck oder Hamburg, an das Binnenwasserstraßennetz abgeschnitten wird. Koopmann weiter; „Durch die Vernachlässigung von vermeintlichen Nebenstrecken, wie dem Elbe-Seitenkanal oder dem Elbe-Lübeck-Kanal nimmt man den Seehäfen den Zugang zum Binnenwasserstraßennetz und lädt geradezu zu einer Güterverlagerung - weg vom Schiff, hin zur Straße - ein, was politisch nicht gewollt sein kann. Wer also eine Güterverlagerung auf das Schiff möchte, muss auch die notwendige Infrastruktur schaffen und bestehende Wettbewerbsnachteile, die sich z.B. durch die SECA-Regeln für die Schifffahrt ergeben, aus-gleichen.“ Aber nicht nur die Infrastruktur bereitet den Schiffsmaklern Sorge, sondern auch die zuneh-mende Bürokratie. Koopmann abschließend: „Leider müssen wir feststellen, dass immer mehr Aufgaben auf die Makler und Agenten, insbesondere im Zollrecht, abgewälzt werden, obwohl dies oftmals nicht in deren Verantwortungsbereich liegt. Hier gilt es einen fairen Aus-gleich zwischen den Interessen der Zollbehörden und der Wirtschaft zu finden.“ Als diesjähriger Gastredner sprach der Präsident des Europäischen Reederverbands (ECSA), Thomas Rehder über die europäische Schifffahrtspolitik. Bereits einige Stunden zuvor trafen sich die Mitglieder der Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e.V. (VHSS) zu ihrer Mitgliederversammlung und berieten dort unter anderem über die Auswirken der Olympiabewerbung Hamburgs auf den Hafen. Ein weiteres Thema war der Ausbau der Eisenbahnanbindungen an die deutschen Häfen. Positiv aufgenommen wurde die Aussage der Grünen, einer möglichen Elbvertiefung politisch nicht im Weg stehen zu wollen. Aus Sicht der VHSS sollte der geplanten Ökologisierungsinitiative für die Elbe ein Maßnahmenpaket zur Senkung der Anlaufkosten an die Seite gestellt werden, damit der Hamburger Hafen für den zunehmenden Wettbewerb mit anderen Hafenstandorte bestehen kann. Bei den turnusgemäßen Wahlen wurden die Herren Jan Bartels (Hansa Chatering), Klaus- Peter Barth (NYK), Peter Eckhardt (Martini Chartering), Christian Koopmann (Peter W. Lampke) und Dr. Martin Röttig (Frachtcontor Junge) in den Vorstand wiedergewählt. Zum Vorsitzenden wurde Christian Koopmann gewählt, zum Schatzmeister Dr. Martin Röttig. Der im Jahr 1918 gegründete Zentralverband Deutscher Schiffsmakler e.V. (ZVDS) vertritt als nationale Branchenorganisation die Interessen der Schiffsmakler und Linienagenten in Deutschland. Die VHSS e.V. ist mit rund 160 Mitgliedern die größte regionale Schiffsmaklervereinigung Deutschlands. Bundesweit existieren derzeit zehn örtliche Maklerverbände mit insgesamt rund 315 Mitgliedern. Diese Regionalverbände gehören als Mitglieder dem ZVDS an, der die Interessen der Schiffsmakler auf nationaler und auch auf europäischer und weltweiter Ebene vertritt. Für Rückfragen steht Ihnen der Geschäftsführer des ZVDS, Dr. Alexander Geisler, unter der

http://www.maritimheute.de/blg-transportiert-uber-600-tonnen-schweres-zubehor-fur-installationsschiff-mpi-enterprise/

 

http://www.welt.de/regionales/hamburg/article136461132/Wassertaxis-sollen-den-Verkehrsinfarkt-verhindern.html

Copyrigth Welt

Regionales

Hamburger Hafen

18.01.15

Wassertaxis sollen den Verkehrsinfarkt verhindern

Im Hamburger Hafengebiet ist der Transport der Frachtboxen kaum noch zu bewältigen. Können Wassertaxis die Straßen entlasten? Nicht alle finden diese Idee gut.

Frank Wylezol hat keine große Hoffnung, dass das Jahr 2015 für seinen Berufsstand besser wird als 2014. Mehr als einmal hat der Geschäftsführer des Verbands Straßengüterverkehr und Logistik im vergangenen Jahr vor den Auswirkungen der gleichzeitigen Baustelle auf den Autobahnen und der Köhlbrandbrücke gewarnt. Und auch im neuen Jahr sieht es nicht besser aus. Die Bauarbeiten an der A 7 gehen erst so richtig los, die Sanierung der Köhlbrandbrücke geht weiter, hinzu kommen immer mehr Schäden an anderen Brücken, welche die Stadt derzeit bei genauerer Durchsicht entdeckt.

Dabei müsste der Hafenverkehr gerade jetzt reibungslos laufen, da der Containerumschlag im Hafen nach der Krise wieder wächst. 9,8 Millionen Container wurden im vergangenen Jahr im Hamburger Hafen umgeschlagen, davon mehr als 3,3 Millionen per Lkw weitertransportiert. Die Entwicklung des Hafens sei durch ein Wachstum der Umschlagszahlen auf der einen und einer zunehmenden Überlastung des Hafen- Straßennetzes auf der anderen Seite gekennzeichnet, sagt Wylezol. Wenn der drohende Verkehrsinfarkt auf der Straße vermieden werden soll, muss also eine Entlastung her.

Port-Feeder Barge als Alternative

Dazu gibt es einen Vorschlag, der immer wieder auf den Tisch kommt, der von den Fuhrunternehmern sogar unterstützt wird, obgleich er eine Art Konkurrenz für sie ist: der Einsatz einer Port-Feeder Barge zum Transport von Containern über das Hamburger Wasserstraßennetz. Dabei handelt es sich um einen selbst fahrenden Containerponton; der mit einem leistungsstarken Kran ausgestattet ist. Dieser greift sich die Container von der Pier oder von Binnenschiffen und fährt sie zum Bestimmungsort. Ziel des vom Ingenieur Ulrich Malchow entwickelten Hafenfahrzeugs ist es, den Containertransport auf die Wasserseite zu verlagern, um die Straße zu entlasten.

Das ist auch dringend nötig. Denn nicht alle der 3,3 Millionen Container, die per Lkw von den Schiffen abtransportiert werden verlassen sofort die Stadt. Viele werden innerhalb des Hafens hin und her gefahren, sei es zum Umpacken zu einem anderen Terminal, zu einem Lager oder zum Leerdepot. Rund 350.000 Container werden auf diese Weise im Hafen hin und her kutschiert.

Köhlbrandbrücke ist ständig verstopft

Nur 40.000 davon werden wasserseitig transportiert, der Rest geht über die Straße. Das bedeutet knapp 5000 Lkw-Fahrten am Tag. Mehr als 50 Prozent der Containerfuhren gehen über die Köhlbrandbrücke. Und die ist ständig verstopft. Außerdem kann die Port Feeder Barge Binnenschiffe direkt abfertigen. "Und der Antrieb ist absolut klimafreundlich", sagt Malchow der auch als Professor für maritime Wirtschaft an der Hochschule Bremen arbeitet. Der schwimmende Ponton soll mit Flüssiggas angetrieben werden.

Die Erfindung klingt nach einer guten Sofortlösung für die Stauprobleme im Hamburger Hafen. Gebaut wird sie derzeit aber nicht. Das liegt aber nicht an fehlenden Investoren – laut Malchow sperrt sich vielmehr die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) als größter Hamburger Umschlagsbetrieb. "Solange die HHLA sich weigert, dass die Port Feeder Barge an deren Anlagen mit dem eigenen Bordkran arbeitet, kann das Schiff nicht in Auftrag gegeben werden", so Malchow. Als Grund vermutet er: "Die HHLA hat offenbar Angst, die Hoheit über die Kaikante zu verlieren."

Angst vor neuer Konkurrenz

Seit Jahren versucht Malchow, die HHLA-Führung vom Nutzen der Barge zu überzeugen. Der Hafen von Rotterdam verlieh der Innovation einen Preis. Sogar die Politik schaltete er ein. Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) hält die Port Feeder Barge für eine sinnvolle Ergänzung zur Entlastung des Verkehrs. Er könne aber lediglich Rahmenbedingungen setzen. Ob die Barge gebaut wird, müsse der Markt regeln, sagte er der "Welt am Sonntag".

Ähnlich äußerten sich die SPD-Vertreter im Wirtschaftsausschuss, der sich vor geraumer Zeit mit dem Projekt befasste. Die Grünen mutmaßten, dass die Geschäfte im Hafen aufgeteilt seien und nun versucht werde, einem unliebsamen neuen Player den Zutritt dazu zu verwehren. Die FDP hat die Port Feeder Barge in ihr Wahlprogramm aufgenommen. Alles ohne Erfolg.

Brandbrief an Bürgermeister Scholz

Jetzt hat Malchow einen Brandbrief an Bürgermeister Olaf Scholz (SPD) geschrieben, in dem er noch einmal die Vorzüge und den hohen Zuspruch der Port Feeder Barge aufzeigt. Angesichts der Bedeutung des Containerumschlags für Hamburg sowie der Abfertigungsprobleme der jüngsten Vergangenheit sei es "schon ein Skandal", dass eine so klimaschonende Logistikinnovation ausgerechnet von der HHLA, als dem "zentralen staatlichen Unternehmen" blockiert werde, heißt es in dem Brief.

Als Mehrheitsaktionär der HHLA wäre die Stadt aus Gesamthafeninteresse und aus Gründen des Klimaschutzes "gut beraten", ihren Einfluss bei der HHLA geltend zu machen, "dass diese sich der Selbstabfertigung durch die Port Feeder Barge öffnet", endet der Brief an Scholz.

HHLA weist Vorwürfe zurück

Eine Antwort des Bürgermeisters gibt es darauf noch nicht, dafür aber eine Reaktion der HHLA: Sie weist die Vorwürfe komplett zurück: "Wir verhindern nichts. Nur sind wir der falsche Adressat. Sobald ein Kunde uns anspricht und sagt, er möchte den Weitertransport der Container per Port Feeder Barge organisiert haben, werden wir uns selbstverständlich damit auseinandersetzen. Bisher hat aber kein Kunde diesen Wunsch geäußert", sagte der für die Terminals zuständige Container-Vorstand Stefan Behn.

Seinen Worten zufolge könne die Port Feeder Barge gar nicht so einfach in den Containerumschlag eingreifen. "Grundsätzlich basiert der Containerumschlag an unseren Terminals auf einem sehr effizienten auf Massenbetrieb ausgerichteten System, mit dem wir den Transport zwischen Schiff und Lager mit Containerbrücken und Van Carriern organisieren. Es wäre operativ schon eine große Herausforderung, den Betrieb einer PFB einzuspeisen", so Behn. Das System würde nicht mehr funktionieren, wenn jemand einfach ein "paar Boxen" auf den Kai abladen würde.

Interesse nach Alternative groß

Malchow sieht das anders: Seiner Wahrnehmung nach ist das Interesse an einer leistungsfähigen Alternative auf dem Wasser durch die Port Feeder Barge groß. Großkunden der HHLA, wie die Reedereien Hapag-Lloyd, OOCL, NYK, CMA-CGM, Grimaldi, ACL aber auch Feederoperator wie Unifeeder und selbst einige Großablader, hätten ihm gegenüber bestätigt, dass sie die Einführung einer Port Feeder Barge sehr begrüßen würden.

"Ich kenne niemanden im Hafen, außer bei der HHLA, der mir gesagt hätte, dass das Projekt keinen Sinn hat", sagt Malchow. Der Streit geht weiter.

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Copyright Nordic market danke Ingo Egloff
Hafen Hamburg und Wirtschaftsregion Berlin-Brandenburg sind auf gute Verkehrsanbindungen angewiesen
Donnerstag, der 27.November 2014
Hafen Hamburg und Wirtschaftsregion Berlin-Brandenburg sind auf gute Verkehrsanbindungen angewiesenHamburg | Berlin: Unter dem Motto „Hafen Hamburg – gewappnet für die Zukunft“ stand der diesjährige Hamburger Hafenabend in Berlin, der am 13. November 2014 in der Landesvertretung der Freien und Hansestadt Hamburg stattfand. Aus Berlin und Brandenburg folgten 140 Vertreter aus der verladenden Wirtschaft, Logistik, Politik und Institutionen der Einladung von Hafen Hamburg Marketing e.V. (HHM) und nutzten die Gelegenheit, sich über aktuelle Entwicklungen im Hafen und der Metropolregion Hamburg zu informieren.In seinen Begrüßungsworten unterstrich der Leiter der Landesvertretung, Senatsdirektor Franz-J. Klein, die Bedeutung des Hamburger Hafens nicht nur für Berlin, Brandenburg und die Hansestadt, sondern auch für die gesamte wirtschaftliche Entwicklung Deutschlands. Stefan Kunze, Leiter der HHM-Repräsentanz Deutschland-Ost, skizzierte anschließend kurz aktuelle Entwicklungen bei den notwendigen Hinterland-Verkehrsinfrastrukturprojekten des Hamburger Hafens. Während im Bahnverkehr die wichtigsten Vorhaben in der Realisierung sind, waren im vergangenen Jahr keine positiven Ergebnisse hinsichtlich der Ertüchtigung der Wasserstraße Elbe zu erkennen, obwohl diese für Hamburg und die im Binnenland angebundenen Wirtschaftsregionen von großer wirtschaftlicher Bedeutung ist, so Stefan Kunze. Die besonders von Seiten des Bundes geforderte bessere Einbindung der Binnenschifffahrt in die Abfertigungsprozesse des Hamburger Hafens kann jetzt durch das Angebot der Feeder Logistik Zentrale (FLZ), diese zu koordinieren, umgesetzt werden. Stefan Kunze unterstrich dabei, dass nur auf dem Gebiet des Containertransports Defizite bestehen. Bei Massengütern und Projektladungen ist das Binnenschiff traditionell ein gleichberechtigter Partner.Ingo Egloff, Vorstand HHM, betonte, dass eine leistungsstarke Hafeninfrastruktur nur dann vollen Nutzen bringt, wenn auch das gesamte Verkehrswegenetz im Binnenland der Wirtschaft für einen störungsfreien Zu- und Ablaufverkehr mit dem Seehafen zur Verfügung steht. Er unterstrich in diesem Zusammenhang die Notwendigkeit verstärkter Investitionen in diesem Bereich. Denn vor dem Hintergrund der Ablastung bzw. Sperrungen von Straßen- und Eisenbahnbrücken sind bereits heute erhebliche Umwege in Kauf zu nehmen, um Güter von und zu den Seehäfen transportieren zu können. Trotz dieser Beeinträchtigungen ist es dem Hamburger Hafen gelungen, auch in diesem Jahr den Erfolgskurs fortzusetzen. „Nur durch das effiziente Zusammenspiel von Seehafenwirtschaft und Hinterland-Logistik sowie einem sehr guten Baustellenmanagement konnte das gestiegene Wachstum, übrigens erheblich gegen den allgemeinen Trend in der Nordrange, realisiert werden“, betonte Egloff. „Die Zahlen zeigen deutlich, dass der Hafen Hamburg trotz zum Teil negativer Berichterstattung in der Presse ein leistungsfähiger und zukunftsträchtiger Standort ist“, fuhr Egloff fort. Im Bereich Bahnverkehre hat Hamburg mit weiteren Zuwächsen seine Rolle als führender Eisenbahnhafen in Europa gefestigt. Auch auf den Umschlagterminals im Hafen wurden die internen Abläufe in der Containerabfertigung optimiert.Abschließend erläuterte Wolfgang Hurtienne, Geschäftsführer der Hamburg Port Authority AöR, dass aufgrund des prognostizierten Wachstums der Umschlagmengen Produktivität und Service-Qualität des Hamburger Hafens und seiner Hinterlandanbindungen von großer Wichtigkeit sind. Dabei unterstrich er, dass neben Investitionen in die Infrastruktur vor allem die Optimierung der Prozesse im Vordergrund stehen müssen.Beim anschließenden Networking gab es einen lebhaften Meinungs- und Erfahrungsaustausch. Der Hamburger Hafenabend brachte die Akteure aus der Metropolregion Hamburg mit den Vertretern aus dem Wirtschaftsraum Berlin-Brandenburg zusammen und es wurden die bestehenden guten Kontakte vertieft.Der Exportanteil am Bruttosozialprodukt lag 2013 in Berlin bei einem Volumen von 12,8 Milliarden Euro bei 11,7 Prozent. Hauptexportgüter sind pharmazeutische Produkte, Fahrzeuge und Fahrzeugteile sowie Produkte zur Elektrizitätserzeugung und –verteilung. Zwischen der Hauptstadt und dem Hamburger Hafen wurden im vergangenen Jahr 54.000 TEU transportiert. Die Exportquote Brandenburgs betrug 2013 sogar 22,2 Prozent, 13,1 Milliarden Euro. Wichtige Exportgüter waren dabei Stahlerzeugnisse, Papier und Holzwaren, Fahrzeugteile und chemische Produkte. Rund 117.000 TEU werden jährlich aus Brandenburg über den Hamburger Hafen im- und exportiert. Beide Bundesländer sind über die Autobahn A24 sehr gut an Deutschlands größten Seehafen angebunden. Waren aus der Region werden außerdem per Binnenschiff über die Elbe, Spree und Havel in den Hamburger Hafen transportiert, der mit jährlich rund 10.000 Anläufen drittwichtigster Binnenhafen der Bundesrepublik ist. Der größte Anteil, über 56 Prozent, der in Hamburg für die Region umgeschlagenen Waren werden per Eisenbahn transportiert. Zwischen dem Hamburger Hafen und den Inlandterminals in Berlin-Brandenburg verkehren wöchentlich 50 Containerzüge. (Pressemeldung vom 27.11.2014)

News

ZDS

Mehr Investitionen für Seehafen-Anbindungen gefordert

Montag, 01. Dezember 2014

Der Bund muss dem Erhalt und der Ertüchtigung von Seehafenkorridoren dauerhaft deutlich mehr Geld zuführen.

Das fordert jetzt der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS). Zudem dringt die Organisation auf die konsequente Umsetzung des im Koalitionsvertrag der Bundesregierung vorgesehenen „Nationalen Prioritätenkonzepts“. FBi
 
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Streik im Güterverkehr"Was bei der Bahn passiert, ist Gift für Deutschland"

  1. November 2014
( Reaktionen auf den GDL-Streik"Ein ganzes Land in Geiselhaft" von Sebastian Schaal Für Pendler und Reisende ist der GDL-Streik ärgerlich, doch die Wirtschaft trifft es besonders hart. Fachleute rechnen mit einem Schaden von bis zu 50 Millionen Euro – pro Tag. Deutschland im Ausnahmezustand - sechs Tage lang. Der Rekordstreik der Lokführergewerkschaft GDL legt den Schienenverkehr zum Großteil lahm. Mit Notfahrplänen versucht die Deutsche Bahn, wenigstens ein Drittel der Züge im Personenverkehr fahren zu lassen. Zu den Problemen im Güterverkehr wagt Bahn-Tochter DB Schenker nicht einmal eine Prognose. Berufspendler kommen zu spät zur Arbeit oder zu Terminen, manche Reisende vermutlich gar nicht an ihr Ziel. Während der Arbeitsausstand im Personenverkehr ab Donnerstag vor allem sehr ärgerlich ist, kommt der Streik im Güterverkehr nicht nur die Bahn teuer zu stehen. Dass die Güterzüge ab 15 Uhr am Mittwoch 109 Stunden stillstehen, trifft die Wirtschaft massiv. Der Bundesverband für Groß-, Außenhandel und Dienstleistungen (BGA) kritisierte den angekündigten Streik als vollkommen unverhältnismäßig. „Auf dem Rücken unbeteiligter Kunden und Unternehmen einen gewerkschaftlichen Konkurrenzkampf auszutragen, wird sich als Bumerang erweisen“, sagt BGA-Präsident Anton Börner. Wegen des Streiks drohten Produktionsausfälle und damit erhebliche Einbußen. Die gesamte Logistikkette könne ins Stocken geraten. Besonders betroffen von einem Bahnstreik sei etwa der Chemiehandel, fügte Börner hinzu. Ausweichmöglichkeiten gebe es kaum. Es werde zu starken Verzögerungen in der Lieferkette kommen. Rohstoffe werden zu spät angeliefert, fertige Produkte zu spät abgeholt. Abnehmer werden auf ihre Waren warten müssen. So bedeutend ist der Güterverkehr in Deutschland
  • Güterverkehr insgesamt
  • Güterverkehr Straße
  • Güterverkehr Eisenbahn
  • Güterverkehr Binnenschifffahrt
  • Rohrleitung (Rohöl)
„Die Logistik ist nicht mit dem Personenverkehr vergleichbar. Man kann nicht einfach an einem Streiktag auf das eigene Auto oder den Fernbus umsteigen“, sagt Christian Kille, Professor für Handelslogistik an der Hochschule Würzburg. „Der Schienenverkehr ist für die Logistik eine systemrelevante Infrastruktur, da die Binnenschifffahrt mangels Verkehrswegen viele Regionen gar nicht erreichen und Lkws nicht diese Mengen übernehmen können.“ So hätten viele Unternehmen zusätzliche Lkw-Kapazitäten gebucht. „Aber ein vollständiger Ersatz aller Bahntransporte durch andere Verkehrsträger ist nicht möglich. Deswegen rechnen wir damit, dass unsere Transportabläufe erheblich behindert werden“, sagt Wissmann. Diese Einschätzung teilt auch Logistik-Professor Kille. „Viele Unternehmen haben einen Puffer für 24 Stunden, ab 48 Stunden kann es schon kritisch werden“, sagt der Experte. „Besonders ärgerlich wird es, wenn an einem der bestreikten Tage zum Beispiel der Wochenbedarf angeliefert werden sollte.“ Erschwerend kommt das anstehende Weihnachtsgeschäft hinzu. „Die Kapazitäten sind bereits gebucht, um die Läden und Lager zu füllen. In den Sommermonaten wären mehr Lkw-Kapazitäten frei gewesen – aber bei weitem nicht genug, um den Transport komplett übernehmen zu können“, sagt Kille. In Schlüsselbranchen wie der Automobilindustrie ist die Produktionskette komplett auf Just-in-time-Produktion ausgerichtet, Zuliefer- und Produktionstermine sind genau aufeinander abgestimmt. „Warenlager helfen nur die ersten Tage, dann stockt die Fertigung“, sagt Achim Dercks, stellvertretender Hauptgeschäftsführer der DIHK. „Was derzeit bei der Bahn passiert, ist Gift für den Standort Deutschland.“

Autohersteller wappnen sich

Die Autohersteller selbst geben sich bislang aber noch gelassen. Aus München heißt es, „dass die BMW Group von den aktuellen Streiks für den Schienengüterverkehr nicht betroffen ist.“ Audi prüft die Lage, vertraut aber auf sein „eingespieltes Team in der Logistik“, um die Auswirkungen so gering wie möglich zu halten. Derzeit könne man noch nicht absehen, ob und inwieweit es zu Verzögerungen im Produktionsablauf kommen könne, heißt es aus der Zentrale in Ingolstadt. „Unsere oberstes Ziel ist es, die Produktion am Laufen zu halten.“ Bei Bedarf werde man Teile per Lkw anliefern. Mercedes aus Stuttgart meldet: „Unsere Produktion läuft“. Man werde – je nach den Erfordernissen der konkreten Situation – Maßnahmen treffen, zum Beispiel eine Verlagerung von Transportströmen auf die Straße. Jegliche Auswirkung auf die Produktion wolle man ausschließen.

Mehr Anfragen für Lkw-Transporte

Von dem aktuellen Bahnstreik sind am Ford-Standort in Köln etwa 1.000 Fahrzeuge betroffen, die für den Transport mit der Bahn vorgesehen waren. 200 dieser Fahrzeuge werden auf Lkws umgeleitet, die verbleibenden 800 Einheiten werden über Transportschiffe auf dem Rhein befördert werden. Am Produktionsstandort in Saarlouis werden rund 250 Fahrzeug-Einheiten, die ursprünglich für den Bahntransport vorgesehen waren, auf Lkws transportiert. Weitere 500 Fahrzeuge werden vor Ort zwischengelagert. Diese Maßnahmen gehen natürlich mit zusätzlichen Kosten einher. Einige Logistiker sind allerdings weniger optimistisch. So zum Beispiel die Gefco-Gruppe mit Sitz in Paris, die als ehemalige Tochter von PSA Peugeot Citroën unter anderem auf den Transport von Neuwagen spezialisiert sind. „Die Streiks der letzten Wochen, im Bahn- und Flugverkehr, verlangen den Unternehmen und Arbeitnehmern eine Menge ab“, ärgert sich Jörg Rogge, der bei Gefco in Deutschland als Mitglied der Geschäftsführung den Bereich Marketing und Vertrieb verantwortet. Das Unternehmen erhielt zuletzt verstärkt Anfragen für Ersatztransporte mit Lkws. „Die Streiks belasten natürlich die Lkw-Kapazitäten“, sagt Rogge. Das führe auch zu steigenden Kosten, weil die Lkws durch das höhere Verkehrsaufkommen mit längeren Transportzeiten rechnen müssten.

GDL-Streik

Hafenwirtschaft beurteilt Auswirkungen unterschiedlich

Freitag, 07. November 2014

Die maritime Wirtschaft beurteilt den von der Gewerkschaft der Lokführer (GDL) ausgerufenen Bahnstreik unterschiedlich.

"Der Streik wird erhebliche Auswirkungen auf die Seehäfen und die Hinterlandverkehre haben", heißt es in einer Mitteilung der Bahn-Tochter DB Schenker Rail. Hamburg ist der größte Eisenbahnhafen Europas. Fast 40 Prozent der Container, die in die Region hinein- oder aus ihr her­ausgebracht werden, kommen mit der Bahn. pk

Arbeitskampf

Bahnstreik trifft die Häfen

Donnerstag, 06. November 2014
Der gestern durch die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) eingeläutete, auf 100 Stunden ausgelegte Bahnstreik wird auch die deutschen Häfen stark treffen. Das ergab eine Blitzumfrage des THB in verschiedenen Häfen sowie bei Verkehrsdienstleistern. So wird beispielsweise die heute im Ostseefährhafen Sassnitz aus dem russischen Ust Luga eintreffene Eisenbahnfähre zwar entladen, doch werden die Waggons, nach ihrer Umachsung auf die europäische Normalspur, nicht weiterrollen können. Die Kesselwagen sind mit Paraffin beladen. eha

Politik

Seehafen-Verkehr: Kosten steigen 2015

Donnerstag, 06. November 2014
Im Seehafen-Hinterlandverkehr auf der Straße kommt es 2015 zu weiteren Kostensteigerungen, wenn die seit 2005 erhobene Lkw-Maut erneut ausgeweitet wird, und zwar nicht nur auf weitere Bundesstraßen, sondern auch auf Lkw unter zwölf Tonnen Gesamtgewicht. Das Bundeskabinett billigte gestern einen entsprechenden Gesetzentwurf von Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU). Die Maßnahme soll jährlich rund 380 Millionen Euro zusätzlich in die öffentlichen Kassen spülen. Dobrindt versicherte: "Die Mehreinnahmen investieren wir zweckgebunden in den Straßenbau." eha Mehr im THB

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Wenn vom Hafen mehr Züge als Schiffe abgehen

BUND wirft Riesaer Hafenbetreiber und Mühlberger Hafennutzer Trickserei vor

Riesa/Mühlberg Die Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH Riesa, die auch in Mühlbergs Hafen mit im Boot ist, erklärt, dass das Containergeschäft auch auf der Elbe floriere. Sie trickst, schreibt ihre Transporte schön und suggeriert so, dass die Binnenschifffahrt auf der Elbe zukunftsträchtig sei. Das sagt der Umweltverband BUND.

Die Pressemitteilung der Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe GmbH klingt verheißungsvoll. "Die Binnenhäfen Magdeburg, Aken und die Hafengruppe der Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe GmbH (SBO) haben gemeinsam den Fortbestand der Elbe-Container-Linie (ECL) gesichert und führen den Liniendienst ohne Einschränkungen mit dem Partner Deutsche Binnenreederrei AG (DBR) fort.

Infrastruktur20

Schwergut intermodal abwickeln

Samstag, 01. November 2014

Binnenwasserstraßen werden angesichts der sich verschärfenden Straßeninfrastrukturengpässe immer interessanter für klassische, Lkw-fokussierte Schwergut-Logistiker.

Diese Überzeugung setzt sich bei den Mitgliedern der Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten (BSK) immer klarer durch. Wie die in Frankfurt/Main ansässige Organisation jetzt erklärte, stehe mittel- und langfristig sogar die Wettbewerbsfähigkeit der Exportnation Deutschland auf dem Spiel, wenn gerade Spitzenprodukte aus dem Maschinen- und Anlagenbau nur noch unter erschwerten Rahmenbedingungen etwa die Seehäfen erreichen können. Marode Staßen und "abgelastete" Brücken führen zudem dazu, dass große Umwege beim Vorlauf zu den Umschlagterminals in den Häfen in Kauf genommen werden müssen. eha Mehr im THB

http://www.dvz.de/rubriken/binnenschifffahrt/single-view/nachricht/prag-uebt-druck-auf-berlin-aus.html

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Prag übt Druck auf Berlin aus

Ein Schubverband wartet oberhalb der Elbe-Staustufe Strekov bei Usti nad Labem auf die Schleusung. (Foto: Roeser)

16. Oktober 2014 | von Matthias Roeser
D
ie tschechische Regierung schließt nicht aus, Deutschland wegen Vertragsverletzung zu verklagen, falls es nicht die zugesagten Schifffahrtsverhältnisse auf Mittel- und Oberelbe sicherstellt. Das ließ der stellvertretende tschechische Verkehrsminister Karel Dobes bei einem „Elbe-Panel“ unter der Schirmherrschaft der Kammerunion Elbe-Oder (KEO) und der Arbeitsgemeinschaft Elbe der CDU/CSU-Frak­tion im Bundestag durchblicken.
Die tschechische Regierung selbst will den seit Jahren geplanten Bau einer Elbe-Staustufe bei Decin in dieser Legislaturperiode auf den Weg bringen, um so die Schifffahrtsverhältnisse zu verbessern. Die Weichen für eine beschleunigte Planung ­seien gestellt, erklärte Dobes. Die Regierung werde den Bau unabhängig davon in Angriff nehmen, ob die EU Fördermittel zur Verfügung stellt. Spätestens dann, wenn die Staustufe fertig sei, werde die tschechische Regierung Deutschland nötigenfalls daran erinnern, die „vertraglichen Verpflichtungen“ für die Schiffbarkeit der Elbe bis Hamburg einzuhalten. Der Unions-Fraktionsvize Arnold Vaatz, dem das Gezerre zwischen Umweltschützern, Bund und Ländern um die Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse schon viel zu lange dauert, ermunterte Dobes ausdrücklich, diese Karte auszuspielen. Jürgen Klimke, Vorsitzender der Arge Elbe, betonte ebenfalls, Deutschland müsse seinen Verpflichtungen nachkommen. „Das bedeutet aber nicht eine Kanalisierung der Elbe.“ Deutschland vertraglich gebunden Deutschland ist sowohl durch die Elbschifffahrtsakte von 1922/23 als auch durch spätere multilaterale Abkommen verpflichtet, der Tschechischen Republik (und anderen Binnenstaaten) ungehinderten Zugang zum Meer zu ermöglichen. In einem deutsch-tschechischen Memorandum auf Ministeriumsebene war 2006 als Ziel eine Fahrrinnentiefe von mindestens 1,60 m an 245 Tagen im Jahr für den Abschnitt Dresden–Geesthacht und 1,50 m für die Strecke von Dresden bis zur Grenze festgeschrieben worden. Davon ist die Elbe derzeit weit entfernt. Wie Dobes erläuterte, seien die Voraussetzungen für den Bau der Staustufe in dieser Legislaturperiode außerordentlich günstig, weil die Ministerien für Finanzen, für Verkehr und für Regionalentwicklung alle in der Hand der Ano-Partei seien. Für sein Land sei die Elbe als Transportweg und Zugang zum Meer unentbehrlich. „Wir brauchen sie“, sagte er eindringlich. Schon jetzt sei die Bahnstrecke durch das Elbtal mit allein 14 Containerzügen pro Tag an der Grenze ihrer Belastbarkeit. Ein Ausbau in dem engen Flusstal sei kaum möglich und mit Blick auf Umweltschutz auch nicht wünschenswert. Mit Blick auf die Ukraine-Krise sagte er, sein Land müsse auch die Möglichkeit haben, in großen Mengen Öl und Gas zu importieren. Zudem gingen die Braunkohlevorkommen in Nordböhmen dem Ende entgegen. BMVI will sich nicht festlegen Verkehrsstaatssekretär Enak Ferlemann bekannte sich zwar zur Elbe als Schifffahrtsweg, vermied aber belastbare Zusagen. Er sprach sich dafür aus, sowohl den Elbe-Seitenkanal zu ertüchtigen als auch die Elbe unterhalb von Magdeburg zu nutzen. Vorteil der Elbe sei, dass die Brücken dort eine dreilagige Containerschifffahrt ermöglichten – Nachteil sei, dass zu wenig Wasser da sei. Gesamtkonzept Elbe in Verzug Das „Gesamtkonzept Elbe“, dessen Erstellung vor vier Jahren als vertrauensbildender Prozess zwischen den Akteuren initiiert worden war, verzögert sich unterdessen. Die Datenlage sei schlechter als erwartet, sagte Ferlemann. Zudem habe sich herausgestellt, dass der Braunkohletagebau in Mitteldeutschland „anders mit Wasser umgeht  als gedacht“ und daher deutlich weniger Wasser in der Elbe sei als angenommen. Er hoffe, dass die Ist-Analyse für das Gesamtkonzept Elbe 2015 fertig werde. Ein Jahr später werde die Planfeststellung für die erforderlichen Unterhaltungsmaßnahmen beginnen. „Ich rechne mit mindestens acht Planfeststellungsverfahren“, sagte Ferlemann. Einer der Knackpunkte beim Konzept ist nach seinen Angaben die Kostenaufteilung zwischen dem Bund, der für die Elbe als Wasserstraße zuständig ist, und den Ländern, die Maßnahmen des Hochwasserschutzes bezahlen müssen. Hans-Jörg Schmidt-Trenz, KEO-Generalsekretär und Hauptgeschäftsführer der Handelskammer Hamburg, kritisierte den Verzug des Konzepts für die Unterhaltung der  Elbe. „Ursprünglich sollte das Konzept bis Ende 2013 erstellt sein. Dann hieß es, man sei Ende 2014 so weit, und nun werden wir gebeten, auf das Jahr 2015 hoffnungsvoll zu warten.“ Weil die Wirtschaft aber den vom Bundesverkehrsministerium angestrebten Ausgleich von ökologischen und ökonomischen Interessen befürworte, werde sich die KEO weiter konstruktiv einbringen. Die KEO besteht aus 33 tschechischen, polnischen und deutschen ­Industrie- und Handelskammern.

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NRW-Verkehrsminister Michael Groschek fordert Infrastruktur-Gipfel

Von GERHARD VOOGT
Verkehrsminister Michael Groschek
Verkehrsminister Michael Groschek Foto: picture alliance / dpa
Düsseldorf –   NRW-Verkehrsminister Michael Groschek (57, SPD) hat den Bund aufgerufen, einen nationalen Infrastrukturgipfel einzuberufen. Dabei sollen neben den staatlichen Planern auch Vertreter von Industrie und Wirtschaftsverbänden mit an den Tisch geholt werden. „Deren Expertise wurde bislang nur spärlich genutzt. Wir brauchen sie aber, um Deutschland fit für die Globalisierung zu machen“, sagte Groschek dem EXPRESS. Der Politiker hat dazu einen Brief an Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) geschrieben. Nicht nur das geplante Freihandelsabkommen mit den USA werde für noch mehr Warenumschlag sorgen, erklärte Groschek. Autobahnen, Wasserstraßen und Schienenwege müssten fit für den wachsenden Verkehr gemacht werden. „Der Ausbau des Kölner Rings mit A1 und A3 auf sechs beziehungsweise acht Fahrstreifen muss zügig fertig gestellt werden. Der Rhein muss bis Koblenz auf 2,80 Meter vertieft werden. Die zusätzlichen Gleise für den RRX müssen kommen und wir brauchen zudem eine Verbindung, um das Rheintal zu entlasten. Der Ausbau der Ruhr-Sieg-Strecke, die für den Betrieb mit Dampfloks errichtet wurde, könnte eine Lösung sein. Dafür müssten allerdings viele Tunnel erweitert werden.“ Anlass für den Gipfel, der im Frühjahr stattfinden könnte, ist die Neuauflage der Bundesverkehrswegeplanung. Groschek: „Wir dürfen nicht nur über Reparaturen sprechen, sondern müssen auch den Mobilitätsbedarf der Zukunft im Blick haben.“  

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Wunschliste an Brüssel

(DVZ-Illustration: Melanie Köhn)

16. Oktober 2014 | von Jan Peter Naumann
A
ngesichts der prekären wirtschaftlichen Lage vieler Binnenschiffer in Europa will Belgien eine sogenannte schwere Marktstörung von der EU-Kommission ausrufen lassen. Die belgische Regierung hatte dazu schon im Oktober 2013 einen Bericht über die Situation des heimischen Binnenschifffahrtsgewerbes an die Kommission gesandt. Ob allerdings die Krise in der belgischen Binnenschifffahrt schon die Feststellung eines strukturellen Problems rechtfertigt, ist umstritten. Die Kommission benötigt dazu die Unterstützung aus anderen Mitgliedsstaaten. Sollte von Brüssel eine strukturelle Krise des Gewerbes festgestellt werden, könnte sie nach der EU-Verordnung 718/99 kapazitätsbegrenzende Maßnahmen einleiten - zunächst über eine Alt-für-Neu-Regelung, dann in einem zweiten Schritt über eine Abwrackaktion. Zunächst jedoch hat ein Gespräch, das belgische Branchenvertreter mit Dimitrios Theologitis, dem Leiter Häfen und Binnenschifffahrt bei der GD-Move der EU-Kommission, Ende September führten, ergeben, dass von den europäischen Binnenschiffsrepräsentanten ein Katalog mit möglichen Maßnahmen vorgelegt werden soll. "Das ist so etwas wie ein Brainstorming, zu dem die beiden europäischen Binnenschiffsorganisationen European Skippers Organisation (Eso) und Europäische Binnenschifffahrts Union (Ebu) aufgerufen worden sind", sagt Andrea Beckschäfer Geschäftsführerin des BDS-Binnenschifffahrt in Bonn. Der BDS vertritt im Eso die Interessen der deutschen Partikuliere, also der selbstständigen Schiffseigentümer. Die Eso schlägt die Einführung eines Marktverfolgungssystems vor, dass die Kapazitätsentwicklung vorhersagen kann. Dadurch werde es möglich, schon früh auf Überkapazitäten zu reagieren und Anpassungen vorzunehmen. Ein ganz wesentlicher Bestandteil ist dabei eine Überarbeitung der Finanzierungsinstrumente. So sollen Bürgschaften beziehungsweise Kreditversicherungen für Neubauten von der Marktlage abhängig gemacht werden. Darüber hinaus wird angeregt, dass in den verschiedenen Binnenschifffahrtsnationen alternative Finanzierungsquellen untersucht werden. Um möglichst akzeptable Frachtpreise, die auf den Schiffskosten basieren, zu erzielen, schwebt der Eso ein Transportpreismonitor durch die EU-Kommission vor. Die entsprechende Institution soll ihre Daten unter anderem von Behörden, Binnenschiffern und Frachtmaklern erhalten. Letztere sollen durch die EU-Kommission dazu stimuliert werden, ein "Gütezeichen" einzuführen, damit der Berufsstand bestimmte Rahmen einhält. Auch bei den technischen Vorschriften für die bestehende Flotte sieht die Eso Handlungsbedarf. Insbesondere die Übergangsbestimmungen, die den Rhein betreffen, sind für Schiffe, die weniger als 85 m lang sind oder vor 1995 gebaut wurden, schwer zu erfüllen. Hier sollte es zu einer Revision kommen. Als weiteren wesentlichen Punkt enthält die Empfehlung der Eso die Erstellung eines europäischen Mustervertrags, der vereinheitlichte Lade- und Löschbedingungen enthält. "Die Kommission ist ja noch in der Phase, sich neu zu konstituieren, aber sobald das geschehen ist, wird sich für die Binnenschifffahrt etwas tun", glaubt Beckschäfer.

Binnenschifffahrt

Neue Staustufe geplant

Montag, 13. Oktober 2014

Tschechien will die Schiffbarkeit der Elbe auf seinem Territorium durch den Bau einer Staustufe bei Děčín deutlich verbessern. Das hat der tschechische Vize-Verkehrsminister Karel Dobeš bei der 5. Hauptstadtkonferenz der Kammerunion Elbe/Oder (KEO) in Berlin angekündigt.

Die Elbe habe für sein Land zwei große strategische Bedeutungen, so Dobeš weiter. Zum einen sei der Fluss für sein Binnenland die Verbindung zum Weltmeer. Und zum anderen stelle der schnelle und kostengünstige Transport über die Elbe die Öl- und Gasversorgung seines Landes für den Fall sicher, dass Russland aufgrund der Ukraine-Krise den Hahn abdrehe.  FBi
http://www.abendblatt.de/hamburg/article133076456/Marode-Strassen-Hamburger-Hafen-verliert-Auftraege.html
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http://www.nordic-market.de/news/17945/binnenschifffahrt_-_tschechien_will_die_schiffbarkeit_der_elbe_auf_seinem_staatsgebiet_deutlich_verbessern.htm
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Wirtschaft
Binnenschifffahrt - Tschechien will die Schiffbarkeit der Elbe auf seinem Staatsgebiet deutlich verbessern
Freitag, der 10.Oktober 2014
Binnenschifffahrt - Tschechien will die Schiffbarkeit der Elbe auf seinem Staatsgebiet deutlich verbessernHamburg: Tschechien will die Schiffbarkeit der Elbe auf seinem Territorium durch den Bau einer Staustufe bei Děčín deutlich verbessern. Dies hat der tschechische Vize-Verkehrsminister Karel Dobes bei der 5. Hauptstadtkonferenz der Kammerunion Elbe/Oder (KEO) in Berlin angekündigt. Die Elbe habe für sein Land zwei große strategische Bedeutungen, so Dobes weiter: Zum einen sei der Fluss für sein Binnenland die Verbindung zum Weltmeer. Und zum anderen stelle der schnelle und kostengünstige Transport über die Elbe die Öl- und Gasversorgung seines Landes für den Fall sicher, dass Russland aufgrund der Ukraine-Krise den Hahn abdrehe. Minister Dobes äußerte die Erwartung, dass die Bundesregierung ihre Zusagen für eine garantierte Schiffbarkeit der Elbe zwischen Prag und Hamburg endlich einhalte. Er berief sich dabei auf den Versailler Vertrag, der Deutschland gegenüber Tschechien zu einem Zugang zum Meer verpflichtet habe.
09.10.14

Schifffahrt

Marode Straßen — Hamburger Hafen verliert Aufträge

Industrieunternehmen und Spediteure meiden bei Schwertransporten Hamburg. Antwerpen und andere europäische Standorte profitieren. Die gesamte Hamburger Wirtschaft schlägt inzwischen Alarm.

Von Martin Kopp
Foto: dpa
Staus wie hier auf der Köhlbrandbrücke gehören mittlerweile zum Alltag in und um Hamburg. Baustellen und marode Verkehrswege machen vielen Unternehmen zu schaffen
Staus wie hier auf der Köhlbrandbrücke gehören mittlerweile zum Alltag in und um Hamburg. Baustellen und marode Verkehrswege machen vielen Unternehmen zu schaffen

Hamburg. Heinrich Ahlers gilt als freundlicher, umgänglicher Mensch. Nur wenn der Geschäftsführer des Hamburger Hafendienstleisters Buss mit dem Auto unterwegs ist, schlägt die Stimmung schnell um. Denn dann wird Ahlers mit einer wachsenden Bedrohung seines erfolgreichen Geschäfts konfrontiert: dem bröckelnden deutsche Straßennetz.

Buss Port und Logistics ist ein Spezialverlader. Der Betrieb verschifft alles, was zu groß und zu schwer für einen Container ist: Von großen Papierrollen über Windkraftanlagen bis hin zu Lokomotiven oder ganzen Zügen: Buss kümmert sich um die seefeste Verpackung, das Laschen, Sichern, Stauen und natürlich auch den Umschlag sowohl auf der See-, wie auch auf der Landseite. Vor allem Letzteres ist aufwendig. Denn zur Anlieferung und zum Abtransport solcher schwerer Ladung muss bei den deutschen Behörden extra ein Großraum- und Schwertransport angemeldet werden. Die Behörden geben dann gemessen am Gewicht und der Größe eine Route vor, auf der der Transport erfolgen kann. Gefahren werden darf nur nachts zwischen 22.00 und 6.00 Uhr, damit der tägliche Pendler- und Fernverkehr nicht behindert wird.

Doch immer öfter warten Ahlers und seine Mitarbeiter im Hafen auf die übergroße Ladung vergeblich. Denn der Zustand vieler Straßen und Brücken lässt es gar nicht mehr zu, dass solche Transporte mit ihrem Übergewicht darüber rollen. Das betrifft zum Teil die stark abgefahrenen Hamburger Hafenbrücken, vor allem aber unzählige Straßen und Brücken im Hinterland. Immer häufiger sehen die Transporte deshalb nicht mehr den direkten Weg vor, sondern weite Umfahrungen über Straßen und Brücken, die der Belastung noch standhalten. "Umwege von 600 bis 900 Kilometer von der verladenden Industrie bis zum Hamburger Hafen sind innerhalb Deutschlands an der Tagesordnung", sagt Ahlers.

Als Beispiel erinnert sich der Hafenmanager an einen Auftrag von Schwergutladung aus dem Sauerland, die nur im Zickzackkurs über Nürnberg und Berlin zum Hamburger Hafen gelangte. Das koste Zeit und vor allem viel Geld, sagt Ahlers. "Wo früher Transporte innerhalb einer Nacht durchgeführt wurden, werden heute zwei oder teilweise sogar drei Nächte gebraucht. Bei spezieller Schwertransporttechnik ist dies ein sehr teures, nicht eingeplantes Risiko."

Und es ist zudem ein Wettbewerbsnachteil: So hat Buss einen guten Kunden schon verloren. Ein Anlagenbauer aus dem Siegerland habe angekündigt, seine großen Schwergutteile nicht mehr über den Hamburger Hafen zu verladen, schimpft Ahlers. Sein präferierter Hafen sei jetzt Antwerpen – er erreicht ihn auf dem Wasserweg.

Copyright Willy Thiel danke

Und Ahlers befürchtet, dass weitere Kunden Hamburg links liegen lassen könnten. Die Sorge ist nicht unberechtigt, denn selbst für die Spediteure ist Hamburg nicht mehr erste Wahl. "Wir haben gern Schwergut über Hamburg verschifft. Hier sitzen gute Verlader. Aber inzwischen muss ich meinen Kunden auch eine Verladung über Antwerpen anbieten, weil es unkomplizierter zu erreichen ist", sagt Holger Dechant, Vertriebschef von Universal Transport. Das Unternehmen gehört laut Fraunhofer zu den führenden Anbietern im Großraum- und Schwerguttransport und führt pro Nacht rund 300 solcher Fahrten in Europa durch – manche mit haarsträubenden Umwegen, wie Dechant erklärt. So erging es zum Beispiel einem Auftrag, der im Herbst 2013 begann und Ende dieses Jahres ausläuft. "Es ging darum, Turmteile für einen Windpark von Gräfenhainichen in Sachsen-Anhalt über Hamburg nach Husum zu transportieren", sagt er.

130 Tonnen schwer seien die Lastzüge. Copyright Tony Zech

Und was ist mit Binnenschiffen ? Bmrk.Btr. HP/blog 😕  mit bis zu 1000 tonnen ?

"Eigentlich kein Problem, da wir die langen Teile über die Autobahn 7 locker hätten nach Husum bringen können", so Dechant. Doch dann wurde die Rader Hochbrücke für schwere Lkw gesperrt. "Unser einzig praktikabler Weg war plötzlich dicht." Um die Windkrafttürme dennoch nach Husum zu bringen, startete das Unternehmen einen riesigen Aufwand. Es charterte von der Reederei DFDS Seaways Fähren, die gerade nicht im Linienbetrieb sind. Die Turmteile werden jetzt per Lkw nach Cuxhaven gebracht. Dort werden sie auf die Fähren geladen. Die fast leeren Schiffe fahren an der norddeutschen Küste vorbei in den dänischen Hafen Esbjerg. Dort rollen die Lkw von Bord, fahren nach Kolding und von dort den ganzen Weg zurück nach Süden bis sie in Husum sind. "Das sind nur 200 Kilometer mehr als der direkte Weg nach Husum", so Dechant. "Aber die Transportkosten erhöhen sich um mindestens 30 Prozent."

Dechant sieht darin ein Problem der gesamten deutschen Wirtschaft: "Die Mehrkosten für die zum Teil aberwitzigen Umwege der Schwertransporte stemmen die Verlader nicht allein, sondern geben sie an ihre Kunden weiter. Dadurch werden industrielle Projekte in Deutschland immer teurer." Zumal der Betrieb der Spezialfahrzeuge für solche schweren Transporte etwa sieben- bis achtmal teurer ist als ein normaler Lkw. "Wenn diese Fahrzeuge jetzt nicht mehr eine Nacht, sondern aufgrund der Umwege zwei oder gar drei Nächte brauchen, kommt da eine stolze Summe zusammen", so Dechant.

Ich muss auch eine Verladung über Antwerpen anbieten, weil es unkomplizierter zu erreichen ist als Hamburg.
Holger Dechant, Transporteur
 

Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums ist fast die Hälfte der Brücken auf Autobahnen und Bundesstraßen nur in einem ausreichenden bis ungenügenden Zustand und müsste kurzfristig instand gesetzt werden. Der Anteil an Brücken mit dringendem Handlungsbedarf liegt bei 15 Prozent. "Dazu kommen unzählige, die für den Schwerlastverkehr ab 40 Tonnen nicht mehr zugelassen sind – und dabei ist es nicht relevant, ob diese in Hessen oder in Hamburg liegen, wenn die Ladung aus Bayern kommt", sagt Ahlers.

Deshalb schlägt die gesamte Hamburger Wirtschaft inzwischen Alarm. In einem gemeinsamen Positionspapier von Handelskammer, Unternehmensverband Hafen Hamburg, Hafen Hamburg Marketing und dem Verband Straßengüterverkehr und Logistik Hamburg (VSH) heißt es: "Sowohl von Seiten der Logistik- und Transportwirtschaft als auch von Seiten der Hersteller werden aufgrund der schwierigen Erreichbarkeit des Hamburger Hafens und wegen Verzögerungen im Rahmen der Genehmigungen mittlerweile Empfehlungen für eine Verladung von Großkomponenten über Antwerpen ausgesprochen." Dabei sei die Wertschöpfung beim Umschlag von schweren und großvolumigen Stückgütern um ein Vielfaches höher als im Standardcontainerumschlag. Auch die Beschäftigungswirkung sei beim konventionellen Stückgutumschlag mit 6,23 Arbeitsplätzen auf 1000 Tonnen am höchsten. "Diese Verkehre haben daher eine überproportionale Bedeutung für Wirtschaft und Arbeit", heißt es in dem Papier. Hinzu komme, dass das größte Bauteil fast immer die gesamte Ladung steuere, sagt Bengt van Beuningen, Sprecher des Hafenmarketings. "Wenn beispielsweise eine Gasturbine von Siemens versendet wird, hängen daran noch etliche Container mit weiteren Bauteilen und Zubehör, die vom selben Hafen aus verschifft werden." Die Hafenwirtschaft hat deshalb einen Forderungskatalog zusammengestellt. Brückensanierungen oder -neubauten sollten künftig immer die Relevanz von Großraum- und Schwertransporten berücksichtigen. Baustellenkoordinierungen müssen um eine frühzeitige Prüfung von Ausweichstrecken für Schwertransporte erweitert werden. Die Genehmigungsprozesse für diese Transporte müssen beschleunigt werden. "Drei von vier in Deutschland produzierten Maschinen gehen in den Export, deshalb muss der Zugang zu den Hauptverkehrswegen und den Überseehäfen sichergestellt werden", sagt Handelskammer-Präses Fritz Horst Melsheimer.

Der zuständige Wirtschafts- und Verkehrssenator Frank Horch (parteilos) hat das Problem erkannt, wendet aber ein, dass er allein das Problem nicht lösen kann: "Schwertransporte sind für Hamburg sehr wichtig. Wir sind darauf angewiesen, dass die Fracht, die als Projektfracht und Schwergutladung den Hafen als Ziel hat, dort auch ankommt", so Horch. Im Hinblick auf das Problem der Tragfähigkeit von Straßen und Brücken bemühe sich der Senat, auf Hamburger Straßen und vor allem auch bundesweit, die entsprechenden Voraussetzungen zu schaffen. Hafen-Mann Ahlers hält das Verhalten der Bundespolitik für widersprüchlich: "Während Deutschland weiter auf Exporte setzt und die Wirtschaft vorantreiben will, veraltet unser Straßennetz. Die deutsche Infrastruktur ist das größte Problem unserer Branche."

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Weniger Transit und mehr Container auf deutschen Wasserstraßen WIESBADEN (dpa-AFX) - Auf den deutschen Wasserstraßen sind im ersten Halbjahr 2014 deutlich mehr Container transportiert worden. Im Vergleich zur ersten Hälfte des Vorjahres stieg die Menge der Containereinheiten um 7,3 Prozent auf 1,2 Millionen, wie das Statistische Bundesamt am Dienstag in Wiesbaden mitteilte. Die Gesamttransportmenge wuchs hingegen nur um 1,1 Prozent auf 112,8 Millionen Tonnen. Das lag dem Bundesamt zufolge vor allem am rückgängigen Transitverkehr, während der Transport innerhalb Deutschlands wie auch der Versand ins Ausland kräftig zulegten.

Konjunktur

Mehr Container auf den deutschen Wasserstraßen

Mittwoch, 08. Oktober 2014
Die Güterbeförderung der Binnenschifffahrt hat in den ersten sechs Monaten 2014 gegenüber dem Vorjahreszeitraum leicht zugenommen. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) gestern in Wiesbaden weiter mitteilte, wurden 112,8 Millionen Tonnen Güter auf deutschen Binnenwasserstraßen transportiert. Dies waren 1,3 Millionen Tonnen beziehungsweise 1,1 Prozent mehr als im gleichen Zeitraum 2013. Positiver als die Gesamtbeförderung entwickelte sich der Containerverkehr. Hier gab es – in TEU gemessen – gegenüber dem ersten Halbjahr 2013 ein Plus von 7,3 Prozent. FBi Bmrk.Btr.HP/blog: Ich freue mich es geht voran, nur zu langsam, dank Herrn Ingo Egloff HPA HMM, der dahinter steht, wird Hamburg den Anteil Binnenschiffe auch erhöhen, da bin ich mir ganz sicher.

Verkehrspolitik

VCD will Seehäfen über Ost-West-Achse anbinden

Mittwoch, 08. Oktober 2014

Eine neue Studie zur besseren Anbindung der norddeutschen Häfen hat der Verkehrsclub Deutschland (VCD) gestern auf dem niedersächsischen Bahnkongress präsentiert.

Friedrichs (Foto: Die Grünen)

Parallel zu den Planungen der Bahn zur sogenannten Y-Trasse von Hannover Richtung Hamburg und Bremen hat der Verkehrsclub einen Ausbau der Verbindung von Bremerhaven über Lüneburg und Dannenberg nach Wittenberge untersucht. Das Konzept setze nicht nur auf eine Entlastung der stark befahrenen Nord-Süd-Strecke, sondern solle dem Güterverkehr in ganz Norddeutschland zugute kommen, sagte VCD-Landeschef Hans-Christian Friedrichs. Ein weiteres Thema ist die Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken. pk Mehr im THB
http://www.verbaende.com/news.php/Neue-Auflage-des-Faltblatts-Daten-und-Fakten-Binnenschifffahrt-trotzt-widrigen-Umstaenden-und-legt-im-Jahr-2013-deutlich-zu?m=99097
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Pressemitteilung

Neue Auflage des Faltblatts "Daten und Fakten" / Binnenschifffahrt trotzt widrigen Umständen und legt im Jahr 2013 deutlich zu

(Duisburg) - Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) hat wieder einmal die aktuellen Kennzahlen des Verkehrsträgers Binnenschifffahrt in der neuen Ausgabe seines statistischen Faltblatts "Daten und Fakten" zusammengetragen. Die beste Nachricht zuerst: trotz mehrmonatiger Streiks des Schleusenpersonals und örtlicher Beeinträchtigungen durch Hochwässer konnten im Jahr 2013 ganze 226,9 Millionen Tonnen Güter per Binnenschiff transportiert werden. Damit stieg der Wert gegenüber dem Vorjahr um 1,7 Prozent. Ebenfalls erfreulich hat sich die Verkehrsleistung des Gewerbes entwickelt. Mit 60,1 Milliarden Tonnenkilometern konnte eine Steigerung von 2,7 Prozent erzielt und der Anteil an der Gesamtverkehrsleistung im Modal Split von 13,9 Prozent im Jahr 2012 auf 14,2 Prozent verbessert werden. In ähnlicher Größenordnung legte auch die Bahn zu, während der Transport auf der Straße mit einem Anteil von 59,2 Prozent Einbußen zu verzeichnen hatte (2012: 59,9 Prozent). Die traditionell starken Massengütersegmente in der Binnenschifffahrt blieben nahezu unverändert. Den leichten Rückgängen beim Transport von Erzen, Steinen und Erden (-1,3 Prozent) sowie der Beförderung von chemischen Erzeugnissen (-0,8 Prozent) stehen Zuwächse beim Transport von Kohle, rohem Erdöl und Erdgas (37,5 Millionen Tonnen; 2012: 34,1 Millionen Tonnen), sowie Kokerei- und Mineralölerzeugnissen (38,7 Millionen Tonnen; 2012: 38,0 Millionen) gegenüber. Der Containerverkehr stieg 2013 um 0,7 Prozent auf etwas über 2,2 Millionen TEU (=Twenty-foot-Equivalent-Unit). Die aufkommensstärksten Regionen für den Gütertransport waren wieder einmal der Rhein (193,5 Millionen Tonnen, +2,2 Prozent) und das westdeutsche Kanalsystem (39,3 Millionen Tonnen, +4,2 Prozent). Annähernd gleichbleibend hohe Gütermengen wurden im Vergleich zum Vorjahr auf dem Main mit 16,2 Millionen Tonnen, der Mosel (13,5 Millionen Tonnen) und dem Mittellandkanal (21,5 Millionen Tonnen) registriert. Die Zahl der deutschen Binnenschiffe ging gegenüber dem Vorjahr erneut leicht zurück: Im deutschen Schiffsregister wurden zum 31. Dezember 2013 insgesamt 2.113 Schiffe für den Transport von trockenen und flüssigen Gütern geführt. Hinzu kommen 89 Bunkerboote sowie 423 Schlepper und Schubboote. Weiterhin an Europas Spitze verkehrt die deutsche "weiße Flotte". Eine Erhöhung der Anzahl an Tagesausflugs- und Fahrgastkabinenschiffen von 1.045 auf 1.054 belegt die Stärke der Branche ebenso wie die Bettenkapazität, die auf 7.568 stieg (2012: 6.874). Mit derzeit 1.011 deutschen Unternehmen in der gewerblichen Binnenschifffahrt hat sich die Anzahl im Vergleich zum Vorjahreserhebungszeitpunkt um 77 erhöht. Nach Jahren des Rückgangs wurde damit der Wert von 2009 (1.023 Betriebe) fast wieder erreicht. Da passt es gut ins Bild, dass im Jahr 2013 7.713 Beschäftigte - und damit knapp 500 mehr als noch 2012 - in der Binnenschifffahrt ihr Geld verdienten. Das Faltblatt ist in der digitalen Version dieser Pressemitteilung beigefügt und steht im Internet unter www.binnenschiff.de (Rubrik "Presse") im pdf-Format zum Download bereit. Die gedruckte Fassung kann über die BDB-Geschäftsstelle bezogen werden. Hinweis: Der BDB führt keine eigene Datenerhebung durch, sondern greift für diese Veröffentlichung auf Material des statistischen Bundesamtes und der Zentralen Binnenschiffsbestandsdatei der GDWS - Außenstelle Südwest zurück. Für die Richtigkeit der Angaben kann daher keine Gewähr übernommen werden. Quelle und Kontaktadresse: Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt e.V. (BDB) Pressestelle Dammstr. 15-17, 47119 Duisburg Telefon: (0203) 80006-50, Fax: (0203) 80006-21 E-Mail: infoBDB@binnenschiff.de Internet: http://www.binnenschiff.de
(dvf, sy)
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Infrastruktur

Wirtschaft fordert Konzept für Mittelelbe

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Deutsche Seehäfen können auf Unterstützung durch deutsche Binnenhäfen zählen

Jahrestagung des Bundesverband der Öffentlichen Binnenhäfen (BÖB) in Hamburg Jahrestagung des Bundesverband der Öffentlichen Binnenhäfen (BÖB) in Hamburg
Der Bundesverband der Öffentlichen Binnenhäfen (BÖB) hat mit seiner Jahrestagung 2014 in Hamburg ein deutliches Signal für die deutschen Seehäfen gesetzt.Rainer Schäfer, Präsident des Bundesverbandes, wünschte sich, dass die notwendigen Voraussetzungen für gut funktionierende Seehäfen und ihr Hinterland in der Bundespolitik Gehör finden. „Die deutsche Wirtschaft braucht leistungsfähige Seehäfen mit einem exzellenten Hinterlandnetzwerk in Deutschland und anderswo.“ Schäfer betonte in seinem Beitrag auch, dass der Hamburger Hafen hier auf die Unterstützung der deutschen Binnenhäfen zählen kann: „Wir glauben daran, dass die Binnenschifffahrt dem Hamburger Hafen in der aktuell schwierigen Lage helfen kann. Es ist Zeit alles dafür Notwendige zu tun, die Binnenschifffssituation im Hamburger Hafen zu verbessern.“Der nunmehr erschienene 6. Bericht zur WSV-Reform bietet für den BÖB die Chance auf Klarheit und Planbarkeit in Bezug auf die Verwaltung der deutschen Wasserstraßen. Ausdrücklicher Wunsch des Verbandes ist es, zeitnah Klarheit über die im aktuellen Bericht angekündigte Priorisierung der Investitionsmaßnahmen, ob im Unterhalt oder Neubau zu erfahren. Schäfer abschließend: „Wir müssen gemeinsam an einem Strang ziehen: See- und Binnenhäfen sowie Seehäfen und ihr Hinterland.“In seinem Beitrag vor den Gästen der Jahrestagung der deutschen Binnenhäfen, betonte Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch, dass der Hamburger Hafen vor der Herausforderung steht, die wachsenden Mengen im Hinterland abzuwickeln. Horch versprach die Hamburger Terminals aufwendig zu modernisieren, die Prozesse im Hafen selbst noch weiter zu integrieren und optimal zu koordinieren. „Der Hamburger Hafen ist ein smart port!“ so Horch. Auch wies er darauf hin, dass die Auflösung von Engpässen im Hinterland höchste Priorität hat. Dazu gehören der Rangierbahnhof in Maschen und das Schiffshebewerk in Scharnebeck. Die Notwendigkeit der Einbindung des Binnenschiffs in die IT-Systeme des Hamburger Hafens stellte er auch als einen wichtigen Schritt dar. Horch versicherte abschließend allen Partnern, dass der Senat weiterhin alles tun wird, um den Wirtschafts- und Hafen- und Schifffahrtsstandort Hamburg zu fördern. Die nachhaltige Stärkung der Binnenschifffahrt ist ihm dabei ein besonderes Anliegen.Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, nannte in seinem Beitrag die deutschen Seehäfen ´Einfallstore der Globalisierung`. Für ihn ist es unabdingbar, dass Binnenhäfen im nationalen Hafenkonzept und im Bundesverkehrswegeplan eine noch wichtigere Rolle spielen. Die Hinterlandanbindungen müssen so gestaltet werden, dass Hub-Funktionen trimodal ausgeführt werden können.Der Präsident des Zentralverbandes der Seehafenbetriebe (ZDS) und gleichzeitig Vorstandsvorsitzender der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), Klaus- Dieter Peters, bat um Verständnis für die Probleme im Hamburger Hafen. Diese haben ihre Ursache in den deutlich verspäteten Schiffsankünften. Daher fällt es schwer, dem Binnenschiff einen größeren Spielraum bei der Abfertigung zu geben. Peters betonte aber, dass man sich der Problematik innerhalb der Organisation annimmt und bat die Binnenschifffahrt, sich in die moderne IT-Steuerung einzuklinken.Frank Schnabel, Geschäftsführer von Brunsbüttel Port, der Schramm Group und Vorsitzender des Schleswig-Holsteinischen Häfen fand kritische Worte zum langsamen Baufortschritt bei wichtigen Infrastrukturprojekten des Bundes. Schnabel zeigte Unverständnis über die langen Verzögerungen. Formulierte aber auch seine Erwartung, dass die Bundesregierung schnell zu Fortschritten kommt und zum Beispiel beim NOK zügig baut.Ihr Ansprechpartner für Rückfragen:Anja FuchsLeiterin ÖffentlichkeitsarbeitBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. (BÖB)Leipziger Platz 8, 10117 BerlinTel.: 030 39884362Fax: 030 39840080Mail: presse-boeb@binnenhafen.deDer Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V.Die Sicherung einer nachhaltigen Mobilität ist eine wesentliche Voraussetzung für Wirtschaftswachstum und Beschäftigung. Güterverkehr und Logistik gewährleisten die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft und den Wohlstand der Menschen. Die Zukunft des Standorts Deutschland und die Umweltbilanz des Verkehrs werden maßgeblich beeinflusst durch den intelligenten Verbund der Verkehrsträger Wasserstraße, Schiene und Straße. Wesentliche Schnittstellen zwischen diesen Verkehrsträgern sind die Binnenhäfen. Binnenhäfen entwickeln und betreiben leistungsfähige Verkehrs- und Logistikinfrastruktur. Sie sind ideale Standorte für Industrie-, Handels- und Dienstleistungsunternehmen. Das Angebot der Häfen reicht von der Bereitstellung hochwertiger Flächen und Immobilien über den Betrieb von Umschlaganlagen bis zur Organisation effizienter Logistikketten. Über 100 Häfen in Deutschland bilden das Rückgrat des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) mit Sitz in Berlin. Der BÖB ist Mitglied im Europäischen Verband der Binnenhäfen (EVB). Vor Ort ist der BÖB mit regionalen Arbeitsgemeinschaften in allen wichtigen deutschen Wirtschaftsräumen vertreten. Spezielle Fachthemen werden in überregionalen Ausschüssen behandelt. Der BÖB ist kompetenter Ansprechpartner für die Politik auf Kommunal-, Landes- und Bundesebene und kooperiert mit bedeutenden Wirtschaftsverbänden. Er bringt auf diesem Weg die Belange seiner Mitgliedsunternehmen in den politischen Meinungsbildungsprozess ein. Der BÖB erfüllt Aufgaben und verfolgt Ziele in folgenden Bereichen: Politik, Öffentlichkeit, Institutionen, Mitgliedsunternehmen
Donnerstag, 18. September 2014

Vertreter aus Wirtschaft und Politik haben beim Elbschifffahrtstag in Magdeburg die Bundesregierung aufgefordert, ein Konzept für den Unterhalt der Mittel- und Oberelbe zu erarbeiten, das umweltverträglich und kosteneffizient ist und die zugesicherte Fahrrinnentiefe langfristig garantiert.

Vor allem als Anbindung zum Hafen Hamburg spielt die Elbe eine herausragende Rolle (Foto: SBO)

"Ebenso müssen beim Gesamtkonzept der Bundesregierung die Elbe, ihre schiffbaren Nebenflüsse und die angrenzenden Kanäle als kommunizierendes Binnenwasserstraßennetz und nicht voneinander losgelöst betrachtet werden. Jede dieser Binnenwasserstraßen hat in der Einzelbetrachtung ihre eigenen Vor- und Nachteile und kann nicht durch eine andere Wasserstraße substituiert werden", betonte Peter Plewa, Vorstandsvorsitzender der Elbe Allianz e.V. und Geschäftsführer der Polzug Intermodal GmbH. Damit sprach sich der Elbschifffahrtstag 2014 gegen die Forderung "entweder Ausbau des Elbe-Seitenkanals oder der Elbe" aus. Diese Strategie sei nicht zielführend, so Plewa. pk

Verkehrspolitik

Nationale Hafenkonzept soll weiterentwickelt werden

Donnerstag, 18. September 2014

Der Bund will angesichts der erwarteten Zuwächse im Güterverkehr wesentlich mehr in Wasserstraßen und Häfen investieren.

Das sagte Dorothee Bär, parlamentarische Staatssekretärin im Opens external link in new windowBundesverkehrsministerium, auf der 4. Nationalen Konferenz Güterverkehr und Logistik in Potsdam. Das Nationale Hafenkonzept werde weiterentwickelt, und der Aktionsplan Güterverkehr und Logistik sei in Bearbeitung. Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) begrüßt die Ausführungen der Staatssekretärin, die die Bedeutung der Hafenwirtschaft für die deutsche Logistik und Wirtschaft insgesamt unterstreichen. FBi Mehr im THB
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Wirtschaft
Elbschifffahrtstag 2014: Konzept zum Unterhalt der Mittel- und Oberelbe zügig umsetzen
Mittwoch, der 17.September 2014
Elbschifffahrtstag 2014: Konzept zum Unterhalt der Mittel- und Oberelbe zügig umsetzenMagdeburg: Vertreter aus Wirtschaft und Politik haben beim Elbschifffahrtstag 2014 in Magdeburg die Bundesregierung aufgefordert, ein Konzept für den Unterhalt der Mittel- und Oberelbe zu erarbeiten, das umweltverträglich und kosteneffizient ist und die zugesicherte Fahrrinnentiefe langfristig garantiert. „Ebenso müssen beim Gesamtkonzept der Bundesregierung die Elbe, ihre schiffbaren Nebenflüsse und die angrenzenden Kanäle (Elbe-Seiten-Kanal und Elbe-Lübeck-Kanal) als kommunizierendes Binnenwasserstraßennetz und nicht voneinander losgelöst betrachtet werden. Jede dieser Binnenwasserstraßen hat in der Einzelbetrachtung ihre eigenen Vor- und Nachteile und kann nicht durch eine andere Wasserstraße substituiert werden“, betonte Peter Plewa, Vorstandsvorsitzender der Elbe Allianz e.V. und Geschäftsführer der POLZUG Intermodal GmbH. Damit spricht sich der Elbschifffahrtstag 2014 gegen die Forderung „entweder Ausbau des Elbe-Seitenkanals, oder der Elbe“ aus. Diese Strategie sei nicht zielführend so Plewa.Seit 2012 ist die Elbe im „Core-Network“ der europäischen TEN-T-Leitlinien verankert und damit von europäischer Bedeutung. Dennoch werden die Interessen der tschechischen Elbanrainer bislang nicht im Erarbeitungsprozess des Gesamtkonzeptes Elbe berücksichtigt. „Die Elbe sichert Tschechien den wasserseitigen Zugang zu den Weltmärkten und ist deshalb für die Tschechische Republik von enormer Bedeutung. Vor diesem Hintergrund sollten im Rahmen des Gesamtkonzepts Elbe auch die tschechischen Anforderungen an die Elbe berücksichtigt werden. Ein rein bundesdeutsches Unterhaltungskonzept erscheint hier nicht sinnvoll“, appellierte Karel Dobeš, stellvertretender Verkehrsminister der Tschechischen Republik, an die 140 Teilnehmer aus Wirtschaft, Verwaltung und Politik.Beim Elbschifffahrtstag wurde auch über die Chancen der Binnenschifffahrt auf der Elbe und ihrer Kanäle diskutiert. „Mit dem aktuellen Modal-Split kann das zukünftige Transportaufkommen kaum bewältigt werden. Vor allem im Bereich Massengut und Projektladung bietet die Elbe enorme Potenziale. Insbesondere im Zu- und Ablaufverkehr von und nach Hamburg eignet sich die Binnenwasserstraße besonders gut für Schwerguttransporte“, verdeutlicht Ralf Maehmel, Geschäftsführer der Imperial Baris GmbH, Standort Berlin. „Die Vorteile der Binnenschifffahrt liegen für uns vor allem in der hohen Transportkapazität und der Umweltfreundlichkeit. Darüber hinaus sind für den Transport von besonders großer und schwerer Ladung wegen der Lichtraumprofile häufig weder Straße noch Schiene eine Alternative. Um unsere Aktivitäten in diesem Marktsegment zu verstärken, erweitern wir unser Angebot seit dem 1. September 2014 mit der Einführung von Liniendiensten, auf der Elbe der „Elbe-Shuttle-Service“ zwischen Melnik und Hamburg und über das Kanalsystem die „Rhein-Hamburg-Linie“ zwischen Krefeld und Hamburg“, erläutert Maehmel weiter.Organisatoren des Elbschifffahrtstages waren die Elbe Allianz e.V. (Geschäftsstelle: Handelskammer Hamburg) in Kooperation mit der Industrie- und Handelskammer Magdeburg, der Magdeburger Hafen GmbH und der Kammerunion Elbe/Oder. Die Elbschifffahrtstage finden seit den 1930er Jahren im zweijährigen Rhythmus in verschiedenen Städten entlang der Elbe statt. Im Rahmen der Veranstaltung werden aktuelle Themen zur Entwicklung der Elbschifffahrt unter Beteiligung von Vertretern aus Wirtschaft und Politik diskutiert.Die Elbe Allianz e.V. ist ein Zusammenschluss von über 100 Unternehmen aus der verladenden Wirtschaft und der Verkehrswirtschaft, Landes- und Kommunalbehörden sowie regionalen Industrie- und Handelskammern beiderseits der Elbe einschließlich der Tschechischen Republik. Ziel des Vereins ist die Förderung der Wasserstraßen und Häfen im Stromgebiet der Elbe, ihrer schiffbaren Nebenflüsse und angrenzenden Kanäle. Weitere Informationen zum Verein finden Sie auf der Homepage der Elbe Allianz e.V. (Pressemeldung vom 17.09.2014) 
http://www.maritimheute.de/imperial-baris-eroffnet-neue-linien-auf-elbe-und-rhein/

IMPERIAL Baris eröffnet neue Linien auf Elbe und Rhein

Schwergutverladung aufs Binnenschiff Schwergutverladung aufs Binnenschiff
Hersteller und Versender schwerer, überdimensionaler Maschinen und Anlagen haben neue Transportalternativen auf Rhein und Elbe. Ab sofort können sie ihre Schwergutladung über ausgewählte Terminals und Hafenanlagen an Rhein und Elbe disponieren. Binnenschiffe der neuen Linien „Rhein-Hamburg-Linie“ und „Elbe-Shuttle-Service“ bringen die Ladung in den Hafen Hamburg. Betreiber der neuen Linien ist der Schwergutspezialist IMPERIAL Baris GmbH, ein Tochterunternehmen der IMPERIAL Shipping Group.Mit der neuen Transportalternative reagiert IMPERIAL Baris auf ein wachsendes Problem der Versender aus dem Großanlagen- und Maschinenbau. Zunehmend behindern reparaturbedürftige Fernstraßen und abgelastete Brücken den Transport von Schwergütern auf den Trassen zum Hafen Hamburg. Daraus resultierende Umwege verkomplizieren und verlängern den Schwerguttransport. Entsprechend aufwendiger wird das polizeiliche und zivile Begleitverfahren, von teuren zusätzlichen bürokratischen Genehmigungsverfahren ganz zu schweigen.Für Transporte mit der „Rhein-Hamburg-Linie“ können Versender ihr Schwergut an folgenden Terminals und Hafenanlagen andienen: Düsseldorf, Neuss, Krefeld, Duisburg, Voerde, Mülheim an der Ruhr, Gelsenkirchen und Dortmund. Der „Elbe-Shuttle-Service“ lädt in Melnik und Decin (Tschechische Republik) sowie in Dresden und Magdeburg. In jedem der genannten Häfen bündelt IMPERIAL Baris das Schwergut und transportiert es auf modernen Binnenschiffen in den Hamburger Hafen – regelmäßig, umweltfreundlich, vorbei an Staus, Straßenbaustellen und ohne kostenaufwendige Genehmigungs- und Begleitverfahren.Copyright Maritim heute
Dietrich von Fournier lenkt seit 32 Jahren Binnenschiffe. Der 48-Jährige ist selbstständig und mit einer Drei-Mann-Crew unterwegs.

Politik

"HHLA-Milliarde 2014 aufgebraucht"

Montag, 08. September 2014

"Die 'HHLA-Milliarde' ist in diesem Jahr aufgezehrt", berichtete Tino Klemm, Finanzchef bei der Hamburg Port Authority (HPA), am Freitag bei der Vorlage der Geschäftszahlen 2013.

Streiche Hafen, setze Olympia: Der Bereich des Kleinen Grasbrook (r.), rund 100 Hektar Fläche am Ostrand des Elbehafens, würde bei einer erfolgreichen Bewerbung Hamburgs um die Olympischen Sommerspiele komplett umgewidmet, sagte Tino Klemm

Für das laufende Jahr fließen der Hafenverwaltung aus diesem Paket noch gut 180 Millionen Euro zu. Ab 2015 bekommt die HPA dann Zuwendungen aus dem Haushalt des Stadtstaates, ergänzt um weitere Mittelzuflüsse aus anderen Geldquellen, wie Mieten und Pachten, aber auch das Hafengeld oder  die Einnahmen aus der Nutzung des Hafenbahnnetzes (Trassenentgelt). Die HPA erwirtschaftete im Berichtsjahr "ohne periodenfremde Erlöse" einen Umsatz von 280,7 Millionen Euro nach rund 157 Millionen Euro im Vorjahr. eha

Wachstum mit Weitblick: Häfen im „echten Norden“ festigen ihren Kurs

v.l.n.r. Dr. Dirk Claus, Frank Schnabel, Uwe Beckmeyer, Dr. Frank Nägele v.l.n.r. Dr. Dirk Claus, Frank Schnabel, Uwe Beckmeyer, Dr. Frank Nägele
Hafenhinterlandanbindungen und Energieversorgung im Fokus des dritten Schleswig-Holsteinischen Hafentags. Infrastrukturmaßnahmen erfordern Priorisierung. Politik profitiert vom Hafenentwicklungskonzept.Über 200 Teilnehmer folgten der Einladung zum dritten Schleswig-Holsteinischen Hafentag im neuen Kreuzfahrtterminal im Kieler Ostuferhafen. Der Gesamtverband Schleswig-Holsteinischer Häfen (GvSH) begrüßte Vertreter aus Politik, maritimer Logistik und Hafenwirtschaft aller Küstenbundesländer. Hauptaugenmerk galt den erforderlichen Infrastrukturmaßnahmen zur Optimierung der Hafenhinterlandanbindungen. Im Hinblick auf die bevorstehenden neuen Umweltanforderungen an Schiffstreibstoffe in Nord- und Ostsee thematisierten die Experten die alternative Energieversorgung von Schiffen und den weiteren Nutzen für Industrie und Region.Als Ehrengast begrüßten die Veranstalter Uwe Beckmeyer, Maritimer Koordinator der Bundesregierung und Parl. Staatssekretär beim Bundesminister für Wirtschaft und Energie. In seinen Ausführungen stellte er heraus, dass Schleswig-Holsteins Häfen als Knotenpunkt zwischen Nord- und Ostsee einen wichtigen Beitrag für den internationalen Güterverkehr leisten. Die Notwendigkeit einer funktionierenden Infrastruktur im Hafenhinterland stehe auf der politischen Agenda weit oben. „Die Verkehrsprognosen sagen uns steigende Gütermengen voraus, für die wir uns rüsten müssen. Dies gilt für Transporte über Wasser- und Landwege gleichermaßen. Der Neubau der fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel ist dabei ein wichtiger Schritt für die weitere Modernisierung des Nord-Ostsee-Kanals. Sein reibungsloser Verkehr muss dauerhaft gesichert werden“, erklärt Beckmeyer.Dr. Frank Nägele, Staatssekretär im Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Technologie Schleswig-Holstein, betont: „Die Häfen in Schleswig-Holstein, im echten Norden, sind ein bedeutender Wirtschaftsfaktor für unser Land. Deshalb haben wir ein Hafenentwicklungskonzept, das gemeinsam mit dem GvSH erarbeitet wurde, vorgelegt, um auch für die Zukunft gut gerüstet zu sein. Von entscheidender Bedeutung sind die Hafenhinterlandanbindungen: Wir brauchen diese Infrastruktur, damit es weiterhin in unseren Häfen brummt. Die norddeutschen Länder haben vereinbart, hierbei eng zusammen zu arbeiten. Sie werden diese Infrastrukturprojekte gemeinsam vertreten und beim Bund für den Bundesverkehrswegeplan 2015 einfordern. Unsere Botschaft gegenüber dem Bund muss ganz klar sein: Nach vielen Jahren, in denen der Süden der Republik gut bedient wurde, muss nun der Norden dran sein.“Frank Schnabel, Vorstandsvorsitzender des GvSH, ergänzt: „Das Hafenkonzept zeigt gezielt Wachstumschancen und Bedarfsfelder in sechs maritimen Clustern auf. Der Politik ist es eine strategische Entscheidungshilfe, um nach Wirtschaftlichkeitsaspekten zu fördern und zu handeln. Wir setzen darauf, dass auch die Bundespolitik diesen Stellenwert erkennt und entsprechend der bundesweiten Bedeutung unserer Häfen handelt.“ Schon heute ist der Hafenstandort Schleswig-Holstein mit über 50 Millionen Tonnen Ladung, 15 Millionen Passagieren und rund 50.000 Arbeitsplätzen von hoher nationaler und internationaler Bedeutung und hat sich mit kontinuierlichem Wachstum nach Hamburg und Bremen zum bundesweit drittgrößten Hafenstandort entwickelt. Das Hafenkonzept zeigt die Entwicklungspotenziale bis zum Jahr 2025 auf, die über die Fokussierung auf sechs Kernbereiche erreicht werden sollen. Neben den Ro/Ro- und Fährhäfen, Universalhäfen, Projektladungshäfen und Inselhäfen wurden hier neu die Kreuzfahrthäfen und Off- und Onshore-Häfen definiert. Mit dieser Aufteilung können einzelne Geschäftsfelder gezielt gesteuert und Investitionen priorisiert werden.Die vom Journalisten Eckhard Arndt moderierte Podiumsdiskussion beleuchtete die Forderungen nach einer verbesserten Infrastruktur aus verschiedenen Perspektiven. Neben dem Maritimen Koordinator Uwe Beckmeyer und GvSH Vorstandsvorsitzender Frank Schnabel, nahmen Jörg Rudolph, Geschäftsführer Color Line GmbH, Peter Guttenberger, Gesamtleiter Transport und Logistik der Unternehmensgruppe Max Bögl, und Marco Lütz, Sprecher der Geschäftsleitung Bruhn Spedition, an ihr teil. Die Beteiligten repräsentieren in dieser Zusammensetzung die Vielfalt der maritimen Wirtschaft. Politiker, Hafenbetreiber, Spediteur und Reeder unterstrichen gleichermaßen die Bedeutung von optimierten Hafenhinterlandanbindungen über Norddeutschland hinaus. So beweist die Ansiedlung von Max Bögl bei Rendsburg die wichtige Rolle der Seehäfen. Die Kombination von funktionierender Infrastruktur und freier Industriefläche war maßgebliches Entscheidungskriterium für den Windkraftanlagenhersteller.Ein weiterer Schwerpunkt der Diskussion waren die neuen und ab Januar 2015 geltenden Schwefelgrenzwerte für Schiffsabgase in Nord- und Ostsee. Sowohl Häfen als auch Reedereien sehen sich ab dem kommenden Jahreswechsel mit der Einhaltung der neuen Grenzwerte konfrontiert. Was für die Reedereien eine Umstellung auf alternative Treibstoffe oder die Installation von Abgasreinigungsanlagen (Scrubber) zur Folge haben wird, bedeutet für Hafenbetreiber die nötige Infrastruktur zur Schiffsversorgung mit alternativen Treibstoffen zu stellen. Herausforderungen die aus Sicht der maritimen Wirtschaft mit politischer Unterstützung bewältigt werden sollen.Neue Potentiale für die schleswig-holsteinischen Häfen bietet auch die industrielle Energieversorgung. Die Industrieunternehmen sind auf eine dauerhafte und zuverlässige Gasversorgung angewiesen. Aufgrund der aktuellen Ukraine-Krise und der damit verbundenen wachsenden Unsicherheit hinsichtlich der langfristigen Gasversorgung werden Rufe nach einer unabhängigeren Gasversorgung lauter. Deshalb sollten ebenfalls alternative Gasversorgungskonzepte wie LNG verfolgt werden. Dies hätte auch bundesweite Bedeutung. Der Vorteil in Schleswig-Holstein: Es stehen ausreichend notwendige hafennahe Industrieflächen zur Verfügung und der regionale Gasbedarf durch Industrieunternehmen ist hoch, so dass eine Grundauslastung in Schleswig-Holstein gewährleistet wäre.Abschließend gelang es mit dem dritten Hafentag nicht nur eine Veranstaltungstradition in Schleswig-Holstein initiiert zu haben, sondern auch die Bedeutung und Positionierung von Deutschlands drittgrößtem Hafenstandort zu untermauern. Seine Rolle als Logistikdrehscheibe und Wertschöpfungsmotor zu fördern, zu festigen und nachhaltig zu vermitteln, bleibt weiterhin eine wesentliche Aufgabe des Verbands.

Copyright Andreas Spörri sehr gut

Passend zu den Zahlen die ich eben gelesen habe mein heutiges Bild, das Binnengüterschiff Presto, 110m lang 11.45m breit, 3294 Tonnen Tragfähigkeit, Baujahr 2008. Die gelesenen Zahlen: auf dem Rhein wurden 2013 15,3 Millionen Tonnen Güter in Containern befördert., total über 2 Millionen TEU. Die gesamte Gütermenge welche auf dem Rhein befödert wurde beträgt 332 Millionen Tonnen. Für 2014 und 2015 wrd mit einem weiteren Anstieg der Menge gerechnet. Im Hafen Rotterdam steht im Modal Split beim Containerverkehr das Binnenschiff an erster Stelle, vor dem LKW und der Bahn.    
  • Andreas Spörrija und auf dem Wasser ist weiter Platz, im Gegensatz zu Strassen und Schienen. Nur die Termianls haben teilweise Probleme, so wird aus Rotterdam berichtet dass Binnencontainerschiffe bis zu 6 Tagen warten mussten auf einen freien Liegeplattz. Darum wurden dort nun Massnhamen ergriffen, so wird ein Teil der Ladungsströme über Moerdijk gebündelt.
  • Fritz Veentjer Senmit den überkapazitäten hat rotterdam ja schon lange zu kämpfen - sogar größere containerschiffe warten auf see oder reduzieren schon vorzeitig den speed - vielleicht eine chance für wilhelmshaven
  • Andreas SpörriAls einer der Haupt-Auslöser der Probleme wird die Unpünktlichkeit der Fernost-Containerlinien genannt, die langfristige Terminalplanungen stimmen nicht mehr. Als einer der Gründe der Unpünktlichkeit wird der slow speed genannt.
 

Infrastruktur

Verkehrswege sind Standortfaktor

Freitag, 15. August 2014

Eine qualitativ hochwertige Verkehrsinfrastruktur für den Hafen und Logistikknoten sowie das Industriezentrum Hamburg vorzuhalten, genießt für den Senat der Hansestadt höchste Priorität.

Das stellte Bürgermeister Olaf Scholz (SPD) jetzt im Zuge des Baustarts für die zweite Hubbrücke über die Süderelbe im Bereich der "Hohen Schaar" fest. Dabei stellt ein Schwerpunkt die weitere Optimierung des Schienenverkehrsnetzes im Hafen sowie in den Zulaufstrecken dar. Die neue, rund 208 Millionen Euro teure Hubbrücke, die nach ihrer Fertigstellung zu den größten Europas gehören wird, kommt künftig ausschließlich dem Schienengüterverkehr zugute. eha

http://www.nordic-market.de/news/16739/hamburger_hafen_halbzeitbilanz_im_gueterverkehrsprojekt_hilde_zwischen_hamburg_und_sachsen.htm

http://www.shz.de/hamburg/hilde-holt-gueterverkehr-von-der-strasse-id7379581.html

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Hamburger Hafen : „Hilde“ holt Güterverkehr von der Straße

vom 11. August 2014

Der Hamburger Hafen gilt als wichtigste Drehscheibe, um Waren aus Sachsen in alle Welt zu verschicken. Für den Transport dorthin sucht Sachsen gemeinsam mit der Hansestadt nach neuen Lösung

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Dresden | Zwischen dem Hamburger Hafen und Sachsen sollen künftig mehr Güter mit Bahn und Schiff transportiert werden. „Ziel ist es, das steigende Verkehrsaufkommen auf diesem hoch belasteten Verkehrskorridor möglichst ohne zusätzliche Lkw-Transporte abwickeln zu können“, sagte Wirtschaftsminister Sven Morlok (FDP) am Montag.
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Für das gemeinsame Projekt „Hilde“ arbeiten Hansestadt und Freistaat sowie Forschungseinrichtungen und Unternehmen an Lösungen und neuen Ideen. Unter anderem ist eine Internetplattform geplant, auf der Spediteure aktuelle Informationen zu Verladekapazitäten auf Bahn und Schiff abrufen können. Wegen der stark schwankenden Wasserstände der Elbe sollen die sächsischen Häfen zudem zu zentralen Güterverkehrszentren ausgebaut werden. „Wenn der Wasserstand für die Schifffahrt nicht ausreicht, werden die Güter dann per Bahn oder Lkw transportiert“, erklärte eine Ministeriumssprecherin. Bis 2017 soll das Containerterminal im Riesaer Hafen umgebaut werden. Bereits heute werde ein Großteil der in Riesa umgeschlagenen Container mit der Bahn transportiert. Laut Ministerium werden etwa 42 Prozent der sächsischen Exporte über den Seeweg abgewickelt - der Hamburger Hafen gilt dabei als wichtigste Drehscheibe. Rund 145.000 Container verlassen den Freistaat jedes Jahr Richtung Hansestadt. Sachsen wiederum sei für Hamburg das Tor nach Süd- und Osteuropa, hieß es. Derzeit verbinden rund 20 Güterzüge täglich und zwei Binnenschiffe pro Woche Sachsen und Hamburg. Dabei ersetzt nach Behördenangaben ein Güterzug bis zu 90 Lastwagen, ein Binnenschiff bis zu 108.
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von dpa erstellt am 11.Aug.2014 | 13:50 Uhr

interlandverkehr

Hamburg vertraut HILDE

Dienstag, 12. August 2014
Bahn und Binnenschiff sollen einen größeren Anteil am Opens external link in new windowSeehafenhinterlandverkehr zwischen dem Hamburger Hafen und dem Freistaat Sachsen bekommen. Dafür setzen sich im gemeinsamen Schulterschluss die Hafen- und Logistikwirtschaft, aber auch die verladende Industrie und die Politik ein. Das direkt mit dieser Zielsetzung verbundene Projekt trägt die Bezeichnung "HILDE", was für "Hinterlandlösungen durch Effizienzsteigerungen zwischen Hamburg und Sachsen" steht. An dem Projekt beteiligt sind die Bundesländer Sachsen und Hamburg sowie Forschungseinrichtungen und Consulter aus beiden Bundesländern. eha Mehr im THB

http://www.general-anzeiger-bonn.de/freizeit/reise/sommerferien-2014/Ein-kleiner-Hafen-als-Tor-zur-Welt-article1422384.html

Copyright generalanzeiger bonn So könnte es auch bei uns im Norden funktionieren, kleine Häfen Container, Conatiner weg von der Strasse Bahn auf Schiffe.
Von Marcel Dörsing BONN. Aus der Vogelperspektive: Der Bonner Hafen ist mit 55 anlegenden Schiffen pro Woche das meistfrequentierte Terminal am Rhein. Der Bonner Hafen aus der Luft. Foto: Volker Lannert Der Bonner Hafen aus der Luft. Foto: Volker LannertEs ist ein imposanter Anblick, der sich Autofahrern von der Nordbrücke bietet, gerade wenn sie, wie dieser Tage häufiger, mal wieder nur langsam vorankommen. Und auch Fußgänger und Fahrradfahrer bleiben hier oben oft staunend stehen: In Grau-rheindorf, genau bei Rheinkilometer 658, befindet sich der Bonner Hafen. Container in unterschiedlichen Längen stapeln sich zu bunten, haushohen Türmen, die von riesigen fahrbaren Kränen, sogenannte Containerbrücken, auf Frachter geladen werden.55 Schiffe legen pro Woche auf ihrem Weg nach Rotterdam, Antwerpen und Zeebrügge oder aus der Gegenrichtung am Bonner Hafenterminal an. "Was wir anbieten, ist der klassische bimodale Verkehr, das heißt der Umschlag von Frachtgut zwischen zwei Verkehrsträgern, also Binnenschiff und LKW", erklärt Alfons Am Zenhoff-Söns, der zusammen mit seinem Bruder Gregor Söns die Geschäfte der Hafenspedition führt.Das Containergeschäft unterteilt sich in Export und Import. "Seit etwa 20 Jahren hat sich einiges verändert", so der Geschäftsführer. "Zu Beginn unserer Tätigkeit lagen wir etwa bei 99,9 Prozent Export und 0,1 Prozent Import. Nach 20 Jahren stehen wir heute bei 65 Prozent Export und 35 Import." Rund 200.000 Container werden so im Jahr umgeschlagen. Hinzu kommen 150.000 Tonnen konventionelles Massengut."Wir sind das Hafenterminal mit der höchsten Ankunfts- und Abfahrtsfrequenz am ganzen Rhein", sagt Am Zenhoff-Söns. Das liege daran, dass der Bonner Hafen ein sogenanntes freies Terminal ist. Die Hafenspedition ist nicht Konzerngebunden, so kann sie mit allen Binnenreedereien, die auf dem Rhein fahren, zusammenarbeiten. "Hier macht alles fest, wird be- oder entladen und fährt weiter", sagt Am Zenhoff-Söns. In anderen Häfen sieht das anders aus. Dort legen nur Schiffe an, die einem bestimmten Konzern angehören.Was sich in den Metallbehältern befindet, bekommen die Mitarbeiter des Hafens in den seltensten Fällen zu sehen, denn in der Regel stehen sie unter Zollverschluss. Allerdings muss stets benannt sein, woraus der Inhalt der Container besteht. "Containerterminals am Rhein sind grundsätzlich regional ausgerichtet", sagt der Bonner Hafenspediteur. 70 Prozent der jährlich umgeschlagenen 200.000 Containern kommen oder gehen aus oder in die Region, in einen Umkreis von 35 Kilometern. Das heißt nicht, dass nicht auch internationale Speditionen zu den Kunden des Hafens zählen. "Klassischerweise sind Container ein Drittlandgeschäft", so Am Zenhoff-Söns. Container aus Bonn gehen in die ganze Welt.Bonner Hafen: Ein kleiner Hafen als Tor zur Welt | GA-Bonn - Lesen Sie mehr auf: http://www.general-anzeiger-bonn.de/freizeit/reise/sommerferien-2014/Ein-kleiner-Hafen-als-Tor-zur-Welt-article1422384.html#plx397929186
Von Marcel Dörsing BONN. Aus der Vogelperspektive: Der Bonner Hafen ist mit 55 anlegenden Schiffen pro Woche das meistfrequentierte Terminal am Rhein. Der Bonner Hafen aus der Luft. Foto: Volker Lannert Der Bonner Hafen aus der Luft. Foto: Volker LannertEs ist ein imposanter Anblick, der sich Autofahrern von der Nordbrücke bietet, gerade wenn sie, wie dieser Tage häufiger, mal wieder nur langsam vorankommen. Und auch Fußgänger und Fahrradfahrer bleiben hier oben oft staunend stehen: In Grau-rheindorf, genau bei Rheinkilometer 658, befindet sich der Bonner Hafen. Container in unterschiedlichen Längen stapeln sich zu bunten, haushohen Türmen, die von riesigen fahrbaren Kränen, sogenannte Containerbrücken, auf Frachter geladen werden.55 Schiffe legen pro Woche auf ihrem Weg nach Rotterdam, Antwerpen und Zeebrügge oder aus der Gegenrichtung am Bonner Hafenterminal an. "Was wir anbieten, ist der klassische bimodale Verkehr, das heißt der Umschlag von Frachtgut zwischen zwei Verkehrsträgern, also Binnenschiff und LKW", erklärt Alfons Am Zenhoff-Söns, der zusammen mit seinem Bruder Gregor Söns die Geschäfte der Hafenspedition führt.Das Containergeschäft unterteilt sich in Export und Import. "Seit etwa 20 Jahren hat sich einiges verändert", so der Geschäftsführer. "Zu Beginn unserer Tätigkeit lagen wir etwa bei 99,9 Prozent Export und 0,1 Prozent Import. Nach 20 Jahren stehen wir heute bei 65 Prozent Export und 35 Import." Rund 200.000 Container werden so im Jahr umgeschlagen. Hinzu kommen 150.000 Tonnen konventionelles Massengut."Wir sind das Hafenterminal mit der höchsten Ankunfts- und Abfahrtsfrequenz am ganzen Rhein", sagt Am Zenhoff-Söns. Das liege daran, dass der Bonner Hafen ein sogenanntes freies Terminal ist. Die Hafenspedition ist nicht Konzerngebunden, so kann sie mit allen Binnenreedereien, die auf dem Rhein fahren, zusammenarbeiten. "Hier macht alles fest, wird be- oder entladen und fährt weiter", sagt Am Zenhoff-Söns. In anderen Häfen sieht das anders aus. Dort legen nur Schiffe an, die einem bestimmten Konzern angehören.Was sich in den Metallbehältern befindet, bekommen die Mitarbeiter des Hafens in den seltensten Fällen zu sehen, denn in der Regel stehen sie unter Zollverschluss. Allerdings muss stets benannt sein, woraus der Inhalt der Container besteht. "Containerterminals am Rhein sind grundsätzlich regional ausgerichtet", sagt der Bonner Hafenspediteur. 70 Prozent der jährlich umgeschlagenen 200.000 Containern kommen oder gehen aus oder in die Region, in einen Umkreis von 35 Kilometern. Das heißt nicht, dass nicht auch internationale Speditionen zu den Kunden des Hafens zählen. "Klassischerweise sind Container ein Drittlandgeschäft", so Am Zenhoff-Söns. Container aus Bonn gehen in die ganze Welt.Bonner Hafen: Ein kleiner Hafen als Tor zur Welt | GA-Bonn - Lesen Sie mehr auf: http://www.general-anzeiger-bonn.de/freizeit/reise/sommerferien-2014/Ein-kleiner-Hafen-als-Tor-zur-Welt-article1422384.html#plx397929186
Von Marcel Dörsing BONN. Aus der Vogelperspektive: Der Bonner Hafen ist mit 55 anlegenden Schiffen pro Woche das meistfrequentierte Terminal am Rhein. Der Bonner Hafen aus der Luft. Foto: Volker Lannert Der Bonner Hafen aus der Luft. Foto: Volker LannertEs ist ein imposanter Anblick, der sich Autofahrern von der Nordbrücke bietet, gerade wenn sie, wie dieser Tage häufiger, mal wieder nur langsam vorankommen. Und auch Fußgänger und Fahrradfahrer bleiben hier oben oft staunend stehen: In Grau-rheindorf, genau bei Rheinkilometer 658, befindet sich der Bonner Hafen. Container in unterschiedlichen Längen stapeln sich zu bunten, haushohen Türmen, die von riesigen fahrbaren Kränen, sogenannte Containerbrücken, auf Frachter geladen werden.55 Schiffe legen pro Woche auf ihrem Weg nach Rotterdam, Antwerpen und Zeebrügge oder aus der Gegenrichtung am Bonner Hafenterminal an. "Was wir anbieten, ist der klassische bimodale Verkehr, das heißt der Umschlag von Frachtgut zwischen zwei Verkehrsträgern, also Binnenschiff und LKW", erklärt Alfons Am Zenhoff-Söns, der zusammen mit seinem Bruder Gregor Söns die Geschäfte der Hafenspedition führt.Das Containergeschäft unterteilt sich in Export und Import. "Seit etwa 20 Jahren hat sich einiges verändert", so der Geschäftsführer. "Zu Beginn unserer Tätigkeit lagen wir etwa bei 99,9 Prozent Export und 0,1 Prozent Import. Nach 20 Jahren stehen wir heute bei 65 Prozent Export und 35 Import." Rund 200.000 Container werden so im Jahr umgeschlagen. Hinzu kommen 150.000 Tonnen konventionelles Massengut."Wir sind das Hafenterminal mit der höchsten Ankunfts- und Abfahrtsfrequenz am ganzen Rhein", sagt Am Zenhoff-Söns. Das liege daran, dass der Bonner Hafen ein sogenanntes freies Terminal ist. Die Hafenspedition ist nicht Konzerngebunden, so kann sie mit allen Binnenreedereien, die auf dem Rhein fahren, zusammenarbeiten. "Hier macht alles fest, wird be- oder entladen und fährt weiter", sagt Am Zenhoff-Söns. In anderen Häfen sieht das anders aus. Dort legen nur Schiffe an, die einem bestimmten Konzern angehören.Was sich in den Metallbehältern befindet, bekommen die Mitarbeiter des Hafens in den seltensten Fällen zu sehen, denn in der Regel stehen sie unter Zollverschluss. Allerdings muss stets benannt sein, woraus der Inhalt der Container besteht. "Containerterminals am Rhein sind grundsätzlich regional ausgerichtet", sagt der Bonner Hafenspediteur. 70 Prozent der jährlich umgeschlagenen 200.000 Containern kommen oder gehen aus oder in die Region, in einen Umkreis von 35 Kilometern. Das heißt nicht, dass nicht auch internationale Speditionen zu den Kunden des Hafens zählen. "Klassischerweise sind Container ein Drittlandgeschäft", so Am Zenhoff-Söns. Container aus Bonn gehen in die ganze Welt.Bonner Hafen: Ein kleiner Hafen als Tor zur Welt | GA-Bonn - Lesen Sie mehr auf: http://www.general-anzeiger-bonn.de/freizeit/reise/sommerferien-2014/Ein-kleiner-Hafen-als-Tor-zur-Welt-article1422384.html#plx397929186

http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article130921401/Hafen-informiert-Lkw-Fahrer-ab-sofort-besser-ueber-Staus.html

Wasser- und Schifffahrtsamt Uelzen

Rekord für Elbe-Seitenkanal

Dienstag, 05. August 2014
Der Elbe-Seitenkanal (ESK) steuert 2014 auf ein Rekordergebnis zu, und zwar sowohl bei der Zahl der Schiffe als auch bei der Gütermenge. Das bestätigte Rainer Behrens, Leiter des Schifffahrtsbüros beim Wasser- und Schifffahrtsamt Uelzen (WSA), gestern dem THB auf Anfrage. Danach beläuft sich die Gütermenge im Zeitraum Januar bis Juli 2014 auf rund sechs Millionen Tonnen. Im Vergleichszeitraum des Vorjahres waren es 4,7 Millionen Tonnen. EHA guter  Weg Mehr im THB

Häfen

HHLA erhöht Mitarbeiterzahl am CTB

Samstag, 26. Juli 2014

Zwei Wochen nach dem Krisengespräch im Hamburger Rathaus zur angespannten  Abfertigungssituation in Teilen des größten deutschen Universalhafens (THB  14. Juli 2014) kündigt die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) eine Personalaufstockung im gewerblichen Bereich an. Es geht in einem ersten Schritt um 50 neue Fachkräfte für die mit Abstand größte und umschlagstärkste Anlage, den Container Terminal Burchardkai (CTB). In einem weiteren Schritt will der weiterhin mehrheitlich im Eigentum des Stadtstaates befindliche Hafen- und Logistikkonzern auch den Mitarbeiterstamm am Container Terminal Altenwerder (CTA) verstärken. eha Mehr im THB
 Bmrk. Btr. HP/ Blog : Bahn Strassenlobbyismus bremst Binnenschiffahrt aus "Just in Time" Hetze Lagereinsparungen  tödlich für die Infrastruktur
http://www.hafen-hamburg.de/
gute Informationsseite zeigt alle Aspekte Hamburger Hafen

http://www.maritimheute.de/schwere-ladung-auf-der-elbe-guterschubleichter-ursus-bringt-groste-gasturbine-der-welt-von-berlin-nach-hamburg/

Schwere Ladung auf der Elbe – Güterschubleichter URSUS bringt größte Gasturbine der Welt von Berlin nach Hamburg

Nach sechstägiger Binnenschiffsreise von Berlin über den Elbe-Havel- und den Elbe-Seiten-Kanal kam heute eine 440-Tonnen schwere Gasturbine der Siemens AG (Typ SGT5-8000H) am Hamburger Multipurpose Buss Hansa Terminal an. Hier wird die Turbine vom Schwergutschiff MS ANNEGRET der Reederei SAL mit bordeigenen Kränen übernommen und weiter zum Kunden, dem Kraftwerk TNB Prai, nach Malaysia transportiert. Dort entsteht bis 2016 das leistungsstärkste und effizienteste gasbefeuerte Kraftwerk Südostasiens mit einer Leistung von rund einem Gigawatt und einem Wirkungsgrad von über 60 Prozent.Am 18. Juli wurde die 13,2 Meter lange, 5 Meter hohe und 5,5 Meter breite Turbine am Siemenswerk in Berlin-Moabit durch die Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft mbH (BEHALA) zuerst auf einen selbstfahrenden Modultransporter verladen. Auf dem Transporter ging es dann über die werkseigene Verladerampe am Charlottenburger Verbindungskanal auf den Schwergut-Spezial-RoRo-Leichter URSUS. So entfallen teure und unflexible Tandemhübe mit Mobilkranunterstützung. Im Schubverband mit dem Schubschiff EDDI wurde die Turbine anschließend auf den Weg nach Hamburg geschickt. Mit diesen Schwergut-Transporten auf der Binnenwasserstraße zum nächsten Umschlagpunkt in der Lieferkette werden die Straßen und Brücken auf der Strecke entlastet.Verkehrsgeografisch liegt Hamburg für die Produzenten von Schwergut und Projektladung sehr günstig an den Hauptverkehrsachsen im Nord-Süd- und West-Ost-Verkehr. Deutschlands größter Universalhafen ist mit seinem umfangreichen Angebot an weltweiten Liniendiensten und seinen guten Hinterlandanbindungen für die Maschinen- und Anlagenbauer ein wichtiger Hub für die weltweite Seefrachtabwicklung. „Unser Buss Hansa Terminal ist ein wichtiger Umschlagplatz für Schwergut- und Projektladung in Hamburg. An unserer Anlage kann diese Art von Ladung sowohl mit unserem eigenen Umschlagequipment von der Landseite aus verladen werden, als auch mit bordeigenem Ladegeschirr der Schwergutschiffe von der Wasserseite aus. Wir würden gern noch mehr Projektgüter umschlagen, die per Binnenschiff nach Hamburg kommen – dafür sind aber ein Ausbau und eine Instandsetzung der Infrastruktur der Binnenwasserstraßen erforderlich. Schon mit der Instandsetzung der Buhnen kann beispielsweise mit wenig Mitteln eine deutliche Verbesserung erzielt werden“, betont Heinrich Ahlers, Vorsitzender der Geschäftsführung der Buss Port Logistics GmbH & Co. KG.Die Siemens AG nutzt regelmäßig die Binnenschifffahrt zum Transport ihrer Maschinen- und Anlagenteile. „Im Zu- und Ablaufverkehr von und nach Hamburg eignet sich der Wasserweg besonders gut für Schwerguttransporte wie den dieser Gasturbine“, sagt Michael Westhagemann, CEO Region Nord der Siemens AG. „Die Vorteile der Binnenschifffahrt liegen für uns vor allem in der hohen Transportkapazität, der Umweltfreundlichkeit und auch der Preiswürdigkeit bezogen auf die Tonnenkilometer-Leistung. Darüber hinaus sind für den Transport von besonders großer und schwerer Ladung wegen der Lichtraumprofile häufig weder die Straße noch die Schiene eine Alternative“, verdeutlicht Westhagemann.Für Binnenschiffstransporte dieser Dimension sind jedoch entsprechende Brückendurchfahrtshöhen und Wassertiefen erforderlich. „Wir müssen für diese Transporte Sondermaßnahmen beantragen, um einen sicheren Transport zu gewährleisten. Dazu zählen unter anderem die Vollsperrung des Kanals, das Fahren in Fahrwassermitte, das Fahren bei sehr niedriger Geschwindigkeit, das Aufstauen des Wassers an der Schleuse Charlottenburg und der Verzicht auf Schleusungen während der Fahrt durch den Kanal“, erläutert Klaus-Günter Lichtfuß, Leiter der Abteilung Logistik der BEHALA. Er fordert daher eine schnelle Sanierung und den Ausbau der wasserseitigen Infrastruktur in Richtung Hamburg: „Ein neues Schiffshebewerk in Scharnebeck sowie eine Höherlegung der Henkelbrücke in Genthin würden zu einer deutlichen Erleichterung der Binnenschiffsverkehre führen. Wenn darüber hinaus auch die Standard-Wassertiefen von 4 Meter sowie Brückendurchfahrtshöhen von 5,25 Meter gewährleistet wären, könnten auch Großmotorgüterschiffe erheblich mehr Ladung auf den Binnenwasserstraßen in Richtung Hamburg transportieren“, so Lichtfuß weiter. Für den Deutschen Export spielen Maschinen- und Anlagenteile eine besonders wichtige Rolle. Bei der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung für Investitionen in die Wasserstraßeninfrastruktur können nach Meinung von Lichtfuß bei diesen Schwerguttransporten daher nicht nur die Tonnenkilometer maßgebend sein, sondern es müsse auch die Hochwertigkeit der Güter berücksichtigt werden.In der Fotostrecke können Sie die Verladung sowie den Transport von Berlin bis Hamburg verfolgen:

Fotostrecke

Copyright Maritim heute

   

Häfen

Mehr Seefracht per Bahn

Freitag, 25. Juli 2014
Die Deutsche Bahn hat im ersten Halbjahr bei der Seefracht einen Anstieg von 8,5 Prozent erzielt. Auch in den anderen Geschäftsfeldern der Logistik gab es ein deutliches Wachstum, sagte Vorstandschef Rüdiger Grube gestern in Berlin bei der Vorstellung der Halbjahresbilanz. Bei der Kontraktlogistik betrug das Umsatzplus 8,9 Prozent. FBi Mehr im THB
28.06.14 http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article129563677/Viel-zu-wenige-Container-auf-den-Binnenschiffen.html Copyright Hamburger Abendblatt

Schifffahrt

Viel zu wenige Container auf den Binnenschiffen

Nur zwei Prozent aller Stahlboxen aus dem Hamburger Hafen werden mit dem Binnenschiff ins Hinterland gebracht – obwohl der Transport als besonders umweltfreundlich gilt. Ein Report von Bord.

Von Beate Kranz (Text) und Michael Rauhe (Fotos)
Foto: Michael Rauhe
Dietrich von Fournier lenkt seit 32 Jahren Binnenschiffe. Der 48-Jährige ist selbstständig und mit einer Drei-Mann-Crew unterwegs.
Dietrich von Fournier lenkt seit 32 Jahren Binnenschiffe. Der 48-Jährige ist selbstständig und mit einer Drei-Mann-Crew unterwegs.

SCH 2420. Der Kraftprotz trägt keinen Namen, sondern nur eine Abkürzung. "SCH steht für Schubschiff, 24 für die Baureihe und 20 für die Baunummer. Der Zwölfzylindermotor hat 600 PS. Genug Power für schwere Lasten", stellt Dietrich von Fournier seinen 29 Jahre alten Wegbegleiter, gebaut auf der Yachtwerft Berlin, Eisenhüttenstadt vor. Der Kapitän streicht liebevoll über die Armaturen in dem Steuerhaus aus Stahl und Glas, wirft einen prüfenden Blick auf alle Geräte und legt mit dem Schubhebel den Rückwärtsgang ein. Stahlseile los, los geht's.

Im Peutehafen auf der Veddel ist es an diesem Morgen vergleichsweise ruhig. Ein paar Möven kreisen über dem Ufer. Nur ein Schiff liegt noch am Anleger. Denn Fournier ist spät dran. Seine Lichtmaschine war am Vortag abgebrannt. Statt um sechs Uhr früh, startet seine Drei-Mann-Crew deshalb erst um neun. Der redselige Schiffsführer bleibt dennoch die Ruhe selbst: "Wir werden den Zeitplan trotzdem einhalten, da wir grundsätzlich lange Wartezeiten für Schleusen einkalkulieren." Zudem seien die Bedingungen ideal: "Klare Sicht, kaum Wind, dazu auflaufendes Wasser, was unsere Fahrt beschleunigt."

Nach wenigen Minuten Fahrt folgt der erste Stopp. Vor ihm liegen an den Dalben zwei motorlose Schiffsrümpfe – auch Leichter genannt. Sie sind mit 90 Containern beladen, in Dreierreihe nebeneinander und zweilagig übereinandergestapelt. Es ist seine Fracht, die er in den nächsten vier Tagen über Hannover nach Minden für die Deutsche Binnenreederei transportieren will – über die Norderelbe, Elbe, den Elbe-Seitenkanal und Mittellandkanal. In den Containern befinden sich laut Ladepapiere Gewürze, Granitsteine, Möbel und weiße Ware – vermutlich Kühlschränke oder Waschmaschinen. Kontrollieren lässt sich dies nicht, da sie verschlossen sind, so der Kapitän: "Mich interessiert sowieso nur, wenn Gefahrgut an Bord ist. Dann darf nicht geraucht werden."

Mit Fingerspitzengefühl bugsiert von Fournier sein Schiff an die Leichter. Nur ein leichter Ruck ist zu spüren. Seine Kollegen Alex Ulrich, 32, und Hendrik Wegner, 24, beide Steuermänner, zurren Schiff und Leichter mit Stahltauen zu einem 147 Meter langen Verbund zusammen. Eine kräftezehrende Muskelleistung. "Zu DDR-Zeiten galt die Koppelei als anerkannte Schwerstarbeit", sagt von Fournier, der aus Anklam in Mecklenburg-Vorpommern stammt und seit 32 Jahren Binnenschiffe fährt. Früher kreuzte der 48-Jährige auf Oder, Peene, Haff und Bodden, fuhr Kohle, Getreide und Dünger.

Seit 14 Jahren hat sich von Fournier der Containerschifffahrt verschrieben. Mit seinem Kollegen Uwe Raupach machte er sich vor acht Jahren selbstständig und beschäftigt heute vier Angestellte. Mit ihrem SCH 2420 fahren sie vor allem für die Deutsche Binnenreederei (DBR), bei der sie zuvor fest angestellt waren. "Mit der Binnenschifffahrt werden wir nicht reich, aber es reicht für eine schwarze Null", sagt von Fournier. Das Schiff ist gepachtet, bezahlt werden sie nach Arbeitseinsatz. Ausfallzeiten durch Hochwasser oder Eis treffen sie schwer. Blaumachen ist für das Team entsprechend ein Fremdwort. "Wir halten alle zusammen. Fehlzeiten wegen Krankheit gibt es bei uns praktisch nicht."

Gefahren wird im Zweiwochenrhythmus: Eine Crew ist zwei Wochen lang täglich mit 14 bis 16 Stunden Fahrzeit an Bord, danach werden sie von dem Partnerteam abgelöst und haben 14 Tage frei. "Das sind Einsatzzeiten, bei denen auch noch ein Familienleben und der Erhalt von Freundeskreisen klappen kann", sagt der verheiratete Vater einer 14-jährigen Tochter. Doch auch an Bord sind die drei Männer wie beste Freunde. "Wir führen ein reges Brigadeleben. Wir kochen, grillen, essen zusammen, schauen Filme oder gehen auch mal morgens zusammen in der Elbe baden."

Mit zwölf Stundenkilometer Geschwindigkeit – in der Binnenschifffahrt gibt es keine Knoten – fährt die SCH 2420 ganz gemütlich elbaufwärts Richtung Geesthacht. Die Elbe wirkt hier noch naturbelassen, mit kleinen Strandbuchten. Auf den Deichen grasen Schafe, im Wasser schwimmen Enten, und am Ufer liegen ein paar Sonnenanbeter. Ein Naturidyll. Immer wieder kommen Binnenschiffe backbord entgegen, mal mit Schwergut wie Kohle und Erzen beladen oder Tanker. Von Fournier grüßt immer wieder per Funk seine Kollegen, mit einem freundlichem "Wie geht's?" Man kennt sich.

Mit seiner Containerfracht ist die SCH 2420 unter den Binnenschiffern auf der Elbe jedoch ein Exot. Obwohl im Hamburger Hafen täglich aus allen Kontinenten Tausende Stahlboxen anlanden, werden nur zwei Prozent der Hinterlandverkehre mit dem Binnenschiff weitertransportiert. Der größte Teil geht mit dem Lastwagen (59 Prozent) und der Bahn (39 Prozent) zu den Kunden. Zum Vergleich: Die Konkurrenzhäfen Rotterdam und Antwerpen verfrachten ihre Container zu rund 40 Prozent im sogenannten Modal Split mit Binnenschiffen ins Hinterland, vielfach über den Rhein auch nach Deutschland.

Hamburg ist auf dem Gebiet noch ein Entwicklungsland. Von Fournier hält dies aus Umweltgesichtspunkten für einen "Skandal". Denn das Binnenschiff ist im Vergleich zu Lkw und Bahn deutlich umweltfreundlicher. Es verbrauche weniger Sprit, sei leiser, schone die Infrastruktur und störe auch niemanden. "Allein unser Schiff ersetzt 80 bis 90 Lastwagen", sagt von Fournier.

Auch Hamburg hat das Problem erkannt. Schon der frühere Wirtschaftssenator Axel Gedaschko wollte den Anteil der Containerbinnenschifffahrt von zwei auf fünf Prozent erhöhen. Dasselbe Ziel verfolgt auch der heutige Amtsträger Frank Horch: "Die Binnenschifffahrt ist der umweltfreundlichste Verkehrsträger. Sie ist ein integraler Bestandteil des Hafenentwicklungsplans." Doch bislang geschieht wenig. "Hamburg ist der drittgrößte Binnenhafen nach Duisburg und Köln. Die Binnenschiffer transportieren von und nach Hamburg überwiegend trockenes und flüssiges Massengut, aber noch nicht die aus unserer Sicht wünschenswerten Mengen im Stückgutbereich, der heute sehr stark durch den Containertransport geprägt ist. Wir würden sehr gerne mehr Fracht auf die Elbe und ihre Kanäle verlagern, schon um die Staus auf den Straßen zu reduzieren", sagt auch Bengt van Beuningen, Sprecher von Hafen Hamburg Marketing.

In Hamburg gibt es bislang nur wenig Angebote für Containertransporte auf der Elbe. Platzhirsch mit einem Marktanteil im Hinterlandtransport von über 80 Prozent ist die Deutsche Binnenreederei, ein ehemaliger DDR-Staatsbetrieb, der heute eine Tochter der polnischen OT Logistics ist. Vor 15 Jahren hat die Reederei mit Hafensitz in Hamburg ihren ersten Liniendienst für Container ins Leben gerufen – heute fahren sie wöchentlich mehrfach nach Minden und Braunschweig sowie elbaufwärts über Magdeburg nach Riesa, vor Dresden. "Die Nachfrage steigt mit jedem Jahr", sagt Sprecher Heiko Tominski. 2013 beförderte die Binnenreederei ab Hamburg rund 100.000 TEU über die Elbe und erzielte damit einen Umsatz von mehreren Millionen Euro. "Dies entspricht etwa 70.000 bis 80.000 Lkw-Ladungen. Wir könnten unsere Kapazitäten noch verdreifachen. Da gibt es viel Luft nach oben."

Generell sind die Binnenschiffe bundesweit ein Wachstumsmarkt. Allein 2013 erhöhten sich die transportierten Lasten um 1,7 Prozent auf 226,9 Millionen Tonnen. Vornehmlich werden Massengüter wie Steine, Erze, Baumaterialien sowie Flüssiges transportiert, berichtet Katharina Grundt vom Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB). "Immer mehr Unternehmen legen Wert auf möglichst umweltschonende Transportwege. Die größte Rennstrecke in Deutschland ist dabei der Rhein." Im Vergleich zum Straßengüterverkehr mit rund 3,3 Milliarden Tonnen bleibt das Binnenschiff aber dennoch ein Zwerg.

Dass die Elbe im Containerverkehr nur so wenig genutzt wird, hat mehrere Ursachen. Die Elbe ist Richtung Dresden ein Fluss mit wechselnden Wasserständen, sodass während extremer Niedrigwasserperioden nur flachgehende Schubschiffe eingesetzt werden können. "Die Branche fordert seit Langem, dass die politisch zugesagte ganzjährig Wassertiefe von mindestens 1,60 Metern auch realisiert wird, um Transporte verlässlich und wirtschaftlich anbieten zu können", sagt van Beuningen von Hafen Hamburg Marketing. Doch die notwendige Wassermenge auf Mittel- und Oberelbe fehlt schlichtweg, sodass nur noch bis zu 1,30 Metern Tiefe gewährleistet werden. "Bislang können wir auf der Elbe nur selten unter Volllast fahren", berichtet jedoch Tominski von der Binnenreederei. "Nur einige Zentimeter mehr Wasser unterm Kiel würde uns schon reichen."

Allerdings kollidieren hier die maritimen Interessen mit den klimatisch bedingten Niedrigwasserständen. Und darüber hinaus auch mit denen der Umweltschützer, die die "majestätische Flusslandschaft" und die Auenwälder bei Dessau in Gefahr sehen. Seit dem letzten Jahrhunderthochwasser 2002 wurde zudem von der Politik ein Ausbaumoratorium für die Elbe verhängt. "Ausbaggern macht in Oberelbe keinen Sinn, weil damit der Wasserstand nur weiter absinkt. Dies ist Steuergeldverschwendung auf Kosten der Natur", sagt der Naturschützer und Elbe-Experte des BUND, Ernst Paul Dörfler. Er sei zwar generell ein Befürworter von Binnenschiffen als Verkehrsmittel. "Aber für die Oberelbe sehe ich keine Zukunft als Wasserstraße. Sie führt einfach zu wenig Wasser."

Auf den Kanälen der Elbe, die mit 2,80 Meter zwar genügend Tiefgang aufweisen, sind unterdessen die Brücken so niedrig, dass nur jeweils zwei Container übereinandergestapelt werden können. Auch Kapitän von Fournier muss jedes Mal sein Steuerhaus einige Meter herunterfahren, um "geduckt" die Brücken zu passieren. "Doch erst ab einer dreilagigen Containerbeladung, wie dies am Rhein möglich ist, werden die Frachten richtig wirtschaftlich", sagt Grundt. Gebetsmühlenartig fordert der Binnenschifffahrtsverband seit Jahren eine Brückenerhöhung – bislang vergebens. Hinzu kommen lange Wartezeiten an den Schleusen.

Außerdem müsste das Schiffshebewerk in Scharnebeck bei Lüneburg, das einen Höhenunterschied von 38 Metern überwindet, dringend erneuert werden. "Das Hebewerk ist das größte Nadelöhr und schwächste Glied in der Passage", sagt Stefan Kunze vom Hafen Hamburg Marketing. Rund 21.000 Schiffe werden pro Jahr hoch- und runterbugsiert. Die Tröge sind mit 100 Metern Länge zu kurz für viele Schubverbände, sodass die Leichter auseinandergekoppelt und einzeln nacheinander geschleust werden müssen. Ein Zeitfresser. Ein Ausbau für 250 Millionen Euro ist in Planung, wird aber frühestens im Jahr 2025 Realität. Kapitän von Fournier muss an diesem Tag allein fünf Stunden warten muss, bis er an die Reihe kommt, weil sechs Boote vor ihm dran sind.

Darüber hinaus hat Hamburg noch ein hausgemachtes Problem. Es gibt an den Terminals im Hafen zu wenig Liegeplätze für Binnenschiffe. "Die großen Hamburger Umschlagbetriebe sind zudem nicht sonderlich daran interessiert, Container auf Binnenschiffe für den Weitertransport zu verladen, da der Umschlag mit den großen Brücken auf die kleinen Binnenschiffe nicht sehr effizient ist", weiß Ulrich Malchow, Professor für maritime Logistik an der Hochschule Bremen. Seeschiffe würden bei der Be- und Entladung von den Umschlagbetrieben immer bevorzugt, weil das ihre eigentlichen Kunden sind. "Da die Binnenschiffe alle Terminals anlaufen müssen, brauchen sie manchmal 48 Stunden, nur um 50 Container umzuschlagen, weil sie oft stundenlang auf einen Liegeplatz an den Terminals warten müssten", so Malchow. "Die mögen uns im Hamburger Hafen nicht", berichtet auch Kapitän von Fournier. "Wir werden dort wie Aussätzige behandelt. Große Seeschiffe haben immer Vorrang." Diesen Vorwurf will der Hamburger Hafenbetrieb HHLA allerdings so nicht stehen lassen, sagt Sprecher Karl Olaf Petters: "Wir wertschätzen die Binnenschiffe."

Binnenschiffe werden in der Hansestadt aber auch über die Preispolitik benachteiligt. "Die Verladung eines Containers von den Seeterminals auf ein Binnenschiff kostet etwa doppelt so viel wie auf einen Lastwagen, weil die großen Brücken benutzt werden müssen", sagt Malchow. Konkrete Zahlen wollte die HHLA nicht nennen, bestätigte aber, dass es Preisunterschiede bei der Abfertigung gebe. In der Branche ist davon die Rede, dass die Verladung eines Containers aufs Binnenschiff etwa 60 Euro teurer ist als auf die Bahn oder den Lkw. In Rotterdam und Antwerpen werde dagegen für die Verladung der Container auf Schiff und Lkw der gleiche Preis erhoben.

Auch die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd, die in Rotterdam und Antwerpen einen Großteil ihrer Ladung per Binnenschiff weiterleitet, würde gerne von Hamburg aus mehr Container per Binnenschiff ins Hinterland schicken, "wenn die Gebühren hier im Vergleich zur Landseite nicht so hoch wären", sagt Unternehmenssprecher Rainer Horn. "Wegen der höheren Verladungskosten müssen wir aus wirtschaftlichen Gründen von Hamburg aus oft den Lastwagen nehmen." Dabei seien Binnenschiffe zeitlich zuverlässiger, beim eigentlichen Transport günstiger und umweltfreundlicher als Lkw, und sie könnten besonders bei Umfuhren innerhalb des Hafens die verstopften Straßen entlasten.

Auf dem Weg zu mehr Verkehr auf der Elbe müssen noch viele Hürden aus dem Weg geräumt werden. Als nächstes wollen Bund und Länder bis 2016 ein Gesamtkonzept für die Elbe erstellen und konkrete Pläne für die umweltverträgliche und verkehrliche Zukunft des Flusses festzurren. Kapitän von Fournier lässt sich auch davon nicht kirre machen. Der Mann mit Dreitagebart und großer Gelassenheit glaubt an die Vorteile des Binnenschiffs und dass es verkehrspolitisch auch irgendwann mehr Unterstützung findet: "So lange fahren wir einfach mit allen bestehenden Widrigkeiten weiter."