Nord-Ostsee-Kanal wird 120 Wie die Politik ein Nadelöhr vernachlässigte

Merklich länger als acht Jahre wurde in jüngster Zeit über die dringend notwendige Erneuerung des Kanals nachgedacht. Manch einer verwendet für den Kanal sogar das Beiwort „marode“. Tatsächlich hatte es in den vergangenen Jahren immer wieder Störungen vor allem an den Schleusen gegeben, manchmal nach einem Unfall, manchmal wegen technischer Probleme. Zeitweilig war der Kanal gesperrt. Inzwischen wird die fünfte Schleusenkammer in Brunsbüttel gebaut. Sie ist notwendig, damit nach ihrer Fertigstellung die anderen Schleusen modernisiert werden können. Es gibt eine kleine und eine große Schleuse mit jeweils zwei Kammern. Die große Schleuse ist seit 1914 durchgehend in Betrieb. Die neue Schleusenkammer wird 20 Meter länger sein als die bisherige große Schleuse, die Schiffe könnten bis 330 Meter lang sein. Die schiffbare Breite beträgt 42 Meter, die sogenannte Drempeltiefe 14 Meter. Die Grundsatzentscheidung für den Schleusenneubau war schon 2007 gefallen, aber zunächst ging es nicht voran. 2011 gab es einen symbolischen ersten Spatenstrich, dann ruhten die Arbeiten wieder. Im April des vergangenen Jahres bewilligte der Haushaltsausschuss des Bundestages 485 Millionen Euro für die neue Schleuse. 2020 soll sie fertig sein.
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2012 passierten rund 35.000 Schiffe den Nord-Ostsee-Kanal. Zum Vergleich: Im Suez-Kanal waren es rund 18.000.(Foto: picture alliance / dpa)Copright
Montag, 15. Juni 2015
Nord-Ostsee-Kanal wird 120 Wie die Politik ein Nadelöhr vernachlässigte

Es ist die meistbefahrene Wasserstraße der Welt – doch die Politik behandelte den Nord-Ostsee-Kanal lange mehr als stiefmütterlich. Nach eine Eskalation vor zwei Jahren lenkt die Regierung ein – und zum 120. Geburtstag haben die In acht Jahren Bauzeit wurde der Nordsee-Ostsee-Kanal gebaut, die Sanierung der weltweit meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße wird weitaus länger dauern. Wilhelm II. eröffnete am 21. Juni 1895 den 98,637 Kilometer langen Wasserweg von Kiel nach Brunsbüttel, der den Schiffen große Umwege erspart.

Zum 120. Geburtstag des Kanals ist die Kaiserzeit noch gewärtig – mit oft aus Altersschwäche ausfallenden Schleusen und einem Streckenprofil im Ostteil von 1914. Die Gesamtmodernisierung hat endlich begonnen, wird aber viel später fertig und deutlich teurer als zunächst vorgesehen. Nach aktuellem Stand werden Kosten in Höhe von 1,5 Milliarden Euro veranschlagt.
Die Elbe zu flach für Riesenfrachter, Ebbe in der Kasse des Tiefseehafens Jadeweserport, weil es zu wenige Schiffsanläufe gibt, verrottete Schleusentore im Nord-Ostsee-Kanal, und Containerschiffe werden an deutschen Küsten schon gar nicht mehr gebaut: Ist die maritime Wirtschaft hierzulande überhaupt noch schwimmfähig, während Russland seine Gebietsansprüche in der Tiefsee bereits mit einer Standarte im Meeresboden markiert hat? Oder gilt es im siebten Jahr der Erlöskrise der Reeder nur einmal mehr ein Wellental zu durchfahren? mehr

Offenbar strenge Bedingungen für Weservertiefung

Geplant ist, dass künftig auch Containerschiffe mit einem Tiefgang von 13,50 Meter die Häfen in Bremerhaven unabhängig von Ebbe und Flut anlaufen können. Bislang ist das nur Schiffen mit einem Tiefgang von 12,80 Meter möglich. Der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) klagt gegen die weitere Vertiefung. Wird ein Verbot verhängt, dann wird endlich auch der Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven besser genutzt, so die Auffassung des Bremer BUND-Geschäftsführers Martin Rode.
Gutachter empfiehlt strenge Auflagen

Der zuständige EU-Generalanwalt hatte empfohlen, die Ausbaggerung der Weser allenfalls unter Auflagen zu erlauben. EU-Regeln zum Gewässerschutz müssten demnach streng ausgelegt werden. Die Entscheidung will der Europäische Gerichtshof allerdings erst im Frühjahr 2015 fällen. Das Urteil gilt auch als richtungsweisend für die geplante Vertiefung der Elbe.

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Antwerpen überholt Hamburg beim Containerumschlag

Reedereien nehmen längere Seewege in Kauf

Die Kapazitäten des Containerhafens werden dadurch verdreifacht. In Hamburg mühen sich die Terminalbetreiber ab, die bestehenden Kapazitäten erst einmal auszulasten. Doch es gibt mehrere Gründe für die aktuelle Entwicklung: Derzeit ist der Treibstoff für Frachtschiffe, Bunker genannt, um die Hälfte günstiger als noch vor einem Jahr. Große Reedereien nehmen deshalb für die Verteilung der Container von den großen Nordseehäfen in andere Häfen längere Seewege in Kauf. Das wiederum führt dazu, dass Hamburg etliche dieser so genannten Feeder-Transporte in Richtung Ostseehäfen an Rotterdam verliert. An Schiffskapazität herrscht kein Mangel: Reeder schicken ihre Schiffe um den Skagerrak herum und meiden den Nord-Ostsee-Kanal – der sowieso zu einer Dauerbaustelle geworden ist. mehr