Ab Januar müssen Schiffe in der Nord- und Ostsee ihren Schwefelausstoß deutlich reduzieren / Kostenanstieg wohl unvermeidlich.

http://www.abendblatt.de/ratgeber/wissen/article137727500/Das-Umwelt-Dilemma-der-grossen-Schiffe-mit-dem-Schweroel.html Copyright Hamburger Abendblatt
23.02.15, 09:11

Schifffahrt

Das Umwelt-Dilemma der großen Schiffe mit dem Schweröl

Neue Reinigungsanlagen waschen Schwefel aus den Abgasen großer Schiffe. Doch das geht womöglich auf Kosten der Gewässer.

Von Angelika Hillmer
Foto: Eigel Wiese/ZGBZGH
Rauchwolke Hamburger Hafen
Für die Abgase von Schiffen, die die Nord- und Ostsee befahren, gelten inzwischen strengere Grenzwerte. Um sie einzuhalten, setzen die Reedereien auf unterschiedliche Lösungen
Mit den Schiffen der Norwegian Cruise Line die Welt entdecken. www.ncl.de/Freestyle

Hamburg. Seit Jahresbeginn müssen Schiffe, die die Nord- und Ostsee befahren, strenge Grenzwerte für den Schwefel im Abgas einhalten. Das geschieht, indem sie schwefelarmen Diesel als Treibstoff einsetzen, der jedoch viel teurer ist als herkömmliches Schweröl. Deshalb favorisieren erste Reedereien technische Lösungen: Sie fahren weiter mit Schweröl und rüsten ihre Schiffe mit sogenannten Scrubbern nach. Diese gibt es in drei Varianten mit unterschiedlich großen Vorteilen und Risiken für die Umwelt.

Containerschiffe, die den Hamburger Hafen anlaufen, erreichen im Ärmelkanal oder nördlich Großbritanniens das SECA-Gebiet Nordsee. SECA steht für Sulphur Emission Control Area, für ein Gebiet, in dem Schwefelemissionen deutlich beschränkt sind. Zum 1.Januar wurde das Limit so weit gesenkt, dass es nur mit Treibstoffen eingehalten werden kann, die nicht mehr als 0,1 Prozent Schwefel enthalten – zuvor galt ein Grenzwert von einem Prozent Schwefel. "Die Seeschifffahrt hält die neuen SECA-Grenzwerte überwiegend ein", meldete das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) Mitte Februar. Das zeigten Fernmessungen der Abgasfahnen von fast 600 Schiffen, durchgeführt von zwei automatischen Stationen in Wedel und auf der Insel Neuwerk.

Gips, der als Baustoff verwendet werden kann

"Der weit überwiegende Teil der Schiffe wird in der Nordsee auf schwefelärmeren Diesel umgeschaltet haben", sagt Jörg Kaufmann, Abteilungsleiter Schifffahrt beim BSH. "Die Schiffe haben den Diesel neben dem Schweröl ohnehin an Bord. Denn in EU-Häfen gilt der niedrigere Grenzwert bereits seit 2010." Aber vereinzelt würden bereits Schiffe mit Abgasreinigungsanlagen nachgerüstet, so Kaufmann.

Das lohnt sich vor allem für Frachter, die überwiegend oder ausschließlich in SECA-Gebieten unterwegs sind, also in Nord- und Ostsee oder an den Küsten Nordamerikas. Oder für Passagierschiffe, die auch aus Imagegründen ihre Abgasfahnen säubern wollen. Bislang seien vor allem Fähren und Kreuzfahrtschiffe umgerüstet worden, so Kaufmann.

Die Glückstädter Reederei Braren betreibt seit einigen Wochen einen Frachter mit einem Scrubber und lässt ein zweites Schiff umrüsten. Sie fahren für den schwedischen Papierhersteller Södra, beliefern Europa mit skandinavischem Zellstoff. Auf den Schiffen sind sogenannte trockene Scrubber am Werk. In ihnen wird das Abgas durch ein Kalkgranulat geleitet. Es bindet den Schwefel, reagiert zu Gips. Im oberen Bereich des Behälters wird aus einem Silo frischer Kalk nachgefüllt, im unteren Bereich Gips in einen zweiten Silo abgeführt. Die gesamte, kompakt gebaute Anlage steht an Deck, direkt vor der Brücke.

Ist der Kalksilo geleert und der Gipssilo gefüllt, bringt ein Tankwagen neue Ware zum Kai. Mit Druckluft bläst er das Kalkgranulat in den Vorratsbehälter und belädt sich anschließend mit dem schwefelhaltigen Gips. Der Reinigungsprozess ist mit der Rauchgasentschwefelung von Kraftwerken, Industrie- und Müllverbrennungsanlagen vergleichbar, auch dort entsteht Gips (REA-Gips), der als Baustoff verwendet werden kann. Rund die Hälfte des deutschen Gipsbedarfs wird heute durch REA-Gips gedeckt.

"Millionenauftrag für Hamburger Werft Sietas", meldete das Abendblatt Anfang Februar. Der Neuenfelder Betrieb baut Scrubber in drei Massengutfrachter der Reederei HJH Shipmanagement ein, sogenannte nasse Scrubber. Sie waschen die Schwefelverbindungen aus dem Abgas und arbeiten entweder in einem offenen oder einem geschlossenen System.

Beim offenen System wird Seewasser in das Abgas eingespritzt. Das saure Abwasser wird dann annähernd neutralisiert, und ölige Feststoffe werden abgetrennt, bevor es zurück ins Meer gepumpt wird. Die internationale Schifffahrtsorganisation IMO hat Qualitätskriterien für diese Einleitungen festgelegt, so muss ihr pH-Wert (Säuregrad) mindestens 6,5 betragen. Wasser mit pH 7 ist neutral, Meerwasser dagegen leicht basisch (pH bei 8). Weitere Umweltauflagen begrenzen verschiedene Schadstoffe, Nitrate, Waschzusätze und die Trübung durch Schwebstoffe (Schwemmstoffe des Umgebungswassers). Zudem fällt bei dem Waschvorgang Schlamm an, der an Bord bleibt und an Land beseitigt werden muss.

Die zweite Nass-Variante wäscht mit Süßwasser, das in einem weitgehend geschlossenen Kreislauf geführt wird. Dazu muss es nach der Passage durch das Abgas mit einer Lauge – üblicherweise Natronlauge – neutralisiert und zusätzlich aufbereitet werden. Dabei entsteht rund zehnmal mehr Schlamm als bei dem offenen Verfahren. Auch er bleibt an Bord und muss im Hafen beseitigt werden. Zuvor wird er jedoch entwässert. Das Abwasser wird soweit verdünnt, dass es nach den IMO-Kriterien ins Meer eingeleitet werden darf.

Der Schlamm sollte in den Häfen, die an SECA-Gebieten liegen, entsorgt werden können. In Hamburg sei dies der Fall, sagt Kay Matthiesen, Fachmann für Schiffsentsorgung bei der Umweltbehörde. Aktuell erwäge die Behörde die kostenlose Annahme, noch sei die Beseitigung "Verhandlungssache mit Entsorgungsfirmen". Bislang habe noch kein Schiff einen solchen Rückstand abgegeben, so Matthiesen.

Wie groß die jeweiligen Umweltvorteile der verschiedenen Scrubbersysteme und wie groß die Risiken insbesondere der Abwassereinleitungen sind, ist schwer abschätzbar. Noch gebe es eine Wissenslücke, wie die anfallenden Abwässer tatsächlich beschaffen sein werden, sagt Jörg Kaufmann, zumal dies mit den Treibstoffen variiere. "Die IMO-Regelung sieht vor, dass die derzeitigen Einleitekriterien aktualisiert werden, wenn dies nötig erscheint. So ist zum Beispiel nicht klar, wie die Abwässer kumulativ wirken, wenn viele Schiffe solche Scrubber einsetzen."

Eine Studie der Universität Bremen im Auftrag des Umweltbundesamts stellt mit Blick auf die mit Wasser arbeitenden Rauchgaswäscher fest, "dass es einen konstanten Eintrag von Schadstoffen gibt, der bei offenen Scrubbern um ein Vielfaches höher liegt als bei geschlossenen Scrubbern". Die Autoren warnen: "Im Hinblick auf die absoluten Einleitemengen ist zu befürchten, dass es bei einem deutlichen Anstieg der Scrubber-Nutzung von Schiffen in den ökologisch sensiblen Küstengewässern der Nord- und Ostsee und den beengten Wasserkörpern der Hafenzufahrten und Häfen zu einer erheblichen Umweltbelastung kommt." Unter diesen Umständen ginge saubere Luft auf Kosten dieser Gewässer. Die Bremer Forscher empfehlen: "Grundsätzlich ist die Nutzung sauberer flüssiger (Diesel) oder gasförmiger (LNG – verflüssigtes Erdgas, die Red.) Kraftstoffe einer Abgasnachbehandlung zur Schwefelreduktion vorzuziehen."

"AIDAvita" erhält aufwendiges Reinigungssystem

Anfangs sei vermutet worden, dass die Scrubber-Verfahren nur Übergangstechnologien zur Nachrüstung bestehender Schiffe seien, sagt Jörg Kaufmann. "Inzwischen gibt es aber auch Neubauten, die zum Teil sogar mit komplexen Abgasreinigungsanlagen ausgestattet werden." Sie eliminieren nicht nur das Schwefeldioxid aus dem Abgas, sondern auch Rußpartikel und Stickoxide. Kaufmann: "Diese Anlagen sind hoch kompliziert, denn jede Reinigungsstufe erfordert unterschiedliche Bedingungen, etwa Temperaturen, des Abgases." Zu den ersten Anwendern gehört das Kreuzfahrtschiff "AIDAvita", das im November ein umfassendes Reinigungssystem erhielt.

Der hohe Aufwand – für Abgasreinigung oder "saubereren" Treibstoff – könnte sich für die Reeder in Zukunft vermehrt lohnen: An den nordamerikanischen Küsten gibt es bereits heute Limits für den Stickstoffausstoß, und ab 2020 ist vorgesehen, auf allen Weltmeeren den Schwefelgehalt auf 0,5 Prozent zu begrenzen.

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Das Umwelt-Dilemma der großen Schiffe mit dem Schweröl

Neue Reinigungsanlagen waschen Schwefel aus den Abgasen großer Schiffe. Doch das geht womöglich auf Kosten der Gewässer.

Von Angelika Hillmer
Foto: Eigel Wiese/ZGBZGH
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Für die Abgase von Schiffen, die die Nord- und Ostsee befahren, gelten inzwischen strengere Grenzwerte. Um sie einzuhalten, setzen die Reedereien auf unterschiedliche Lösungen
NCL Freestyle Kreuzfahrt Mit den Schiffen der Norwegian Cruise Line die Welt entdecken. www.ncl.de/Freestyle

Hamburg. Seit Jahresbeginn müssen Schiffe, die die Nord- und Ostsee befahren, strenge Grenzwerte für den Schwefel im Abgas einhalten. Das geschieht, indem sie schwefelarmen Diesel als Treibstoff einsetzen, der jedoch viel teurer ist als herkömmliches Schweröl. Deshalb favorisieren erste Reedereien technische Lösungen: Sie fahren weiter mit Schweröl und rüsten ihre Schiffe mit sogenannten Scrubbern nach. Diese gibt es in drei Varianten mit unterschiedlich großen Vorteilen und Risiken für die Umwelt.

Containerschiffe, die den Hamburger Hafen anlaufen, erreichen im Ärmelkanal oder nördlich Großbritanniens das SECA-Gebiet Nordsee. SECA steht für Sulphur Emission Control Area, für ein Gebiet, in dem Schwefelemissionen deutlich beschränkt sind. Zum 1.Januar wurde das Limit so weit gesenkt, dass es nur mit Treibstoffen eingehalten werden kann, die nicht mehr als 0,1 Prozent Schwefel enthalten – zuvor galt ein Grenzwert von einem Prozent Schwefel. "Die Seeschifffahrt hält die neuen SECA-Grenzwerte überwiegend ein", meldete das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) Mitte Februar. Das zeigten Fernmessungen der Abgasfahnen von fast 600 Schiffen, durchgeführt von zwei automatischen Stationen in Wedel und auf der Insel Neuwerk.

Gips, der als Baustoff verwendet werden kann

"Der weit überwiegende Teil der Schiffe wird in der Nordsee auf schwefelärmeren Diesel umgeschaltet haben", sagt Jörg Kaufmann, Abteilungsleiter Schifffahrt beim BSH. "Die Schiffe haben den Diesel neben dem Schweröl ohnehin an Bord. Denn in EU-Häfen gilt der niedrigere Grenzwert bereits seit 2010." Aber vereinzelt würden bereits Schiffe mit Abgasreinigungsanlagen nachgerüstet, so Kaufmann.

Das lohnt sich vor allem für Frachter, die überwiegend oder ausschließlich in SECA-Gebieten unterwegs sind, also in Nord- und Ostsee oder an den Küsten Nordamerikas. Oder für Passagierschiffe, die auch aus Imagegründen ihre Abgasfahnen säubern wollen. Bislang seien vor allem Fähren und Kreuzfahrtschiffe umgerüstet worden, so Kaufmann.

Die Glückstädter Reederei Braren betreibt seit einigen Wochen einen Frachter mit einem Scrubber und lässt ein zweites Schiff umrüsten. Sie fahren für den schwedischen Papierhersteller Södra, beliefern Europa mit skandinavischem Zellstoff. Auf den Schiffen sind sogenannte trockene Scrubber am Werk. In ihnen wird das Abgas durch ein Kalkgranulat geleitet. Es bindet den Schwefel, reagiert zu Gips. Im oberen Bereich des Behälters wird aus einem Silo frischer Kalk nachgefüllt, im unteren Bereich Gips in einen zweiten Silo abgeführt. Die gesamte, kompakt gebaute Anlage steht an Deck, direkt vor der Brücke.

Ist der Kalksilo geleert und der Gipssilo gefüllt, bringt ein Tankwagen neue Ware zum Kai. Mit Druckluft bläst er das Kalkgranulat in den Vorratsbehälter und belädt sich anschließend mit dem schwefelhaltigen Gips. Der Reinigungsprozess ist mit der Rauchgasentschwefelung von Kraftwerken, Industrie- und Müllverbrennungsanlagen vergleichbar, auch dort entsteht Gips (REA-Gips), der als Baustoff verwendet werden kann. Rund die Hälfte des deutschen Gipsbedarfs wird heute durch REA-Gips gedeckt.

"Millionenauftrag für Hamburger Werft Sietas", meldete das Abendblatt Anfang Februar. Der Neuenfelder Betrieb baut Scrubber in drei Massengutfrachter der Reederei HJH Shipmanagement ein, sogenannte nasse Scrubber. Sie waschen die Schwefelverbindungen aus dem Abgas und arbeiten entweder in einem offenen oder einem geschlossenen System.

Beim offenen System wird Seewasser in das Abgas eingespritzt. Das saure Abwasser wird dann annähernd neutralisiert, und ölige Feststoffe werden abgetrennt, bevor es zurück ins Meer gepumpt wird. Die internationale Schifffahrtsorganisation IMO hat Qualitätskriterien für diese Einleitungen festgelegt, so muss ihr pH-Wert (Säuregrad) mindestens 6,5 betragen. Wasser mit pH 7 ist neutral, Meerwasser dagegen leicht basisch (pH bei 8). Weitere Umweltauflagen begrenzen verschiedene Schadstoffe, Nitrate, Waschzusätze und die Trübung durch Schwebstoffe (Schwemmstoffe des Umgebungswassers). Zudem fällt bei dem Waschvorgang Schlamm an, der an Bord bleibt und an Land beseitigt werden muss.

Die zweite Nass-Variante wäscht mit Süßwasser, das in einem weitgehend geschlossenen Kreislauf geführt wird. Dazu muss es nach der Passage durch das Abgas mit einer Lauge – üblicherweise Natronlauge – neutralisiert und zusätzlich aufbereitet werden. Dabei entsteht rund zehnmal mehr Schlamm als bei dem offenen Verfahren. Auch er bleibt an Bord und muss im Hafen beseitigt werden. Zuvor wird er jedoch entwässert. Das Abwasser wird soweit verdünnt, dass es nach den IMO-Kriterien ins Meer eingeleitet werden darf.

Der Schlamm sollte in den Häfen, die an SECA-Gebieten liegen, entsorgt werden können. In Hamburg sei dies der Fall, sagt Kay Matthiesen, Fachmann für Schiffsentsorgung bei der Umweltbehörde. Aktuell erwäge die Behörde die kostenlose Annahme, noch sei die Beseitigung "Verhandlungssache mit Entsorgungsfirmen". Bislang habe noch kein Schiff einen solchen Rückstand abgegeben, so Matthiesen.

Wie groß die jeweiligen Umweltvorteile der verschiedenen Scrubbersysteme und wie groß die Risiken insbesondere der Abwassereinleitungen sind, ist schwer abschätzbar. Noch gebe es eine Wissenslücke, wie die anfallenden Abwässer tatsächlich beschaffen sein werden, sagt Jörg Kaufmann, zumal dies mit den Treibstoffen variiere. "Die IMO-Regelung sieht vor, dass die derzeitigen Einleitekriterien aktualisiert werden, wenn dies nötig erscheint. So ist zum Beispiel nicht klar, wie die Abwässer kumulativ wirken, wenn viele Schiffe solche Scrubber einsetzen."

Eine Studie der Universität Bremen im Auftrag des Umweltbundesamts stellt mit Blick auf die mit Wasser arbeitenden Rauchgaswäscher fest, "dass es einen konstanten Eintrag von Schadstoffen gibt, der bei offenen Scrubbern um ein Vielfaches höher liegt als bei geschlossenen Scrubbern". Die Autoren warnen: "Im Hinblick auf die absoluten Einleitemengen ist zu befürchten, dass es bei einem deutlichen Anstieg der Scrubber-Nutzung von Schiffen in den ökologisch sensiblen Küstengewässern der Nord- und Ostsee und den beengten Wasserkörpern der Hafenzufahrten und Häfen zu einer erheblichen Umweltbelastung kommt." Unter diesen Umständen ginge saubere Luft auf Kosten dieser Gewässer. Die Bremer Forscher empfehlen: "Grundsätzlich ist die Nutzung sauberer flüssiger (Diesel) oder gasförmiger (LNG – verflüssigtes Erdgas, die Red.) Kraftstoffe einer Abgasnachbehandlung zur Schwefelreduktion vorzuziehen."

"AIDAvita" erhält aufwendiges Reinigungssystem

Anfangs sei vermutet worden, dass die Scrubber-Verfahren nur Übergangstechnologien zur Nachrüstung bestehender Schiffe seien, sagt Jörg Kaufmann. "Inzwischen gibt es aber auch Neubauten, die zum Teil sogar mit komplexen Abgasreinigungsanlagen ausgestattet werden." Sie eliminieren nicht nur das Schwefeldioxid aus dem Abgas, sondern auch Rußpartikel und Stickoxide. Kaufmann: "Diese Anlagen sind hoch kompliziert, denn jede Reinigungsstufe erfordert unterschiedliche Bedingungen, etwa Temperaturen, des Abgases." Zu den ersten Anwendern gehört das Kreuzfahrtschiff "AIDAvita", das im November ein umfassendes Reinigungssystem erhielt.

Der hohe Aufwand – für Abgasreinigung oder "saubereren" Treibstoff – könnte sich für die Reeder in Zukunft vermehrt lohnen: An den nordamerikanischen Küsten gibt es bereits heute Limits für den Stickstoffausstoß, und ab 2020 ist vorgesehen, auf allen Weltmeeren den Schwefelgehalt auf 0,5 Prozent zu begrenzen.

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Copyright Marine insight http://www.marineinsight.com/shipping-news/shipping-market-2014-looking-forward/ 2014 started with plenty of optimism for a considerably better global economy and an improved shipping market. Things turned out somewhat differently. Adverse weather conditions in the US during winter were the dominant factor, creating a difficult first half of the year for the global economy. The developing and emerging markets continued on a downward trend, while a sunnier outlook from the US and Europe had the effect of moving the already more advanced economies forward.
The quantitative easing programme of the US Central Bank has now ended. This is a landmark in terms of recovery. Following a quadrupling of the US monetary base, unemployment has come down, the stock market has gone up and economic growth has become more robust. The UK has followed the same path as the US, with similar results. This is outstanding in the otherwise sluggish European economic development. In Japan, “Abenomics” is facing headwinds caused by a hike in sales taxes and a subsequent return to recession. Japan’s economy has been stagnating for decades, and it is unlikely to move much further forward from this in 2015. ships on kiel canal The slowing of the Chinese economy is adding uncertainty to the level of shipping demand generated in the Far East. Its soft landing seems to incur turbulence, with some indicators suggesting the official GDP data may not give us the full story. Growth in emerging markets and developing economies is set for a comeback in 2015, with GDP-growth improving from 4.4% in 2014 to 5.0% in 2015. The advanced economies are likely to stay on the recovery track, and improve their GDP-growth to 2.3% in 2015 (1.8% in 2014). The common challenges remain poor inflation expectations, a lack of structural reforms and lack of job creation. There is clearly room for more political initiatives in 2015 to support the global economy. Supply: A stalling orderbook means reality has hit home The total orderbook remained unchanged during 2014. This signals that the industry is now realising that more new orders may not be the right thing to do after all. The fundamental oversupply of capacity in all of the major shipping segments has not changed much over the past year. A higher level of demand has only just matched the net supply of new tonnage coming on stream. Crude oil tankers are the only exception to the general status quo in the balance of freight markets. A multi-year low inflow of new crude oil tankers has stimulated earnings growth of some 20% compared to 2013. Meanwhile, the growing supply pressure in product tankers neutralised most of the growing demand side, with earnings coming in just a little shy of 2013. Container ships keep getting bigger, breaking previous size records for both individual ships and the average size across the fleet. The CSCL Globe, with a capacity of 19,000 TEU, was launched in November, and the average TEU capacity of a 2014-newbuild increased to 7,400 TEU, up from 6,600 TEU in 2013. Next year the scheduled average is 8,000 TEU. Looking forward to 2015, BIMCO expects the dry bulk fleet to have found a new “normal” level of supply side growth, expanding by 5.1% (5.5% in 2014). Regrettably, the level is still too high to reduce the glut of ships in the market. For tankers, BIMCO expects the dirty segment to grow by 1.7% (1.3% in 2014). Three years of low supply growth has led to more positive short-term prospects for crude oil tankers. In the clean segment, the estimated supply growth for 2015 is 4.6% (4.3% in 2014). Supply growth in the container ship segment is expected to drop to 5.8% in 2015 (6.2% in 2014). Dry Bulk: New challenges await as demand slows down BIMCO expects dry bulk demand to slow in 2015 to a rate of 4-5%. Iron ore demand will again be the centre of attention. In recent years, demand growth has been biased heavily towards the Capesize segment. In 2014, 70% of the total volume growth came from increased iron ore demand driven by China. BIMCO expects this trend to continue, with Capesizes outperforming the smaller sizes relatively. The strong iron ore demand in 2014 was somewhat neutralised by weaker coal demand from China. Meanwhile, the Indonesian ban on exports of unprocessed bauxite and nickel ore resulted in a weak Supramax market in the Far East. Towards the end of the year, the late arrival of strong exports of iron ore out of Brazil proved to be insufficient to deliver on the promise of 2013, when rates for all segments went up. While earnings had hit the floor in 2012, BIMCO expected 2014 to build on the optimism of 2013 and continue on the road to recovery. That did not materialise. Tanker: what is the “new normal” demand level? The crude oil tanker market started 2014 on a very positive note, with a five-year-high for earnings in the first quarter. The market’s strength showed clearly in early autumn and in the current winter market. The export of crude oil from West Africa has shifted from West to East as the US has reduced its imports to almost zero. This has given the demand side momentum, as West Africa now export more to the Far East, creating many more ton-miles. For product tankers, the final quarter of 2014 contrasts greatly with the dull and flat market we have seen for most of the year. Despite US oil product export growth slowing down, it remains a positive story overall. Demand growth just managed to match supply growth, as the positive events arrived late in the year for the shipping market as well as in global economics. Falling oil prices stirred some positive unrest in the tanker market, with rising tonnage demand in their wake. In spite of the price drop arising from weak oil demand and oversupply in the market, the current low and volatile commodity price is good for trading and shipping. With a dramatic fall in bunker prices, it is vital for a continued industry recovery that all shipping segments resist higher speeds. Failure to do so may compromise improvement of the fundamental balance, which is essential to bring prosperity back. Container: Will strong demand and slow steaming remain? Strong demand growth on the large-volume trades from Far East to US and Europe has brought lower volatility in freight rates on key trades while re-activating most of the previously idle ships. However, during peak season, the steep drop in freight rates on the Far East to Europe trade lane made it clear that the utmost care is constantly required for the supply side, while the introduction of ever-larger ships continues. Improved industry earnings currently rest on one central requirement: slow steaming and defence of individual market share. This highly competitive market only returns a positive margin if the cost base is extremely low. BIMCO expects containership supply to continue to grow at its “new normal” level of around 6%, making the demand side a focal point. European demand has been stronger than private consumption figures indicated, and we may well see further improvement for US demand. The US East Coast could build further on a remarkable year as the ports prepare for the imminent arrival of ultra-large container ships. Enlargement projects in the Panama Canal and Suez Canal will further influence the deployment of ships. Reference: bimco.org   https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Ab-2015-Weniger-Gestank-auf-Nord-und-Ostsee,abgasgrenzwerte100.html Copyright NDR http://www.brennstoffspiegel.de/tankstellen.html?newsid=19181&title=Total+erweitert+Angebotspalette+f%C3%BCr+Schiffskraftstoffe Copyright brennstoffspiegel
02.01.2015, 15:51

Total erweitert Angebotspalette für Schiffskraftstoffe

Foto: Jeibmann Photographik/Total

Die Brunsbütteler Bunkerstation bei Nacht. Foto: Jeibmann Photographik/Total

BERLIN. - Auf die Schifffahrt kommt im nächsten Jahr eine große Herausforderung zu. Nach der EU-Richtlinie 2005/33/EG gilt für die Seehäfen der Europäischen Union bereits eine gesetzliche Regelung, die weniger als 0,1 Prozent Massenanteil von Schwefel für Schiffstreibstoffe vorschreibt. Ab 2015 sinkt der zulässige Grenzwert nach Vorschriften der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation für die Nord- und Ostsee ebenfalls auf 0,1 Prozent Schwefelmasseanteil. Vor diesem Hintergrund erweitert Total Marine Fuels seine Angebotspalette für Schiffskraftstoffe. Zur angebotenen Qualität (mit einer Dichte von max. 860 kg/cbm) kommt eine weitere Sorte an der Total Bunkerstation in Brunsbüttel am Nord-Ostsee-Kanal hinzu. Dieser Schiffskraftstoff besitzt eine maximale Dichte von 890 kg/m³ und ebenfalls einen maximalen Schwefelgehalt von 0,1 Prozent. Für Total ist dies ein weiterer Schritt, um sich auf zukünftige Anforderungen vorzubereiten. So plant das Unternehmen zudem, ein spezielles Schweröl mit einem Schwefelgehalt von ca. 1,3 Prozent anzubieten. Dieses wird Schiffen, die mit einer Rauchgaswäsche (so genanntes „Scrubbern“) ausgestattet sind, sicher versorgen. Die Qualität wird auf die zu erwartende steigende Nachfrage und die Optimierung der Abgasentschwefelungsanlagen ausgelegt sein. Das Angebot wird Schweröl in den Sorten – IFO 180 sowie IFO 380 – mit einem Schwefelgehalt von ca. 1,3 Prozent umfassen.

Total verfolgt auch in der Schifffahrt seine Multi-Energie-Strategie

Auf spezielle Nachfragen reagiert Total Marine Fuels stets flexibel und bietet seinen Kunden auch Schwerölqualitäten im Bereich von 1,0 bis 3,5 Prozent Schwefelgehalt an. Thorsten Hesse ergänzte: „Unser Ziel ist es, für unsere Kunden auch in Zukunft als Multi-Energie-Lieferant da zu sein. Dies bedeutet, dass wir uns auch mit anderen Alternativen wie Schweröl mit max. 0,1 Prozent Schwefel und LNG beschäftigen und diese zu gegebener Zeit anbieten werden.“ Alle Produkte entsprechen der ISO Norm 8217 (E2010) und sind von den Standorten Hamburg und Brunsbüttel aus mit eigens dafür gecharterten Bargen auch in den Häfen Hamburg, Stad
Stand: 01.01.2015 15:29 Uhr - Lesezeit: ca.2 Min.

Ab 2015: Weniger Gestank auf Nord- und Ostsee

von Fin Walden
Schwarze, stinkende Rauchwolken über der Kieler Förde oder im Lübecker Hafen sollten ab 2015 der Vergangenheit angehören. Der Grund: Seit dem Jahreswechsel gelten auf Nord- und Ostsee strengere Abgasnormen. Dann dürfen Schiffe kein Schweröl mehr ohne Reinigungstechnik verbrennen. Viele Reeder rüsten deshalb ihre Schiffsflotte mit sogenannten Scrubbern aus. Dadurch kann weiterhin billiger Treibstoff getankt werden, gleichzeitig wird nicht gegen die strengeren Abgasnormen verstoßen.

Luft an Nord- und Ostsee wird sauberer

  • Die Fähre Color Magic im Kieler Hafen © dpa - Bildfunk Fotograf: Carsten Rehder

    Rund 30 Millionen Euro will die Reederei Color Line in die Umrüstung ihrer Schiffe investieren. Die neuen strengeren Abgasgrenzwerte machen es notwendig.

  • Eine dunkle Abgaswolke steigt aus dem Schornstein eines Fährschiffs bei der Ausfahrt aus dem Rostocker Seehafen © picture alliance Fotograf: Jens Büttner

    Ab 1. Januar 2015 gilt für Nord- und Ostsee ein schärferer Schwefelgrenzwert von 0,1 Prozent. Schwarze, stinkende Abgaswolken sollen dann der Vergangenheit angehören.

  • Das DFDS-Schiff "Victoria Seaways" fährt vor einer Küste © DFDS

    Um weiterhin Schweröl benutzen zu können, bauen Fährredeereien in der Ostsee Abgasreiniger ein. Die "Victoria Seeways" wurde bereits umgerüstet.

  • Die M/S Color Fantasy in der Kieler Innenförde. © NDR Fotograf: Samir Chawki

    Auch die Fähren der "Color Line" sollen mit sogenannten Scrubbern ausgestattet werden. Scrubber oder Abgaswäscher sind Anlagen, die Salzwasser oder Süßwasser mit Natronlauge für die Entschwefelung der Abgase verwenden.

  • Die neue Göteborg-Fähre "Stena Germanica III" bei ihrem Ersteinlauf im Kieler Hafen. © NDR Fotograf: Paolo Priotto

    Bei der "Stena Germanica III" soll sogar der ganz neue Methanolantrieb zum Einsatz kommen. Die Kosten: 22 Millionen Euro.

  • Die Fähre Color Magic im Kieler Hafen © dpa - Bildfunk Fotograf: Carsten Rehder
  • Eine dunkle Abgaswolke steigt aus dem Schornstein eines Fährschiffs bei der Ausfahrt aus dem Rostocker Seehafen © picture alliance Fotograf: Jens Büttner
  • Das DFDS-Schiff "Victoria Seaways" fährt vor einer Küste © DFDS
  • Die M/S Color Fantasy in der Kieler Innenförde. © NDR Fotograf: Samir Chawki
  • Die neue Göteborg-Fähre "Stena Germanica III" bei ihrem Ersteinlauf im Kieler Hafen. © NDR Fotograf: Paolo Priotto
  • Große Abgas-Wäsche auf hoher See

    Als erstes großes Fährschiff, das den Kieler Hafen im regelmäßigen Liniendienst anläuft, wurde bereits die "Victoria Seeways" der Reederei DFDS umgerüstet. Die moderne Abgasreinigungsanlage kann nach Reedereiangaben bis zu 99 Prozent der Schwefelemissionen aus den Schiffsabgasen herauswaschen. Die bei dem Prozess festgehaltenen Schadstoffe werden gesammelt und später im Hafen entsorgt, das für die Reinigung benötigte Seewasser wieder ins Meer geleitet.

    Reeder investieren Millionen

    Auch die Color Line will ihre Fähren mit Scrubbern ausstatten. Insgesamt will das Unternehmen 30 Millionen Euro in die neue Umwelttechnik investieren. Noch im Januar sollen auch die beiden Fähren auf der Route Kiel-Oslo "Color Magic" und "Color Fantasy" umgerüstet werden. Die schwedische Stena Line setzt bei der "Stena Germanica" sogar auf einen ganz neuen Treibstoff und investiert 22 Millionen Euro in einen Methanol-Antrieb. Die Fähre wird auf der Route Kiel - Göteborg eingesetzt.

    NABU fordert schärfere Kontrollen

    Umweltschutzorganisationen begrüßen die schärferen Abgaswerte, allerdings gehen die Regelungen vielen nicht weit genug. Zurzeit werde nur jedes tausendste Schiff auf seinen Treibstoff hin überprüft, das sei nicht hinnehmbar, so NABU-Bundesgeschäftsführer Leif Miller. Die Bundesregierung müsse die Zahl der Kontrollen deutlich erhöhen und von Beginn an konsequent gegen Verstöße vorgehen, fordert Miller. Nach seinen Angaben zahlt ein sündiger Reeder lediglich maximal 1.000 Euro Strafe, wenn er mit falschem Kraftstoff erwischt wird - in den USA und Kanada seien hingegen bis zu 25.000 Dollar fällig.
    Dieses Thema im Programm:

    NDR 1 Welle Nord | Nachrichten für Schleswig-Holstein | 30.12.2014 | 17:00 Uhr

    http://www.badische-zeitung.de/panorama/ein-quantensprung-fuer-die-umwelt--97718134.html Copyright badische zeitung
    Beitragsbild Lutz Messerschmidt http://www.hamburg-pics.com
    kleiner Stinker oder grosser Stinker ? 😉

    Grenzwerte für Schiffsabgase

    Ein Quantensprung für die Umwelt

    Ab Januar müssen Schiffe in der Nord- und Ostsee ihren Schwefelausstoß deutlich reduzieren / Kostenanstieg wohl unvermeidlich.

    1. Klarere Meeresluft – das soll es ab 2015 auch an der Küste vor Wilhelmshaven geben. Foto: dpa
    HAMBURG. In Nord- und Ostsee werden die Umweltregeln ab Januar verschärft. Beide Meere gelten als Emissionskontrollzonen (Seca), in denen künftig neue Grenzwerte für den Schwefelausstoß gelten. Schiffsabgase dürfen dann einen Schwefelanteil von 0,1 Prozent nicht mehr überschreiten. Auch die Industrie in Baden verschifft Autoteile, Chemikalien und Maschinen über den Rhein in alle Welt. Im grenzüberschreitenden Handel werden Waren weltweit zu 90 Prozent per Frachter und Tanker transportiert. Entsprechend hoch ist das Verkehrsaufkommen in Nord- und Ostsee: Allein im August liefen laut Statistischem Bundesamt 12 848 größere Schiffe in deutsche Seehäfen ein. Und die meist befahrene künstliche Seeschiffpassage der Welt, den Nord-Ostsee-Kanal, passierten im vergangenen Jahr 30 948 Frachter und Kreuzfahrtschiffe. Copyright Malte Kopfer Maersk Eine wirtschaftliche Erfolgsgeschichte mit Kehrseite für die Umwelt: Schweröle, die in Schiffsmotoren verbrannt werden, erzeugen einen Schwefelausstoß, der bis zu 1000-fach höher ist als der von Dieselkraftstoffen für Autos. Millionen Tonnen Ruß werden so Jahr für Jahr ausgestoßen. Ab Januar werden nun die Umweltregeln im gesamten Ostseegebiet sowie dem Gros der Nordsee bis in den Ärmelkanal drastisch verschärft: Gemäß den Vorgaben der Internationalen Maritimen Organisation (IMO) gelten in den Seca-Zonen ab 2015 neue Grenzwerte für den Schwefelausstoß. Der erste und bis heute noch international übliche Grenzwert lag bei 4,5 Prozent. Bis 2010 war in Ost- und Nordsee ein Schwefelanteil von 1,5 Prozent zulässig, seither ist nur noch ein Prozent erlaubt. Ab Januar reduziert sich die Vorgabe für die Abgase nochmals deutlich auf 0,1 Prozent. Die UN-Weltschifffahrtsorganisation IMO und das Bundesschifffahrtsamt (BSH) in Hamburg, aber auch professionelle Kritiker halten die neue Norm für einen Quantensprung. So spricht Elke Körner vom Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland von "einem riesigen Schritt". Copyright Frank Behling Um den neuen Vorgaben zu genügen, setzen die meisten Reeder auf zwei Alternativen: Treibstoffe mit geringerem Schwefelgehalt und sogenannte Scrubber. Der Einbau solcher Abgasreinigungsanlagen rechnet sich, um weiterhin mit herkömmlichen billigem Schweröl fahren zu können. Die Kosten liegen je nach Anlage zwischen drei und fünf Millionen US-Dollar. Zudem wird an Bord Raum benötigt, um die Scrubber unterzubringen. Beliebter ist der Umstieg auf schwefelarme Kraftstoffe bei der Einfahrt in ein Seca-Gebiet. Allerdings ist dieser Marinediesel deutlich teurer als das bisher gebräuchliche Schweröl, ein Sondermüll, der bei der Benzinraffinierung anfällt. Mit steigendem Bedarf könnte der Preis für relativ sauberen Diesel noch steigen. Ein Kostenanstieg wird für die Reeder unvermeidlich sein – zumindest kurzfristig, bis sich der Markt einpendelt, etwa weil Schiffe langsamer fahren, um Sprit zu sparen. In jedem Fall bleiben erhebliche Kostenvorteile gegenüber der Straße. Davon ist man jedenfalls bei der weltgrößten Reederei Maersk überzeugt. "Wegen Seca wird sich an unseren Fahrplänen nichts ändern", sagte Jens-Ole Krenzien, Deutschland-Geschäftsführer der dänischen Maersk-Gruppe. Die Mehrkosten von 300 US-Dollar pro Tonne Fracht würden an die Kunden weitergegeben. Zuständig für die Kontrolle der Schiffe ist hierzulande das BSH. Dort zeigt man sich optimistisch. Seit 2013 werden Erkundungsmethoden per Satellit erprobt, die um Messungen aus Flugzeugen oder Häfen ergänzt würden, sagt Jörg Kaufmann, Schifffahrtsfachmann des BSH: "Allein das Wissen, dass man kontrolliert wird, ist für Reeder abschreckend." So sei in der Vergangenheit schon die Ölverschmutzung eingedämmt worden.
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    1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne