Ostseehäfen Russland-Sanktionen belasten Geschäft Shortsea-Carrier suchen Alternativen

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Reederei Møller-Maersk
Raue See für den Containerriesen
2,6 Milliarden Dollar muss der Container-Gigant Møller-Mærsk auf seine Ölsparte abschreiben. Das Containergeschäft, das zweite Standbein der Dänen, stagniert. Für den Großkonzern dürfte es ein stürmisches Jahr werden.
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Das Geschäft mit der Containerschifffahrt läuft so schlecht wie lange nicht - ein übles Vorzeichen für die Weltwirtschaft.

Von Alexander Hagelüken, Arne Perras, Jürgen Schmieder und Angelika Slavik
 

Wer auf den Hafen von Long Beach in Kalifornien zufährt, der könnte es fast mit der Angst zu tun bekommen. Die gewaltigen Kräne sehen aus wie die Kampfroboter AT-AT aus den "Star-Wars"-Filmen - der Legende zufolge hat sich Erfinder George Lucas von eben diesen Hebemaschinen inspirieren lassen. Die Queen Mary und das stillgelegte russische U-Boot Podvodnaya Lodka B-427 Scorpion warten im Wasser auf Besucher, weiter hinten betreten Urlauber gerade ein Kreuzfahrtschiff. Krise? Von wegen. Erst im vergangenen Oktober hat es hier einen neuen Rekordmonat gegeben, weil pünktlich zum Kinostart des neuesten "Star-Wars"-Films Spielzeug im Wert von etwa einer Milliarde Dollar aus China an die Westküste der Vereinigten Staaten verschifft wurde. Auch jetzt im Februar sind die Kräne unentwegt im Einsatz. Bei den Kollegen in Los Angeles ein paar Kilometer nördlich war es gar der beste Januar in der 109-jährigen Geschichte des Hafens. "The Force Awakens", das Erwachen der Macht, heißt der glücksbringende Film. Leider hat die Macht aber irgendwie den Rest der Welt vergessen.

Denn jenseits von Kalifornien liegt das Geschäft mit der Containerschifffahrt darnieder. Das merken die Häfen, wie etwa jener in Hamburg: Dort wurden zuletzt knapp zehn Prozent weniger Container umgeschlagen als im Jahr zuvor. Das spüren aber vor allem die Reedereien. Die Frachtraten, also die durchschnittlichen Preise für einen transportierten Standardcontainer, sind schon seit Jahren sehr niedrig, nun sind sie noch einmal dramatisch gefallen. "Es ist schlimmer als 2008", sagte Nils Andersen in dieser Woche, er ist der Chef der weltweit größten Containerreederei Maersk. Sein Unternehmen wird bis Ende des kommenden Jahres 4000 Stellen streichen. Beim Hamburger Konkurrenten Hapag-Lloyd klingt das nicht besser: Man müsse überlegen, ob man "Kapazität aus dem Markt nimmt", sagte der Firmenchef Rolf Habben Jansen kürzlich. Soll heißen: Die Flotte könnte verkleinert und Fahrten gestrichen werden. Im Grunde genommen ist ein Schiff, das ungenutzt im Hafen liegt, ein betriebswirtschaflicher Albtraum. Aber Habben Jansen sagt: "Wir wollen keine Fahrten, mit denen wir nur noch Verlust machen." Wie dramatisch die Entwicklung ist, zeigt sich auch an den Zahlen für lose Güter: Der Baltic Dry Index, der Frachtraten für Rohstoffe erfasst, rutschte unter das Niveau von 2008, als die Dimensionen der Weltwirtschaftskrise erstmals deutlich wurden (Grafik). Der Index gilt als Frühindikator für die weltweite Konjunkturentwicklung. Also keine guten Aussichten.

Seit die Globalisierung in den Neunzigerjahren richtig einsetzte, entwickelten sich die Exporte immer in eine Richtung: Nach oben. Und zwar schnell. Über die Weltmeere wurden immer mehr Autos, Maschinen, Lippenstifte und Lebensmittel transportiert. Der Handel zwischen den Nationen nahm im Schnitt um etwa sechs Prozent zu. Seit 2012 aber ist dieser Trend gebrochen. Die Zuwachsrate hat sich halbiert - und die Aussichten sind eher mau.

Ökonomen sehen mehrere Gründe. So entwickelt sich Chinas Volkswirtschaft, stärkster Antreiber der Globalisierung, nicht mehr so schnell. Lange Zeit legte die Wirtschaft dort alle zwölf Monate zweistellig zu. In diesem und im nächsten Jahr erwartet der Internationale Währungsfonds (IWF) nur sechs Prozent Plus. Das wären die geringsten Werte seit einem Vierteljahrhundert. China kauft deshalb weniger Öl, Eisenerz und andere Rohstoffe, die Schwellenländern wie Brasilien und Russland einen großen Boom beschert hatten. Beide Staaten stürzten in eine Rezession, weil sie zu wenige Alternativen zum Rohstoffgeschäft aufgebaut haben. Der Verfall des Ölpreises trifft nun aber auch Förderländer wie etwa Saudi-Arabien. Es entsteht ein Dominoeffekt: Wenn ein Land weniger einnimmt, kauft es weniger Waren in anderen Staaten.

Der Baltic Dry Index der vergangenen sechs Monate im Detail - alle Angaben in Punkten. SZ-Grafik; Quelle: Bloomberg

Dazu kommt, dass kein anderes Schwellenland die Rolle Chinas als Antreiber übernimmt. Indien etwa, schon als das neue China ausgerufen, fällt hinter den Erwartungen zurück. Für Mexiko oder Südafrika sagt der IWF ein geringeres Wachstum voraus als noch im Herbst angenommen. Die Abschwächung betrifft viele Schwellenländer auf einmal - ihre mittlere Wachstumsrate lag in den vergangenen Jahren nur noch halb so hoch wie vor der Finanzkrise 2008. Das aber trifft die Weltwirtschaft ins Mark. Die Schwellenländer waren in den vergangenen Jahren für 80 Prozent des globalen Wachstums verantwortlich. Sollte außerdem das Beben an den Finanzmärkten weitergehen, könnte es die Weltwirtschaft hinabreißen - und es werden noch weniger Container benötigt. Wer nach Singapur fliegt, sieht aus dem Flugzeug auf die Straße von Malakka, einer der wichtigsten Schiffspassagen der Welt. Vor dem Hafen liegen Dutzende Schiffe kreuz und quer im Ozean, alles sieht aus wie immer. Was fürs bloße Auge auf dem stark gesicherten Hafen nicht erkennbar ist, steht in der nüchternen Erklärung des Hafenbetreibers PSA International vom 14. Januar: Die Terminals im Stadtstaat Singapur, dem zweitgrößten Containerhafen der Welt, schlugen im Jahr 2015 30,62 Millionen Standardcontainer um, das waren 8,7 Prozent weniger als im Vorjahr. Der Hafenchef Tan Chong Meng sagt, der Handel in der zweiten Jahreshälfte sei "besonders glanzlos" gewesen. Als Gründe nennt er unter anderem die nachhaltige Überkapazität an Containerschiffen. "Diese Probleme sind hausgemacht", heißt es in der Branche. "Es wurden zu viele Schiffe gebaut, und viele davon sind jetzt irgendwo geparkt. Das macht man gewöhnlich dort, wo sie nicht so ins Auge stechen, also nicht vor dem Hafen von Singapur."

2756 Dollar

Der Preisverfall bei Schiffstransporten ist dramatisch: 2756 Dollar kostete der Transport eines Containers auf einem Capesize-Schiff, das ist die größte Kategorie, zuletzt im Schnitt - während die Aufwendungen auf bis zu 8000 Dollar geschätzt werden. Eine Katastrophe für die Reedereien überall auf der Welt. Die Entwicklung der Frachtraten wird in verschiedenen Indizes abgebildet, als besonders aussagekräftig gilt der Baltic Dry Index. Er erfasst vor allem den Transport von Rohstoffen wie Getreide, Eisenerz oder Kohle auf den wichtigsten Schiffsrouten für den internationalen Handel. Deshalb gilt die Entwicklung des Baltic Dry Index als starkes Signal für die Entwicklung der Weltwirtschaft.
Ist das vielleicht ein Hoffnungsschimmer für die Weltwirtschaft? Läuft es bei den Häfen und den Reedereien nur deshalb so schlecht, weil die Unternehmen, getrieben von der nackten Gier, zu viele und zu große Schiffe bestellt haben? Immerhin kämpfen die Reedereien schon seit Jahren mit unwirtschaftlich niedrigen Frachtraten. Auch in wirtschaftlich stabileren Zeiten konnten viele Unternehmen nie nachhaltig gewinnbringend arbeiten. Darauf reagierte die Branche damit, immer größere Schiffe zu ordern. Fast im Monatsrhythmus wurde der Titel für das "weltweit größte Containerschiff" neu vergeben. Die Olympic-Serie von MSC etwa kann bis zu 19 200 Standardcontainer aufnehmen - dabei heißen schon Schiffe mit einer Kapazität von 8000 Containern "Mega-Carrier". Die Idee war, dass größere Schiffe die Kosten pro transportierter Einheit drücken würden. Doch diese Strategie, das deutet sich langsam an, könnte scheitern: Denn die Riesenschiffe mögen zwar die Stückkosten reduzieren, allerdings steigern sie natürlich auch die Transportkapazitäten am Markt. Nur wenige Schiffe fahren voll beladen, die Überkapazität drückt die Frachtraten weiter. Und tatsächlich gibt es, was die weltweite Konjunktur betrifft, nicht nur doom and gloom, nicht nur düstere Nachrichten. Am Freitag meldete das Statistische Bundesamt, die deutsche Wirtschaft sei auch im vierten Quartal 2015 ordentlich gewachsen. Um 0,3 Prozent - im Durchschnitt der Eurozone. In Deutschland addiert sich das zu einem Jahreswert von insgesamt 1,7 Prozent. Und für 2016 sind die Prognosen ähnlich. Auch in den Vereinigten Staaten wächst die Wirtschaft solide, der starke Dollar macht Einkaufen für die Amerikaner günstig. Doch von Entwarnung kann nicht die Rede sein: Die deutsche Wirtschaft funktioniert trotz gedämpfter Exporte. Es sind der private Konsum und die Ausgaben des Staates etwa für die Flüchtlinge, die die Konjunktur stabilisieren.
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Der polnische Containerhafen Gdansk macht Hamburg Konkurrenz. Er verdoppelt seine Kapazitäten bis 2016 und jagt der Hansestadt sogar schon Ladung ab. Ein Ortsbesuch

Aus seinem Büro schaut Maciek Kwiatkowski auf den Hafen von Gdansk. Vier Schlepper ziehen und schieben den Frachter "Hyundai Hope" mit einigen Tausend Containern an Bord vom Kai weg ins Fahrwasser. Bei Windstille wie an diesem Tag genügen dafür eigentlich zwei. Doch die Schiffe, die hier inzwischen Ladung löschen und laden, sind sehr schnell sehr groß geworden. Kwiatkowski, Chef des Containerterminals, sieht das als Sinnbild für die Entwicklung des gesamten Hafens. "Wir brauchen dringend stärkere Schlepper", sagt er. Bestellt seien sie ja bereits, man warte täglich. Und dann merkt der Manager etwas an, das Wellen bis nach Hamburg schlägt: "Wir kommen beim Größenwachstum kaum nach."

Kwiatkowski, der viele Jahre lang als Kapitän zur See gefahren ist, erklärt die Dynamik seines Hafens: immer größere Schiffe, immer mehr Container, neue Direktanläufe mit Liniendiensten von und nach Asien. Kein anderer Hafen in Nordeuropa ist in jüngerer Zeit so stark gewachsen wie der von Gdansk, der früheren Hansestadt Danzig an der Mündung der Weichsel. 2007 wurde der neue Tiefwasser-Terminal DCT in Betrieb genommen. Damals zählte Gdansk auf seinem alten Terminal im Innenstadthafen einige Zehntausend Containereinheiten (TEU) im Jahr. Mittlerweile werden auf dem neuen Terminal direkt an der Ostsee jährlich bis zu 1,3 Millionen TEU umgeschlagen, Tendenz steigend. Deshalb wird die Kapazität der Anlage bis zum Herbst 2016 auf zunächst rund drei Millionen TEU mehr als verdoppelt.

Für Hamburg kommt der Boom in Gdansk zu einer ungünstigen Zeit. Der Containerumschlag, das wichtigste Geschäft im Hafen der Elbmetropole, wird in diesem Jahr deutlich zurückgehen, im vergangenen Jahr betrug er 9,7 Millionen TEU. Der Handel mit Russland ist eingebrochen, vor allem wegen der Sanktionen, die der Westen nach Russlands Aggression in der Ostukraine verhängt hat. Auch der Chinahandel ist rückläufig. Die von der Hafenwirtschaft erhoffte Erweiterung der Elbfahrrinne wird seit Jahren juristisch blockiert. Und die Konkurrenz an Nord- und Ostsee um die relativ knappe Ladung nimmt zu, weil eine Reihe neuer Terminals Überkapazitäten beim Containerumschlag verursacht.

Konkurrenz um Zubringerladung in der Region gab es immer – mal jagte Rotterdam Hamburg Ladung ab, mal umgekehrt. Gdansk aber hat eine andere Qualität: Unter hohem Kostendruck kalkulieren viele Reedereien, ob sie weiterhin Transitladung über Hamburg schicken, mit Behinderungen auf der Elbe wie auch am Nord-Ostsee-Kanal. Oder ob sie neue Direktverbindungen mit Großschiffen um das norddänische Skagen herum in die Ostsee schaffen. Nach dem Fall des Eisernen Vorhangs hatte sich Hamburg zu Beginn der 90er-Jahre schnell als wichtigste Drehscheibe für den Containertransit in die Ostseeregion etabliert. Diese Position muss die Hansestadt nun intensiver verteidigen als früher. Selbst die Analysten der japanischen Bank Nomura führen Gdansk als Konkurrenzfaktor an, wenn sie den schwachen Aktienkurs des Hamburger Hafenkonzerns HHLA kommentieren.

Container aus Asien für die Ostseeregion werden in Hamburg von den großen Schiffen üblicherweise entladen und auf kleinere Zubringerschiffe gestellt, sogenannte Feeder. Sie fahren elbabwärts – durch den Nord-Ostsee-Kanal – und bringen ihre Ladung in die Zielhäfen in Polen oder Russland, Schweden oder Finnland. Umgekehrt sammeln Feederschiffe die Ladung an der Ostsee für die Asienlinien in Hamburg.

Überseefrachter wie die "Hyundai Hope" der Schifffahrtsallianz G6 aber fahren Ladung aus China und anderen Ländern entlang der Fernoststrecke direkt bis nach Gdansk. Mit jedem Container, der nicht in Hamburg umgeladen wird, verliert der größte deutsche Seehafen zwei Kranbewegungen: vom Seeschiff auf den Kai und von dort auf den Feeder. Erst im August hat die Allianz G6 mit ihrem Liniendienst Loop 7 die wöchentlichen Direktanläufe nach Gdansk aufgenommen. Zur G6 zählt unter anderem Deutschlands führende Linienreederei Hapag-Lloyd in Hamburg. Auch deren Großschiffe, etwa die "Hong Kong Express", machen nun in Polen fest. Dem HHLA-Terminal Altenwerder, den die G6 in Hamburg anläuft, geht damit Transitladung verloren. Das ist schlecht für den Hamburger Hafenlogistikkonzern HHLA wie auch für Hapag-Lloyd selbst: Die Reederei, die in der kommenden Woche an die Börse gehen will, ist zu 25,1 Prozent am Terminal Altenwerder beteiligt. Doch die Partner in der Allianz G6 drängten schon länger auf einen Direktanlauf nach Polen.

Denn der Sog der Ladung nach Gdansk wird immer stärker. Die Regierung unter Führung der liberalkonservativen Partei PO – die allerdings am vergangenen Sonntag abgewählt wurde – trieb das Wirtschaftswachstum in Polen während der vergangenen Jahre voran. Den kommerziellen Durchbruch hatte der Containerterminal DCT im Jahr 2010. Damals begann die weltgrößte Linienreederei Mærsk mit Direktanläufen in die Ostsee. Mittlerweile machen selbst die fast 400 Meter langen Flaggschiffe von Mærsk in Gdansk fest, die eine maximale Kapazität von 18.000 TEU haben und zu den größten Schiffen der Welt zählen. "Der neue Direktanlauf der G6 bestätigt uns in der Strategie, den Terminal zur zentralen Drehscheibe für die Containerverkehre in der Ostsee auszubauen", sagt Maciek Kwiatkowski. "Wir haben immer gesagt, dass es besser ist, die Feederverkehre innerhalb der Ostsee zu organisieren als außerhalb." Das ist eine Konkurrenzansage an die Nordseehäfen, besonders an Hamburg.

Vor allem der JadeWeserPort in Wilhelmshaven, eröffnet 2012, galt aus Hamburger Sicht in den vergangenen Jahren als wichtigster neuer Kontrahent. Doch Gdansk bringt im Wettbewerb weit mehr Stärken ins Spiel als Wilhelmshaven. Der inzwischen bedeutendste polnische Seehafen ist auf der Ostsee, vorbei an Dänemark, durch den Großen Belt für Schiffe mit bis zu 15 Metern Tiefgang ohne Einschränkungen durch Ebbe und Flut erreichbar. In Gdansk werden Güter für den polnischen Markt und für die gesamte Ostseeregion bewegt. Die Aussicht auf viel zusätzliche Ladung ist – neben der notwendigen Infrastruktur – entscheidend für die Reedereien, um neue Linien zu etablieren. Investor am Tiefwasser-Terminal DCT in Gdansk ist die australische Bank Macquarie mit einem speziellen Infrastrukturfonds. Sie treibt auch die zweite Ausbaustufe voran. "Das ist verbunden mit den Plänen und Zusagen anderer Reedereien, ebenfalls Direktanläufe mit Großschiffen nach Gdansk zu organisieren", sagt Kwiatkowski, ohne Namen von Reedereien zu nennen.

Flächendeckend baut Gdansk seinen Hafen aus, auch an den Terminals für Kohlefrachter, Öltanker und Fähren. Hinter dem Containerterminal DCT entsteht ein weitläufiges Logistikareal, das Pomeranian Logistics Centre. Der Konzern Kühne+Nagel des aus Hamburg stammenden Logistikunternehmers Klaus-Michael Kühne hat dort bereits ein eigenes Umschlagzentrum in Betrieb genommen. Tunnel und Brücken werden neu errichtet, um den Hafen besser zu vernetzen und ihn enger an das polnische und europäische Autobahnnetz anzuschließen. Brachflächen liegen neben Terminals, Baustellen neben uralten Hafenkränen. Nicht weit entfernt vom Containerterminal bildet die Halbinsel Westerplatte den Abschluss des innerstädtischen Hafenareals. An jenem Ort, der noch heute seinen deutschen Namen trägt, begann am 1. September 1939 mit dem Beschuss polnischer Stellungen durch das deutsche Schlachtschiff "Schleswig-Holstein" der Zweite Weltkrieg. Eine Fährlinie verbindet von der Westerplatte aus Polen und Schweden. Gdansk will anknüpfen an die glanzvollen Zeiten der Hanse. Die prächtige Ziegel- und Giebelarchitektur der Altstadt erinnert daran, dass dies vor Jahrhunderten schon eines der wichtigsten Handelszentren an der Ostsee war.

Der Hafen von Gdansk ist weit kleiner als der von Hamburg und erst recht als der größte europäische Hafen Rotterdam. Doch die Umschlagmengen an den einzelnen Schiffen sind vergleichbar. Bis zu 10.000 Container werden innerhalb von 48 Stunden an den riesigen Mærsk-Frachtern bewegt. "Als der DCT 2007 in Betrieb ging, fertigten wir hier Schiffe mit 6500 TEU Kapazität ab", sagt Michael Stupak von der Hafenverwaltung Port of Gdansk bei der Fahrt durch den Hafen. "Wir hatten Zweifel, ob wir diese Größenordnung in den Griff bekommen würden, die es zuvor hier nicht gab. Heutzutage sind die Schiffe dreimal so groß." In der zweiten Ausbaustufe bekommt der Terminal DCT die größten Containerbrücken, die derzeit weltweit eingesetzt werden. Sie überspannen 25 Reihen Container in der Breite des Schiffes. Damit können auch die Schiffe der nächsten Generation abgefertigt werden.

In einer Studie für den Hamburger Hafen wurde Ende 2013 auch der Effekt der Ostsee-Direktanläufe kalkuliert. Im Jahr 2025 könnte er jährlich 500.000 TEU Ladungsverlust mit sich bringen, hieß es seinerzeit. "Ob der für 2025 genannte Wert heute schon erreicht ist, kann ich nicht sagen. Prinzipiell glaube ich, dass der Abfluss an Ladung aus Hamburg durch Direktanläufe sogar noch größer sein könnte", sagt Professor Jan Ninnemann, Logistikexperte an der Hamburg School of Business Administration. "Das hängt sehr stark auch davon ab, wie sich die Lage in Hamburg selbst entwickelt: bei der Elbvertiefung, den Restriktionen für die größten Schiffe an den Terminals in Waltershof und in Altenwerder, bei der Verschlickung der Elbe im Sommer. Das alles sind kritische Faktoren für den Hamburger Hafen. Zugleich wächst die Konkurrenz durch Direktanläufe in die Ostsee."

Die Mitarbeiter des Containerhafens in Gdansk treiben die Konkurrenz selbstbewusst voran. "Vielleicht bekommen wir in absehbarer Zeit auch direkte Verbindungen von hier aus an die Ostküste der USA, zum Beispiel für den Export von Möbeln in die Vereinigten Staaten", sagt DCT-Chef Kwiatkowski. "Der Dollar ist stark, das fördert unseren Außenhandel." Die polnische Wirtschaft wächst konstant, kaum eine Volkswirtschaft in Europa hat die Jahre nach der Finanzmarktkrise 2008 so gut bewältigt. Der Hafen von Gdansk hat die Zeit genutzt und vor allem seinen Containerumschlag gesteigert. "Die Ladung sucht sich immer ihren Weg", sagt Kwiatkowski, der den Hamburger Hafen auch aus seiner Zeit in der Seefahrt gut kennt. "Wer den Reedereien freien Zugang für die Schiffe, ausreichend Platz an den Terminals und gute Verbindungen ins Inland bietet, der bleibt im Spiel. Für die anderen wird es irgendwann eng."

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Schiffe auf dem Nord-Ostsee-Kanal, für Shortsea-Verkehre in die Ostsee eine bevorzugte Route. Allerdings geht die Ladung für Russland zurück. (Foto: action press)

28. September 2015 | von Jan Peter Naumann
I
zitatStellen Sie sich vor, Ihre Kühlcontainer sind von einem Tag auf den anderen nicht mehr gefragt.
Ronny Winter, CCO Containerships
Empfehlung
m Markt für europäische Shortsea-Verkehre herrscht Verunsicherung über die weitere Entwicklung in der Ostsee. Als Reaktion auf die westlichen Sanktionen gegen Russland im Zuge des Ukraine-Konflikts lässt das Land seinerseits den Import wichtiger Gütergruppen nicht mehr zu, was die Lieferketten insbesondere bei Frischeprodukten weitgehend unterbrochen hat. Das wurde am vergangenen Mittwoch auf der Konferenz Shortsea Euro in Bremen deutlich. Mehrere Teilnehmer berichteten von drastischen Rückgängen der Importe Russlands über die westlichen, aber auch fernöstlichen Seehäfen. „Stellen Sie sich vor, Ihre Kühlcontainer sind von einem Tag auf den anderen nicht mehr gefragt“, umschrieb Ronny Winter, Vertriebschef (CCO) der Reederei Containerhips, die unmittelbaren Auswirkungen der seit Juni verschärften Sanktionen. Das finnische Schifffahrtsunternehmen beschäftigt 14 eigene Schiffe im Shortsea-Segment vornehmlich im Verkehr mit Finnland und der östlichen Ostsee und hat eine große Zahl eigener Container. Erschwerend für die Geschäftslage kommen noch die starken Währungsschwankungen des Rubels gegenüber dem Euro, aber auch gegenüber dem britischen Pfund hinzu. „Investitionen und Beschaffungen der Industrie und der privaten Verbraucher werden zurückgestellt oder finden gar nicht mehr statt“, sagte Winter. Dieser Abwärtstrend spiegelt sich auch in den Umschlagzahlen der russischen Häfen wider. Der Betreiber Global Ports weist für das erste Halbjahr 2015 bei den Ostseehäfen, darunter St. Petersburg und Ust-Luga, einen Rückgang der containerisierten Ladung von 32 Prozent auf 834.000 Teu aus. Auch das Fernost-Geschäft über Vostochny hat Federn lassen müssen. Dort wurden bis Jahresmitte 50.000 Teu weniger umgeschlagen als vor einem Jahr. Chancen im Schwarzen Meer Der Einbruch des Russland-Verkehrs ist für Containerships nicht zu kompensieren, wenngleich die Verkehre mit Finnland einen Anstieg von 10 Prozent verzeichnen. Um zumindest etwas von den Verlusten aufzufangen, sehen sich die Reedereien nach anderen Geschäftsfeldern um. Containerships beispielsweise bedient mit wachsendem Erfolg den Hafen Lübeck auf den Rundreisen mit Containern, weil dort ein Einzugsgebiet existert, das bis nach Hamburg reicht. Auch im südöstlichen Teil Europas sieht Winter Marktchancen. Der Black Sea Express Service ist am 2. September mit der ersten Abfahrt von Istanbul nach Azov in Russland gestartet. Der in einem Rhythmus von zehn Tagen angebotene Dienst bedient südgehend auch noch den türkischen Hafen Gemlik. Ein weiteres Beispiel für die Diversifikation liefert die Bremer Reederei E & B GmbH. Sie hat sich dem Service für die Maghreb-Staaten verschrieben, ein nicht immer einfaches Unterfangen, wie Geschäftsführer Arne Ehlers berichtete. Holztransporte von Finnland nach Mitteleuropa waren jahrelang das Hauptgeschäft, bis in der finnischen Papierindustrie ein Strukturwandel einsetzte. Die von den Bremern eingesetzten Schiffe mit Bordgeschirr haben inzwischen eine neue Beschäftigung im Verkehr mit Nordafrika gefunden. Sowohl von Koper an der Adria als auch von Nordseehäfen aus gibt es Systemverkehre nach Algerien, Tunesien, Marokko und eingeschränkt auch nach Libyen. Mit einer Länge von 100 m passten die Schiffe noch gut in die sehr engen Häfen, sagte Ehlers. Besonders Algerien investiere erheblich in die Infrastruktur. Seit 2014 wird an einer zweiten Ost-West-Autobahn gebaut. Deswegen gehören Baumaterialien und Maschinen zu den regelmäßig transportierten Gütergruppen. Etwa 1 Mio. Frachttonnen befördern die acht Schiffe pro Jahr.
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von Ulf Jahnke

Kieler Hafenpreis für Nachhaltigkeit im Seeverkehr verliehen

33. „Sprottenback“ der Unternehmen der Kieler Hafenwirtschaft

Hafenpreis für Nachhaltigkeit im Seeverkehr verliehen
(Kiel, 24. September 2015) Im Rahmen der „Sprottenback“, der gesellschaftlichen Traditionsveranstaltung der Unternehmen der Kieler Hafenwirtschaft, wurde am Abend der diesjährige Hafenpreis an Niclas Mårtensson, Chief Operating Officer (COO) der Stena Line Group, verliehen. In seiner Laudatio würdigte Dr. Dirk Claus, Geschäftsführer der SEEHAFEN KIEL GmbH & Co. KG, das große  Engagement der Stena Line und des Preisträgers für Nachhaltigkeit und Umweltschutz im Fährverkehr über die Ostsee: „Als weltweit erste Reederei setzt die Stena Line ein mit dem umweltfreundlichen Kraftstoff Methanol betriebenes Fährschiff ein. Durch Umrüstung der „Stena Germanica“ auf der Route Kiel – Göteborg (Schweden) nimmt die Stena Line einen positiven Einfluss auf die Umwelt und beschreitet neue, beispielgebende Wege innerhalb der Branche.“ Die Arbeiten zur Umrüstung der Motoren und des Treibstoffsystems des Schiffes wurden Anfang des Jahres auf der Remontova-Werft von Stena Teknik in Kooperation mit der Firma Wärtsilä durchgeführt. Die Gesamtkosten des von der EU-Initiative „Motorways of the Seas“ geförderten Umbaus beliefen sich auf rund 22 Millionen Euro. Methanol kann aus Naturgas, Biomasse oder CO2 hergestellt werden und in vielfältigen Varianten als Kraftstoff eingesetzt werden. Methanol ist eine organische chemische Verbindung und der einfachste Vertreter aus der Stoffgruppe der Alkohole. Unter Normalbedingungen ist es eine klare, farblose, entzündliche und leicht flüchtige Flüssigkeit. Wegen seiner einfachen Handhabung ist Methanol besonders für den Verkehrssektor geeignet, wurde aber bis dato noch nicht als Treibstoff für große Schiffsmotoren eingesetzt. Verglichen mit herkömmlichen Treibstoffen verringert sich der Ausstoß von Schwefel um 99 Prozent, von Stickstoff um 60 Prozent, von Rußpartikeln um 95 Prozent und von Kohlendioxid um mindestens 25 Prozent. Dirk Claus: „Durch den Einsatz von Methanol erfüllt die Stena Line nicht nur die strengen Umweltauflagen im Fahrtgebiet Ostsee, sie leistet darüber hinaus auch noch einen signifikanten Beitrag zum Klimaschutz.“ Wird dieser Kraftstoff künftig verstärkt aus Biomasse – anstatt aus Naturgas - gewonnen, so ist die Schifffahrt dem Ziel der von der EU angestrebten „Zero Emission“ bereits sehr nah. Auf der Route Kiel – Göteborg werden jedes Jahr 400.000 Passagiere, etwa 90.000 Ladungseinheiten (meist Lkw, Trailer und Container) sowie die gleiche Anzahl von Pkw transportiert. Die Linie wird von zwei der größten RoPax-Fähren der Ostsee, der „Stena Germanica“ (Tonnage: 51.837 BRZ, Länge: 240 m, Ladekapazität: 4.000 Spurmeter) und der „Stena Scandinavica“, bedient. Die Schiffe legen täglich um 18.45 Uhr ab und erreichen den Korrespondenzhafen am folgenden Morgen um 09.15 Uhr. Dirk Claus: „Die Linie Kiel – Göteborg ist eine erfolgreiche Meeresautobahn. Durch ihren weitgehend küstenparallelen Verlauf werden jeden Tag große Verkehrsmengen von der Straße auf den umweltfreundlichen Seeweg verlagert.“ Am Schwedenkai besteht dann direkter Anschluss an zahlreiche nationale und internationale Destinationen im Schienengüterverkehr. Die Angebote, Trailerverkehre von Schweden nach Italien über den intermodalen Weg via Kiel zu routen, gewinnen immer mehr an Bedeutung. In Kiel wurden im vergangenen Jahr so erstmals mehr als 26.000 Ladungseinheiten von den Fähren im Hinterlandtransport auf die Eisenbahn verladen. Der Kieler Hafenpreis 2015: Die Skulptur des diesjährigen Kieler Hafenpreises wurde von ANTARIS, dem Eckernförder Designer und Kunstschmied Patrick Schloßer, in Form eines Pollers gestaltet, der von Sprotten umschwärmt wird. Die Skulptur ist ein wertvolles Unikat der Metallkunst, die in Handarbeit des Künstlers aufwendig gefertigt wurde. Der Poller symbolisiert die feste Verbindung der Schiffe mit dem Hafen. Die Sprotten, die immer im Schwarm schwimmen, stehen bildlich für die Gemeinschaft, die zielstrebig vorrankommt. Auf Vorschlag des Beirates der SEEHAFEN KIEL wird mit dem Hafenpreis einmal im Jahr eine Persönlichkeit im Rahmen der „Sprottenback“ ausgezeichnet, die sich in herausragender Weise um den Kieler Hafen verdient gemacht hat.   Diese Presseinformation, eine Videobotschaft sowie Bildmaterial finden Sie nachstehend zum Download:
Hamburger Hafen leidet unter Russland-Krise Copyright Norddeutsche Rundschau
Hamburg
In diesem Jahr wollte der Hamburger Hafen die Marke von zehn Millionen Standardcontainern knacken. Doch daraus wird nichts. In der ersten Jahreshälfte erlitt der Hafen einen deutlichen Einbruch. Mit 4,5 Millionen Containern gingen 6,8 Prozent weniger Boxen über die Kaikanten als im gleichen Zeitraum des Vorjahres, teilte die Marketinggesellschaft des Hafens mit. Ursachen waren starke Rückgänge im Handel mit China (minus 10,9 Prozent) und Russland (minus 35,9 Prozent).

von Ulf Jahnke

Seehafen schlägt 3 Millionen Tonnen im 1. Halbjahr um

Russland-Sanktionen und Umweltauflagen belasten Ergebnis

Halbjahresbilanz im Kieler Hafen
(Kiel, 19. August 2015) Umweltauflagen, Handelsbeschränkungen gegenüber Russland und ein rückläufiger Umschlag von Massengütern belasten das Ergebnis des Kieler Seehafens im 1. Halbjahr 2015. An den Kieler Terminalanlagen wurden von Januar bis einschließlich Juni insgesamt gut 3 Mio. Tonnen umgeschlagen. Dies entspricht einem Rückgang von 6,9 % gegenüber dem Vergleichszeitraum. Dr. Dirk Claus, Geschäftsführer der SEEHAFEN KIEL GmbH & Co. KG: „Wie prognostiziert, haben die Handelsbeschränkungen von und nach Russland sowie neue Umweltauflagen für Schiffskraftstoffe unser Umschlagsergebnis im 1. Halbjahr beeinflusst.“ Die Handelssanktionen haben zu einem Rückgang der Exporte nach Russland geführt, wovon insbesondere Stückgutverkehre betroffen sind. So werden etwa temperaturgeführte Lebensmitteltransporte per Kühltrailer kaum noch nachgefragt. Als Reaktion auf die neuen Umweltauflagen haben alle Kiel anlaufenden Fährreedereien ihre Schiffe mit Abgasreinigungsanlagen ausgestattet bzw. fahren mit alternativen Kraftstoffen. Diese Umrüstungen waren zum Teil mit sehr langen Werftaufenthalten verbunden. Allein die Norwegen-Fähren mussten zum Einbau von Scrubbern jeweils vier Wochen aus dem Dienst genommen werden. Über alle Fährdienste betrachtet haben die Werftaufenthalte auch Einfluss auf den Passagierverkehr. Insgesamt gingen im 1. Halbjahr 2015 knapp 870.000 Passagiere an oder von Bord. Rückgänge im Fährverkehr (minus 8 %) konnten durch ein starkes Ergebnis im Bereich Kreuzfahrt (plus 15 %) aber bereits teilweise kompensiert werden, sodass in Summe 3,3 % weniger Passagiere befördert wurden. Dirk Claus: „Die Werftzeiten zu Jahresbeginn bedeuten einen negativen Einmaleffekt, der durch eine hohe Auslastung der Schiffe in den Sommermonaten bereits teilweise ausgeglichen ist. Bis Jahresende wird sich das Minus sowohl im Fracht- als auch im Passagierbereich weiter verringern.“ Schwächer als erwartet hat sich der Umschlag von Massengütern entwickelt. Während Agrarprodukte und Öle auf Vorjahresniveau rangieren, verzeichneten der Import von Baustoffen und Kohle Rückgänge. Demgegenüber legt der Schienengüterverkehr von und nach Kiel weiter zu. So wurden im kombinierten Ladungsverkehr Schiene/Schiff in den ersten sechs Monaten zweistellige Zuwächse (plus 15,4 %) erzielt. Dirk Claus: „Die enge Vernetzung der Kombizüge mit den Fährabfahrten nach Skandinavien und ins Baltikum kommt sehr gut an. Durchlaufende intermodale Verkehre gewinnen insbesondere Richtung Schweden an Bedeutung.“ Vor dem Hintergrund wachsender Verkehrszahlen hat sich am Eisenbahnterminal des Schwedenkais der neue Portalkran bestens bewährt.
sh:z
http://www.nordic-market.de/news/22073/hamburger_hafen_im_ersten_halbjahr_2015_-_massengutumschlag_legt_um_123_prozent_zu.htm
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Hamburger Hafen im ersten Halbjahr 2015 - Massengutumschlag legt um 12,3 Prozent zu
Dienstag, der 18.August 2015
      Hamburg: Im Universalhafen Hamburg legt der Massengutumschlag in den ersten sechs Monaten des Jahres mit 23,6 Millionen Tonnen um 12,3 Prozent zu. Der Containerumschlag erreicht im ersten Halbjahr insgesamt 4,5 Millionen TEU (20-Fuß-Standardcontainer) und bleibt unter dem starken Vorjahresergebnis (-6,8 Prozent). Beim Massengutumschlag sind es vor allem die starken Importe von Kohle und Erz im Bereich Greifergut, der mit einem Umschlagergebnis von 11,5 Millionen Tonnen (+19,0 Prozent) sehr kräftig zulegte. Insbesondere der Import von Kohle, der 3,8 Millionen Tonnen erreichte, sorgte mit einem Plus von 46,3 Prozent für starkes Wachstum. Abnehmer der Kohle sind neben den Stahlwerken in Nord- und Ostdeutschland auch die Industrie und Kraftwerke, die Strom erzeugen. Das in Hamburg seit März 2015 im Betrieb befindliche neue Kohlekraftwerk Moorburg wird unter voller Auslastung einen jährlichen Steinkohlebedarf von bis zu 4,2 Millionen Tonnen haben. Die Importe von Kohle werden direkt an der werkseigenen Umschlaganlage gelöscht. „Mit dieser Kohlemenge können bis zu 11 Milliarden Kilowattstunden Strom erzeugt werden, fast so viel wie Hamburg im Jahr benötigt. Dabei produziert das Kraftwerk ein Viertel weniger CO2 als ältere Steinkohlekraftwerke und ist zudem so flexibel steuerbar, dass es sehr gut auf die schwankende Einspeisung von Strom aus erneuerbaren Energien reagieren kann“, sagt Pieter Wasmuth, Generalbevollmächtigter Vattenfalls für Hamburg und Norddeutschland. Der Bereich Sauggut erreichte insbesondere durch vermehrte Getreideexporte mit 5,3 Millionen Tonnen (+22,4 Prozent) ein sehr gutes Halbjahresergebnis. Der Umschlag von Flüssigladung blieb im ersten Halbjahr mit 6,7 Millionen Tonnen (-3,3 Prozent) leicht unter dem Ergebnis des vergleichbaren Vorjahres. Der nicht-containerisierte Stückgutumschlag, von zum Beispiel großen Anlagenteilen und rollender Ladung, blieb im ersten Halbjahr mit insgesamt 876.000 Tonnen (-5,8 Prozent) unter dem Vorjahresergebnis. Auch der Containerumschlag entwickelte sich in den ersten sechs Monaten des Jahres mit 4,5 Millionen TEU (20-Fuß-Standardcontainer) nicht so gut wie im starken Vorjahr. Der Rückgang (-6,8 Prozent) ist vor allem mit dem schwachen Außenhandel der beiden führenden Handelspartner China und Russland zu erklären, die im Containerverkehr via Hamburg mit 1,3 Millionen TEU (China: -10,9 Prozent) und 212.000 TEU (Russland: -35,9 Prozent) deutlich unter dem Vorjahresergebnis blieben. Da Hamburg durch seine starken Ostseeverkehre im Vergleich mit Häfen wie Antwerpen und Rotterdam einen rund 6 Prozentpunkte höheren Anteil an Transhipmentladung aufweist, trifft der Rückgang der China- und Russlandladung Deutschlands größten Universalhafen im Containerumschlag besonders. Ein großer Teil der China- und Russlandladung wird im Transhipment via Hamburg vom großen Containerschiff auf Feederschiffe umgeschlagen. „Der gesamte Außenhandel Chinas ist im ersten Halbjahr 2015 deutlich um 6,9 Prozent geschrumpft. Die schwache Außenhandelsentwicklung wird besonders bei den Exporten aus China nach Europa durch den verteuerten Yuan geprägt. Der Euro lag in den ersten sechs Monaten des Jahres durchschnittlich 19 Prozent niedriger als der Yuan und verteuerte somit für europäische Importeure den Einkauf chinesischer Waren“, erläutert Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V. Im Containerverkehr mit Russland sind neben den unverändert bestehenden Handelssanktionen auch Faktoren wie der schwache Rubel, der Ölpreisverfall und die wirtschaftliche Rezession Ursachen für den in Hamburg zu beobachtenden deutlichen Rückgang im Containerumschlag. „Für russische Importeure verteuern sich Waren aus dem Ausland. Die Konsum- und Investitionsbereitschaft in Russland lassen deutlich nach. Der IWF geht für dieses Jahr von einem Rückgang der Wirtschaftsleistung in Russland um 3,4 Prozent aus. Die Beschreibung der derzeitigen Wirtschaftslage unterstreicht auch die Tatsache, dass in den russischen Ostseehäfen im ersten Halbjahr 32,1 Prozent weniger Container umgeschlagen wurden als im vergleichbaren Vorjahreszeitraum“, sagt Ingo Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V. Egloff und Mattern betonten anlässlich der Hafen Hamburg Halbjahrespressekonferenz, dass die schwache Umschlagentwicklung mit China und Russland im Transhipment nicht durch die sehr gute Entwicklung der Hinterlandverkehre ausgeglichen werden konnte. Hamburgs Seehafenhinterlandverkehr entwickelte sich sehr erfreulich im ersten Halbjahr. „Insgesamt wurden 2,9 Millionen TEU transportiert (+2,3 Prozent). Das ist für den landseitigen Transport von Containern ein neuer Rekord. Der Containertransport auf der Schiene kletterte auf 1,2 Millionen TEU. Das ist ein Plus von 6,4 Prozent und macht deutlich, dass die Eisenbahn beim Containertransport überdurchschnittlich zulegen konnte“, sagt Mattern. Das Halbjahresergebnis zeigt, wie wichtig es ist, die immer noch ausstehende Fahrrinnenanpassung zur besseren Abfertigung besonders großer Schiffe zu realisieren, damit auch weiterhin Transhipmentladung in großen Mengen nach Hamburg kommt und nicht bereits in anderen Nordrangehäfen umgeschlagen wird, weil die Restriktionen auf der Elbe die Ausnutzung der Transportkapazitäten großer Schiffe einschränken. „Ein besonders großes Containerschiff könnte nach einer Fahrrinnenanpassung einkommend und ausgehend bis zu 1800 beladene Container (TEU) mehr transportieren. Die Anzahl der besonders großen Containerschiffe stieg im ersten Halbjahr 2015 weiter an. Bis 13.999 TEU Stellplatzkapazität wurden 255 Anläufe (+18 Prozent) und über 14.000 TEU Stellplatzkapazität 53 Anläufe (+96 Prozent) registriert. Die noch nicht realisierte Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe darf dabei nicht zum Wettbewerbsnachteil von Deutschlands größtem Hafen werden. Wir befinden uns vor dem Hintergrund neuer Umschlagkapazitäten in der Nordrange in einem intensiven Wettbewerb mit Großhäfen wie Rotterdam und Antwerpen. Dabei beobachten wir, dass ein insgesamt schwächelnder Containerumschlag und vereinzelte Direktdienste in die Ostseeregion diesen Wettbewerb noch zusätzlich erhöhen“, sagt Mattern. Der Hamburger Hafen hat mehr als 153.000 Beschäftigte in der Metropolregion Hamburg und ist mit einer Bruttowertschöpfung von 20,5 Milliarden Euro auch von großer Bedeutung für die gesamte deutsche Volkswirtschaft. Um den Universalhafen weiterhin auf Wachstumskurs zu halten, sind nach Auffassung von Axel Mattern und Ingo Egloff neben der Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe auch die Zu- und Ablaufkorridore für den Gütertransport per Bahn, Lkw und Binnenschiff anzupassen und auszubauen. Für das Jahr 2015 rechnet die Marketingorganisation des Hamburger Hafens mit einem weiteren Anstieg beim Massengutumschlag und einem insgesamt leichten Rückgang beim Containerumschlag. Zum Ende des Jahres sind 141 Millionen Tonnen Seegüterumschlag und davon 9,0 Millionen TEU möglich. Voraussetzung dafür ist, dass sich der seeseitige Außenhandel mit den Kernmärkten stabilisiert. (Pressemeldung vom 18.08.2015)
Hafenkonzern HHLA steigert Gewinn trotz Umschlagminus
Hamburg
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Der Hamburger Hafenkonzern HHLA hat im ersten Halbjahr deutlich Umschlag verloren, aber dennoch das Ergebnis verbessert. An den HHLA-Terminals in Hamburg sowie in Odessa wurden 3,4 Millionen Standardcontainer umgeschlagen und damit zehn Prozent weniger als im gleichen Zeitraum des Vorjahres, teilte die HHLA mit. Der Umsatz verringerte sich um 1,8 Prozent auf 585 Millionen Euro. Gleichzeitig stieg das Ergebnis vor Steuern und Zinsen um 1,5 Prozent auf 83 Millionen Euro und der Gewinn nach Steuern um 14 Prozent auf 50 Millionen Euro. Ursache dafür seien die profitablen Bahntransporte der HHLA nach Mittel- und Osteuropa mit eigenen Lokomotiven, Waggons und Terminals. Der Containertransport erhöhte sich um 3,2 Prozent auf 654 000 TEU.
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Hamburger Hafen Containerumschlag drückt auf den Umsatz

Zehn Prozent weniger Container als noch im ersten Halbjahr 2014 hat die Hamburger Hafen und Logistik (HHLA) in den ersten sechs Monaten dieses Jahres umgeschlagen.

Das entspreche einem Umschlag von 3,4 Millionen Standardcontainern (TEU). Das geht aus der Halbjahresbilanz des Hafenbetreiber hervor. Der Containertransport hingegen konnte um 3,2 Prozent zulegen. Schuld am Einbruch des Container-Umschlags sei die anhaltend schwierige Situation in Russland und der Ukraine. Allein die Russlandverkehre brachen laut HHLA um 40 Prozent ein. Entsprechend rückläufig verhielten sich also die Feederverkehre mit den Ostseehäfen. Einzig die Umschlagmengen auf die Bahn hätten zugelegt. Der Umsatz in diesem gebeutelten Bereich gab demnach um 6,0 Prozent nach auf nun 351,9 Millionen Euro. Das Betriebsergebnis (EBIT) sank auch in Verbindung mit anderen Faktoren wie höheren Personalkosten um 27,3 Prozent auf 57,5 Millionen Euro. Positiv (plus 3,2 Prozent auf rund 654.000 TEU) entwickelte sich jedoch der Containertransport. Als Treiber identifiziert die HHLA das Geschäftsfeld Intermodal mit den beiden HHLA-Bahngesellschaften Metrans und Polzug. Die Umsatzerlöse nahmen demnach um 6,3 Prozent auf 180,8 Millionen Euro zu. "Die Hamburger Hafen und Logistik AG steht weiterhin fordernden Rahmenbedingungen gegenüber. Das Wachstum der chinesischen Volkswirtschaft verliert an Dynamik, Russland und die Ukraine verharren in einer Wirtschaftskrise", sagt HHLA-Vorstandsvorsitzender Klaus-Dieter Peters. Dennoch sei es gelungen, das Betriebsergebnis des Konzerns leicht zu steigern (plus 1,5 Prozent auf 82,6 Millionen Euro). Er nimmt zudem Bezug auf die gute Entwicklung des Geschäftsfeldes Intermodal. "Unsere Investitionen in eigene Lokomotiven, Waggons und Hinterlandterminals entfalten inzwischen ihre volle Wirkung und erhöhen unsere Wertschöpfungstiefe erheblich." Das operative Ergebnis in diesem Segment habe sich indes mehr als verdoppelt. Ebenso Grund zur Freude hat Peters beim Blick auf den Teilkonzern Hafenlogistik. Hier hat sich das Ergebnis nach Steuern und nach Anteilen anderer Gesellschafter laut HHLA im ersten Halbjahr 2015 um 51,5 Prozent auf 33,2 Millionen Euro erhöht im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Die Ergebnisprognose für das laufende Jahr lässt die HHLA unangetastet. Nach wie vor rechne man auf Konzernebene mit einem Betriebsergebnis auf Vorjahresniveau. Allerdings gehe man im Segment Container für das Gesamtjahr "mit einer moderat rückläufigen Mengenentwicklung" von einem EBIT zwischen 125 und 135 Millionen Euro aus.
http://www.n-tv.de/wirtschaft/Russland-Sanktionen-entwickeln-Negativ-Sog-article15582191.html Standpunkt Copyright Norddeutsche Rundschau danke Henning Beathge
Überholverbot im Fehmarnbelt
Die Ostsee muss sicherer werden
Henning Baethge
Mehr Güter auf Schiene und Wasser – das hat das Umweltbundesamt gerade gefordert, um den besonders klimaschädlichen Lkw-Verkehr zurückzudrängen. Dass aber auch wachsender Schiffsverkehr große Gefahren für Mensch und Umwelt birgt, macht jetzt der Alarmruf der Grünen für die Ostsee bewusst: Weil dort in den nächsten Jahren nicht zuletzt die Zahl der Tanker stark zunehmen wird, steigt das Risiko von Unfällen – und von einer Ölpest. Die hätte in der Ostsee fatale Folgen: Das sauerstoffarme Meer könnte ausgelaufenes Öl kaum abbauen. Havariegefahr droht vor allem in der engen Kadetrinne vor Mecklenburg. Jedes größere Schiff zwischen Deutschland und dem Baltikum muss sie passieren, also auch jeder Tanker. Die Rinne stellt hohe Ansprüche an die Navigationsfähigkeiten, da sie nicht nur schmal ist, sondern auch einen Kurswechsel von 90 Grad notwendig macht. Weil zudem die Ausbildung vieler Schiffsbesatzungen zu wünschen übrig lässt, fordern nicht nur die Grünen, sondern auch schon mehrere Bundesregierungen seit Jahren eine Lotsenpflicht für diese schwierige Passage. Doch ist die Kadetrinne internationales Gewässer. Daher können die Deutschen diese Auflage nicht gegen den Widerstand fast aller anderen Ostseeanrainer durchsetzen. Man kann das beklagen. Aber ändern wird sich an der Blockade wohl erst etwas, wenn wirklich ein Unglück passiert ist. Umso wichtiger ist es daher für Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt, dort zu handeln, wo er mehr Einfluss nehmen kann – vor allem am Fehmarnbelt. Dort muss er zusammen mit seinem dänischen Kollegen dafür sorgen, dass von der künftigen Tunnelbaustelle und den riesigen, von Schleppern zu ziehenden Betonteilen möglichst wenig Gefahr für die Schifffahrt ausgeht. Dass in Travemünde bereits eine Leitzentrale eingerichtet worden ist, die sich ausschließlich um den Verkehr auf dem Belt kümmern soll, ist ein wichtiger und vertrauensbildender Schritt für mehr Sicherheit. Ein Überholverbot für Öltanker, wie es die Grünen fordern, wäre ein weiterer. Mal sehen, ob die Dänen mitmachen. Copyright NTV   Cop
Exporte mit Russland brechen um ein Drittel in.(Foto: picture alliance / dpa)
Donnerstag, 23. Juli 2015

"Beziehungen brechen weg"Russland-Sanktionen entwickeln Negativ-Sog

Die Beschränkungen in den Handelsbeziehungen zu Russland treffen die deutsche Wirtschaft hart. Im laufenden Jahr dürften die Exporte um ein Drittel einbrechen. Betroffen sind zunehmend auch Geschäfte mit anderen Ländern.
Die wirtschaftlichen Strafmaßnahmen gegen den Kreml belasten die Firmen hierzulande immer stärker. Nach Auswertung der jüngsten Daten erwartet der Ost-Ausschuss der deutschen Wirtschaft, dass die Exporte im laufenden Jahr um ein Drittel auf dann nur noch 20 Milliarden sinken. Die wegen der Ukraine-Politik verhängten Sanktionen belasten aber nicht nur die Lieferungen nach Russland. Auch die Nachfrage in den osteuropäischen Nachbarländern bricht ein. "In Jahrzehnten aufgebaute Geschäftsbeziehungen und gemeinsame Perspektiven brechen gerade weg", sagte der Vorsitzende des Ost-Ausschusses, Eckhard Cordes. Er verlangte deshalb, so rasch wie möglich aus der Sackgasse der Sanktionspolitik herauszukommen.

Verband fordert Verhandlungen

Die Schätzung für das Gesamtjahr ergibt sich aus der Entwicklung der Ausfuhren in den ersten fünf Monaten des Jahres. Von Januar bis Mai sanken die Exporte nach Russland um 4,4 Milliarden Euro oder 34 Prozent zum Vorjahreszeitraum. 2014 hatten deutsche Unternehmen noch Waren für rund 30 Milliarden Euro und im Rekordjahr 2012 sogar Waren für 38 Milliarden Euro nach Russland verkauft.

Ähnlich hart getroffen ist durch die Sanktionen das Geschäft mit den Nachbarn Russlands. Die Exporte nach Kasachstan sanken in den ersten fünf Monaten um 26 Prozent, nach Weißrussland um 31 Prozent und in die Ukraine um 29 Prozent. "Angesichts dieser dramatischen Entwicklung dürfte es nachvollziehbar sein, dass die deutsche Wirtschaft die Politik eindringlich bittet, die Anstrengungen zur Lösung der Ukraine-Krise weiter hochzuhalten", sagte Cordes. Er drängte deshalb auf eine Nachfolgekonferenz zum Minsker Abkommen auf höchster Ebene. Einziger Lichtblick für die deutschen Exporteure ist die Nachfrage in Südosteuropa. Die Ausfuhren nach Rumänien, Bulgarien und Kroatien stiegen von Januar bis Mai zweistellig. yright Norddeutsche Rundschau
Regionales

Hamburg Hafen Marketing

24.06.15

Zusammenarbeit mit russischem Hafen

 
Kieler Hafen: 50 neue Arbeitsplätze für Holzumschlag
Kiel
Eine besonderen Coup hat jetzt der Seehafen Kiel gelandet. Ab Sommer 2016 werden mehrere Schiffe den Hafen regelmäßig anlaufen und jährlich bis zu eine Millionen Tonnen Forstprodukte, Stückgüter und Rohmaterialien umschlagen. Von Kiel aus werden die Forstprodukte innerhalb Deutschlands sowie in zentral- und osteuropäische Märkte ausgeliefert. Einen entsprechenden Vertrag unterzeichnete Seehafen- Chef Dirk Claus kürzlich mit den Firmen SCA und Iggesund Paperboard in Stockholm. „Dieses Projekt bedeutet einen enormen Wachstumsschub für unseren Hafen“, so Claus . Kiel kann in weiten Teilen auf die bestehende Infrastruktur des Ostuferhafens zurückgreifen. Der Liegeplatz für die Schiffe hat einen durchgehende Wassertiefe von zehn Metern und ist mit einer – erst im Jahr 2013 installierten – schwerlastfähigen RoRo-Rampe ausgestattet. Zudem verfügt er über zwei Hafenkräne. Die bestehenden beiden Papierlagerhallen sollen erweitert und 50 zusätzliche Mitarbeiter eingestellt werden. Forstprodukte zählen seit vielen Jahren zu den wichtigsten Handelswaren im Ostseeraum. Der Umschlag und die Lagerung von Holz hat in Kiel eine lange Tradition. Vor gut zehn Jahren verlor die Landeshauptstadt große Marktanteile beim Papierumschlag an die Lübecker Konkurrenz. Nun sind mit SCA und Iggesund Paperboard zwei Unternehmen aus Lübeck nach Kiel umgezogen. „Ausschlaggebend für Kiel waren die direkte Lage am Ausgang des Nord-Ostsee-Kanals sowie das angebotene gute Komplettpaket“, so Claus.
kim
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Regionales

Hamburg Hafen Marketing

24.06.15

Zusammenarbeit mit russischem Hafen

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Hamburg (dpa/lno) - Die Vermarktungsorganisation des Hamburger Hafens will enger mit dem neuen russischen Tiefwasserhafen Bronka vor St. Petersburg zusammenarbeiten. Die Mitgliedschaft bei Hafen Hamburg Marketing ermögliche Bronka, Kontakte zu Schifffahrts-, Transport- und Logistikunternehmen sowie zu im- und exportierenden Industrie- und Handelsunternehmen aufzubauen, sagte Hafenmanager Dimitri Michailitschenko am Mittwoch in der Hansestadt. Der Hamburger Marketingmanager Ingo Egloff verwies auf die Bedeutung Russlands im seeseitigen Außenhandel. Es werde viele Anknüpfungspunkte für gemeinsame Marketingaktivitäten geben, sagte er.

Der Hamburger Hafen schlug über den Seeweg mit russischen Häfen 2014 rund 12,5 Millionen Tonnen um. Im Containerverkehr waren es insgesamt 662 000 Standardcontainer (TEU). Die erste Ausbaustufe des neuen Tiefwasserhafens Bronka am Südufer des finnischen Meerbusens soll im September 2015 in Betrieb gehen. Die Umschlagkapazität am Containerterminal betrage zunächst 1,45 Millionen TEU pro Jahr, teilten die Hafen-Manager mit. Rund 400 Millionen Euro wurden den Angaben zufolge bisher dort investiert.

http://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/die_nordstory/Fernfahrer-5zur-See,sendung343244.html http://www.maritimheute.de/kieler-seehafen-mit-positiver-jahresbilanz-2014-guterumschlag-und-passagierzahlen-stiegen-weiter-an/ Copyright Maritim heute

Russland-Sanktionen

"Kein Rückzug in Scharen"

Montag, 02. März 2015
Deutsche Unternehmen befürchten, durch die Handelsschranken im Zuge des Ukraine-Konflikts Marktanteile in Russland an China zu verlieren. "Diese Marktanteile künftig zurückzugewinnen, wird schwierig, wenn nicht unmöglich", sagte der Chef der Deutsch-Russischen Außenhandelskammer, Rainer Seele, am Freitag vor Unternehmern in Berlin. Seele, zugleich Vorstandsvorsitzender des Öl- und Gasproduzenten Wintershall, widersprach jedoch Behauptungen, deutsche Firmen zögen sich in Scharen aus Russland zurück. Der russische Botschafter Wladimir Grinin sprach angesichts der Handelsschranken indes von einer absichtlichen Zerstörung mühevoll aufgebauter Wirtschaftsbeziehungen. fab Mehr im THB

Kieler Seehafen mit positiver Jahresbilanz 2014 – Güterumschlag und Passagierzahlen stiegen weiter an

Kieler Seehafen mit positiver Jahresbilanz 2014 - Güterumschlag und Passagierzahlen stiegen weiter an
Der Kieler Hafen zieht eine positive Bilanz des Jahres 2014. Sowohl der Güterumschlag als auch die Passagierzahlen stiegen im vergangenen Jahr weiter an. Mit einer Umschlagsleistung von 6,43 Mio. Tonnen wurde das Vorjahresergebnis um 1,6 % übertroffen. Die größten Zuwächse im Stückgutumschlag erzielte die Stena Line auf der Linie Kiel – Göteborg. Bei den Passagierzahlen legte die Color Line auf der Linie Kiel – Oslo am stärksten zu. Insgesamt gingen in Kiel 1,98 Mio. Passagiere an oder von Bord eines Fähr- oder Kreuzfahrtschiffes. Dies entspricht einem Plus von 1,9 %. Dr. Dirk Claus, Geschäftsführer der SEEHAFEN KIEL GmbH & Co. KG: „Den wachsenden Verkehren nach Skandinavien und einem Anstieg des Massengutumschlages steht ein schwächeres Osteuropageschäft gegenüber. Der Hafen agiert derzeit in einem Umfeld, das durch Ukraine-Krise, schwache russische Währung und neue Umweltauflagen beeinträchtigt ist.“ Während die Fährverkehre von und nach Skandinavien um gut 5 % auf über 2,7 Mio. Tonnen zulegten, verzeichneten die Osteuropaverkehre ebensolche Rückgänge auf nur noch knapp 2,4 Mio. Tonnen. Lesen Sie mehr auf Hafen Hamburg Pressemeldung, Januar 16, 2015; Foto: Hafen Hamburg

16.12.2014Transport + Logistik │ Ausland

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Containerschifffahrt: Asien-Europa-Frachtraten verdoppeln sich fast

Die Raten für Containertransporte von Asien nach Europa sind in der KW 50 um enorme 88 Prozent nach oben geschnellt.
China Hafen
Die Die Frachtraten für Containertransporte von Asien nach Europa haben enorm angezogen
Foto: dpa/Picture Alliance/Yu Fangping
Schanghai. Die Frachtraten für Containertransporte von Asien nach Europa sind laut des Shanghai Containerised Freight Index (SCFI) in der 50. Kalenderwoche um enorme 88 Prozent auf 1353 US-Dollar (1086 Euro) pro TEU emporgeschnellt. Auf den Asien-Mittelmeer-Linien nahmen die Raten um 57,7 Prozent auf 1158 Euro pro TEU zu. Zur US-Westküste stiegen die Frachtraten um 24 Prozent auf 1812 Euro pro FEU (40-Fuß-Standardcontainer). Auf den Verbindungen zur US-amerikanischen Ostküste nahmen die Raten um 8,5 Prozent auf 3500 Euro pro FEU zu. Der gesamte SCF-Index für alle Handelslinien expandierte um 23,6 Prozent auf 1135,55 Punkte. Der Index reflektiert die Veränderungen der Tagesfrachtraten im Transportmarkt für Exportcontainer in Schanghai. Für den SCFI werden Frachtraten und Zuschläge aus 15 unterschiedlichen Routen gewichtet und daraus der Durchschnitt gebildet. (rup)

News

Konjunktur

Sanktionen treffen Wirtschaft stärker

Dienstag, 25. November 2014
Niedersachsens Unternehmen haben wegen der Verunsicherung im Russlandgeschäft erhebliche Umsatzeinbußen erlitten. Zwischen Januar und September sei der Wert der Russland-Exporte um 500 Millionen Euro im Vergleich zum Vorjahreszeitraum gesunken, teilte der Niedersächsische Indus­trie- und Handelskammertag (NIHK) mit. Von 2,1 Milliarden Euro im Vergleichszeitraum des Vorjahres schmolz der Wert auf nun 1,6 Milliarden Euro zusammen. Das Russlandgeschäft wird durch die EU-Sanktionen, aber auch durch ein von Präsident Wladimir Putin verhängtes einjähriges Einfuhrverbot für Agrarprodukte aus dem Westen sowie einen massiven Wertverfall des Rubel belastet. pk Mehr im THB
http://www.nordic-market.de/news/17129/3_schleswig-holsteinischer_hafentag_-_wachstum_mit_weitblick_haefen_im_echten_norden_festigen_ihren_kurs.htm
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3. Schleswig-Holsteinischer Hafentag - Wachstum mit Weitblick: Häfen im „echten Norden“ festigen ihren Kurs
Montag, der 1.September 2014
3. Schleswig-Holsteinischer Hafentag - Wachstum mit Weitblick: Häfen im „echten Norden“ festigen ihren KursBrunsbüttel | Kiel : Über 200 Teilnehmer folgten der Einladung zum dritten Schleswig-Holsteinischen Hafentag im neuen Kreuzfahrtterminal im Kieler Ostuferhafen. Der Gesamtverband Schleswig-Holsteinischer Häfen (GvSH) begrüßte Vertreter aus Politik, maritimer Logistik und Hafenwirtschaft aller Küstenbundesländer. Hauptaugenmerk galt den erforderlichen Infrastrukturmaßnahmen zur Optimierung der Hafenhinterlandanbindungen. Im Hinblick auf die bevorstehenden neuen Umweltanforderungen an Schiffstreibstoffe in Nord- und Ostsee thematisierten die Experten die alternative Energieversorgung von Schiffen und den weiteren Nutzen für Industrie und Region.Foto: Der Warenverkehr von Europa nach Russland stockt. Die Frachtfähre „Anglia Seaways“ wurde von der Linie Lübeck-Klaipeda abgezogen. Als Ehrengast begrüßten die Veranstalter Uwe Beckmeyer,Maritimer Koordinator der Bundesregierung und Parl. Staatssekretär beim Bundesminister für Wirtschaft und Energie. In seinen Ausführungen stellte er heraus, dass Schleswig-Holsteins Häfen als Knotenpunkt zwischen Nord- und Ostsee einen wichtigen Beitrag für den internationalen Güterverkehr leisten. Die Notwendigkeit einer funktionierenden Infrastruktur im Hafenhinterland stehe auf der politischen Agenda weit oben. „Die Verkehrsprognosen sagen uns steigende Gütermengen voraus, für die wir uns rüsten müssen. Dies gilt für Transporte über Wasser- und Landwege gleichermaßen. Der Neubau der fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel ist dabei ein wichtiger Schritt für die weitere Modernisierung des Nord-Ostsee-Kanals. Sein reibungsloser Verkehr muss dauerhaft gesichert werden“, erklärt Beckmeyer.Dr. Frank Nägele, Staatssekretär im Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Technologie Schleswig-Holstein, betont: „Die Häfen in Schleswig-Holstein, im echten Norden, sind ein bedeutender Wirtschaftsfaktor für unser Land. Deshalb haben wir ein Hafenentwicklungskonzept, das gemeinsam mit dem GvSH erarbeitet wurde, vorgelegt, um auch für die Zukunft gut gerüstet zu sein. Von entscheidender Bedeutung sind die Hafenhinterlandanbindungen: Wir brauchen diese Infrastruktur, damit es weiterhin in unseren Häfen brummt. Die norddeutschen Länder haben vereinbart, hierbei eng zusammen zu arbeiten. Sie werden diese Infrastrukturprojekte gemeinsam vertreten und beim Bund für den Bundesverkehrswegeplan 2015 einfordern. Unsere Botschaft gegenüber dem Bund muss ganz klar sein: Nach vielen Jahren, in denen der Süden der Republik gut bedient wurde, muss nun der Norden dran sein.“Foto: Beim dritten Schleswig-Holsteinischen Hafentag v.l.n.r. Dr. Dirk Claus, Frank Schnabel, Uwe Beckmeyer, Dr. Frank NägeleFrank Schnabel, Vorstandsvorsitzender des GvSH, ergänzt: „Das Hafenkonzept zeigt gezielt Wachstumschancen und Bedarfsfelder in sechs maritimen Clustern auf. Der Politik ist es eine strategische Entscheidungshilfe, um nach Wirtschaftlichkeitsaspekten zu fördern und zu handeln. Wir setzen darauf, dass auch die Bundespolitik diesen Stellenwert erkennt und entsprechend der bundesweiten Bedeutung unserer Häfen handelt.“ Schon heute ist der Hafenstandort Schleswig-Holstein mit über 50 Millionen Tonnen Ladung, 15 Millionen Passagieren und rund 50.000 Arbeitsplätzen von hoher nationaler und internationaler Bedeutung und hat sich mit kontinuierlichem Wachstum nach Hamburg und Bremen zum bundesweit drittgrößten Hafenstandort entwickelt. Das Hafenkonzept zeigt die Entwicklungspotenziale bis zum Jahr 2025 auf, die über die Fokussierung auf sechs Kernbereiche erreicht werden sollen. Neben den Ro/Ro- und Fährhäfen, Universalhäfen,Projektladungshäfen und Inselhäfen wurden hier neu die Kreuzfahrthäfen und Off- und Onshore-Häfen definiert. Mit dieser Aufteilung können einzelne Geschäftsfelder gezielt gesteuert und Investitionen priorisiert werden.Die vom Journalisten Eckhard Arndt moderierte Podiumsdiskussion beleuchtete die Forderungen nach einer verbesserten Infrastruktur aus verschiedenen Perspektiven. Neben dem Maritimen Koordinator Uwe Beckmeyer und GvSH Vorstandsvorsitzender Frank Schnabel, nahmen Jörg Rudolph, Geschäftsführer Color Line GmbH, Peter Guttenberger, Gesamtleiter Transport und Logistik der Unternehmensgruppe Max Bögl, und Marco Lütz, Sprecher der Geschäftsleitung Bruhn Spedition, an ihr teil. Die Beteiligten repräsentieren in dieser Zusammensetzung die Vielfalt der maritimen Wirtschaft. Politiker, Hafenbetreiber, Spediteur und Reeder unterstrichen gleichermaßen die Bedeutung von optimierten Hafenhinterlandanbindungen über Norddeutschland hinaus. So beweist die Ansiedlung von Max Bögl bei Rendsburg die wichtige Rolle der Seehäfen. Die Kombination von funktionierender Infrastruktur und freier Industriefläche war maßgebliches Entscheidungskriterium für den Windkraftanlagenhersteller.Ein weiterer Schwerpunkt der Diskussion waren die neuen und ab Januar 2015 geltenden Schwefelgrenzwerte für Schiffsabgase in Nord- und Ostsee. Sowohl Häfen als auch Reedereien sehen sich ab dem kommenden Jahreswechsel mit der Einhaltung der neuen Grenzwerte konfrontiert. Was für die Reedereien eine Umstellung auf alternative Treibstoffe oder die Installation von Abgasreinigungsanlagen (Scrubber) zur Folge haben wird, bedeutet für Hafenbetreiber die nötige Infrastruktur zur Schiffsversorgung mit alternativen Treibstoffen zu stellen. Herausforderungen die aus Sicht der maritimen Wirtschaft mit politischer Unterstützung bewältigt werden sollen.Neue Potentiale für die schleswig-holsteinischen Häfen bietet auch die industrielle Energieversorgung. Die Industrieunternehmen sind auf eine dauerhafte und zuverlässige Gasversorgung angewiesen. Aufgrund der aktuellen Ukraine-Krise und der damit verbundenen wachsenden Unsicherheit hinsichtlich der langfristigen Gasversorgung werden Rufe nach einer unabhängigeren Gasversorgung lauter. Deshalb sollten ebenfalls alternative Gasversorgungskonzepte wie LNG verfolgt werden. Dies hätte auch bundesweite Bedeutung. Der Vorteil in Schleswig-Holstein: Es stehen ausreichend notwendige hafennahe Industrieflächen zur Verfügung und der regionale Gasbedarf durch Industrieunternehmen ist hoch, so dass eine Grundauslastung in Schleswig-Holstein gewährleistet wäre.Abschließend gelang es mit dem dritten Hafentag nicht nur eine Veranstaltungstradition in Schleswig-Holstein initiiert zu haben, sondern auch die Bedeutung und Positionierung von Deutschlands drittgrößtem Hafenstandort zu untermauern. Seine Rolle als Logistikdrehscheibe und Wertschöpfungsmotor zu fördern, zu festigen und nachhaltig zu vermitteln, bleibt weiterhin eine wesentliche Aufgabe des Verbands. (Pressemeldung vom 01.09.2014)
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Kieler Seehafen im ersten Halbjahr weiter auf Wachstumskurs - Güterumschlag und Passagierverkehr legen um 3 % zu

Der Kieler Seehafen liegt auch im 1. Halbjahr 2014 weiter auf Wachstumskurs. In den ersten sechs Monaten des Jahres wurden in Summe 3,24 Mio. Tonnen Güter umgeschlagen und damit 3,0 % mehr als im Vergleichszeitraum. Im Passagierverkehr gingen knapp 900.000 Passagiere (plus 3,1 %) an oder von Bord eines Fähr- oder Kreuzfahrtschiffes. Träger des Wachstums waren einmal mehr die Fährverkehre, die 4/5 zum Gesamtumschlag beitrugen. Überdurchschnittlich verlief die Entwicklung dabei auf den Routen von und nach Skandinavien, während die Linien Richtung östliche Ostsee auf Vorjahresniveau rangieren. Dr. Dirk Claus, Geschäftsführer der SEEHAFEN KIEL GmbH & Co. KG: „Wir verzeichnen eine in der Gesamtbetrachtung positive Entwicklung, die allerdings durch die Handelsbeschränkungen gegenüber Russland belastet wird.“ So sind etwa Lebensmittelmittelexporte nach Russland rückläufig, während der Import aus Russland aufgrund des abgewerteten Rubels weniger beeinträchtigt ist.Im ersten Halbjahr 2014 legte in Kiel zusätzlich zum Fährverkehr auch der Umschlag von Massengütern zu. Neben Brennstoffen (Kohle) verzeichnete insbesondere der Umschlag von Baustoffen (Split) ein deutliches Plus. Ermöglicht wurde diese Umschlagssteigerung durch Ausweitung der Freilagerfläche des Scheerhafens zu Jahresbeginn. Dirk Claus: „Der Straßenbau in Schleswig-Holstein kurbelt den Umschlag von Baustoffen via Kiel nachhaltig an.“ Ausbauarbeiten finden etwa auf der Autobahn A21 statt, die Arbeiten auf der A7 stehen unmittelbar bevor. „Und dieser Ausbau der Autobahnen kommt wiederum dem Hafen zugute“, so Dirk Claus weiter.Im Hinterlandtransport auf der Schiene, dem kombinierten Ladungsverkehr, wurden im ersten Halbjahr 2014 insgesamt 12.245 Einheiten vom Schiff auf die Bahn verladen. Dies entspricht einem Plus von gut 1,8 %. Derzeit ist Kiel über den täglichen Kombi-Shuttle via Hamburg-Billwerder an das Netz im kombinierten Verkehr angeschlossen. Dazu bestehen Direktzugverbindungen nach Duisburg-Ruhrort sowie im Alpentransit nach Verona in Norditalien. Dirk Claus: „Um noch mehr Güter auf der Schiene transportieren zu können, muss der Rangierbahnhof Kiel-Meimersdorf zeitnah ertüchtigt werden. Sobald die dortige Einfahrtgruppe ausgebaut ist, können 700 m lange Güterzüge Kiel anfahren. Bisher sind wir auf Zuglängen von 500 m begrenzt.“
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Ostseehäfen

Russland-Sanktionen belasten Geschäft

Von Deutsche Presse-Agentur dpa |
Die Handelsbeschränkungen mit Russland treffen die Ostseehäfen. Kiel verzeichnet einen Export-Rückgang von zehn Prozent. In Lübeck wurde eine erst im Sommer eingerichtete Fährverbindung bereits wieder eingestellt.
Foto: Der Warenverkehr von Europa nach Russland stockt. Die Frachtfähre „Anglia Seaways“ wurde von der Linie Lübeck-Klaipeda abgezogen.
Der Warenverkehr von Europa nach Russland stockt. Die Frachtfähre „Anglia Seaways“ wurde von der Linie Lübeck-Klaipeda abgezogen.
© F. Behling
Kiel. Schleswig-Holsteins Häfen leiden unter den Handelsbeschränkungen gegenüber Russland. „Die Auswirkungen liegen im Export von Waren bei etwa zehn Prozent“, sagte Kiels Seehafenchef Dirk Claus am Donnerstag am Rande des 3. Schleswig-Holsteinischen Hafentages. Rückläufig sind Lebensmittelmittelexporte nach Russland, während der Import aufgrund des abgewerteten Rubels weniger beeinträchtigt ist. „Aber insgesamt fehlt uns Ladung. Wir leben vom Handel“, sagte Claus. Russland sei ein wichtiger Handelspartner. Unabhängig von dem dahinter stehenden Handelsvolumen hoffe er, dass die politische Situation sich ändere. Trotz der aktuellen Entwicklung des Osteuropa-Verkehrs legte der Kieler Hafen im ersten Halbjahr beim Güterumschlag im Vergleich zum Vorjahreszeitraum aber um drei Prozent auf 3,24 Millionen Tonnen zu. Auch der Lübecker Hafen bekam bereits Auswirkungen des Konflikts mit Russland zu spüren. Wegen des von russischer Seite verhängten Importstopps für Lebensmittel wurde die erst im Juni eröffnete Fährroute von Lübeck nach Klaipeda in Litauen bereits nach zwei Monaten wieder eingestellt. Es gab nicht genug Kühllastzüge, die diese Linie nutzen wollten. Im übrigen Geschäft gebe es in Lübeck bislang derzeit nur geringfügige Auswirkungen, sagte eine Hafensprecherin. „Das kann sich aber ändern.“ Mehr als 200 Teilnehmer diskutierten im neuen Kreuzfahrtterminal des Kieler Ostuferhafens unter anderem über die Hinterlandanbindung der Häfen. „Schleswig-Holstein hat sich nach Hamburg und Bremen zum drittgrößten Hafenstandort entwickelt“, sagte Frank Schnabel, Vorstandsvorsitzender Gesamtverband Schleswig-Holsteinischer Häfen. Im Land werden mittlerweile jährlich 50 Millionen Tonnen Ladung umgeschlagen, 15 Millionen Passagiere gehen an oder von Bord. An dem Treffen nahm auch der maritime Koordinator der Bundesregierung, Uwe Beckmeyer, teil. Er wies auf die Notwendigkeit einer funktionierenden Infrastruktur im Hafenhinterland hin. „Die Verkehrsprognosen sagen uns steigende Gütermengen voraus, für die wir uns rüsten müssen.“ Als Beispiel nannte er den Weiterbau der Autobahn 20. Sie sei ein bundesrepublikanisches Projekt mit „Wirkung für den gesamten Küstenraum“. Die positiven Effekte der A20 auf Mecklenburg-Vorpommern werde es nach dem Bau auch im Westen geben.
Russland-Sanktionen belasten Häfen
Während der Kieler Hafen vom Straßenbau in Schleswig-Holstein profitiert, bangt Lübeck um seine Verbindungen nach Osten
Kiel  Artikel unten von 2011 dem Beginn von NOK21.de
Die Regina Seaways (v.li.) und die Botnia Seaways verkehren vom Kieler Hafen aus.
Foto: Kiosz Copyright Norddeutsche Rundschau
Unterschiedlicher könnte die Entwicklung kaum sein: Während der Lübecker Hafen massiv unter dem Russland-Embargo leidet und Fährlinien verliert, legt der Kieler Hafen kräftig zu. Wie Kiels Seehafenchef Dirk Claus gestern mitteilte, wurden in der Landeshauptstadt in den ersten sechs Monaten des Jahres 3,24 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen und damit drei Prozent mehr als im Vergleichszeitraum. Auch im Passagierverkehr ist der Hafen weiter auf Wachstumskurs. Hier gingen bis Ende Juni 900 000 Passagiere an oder von Bord eines Fähr- oder Kreuzfahrtschiffes – das macht ein Plus von 3,1 Prozent. „Träger des Wachstums waren einmal mehr die Fährverkehre, die vier Fünftel zum Gesamtumschlag beitrugen“, so Claus. Überdurchschnittlich verlief die Entwicklung dabei auf den Routen von und nach Skandinavien, während die Linien Richtung östliche Ostsee auf Vorjahresniveau rangieren. Ganz ohne Auswirkungen blieben die politischen Querelen aber auch auf den Kieler Hafen nicht. „Wir verzeichnen eine in der Gesamtbetrachtung positive Entwicklung, die allerdings durch die Handelsbeschränkungen gegenüber Russland belastet wird.“ Das sieht in Lübeck–Travemünde ganz anders aus. Weil Russlands Präsident Wladimir Putin einen Importstopp für Lebensmittel verhängt hat, als Reaktion auf die Ukraine-Krise, ist das Güteraufkommen auf der bisherigen Fährroute Lübeck – Klaipeda zusammengebrochen. Vor allem die Kühllastzüge, die Fleisch, Gemüse und Milchprodukte befördern, blieben aus. Schon Ende Juli hatte die dänische Reederei DFDS Seaways deshalb die Frachtschiffe ausgetauscht und die „Botnia Seaways“ durch die kleinere „Anglia Seaways“ ersetzt. Doch Anfang der Woche wurde auch dieses Schiff, das bislang dreimal pro Woche auf der Route nach Litauen unterwegs war, wegen eines drastischen Einbruchs beim Ladungsaufkommen abgezogen. Große Sorge besteht jetzt an der Trave, dass Putin demnächst auch Neuwagen auf die Embargoliste setzt. Dann wird der Umschlag im Lübecker Hafen weiter einbrechen, sind sich Experten sicher. Statt den Lübecker Hafen läuft die 150 Meer lange „Anglia Seaways“ jetzt den Kieler Ostuferhafen an. Damit bedient die dänische Reederei die Route nach Klaipeda mit sechs Abfahrten pro Woche in jeder Richtung. Bereits Anfang des Monats war nach kurzer Unterbrechung der Liniendienst zwischen Kiel und St. Petersburg wieder aufgenommen worden. Ausschlaggebend hierfür war die Nachfrage nach Tonnage für Importgüter. Weil der schwache Rubel die Kosten für Einfuhren aus Russland seit Monaten kräftig drückt, wird derzeit vor allem Holz massenhaft aus dem Baltikum eingeführt. Positiv auf die Bilanz des Kieler Hafens wirkt sich zudem der Boom im Straßenbau aus. Weil derzeit in Schleswig-Holstein überall Fahrbahnbeläge ausgebessert oder erneuert werden, schnellt der Umschlag mit Split kräftig in die Höhe. Ermöglicht wurde diese Umschlagssteigerung durch Ausweitung der Freilagerfläche des Scheerhafens. Ein Ende dieses Booms ist noch nicht abzusehen: Die Sanierung der Autobahn 7 steht unmittelbar bevor. „Und dieser Ausbau der Autobahnen kommt wiederum dem Hafen zugute“, freut sich Claus. Gut entwickelt sich auch der kombinierte Ladungsverkehr, also der Weitertransport von Seegütern per Bahn. Im ersten Halbjahr wurden 12 245 Einheiten vom Schiff auf die Bahn verladen. Dies entspricht einem Plus von gut 1,8 Prozent. Derzeit bestehen Verbindungen über Hamburg-Billwerder ans bundesdeutsche Güterzugnetz sowie Direktzugverbindungen nach Duisburg-Ruhrort und Verona in Norditalien.
kim
  einigkeit_hamburg_schleswig_holstein Bedeutung der Häfen für den Norden Einigkeit zwischen Hamburg und Schleswig- Holstein Dienstag, 13. Dezember 2011 Immer mehr Megaboxer passieren den Hamburger Hafen. Politische Vertreter aus Hamburg und Schleswig-Holstein haben erneut die Bedeutung der Häfen und ihrer Zufahrten für die gesamte norddeutsche Region hervorgehoben. „Dies gilt insbesondere für den Hamburger Hafen. Er schafft Beschäftigung, Wertschöpfung und Steuereinnahmen auch in Schleswig- Holstein und Niedersachsen“, erklärten der Kieler Wirtschaftsminister Jost de Jager und Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch am Freitag nach einem Treffen. Unter- und Außenelbe sowie der Nord-Ostsee-Kanal (NOK) seien eng miteinander verknüpfte wesentliche Elemente des Wasserstraßensystems, das die norddeutschen Häfen mit den Weltmärkten verbindet. Auch die viel diskutierte Elbvertiefung wurde bei dem Ministertreffen thematisiert und befürwortet. Niedersachsen hat aber auch nach der Bewilligung der Elbvertiefung durch die EU-Kommission noch Vorbehalte. Ministerpräsident David McAllister machte am Freitag deutlich, dass bei der Prüfung der Hamburger Pläne die Deichsicherheit Vorrang habe. „Die Deichsicherheit muss hundertprozentig gewährleistet sein“, betonte er. Nach Ansicht des CDUPolitikers hat hingegen der Ausbau der Küstenautobahn A 20 mit der festen Elbquerung bei Glückstadt äußerste Priorität.     
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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne