Seehäfen: Optimistisch in die Zukunft

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Copyright Hamburger Abendblatt 28.12.14, 09:40

Wirtschaft

Nach sechs Jahren: Hamburger Hafen steht vor neuen Rekorden

Sechs Jahre hat der Hafen gebraucht, um nach dem schweren Rückschlag 2008 wieder das alte Umschlagniveau zu erreichen. Nun stehen neue Rekorde bevor – doch die Ziele fallen bescheidener aus.

Von Eckart Gienke
Foto: dpa

Stimmungsvoller Sonnenuntergang über dem Hafen in Hamburg
Das Hamburger Hafen steht vor neuen Rekorden

Hamburg. Es wird wieder nicht reichen für zehn Millionen Container. Das ist die magische Zahl. Noch nie hat der Hamburger Hafen zehn Millionen TEU (20-Fuß-Container) umgeschlagen. 2007 stand der Hafen ganz kurz davor; der Zähler blieb am Jahresende bei 9,89 Millionen stehen. 2008 sah bis zum Sommer alles gut aus, dann ging Lehman pleite und der Containerverkehr brach ein. Jahresbilanz: 9,74 Millionen TEU. Und danach mussten die Reeder, Umschlagbetriebe und Spediteure erst einmal kleinere Brötchen backen: 2009 war der Containerumschlag um fast drei Millionen TEU gefallen und Hamburg vorübergehend nicht mehr der zweitgrößte Containerhafen Europas.

Zehn-Millionen-TEU-Marke nur knapp verpasst

Diese bitteren Jahre hat der Hafen hinter sich gelassen. Die Marke von zehn Millionen TEU wird er in diesem Jahr nur knapp verpassen. "Das schaffen wir nicht ganz, wegen Russland", sagt Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg (UVHH). Russland ist der zweitgrößte Handelspartner des Hafens im Containerverkehr und wegen der Sanktionen und der Schwäche der russischen Wirtschaft ging der Umschlag um rund sechs Prozent zurück.

Dennoch zeichnet sich ein neuer Rekord ab: Es zählen nicht nur die Container, sondern auch Kohle und Erz, Öl und Futtermittel und alle anderen Güter im Hafen. Das sind zusammen in diesem Jahr voraussichtlich rund 144 Millionen Tonnen, so viel wie noch nie. Oberflächlich betrachtet sehen die nackten Zahlen ähnlich aus wie vor sechs Jahren. Doch manches ist anders.

Standortvorteil: gute Hinterlandanbindungen

Hohe Investitionen in die Terminals und in die Hafenbahn haben den Hafen produktiver und leistungsfähiger gemacht. Wurden noch 2007 und 2008 rund ein Drittel der Güter mit der Bahn weitertransportiert, so sind es in diesem Jahr mehr als 40 Prozent. Das ist Spitze in Europa. Gute Anbindungen ans Hinterland sind – neben der seewärtigen Erreichbarkeit – ein entscheidender Wettbewerbsvorteil für einen Hafen.

So konnte Hamburg seinen Marktanteil unter den vier großen Häfen Nordwesteuropas im Containerverkehr auf knapp 27 Prozent ausbauen. Eine weitere wesentliche Veränderung ist die Größe der Schiffe. Mehr als 500 Schiffe mit einer Tragfähigkeit von mindestens 10000 TEU laufen in diesem Jahr den Hamburger Hafen an. Solche Containerriesen mit einer Länge von bis zu 400 Metern spielten vor sechs Jahren noch keine Rolle. Die Terminalbetriebe und der Hafen als Gesamtsystem kamen durch die Großschiffe zeitweise an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit und mussten nachrüsten.

Ziele sind bescheidener geworden

Die von der Hafenwirtschaft langersehnte Vertiefung und Verbreiterung der Fahrrinne ist dagegen auch 2014 nicht umgesetzt worden; das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat die Entscheidung darüber bis in das Jahr 2015 vertagt. Die Wachstumsziele für den Hafen sind bescheidener geworden. Gingen die Prognosen und Entwicklungspläne vor einigen Jahren noch von einem Containerumschlag von 20 oder gar 25 Millionen TEU bis 2025 aus, so werden jetzt die bremsenden Einflüsse immer deutlicher.

Der Welthandel und der Containerverkehr wachsen nicht mehr mit den hohen Zuwachsraten früherer Jahre. "Bis zum Ende des Jahrzehnts können wir 15 Millionen TEU umschlagen", meint Bonz. Unter der Voraussetzung, dass die wirtschaftliche Entwicklung auf der Welt nicht durch unvorhersehbare Schocks wie 2008 ganz anders als erwartet verläuft.

15 Millionen TEU wären immerhin 50 Prozent mehr als heute. Doch leicht wird das nicht, denn der Konkurrenzkampf wird härter. In Rotterdam, dem größten europäischen Hafen, gehen im nächsten Jahr neue Containerterminals in Betrieb. Sie bringen allein eine zusätzliche Kapazität von fünf Millionen TEU in den Markt, die erst einmal ausgefüllt sein will. Der Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven ist bislang mit einem Umschlag von weniger als 100.000 TEU weit unter den Erwartungen geblieben und nicht ausgelastet. Er könnte aber nach und nach weitere Verkehre gewinnen. Hamburg muss sich weiter anstrengen.

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Maritimer Gipfel

Hamburg wird Treffpunkt für 270 Hafenchefs aus aller Welt

Die Stadt richtet 2015 den weltweiten maritimen Gipfel aus. Es geht um Vereinbarkeit von Ökonomie und Ökologie. Der Hafen präsentiert sich erstmals als Schaufenster für alternative Energiegewinnung.

Von Martin Kopp
Foto: Laible
Hamburgs Hafenchef Jens Meier
Hamburgs Hafenchef Jens Meier

Hamburg. Tagein, tagaus kommen die großen Handelsschiffe nach Hamburg. Sie folgen dem Takt von Ebbe und Flut und liefern Ladung aus Übersee nach festen Fahrplänen ab. Für die Seeleute, Schiffsagenten und Spediteure ist das Routine. Hamburg ist nur einer von mehreren Häfen an der Nordsee und einer von vielen weltweit. Doch 2015 wird sich das für eine Woche ändern. Anfang Juni reisen die Chefs der bedeutendsten Seehäfen der Welt an die Elbe, die Vorstände der globalen Reedereien schicken nicht nur ihre Kapitäne, sondern machen sich selbst auf den Weg – alles was in der maritimen Wirtschaft Rang und Namen hat, kommt in die Hansestadt, und der Hafen rückt ins Licht der Weltöffentlichkeit. Vom 1. bis 5. Juni findet in Hamburg die internationale Welthafenkonferenz (IAPH) statt, die bedeutendste Konferenz der maritimen Wirtschaft. Und Hamburg will die Plattform nutzen, um für sich zu werben.

Das ist angesichts der Tatsache, dass 800 bis 1000 Gäste mit Einfluss auf die Entwicklung der Handelsschifffahrt erwartet werden, eine große Chance. Angesichts des harten Wettbewerbs, in dem sich der Hamburger Hafen mit anderen Standorten an der Nordsee wie Rotterdam und Antwerpen befindet, ist die Werbung in eigener Sache andererseits auch notwendig. Und so hat sich die Hansestadt schon 2011, als sie als Gastgeber ausgewählt worden war, entschieden, ihren Hafen mit einem eigenen Profil zu präsentieren. "Die IAPH ist eine einmalige Chance, Zukunftsprojekte made in Hamburg weltweit öffentlich vorzustellen", sagt Jens Meier, Geschäftsführer der für die Ausrichtung der Konferenz zuständigen Hamburg Port Authority (HPA). Immerhin ist es 30 Jahre her, dass die Konferenz, die alle zwei Jahre stattfindet, das letzte Mal in Hamburg gastiert hat.

Um möglichst großes Interesse zu wecken, stellt die HPA ein Problem in den Mittelpunkt der Konferenz, das derzeit die gesamte maritime Branche beschäftigt: nämlich wie angesichts des durch die Globalisierung wachsenden Warenverkehrs einerseits und den Bedrohungen des Klimawandels andererseits, ein nachhaltiges Wirtschaftswachstum unter Minimierung der Umwelteinflüsse sichergestellt werden kann. Hamburgs Antwort darauf besteht aus einem Wort: Smart-Port. Hinter diesem Begriff, der nichts anderes besagt, als den Hafen intelligenter zu machen, verstecken sich eine Vielzahl einzelner Projekte. Etwa das Vorhaben, das Zusammenspiel aller Verkehrsträger, Schiffe, Terminals, Lkw, und Eisenbahnen, so zu optimieren, dass der Verkehr und damit die Warenströme effizienter und schneller fließen können. Das sei auch ökologisch sinnvoll, sagt Meier. "Durch den verbesserten Verkehrsfluss verringern sich der Kraftstoffverbrauch und damit auch der Schadstoffausstoß."

Der Hafen soll auch Schaufenster für alternative Energiegewinnung werden, etwa mit dem Beispiel der Umschlagterminals, die ihren Strom von eigenen Windkraftanlagen beziehen. Lichtanlagen sollen effizienter genutzt werden, und dann steht auch noch der immense Schadstoffausstoß der Schiffe auf dem Programm. Hamburg will seine neue Landstromanlage am Kreuzfahrtterminal in Altona präsentieren, die Firma Becker Marine Systems ihr schwimmendes Kraftwerk, das Strom mit der Verbrennung von Flüssigerdgas erzeugt. Nicht nur der Hafen selbst, auch mehrere Firmen der IT-Branche, der Energieerzeugung sowie des Umweltschutzes wollen die Plattform der IAPH nutzen, um sich zu präsentieren.

Die Chance, mit der Eigenvermarktung möglichst viele Entscheider der Branche zu erreichen, ist groß. Denn die Welthafenkonferenz ist nicht nur ein loser Branchentreff, der vor allem dem Netzwerken dient, sondern hat in der Vergangenheit schon bahnbrechende Beschlüsse eingeleitet. Deshalb wird sie ernst genommen. So wurde die Einigung auf eine einheitliche Norm für Landstromstecker bei einer Welthafenkonferenz herbeigeführt. Auch diesmal geht es um Normen, etwa um eine Standardisierung beim Kaimauerbau. Dazu werden in einem technischen Ausschuss Vorschläge erarbeitet, der im Vorfeld der Konferenz tagen wird. Über Fragen der IT-Sicherheit sowie des Datenschutzes geht es in einer weiteren Arbeitsgruppe, die sich mit Rechtsfragen befassen wird. Daraus sollen bei der Konferenz Vorschläge für Gesetzesanpassungen entstehen, die den globalen Datenaustausch ermöglichen, so Meier.

Die Liste der Anmeldungen ist lang – und sie dürfte noch länger werden

Eine dritte Sachverständigengruppe will über das Größenwachstum der Containerriesen diskutieren, das von allen Häfen zusätzliche Anstrengungen bei der Abfertigung sowie dem Abtransport der Ladung ins Hinterland fordert. Neben dem fachlichen Austausch gibt es während der Konferenztage darüber hinaus einen Aussteller- und Messebereich sowie ein vielseitiges Rahmenprogramm. Verschiedene Sponsoring-Pakete ermöglichen es Unternehmen, sich auf der fünftägigen Konferenz zu präsentieren und geschäftliche Kontakte zu knüpfen. Am Abend warten auf die Konferenzteilnehmer Besuche und Galaveranstaltungen im Rathaus, der Handelskammer oder der Fischauktionshalle sowie Besichtigungen im Hamburger Hafen.

Bisher haben 270 Häfen aus 90 Nationen angekündigt, ihre Chefs nach Hamburg zu schicken. "Ich bin aber überzeugt, das wir noch deutlich mehr Anmeldungen bekommen, wenn wir jetzt beginnen, die Werbetrommel zu rühren", sagt Hafenchef Meier. Auch die Bundesregierung wird bei der Konferenz vertreten sein.

http://www.nordic-market.de/news/18841/hafen_hamburg_und_wirtschaftsregion_berlin-brandenburg_sind_auf_gute_verkehrsanbindungen_angewiesen.htm

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Hafen Hamburg und Wirtschaftsregion Berlin-Brandenburg sind auf gute Verkehrsanbindungen angewiesen
Donnerstag, der 27.November 2014
Hafen Hamburg und Wirtschaftsregion Berlin-Brandenburg sind auf gute Verkehrsanbindungen angewiesenHamburg | Berlin: Unter dem Motto „Hafen Hamburg – gewappnet für die Zukunft“ stand der diesjährige Hamburger Hafenabend in Berlin, der am 13. November 2014 in der Landesvertretung der Freien und Hansestadt Hamburg stattfand. Aus Berlin und Brandenburg folgten 140 Vertreter aus der verladenden Wirtschaft, Logistik, Politik und Institutionen der Einladung von Hafen Hamburg Marketing e.V. (HHM) und nutzten die Gelegenheit, sich über aktuelle Entwicklungen im Hafen und der Metropolregion Hamburg zu informieren.In seinen Begrüßungsworten unterstrich der Leiter der Landesvertretung, Senatsdirektor Franz-J. Klein, die Bedeutung des Hamburger Hafens nicht nur für Berlin, Brandenburg und die Hansestadt, sondern auch für die gesamte wirtschaftliche Entwicklung Deutschlands. Stefan Kunze, Leiter der HHM-Repräsentanz Deutschland-Ost, skizzierte anschließend kurz aktuelle Entwicklungen bei den notwendigen Hinterland-Verkehrsinfrastrukturprojekten des Hamburger Hafens. Während im Bahnverkehr die wichtigsten Vorhaben in der Realisierung sind, waren im vergangenen Jahr keine positiven Ergebnisse hinsichtlich der Ertüchtigung der Wasserstraße Elbe zu erkennen, obwohl diese für Hamburg und die im Binnenland angebundenen Wirtschaftsregionen von großer wirtschaftlicher Bedeutung ist, so Stefan Kunze. Die besonders von Seiten des Bundes geforderte bessere Einbindung der Binnenschifffahrt in die Abfertigungsprozesse des Hamburger Hafens kann jetzt durch das Angebot der Feeder Logistik Zentrale (FLZ), diese zu koordinieren, umgesetzt werden. Stefan Kunze unterstrich dabei, dass nur auf dem Gebiet des Containertransports Defizite bestehen. Bei Massengütern und Projektladungen ist das Binnenschiff traditionell ein gleichberechtigter Partner.Ingo Egloff, Vorstand HHM, betonte, dass eine leistungsstarke Hafeninfrastruktur nur dann vollen Nutzen bringt, wenn auch das gesamte Verkehrswegenetz im Binnenland der Wirtschaft für einen störungsfreien Zu- und Ablaufverkehr mit dem Seehafen zur Verfügung steht. Er unterstrich in diesem Zusammenhang die Notwendigkeit verstärkter Investitionen in diesem Bereich. Denn vor dem Hintergrund der Ablastung bzw. Sperrungen von Straßen- und Eisenbahnbrücken sind bereits heute erhebliche Umwege in Kauf zu nehmen, um Güter von und zu den Seehäfen transportieren zu können. Trotz dieser Beeinträchtigungen ist es dem Hamburger Hafen gelungen, auch in diesem Jahr den Erfolgskurs fortzusetzen. „Nur durch das effiziente Zusammenspiel von Seehafenwirtschaft und Hinterland-Logistik sowie einem sehr guten Baustellenmanagement konnte das gestiegene Wachstum, übrigens erheblich gegen den allgemeinen Trend in der Nordrange, realisiert werden“, betonte Egloff. „Die Zahlen zeigen deutlich, dass der Hafen Hamburg trotz zum Teil negativer Berichterstattung in der Presse ein leistungsfähiger und zukunftsträchtiger Standort ist“, fuhr Egloff fort. Im Bereich Bahnverkehre hat Hamburg mit weiteren Zuwächsen seine Rolle als führender Eisenbahnhafen in Europa gefestigt. Auch auf den Umschlagterminals im Hafen wurden die internen Abläufe in der Containerabfertigung optimiert.Abschließend erläuterte Wolfgang Hurtienne, Geschäftsführer der Hamburg Port Authority AöR, dass aufgrund des prognostizierten Wachstums der Umschlagmengen Produktivität und Service-Qualität des Hamburger Hafens und seiner Hinterlandanbindungen von großer Wichtigkeit sind. Dabei unterstrich er, dass neben Investitionen in die Infrastruktur vor allem die Optimierung der Prozesse im Vordergrund stehen müssen.Beim anschließenden Networking gab es einen lebhaften Meinungs- und Erfahrungsaustausch. Der Hamburger Hafenabend brachte die Akteure aus der Metropolregion Hamburg mit den Vertretern aus dem Wirtschaftsraum Berlin-Brandenburg zusammen und es wurden die bestehenden guten Kontakte vertieft. Der Exportanteil am Bruttosozialprodukt lag 2013 in Berlin bei einem Volumen von 12,8 Milliarden Euro bei 11,7 Prozent. Hauptexportgüter sind pharmazeutische Produkte, Fahrzeuge und Fahrzeugteile sowie Produkte zur Elektrizitätserzeugung und –verteilung. Zwischen der Hauptstadt und dem Hamburger Hafen wurden im vergangenen Jahr 54.000 TEU transportiert. Die Exportquote Brandenburgs betrug 2013 sogar 22,2 Prozent, 13,1 Milliarden Euro. Wichtige Exportgüter waren dabei Stahlerzeugnisse, Papier und Holzwaren, Fahrzeugteile und chemische Produkte. Rund 117.000 TEU werden jährlich aus Brandenburg über den Hamburger Hafen im- und exportiert. Beide Bundesländer sind über die Autobahn A24 sehr gut an Deutschlands größten Seehafen angebunden. Waren aus der Region werden außerdem per Binnenschiff über die Elbe, Spree und Havel in den Hamburger Hafen transportiert, der mit jährlich rund 10.000 Anläufen drittwichtigster Binnenhafen der Bundesrepublik ist. Der größte Anteil, über 56 Prozent, der in Hamburg für die Region umgeschlagenen Waren werden per Eisenbahn transportiert. Zwischen dem Hamburger Hafen und den Inlandterminals in Berlin-Brandenburg verkehren wöchentlich 50 Containerzüge. (Pressemeldung vom 27.11.2014)

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Maritime Traffic Up Fourfold in Two Decades

Maritime Traffic Up Threefold in Two Decades

Maritime traffic on the world’s oceans has increased 300 per cent over the past 20 years, according to a new study by the American Geophysical Union (AGU) aimed at quantifying global ship traffic.

The research used satellite data to estimate the number of vessels on the ocean every year between 1992 and 2012. The number of ships traversing the oceans grew by 60 percent between 1992 and 2002. Shipping traffic grew even faster during the second decade of the study, peaking at rate of increase of 10 percent per year in 2011. Traffic went up in every ocean during the 20 years of the study, except off the coast of Somalia, where increasing piracy has almost completely halted commercial shipping since 2006. In the Indian Ocean, where the world’s busiest shipping lanes are located, ship traffic grew by more than 300 percent over the 20-year period, according to the research. International trade and the sizes of merchant fleets have both enlarged rapidly over the past two decades, explaining the steep rise in ship traffic, the study reports. The new analysis has been accepted for publication in Geophysical Research Letters, a journal of the American Geophysical Union. Jean Tournadre, a geophysicist at Ifremer, the French Institute for the Exploitation of the Sea in Plouzane, and the study author, said that ”ships powered by fossil fuels dump oil, fuel and waste into the water and pump exhaust into the air. Shipping is also a major source of noise pollution, which is increasingly considered potentially harmful to marine mammals.” According to the study, burgeoning ship traffic has increased the amount of pollution in the atmosphere, particularly above the Sri Lanka-Sumatra-China shipping lane, where the study notes a 50 percent increase in nitrogen dioxide over the 20-year period. Tournadre said he hopes the new study will increase scientists’ understanding of how human activities are affecting marine ecosystems and improve models of atmospheric pollution in the open ocean. The new study is the first to track ship traffic on a global scale, Tournadre said. Currently, ship traffic is monitored using the Automatic Identification System (AIS). When vessels are near the coast, they use transponders to send out their location information to other ships and base stations on land. However, the AIS system doesn’t work very well when ships are out on the open ocean. Vessels are often out of range of terrestrial base stations or other ships, and few satellites carry the AIS instrumentation necessary to locate vessels from space. The new method outlined in the study uses altimeters, or instruments that measure altitude, aboard satellites to detect the location of ships at sea, similar to the way these instruments have been used to track icebergs. Tournadre found that the altimetry data accurately reproduced known shipping lanes and could be used to estimate the number of vessels on the ocean worldwide. The study used altimetry data from seven different satellites to map ship traffic from 1992 to 2012. Using satellite data made it possible to calculate ship traffic for the entire globe, whereas AIS records provide relatively limited coverage in both space and time, Tournadre said. The new method also allowed him to look back at two decades of traffic using archived data, and give independent measurements of ship traffic that were not based on the will or capability of ships to transmit their own positions. However, Tournadre also cautions that some of the growth he has seen in ship traffic could be overestimated because ships, especially container ships, have become larger over the past two decades and possibly easier to detect with altimetry data. Press Release; Image: HHLA

Häfen

Klare Absage an jede Ladungslenkung

Donnerstag, 20. November 2014

Die deutsche Seehafenverkehrswirtschaft steht einer von Unternehmen selbst entwickelten Zusammenarbeit zwischen einzelnen Häfen positiv gegenüber. Doch jede Form von politisch motivierter Ladungslenkung kommt für sie nicht infrage.

Diese klare Position bezog gestern in Hamburg Klaus-Dieter Peters in seiner Eigenschaft als Präsident des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS). "Wir lehnen entschieden Zwangskooperationen ab", sagte der Vorstandschef der HHLA. eha http://www.wsj.de/nachrichten/SB10865553559589044147104580283593180898172

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Containerschifffahrt erlebt größten Preissturz überhaupt

Dienstag, 18. November 2014, 04:18 Uhr

Die Schifffahrtslinie Maersk versucht, mithilfe von Allianzen gegen den Preisdruck in der Branche anzukämpfen. SeongJoon Cho/Bloomberg News

LONDON—Die Seefrachtgebühren auf der verkehrsreichsten Handelsroute zwischen Asien und Europa sind am Montag auf Wochensicht so stark gefallen wie noch nie und senden damit düstere Signale für die globale Konjunktur. Sie spiegeln das stagnierende Wachstum in Europa und Japans Rückfall in die Rezession wider. Containerschiffe transportieren alles Mögliche von Haushaltswaren über Kleidung, Spielzeug, Elektronikgeräte und Lebensmittel. Ihre Frachtvolumen gelten als wichtiger Anzeiger für die Lage der Weltwirtschaft. Analysten rechnen mit einem weiteren Preisverfall im Seehandel, weil die Hauptsaison für asiatische Exporte für das Weihnachtsgeschäft bereits vorbei ist. Die Preise für Lieferungen pro 20-Fuß-Container (etwa 6,10 Meter lang) zwischen asiatischen und europäischen Häfen sanken nach Angaben des Shanghai Containerized Freight Index binnen einer Woche um 20,5 Prozent von 1.175 US-Dollar auf 934 Dollar am Montag. „Die Schifffahrtsgesellschaften haben zum jetzigen Zeitpunkt die Kontrolle über die Frachtgebühren verloren“, sagt Jonathan Roach, ein auf Containerschiffe spezialisierter Analyst beim Seedienstleister Braemar ACM Shipbroking in London. „Sie versuchen verzweifelt, ihre Schiffe voll zu bekommen und kriegen gerade einen doppelten Schlag ab: eine erneute globale wirtschaftliche Abkühlung und eine hartnäckige Überkapazität an Frachtraum.“ Die Hauptsaison für Containerbetreiber ist zwischen August und Ende Oktober, wenn Europa vor Weihnachten die meisten Waren - Elektronikgüter, Kleidung, Spielzeug und andere – aus Asien importiert. Die Frachtschifffahrt, über die rund 95 Prozent aller weltweit produzierten Güter abgewickelt werden, leidet bereits seit einem Jahrzehnt unter Überkapazitäten, was die Preise nachhaltig gedrückt hat. Eine ganze Riege kleinerer Schifffahrtsgesellschaften unterbietet sich regelmäßig mit ihren Frachtgebühren auf den Routen von Asien nach Europa und über den Atlantik und Pazifik. Sie hoffen, so lange im Geschäft zu bleiben, bis sich die Branche erholt.
Preise unter 1.700 Dollar je Container gelten als nicht tragfähig
Anfang des Jahres lag die maßgebliche Frachtgebühr auf der Route Asien-Europa noch bei 1.765 Dollar je Container. Große Betreiber wie die zum dänischen Konzern A.P. Moeller-Maersk MAERSK-B.KO +1,52% gehörende Schifffahrtsgesellschaft Maersk oder die französische CMA CGM haben vergeblich versucht, ihr Frachtvolumen zu erhöhen. Spitzenmanager aus der Branche sagen, Preise unter 1.700 Dollar je Container seien nicht nachhaltig. Aber laut Schätzungen liegt die Überkapazität an verfügbarem Frachtraum bei 30 Prozent. Und vor diesem Hintergrund versetzt das niedrige Wirtschaftswachstum in Europa und Asien der Schifffahrtsbranche einen gehörigen Schlag. Im nächsten Jahr dürfte die Eurozone um magere 1,3 Prozent wachsen, schätzt der Internationale Währungsfonds. Japan rutschte erst in dieser Woche in eine neue Rezession. Es dürfte insofern noch Jahre dauern, bis sich die Schifffahrtsbranche erholt hat. Weil die weltgrößten Containerschiff-Betreiber abgesehen von aggressiven Sparmaßnahmen nur begrenzte Wachstumsstragien nutzen können, schmieden sie Allianzen, um sich Strecken zu teilen. Zudem setzen sie ihre größten und effizientesten Schiffe ein in der Hoffnung, kleinere Betreiber aus dem Handel auf der Route zwischen Asien und Europa zu drängen. So verspricht sich etwa die Frachtlinie Maersk viel von einer auf zehn Jahre angelegten Allianz, die sie im Juli mit der Schweizer Gesellschaft Mediterranean Shipping Co. schloss, um ihre Kosten – vor allem Treibstoffkosten – weiter zu senken. Nach Angaben von Branchenvertretern wird die sogenannte Allianz 2M mit zusammen 185 Schiffen rund 35 Prozent der gesamten Seefracht zwischen Asien und Europa befördern. Indem sie Schiffe und Häfen gemeinsam nutzen, wollen die 2M-Partner ihre operativen Kosten um jährlich insgesamt 1 Milliarde Dollar senken.
Mehr im THB http://www.verkehrsrundschau.de/containerschifffahrt-erwartet-fusionswelle-1564800.html

Containerschifffahrt erwartet Fusionswelle  Copyright Verkehrsrundschau

Ottmar Gast von Hamburg Süd glaubt auf kurze Sicht nicht an eine Fusion mit Hapag-Lloyd. Er spricht aber von einem Strukturwandel der Branche.
Schifffahrt
Gegen die Fusion von Hapag-Lloyd und Hamburg Süd könnte es kartellrechtliche Einwände geben
Foto: Picture Alliance/dpa/Christian Charisius
Eine Fusion der beiden großen deutschen Containerreedereien Hapag-Lloyd und Hamburg Süd ist auf absehbare Zeit außer Reichweite. Diese Ansicht vertrat Ottmar Gast, Sprecher der Geschäftsführung von Hamburg Süd, während seiner Rede auf der Mitgliederversammlung des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) in Hamburg. Grund: Seit dem Scheitern der letzten Gespräche, das Gast bedauerlich nannte, hätten sich beide Reedereien besonders im Fahrtgebiet Südamerika verstärkt, sodass es kartellrechtliche Bedenken gegen eine Fusion geben könnte. Generell hält der Reedereichef jedoch eine erneute Fusionswelle für sehr wahrscheinlich. Treiber sei die schwache Ertragslage der Branche aufgrund von Überkapazitäten. Diese werde durch die Jagd der Reeder durch Skalenvorteile weiter angeheizt. Gast hält es für falsch, von einer Schifffahrtskrise zu sprechen. Vielmehr befinde sich die Containerschifffahrt inmitten eines Strukturwandels. (hel)
Seehäfen: Optimistisch in die Zukunft Copyright Norddeutsche Rundschau
Umschlag soll sich in den kommenden 20 Jahren verdoppeln / Derzeit schwächelt aber das Russland-Geschäft
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Lkw warten im Hamburger Hafen unter einer Container-Brücke auf ihre Fracht.
Foto: dpa
Hamburg arbeiten  zusammen, wo immer es sinnvoll ist, ebenso wie private Hafenunternehmen übergreifende Netzwerke bilden.“ Die Forderungen nach einer dirigistischen Ladungslenkung seien jedoch extrem interessengeleitet und stünden nicht im Einklang mit dem deutschen und europäischen Kartellrecht sowie den Anforderungen der Kunden. Speziell die Umweltverbände und die Grünen, aber auch Politiker anderer Parteien schlagen regelmäßig vor, dass die Häfen durch eine engere Kooperation den Wettbewerb begrenzen und so für eine gleichmäßigere Auslastung der Umschlagkapazitäten an der deutschen Küste sorgen sollten.
Gegner der Elbvertiefung vertreten zum Beispiel die Position, dass die großen Containerschiffe einen Teil ihrer Ladung im unterbeschäftigten Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven löschen könnten und damit die Anpassung der Fahrrinne überflüssig werde. Dagegen fand Peters klare Worte. „Es ist besonders unerfreulich, wenn solche Forderungen wider besseres Wissen erhoben werden“, sagte er. Die Entscheidung über den Weg der Ladung könnten nur Reeder und Spediteure treffen - nicht die Häfen und nicht die Politik. Mittelfristig stehen die deutschen Häfen vor guten Jahren; der Umschlag soll sich in den kommenden 20 Jahren ungefähr verdoppeln. In diesem Jahr lag das Wachstum im ersten Halbjahr bei 2,7 Prozent, wird sich jedoch nach den Erwartungen der Hafenbetriebe bis zum Jahresende noch etwas abschwächen. Das liegt nicht zuletzt an Einbußen im Warenverkehr mit Russland, der zuletzt um zwei bis drei Prozent zurückging. „Es ist aber schwer zu sagen, wie viel davon auf die Sanktionen der EU und wie viel auf die allgemeine Schwäche der russischen Wirtschaft zurückgeht“, so Peters. Dennoch sei 2014 ein gutes Jahr gewesen und auch im kommenden Jahr sei mit einem Umschlagwachstum von zwei bis drei Prozent zu rechnen. „Es gibt zwar Überkapazitäten in Nord- und Ostsee, aber die deutschen Häfen sind leistungsfähig und gut aufgestellt“, erklärte der Verbandschef.
lno
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Mittwoch, 19. November 2014

"Es bleiben Baustellen"Exporteure rechnen 2015 mit Rekord Copyright n-tv

Es kriselt in der Welt - dennoch blicken sowohl die deutschen Exporteure als auch der Einzelhandel vorsichtig optimistisch auf das kommende Jahr. Seitens des BGA kommen aber auch deutliche Warnungen: Die Politik habe vieles versäumt. Die deutschen Exporteure rechnen 2015 mit einem etwas besseren Geschäft. Die Ausfuhren dürften dann um vier Prozent auf den Rekordwert von rund 1172 Milliarden Euro zulegen, sagte der Branchenverband BGA. Voraussetzung dafür sei, dass neue geopolitische Konflikte ausbleiben. Auch der deutsche Einzelhandel blickt optimistisch auf das kommende Jahr. Nach wachsenden Umsätzen 2014 wird auch 2015 ein gutes Geschäft erwartet.
Hohe Energiepreise, steigende Arbeitskosten, vernachlässigte Infrastruktur: Es gibt nach Ansicht des BGA zahlreiche Dinge zu tun. Hohe Energiepreise, steigende Arbeitskosten, vernachlässigte Infrastruktur: Es gibt nach Ansicht des BGA zahlreiche Dinge zu tun.(Foto: picture alliance / dpa)
Für dieses Jahr erwarten die Exporteure ein Plus von drei Prozent. Trotz vieler Krisen und "wirtschaftlicher Risikofaktoren" entwickle sich die globale Konjunktur durchaus positiv, sagte BGA-Präsident Anton Börner. Davon werde Deutschland profitieren. "Wir rechnen wieder mit leicht steigenden Konsumausgaben", sagte der Präsident des Handelsverbands Deutschland, Josef Sanktjohanser. Für das laufende Jahr geht die Branche von einem Wachstum von 1,8 Prozent aus. Die Verbraucher zeigten sich von den internationalen Krisen bislang unbeeindruckt. Der wachsende Online-Handel bedrohe aber gerade kleine stationäre Geschäfte. In den nächsten sechs Jahren könnten bundesweit 50.000 der gut 400.000 Läden schließen.

Außenhandel erwartet Verschärfung der Sanktionen

Der BGA warnt allerdings trotz der positiven Aussichten die Politik vor einer Schädigung der deutschen Wirtschaft. Es sei nicht alles Gold, was glänze. "Der Blick auf unseren Anteil an den weltweiten Exporten bescheinigt leider, dass wir an Boden verlieren", sagte Börner. So sei der deutsche Weltmarktanteil zwischen 2003 und 2013 von 9,9 auf 7,7 Prozent gesunken. Der von China habe sich hingegen auf 11,7 Prozent verdoppelt. "Nüchtern müssen wir festhalten, dass die Politik in den vergangenen guten Jahren trotz zahlreicher Mahnungen nicht für unvorhersehbare, doch garantiert kommende, schwierigere Zeiten vorgesorgt hat", sagte Börner. "Das fällt uns nun auf die Füße." Ein ausgeglichener Staatshaushalt und der Verzicht auf Steuererhöhungen seien zwar positiv. "Es bleiben aber unübersehbare Baustellen: zu hohe Energiepreise, weiter steigende Arbeitskosten und eine sträflich vernachlässigte Infrastruktur, die für eine Industrienation schädlich sind", kritisierte der BGA-Chef. Wachstumsimpulse könne das geplante Freihandelsabkommen der EU mit den USA (TTIP) bringen. "TTIP wird der deutschen Wirtschaft durch Zollabbau und Beseitigung nichttarifärer Handelshemmnisse enorme Wohlfahrtsgewinne bescheren", sagte Börner. Mit Blick auf die Ukraine-Krise rechnet der Außenhandel mit einer weiteren Verschärfung der Sanktionen gegenüber Russland. Die Sanktionen würden "sehr lange bleiben", sagte Börner bei einer Pressekonferenz voraus. "Wir erwarten auch keine Änderung der russischen Politik." Börner betonte allerdings, der deutsche Außenhandel trage diese Maßnahmen voll mit und unternehme auch nichts, um sie zu umgehen. Nur müsse man wissen, dass die Unternehmen damit eine "Sicherheitsprämie" zahlten. "Freiheit hat ihren Preis", sagte Börner.
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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne