Elbvertiefung und NOK haben höchste Priorität

Alexander Dobrindt (CSU)

Zur Bedeutung und zu den fachlichen Hintergründen der Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe vermittelt das Informationspapier der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freie und Hansestadt Hamburg einen Überblick

Information zur Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe

Nachrichten Copyright Norddeutsche Rundschau

Copyright Martin Elsen
Chinas Reederei setzt auf Hamburger Hafen
Hamburg

Chinas größte Reederei Cosco will seine Aktivitäten in Europa ausbauen und setzt dabei auch auf den Hamburger Hafen. „Wir werden unsere Zusammenarbeit mit Europa unter anderem in den Häfen von Hamburg und Rotterdam vertiefen und einen intensiven Informationsaustausch betreiben“, kündigte der Chef der China Ocean Shipping Company, Li Yunpeng an. Basis sei jedoch eine gute Infrastruktur. Diese sei in Europa grundsätzlich auch gut entwickelt, „allerdings ist sie ungleich über die Regionen verteilt“, sagte Li. Der Hamburger Hafen musste zuletzt eine Niederlage einstecken, weil das Bundesverwaltungsgericht die Entscheidung zur Elbvertiefung vertagte.

lno

Elbvertiefung

Tschechien und Slowakei in Sorge

Samstag, 11. Oktober 2014

Hamburgs Hafen ist der bedeutendste Überseehafen für den tschechischen und slowakischen Außenhandel. Darum hatte Hafen Hamburg Marketing (HHM) jetzt wieder in Prag Vertreter aus Verkehrswirtschaft, Indus­trie, Handel, Institutionen und Verbänden zum Hafenabend eingeladen.

"Wir rechnen dieses Jahr im seeseitigen Außenhandel unseres Landes mit einem Gesamtvolumen von 600.000 TEU. Rund 57 Prozent davon werden über den Hamburger Hafen umgeschlagen", betonten Bohumil Prusa, HHM-Repräsentant in Prag, und HHM-Vorstand Ingo Egloff. Die Transportkette über Hamburg sei nicht nur streckenmäßig die kürzeste, sondern dank der guten Containerzugverbindungen auch die umweltfreundlichste. Mit Sorge registriere die Wirtschaft in der Tschechischen und der Slowakischen Republik, dass die Entscheidung zur Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe durch das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig ausgesetzt wurde. FBi

Hafenpolitik

Heftige Kritik an Scholz

Freitag, 10. Oktober 2014

Nach der gerichtlich verschobenen Entscheidung zur Elbvertiefung haben sich die Abgeordneten der Hamburgischen Bürgerschaft einen heftigen Schlagabtausch über die Zukunft des Hafens geliefert.

Das Warten bis zum Gerichtsentscheid frühestens im nächsten Jahr ist den Worten von Hamburgs Bürgermeister Olaf Scholz (SPD) zufolge ein "unwillkommenes Hindernis". "Es geht um eine schicksalhafte Entscheidung für ganz Europa. Verrinnende Zeit ist genau das, was der internationale Seehandel am wenigsten toleriert und was der Hamburger Hafen am wenigsten hat", sagte Scholz am Mittwoch in seiner knapp 20-minütigen Regierungserklärung zur Fahrrinnenanpassung in der Bürgerschaft (siehe dazu auch unsere Frage der Woche rechts). Die Opposition warf ihm vor, nicht zum Wohl der Stadt gehandelt zu haben. FBi

http://www.hafen-hamburg.de/news/entscheidung-zur-fahrrinnenanpassung-der-unter-und-außenelbe-verzögert-sich

Entscheidung zur Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe verzögert sich

Begegnungsverkehr zweier Containerschiffe auf der Elbe Begegnungsverkehr zweier Containerschiffe auf der Elbe

Statements der Hafen Hamburg Marketing Vorstände Axel Mattern und Ingo Egloff zur heutigen Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts

Wir respektieren die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts Leipzig (BVerwG) zur Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe, die heute verkündet wurde. Eine endgültige Entscheidung könne erst getroffen werden, wenn der Gerichtshof der Europäischen Union (EuGH) noch ausstehende Fragen zum sogenannten Verschlechterungsverbot und Verbesserungsgebot der EU-Wasserrahmenrichtlinie geklärt hat. Über diese Fragen wird im Rahmen der Klagen gegen die Weservertiefung bis Frühjahr 2015 entschieden. Das BVerwG betonte aber auch, dass zwar im Bereich der FFH- und der Umweltverträglichkeitsprüfung noch verschiedene Mängel im Planfeststellungsbeschluss der Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe bestehen, diese aber nach Auffassung des BVerwG behebbar sind und nicht zur Aufhebung der Planfeststellungsbeschlüsse führen. Wir bedauern, dass erneut Zeit vergeht und die entscheidende Verbesserung der derzeit geltenden Tiefgangs- und Breitenrestriktionen noch nicht realisiert werden kann. Nach mehr als zehn Jahren Planungs- und Genehmigungsverfahren, die für die Kunden des Hafens, die Reedereien und die im Hafen tätigen Unternehmen eine schwierige Zeit waren, ist eine schnelle und sorgfältige Umsetzung der Ausbaumaßnahmen unverändert erstes Ziel. Mit mehr als 140 Millionen Tonnen Seegüterumschlag und mehr als 9 Millionen TEU im Containerumschlag ist Hamburg in Nordeuropa die verkehrsgeografisch optimal gelegene Drehscheibe für weltweite Güterströme und Transportketten im seeseitigen Außenhandel. Vor dem Hintergrund einer steigenden Anzahl an Großschiffsanläufen ist die seewärtige Zufahrt über die Elbe für den Hamburger Hafen und die hier und in der Metropolregion Hamburg ansässigen Unternehmen von größter Bedeutung. Mehr als 150.000 Arbeitsplätze sind mit dem Hafen verbunden. Eine deutlich verbesserte Erreichbarkeit des Hafens wird auch von den weltweit im Außenhandel tätigen Industrie- und Handelsunternehmen, die für ihre Exporte und Importe Deutschlands größten Universalhafen nutzen, dringend erwartet.
Pressemitteilung des Bundesverwaltungsgerichts (Nr. 58/2014)

Elbvertiefung: Warten auf Luxemburg

Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat heute das Verfahren der Umweltverbände BUND und NABU gegen die Planfeststellungsbeschlüsse für die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union (EuGH) in Luxemburg über eine bereits anhängige Vorlage zur Auslegung der Wasserrahmenrichtlinie ausgesetzt. Der für das Recht der Wasserstraßen zuständige 7. Senat des Bundesverwaltungsgerichts war bereits im vergangenen Sommer anlässlich der Umweltverbandsklagen gegen den Ausbau der Weser mit der Wasserrahmenrichtlinie befasst. Mit Beschluss vom 11. Juli 2013 (BVerwG 7 A 20.11) hat er dem EuGH eine Reihe von Fragen zum sog. Verschlechterungsverbot und Verbesserungsgebot der Wasserrahmenrichtlinie vorgelegt (vgl. Pressemitteilung Nr. 47/2013 vom 11. Juli 2013; EuGH C-461/13). Die Entscheidung des EuGH ist für das Verfahren über die Elbvertiefung vorgreiflich, weil die Vorlagefragen sich auch hier stellen. Die Entscheidungserheblichkeit der Vorlagefragen ist durch die 1. Ergänzungsbeschlüsse vom 1. Oktober 2013 nicht entfallen. In den Ergänzungsbeschlüssen haben die Beklagten die Planfeststellungsbeschlüsse vom 23. April 2012 um die Zulassung einer vorsorglichen Ausnahme von den Bewirtschaftungszielen für die betroffenen Wasserkörper ergänzt. Die angestellte „Hilfsprüfung“ ist jedoch nicht tragfähig. Hierfür hätten die angewandten Kriterien für die Bewertung der unterstellten Verschlechterungen des Gewässerzustands im Ergänzungsbeschluss definiert und ihr fachlich untersetzter Sinngehalt nachvollziehbar dargelegt werden müssen. Das ist nicht hinreichend geschehen. Der Senat hat im Anschluss an die fünftägige mündliche Verhandlung im Juli 2014, in der u.a. die Gutachten der Bundesanstalt für Wasserbau zu den Auswirkungen des Vorhabens auf die Tidewasserstände, die Strömungsgeschwindigkeiten und die Sedimentationsraten, der Verkehrsbedarf und die Alternativenprüfung sowie die Betroffenheit geschützter Tier- und Pflanzenarten (z.B. Schierlings-Wasserfenchel, Finte, Schnäpel, afrosibirischer Knutt) erörtert worden sind, auch über den sonstigen Streitstoff beraten. Nach seiner vorläufigen Einschätzung leiden die Planfeststellungsbeschlüsse im Bereich der FFH- und der Umweltverträglichkeitsprüfung zwar an verschiedenen Mängeln. Diese Mängel sind aber behebbar und führen weder einzeln noch in ihrer Summe zur Aufhebung der Planfeststellungsbeschlüsse. Für eine abschließende Entscheidung des Senats muss daher das Urteil des EuGH in der Rechtssache C-461/13 abgewartet werden. Die mündliche Verhandlung vor dem EuGH hat bereits am 8. Juli 2014 stattgefunden, mit einem Urteil wird im Frühjahr 2015 gerechnet. BVerwG 7 A 14.12 - Beschluss vom 02. Oktober 2014 Quelle: BVerwG 7 A 14.12 (www.bverwg.de)

Weitere Statements zur Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts

Hamburg´s Erster Bürgermeister Olaf Scholz: „Die Flüsse sind die Lebensadern Europas. Entlang dieser Flüsse sind die Städte und Kulturlandschaften entstanden. Das Schicksal vieler Millionen Bürgerinnen und Bürger Europas wird von der Auslegung der Wasserrahmenrichtlinie durch den EuGH abhängen.“ Hamburg´s Wirtschaftssenator Frank Horch: „Der Hamburger Hafen hat eine herausragende Bedeutung für die Wirtschaft nicht nur in Deutschland, sondern in ganz Mittel- und Osteuropa. Gemeinsam mit anderen europäischen Hafenstädten schauen wir nun gemeinsam auf die Entscheidung in Luxemburg. Das Gericht hat klar gesagt, dass die Fahrrinnenanpassung wirtschaftlich geboten ist. Wir sind weiterhin zuversichtlich, dass das Gericht in unserem Sinne entscheidet.“ Fritz Horst Melsheimer, Präses der Handelskammer Hamburg: „Die Hamburger Wirtschaft begrüßt, dass das Bundesverwaltungsgericht grundsätzlich den Bestand der Planfeststellungsbeschlüsse bestätigt hat, bedauert aber die weitere zeitliche Verzögerung durch die notwendige Beseitigung von Mängeln und das Warten auf die Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs im Weser-Verfahren. Es geht voran, aber leider langsamer als erwartet – und dies nach einem bereits zwölfjährigen Verfahren. Die wirtschaftliche Notwendigkeit des wichtigsten Infrastrukturprojektes für Wirtschaft und Arbeit in der Metropolregion Hamburg ist unbestritten, die Planung wurde vor über einem Jahr durch einen Fachbeitrag zur europäischen Wasserrahmenrichtlinie ergänzt. Ich hoffe, dass die Aussetzung des Verfahrens bis zu einer Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs im Weser-Verfahren genutzt werden kann, um in dieser Zeit die erforderliche Nachbesserung des Planfeststellungsbeschlusses vorzunehmen.“ Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg e.V.: „Mit der heute verkündeten Entscheidung hat das Bundesverwaltungsgericht die Planfeststellungsbeschlüsse nicht aufgehoben. Die in einzelnen Bereichen nach Auffassung des Gerichtes bestehenden Mängel sind danach behebbar. Die Entscheidung des Gerichts, das Verfahren auszusetzen, bis der Europäische Gerichtshof voraussichtlich im Frühjahr 2015 eine Grundsatzentscheidung zur Auslegung der EU-Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) getroffen hat, ist offenkundig unumgänglich. Dies ist ein deutlicher Beleg dafür, dass das Planungsrecht auch auf europäischer Ebene zu komplex und handwerklich unsauber ausgestaltet ist. Der zeitnahe Ausbau auch europäisch wichtiger Infrastrukturvorhaben leidet darunter. Der Europäische Gerichtshof hat sich bereits im Rahmen des Verfahrens zum Ausbau von Unter- und Außenweser mit den die Wasserrahmenrichtlinie betreffenden Fragen befasst und eine Entscheidung für Frühjahr 2015 angekündigt.“ Christian Koopmann, Vorsitzender des Zentralverbands Deutscher Schiffsmakler e.V.: „Mit der heutigen Entscheidung geht die Hängepartie, in der sich die Hafenkunden seit Jahren befinden in die nächste Runde – mit ungewissem Ausgang. Dabei brauchen die Reedereien und Agenturen endlich die notwendige Planungssicherheit." Der Verband hatte in der Vergangenheit wiederholt darauf hingewiesen, dass der Ausbau von Wasserstraßen und Hinterlandanbindungen ein echtes Marktbedürfnis ist und Verzögerungen die Anstrengungen der Makler und Agenten, Verkehre nach Hamburg zu lenken, zunichtemachen. Leider geht von der heutigen Entscheidung in erster Linie das Signal an die überwiegend ausländische Hafenkundschaft aus, dass infrastrukturelle Großprojekte in Deutschland nur sehr schwer realisierbar sind. Das wird in den Unternehmenszentralen auf der ganzen Welt sehr genau wahrgenommen. Man kann nur hoffen, dass der Luxemburger Gerichtshof nun zügig arbeitet, um die bestehenden Wettbewerbsnachteile der deutschen Hafenstandorte an der Elbe und Weser schnellstmöglich zu beheben." Johan P. Schryver, Vorsitzender des Vereins Hamburger Spediteure e.V.: "Diese Vertagung kostet Hamburg weitere wertvolle Zeit. Dieser Zeit- und Handlungsverlust droht Hamburgs Stellung als internationales Warendrehkreuz nachhaltig zu gefährden. Es ist mehr als enttäuschend, dass nach über 12 Jahren, nachdem Hamburg beim Bund den Antrag für die Fahrrinnenanpassung der Elbe gestellt hat, immer noch keine Planungssicherheit vorliegt. Es ist ein Beispiel unserer bürokratischen Hürden in Deutschland, die der Umsetzung notwendiger Infrastrukturprojekte im Wege stehen. Der Verweis an den Europäischen Gerichtshof kann nach Auffassung der Hamburger Spediteure fatale Folgen für die nationale und internationale Funktion des Hamburger Hafens als Umschlagsknotenpunkt mit sich führen. In der weiteren Wirkungskette sind der Erhalt von kleinen und mittelständischen Unternehmen sowie zahlreiche Arbeitsplätze in der Metropolregion Hamburg gefährdet. Reedereien und die weltweit tätigen Unternehmen der Logistikbranche verlieren ihre Vertrauensgrundlage, ihre Abwanderung würden die gesamte deutsche Wirtschaft schädigen. Planungsunterlagen mit einem Umfang von rund 2.600 Seiten reichten nicht aus, um auf Bundesebene ein Urteil zu fällen. Dieses Projekt macht deutlich, dass es grundsätzlicher Veränderungen bedarf. Dazu gehört auch eine Neuregelung des Verbandsklagerechts. Dieses darf nicht als pauschale Verhinderung von geplanten Infrastrukturvorhaben missbraucht werden.“ Klaus-Dieter Peters, Vorstandsvorsitzende der Hamburger Hafen und Logistik AG: „Wir bedauern die weitere Verzögerung der dringend notwendigen Fahrrinnenanpassung der Elbe, die durch den heutigen Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts eintritt. Erfreulich ist dagegen, dass das Gericht keine Mängel in den Planfeststellungsbeschlüssen erkannt hat, die zu einer Aufhebung der Beschlüsse führen könnten. Wir schauen nun mit großer Erwartung auf die Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs in Luxemburg zur Auslegung der Wasserrahmenrichtlinie und hoffen weiterhin sehr, dass es zu einem baldigen Baubeginn kommt. Unabhängig von der Entscheidung des Gerichts werden wir unsere Anstrengungen konsequent weiter verfolgen, die Abfertigungseffizienz an unseren Anlagen noch weiter zu steigern. Die HHLA wird zudem ihre Intermodal-Strategie fortführen, mit der sie die Seehäfen und das europäische Hinterland durch ökonomisch wie ökologisch vorbildliche logistische Ketten verknüpft.“  

Informationspapier der Hamburger Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation

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http://www.hamburg1.de/aktuell/Entscheidung_zur_Elbvertiefung_vertagt-22238.html

video WiSenator Horch
http://www.abendblatt.de/hamburg/article132994344/Der-Umschlag-im-Hamburger-Hafen-droht-sich-zu-halbieren.html
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"Der Umschlag im Hamburger Hafen droht sich zu halbieren"

Der Präsident des AGA-Unternehmensverbands, Hans Fabian Kruse, warnt vor den möglichen Folgen einer noch späteren Elbvertiefung. Erstmals nennt er konkrete Zahlen über Ladungsrückgänge.

Von Martin Kopp
Foto: Michael Rauhe
Der Präsident des Groß- und Außenhandelsverbandes, Hans Fabian Kruse, im Büro seines Unternehmens am Gänsemarkt
Der Präsident des Groß- und Außenhandelsverbandes, Hans Fabian Kruse, im Büro seines Unternehmens am Gänsemarkt

Hamburg. Auch Tage nach dem Richterspruch aus Leipzig schlagen die Wellen noch hoch. Der Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts, das Verfahren zur Elbvertiefung auszusetzen und erst eine Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs abzuwarten, sorgt vor allem in der Wirtschaft für heftige Reaktionen. Viele Unternehmer befürchten ökonomische Nachteile für den Standort Hamburg. Eine der Kritiker ist der Präsident des mächtigen norddeutschen Groß- und Außenhandelsverbands AGA, Hans Fabian Kruse. Der AGA vertritt mehr als 3500 überwiegend mittelständische Unternehmen aus den fünf Küstenländern. Kruse sagt, dass sich Hamburg keine weiteren Verzögerungen erlauben kann, da der Hafen ansonsten seinen Weltrang verliert. Erstmals nennt er konkrete Zahlen über Ladungsrückgänge, die der Hafen ohne die Elbvertiefung erleiden würde. Für Kruse ist der Wohlstand der Stadt sogar insgesamt gefährdet.

Hamburger Abendblatt: Herr Kruse, Sie haben sich nach dem Richterspruch aus Leipzig deutlich kritischer als der Bürgermeister oder der Wirtschaftssenator geäußert. Warum? Hans Fabian Kruse: Die erneute Verschiebung dieser Entscheidung ist ein Sargnagel für Hamburg. Ich kann mich als Unternehmer und Verbandschef deutlicher äußern als andere, und ich prophezeie: Wenn wir bis 2016 keine Lösung haben, dann wird sich vieles im Hafen zum Schlechteren wenden.

Was heißt das konkret? Kruse: Dann werden die ersten Reeder ihre Schiffe umleiten, und ich befürchte, dass Hamburg dann mittelfristig aus der Nordrange fällt. Hamburg wird zwar weiter ein Hafen bleiben, weil wir einen relativ hohen Anteil an lokaler Ladung haben. Aber anstatt der neun bis zu den erwartbaren 15 Millionen Standardcontainern werden hier nur noch vier bis acht Millionen Container im Jahr umgeladen.

Wäre das so schlimm? Kruse: Allerdings. Jeder Container, der hier umgeschlagen wird, steht ein Stück weit für den Wohlstand in der Stadt. Ich meine damit nicht nur die weit über 100.000 Menschen, die direkt oder indirekt im Hafen beschäftigt sind, sondern uns alle. Der Hafen hat die Hansestadt Hamburg zur Drehscheibe im Handel gemacht. Wir alle leben vom Handel und vom Hafen, sie haben die Stadt reich gemacht. Und jetzt geht es darum, diesen Wohlstand zu erhalten.

Was muss geschehen? Kruse: Wir müssen den Erhalt unserer Infrastruktur endlich als Erbe begreifen. Frühere Generationen haben die Infrastruktur hervorragend ausgebaut. Deutschland hat lange davon gezehrt, Wirtschaft und Handel haben davon profitiert. Hamburg ist doch als Hafen so beliebt, weil hier die Lieferkette so günstig und so umweltfreundlich ist. Wir haben diesen Vorsprung in den vergangenen Jahren zu sehr als von Gott gegeben angesehen und uns zu wenig um den Erhalt gekümmert.

Ich befürchte, dass Hamburg mittelfristig aus der Nordrange fällt.
Hans Fabian Kruse, Präsident AGA Unternehmensverband
 

Gut, aber bei der Elbvertiefung ... Kruse: ... ist das sehr ähnlich. Es geht um Anpassung und Erneuerung. Das hat nichts mit Größenwahn zu tun, und auch nichts mit Umweltzerstörung. Wir sind doch alle grün. Wir wollen alle unsere natürliche Lebensgrundlage erhalten. Aber wir müssen uns an die Schiffsgrößenentwicklung anpassen und die Anfahrt in den Hafen effizienter gestalten. Denn was auf der Unterelbe im Schiffsverkehr derzeit abläuft, ist alles andere als effizient.

Das Gericht hat aber nun eine Reihe von Mängeln an den Planfeststellungsbeschlüssen festgestellt. Kruse: Das Gericht hat aber auch honoriert, dass man sich angestrengt hat und willens ist, allen Vorgaben zu genügen. Deshalb mache ich dem Senat da auch keine Vorhaltungen. Das Umweltrecht ist inzwischen dermaßen komplex, dass selbst Experten kaum mehr in der Lage sind, alles zu überschauen. Im Grunde genommen kann niemand genau sagen, welche Auswirkungen die Vertiefung der Elbe haben wird. Die Entwicklung von Ökosystemen wird von unendlich vielen Faktoren beeinflusst. Wie weit wollen wir aber gehen? Wie lange sollen die Umweltverträglichkeitsprüfungen dauern, fünf, zehn oder 15 Jahre?

Was ist die Alternative, was fordern Sie? Kruse: Wir fordern eine Zurückschneidung des Verbandsklagerechts. Dieses war gut gedacht, hat aber zu einer Perversion des Systems geführt. Umweltverbände sollen auch künftig an den Planungen für Infrastrukturvorhaben beteiligt werden, sie sollen Mehrheitsentscheidungen der Parlamente aber nicht mehr bis in alle Ewigkeit blockieren können.

Die Frage ist, wie viele Hamburger das genauso sehen – vor allem, wenn man bedenkt, was am Sonntag im Hafen passiert ist, als auf einem Containerschiff Schweröl unerlaubt verbrannt wurde. Kruse: Schwerölwolken im Hafen sind eine Katastrophe. Und ich bin darüber entsetzt, dass Brandmelder in einem Krankenhaus angegangen sind. Wenn hier Fehlverhalten vorliegt, muss dieses konsequent geahndet werden. Man muss aber auch erkennen, dass Schiffe jahrzehntelang mit Schweröl gefahren sind und erst jetzt ein Prozess einsetzt, der umweltfreundlicheren Antrieben Bahn bricht. Und der Vorfall sollte keinen Einfluss auf unser Eintreten für die Elbvertiefung haben. Denn wenn die Schiffe nicht mehr nach Hamburg kommen, werden sie dennoch weiterhin mit Schweröl fahren, nur eben woandershin. Nur wenn Hamburg weiterhin an die großen Handelsrouten a

 

Infrastruktur

Die Elbvertiefung verzögert sich erneut

Samstag, 04. Oktober 2014

Schwerer Rückschlag für den Hamburger Hafen: Die umstrittene Elbvertiefung verzögert sich weiter.

Ohne Vertiefung und -verbreitung der Elbe für immer größere Containerfrachter würden die internationalen Reedereien Hamburg nicht mehr uneingeschränkt als wichtigstes Drehkreuz der Schiffsverkehre zwischen Europa und Asien betrachten

Jetzt richten sich die Hoffnungen von Politik und Wirtschaft auf den Europäischen Gerichtshof (EuGH) in Luxemburg. Denn das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat die endgültige Entscheidung über die geplante Fahrrinnenanpassung vertagt. Bevor über die Klagen von den Umweltverbänden BUND und Nabu gegen die Ausbaggerung des Flusses zwischen der Hansestadt und der Mündung in die Nordsee entschieden werden könne, müssten vom EuGH offene Fragen zum EU-Recht beantwortet werden, erklärten die Leipziger Richter am vergangenen Donnerstag. FBi Mehr im THB Lesen Sie dazu auch:

Konjunktur

Weniger Wachstum bei Containern

Samstag, 04. Oktober 2014
Der Wachstumstrend im Containerumschlag der Nordhäfen, der bisher in diesem Jahr zu beobachten war, könnte sich im vierten Quartal abschwächen und auch die Entwicklung der ersten sechs Monate des Jahres 2015 beeinflussen. Davon gehen das Beratungsunternehmen Hackett Associates und das Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in einer gemeinsamen Betrachtung aus. Ausschlaggebender Faktor für die Prognose seien die wirtschaftlichen Grundlagen, die sich im EU-Raum verändert hätten, schreibt Hackett im Portal "Global Port Tracker". Auch andere Wirtschaftsforschungsinstitute sowie die Welthandelsorganisa­ tion WTO hatten jüngst ihre Prognosen für das laufende Jahr revidiert und nach unten angepasst. pk Mehr im THB

Reaktionen auf Entscheidung

FDP-Chefin: Katastrophe für Hamburg

Samstag, 04. Oktober 2014

Auch Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD) sprach sich nach der vertagten Gerichtsentscheidung zur Elbvertiefung für eine engere Kooperation der deutschen Häfen aus.

"Es wäre ein Fehler, jetzt nur auf die Entscheidungen des Europäischen Gerichtshofes zur Elbvertiefung und auch zur Weservertiefung zu warten – und in der Frage der nationalen Zusammenarbeit der Seehäfen die Zeit untätig verstreichen zu lassen", sagte der Politiker. Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven müssten gemeinsam an einem Strang ziehen. Lies betonte, auch ohne eine Vertiefung ermögliche die Struktur der Häfen schon jetzt den Umschlag von großen Schiffen. FBi

News Copyright Martin Elsen

http://www.shz.de/hamburg/meldungen/elbvertiefung-die-reaktionen-sind-gemischt-id7836246.html Copyright Norddeutsche Rundschau

EuGH soll entscheiden : Elbvertiefung: Die Reaktionen sind gemischt

vom 2. Oktober 2014
Aus der Onlineredaktion

Die Schicksalsentscheidung für Hamburg ist vertagt. Die Richter haben noch kein abschließendes Urteil gefällt.

Leipzig/Hamburg | Das juristische Tauziehen um die Hamburger Elbvertiefung geht weiter: Das Bundesverwaltungsgericht vertagte am Donnerstag seine Entscheidung über die Klagen der Umweltverbände BUND und Nabu gegen die Ausbaggerung des Flusses zwischen der Hansestadt und der Mündung in die Nordsee. Das Leipziger Gericht will zunächst abwarten, wie der Europäische Gerichtshof (EuGH) offene Fragen zur Auslegung der europäischen Wasserrahmenrichtlinie beantwortet. Zugleich bemängelte das Bundesverwaltungsgericht in einigen Punkten die eigentlichen Planungen zur Elbvertiefung als ungenügend, darunter Umweltprüfungen. Hier müssen die Behörden nun nachbessern. Hamburg will die Elbe vertiefen, damit Containerschiffe mit einem Tiefgang von bis zu 13,50 Meter den Hafen unabhängig von Ebbe und Flut erreichen können. Tideabhängig sollen sogar Riesen-Frachter mit einem Tiefgang von 14,50 Meter die Elbe passieren können. Wegen des Rechtsstreits wurde allerdings schon 2012 ein Baustopp verhängt. Dieser bleibt nun bis zu einem endgültigen Urteil bestehen. Das Bundesverwaltungsgericht hatte 2013 dem EuGH in Luxemburg ein ähnliches Verfahren zur Weservertiefung vorgelegt. Dabei geht es um die Auslegung der Wasserrahmenrichtlinie, die eigentlich ein sogenanntes Verschlechterungsverbot für die Gewässer vorschreibt. Geklärt werden muss, was das genau bedeutet. Der EuGH hat darüber zwar schon verhandelt, allerdings noch nicht entschieden. Mit der Entscheidung wird im Frühjahr 2015 gerechnet. Wenn das EuGH-Votum vorliegt, wird in Leipzig erneut über die Elbvertiefung verhandelt. Die Umweltverbände BUND und Nabu klagten unterstützt vom WWF gegen die Planfeststellungsbeschlüsse zur Elbvertiefung (Az.: BVerwG 7 A 14.12 und 7 A 15.12). Sie halten die Ausbaggerung des Flusses für überflüssig und fürchten um das Ökosystem der Elbe. Sie sehen zahlreiche Verstöße gegen das Gewässer- und Artenschutzrecht. Einige dieser Punkte sahen auch die Leipziger Richter als kritisch an. Auswirkungen auf die Artenvielfalt bei Pflanzen etwa seien nicht ausreichend geprüft worden. „Hier hätte man also schon etwas genauer hinschauen müssen“, sagte der Vorsitzende Richter des 7. Senats, Rüdiger Nolte. Allerdings sind die Mängel nach der bisherigen Einschätzung des Gerichts behebbar. Der Landesgeschäftsführer des BUND in Hamburg, Manfred Braasch, sagte zum Beschluss der Leipziger Richter: „Die Klagegemeinschaft hat heute einen Zwischenerfolg für die Elbe erreicht. Das Gericht hat zahlreiche Mängel gerügt. Es hat zwar aufgezeigt, dass es theoretisch möglich ist, diese Mängel zu beheben. Aber das muss die Gegenseite auch erst mal schaffen. Die zweite Botschaft ist: Man muss auf die Äußerung des Europäischen Gerichtshofes warten.“ „Wir begrüßen natürlich, dass das höchste deutsche Gericht viele unserer Kritikpunkte an der Planung bestätigt hat“, heißt es in einer Mitteilung der Umweltschützer. Die Behörden hätten bei ihren Planungen wichtige Vorgaben des europäischen Umweltrechts gravierend missachtet. „Unser Anspruch ist es, die Elbe in einen guten Zustand zu bringen, wie es das europäische Wasserrecht vorsieht.“ Gleichzeitig betonten die Verbände ihre Gesprächsbereitschaft. Aus Sicht der Umweltschützer sei weiterhin eine Kooperation der drei norddeutschen Häfen Hamburg, Wilhelmshaven und Bremerhaven die ökologisch und volkswirtschaftlich beste Lösung. Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies gefällt der Vorschlag: „Es wäre ein Fehler, jetzt nur auf die Entscheidungen des Europäischen Gerichtshofes zur Elbvertiefung und auch zur Weservertiefung zu warten - und in der Frage der nationalen Zusammenarbeit der Seehäfen die Zeit untätig verstreichen zu lassen“, sagte der SPD-Politiker. So könne im Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven die Fracht der neusten Riesen-Containerschiffe entladen werden und von dort mit kleineren Schiffen auch Hamburg erreichen. „Der Hamburger Hafen behält damit unabhängig von der ausstehenden Entscheidung zur Fahrrinnenanpassung seine Funktion als größter Containerhafen in Deutschland.“Umweltminister Stefan Wenzel (Grüne) betonte unterdessen, „der heutige Beschluss erhöht die Chancen auf ein Ergebnis im Sinne der Vernunft, der Umwelt und des Naturschutzes“. Hamburgs Wirtschaft ist besorgt: „Der langwierige Rechtsstreit bremst Hamburgs Wirtschaft aus“, betont Fabian Gewald, Regionalvorsitzender des Wirtschaftsverbandes „Die jungen Unternehmer“. „Wegen der beispiellosen juristischen Hängepartie sind viele Unternehmen gezwungen, wichtige Investitionen aufzuschieben, bis endlich Klarheit zur Zukunft des Hafenstandorts herrscht.“ Jahrelange weitere Unsicherheit beim Thema Elbvertiefung sehen viele kleine und mittelständische Betriebe in der Hansestadt daher mit großer Sorge. „Wir hoffen jetzt auf eine rasche und klare Entscheidung pro Elbvertiefung vom Europäischen Gerichtshof, damit die Wirtschaft in Hamburg voll auf Kurs bleiben kann“, so Gewald. Auch Bürgermeister Olaf Scholz reagierte enttäuscht: „Wir hätten uns eine andere Entscheidung erhofft“, sagte der SPD-Politiker. Er sei aber weiter optimistisch, dass es eine gute Entscheidung geben werde. Das sei für die Zukunft vieler Städte in Europa sehr wichtig. Städte und die Kulturlandschaft hätten sich entlang der Flüsse ausgebreitet. „Was die Wasserrahmenrichtlinie da sagen wird, das wird auch für viele andere von Bedeutung sein.“ Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU)  äußerte sich am Rande der Verkehrsministerkonferenz in Kiel zur Entscheidung: Er sei sich sicher, dass die Elbvertiefung am Ende kommen werde. Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig habe in seinen Darlegungen zur Aussetzung des Verfahrens deutlich gemacht, dass es im Planfeststellungsverfahren keine grundsätzlichen Fehler gebe, die nicht heilbar wären, sagte Dobrindt. Deshalb könne man optimistisch auf die endgültige Entscheidung warten. „Es handelt sich um eine Verzögerung, aber die Tür ist nicht zu.“ Das Aussetzen „wirft uns allerdings in unserem gedanklichen Zeitplan zurück“.
Die Elbe zählt zu den wichtigsten Wasserstraßen Deutschlands. Für die Schifffahrt bedeutsam ist vor allem das rund 130 Kilometer lange Stück zwischen der Nordsee und Hamburg, wo Europas zweitgrößter Hafen liegt. Dort wurden allein 2013 mehr als neun Millionen Standardcontainer (TEU) umgeschlagen. In diesem Jahr könnten es zehn Millionen TEU werden. Die Elbe wurde in dem Abschnitt seit Beginn des 20. Jahrhunderts bereits sechsmal den Anforderungen der Schifffahrt angepasst, zuletzt 1999.
http://www.zeit.de/wirtschaft/2014-10/elbvertiefung-hamburg-bundesverwaltungsgericht-hafen-containerschiffe
Copyright Zeit

https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/ndr_aktuell/Elbvertiefung-Das-Warten-geht-weiter,ndraktuell23238.html

Verwaltungsgericht LeipzigGericht vertagt Urteil zu Elbvertiefung

Hamburg muss weiter auf eine Entscheidung im Streit über eine tiefere Fahrrinne in der Elbe warten. Erst soll sich der Europäische Gerichtshof in der Frage positionieren.

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Containerschiff aus dem Hamburger Hafen auf dem Weg in die Nordsee

Containerschiff aus dem Hamburger Hafen auf dem Weg in die Nordsee  |  © Ingo Wagner/dpa

Das Bundesverwaltungsgericht hat die Entscheidung über die umstrittene Elbvertiefung vertagt. Bevor über die Klagen von Umweltverbänden entschieden werden könne, müssten vom Europäischen Gerichtshof offene Fragen zum EU-Recht beantwortet werden, sagten die Leipziger Richter und verwiesen auf ein ausstehendes Urteil in einem vergleichbaren Fall. Dabei geht es um die Vertiefung der Weser. Ein Urteil des EuGH wird 2015 erwartet. Für Hamburg bedeutet dies, dass weiterhin große Containerschiffe den Hafen nicht erreichen können. Nach Auffassung der klagenden Umweltschutzorganisationen BUND und Nabu wird durch das Ausbaggern von 40 Millionen Kubikmetern Gewässergrund die Unterelbe unwiederbringlich geschädigt. Die Befürworter verweisen demgegenüber auf die "nationale Bedeutung" des Projekts. Wegen der Konkurrenz mit anderen Häfen seien ansonsten Tausende Arbeitsplätze in Gefahr.
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Fünf Tage lang hatte der 7. Senat im Juli mündlich über die Klagen gegen das Ausbaggern des Flusses verhandelt. Sehr detailliert seien die Richter in die komplexe Materie eingestiegen, erklärten hinterher Kläger wie Beklagte. Die Umweltverbände halten die Elbvertiefung für überflüssig. Außerdem befürchten sie, dass eine erneute Vertiefung das Ökosystem des Flusses zum Kippen bringen könnte. An diesem Punkt spielt die europäische Wasserrahmenrichtlinie eine wichtige Rolle. Sie besagt, dass sich der Zustand der Gewässer nicht verschlechtern darf.

Verfahren zur Weservertiefung vor EuGH

Ein ähnliches Verfahren zur Weservertiefung hatte das Bundesverwaltungsgericht dem Europäischen Gerichtshof in Luxemburg vorgelegt. Der EuGH hat darüber noch nicht entschieden. Auch bei der Elbvertiefung stand eine Vorlage an den EuGH im Raum. Hamburg will die Elbe vertiefen, damit Containerschiffe mit einem Tiefgang von bis zu 13,50 Metern den Hafen unabhängig von Ebbe und Flut erreichen können. Tideabhängig sollen sogar Riesen-Frachter mit einem Tiefgang von 14,50 Metern die Elbe passieren können. Nur so könne der Hamburger Hafen wettbewerbsfähig bleiben.
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Infrastruktur

Heute Entscheidung über Elbvertiefung

Donnerstag, 02. Oktober 2014

Das Bundesverwaltungsgericht wird heute seine Entscheidung zur umstrittenen Elbvertiefung verkünden.

Umweltverbände, Planer und Politik warten mit Spannung auf das Votum der Leipziger Richter. Fällt ein Urteil – oder haben die Bundesrichter noch offene Fragen zum EU-Recht? Bislang ist das völlig offen. FBi Copyright NDR http://www.ndr.de/nachrichten/Elbvertiefung-Faellt-heute-die-Entscheidung,elbvertiefung436.html
tand: 02.10.2014 07:00 Uhr - Lesezeit: ca.7 Min.

Elbvertiefung: Fällt heute die Entscheidung?

Containerschiff auf der Elbe © fotolia.com Fotograf: Kara
Heute verkündet das Bundesverwaltungsgericht sein Votum zur Elbvertiefung. (Archivfoto)
Elbvertiefung - ja, nein, vielleicht? Mit Spannung erwarten Umweltschützer, Planer und Politiker die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts. Heute wollen die Leipziger Richter ihr Votum verkünden. Bislang ist allerdings noch offen, ob überhaupt ein Urteil fällt oder das Gericht noch weitere Fragen zum EU-Recht beantwortet wissen will. Die Umweltverbände BUND und NABU hatten gegen die Ausbaggerung der Elbe geklagt. Weder die Umweltverbände noch die Hamburger Wirtschaftsbehörde wollten sich im Vorfeld zu ihren Erwartungen äußern. Im Juli war am Bundesverwaltungsgericht fünf Tage lang über die geplante Elbvertiefung verhandelt worden.

NABU und BUND: "Pläne rechtswidrig"

Weitere Informationen
Mitglieder der Naturschutzverbände NABU und BUND protestieren in Hamburg gegen die Elbvertiefung © dpa

Elbvertiefung: Schlagabtausch mit Umweltschützern

Umweltschützer sehen den geplanten Fahrrinnen-Ausbau als Gefahr für die Flusslandschaft an. Der Bund hingegen hält die ökologischen Auswirkungen auf die Elbe für gering. Ein Überblick. mehr

"Es wurde hart gefochten und es war eine kräftezehrende Anhörung, die über den üblichen Rahmen hinausgeht", hatte der Vorsitzende Richter am Ende der Verhandlung resümiert. Dennoch seien Gegner und Befürworter der Elbvertiefung immer sachlich geblieben. Die Umweltschutzorganisationen NABU und BUND beantragten, die Pläne für die Elbvertiefung als rechtswidrig einzustufen, alternativ wollen sie den Europäischen Gerichtshof (EuGH) anrufen. Sie begründen dies damit, dass die Elbe unwiederbringlich geschädigt werde, was gegen europäisches Recht verstoße.

Pläne kurzfristig nachgebessert

Die Elbe sei keine Autobahn, entgegneten die Vertreter des Bundes und der Stadt Hamburg in ihren Plädoyers. Vielmehr sei der Fluss ein hochkomplexes System, bei dem sich die konkreten Folgen eines Ausbaus nur schwer vorhersagen ließen. Durch die geplanten Ausgleichsmaßnahmen würde aber mehr Platz als jetzt für bedrohte Pflanzen geschaffen. Die Stadt und der Bund hatten zuvor kurzfristig die Pläne für die Elbvertiefung nachgebessert und einen stärkeren Schutz des bedrohten Schierlingswasserfenchels zugesagt. Aufgrund dieser Änderung brauche das Gericht nun mehr Zeit für seine Entscheidung, hieß es.

Verhandelt der EuGH weiter?

Die Bundesverwaltungsrichter haben am Donnerstag drei Optionen: erstens ein Urteil, zweitens den Wiedereintritt in die mündliche Verhandlung, falls sich während der Beratungen noch Fragen ergeben, oder drittens eine Einbeziehung des EuGH. Ein ähnliches Verfahren zur Weservertiefung hatten die Leipziger Richter voriges Jahr an den EuGH weitergeleitet. Verhandelt wurde bereits darüber, eine Entscheidung des EuGH steht noch aus.

Elbvertiefung für die Wettbewerbsfähigkeit

Weitere Informationen
Containerschiff im Hamburger Hafen © Hafen Hamburg Marketing e.V./ Hettchen

Was bringt die Elbvertiefung?

Die neue Generation der Containerschiffe ist auf den Meeren unterwegs. Sie sollen künftig besser den Hamburger Hafen erreichen können. Was ist bei der Elbvertiefung vorgesehen? mehr

Die Stadt Hamburg will die Elbe vertiefen, damit Containerschiffe mit einem Tiefgang von bis zu 13,50 Metern den Hafen unabhängig von Ebbe und Flut erreichen können. Nur so könne der Hamburger Hafen wettbewerbsfähig bleiben, sagen die Befürworter. Neben den Umweltschützern stehen auch viele Anwohner der Unterelbe in Schleswig-Holstein und Niedersachsen dem Vorhaben skeptisch gegenüber. Falls das Gericht ein Urteil spricht, das den bisherigen Baustopp aufhebt, können laut Wirtschaftsbehörde umgehend erste kleinere Arbeiten aufgenommen werden. Dem offiziellen Beginn der Elbvertiefung ginge allerdings noch eine europaweite Ausschreibung voraus. Erst nach diesem Verfahren kann mit der Vertiefung begonnen werden - frühestens im Frühjahr 2015.

NDR.de gibt Antworten auf die wichtigsten Fragen:

  • Wie ist der Fall vor dem Bundesverwaltungsgericht gelandet?

    Die Umweltverbände BUND und NABU haben gegen die Planfeststellungsbeschlüsse zur Ausbaggerung der Unter- und Außenelbe geklagt. Im Oktober 2012 hatte das Bundesverwaltungsgericht nach einem Eilantrag der Verbände einen vorläufigen Baustopp verhängt. Entscheidend wird sein, wie das Gericht die Folgen für die Natur einstuft. Im Juni hatte das Gericht einen Katalog mit 76 Fragen an die Hamburger Wirtschaftsbehörde sowie die klagenden Umweltverbände BUND und NABU verschickt. Darunter waren Fragen nach den Auswirkungen einer Elbvertiefung für die Brutplätze von Wasservögeln und den Lebensraum von seltenen Pflanzen. "Es hat uns selber überrascht, welche Detailfragen kamen", sagte ein Sprecher des BUND in Hamburg.
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Entscheidung vor Gericht : Elbvertiefung: Das müssen Sie wissen

vom 1. Oktober 2014
Aus der Onlineredaktion

Am Donnerstag entscheidet das Bundesverwaltungsgericht über die Elbvertiefung. Warum soll eigentlich gebaggert werden? shz.de beantwortet nicht nur diese Frage

Hamburg/Leipzig | Hamburg blickt gespannt nach Leipzig: Am Donnerstag entscheidet das Bundesverwaltungsgericht über die Elbvertiefung. Nicht nur für Hamburg eine entscheidende Zukunftsfrage. Darf zwischen Nordsee und der Metropole gebaggert werden oder nicht? Umweltverbände hatten dagegen geklagt. Fragen und Antworten zur Elbvertiefung:
Worum geht es bei der Elbvertiefung?
Wo wird die Fahrrinne verbreitert?
Wo soll die Fahrrinne konkret vertieft werden?
Warum soll gebaggert werden?
Was bedeutet die Elbvertiefung für die Wirtschaft?
Was sind die Folgen für die Umwelt?
Was fürchten Gegner der Elbvertiefung konkret?
Wurde die Elbe in der Vergangenheit bereits vertieft?
Wann könnte mit den Arbeiten begonnen werden?
Mit dpa-Material
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von Hendrik Mulert erstellt am 01.Okt.2014 | 20:44 Uhr

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Hamburg – Heute entscheidet sich in Leipzig das Schicksal von Hamburgs Hafen! Das Bundesverwaltungsgericht will um 10 Uhr seine Entscheidung über die geplante Elbvertiefung bekannt geben. Ohne die Fahrrinnenanpassung auf 14,50 Meter können die größten Frachter (bis zu 18 000 Container) unseren Hafen nicht mit voller Ladung anlaufen. Eine Katastrophe im Wettbewerb mit anderen Häfen. Seit 2012 liegt das Verfahren bei den Leipziger Richtern. Wie sie entscheiden, ist bislang völlig offen. Das Urteil wird in Politik, Wirtschaft und bei den Umweltverbänden seit knapp drei Monaten mit Spannung erwartet. Im Juli hatte der 7. Senat fünf Tage lang mündlich über die Klagen der Umweltverbände BUND und Nabu verhandelt. Die Umweltverbände halten die Elbvertiefung für überflüssig. Außerdem befürchten sie, dass eine erneute Ausbaggerung das Ökosystem des Flusses zum Kippen bringen könnte. Hamburg will die Elbe vertiefen, damit Containerschiffe mit einem Tiefgang von bis zu 13,50 Metern den Hafen unabhängig von Ebbe und Flut erreichen können. Tideabhängig sollen sogar Riesen-Frachter mit einem Tiefgang von 14,50 Metern die Elbe passieren können. Wenn alle Ausschreibungen erfolgt seien, könnte die Elbvertiefung im Frühjahr 2015 beginnen.

http://www.zeit.de/2014/40/elbvertiefung-berechnung-oekobilanz

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ElbvertiefungLkw statt Schiffe – wollt ihr das?

Wie die Elbvertiefung das Klima schützen würde: eine Ökobilanz. von 

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Containerfrachter

Ein Containerfrachter auf der Elbe in der Höhe des Ortes Jork   |  © dpa

Unter Umweltschützern gilt die geplante Erweiterung der Elbfahrrinne gewöhnlich als Verbrechen an der Umwelt. Hier ist eine Gegenrechnung: Was bedeutet es für den Umweltschutz, wenn die Elbe nicht vertieft wird? Genauer gesagt: Was bedeutet es für das Klima? Dies soll eine optimistische Betrachtung werden. Nehmen wir an, auch ohne Elbvertiefung wachse der Hamburger Hafen weiter, bloß nicht ganz so schnell. Sagen wir: nicht mehr um fünf Prozent im Jahr, sondern nur noch um die Hälfte. Wer wird davon profitieren? Für die Hafenwirtschaft heißt der Hauptgegner Rotterdam. Seien wir – aus deutscher Sicht – noch einmal optimistisch: In unserer Rechnung teilen sich die Niederländer das zusätzliche Wachstum, das sie auf Kosten der Hamburger erzielen, mit Bremerhaven. Aus Öko-Sicht haben Rotterdam wie Bremerhaven einen Nachteil: Container werden dort oft auf Lkw verladen. Seien wir ein drittes Mal optimistisch: Nehmen wir an, beide Häfen machen in dieser Hinsicht erhebliche Fortschritte. Dies ist, das muss betont werden, eine Überschlagsrechnung. Es geht nicht um exakte Zahlen, sondern um die Größenordnung des Problems. Also: Hamburg im Jahr 2025, ohne Elbvertiefung – was heißt das für das Klima?
  • Ein knappes Drittel aller Güter, die in Hamburg umgeschlagen werden, sind für die Stadt und ihr Umland bestimmt oder stammen von hier. Sie verlassen und erreichen den Hafen auf Lastwagen. Wenn der Anteil von Rotterdam und Bremerhaven an diesem Verkehr auch nur minimal wächst, hat das erhebliche Folgen. In unserem Rechenbeispiel ergibt sich ein Zuwachs von 360.000 Tonnen CO₂ im Jahr.
  • Österreich, Tschechien und Bayern verfügen über gute Schienenverbindungen nach Hamburg. Im Handel mit Rotterdam und Bremerhaven würden Lastwagen eine größere Rolle spielen. Dadurch entstehen zusätzliche 62.000 Tonnen CO₂ im Jahr.
  • Polen ist ein wichtiger Handelspartner Hamburgs, ein Teil des Transports erfolgt mit Lkw. Die Strecken von Bremerhaven und erst recht von Rotterdam sind erheblich weiter. Die Folge: zusätzliche 67.000 Tonnen CO₂ im Jahr.
Hätte es auch Vorteile, mehr Waren über Rotterdam und Bremerhaven zu verschicken? Durchaus:
  • Nordrhein-Westfalen liegt nicht nur näher an Rotterdam als an Hamburg, es ist von dort aus auch mit Binnenschiffen gut zu erreichen, während der Verkehr mit Hamburg überwiegend per Lkw abgewickelt wird. Das ergibt eine Einsparung von 30.000 Tonnen CO₂ im Jahr.
  • Ähnliche Effekte von geringerer Größe ergeben sich für Hessen, Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und das Saarland: Insgesamt minus 13.000 Tonnen CO₂ im Jahr.
  • Schließlich verlassen vier von zehn Containern Hamburg, wie sie gekommen sind, per Schiff. Erfolgt dieser Umschlag in weiter westlich gelegenen Seehäfen, entfällt die Fahrt die Elbe stromauf und stromab. Die Folge: 65.000 Tonnen CO₂ im Jahr werden eingespart.
Am Ende aber überwiegen die Nachteile. Betrachtet man den Lieferverkehr in sämtliche Bundesländer, und bezieht man zusätzlich zum Containerverkehr auch den Handel mit Stück- und Massengütern ein, ergibt sich selbst unter optimistischen Annahmen ein zusätzlicher Ausstoß von etwa einer halben Million Tonnen CO₂ im Jahr. Das entspricht, grob überschlagen, drei Milliarden zusätzlich gefahrener Kilometer im privaten Autoverkehr.
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http://www.nok21.de/2014/08/21/maersk-msc-have-signed-a-10-year-vessel-sharing-agreement-vsa/

http://www.weser-kurier.de/region/niedersachsen_artikel,-Geld-fuer-Elbvertiefung-erst-nach-Urteil-_arid,931144.html Copyright Weser Kurier
Bund tritt Gerüchten über Finanzierungsprobleme entgegen - 30.08.2014

Geld für Elbvertiefung erst nach Urteil

Der Schiffsbagger "Bartolomeus Dias2, der Hafenschlick aus dem Hamburger Hafen ausbaggert, fährt am 11.07.2014 in Hamburg auf der Elbe. Über die umstrittene Elbvertiefung entscheidet das Bundesverwaltungsgericht am 2. Oktober.
„Wir warten ab, bis wir die Baufreigabe haben“, sagte sie. Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig entscheidet am 2. Oktober über Klagen von Umweltschutzverbänden gegen die Anpassung der Fahrrinne für große Containerschiffe. Auslöser der ministeriellen Klarstellung waren offenbar die Berichte des „Hamburger Abendblatts“ und des Radiosenders NDR 90,3. Das Blatt und der Sender berichteten, dass in Berlin bislang keine finanziellen Mittel für das umstrittene Großprojekt eingeplant seien. Weder im Haushalt des Bundesverkehrsministeriums noch im Bundesverkehrswegeplan seien die veranschlagten Kosten für den Bund in Höhe von 300 Millionen Euro laut den Medienberichten bislang vorgesehen. Daher seien Auswirkungen auf andere Verkehrsprojekte im Norden zu befürchten, falls Mittel dort abgezogen würden, hieß es in den Berichten weiter. Bund und das Land teilen sich die Finanzierung der Kosten für das Projekt. Der Bund finanziert die Kosten der Elbvertiefung außerhalb der Hamburger Stadtgrenzen; die Stadt Hamburg hat den eigenen Kostenanteil auf 200 Millionen Euro veranschlagt.
Hamburg. Die weltgrößte Containerreederei Maersk Line kritisiert die Leistungsfähigkeit der deutschen Häfen. “Die deutschen Seehäfen, dazu gehört auch Hamburg, haben gegenüber ihren Konkurrenten in Nordeuropa an Wettbewerbsfähigkeit verloren”, sagte Thilo Heinrich, Marketingchef bei Maersk, zuständig für Deutschland, Österreich und Island bei einem Gespräch mit Journalisten am Donnerstag. Dieser Rückstand betreffe alle Bereiche: “Das gilt für die Abwicklung an den Terminals genauso wie die Hinterlandanbindungen und die Zuwegung Auch wenn das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig die Elbvertiefung genehmigten sollte, wird sich deshalb an der Strategie von Maersk zunächst nichts ändern. “Natürlich ist es für einen Reeder wichtig, dass er freie Zuwege zu einem Hafen hat. Entscheidend dafür, welche Häfen wir künftig anlaufen, ist aber in erster Linie die Konkurrenzfähigkeit insgesamt. Und da spielt die Elbvertiefung nur zum Teil eine Rolle. Ob der Hamburger Hafen durch die geplante Allianz zwischen den beiden größten Reedereien Maersk und Mediterranean Shipping Company (MSC) Ladung verlieren oder gewinnen wird, ist noch nicht klar.

http://www.hafen-hamburg.de/sites/default/files/fahrinnenanpassung.pdf

 
Copyright Hamburger Abendblatt

Hamburgs Hafen schickt sich an, in diesem Jahr seine Rekordumschlagmengen von 2007 und 2008 einzustellen. Darauf deutet das Halbjahresergebnis hin, das die Marketinggesellschaft des Hafens vorgestellt hat. Für Hamburgs Wirtschaft, als deren Herz und Motor der Hafen gilt, ist das eine gute Nachricht. Bei manchem führt sie zu der Frage, ob man angesichts der positiven Entwicklung überhaupt noch eine Elbvertiefung braucht.

Bei der Antwort darauf sollte man vier Punkte bedenken. Erstens: Die guten Umschlagzahlen sind unter anderem wesentlich vom starken Export Deutschlands getrieben. Ohne Fahrrinnenausbau würde die deutsche Wirtschaft auf Wachstumsmöglichkeiten im internationalen Handel verzichten.

Zweitens: Hamburg geht derzeit schon Umschlag verloren, weil viele Schiffe aufgrund ihres Tiefgangs nur mit einem Teil der für die Hansestadt angedachten Container die Elbe hinaufkommen können. Je größer diese Schiffe sind, desto unwirtschaftlicher ist es für die Reeder, nur eine Teilladung nach Hamburg zu bringen. Weil sie aber darauf hoffen, dass die Elbvertiefung bald kommt, haben die meisten Reedereien dem Hafen noch nicht den Rücken gekehrt.

Drittens: Käme die Elbvertiefung nicht, würden sich die Vorzeichen drehen, weil die Reeder sehr schnell Wirtschaftlichkeitsberechnungen für Schiffsfahrten mit Teilbeladung nach Hamburg anstellen würden. Das eine oder andere Schiff würde dann in Häfen ohne Beschränkungen umgeleitet. Die Mengen für Hamburg würden dann weiter sinken, die Teilbeladungen noch kleiner und die Transporte unwirtschaftlicher.

Viertens: Angesichts dieser Überlegungen haben weder die EU-Kommission noch die Richter des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig in der mündlichen Verhandlung die volkswirtschaftliche Bedeutung der Elbvertiefung sowie den Bedarf zu der Ausbaggerung der Elbe in diesem Umfang bestritten. Deshalb lautet die Antwort auf die Frage, ob die Elbvertiefung noch nötig ist: ja. Die positiven Zahlen, die Hamburg jetzt feiert, sind ein Stück weit Vorschusslorbeeren.

http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article130459699/Elbvertiefung-Gericht-macht-Tempo.html

Copyright Hamburger Abendblatt 23.07.14 Copyright Martin Elsen

Elbvertiefung: Gericht macht Tempo

Verfahren geht zügig voran, Anhörung könnte vorzeitig enden. Urteil schon in den kommenden Wochen?

Von Olaf Preuß
Foto: Roland Magunia
Ein Feederschiff passiert die Köhlbrandbrücke. Die weitere Elbvertiefung ist für die Zukunft der Containerschifffahrt in Hamburg entscheidend<br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br />
Ein Feederschiff passiert die Köhlbrandbrücke. Die weitere Elbvertiefung ist für die Zukunft der Containerschifffahrt in Hamburg entscheidend

Leipzig. Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig treibt die Anhörung zur Elbvertiefung auch in der zweiten Woche zügig und konzentriert voran. Womöglich endet die öffentliche Erörterung mit den Schlussworten der Streitparteien schon am Mittwoch nach der Präzisierung von Fragen zum europäischen Wasserrecht. Die Stadt Hamburg und der Bund als Beklagte in dem Verfahren sehen für einen Abschluss der Anhörung ebenso klare Indizien wie die klagenden Umweltverbände BUND und Nabu. Der 7. Senat des Gerichts hält sich den Fahrplan, wie in solchen Verfahren üblich, allerdings weiterhin offen. Der morgige Donnerstag als sechster Tag der Anhörung ist bislang als Reservetag vorgesehen.

Entscheidend wird am Mittwoch sein, ob das höchste deutsche Verwaltungsgericht Präzisierungen des europäischen Wasserrechts benötigt oder nicht. Falls ja, würden die Richter entsprechende Ausführungen des Europäischen Gerichtshofes (EuGH) in Luxemburg abwarten, die im parallel laufenden Verfahren zur Weservertiefung nötig sind. Diese Präzisierungen sind aber nicht vor dem Frühjahr 2015 zu erwarten. Vor allem die beklagten Planungsbehörden sowie die Hamburger Hafenwirtschaft und der Senat hoffen deshalb, dass das Gericht in der öffentlichen Anhörung ausreichend Informationen und Erläuterungen erhalten hat, um schon in den kommenden Wochen ein Urteil sprechen zu können.

Am Dienstag ging es in detailreichen Erörterungen vor allem um die Vorsorgemaßnahmen der Planungsbehörden von Stadt und Bund, der sogenannten Kohärenzsicherung. Im Mittelpunkt stand dabei der Schierlingswasserfenchel, eine bedrohte, streng geschützte Sumpfpflanze und sogenannte endemische Art, die weltweit nur in einer eng umgrenzten Region vorkommt, an der Elbe zwischen Geesthacht und Glückstadt. "Es geht darum, ob die Beeinträchtigung der Pflanze im Rahmen der geplanten Fahrrinnenanpassung überhaupt richtig eingeschätzt wird, woraus abgeleitet sich auch die Gestalt von Kohärenzmaßnahmen ergibt", sagte der Vorsitzende Richter Rüdiger Nolte eingangs.

Der fünfköpfige Senat zeigte sich erneut exzellent vorbereitet. Der Vorsitzende selbst stellte den Schierlingswasserfenchel in einer kurzen Zusammenfassung vor, was ihm anerkennende Kommentare der Fachgutachter eintrug. "Die Pflanze ist ständig auf der Suche nach neuen Besiedlungsräumen, die durch das Tidengeschehen geschaffen werden", sagte Nolte. Wo schon anderer Bewuchs sei, setze sich der Schierlingswasserfenchel als "Pionierpflanze" nicht fest. Dafür bilde die Pflanze, die nur alle zwei Jahre blühe, mit der Einlagerung von Samen im Flusswasser "gewissermaßen Samenbanken, bis sich günstige Gelegenheiten zur Ansiedlung ergeben", führte der Richter weiter aus.

Fachlich intensiv diskutiert wurde, ob die Planungsbehörden angemessene Ausgleichsflächen für den Schierlingswasserfenchel angesichts der möglichen Folgen der Elbvertiefung vorgesehen haben, ob der Bestand plausibel erfasst und prognostiziert sei, ob letztlich also die Existenz der Pflanze durch eine Vertiefung und Verbreiterung der Fahrrinne gefährdet werde. Die klagenden Umweltverbände fürchten ein Aus für den Schierlingswasserfenchel, die Vertreter der Planungsbehörden führten an, die Situation der Pflanze werde sich durch neue Flächen etwa an der Süderelbe sogar verbessern. Das Gericht wiederum sezierte akribisch Widersprüche in den Aussagen der Gutachter. Das reichte bis hin zur Aufdeckung eines Berechnungsfehlers zur ökologischen Beeinträchtigung aktueller und potenzieller Standorte für den Schierlingswasserfenchel, den ein Gutachter der städtischen Planungsbehörde dann auch einräumen musste.

Die Anwälte der Planungsbehörden hatten am Dienstag zu Beginn der Anhörung angekündigt, dass bestimmte Planungsmaßnahmen nach den ersten Verhandlungstagen noch verändert worden seien, um Bedenken der Kläger und des Gerichts auszuräumen. Dazu zähle unter anderem die Einschränkung von Baggerarbeiten auf der Elbe, um die Belastungen des Flussfisches Finte während dessen Laichzeiten zu verringern. Die klagenden Umweltverbände stellten indes infrage, ob diese Maßnahmen zielführend seien.

Aus Sicht der beklagten Planungsbehörden geht es in der Gesamtschau der Anhörung vor allem darum, ob kritische Punkte des Planverfahrens kurzfristig nachgebessert werden können. Eine Ablehnung des gesamten Planverfahrens durch das Gericht gilt als höchst unwahrscheinlich – wohl aber könnte es dazu kommen, dass einzelne Aspekte inhaltlich oder rechtlich umfassend neu aufgearbeitet werden müssen. Das würde die von der Hafenwirtschaft und der Schifffahrt lange erhoffte Umsetzung der Bauarbeiten weiter deutlich verzögern.

Der Blick auf das europäische Wasserrecht am heutigen fünften Tag ist deshalb eine entscheidende Wegmarke. Die Planungsbehörden haben bereits eingeräumt, dass durch die Fahrrinnenanpassung eine Verschlechterung der Wasserqualität an der Unterelbe eintreten könne, etwa durch verstärkte Bildung von Schwebstoffen oder höhere Salzgehalte im Wasser. Eine schlechtere Wasserqualität durch ein solches Bauprojekt steht aber im Widerspruch zur Europäischen Wasserrahmenrichtlinie. Das Bundesverwaltungsgericht muss deshalb entscheiden, ob das öffentliche Interesse an der Elbvertiefung in Deutschland in diesem Punkt eine Abweichung von den europäischen Vorgaben rechtfertigt. Dafür allerdings benötigen die Leipziger Richter ausreichend Klarheit zur Interpretation aus der europäischen Richtlinie. Finden sie die nicht, wir

Elbvertiefung

Möglicherweise Fall für EuGH

Mittwoch, 16. Juli 2014
Die umstrittene Elbvertiefung könnte trotz ergänzter Planungen ein Fall für den Europäischen Gerichtshof (EuGH) in Luxemburg werden. Das machte der Vorsitzende Richter des 7. Senats des Bundesverwaltungsgerichts, Rüdiger Nolte, gestern zu Beginn der mündlichen Verhandlung über Klagen von Umweltverbänden deutlich. Wie in einem ähnlichen Verfahren zur Weservertiefung seien auch bei der Elbvertiefung bestimmte Fragen des europäischen Wasserrechts "entscheidungserheblich", betonte Nolte in Leipzig. FBi Mehr im THB

Prozess um Elbvertiefung: Alles im Fluss

Von

Hamburger Hafen: Lebensader Elbe Fotos
DPA

Es geht um die Zukunft eines der größten Häfen der Welt - und um Schnepfenvögel und Schierlings-Wasserfenchel: Ein Gericht verhandelt darüber, ob die Elbe vor Hamburg tiefer gelegt werden darf.

Hamburg - Die Mahnungen vor der entscheidenden Gerichtsverhandlung klingen gewaltig. Es gehe um Arbeitsplätze in ganz Norddeutschland, um Deutschlands wichtigsten Anschluss an den Welthandel, um das Schicksal Hamburgs - das sagen die einen. Die Gegenseite warnt vor dem Aussterben seltener Lebewesen, Sauerstoffarmut im Fluss und Hochwasserrisiko.   Ab Dienstag stehen sich am Bundesverwaltungsgericht in Leipzig die Stadt Hamburg auf der einen und die Umweltverbände BUND und Nabu auf der anderen Seite gegenüber. Das Gericht soll entscheiden, ob die Elbe weiter ausgebaggert werden darf, damit auch die größten Containerschiffe voll beladen den Hamburger Hafen von der Nordsee aus anlaufen können, Deutschlands wichtigsten Seehafen.SPIEGEL ONLINE beantwortet die wichtigsten Fragen zum Streit um die Elbvertiefung: Was ist geplant? Die größten Frachter, die tiefer als 13,50 Meter ins Wasser ragen, können vollgepackt den Hamburger Hafen nicht anlaufen; die "dicken Pötte" müssen im Moment ihre Ladung beschränken. Nur Schiffe mit weniger als 12,50 Meter Tiefgang erreichen auch bei Niedrigwasser den Hafen, die anderen müssen die Flut abwarten. Auf gut halber Länge soll die 136 Kilometer lange Fahrrinne der Elbe, also ihr tiefster Grund, deshalb ausgebaggert werden - um bis zu zweieinhalb Meter. Dann wäre die Fahrrinne durchgehend mindestens 14,50 Meter tief. Außerdem herrscht oft Einbahnstraßenverkehr auf der Elbe, deshalb soll der Fluss auch verbreitert werden - zwischen Glückstadt und Hamburg um 20 Meter - damit auch große Frachter einander begegnen können. Wertvolle Zeit könnte so gewonnen werden. Warum soll die Elbe ausgebaut werden? Reedereien stellen immer mehr große Containerschiffe in Dienst. "Tiefgänge von 14,50 Meter sind mittlerweile Standard", erklärt die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung in ihrer Stellungnahme. Manche Schiffe reichen noch tiefer. Ohne die Vertiefung der Elbe wäre Hamburg für die Riesen mit voller Ladung nicht erreichbar, der Hafen würde an Attraktivität für die Reedereien verlieren, die sich anderen Häfen zuwenden würden, meinen Wirtschaftsverbände und der Hamburger Senat. Sie warnen vor einer "Abwärtsspirale" für den derzeit zweitgrößten Hafens Europas auf Kosten ausländischer Nordseehäfen etwa in Rotterdam und Antwerpen. 260.000 Arbeitsplätze seien vom Hamburger Hafen abhängig; Tausende könnten verloren gehen, warnt die Hafenwirtschaft. 20 Milliarden Euro Einnahmen jährlich brächte der Hamburger Hafen Deutschland. Das Ausweichen auf andere Häfen würde deutschen Firmen schaden - und unnötigen Energieverbrauch bedeuten: Als östlichster Nordseehafen biete Hamburg den besten Zugang nach Osteuropa. Güter, die in Rotterdam oder Bremerhaven ankommen, müssten unter hohem Energie- und Abgasaufwand per Lkw oder Bahn transportiert werden. Anderen Häfen in Deutschland wie etwa Wilhelmshaven fehle die Anbindung. Kritiker entgegnen, die Zahl der großen Schiffe, die die geplante Tiefe ausnutzten, sei gering; Prognosen zu ihrer Zahl seien unsicher. Zudem würden Schiffe und Container nur selten komplett beladen, der maximale Tiefgang werde mithin selten erreicht. Die Zahlen zu Arbeitsplätzen und Wirtschaftskraft seien unpräzise, der tatsächliche Bezug zur Elbvertiefung bleibe nebulös. Welche Einwände gegen den Elbausbau haben die Umweltverbände? Gefahr bestehe für die Schierlings-Wasserfenchel, eine geschützte Pflanze, die weltweit nur an der Unterelbe vorkommt. Auch der afrosibirische Knutt, ein Schnepfenvogel, der sich von Muscheln und Schnecken ernährt, könnte leiden: Wie andere Vögel nutzt er das täglich trockenfallende Watt der Unterelbe für die Nahrungssuche. Es handele sich teils um seltene Lebewesen, die verdrängt zu werden drohten, wenn mehr Wasser durch eine tiefere Elbe flösse. Um derartige Folgen zu verhindern, stellen die Stadt Hamburg und der Bund sogenannte Ausgleichsflächen in Aussicht, die größer sein sollen als die durch den Flussausbau für die Tiere und Pflanzen verlorenen Gebiete: Für 80 Millionen Euro sollen entlang der Elbe Lebensräume für bedrohte Arten geschaffen werden. Die EU-Kommission hat diese Maßnahmen bereits anerkannt. Außerdem würde sich die Strömung bedrohlich ändern, glauben die Umweltverbände. An den Ufern würde vermehrt Sand abgetragen, und der Druck auf Deiche würde zunehmen. Die Bundesanstalt für Wasserbau indes sieht keine größere Hochwassergefahr im Gefolge der Elbvertiefung. Zudem drohten "lebensfeindliche Verhältnisse im Strom und eine gleichzeitige Verschlickung der Uferzonen", warnt der Umweltverband WWF. Jede vorige Elbvertiefung habe die lebensreiche Wattzone am Rand des Flusses verkleinert. In lichtarmen Tiefen entstünden vermehrt sauerstofffreie Zonen, die Fische nicht passieren könnten. Die Verbände verweisen auf eine niederländische Studie, die gezeigt hat, dass für ausgebaute Flüsse im Einfluss der Gezeiten "ein kritischer Punkt existiert, bei dessen Überschreiten die Flussmündung in einen Zustand extremer Trübung wechselt", wenn Schwebepartikel sich nicht mehr ablagern; der WWF spricht vom "Kippen des Flusses". Die Studie konnte allerdings weder Indikatoren für ein drohendes Kippen finden, noch zeigen, unter welchen Verhältnissen sich die extreme Trübung tatsächlich einstellen würde. Was soll der Ausbau der Elbe kosten, wie lange würde er dauern? Geplant sind Ausgaben des Bundes von 248 Millionen Euro. Die Stadt Hamburg soll ein Drittel der Kosten übernehmen, also 124 Millionen Euro. Insgesamt würden mithin mindestens 372 Millionen Euro fällig. "Voraussichtlich wird es zu einer Ausgabensteigerung kommen", erklärt allerdings bereits die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung. Der Ausbau der Elbe soll zwei Jahre dauern. Wann ist mit einer Entscheidung zu rechnen?   "Wegen der Fülle des Prozessstoffs sind sechs Verhandlungstage eingeplant", erklärt das Bundesverwaltungsgericht - der letzte am 24. Juli. Ein Urteil könnte Ende August gesprochen werden. Der Ausbau der Elbe könnte dann noch dieses Jahr beginnen.Möglich wäre aber auch, dass das Gericht den Fall an den Europäischen Gerichtshof weitergibt. Dort liegt bereits ein ähnlicher Fall: Niedersachsen und Bremen planen, die Weser tiefer zu legen, und der Europäische Gerichtshof will in einem halben Jahr entscheiden, ob der Plan der europäischen Wasserrahmenrichtlinie entspricht, die den Zustand der Gewässer in der EU festschreibt. Womöglich warten die Leipziger Richter auch auf ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs in Sachen Weser Anfang 2015, um über die Elbe zu entscheiden.

http://www.ndr.de/nachrichten/Elbvertiefung-vor-dem-Verwaltungsgericht,elbvertiefung422.html

Copyright NDR
Stand: 15.07.2014 13:57 Uhr

Elbvertiefung: Finale in Luxemburg?

Vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat am Dienstag die Verhandlung über die umstrittene Elbvertiefung begonnen. An sechs Prozesstagen wollen die Bundesrichter diese und nächste Woche zunächst mündlich darüber verhandeln, ob die Planungen für das Ausbaggern der Elbe mit dem Naturschutz- und dem Wasserrecht vereinbar sind.
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BVerwG verhandelt über Elbvertiefung

NDR aktuell - 15.07.2014 14:00 Uhr
Am Bundesverwaltungsgericht in Leipzig wird über die geplante Elbvertiefung im Hamburger Hafen verhandelt. Umweltschützer befürchten dadurch enorme Schäden an der Natur.
5 bei 1 Bewertungen

Ein Fall für Luxemburg?

Zu Beginn der Verhandlung stellte der Vorsitzende Richter in Aussicht, dass die Elbvertiefung ein Fall für den Europäischen Gerichtshof (EuGH) in Luxemburg werden könnte. Es seien bestimmte Fragen des europäischen Wasserrechts "entscheidungserheblich" - genau wie bei einem ähnlichen Verfahren zur Weservertiefung. Das Weserverfahren hatte das Bundesverwaltungsgericht in Luxemburg vorgelegt. Der EuGH hat darüber zwar bereits verhandelt, aber noch nicht entschieden. Copyright Martin Elsen Logo
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Die Planer der Elbvertiefung hatten einen solchen Schritt abwenden wollen, indem sie zusätzliche Prüfungen vorgenommen hatten. Das Bundesverwaltungsgericht stellte klar: Eine Entscheidung über eine Vorlage beim EuGH könne erst am Ende der Verhandlung in Leipzig getroffen werden.

Hafenwirtschaft gegen Umweltschützer

Für Hamburg steht viel auf dem Spiel. So sehen es zumindest der Senat und die Hafenwirtschaft in der Hansestadt. Sie drängen seit Jahren auf die nächste Elbvertiefung. Ziel ist, den Hafen für Reedereien mit immer größeren Containerschiffen attraktiv zu halten. Umweltschützer wollen das Projekt stoppen. Sie befürchten enorme Schäden an der Natur. Auch viele Anwohner der Unterelbe in Schleswig-Holstein und Niedersachsen sind skeptisch.
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Gerichtsverhandlung über Elbvertiefung

NDR 90,3 - 15.07.2014 13:00 Uhr Autor/in: Lehmann, Dietrich
Das Bundesverwaltungsgericht verhandelt über die Klagen gegen die geplante Elbvertiefung. Umweltverbände wehren sich gegen den Ausbau des Flusses für größere Containerschiffe.
Auf Seiten der Kläger ist Manfred Braasch, Geschäftsführer des BUND Hamburg, dabei. Für den Hamburger Senat ist Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) vor Ort. Bürgermeister Olaf Scholz (SPD) hatte sich im Vorfeld optimistisch über den Ausgang des Verfahrens gezeigt. Mit einem Urteil wird erst in einigen Wochen gerechnet.

Richter: Klage schlecht vorbereitet

Der Vorsitzende Richter kritisierte zu Beginn die Vorbereitungen der Umweltschützer für das Verfahren: Einige Aspekte der Klage seien möglicherweise nicht ausreichend begründet worden. Der Anwalt der Umweltschützer entgegnete, dass die Mitarbeiter der Umweltverbände ehrenamtlich aktiv seien und deshalb nur wenige Wochen Zeit für die Vorbereitung gehabt hätten.

NDR.de gibt Antworten auf die wichtigsten Fragen:

  • Wie ist der Fall vor dem Bundesverwaltungsgericht gelandet?

    Die Umweltverbände BUND und NABU haben gegen die Planfeststellungsbeschlüsse zur Ausbaggerung der Unter- und Außenelbe geklagt. Im Oktober 2012 hatte das Bundesverwaltungsgericht nach einem Eilantrag der Verbände einen vorläufigen Baustopp verhängt. Entscheidend wird sein, wie das Gericht die Folgen für die Natur einstuft. Im Juni hatte das Gericht einen Katalog mit 76 Fragen an die Hamburger Wirtschaftsbehörde sowie die klagenden Umweltverbände BUND und NABU verschickt. Darunter waren Fragen nach den Auswirkungen einer Elbvertiefung für die Brutplätze von Wasservögeln und den Lebensraum von seltenen Pflanzen. "Es hat uns selber überrascht, welche Detailfragen kamen", sagte ein Sprecher des BUND in Hamburg.

Politik

Kostenexplosion bei der Elbvertiefung

Donnerstag, 03. Juli 2014
Hamburg müsste für die geplante Elbvertiefung einen deutlich höheren Eigenanteil zahlen als bisher offiziell dargestellt. Das räumte Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch ein. Damit nicht genug: Auch das für den Bund anfallende Kostenvolumen würde deutlich steigen. eha

Elbvertiefung

Entscheidung im September erwartet

Dienstag, 10. Juni 2014

Copyright Lutz Messerschmidt

http://www.hamburgs-pics.de

Normalfall für den CTB: der Containerfrachter "CMA CGM Christophe Colomb"

  Bei der Hamburger Wirtschaftsbehörde rechnet man bis spätestens Ende September mit Klarheit aus Leipzig in Sachen Elbvertiefung. Das erfuhr der THB am Rande einer Veranstaltung im Hamburger Rathaus aus dem Umfeld von Hafensenator Frank Horch. Vom 15. Juli an werde das für den Hamburger Hafen durchaus schicksalhafte Infrastrukturvorhaben vor dem Bundesverwaltungsgericht verhandelt. eha Mehr im THB http://www.abendblatt.de/hamburg/article129154751/Stoppt-der-afro-sibirische-Knutt-die-Elbvertiefung.html Copyright HA
17.06.14

Hamburger Hafen

Stoppt der afro-sibirische Knutt die Elbvertiefung?

Das Bundesverwaltungsgericht hat den Prozessteilnehmern einen Fragenkatalog zur Verhandlung geschickt. Die Richter zeigen sich besorgt über die Auswirkungen der Baggerarbeiten auf Tiere und Pflanzen.

Foto: pa
Knutts zieht es auf der Reise von Afrika nach Sibirien ins Wattenmeer
Knutts zieht es auf der Reise von Afrika nach Sibirien ins Wattenmeer

Hamburg/Leipzig. Gefährdete Vögel und Pflanzen könnten möglicherweise die geplante Elbvertiefung zu Fall bringen. Diesen Eindruck kann man zumindest gewinnen, wenn man den umfangreichen Fragenkatalog liest, den das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig nun an Prozessbeteiligte im Vorfeld des Verfahrens Mitte Juli geschickt hat und der dem Abendblatt vorliegt. Dabei geht es unter anderem um den afro-sibirischen Knutt, einen Schnepfenvogel, der sich von Muscheln und Wattschnecken ernährt. Er macht auf seinem Frühjahrszug von der Westküste Südafrikas zu seinen Nistplätzen in der sibirischen Tundra im Dithmarscher Watt Rast. Das Gericht will klären, welche Auswirkungen die Elbvertiefung auf die Vögel hat. Denn Umweltschützer befürchten, dass sich durch das Ausbaggern der Fahrrinne Ebbe und Flut so verändern, dass es zu längeren Überflutungen im Watt kommen könnte. Ebenso soll geklärt werden, ob die Elbvertiefung die in Ufernähe nistenden Brutvögel bedroht.

"Es reicht ja ein großes Schiff, das mit einer Riesenwelle das Gelege der Brutvögel wegspült", sagt Alexander Porschke, Vorsitzender des Naturschutzbundes (Nabu) Hamburg, dem Abendblatt. "Der Fragenkatalog ist ein Anzeichen dafür, dass sich das Gericht ernsthaft mit unseren Vorwürfen befasst", so Porschke.

Der Geschäftsführer des ebenfalls klagenden Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), Manfred Braasch, ergänzt, dass es sich bei den Pflanzen und Tieren zum Teil um höchst seltene Arten handele, die nach europäischen Gesetzen unter Schutz gestellt sind. "Das Gericht muss klären, ob die Planung der Verwaltung gegen geltendes Recht verstößt", sagt Braasch. Der Fragenkomplex zeige, dass die Richter die kritischen Punkte der Umweltverbände aufgenommen haben.

Das Schreiben umfasst 76 Fragen, und nach Abendblatt-Informationen sollen selbst die Planer der Elbvertiefung von dem Detailinteresse der Richter überrascht worden sein. Der 7. Senat des Bundesgerichts erwartet nun, dass die Stadt und der Bund als Beklagte zur Kritik der Umweltverbände Stellung nehmen – dies macht der Vorsitzende Richter in seinem Begleitschreiben deutlich.

Es geht den Richtern aber nicht nur um den afro-sibirischen Knutt. Sie fragen auch, seit wann der Holzhafen südlich der Billwerder Bucht von Löffelenten, Krickenten und Brandgänsen vermehrt als Rastplatz genutzt wird und ob dort wegen der Elbvertiefung eine Verschlickung droht. Des Weiteren erkundigen sich die Richter nach dem Wohl der Fische. So interessieren sie sich für die Laich- und Aufwuchsgebiete des Schnäpels oder ob die Trübung des Wassers die Finte (eine Heringsart) beeinträchtigen könnte. Mit Blick auf die Pflanzen will das Gericht zudem wissen, ob die Wiebelschmiele (ein Sumpfgras) Schaden nehmen kann.

Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) zeigte sich unbeeindruckt: "Die Zusendung detaillierter Fragen entspricht dem üblichen juristischen Verfahren in so einer Sache." Darauf sei man bestmöglich vorbereitet. Er halte es für verfehlt, die Inhalte der Verhandlung vorher öffentlich zu diskutieren.

Verkehrspolitik

"Erfolg des Hafenstandortes ist kein Selbstläufer"

Donnerstag, 05. Juni 2014
Die Priorisierung von Verkehrsprojekten mit maritimem Bezug stand jetzt im Mittelpunkt eines Parlamentarischen Abends des Deutschen Verkehrsforums (DVF). "Der Erfolg unseres Hafen- und Logistikstandortes ist kein Selbstläufer. Die Hinterlandanbindungen der deutschen Seehäfen brauchen jetzt Top-Priorität bei der Zuweisung von Investitionen", sagte DVF-Präsidiumsmitglied Frank Dreeke vor rund 150 Gästen aus Politik und Wirtschaft am Dienstagabend in Berlin. Dreeke, der auch Vorstandsvorsitzender der BLG Logistics Group ist, forderte zudem ein rasches Ende der "Hängepartie bei den Fahrrinnenanpassungen von Elbe und Weser". tm Mehr im THB
Dobrindts neue Pläne für den Nord-Ostsee-Kanal
Brunsbüttel/Berlin

Finanzierung der Brunsbüttler Schleuse sicher

Dobrindt will NOK besuchen
NDR aktuell - 28.02.2014 15:00 Uhr
Trotz der Kostenexplosion steht die Finanzierung für den Ausbau der Brunsbüttler Schleuse. So Bundesverkehrsminister Dobrindt. In Brunsbüttel stellte er sein Konzept vor.
Lotsen fordern Verlässlichkeit am Kanal
Brunsbüttel Copyright Norddeutsche Rundschau
Ein prägendes Thema in der Jahresversammlung der Lotsenbrüderschaft NOK I war die Situation an der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt. Ältermann Kapitän Michael Hartmann erinnerte in seinem Jahresbericht an den Totalausfall der Schleusen vor fast genau einem Jahr, an Streiks und insgesamt 20 Tagen Kanal-Sperrung. „Im April soll die Ausschreibung für die 5. Schleusenkammer vergeben werden, wir sind gespannt.“ Nach neuesten Meldungen sollen bis zur Fertigstellung der geplanten Bauarbeiten noch zehn Jahre vergehen. Und vor allem wird das Porjekt mit einer Kostensteigerung von 100 Millionen Euro belastet (wir berichteten). „Das dauert mir alles zu lange, uns bricht in der Zwischenzeit die Infrastruktur weg“, warnte Michael Hartmann und gab sich gewohnt kämpferisch: „Steter Tropfen höhlt den Stein und wir sind hartnäckig.“ Den Brunsbütteler Kanallotsen liege der NOK am Herzen. „Wir erwarten und brauchen, dass jetzt gehandelt wird. Wenn heute Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt die Schleusen besucht, erwartet Hartmann klare Zusagen: „Wir fordern eine verlässliche Kanalpassage für unsere Kunden. 20 Stunden Wartezeit sind unzumutbar.“ Die größten Sorgen lägen hinter der Lotsenbrüderschaft, denn „ab Mai sollen die beiden großen Schleusenkammern wieder funktionsfähig sein“. Die Nerven hätten auf beiden Seiten blank gelegen, betonte die Leiterin des Brunsbütteler Wasser- und Schifffahrtsamts, Gesa Völkl. Die vorbereitenden Maßnahmen für die Notreparatur seien abgeschlossen, das Finanzvolumen liege bei zirka 30 Millionen Euro. Zum heutigen Besuch des verantwortlichen Ministers sagte sie: „Dobrindt ist der 3. Verkehrsminister, den ich hier sehe.“ „Wir stehen hinter Ihnen“, sagte Stefan Mohrdieck zum Dauerthema NOK. Die Stadt Brunsbüttel lebe mit den Schleusen in einer Symbiose, betonte der Bürgermeister, aber „in Deutschland dauert das Planen länger als das Bauen“. Kapitän Hans-Hermann Lückert, Vorsitzender der Bundeslotsenkammer, erklärte, er vertraue bei dem Ministergespräch auf das Geschick von Michael Hartmann. Erfolgreich, berichtete der weiter, habe sich das so genannte Brunsbütteler Modell in der Nachwuchsausbildung entwickelt. Durch dieses Modell der Grundausbildung habe eine kontinuierliche Personalaufstockung eingesetzt, die auch den erwarteten personellen Aderlass durch die Pensionierungswelle in vier Jahren auffangen werde. Nach 27 Jahren Dienst auf dem Kanal wurde Jens-Uwe Behrens mit einem Buchgeschenk und einem Takelure-Ständchen in den Ruhestand verabschiedet. Gründer des Brunsbütteler Lotsenchors, der vor einer Woche Jubiläum feierte, war im Jahr 1919 Franz Sieslack, der im gleichen Jahr den deutschen Lotsenbund, Vorläufer der Bundeslotsenkammer, ins Leben rief.
sko
http://www.ndr.de/regional/schleswig-holstein/schleuse507.html tolles video

Bau-Auftrag wird im April vergeben

Nach bisherigen Planungen schlug der Neubau mit 375 Millionen Euro zu Buche. Dobrindt wollte die Kostensteigerung nicht kommentieren. Der Minister will aber dafür sorgen, "dass die Finanzierung sichergestellt ist". Das gelte auch bei Mehrkosten. "Dies ist eine der notwendigsten Investitionen in den nächsten Jahren, um die internationalen Schifffahrtsverkehrswege verlässlich zu halten", erklärte der Minister. Entschieden wird im April darüber, welches Unternehmen den Auftrag erhält. Dann kann es zu Einsprüchen und Klagen von unterlegenen Bietern kommen - und das würde den Baustart verzögern.

Kein fester Zeitplan

Eigentlich war geplant, dass Bund und Land eine Vereinbarung mit konkretem Zeitplan für die Sanierung des Kanals unterzeichnen. Doch dazu kam es nicht. "Mein oberstes Interesse besteht darin, die Verfügbarkeit und Verlässlichkeit des Kanals sicherzustellen", meinte Dobrindt. Er wollte jedoch keine Aussagen treffen, die über diese Wahlperiode und damit möglicherweise auch über seine eigene Amtszeit als Minister hinausgingen. "Über das Jahr 2021 heute Aussagen zu machen, halte ich für verfrüht", sagte er. Deshalb könne er keine festen Zeitpläne zusagen.

Meyer: Dobrindts Besuch wichtiges Zeichen

Der schleswig-holsteinische Wirtschaftsminister Reinhard Meyer (SPD) steht an einer der Schleusen am Nord-Ostsee-Kanal © dpa-Bildfunk Fotograf: Carsten Rehder Detailansicht des Bildes "Man muss in Berlin für den Kanal streiten", sagt der Kieler Verkehrsminister Meyer (SPD). Neben der fünften Schleusenkammer sind auch umfangreiche Sanierungen der bestehenden Schleusen in Kiel und Brunsbüttel sowie der Ausbau der 20 Kilometer langen Oststrecke geplant. Die Gesamtkosten dafür werden auf 1,5 Milliarden Euro geschätzt. "Ich habe gelernt, dass man sehr hartnäckig und lange in Berlin für den Nord-Ostsee-Kanal streiten muss", sagte Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Reinhard Meyer (SPD). Er habe sich sehr gefreut, dass Dobrindt innerhalb der ersten 100 Tage nach Brunsbüttel gekommen sei. "Das ist ein wichtiges Zeichen", meinte er.

FDP kritisiert Schneckentempo des Bundes

Aus der Opposition gab es dagegen Kritik - vor allem, weil es nicht zum Abschluss der Zielvereinbarung kam. Schleswig-Holsteins FDP-Fraktionsvize Christopher Vogt nannte das ein Trauerspiel. Er bemängelte, dass unter dem Strich der Bund bei seinem Schneckentempo am Kanal bleibe. "Die Landesregierung darf sich damit nicht einfach abfinden."
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Die Schiffschleuse bei Brunsbüttel © NDR Fotograf: Carsten Rauterberg

Brunsbüttel: Neue Schleuse in sechs Jahren

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hat heute bei seinem Besuch an der Schleuse in Brunsbüttel (Dithmarschen) ein Versprechen abgegeben: Die neue Schleusenkammer für den Nord-Ostsee-Kanal sei in sechs Jahren fertig, sagte der CSU-Politiker: "2020 wird das erste Schiff durchgehen." Bisher läuft noch das Vergabeverfahren für den Bau der fünften Kammer. Die Ausschreibung ist abgeschlossen - doch schon jetzt ist klar, dass die Kosten größer werden als bisher erwartet. Nach Informationen von NDR 1 Welle Nord geht es um Mehrkosten von 100 Millionen Euro. Bei seinem heutigen Besuch am Nord-Ostsee-Kanal in Brunsbüttel wird Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt neue Pläne für den Ausbau des Kanals präsentieren. Nach Informationen unserer Zeitung wird der Minister erstmals detailliert darlegen, wie viel Geld der Bund in jedem der kommenden Jahre in die jeweiligen Baumaßnahmen stecken will. Damit erfüllt der CSU-Politiker eine Forderung seines schleswig-holsteinischen Amtskollegen Reinhard Meyer (SPD), der schon von Dobrindts Vorgänger und Parteifreund Peter Ramsauer einen genauen Finanzierungsplan für die Modernisierung des Kanals verlangt, aber nicht bekommen hatte. In seinen Plänen beziffert Dobrindt unter anderem den Preis für die neue, fünfte Schleuse in Brunsbüttel auf nun 485 Millionen Euro – das sind 110 Millionen mehr als bisher geplant. Trotz der Mehrkosten wird der Bund die Schleuse bauen. Insgesamt kostet der Kanalausbau samt geplanter Oststrecken-Verbreiterung, Schleusensanierung und Vertiefung rund 1,5 Milliarden Euro.
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Berlin. Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) besucht heute den Nord-Ostsee-Kanal in Brunsbüttel. Mit den LN spricht er über den Ausbau und die Schleuse. Lübecker Nachrichten: Das Institut der deutschen Wirtschaft rechnet Ihnen vor, Deutschland brauche pro Jahr zwölf Milliarden Euro an Investitionen, je ein Drittel in Fernstraßen, vor allem Brücken, in IT-Netze und Stromleitungen. Wie weit sind Sie mit Ihrem Etat von dieser Größenordnung entfernt? Alexander Dobrindt: Deutschland hat bei den Verkehrswegen eine der besten Infrastrukturen in Europa. Richtig ist aber auch: Straßen, Schienen und Wasserwege müssen gepflegt und weiter ausgebaut werden. Es geht hier um Wettbewerbsfähigkeit. Mobilität schafft Wohlstand. In den nächsten vier Jahren leiten wir einen kräftigen Modernisierungsschub ein: fünf Milliarden Euro zusätzlich. LN: Der über 100 Jahre alte Nord-Ostsee-Kanal (NOK) ist die wichtigste Wasserstraße in Norddeutschland — und zugleich das größte Ärgernis. Wann kommt die dringend benötigte neue Schleuse in Brunsbüttel, wann sind die bestehenden Schleusen in Brunsbüttel und Kiel saniert und was ist mit dem Ausbau des NOK sowie der Hochbrücke Kiel-Holtenau? Dobrindt: Der Nord-Ostsee-Kanal ist die weltweit meistbefahrene künstliche Wasserstraße. Und für die Güterschifffahrt eine wichtige Verbindung zwischen den Häfen an der Nord- und Ostsee. Der Kanal stammt zu großen Teilen noch aus der Kaiserzeit. Er wird Schritt für Schritt modernisiert. Denn die Anzahl der Schiffe ist hoch und die Schiffe selbst werden immer größer. Der NOK ist ein eindeutiger Standortvorteil für die deutschen Seehäfen. Deshalb werden wir diese Infrastruktur langfristig sichern. LN: Das wird Schleswig-Holstein nicht reichen. Der Kieler Verkehrsminister Reinhard Meyer (SPD) verlangt, jedes Jahr müssten 100 Millionen Euro in den NOK investiert werden. Haben Sie in dieser Hinsicht gute Nachrichten, wenn Sie heute den Kanal besuchen? Dobrindt: Die Finanzierung für die fünfte Schleusenkammer in Brunsbüttel wird durch den Bund sichergestellt. Das Vergabeverfahren steht kurz vor dem Abschluss. Beim NOK haben wir einen Investitions- und Sanierungsbedarf, den wir nicht über Nacht auflösen können. Das weiß auch das Land. Für die Schleusen haben wir zusätzlich zum dortigen Personal eine Einsatzgruppe aufgestellt: Wartungen, Instandhaltung, Reparaturen — alles wird unbürokratisch erledigt. LN: Stimmt es, dass für den Neubau der Schleuse 110 Millionen Euro mehr fällig werden als die veranlagten 400 Millionen Euro? Dobrindt: Die Ausschreibung hat gezeigt, dass die Kosten höher werden als ursprünglich veranschlagt. Die genauen Gründe werden wir analysieren — auch, um Erkenntnisse für künftige Schleusen-Projekte zu bekommen. Die Kostenwahrheit am Anfang des Neubaus ist ehrlich und bringt allen Beteiligten Planungssicherheit. LN: Gegen die Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung haben Mitarbeiter heftig demonstriert und gestreikt. Viele WSV-Mitarbeiter befürchten Versetzungen an weit entfernte Standorte oder gar Entlassungen. Setzen Sie den harten Reform-Kurs Ihres Vorgängers Peter Ramsauer dennoch fort? Dobrindt: Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung leistet in ganz Deutschland großartige Arbeit. Ich schaue mir die Details und Strategie der Reform mit meinen Fachleuten sehr genau an. Ziel ist es, die Infrastruktur leistungsfähig zu halten. Und den Mitarbeitern eine klare Zukunftsperspektive zu geben. LN: Die Elbvertiefung zwischen Hamburg und Cuxhaven ist umstritten. Wie ist der Stand? Dobrindt: Der Norden lebt zum großen Teil von den Häfen. Vor allem für Hamburg ist die Elbe eine der Lebensadern. Die Elbvertiefung erhält und schafft gute Arbeitsplätze. Wir brauchen sie, um die Wasserstraße für die immer größer werdenden Containerschiffe befahrbar zu halten. Dabei nehmen wir auf Küstenschutz und Umwelt besonders Rücksicht. Interview: R. Zweigler
„Der Kanal stammt zu großen Teilen noch aus der Kaiserzeit. Er wird Schritt für Schritt modernisiert.“ Verkehrsminister Alexander Dobrindt
„Der Kanal stammt zu großen Teilen noch aus der Kaiserzeit. Er wird Schritt für Schritt modernisiert.“ Verkehrsminister Alexander Dobrindt

Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) treiben weiterhin die beiden für den Hafen bedeutsamen Themen Elbvertiefung und Nord-Ostsee-Kanal um. Bei der im Juli beginnenden Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig über die umstrittene Elbvertiefung werde eine «eigene Mannschaft» vor Ort sein.

Die tiefere Fahrrinne werde benötigt, um in der Konkurrenz zu den nordeuropäischen Häfen wettbewerbsfähig zu bleiben, bekräftigte Horch. Sie soll das Anlaufen vollbeladener Großcontainerschiffe ermöglichen.

Aber auch ein gut funktionierender Nord-Ostsee-Kanal ist für den Hafen ein Wettbewerbsfaktor. Um 10 Prozent auf 2,3 Millionen TEU legten die Containertransporte im Zubringerverkehr zu den nordeuropäischen Ostseehäfen zu. Über die Modernisierung und den Ausbau der deutschen Wasserstraße will Senator Horch am Freitag mit Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) reden.

«Unser Eintreten für eine Verbesserung der Infrastruktur ist keine norddeutsche Folklore, sondern im Zusammenhang mit ihrer bundesweiten Relevanz zu sehen», ergänzte Marketing-Vorstand Ingo Egloff. Rund 260 000 Arbeitsplätze seien bundesweit direkt oder indirekt mit dem Hamburger Hafen verbunden. «Der deutschen Wirtschaft droht ein Milliardenschaden, wenn jetzt nicht schnell die Milliarde investiert wird, die zur Beseitigung des Sanierungsstaus am Nord-Ostsee-Kanal benötigt wird», mahnte der Chef des DGB-Nord, Uwe Polkaehn.

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Unternehmensverband kritisiert Kanal-Ausbaupläne

...MartinElsenNOKLuft45
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Unternehmensverband kritisiert Kanal-Ausbaupläne

25.02.2014, 16:38 Uhr | dpa

Alexander Dobrindt (CSU). Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU). Foto: Rainer Jensen (Quelle: dpa)

http://www.verkehrsrundschau.de/unternehmensverband-kritisiert-schleppende-kanal-ausbauplaene-1331882.html
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Unternehmensverband kritisiert schleppende Kanal-Ausbaupläne

Nach Ansicht des Unternehmerverbandes Unterelbe-Westküste erfährt der Nord-Ostsee-Kanal immer noch nicht nicht die notwendige Priorität.
Der Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals bleibt ein wichtiges Thema Copyright Willy Thiel
Willy Thiel  Neue Nord  Sanierung BRB 45     Heide. Der Unternehmensverband Unterelbe-Westküste hat die Pläne von Bundesverkehrsminister Alxander Dobrindt (CSU) zum Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals kritisiert. Eine Maßnahme, die bereits 2014 abgeschlossen sein sollte, werde weiter verschleppt und auf die nächsten 10 Jahre projektiert, sagte Geschäftsführer Heinrich Ritscher am Dienstag. Copyright Martin Elsen MartinElsenNOKLuft67   „Der Nord-Ostsee-Kanal hat es endlich in die Koalitionsvereinbarung der Großen Koalition in Berlin geschafft und erfährt trotzdem nicht die notwendige Priorität.” Ritscher mutmaßte, dass „durch die Koalitionsverhältnisse auf Landes- und Bundesebene stillschweigende Stillstandsvereinbarungen zum Tragen” gekommen seien. Hintergrund ist, dass Bundessminister Dobrindt am Freitag zur Unterzeichnung einer Planungsvereinbarung für den Kanalausbau nach Kiel kommen will. Bei dem für Schleswig-Holstein, den Hamburger Hafen und die Metropolregion Hamburg wichtigen Projekt gehe es 2014 um die Bearbeitung einer Fläche für Baumaterialien. Für 2015 lasse sich - laut Dobrindt - noch nichts sagen, kritisierte Ritscher. Der Unternehmensverband Unterelbe-Westküste ist ein branchenunabhängiger Zusammenschluss von rund 400 Unternehmen im Gebiet von Norderstedt bis zur dänischen Grenze. (dpa)

Küstenkompetenz wird aufgewertet

Von KN-online (Kieler Nachrichten) |
Noch vor einem Jahr sah es so aus, als ob für die einstige Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) Nord am Kieler Hindenburgufer 2020 das Aus droht. Seit dem Ende der Koalitionsverhandlungen zeichnet sich aber ab: Die seit einem Jahr als Außenstelle der Bonner Generaldirektion arbeitende Dienststelle wird auch darüber hinaus ihre Aufgaben wahrnehmen.
Foto: Bislang haben sich weniger als zehn Prozent der 200 Mitarbeiter der einstigen WSD Kiel zu einem Umzug nach Bonn bereiterklärt.
Bislang haben sich weniger als zehn Prozent der 200 Mitarbeiter der einstigen WSD Kiel zu einem Umzug nach Bonn bereiterklärt.
© Behling (Archiv)
Kiel/Berlin. Das sickerte jetzt aus Reihen der Verkehrspolitiker durch. Offiziell wird aber noch nichts bestätigt. Nach fast sechs Monaten Pause durch Wahlkampf und Koalitionsverhandlungen kommt jetzt wieder Bewegung in die Reform. Gemäß der im Koalitionsvertrag festgeschriebenen Berücksichtigung der „regionalen Kompetenzen“ wird die von Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) 2012 gestartete Reform erheblich nachgebessert. Für Norddeutschland heißt das: Die Küstenkompetenz wird aufgewertet und viele Aufgaben, die ursprünglich von Kiel nach Bonn verlagert werden sollten, bleiben nun an der Förde. Bislang haben sich nach Informationen von KN-online weniger als zehn Prozent der 200 Mitarbeiter der einstigen WSD Kiel zu einem Umzug nach Bonn bereiterklärt. Da kein Mitarbeiter gegen seinen Willen versetzt werden soll, bedeutet dies: Die neue Generaldirektion in Bonn würde gar nicht die erforderlichen Fachkräfte bekommen, um sich auch um Küstenbelange kümmern zu können. Der neue Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt will in der kommenden Woche nach Schleswig-Holstein kommen und den Kanal besuchen. Dabei ist auch ein Treffen mit Kiels Verkehrsminister Reinhard Meyer geplant. Unterdessen droht die Gewerkschaft Verdi im Ringen um einen Tarifvertrag zur Absicherung der 12500 WSV-Beschäftigten mit einem erneuten Kanal-Streik. „Wir befinden uns weiter im Arbeitskampf“, sagte die Tarifkoordinatorin Antje Schumacher-Bergelin: „Der Verkehrsminister muss sich endlich bewegen.“ Ob und wann es zu neuen Streiks komme, werde bei einer Konferenz der Streikdelegierten am 12. März entschieden: „Dann kann es sehr schnell gehen.“ Von Frank Behling und Ulrich Metschies
Der Unternehmensverband Unterelbe-Westküste hat die Pläne von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) zum Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals kritisiert. Eine Maßnahme, die bereits 2014 abgeschlossen sein sollte, werde weiter verschleppt und auf die nächsten 10 Jahre projektiert, sagte Geschäftsführer Heinrich Ritscher am Dienstag.
Mehr zu Schleswig-Holstein
"Der Nord-Ostsee-Kanal hat es endlich in die Koalitionsvereinbarung der Großen Koalition in Berlin geschafft und erfährt trotzdem nicht die notwendige Priorität." Ritscher mutmaßte, dass "durch die Koalitionsverhältnisse auf Landes- und Bundesebene stillschweigende Stillstandsvereinbarungen zum Tragen" gekommen seien. Hintergrund ist, dass Bundesminister Dobrindt am Freitag zur Unterzeichnung einer Planungsvereinbarung für den Kanalausbau nach Brunsbüttel kommen will. Bei dem für Schleswig-Holstein, den Hamburger Hafen und die Metropolregion Hamburg wichtigen Projekt gehe es 2014 um die Bearbeitung einer Fläche für Baumaterialien. Für 2015 lasse sich - laut Dobrindt - noch nichts sagen, kritisierte Ritscher. Der Unternehmensverband Unterelbe-Westküste ist ein branchenunabhängiger Zusammenschluss von rund 400 Unternehmen im Gebiet von Norderstedt bis zur dänischen Grenze.

25.02.2014, 16:38 Uhr | dpa

< Orderbuch umfasst 474 Schiffe mit rund 3,7 Millionen TEU http://www.nordic-market.de/news/13659/appell_an_den_nationalen_maritimen_koordinator_zur_bedeutung_der_haefen_schleswig-holsteins.htm http://www.weser-kurier.de/region/niedersachsen_artikel,-Nord-Ostsee-Kanal-muss-warten-_arid,788468.html
Dienstag, 25. Februar 2014 01:30 Alter: 7 hrs

NOK-Ausbau zieht sich noch lange hin


Der seit vielen Jahren verzögerte Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals wird sich noch lange hinziehen. Die 20 Kilometer lange Oststrecke könnte "im besten Fall" in zehn Jahren fertig sein, bestätigte das Bundesverkehrsministerium gestern. In diesem Jahr ist zunächst der Bau einer Lagerfläche für Baumaterialien am Flemhuder See vorgesehen. mm
< Dobrindt will NOK besuchen
http://www.ndr.de/regional/schleswig-holstein/nokklagefrist101.html
Copyright NDR

OK-Ausbau: Klagefrist läuft ab

von Michael Frömter
Ein Schiff fährt unter der Hochbrücke Levensau hindurch. © NDR Fotograf: Screenshot Detailansicht des Bildes Passt gerade so: In Höhe der Levensauer Hochbrücke soll der Kanal ausgebaut werden. Er ist in die Jahre gekommen und eindeutig an vielen Stellen zu schmal für heutige Frachtschiffe: der Nord-Ostsee-Kanal. Seit Jahren fordern Schifffahrt, Reeder und auch die regionale Wirtschaft, die wichtige Wasserstraße auszubauen. Immer wieder haben sich die Arbeiten Jahr für Jahr verzögert. Im Januar wurde dann endlich der Planfeststellungsbeschluss erlassen. Noch bis Ende der Woche haben Betroffene Zeit, Klage gegen den Ausbau des Kanals einzureichen. Vor allem in den Gemeinden entlang des Kanals befürchten die Bewohner den Baulärm.

Bagger könnten schon bald anrollen

Sollten sich Klagen und Einsprüche in Grenzen halten, könnten die ersten Baumaschinen noch im März anrollen. In diesem Jahr ist zunächst aber lediglich der Bau einer Lagerfläche für Baumaterialien am Flemhuder See im Kreis Rendsburg-Eckernförde vorgesehen. Unter anderem sollen dort etwa sieben Millionen Kubikmeter Sand gelagert werden. Die eigentlichen Arbeiten am Nord-Ostsee-Kanal können frühestens 2015 beginnen. Dann würde zunächst der Bauabschnitt im Bereich Königsförde/Groß-Nordsee etwa zehn Kilometer westlich von Kiel realisiert. Die Kosten liegen zwischen 250 und 265 Millionen Euro. Ob das ausreicht, ist noch unklar. Nach Angaben eines Sprechers des zuständigen Bundesverkehrsministeriums werden Investitionsbedarf und Zeitplan derzeit erneut überprüft. Nach bisherigem Stand wird der Ausbau des Kanals aber frühestens in zehn Jahren abgeschlossen sein.

Bundesverkehrsminister kommt nach Kiel

Alexander Dobrindt © dpa Bildfunk Fotograf: Sven Hoppe Detailansicht des Bildes Am Freitag zu Besuch in Kiel: Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt. Am Freitag kommt Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) nach Schleswig-Holstein. In Kiel will er eine Planungsvereinbarung für den Kanalausbau mit dem Land unterzeichnen. Im Berliner Koalitionsvertrag ist dem Nord-Ostsee-Kanal eine "zentrale Rolle" bescheinigt worden. Die FDP-Fraktion im Kieler Landtag begrüßt zwar den Besuch Dobrindts, kritisiert aber weiterhin den schleppenden Ausbau der Wasserstraße. Die wirtschaftliche Bedeutung des Kanals für den Norden scheine in Berlin immer noch lediglich Expertenwissen zu sein, sagte der verkehrspolitische Sprecher der FDP-Fraktion, Christopher Vogt. Die Geduld mit dem Bund sei aufgebraucht. Jetzt müssten den vollmundigen Ankündigungen aus dem Wahlkampf schnellstmöglich auch weitere Taten folgen, so Vogt.

NOK weiterhin meistbefahrene Wasserstraße der Welt

Während ein großer Teil des etwa 100 Kilometer langen Kanals längst ausgebaut wurde, ist der Ostabschnitt arg in die Jahre gekommen. Mit dem Ausbau sollen das Fahrwasser vertieft und die Kurveninnenseiten erweitert werden, so dass größere und tiefer gehende Schiffe die Wasserstraße passieren können. Insbesondere für die größeren Schiffe stellt die 20 Kilometer lange, nicht ausgebaute Oststrecke des NOK einen Engpass dar. Deshalb ist der Ausbau dieses Teilstücks dringend erforderlich. Ziel ist es, die Infrastruktur des Kanals langfristig zu sichern.

Gewerkschaft weist auf fehlendes Personal hin

Ein Frachtschiff fährt in Höhe von Levensau bei Kiel (Schleswig-Holstein) auf dem Nord-Ostsee-Kanal © dpa - Bildfunk Fotograf: Carsten Rehder Detailansicht des Bildes Für größere Schiffe ist der noch unausgebaute Teil des NOK ein erheblicher Engpass. Laut Gewerkschaft ver.di fehlt es an Planungs- und Bauleitpersonal in der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV). Das Bundesverkehrsministerium räumte ein, dass die Personalausstattung in der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes durch jahrelange "haushaltsrechtliche Sparauflagen" äußerst knapp bemessen sei. Zudem hätten bei der Verteilung der Gelder Investitionen in den Bestand Vorrang vor Ausbauinvestitionen, so ein Ministeriumssprecher. Nach seinen Worten wird dennoch auch der Personalbedarf für den Ausbau der Ostrecke des Kanals überprüft.

Kategorie: OTS - Politik | Datum: 24.02. 20:42

Bremen (ots) - Von zehn Jahren für den Ausbau der Oststrecke ist die Rede, davon, dass man sich gerade ein Bild vom Investitions- und Zeitbedarf macht, dass zur Zeit ein Instandsetzungskonzept für eine 100 Jahre alte Schleusengruppe erarbeitet wird. Man möchte sich ernsthaft fragen, was die Verantwortlichen eigentlich in der Vergangenheit getan haben - außer für Hunderte Millionen den altersschwachen Kanal und seine überkommenen Einrichtungen gerade mal eben auf dem Stand zu halten, der dem endgültigen Kollaps unmittelbar vorangeht. Zu verantworten ist das längst nicht mehr. Es ist an der Zeit loszulegen.

Dauerproblem bleiben die Schleusenanlagen

Die Schleusen in Brunsbüttel und Kiel-Holtenau stammen zum Teil noch aus der Kaiserzeit. Derzeit läuft das Vergabeverfahren für den Neubau der fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel. Die im Oktober 2013 eingereichten Angebote werden noch geprüft. Die Frist, bis zu der die Bieter an ihre Angebote gebunden sind, endet am 17. April. Auch an der Schleusengruppe in Kiel-Holtenau ist mittelfristig eine größere Instandsetzung beziehungsweise Sanierung erforderlich. Hierzu erarbeitet die WSV des Bundes aktuell ein Instandsetzungskonzept.
Weitere Informationen
Kontainerschiffe im Nord-Ostsee-Kanal bei Kiel © NDR Fotograf: Lina Pößnecker

Kanalausbau: Planungen abgeschlossen

Die Planungen für den Ausbau der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals sind abgeschlossen. Nun dürfen die anliegenden Dörfer die Unterlagen einsehen und klagen. mehr
Hintergrund
Zwei Frachtschiffe verkehren an einer Schleuse in Kiel-Holtenau. © dpa-Bildfunk Fotograf: Carsten Rehder

Warum ist der Nord-Ostsee-Kanal so wichtig?

Der Nord-Ostsee-Kanal ist die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt. Er wird jedes Jahr von Zehntausenden Schiffen genutzt. Doch das könnte bald ein Ende haben. mehr
Freitag, 21. Februar 2014 01:30 Alter: 7 hrs


Die HSH Nordbank warnt vor schwerwiegenden Folgen auch für die maritime Wirtschaft, wenn wichtige Verkehrsprojekte nicht zügig umgesetzt werden. Hamburgs Metropolregion könnte dabei an Wirtschaftskraft verlieren. Dieses Fazit zogen gestern Analysten der Bank, die Unternehmen und Verbände der Branche zur Lage befragt hatten. Absolute Priorität haben der Marktexpertise zufolge die Elbvertiefung sowie die Sanierung des Nord-Ostsee-Kanals. mm Mehr: THB Täglicher Hafenbericht info@schoenes-foto.de
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< THB-Gewinner ermittelt
Freitag, 21. Februar 2014 01:00 Alter: 8 hrs Copyright Martin Elsen

Alexander Dobrindt,MdB


Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) wird dem Norden einen ersten Besuch abstatten. Das berichtet die THB-Schwesterpublikation Deutsche Verkehrs-Zeitung DVZ. Am 28. Februar kommt der CSU-Politiker nach Brunsbüttel, um sich ein Bild von den Schleusenanlagen am Nord-Ostsee-Kanal (NOK) zu machen. pk Mehr: THB Täglicher Hafenbericht

Parlamentarischer Abend zur Zukunft der Seehafenanbindungen IHK Nord und ZDS

http://www.maritimheute.de/parlamentarischer-abend-zur-zukunft-der-seehafenanbindungen-ihk-nord-und-zds/ Copyright maritim heute

Parlamentarischer Abend zur Zukunft der Seehafenanbindungen IHK Nord und ZDS

Beim Parlamentarischen Abend der IHK Nord und des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe e.V. (ZDS) wurde in der Vertretung des Landes Bremen beim Bund in Berlin über die notwendigen Maßnahmen zum Ausbau der Seehafenanbindungen diskutiert.Die IHK Nord begrüßt ausdrücklich, dass die Seehafenhinterlandanbindungen gemäß Koalitionsvertrag im neuen Bundesverkehrswegeplan 2015 prioritär berücksichtigt werden sollen. Hierfür müssen aber auch die erforderlichen Fi-nanzmittel bereitgestellt werden. Gut eine Milliarde Euro pro Jahr wurden zusätzlich für die Infrastruktur versprochen. Allein für Erhalt und nachholende Sanierung sind jedoch 7,2 Milliarden Euro nötig. Die zusätzlichen Mittel sind daher eher ein Tropfen auf dem heißen Stein“, so Olaf Kahle, Vorsitzender der IHK Nord und Präsident der IHK Lüneburg-Wolfsburg. Die Veranstaltung, an der auch der Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft, Uwe Beckmeyer, sowie der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Enak Ferle-mann, teilnahmen, verdeutlichte die Bedeutung der land- und seeseitigen Erreichbarkeit der Seehäfen für den Wirt-schaftsstandort Norddeutschland. „Nach den Eckwerten der aktuellen Hafenumschlagsprognose wird sich der Güter-umschlag in den deutschen Seehäfen bis 2030 nahezu verdoppeln. Diese Entwicklung fordert zwangsläufig einen zügi-gen Ausbau der Seehafenanbindungen auf Basis der Projekte der ‚Ahrensburger Liste‘“, betonte Klaus-Dieter Peters, Präsident des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe e.V., gegenüber den über 200 Teilnehmern. Darüber hinaus unterstrich er die große Bedeutung eines leistungsfähigen Nord-Ostsee-Kanals für den Seehafenstandort Deutschland. Eduard Dubbers-Albrecht, Vizepräses der Handelskammer Bremen, kritisierte den nachlässigen Umgang mit der Infra-struktur in Deutschland und forderte eine systematische Unterhaltskonzeption sowie eine Konzentration der wenigen Ausbaumittel auf Hauptverkehrsachsen, insbesondere auf die für die exportstarke deutsche Wirtschaft wichtigen See-hafenhinterlandanbindungen. Vor dem Hintergrund der Hafenumschlagsprognose veröffentlichten die IHK Nord und der ZDS bei der Veranstaltung ein Eckpunktepapier, in dem Forderungen an die neue Bundesregierung für den notwendigen Ausbau der Seehafen-anbindungen formuliert sind. Neben der bedarfsgerechten und zukunftsorientierten Finanzierung der Verkehrsinfra-struktur fordern die IHK Nord und der ZDS in dem Eckpunktepapier u.a. auch, das nationale Prioritätenkonzept konse-quent umzusetzen sowie die Planungsverfahren für Bundesverkehrswege zu beschleunigen. Pressemeldung, Februar 20, 2014

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Kein Blick zurück

Talfahrt ohne Ende: Die niedersächsischen Seehäfen verlieren an Umschlag. Den Misserfolg wischen die Verantwortlichen weg – und kündigen neue Investitionen an.

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In einer Pressemitteilung ist manchmal das am Interessantesten, was gar nicht gesagt wird. So geschehen bei der Bilanzvorlage der Niedersachsen Ports, Eigentümer und Betreiber der fünf Seehäfen, sieben Inselversorgungshäfen und drei Regionalhäfen an der Nordseeküste. In dem Papier (hier zu finden) wird lang und breit ausgeführt, was in diesem Jahr alles geplant ist. Wie das vergangene Jahr gelaufen ist, findet sich in keiner Zeile. Es wird bei der Pressekonferenz erwähnt, in der Mitteilung findet sich aber kein Wort.
Kein Blick zurück
NPorts
Wirklich stolz ist man in Niedersachsen nicht auf die vergangenen zwölf Monate, so viel ist klar. Der Güterumschlag hat sich seit Beginn der Finanz- und Wirtschaftskrise nicht mehr erholt – und sinkt auch 2013 vom ohnehin schwachen Niveau um weitere sieben Prozent auf 46 Millionen Tonnen. Den größten Rückgang musste Wilhelmshaven bei Rohöl und anderen flüssigen Massengütern um etwa 3 Millionen Tonnen hinnehmen. Fast schon trotzig klingt angesichts der seit Jahren rückläufigen Entwicklung (siehe auch Grafik) der Verweis von Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies auf die geschätzte langfristige Entwicklung: "Nach der aktuellen Seeverkehrsprognose 2030 des Bundesverkehrsministeriums ist mit einem Anstieg des Umschlagsaufkommens von 269 Millionen Tonnen im Jahre 2010 auf ca. 468 Millionen Tonnen im Jahre 2030 zu rechnen. Das entspricht einer jährlichen Steigerung von 2,8 Prozent im Bereich der Nordseehäfen, in der Summe fast 80 Prozent." Die schwachen Zahlen will Niedersachen mit der Ankündigung kräftiger Investitionen in den Hintergrund drängen. Insgesamt stehen für den Bau und die Unterhaltung von Häfen sowie für Baggerungen rund 72 Millionen Euro für die großen Hafenstandorte Brake, Cuxhaven, Emden, Stade und Wilhelmshaven sowie für die Inselversorgungshäfen zur Verfügung. „Wir investieren 2014 verstärkt in die Wachstumsfelder Agrarprodukte, Energie und Kraftfahrzeuge", sagte Geschäftsführer Holger Banik. Größtes Projekt ist ein zweiter Liegeplatz für Großschiffe bis 275 Meter in Brake. Der Grund: Am Getreide- und Futtermittel-Terminal wird immer mehr verladen. Brake ist einer der führenden Standorte in Europa für Agrarprodukte. Bmrk.Btr. HP Blog jedes Ding hat 2 Seiten http://www.nordic-market.de/news/13577/seaports_of_niedersachsen_seegueterumschlag__-_46_millionen_tonnen.htm Copyright Nordic Market binnenschiff56 Oldenburg: Mit rund 46 Millionen Tonnen haben die niedersächsischen Seehäfen im vergangenen Jahr im Seeverkehr etwa 7 % weniger Güter umgeschlagen als im Vorjahr (49,2 Millionen Tonnen in 2012). Dies gab die Hafenmarketinggesellschaft Seaports of Niedersachsen GmbH auf der heutigen Jahrespressekonferenz der Seehäfen bekannt. Nach den teilweise zweistelligen Wachstumsraten des Vorjahres konsolidiert der Umschlag in den Seehäfen in 2013 damit wieder auf hohem Niveau. Ursache hierfür sind vor allem rückläufige Umschlagsvolumina von Massengütern. Einzelne Geschäftsfelder der Häfen, wie z.B. der Umschlag von Windenergiekomponenten, Forstprodukten und Automobilen, entwickelten sich deutlich positiv.   Im Seehafen Brake sind in 2013 rund 5,7 Millionen Tonnen Güter im Seeverkehr umgeschlagen worden. Insgesamt ergibt sich damit ein Minus von 8 % gegenüber dem Vorjahr (6,2 Millionen Tonnen in 2012). Ursächlich hierfür ist insbesondere der rückläufige Umschlag von Futtermitteln (1,9 Millionen Tonnen in 2013; 2,4 Millionen Tonnen in 2012) aufgrund struktureller Engpässe von Lieferanten in Drittländern. Der Umschlag von Getreide konnte hingegen um 10 % auf 826.387 Tonnen gesteigert werden (752.877 Tonnen in 2012). Das Umschlagsvolumen von Eisen und Stahl ist mit 624.954 Tonnen in 2013 im Vergleich zum Vorjahr um knapp 10 % gesunken (693.094 Tonnen in 2012). Der Stahlumschlag hatte sich in 2012 gegenüber 2011 fast verdoppelt, litt aber in 2013 unter einer schwierigen Stahlkonjunktur. Positiv stellt sich der Umschlag von Metallwertstoffen dar, hier wurde im vergangenen Jahr mit 129.234 Tonnen rund 8 % mehr Volumen über den Seehafen Brake abgewickelt als in 2012 (120.156 Tonnen). Cuxhaven-Liegeplatz-4-begrüßt   In Cuxhaven sind im Jahr 2013 mit rund 2,65 Millionen Tonnen im Seeverkehr etwa 5 % weniger Güter umgeschlagen worden als im Vorjahr (2,8 Millionen Tonnen in 2012). Im Wesentlichen ist dies auf den verminderten Umschlag von festen Massengütern, wie z.B. Baustoffen, zurückzuführen (- 28 % / 594.845 Tonnen in 2013; 825.934 Tonnen in 2012), der aus der Fertigstellung von Baumaßnahmen am Standort herrührt. Der Fahrzeugumschlag in Cuxhaven konnte mit 367.090 Einheiten gegenüber 2012 um 5 % gesteigert werden (348.188 Fahrzeuge in 2012). Beim Umschlag von Stückgut, wie z.B. Komponenten für die Offshore-Windenergieindustrie, aber auch anderer Projektladungen, verweist der Standort an der Elbe auf ein Plus von insgesamt 4 % auf 865.952 Tonnen in 2013 (832.098 Tonnen in 2012). Aktuell werden im Offshore-Basishafen Cuxhaven Fundamentstrukturen für den Windpark „Amrumbank West“ verladen sowie verschiedene Serviceaufträge für die Offshore-Windenergieindustrie ausgeführt. Man geht im Standort Cuxhaven mittelfristig von einer weiteren positiven Tendenz im Geschäftsfeld Offshore aus. Autoterminal-BLG-Bremerhaven Der Seegüterumschlag im Emder Hafen belief sich in 2013 auf 4,4 Millionen Tonnen und hat sich damit auf dem Niveau des Vorjahres eingependelt (4,4 Millionen Tonnen in 2012). Deutlich hinzugewonnen hat der Bereich Windenergie, mit 267.696 Tonnen in 2013 sind in Emden rund 45 % mehr Windenergiekomponenten umgeschlagen worden als in 2012 (184.428 Tonnen). Positiv ist auch das Ergebnis beim Umschlag von Forstprodukten wie Papier und Zellstoff: Mit 410.375 Tonnen legte das Volumen in diesem Ladungsbereich um 7 % zu (384.116 Tonnen in 2012). Der Automobilumschlag konsolidiert auf hohem Niveau mit rund 1.230.859 Fahrzeugen im Seeverkehr. Trotz der schwierigen Situation in vielen westeuropäischen Automobilmärkten wurde das Emder Rekordergebnis aus 2012 (1.253.485 Fahrzeuge) damit nur knapp unterboten. Einen signifikanten Anstieg gab es vor allem bei Automobilverschiffungen über Emden nach Großbritannien. Für 2014 rechnet man in Emden mit einer weiteren Belebung des Automobilumschlags. Der Seehafen Nordenham verzeichnete in 2013 mit rund 2,7 Millionen Tonnen einen Rückgang des Umschlagsvolumens im Seeverkehr von 15 % (3,2 Millionen Tonnen in 2012). Ursache hierfür ist die verminderte Einfuhr von Kohle nach Nordenham aufgrund von Verlagerungen der Güterströme zwischen den Standorten der Rhenus-Gruppe. Mittelfristig ergeben sich für den Standort aber neue Perspektiven hinsichtlich des Ladungsaufkommens aus dem Bereich der Erneuerbaren Energien, z.B. durch Verladungen von Seekabeln und anderer Offshore-Komponenten sowie dem Bereich der Projektladung. Rotorblätter45 In Stade sind in 2013 rund 5,3 Millionen Tonnen Güter im Seeverkehr umgeschlagen worden. Gegenüber dem Vorjahr ergibt sich damit ein Umschlagsminus von 7 % (5,7 Millionen Tonnen in 2012). Dieses resultiert insbesondere aus dem rückläufigen Umschlag fester Massengüter, der mit 2,9 Millionen Tonnen in 2013 um rund 11 % hinter dem Ergebnis aus 2012 zurückblieb (3,3 Millionen Tonnen). Durch temporäre Wartungsarbeiten eines im Hafen ansässigen Produktionswerks wurden weniger Rohstoffe als Schüttgut per Seeschiff angeliefert. Der Umschlag chemischer Grundstoffe bewegt sich auf dem gleichen hohen Niveau wie im Vorjahr (2,3 Millionen Tonnen in 2013 / 2,3 Millionen Tonnen in 2012). Auch der neue Breakbulk-Terminal kommt weiter in Fahrt, hier wurden in den vergangenen Monaten vor allem Windenergiekomponenten und andere Projektladungen umgeschlagen (2.990 Tonnen in 2013 / 2.528 Tonnen in 2012). Im Standort Wilhelmshaven sind in 2013 mit insgesamt 24,5 Millionen Tonnen gegenüber dem Vorjahr etwa 6 % weniger Güter umgeschlagen worden (26,1 Millionen Tonnen in 2012). Zurückzuführen ist dies in erster Linie auf verminderte Einfuhren flüssiger Massengüter (- 15 % / 19,5 Millionen Tonnen in 2013; 22,8 Millionen Tonnen in 2012). Hierzu gehören beispielsweise Rohölimporte, die stets von konjunkturellen Entwicklungen und vom Produktionsvolumen der aus Wilhelmshaven belieferten Raffinerien abhängig sind. Die deutlich gestiegenen Umschlagsvolumen fester Massengüter (+ 32 % / 4,4 Millionen Tonnen in 2013; 3,3 Millionen Tonnen in 2012) und innerhalb dieses Bereichs insbesondere die Verdopplung der Mengen beim Kohleimport (3,3 Millionen Tonnen in 2013; 1,6 Millionen Tonnen in 2012) können die Fehlmengen beim Flüssiggutumschlag nicht kompensieren. Signifikante Zuwächse gab es in Wilhelmshaven auch im Stückgutbereich. Insgesamt konnte hier ein Umschlagsvolumen von 641.401 Tonnen verzeichnet werden (27.271 Tonnen in 2012), dieses inkludiert den Containerumschlag in Tonnen, aber auch den Umschlag von Projektladungen. Am Containerterminal Wilhelmshaven sind im vergangenen Jahr 76.117 TEU umgeschlagen worden. Am Standort Leer wurden im Seeverkehr rund 45.664 Tonnen Güter umgeschlagen. Gegenüber dem Vorjahr ergibt sich damit ein Minus von 1 % (46.096 Tonnen in 2012). Per Binnenschiff wurden über den Hafen Leer insgesamt 468.647 Tonnen Güter transportiert. In Oldenburg belief sich der Seegüterumschlag in 2013 auf 109.897 Tonnen (- 14 % / 127.840 Tonnen in 2012). Der Binnenumschlag in 2013 verlor gegenüber dem Vorjahr um 4 % (990.686 Tonnen in 2013 / 1,027 Millionen Tonnen in 2012). Zurückzuführen ist dies hauptsächlich auf den Rückgang der Volumen von Getreide und Futtermitteln. Der Seegüterumschlag in Papenburg in 2013 bewegt sich trotz einer einmonatigen Sperrung der Seeschleuse im vergangenen Sommer aufgrund von Sanierungsarbeiten mit 584.786 Tonnen nur knapp unter Vorjahresniveau (603.618 Tonnen in 2012). Im kombinierten See- und Binnenverkehr wurden insgesamt 727.818 Tonnen umgeschlagen (803.133 Tonnen in 2012). Hauptumschlagsgüter in Papenburg sind Massengüter, aber auch Eisen und Stahl sowie Projektladungen. In den neun niedersächsischen Seehafenstandorten sind insgesamt rund 46 Millionen Tonnen Güter im Seeverkehr umgeschlagen worden. Dies entspricht einem Minus von 7 % gegenüber dem Vorjahr, insgesamt gesehen hat sich die Umschlagsmenge nach einem hervorragenden Jahr 2012 wieder auf hohem Niveau konsolidiert. „Unsere Seehäfen in Niedersachsen haben ihre Position in den bedeutenden und wertschöpfungsintensiven Kerngeschäften behaupten und zum Teil auch weiter ausbauen können. Dazu gehören Umschlag und Lagerung von massenhaften Stückgütern, trockener Massengüter und von Projektladungen, z.B. aus dem Bereich Windenergie, sowie natürlich der Automobilumschlag. Auch der Containerumschlag wird sich in den nächsten Jahren zu einem weiteren wichtigen Standbein der Hafenwirtschaft in Niedersachsen entwickeln“, erklärte Inke Onnen-Lübben, Geschäftsführerin der Hafenmarketinggesellschaft Seaports of Niedersachsen GmbH. Um die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen europäischen Seehäfen insbesondere im konventionellen Hafenumschlag dauerhaft zu erhalten, müssten weiterhin bedarfsgerechte Ausbaumaßnahmen der Infrastrukturen und Hinterlandanbindungen erfolgen. Die niedersächsischen Hafenumschlagbetriebe und ansässige Industrieunternehmen hätten ihrerseits nachhaltige Marktchancen identifiziert und im abgelaufenen Jahr rund 134 Millionen Euro investiert. Foto: von links nach rechts: Holger Banik (Niedersachsen Ports), Inke Onnen-Lübben (Seaports), Olaf Lies (Nds. Minister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr), Hans-Joachim Uhlendorf (Niedersachsen Ports). (Pressemeldung vom 20.02.2014)   

Buss Group auf Wachstumskurs

Terminal in Stade eingeweiht

Samstag, 26. Mai 2012

Der Terminal Stade kann bis zu 180 Meter lange Schiffe abfertigen. Foto: Buss Group
Der Terminal Stade kann bis zu 180 Meter lange Schiffe abfertigen. Foto: Buss Group
Die Hamburger Buss Group wächst weiter außerhalb der Hansestadt. Zusammen mit Niedersachsens Wirtschaftsminister Jörg Bode (FDP) hat das Unternehmen den neuen Multipurpose Buss Terminal in Stade eingeweiht. "Die Eröffnung auf dem erweiterten Nordwest-Kai ist ein Meilenstein in der Entwicklung des Seehafens Stade", sagte Bode bei der Einweihung am Freitag. Elf Millionen Euro investierte Buss in die Suprastruktur, um dort künftig Projektladung, Stückgut, RoRo, Container, Massengut und Offshore-Komponenten zu verladen. Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht"

Buss Group: Hafenkette um ein starkes Glied reicher

Die Hafenkette entlang der Unterelbe ist um ein starkes Glied reicher:  vor kurzem fiel der offizielle Startschuss für das neue Multipurpose Buss Terminal Stade. „Die Eröffnung des Buss-Terminals auf dem erweiterten Nordwest-Kai ist ein Meilenstein in der Entwicklung des Seehafens Stade“, so der niedersächsische Wirtschaftsminister Jörg Bode (FDP) bei der Einweihungsfeier. Zusammen mit der Stader Bürgermeisterin Silvia Nieber, Dr. Jens-Albert Oppel , Sprecher der Geschäftsführung von Niedersachsen Ports, Heinrich Ahlers, Vorsitzender der Geschäftsführung Buss Port Logistics, Dr. Johann Killinger, geschäftsführender Gesellschafter Buss Group, und weiteren Ehrengästen setzte er bei der Schlüsselübergabe symbolisch den mobilen Ladekran in Bewegung. Elf Millionen Euro investierte Buss in die Suprastruktur, um dort künftig Projektladung, Stückgut, Roro, Container, Massengut und Offshore-Komponenten zu verladen. Entwickler und Verpächter des Hafenareals ist Nports (Seaports of Niedersachsen). „In der ersten Ausbaustufe ist das 3,5 Hektar große Terminal eine hervorragende Ergänzung zu Hamburg, unsere Perspektive liegt in der Hafenerweiterung. Durch die geplanten Infrastrukturvorhaben in der Region, wie die Verbesserung der Autobahn- und Gleisanbindung, wird der Hafenstandort eine herausragende verkehrsgeographische Lage erhalten. Daher sehen wir großes Potenzial für eine weitere Entwicklung, die wir gemeinsam mit den Akteuren vor Ort umsetzen möchten“, so Heinrich Ahlers von Buss Port Logistics. Derzeit läuft das Genehmigungsverfahren für einen Hafenausbau in Stade, das jedoch noch nicht abgeschlossen ist. An der jetzt 210 Meter langen Kaikante können Schiffe bis zu 180 Metern Länge und 8,5 Metern Tiefgang abgefertigt werden. Für einen sicheren Umschlag sorgt ein mobiler Kran, der mehr als 100 Tonnen Gewicht tragen kann. Interessant ist der Umschlagplatz für die gesamte Metropolregion. Namhafte Unternehmen, die nicht nur Großes erreichen, sondern auch in die ganze Welt verschiffen wollen, finden in Stade einen neuen (Heimat-)Hafen. Wirtschaftsminister Jörg Bode: „Die Inbetriebnahme des neuen Buss-Terminals ist der erste Schritt in der Entwicklung des Hafens hin zu einem modernen Mehrzweckterminal. Die Landesregierung hat diese Maßnahme mit Landesmitteln unterstützt und mit zusätzlichen EU-Mitteln gefördert. Nach Fertigstellung der Infrastruktur hat die Firma Buss die erforderliche Suprastruktur erstellt. Diese umfangreichen und komplizierten Arbeiten sind nun abgeschlossen und der Umschlagsbetrieb kann starten. Ich danke Herrn Ahlers als Geschäftsführer der Buss-Gruppe für sein Engagement am Standort Stade.Tag der offenen Tür Beim Tag der offenen Tür am morgigen Samstag können alle interessierten Bürger von 11 bis 15 Uhr das Terminal erkunden. Jedes Kind erhält einen Gutschein für ein Essen und ein Getränk. Die kleinen Gäste können sich auf der Hüpfburg oder an der Torwand austoben, während sich die Eltern auf dem Terminal umsehen. Um 11.30, 12.30, 13.30 und 14.30 Uhr bietet Buss kleine Rundfahrten mit der betriebseigenen Barkasse Erica ab dem Hafen Stade-Bützfleth an. Über Buss Port Logistics Buss Port Logistics betreibt effiziente Multi-Purpose-Terminals in Hamburg und weiteren Häfen und steht für ein vielfältiges Angebot hafenspezifischer Dienstleistungen. Die Terminals schlagen Container, Projektladung, Stück- und Massengut um und werden durch ein umfassendes Angebot an eigenen Hafendienstleistungen unterstützt: Stauerei, Laschen und Sichern, Exportverpackung sowie Container Freight Station (CFS). Zudem plant und entwickelt Über Buss Port Logistics neue Hafenanlagen. Als Offshore Wind Logistiker bietet Buss Basis-, Produktions- und Servicehäfen bzw. Terminals in Eemshaven, Sassnitz und Stade. Die Leistungen umfassen Nearshorelogistik, Umschlag und Lagerung von Anlagen sowie Vormontagen.  

Ausbau Windenergie auf See

Cuxhaven bekommt weiteren Schiffsliegeplatz

Der Hafen in Cuxhaven bekommt einen weiteren Schiffsliegeplatz. Niedersachsens Umweltminister Stefan Birkner (FDP) übergab der Hafengesellschaft Niedersachsen Ports am Mittwoch die Genehmigung. Die Erweiterung des Europakais dient vor allem dazu, den Anforderungen zum Bau von Offshoreenergie-Anlagen gerecht zu werden.

Niedersachsen komme eine Schlüsselrolle beim Ausbau der Windenergie auf See zu, begründete Birkner den Bau. Der neue Liegeplatz ist den Angaben zufolge für Mehrzweckschiffe mit einem maximalen Tiefgang von 14,30 Meter und einer Länge von 240 Metern vorgesehen. Auch für sogenannte "Jack-up Schiffe", die sich zum Bau von Windparks mit Stelzen auf den Meeresgrund stellen können, soll er geeignet sein.

Strom als Impuls für die A 20? Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein haben die Unterelbe entdeckt – als gemeinsames Gewässer. Über die Nordsee und den Atlantik sind ihre Ufer gewissermaßen das erste oder letzte Stück Festland auf einem beliebigen Seeweg rund um den Globus. Erst vor kurzem haben die drei Bundesländer in einem „Letter of Intent“ festgemacht, was eigentlich seit Generationen offen zu Tage liegt. Wenn die Region an einem Strang zieht, wenn sie nicht kleinliche Partikularinteressen im Auge hat, besitzt sie alle Voraussetzungen, zu einer der führenden Wirtschaftsregionen Deutschlands aufzusteigen. Eine Reihe von industriellen, logistischen und energiewirtschaftlichen Netzwerken besteht bereits. An sie lässt sich anknüpfen. Besser noch: Sie lassen sich zusammenknüpfen. Noch aber wurschtelt jedes einzelne mehr oder weniger für sich vor sich hin. Notgedrungen. Denn der Strom verbindet zwar Prag mit London, aber trennt Cuxhaven und Brunsbüttel. Auf den fast 100 Kilometern vom Überseehafen Hamburg bis zu seiner Mündung existiert nämlich nur ein einziger Übergang: eine völlig überlastete Fähre von Glückstadt nach Wischhafen mit Wartezeiten von bis zu zwei Stunden, tendenziell sogar mehr, in den Spitzenzeiten. Die Verkehrsinfrastruktur stammt schließlich aus einer Zeit, als die Obstbauern südlich der Elbe ihre Märkte im Süden, die nördlich des Flusses im Norden hatten. Abhilfe schaffen kann allein die Ostseeautobahn A 20 mit ihrem weiten Bogen von Stettin bis ins Ruhrgebiet. Als voraussichtlich letzter – allein finanzieller – Engpass, stellte sich bislang die Untertunnelung heraus. Heute gibt es aber gewichtigere Zwänge: den Stromtransport von den Offshore-Windparks in der Nordsee in die Verbrauchszentren im Westen und Süden. Zwangsläufig führen sie über die Elbe. Könnte ein kombinierter Strom- und Straßentunnel die Finanzierungsfrage lösen helfen?

Kooperation auch auf Offshore-Bereich übertragen

Nord-Länder wollen Unterelbe-Region wirtschaftlich stärken

Freitag, 06. April 2012
Da in Hamburg Flächen für die Offshore-Verladung fehlten, sei Brunsbüttel ein optimaler Basishafen dafür. Foto Brunsbüttel Ports
Da in Hamburg Flächen für die Offshore-Verladung fehlten, sei Brunsbüttel ein optimaler Basishafen dafür. Foto Brunsbüttel Ports
Die drei Anliegerländer der Unterelbe sehen für die Region neue wirtschaftliche Chancen. Die günstige geografische Lage mit direktem Zugang zu seeschifftiefem Wasser und einer leistungsfähigen Hafeninfrastruktur sei ein großer Vorteil für die Unterelbe, sagte der Hamburger Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) im Anschluss an eine Fachkonferenz in der Hansestadt. "Die Wirtschaft macht keinen Halt vor Ländergrenzen", erklärte der Senator. Schon jetzt könnten die Länder durch enge Zusammenarbeit Unternehmen an der Unterelbe halten und die Potenziale des wachsenden Seeverkehrs nutzen. Diese Kooperation lasse sich auf viele andere Bereiche übertragen. Da in Hamburg zum Beispiel Flächen fehlten für den Bau und die Verschiffung von Offshore-Windanlagen, seien Brunsbüttel und Cuxhaven optimale Basishäfen dafür. "Für die zukünftige Entwicklung des Industriestandortes Unterelbe ist eine sichere Energieversorgung zu tragbaren Preisen verbunden mit dem Ausbau der Stromnetze und dem Aufbau von Speicherkapazitäten von zentraler Bedeutung", sagte der schleswig-holsteinische Wirtschaftsminister Jost de Jager (CDU). Die Partner in der Region in Politik, Verwaltung und Wirtschaft unterzeichneten eine Absichtserklärung, in der sie die zukünftige Zusammenarbeit skizzierten.   Zukunft der Region Unterelbe - Wirtschaftsminister bündeln Kräfte Erscheinungsdatum: 04.04.2012 Im Bereich der internationalen Wettbewerbsfähigkeit wird es zuneh-mend wichtiger, in Wirtschaftsräumen zu denken und handeln. Die Unterelberegion hat für ganz Norddeutschland wirtschaftlich eine herausragende Bedeutung. Darin sind sich die Länder Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein einig. Dieses Potenzial gemeinsam zu nutzen und sich für die Zukunft aufzustellen, war Thema der heutigen Fachkonferenz zur wirtschaftlichen Entwicklung der Unterelberegion. Einen großen Vorteil hat die Region aufgrund der günstigen geographischen Lage mit direktem Zugang zu seeschifftiefem Wasser und einer leistungsfähigen Hafeninfrastruktur. Die Hafenkooperation an der Unterelbe ist gut. Senator Frank Horch dazu: „Die Wirt-schaft macht keinen Halt vor Ländergrenzen. Durch enge Zusammenarbeit können wir Unternehmensansiedlungen in der Unterelberegion halten und Potenziale des Seever-kehrswachstums für die Region sichern. Auf diese Weise können wir unseren Wettbe-werbern in Antwerpen und Rotterdam gemeinsam Paroli bieten.“ Diese Kooperation lässt sich auf viele andere Bereiche übertragen. Da in Hamburg die Flächen beispielsweise für den Bau und die Verschiffung von Offshore-Windanlagen nicht vorhanden sind, bieten sich Brunsbüttel und Cuxhaven als optimale Basishäfen dafür an. Pionierarbeit im Bereich Windenergie Wirtschafts-Minister Jost de Jager betonte, dass ganz Norddeutschland im Bereich Windenergie Pionierarbeit geleistet habe. „Für die zukünftige Entwicklung des Industrie-standortes Unterelbe ist eine sichere Energieversorgung zu tragbaren Preisen verbun-den mit dem Ausbau der Stromnetze und dem Aufbau von Speicherkapazitäten von zentraler Bedeutung. Für die Region Unterelbe bestehen große Potenziale insbesondere in der Entwicklung und Nutzung der Wind-Wasserstoff-Technologie“, so de Jager. Die weitere wirtschaftliche Entwicklung des Unterelberaums erfordert ein abgestimmtes und länderübergreifendes Zusammenwirken aller beteiligten Partner in Politik, Verwaltung und Wirtschaft. Aus diesem Grund haben die Partner in der Region heute einen Letter of Intent unterzeichnet. Dieser umfasst die Themen: • Konstruktive Begleitung wichtiger Verkehrsinfrastrukturprojekte wie die Realisierung der A 20 mit fester Unterelbequerung, der Ausbau der B5 und der B73, der Weiterbau der A 26 inklusive Hafenquerspange sowie die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe und der Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit der Häfen der Elbe. • Sicherstellung der Energieversorgung u.a. durch Nutzung der Chancen, die sich für die Region aus der Energiewende ergeben unter besonderer Berücksichtigung der erneuerbaren Energien und ihrer Speicherung mit Hilfe der Wasserstofftechnologie. Sicherung und Erweiterung des Chemie- und Energiestandortes Unterelbe insbesondere durch Wasserstoffproduktion aus erneuerbaren Energien sowie dessen Lagerung, Transport und industrielle Verwendung. Förderung der bestehenden Zusammenarbeit der Seehäfen der Unterelbe. • Nationale und internationale Standortvermarktung mit dem Ziel der Akquise von Unternehmen und qualifizierten Arbeitskräften. • Ansiedlung von Industrie und Gewerbe auf den bereits vorhandenen und planerisch ausgewiesenen Flächen, auch von Unternehmen aus hafengebundenen und energieintensiven Wirtschaftszweigen. • Schaffung einer bedarfsgerechten Breitbandversorgung. • Die Etablierung einer länderübergreifen Zusammenarbeit zwischen der Arbeitsgemeinschaft Wirtschaftsraum Unterelbe, den zuständigen Fachbehörden der drei beteiligten Bundesländer und weiteren notwendigen Akteuren zur Planung und Durchführung von Aktivitäten, die der Sicherung und der weiteren Entwicklung des Wirtschaftsstandortes Unterelbe dienen. Als Anknüpfungspunkte der Zusammenarbeit entlang der Unterelbe sollen auch die bereits bestehenden Netzwerke der Metropolregion Hamburg, des ChemCoast e.V., der Maritimen Wirtschaft, der Erneuerbaren Energien, der Logistik, Projekte wie „stade-project 2021“ sowie die Kooperation der Seehäfen an der Unterelbe (Brunsbüttel, Cuxhaven, Glückstadt, Hamburg, Stade) genutzt werden.

WSP-EMD: Schiffsunfall im Emder Hafen

Emden (ots) - Ein italienisches Autotransport-Schiff ist in den frühen Morgenstunden des 03.05.2012 auf der Seeschifffahrtstraße Ems mit einem Schlepper kollidiert. Das Transportschiff lief von See her kommend den Emder Außenhafen an und forderte zum Einlaufen Schleppassistenz an. Bei der Übernahme der Schleppleine durch den Kopfschlepper kam es aus bislang ungeklärter Ursache zur Kollision zwischen beiden Fahrzeugen. An dem Schlepper entstand Sachschaden. Personen wurden nicht verletzt. Die wasserschutzpolizeilichen Ermittlungen dauern an. /koe  
Rückfragen bitte an:

Zentrale Polizeidirektion
Wasserschutzpolizei Emden
     
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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne

Ein Gedanke zu “Elbvertiefung und NOK haben höchste Priorität

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