Der teure Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven sollte Deutschlands Vorzeigehafen werden – ein Jahr nach der Eröffnung herrscht dort Flaute.

Kleine Brötchen

Copyright Nauticus 24
Viel Platz zum Segeln: Der verwaiste JadeWeserPort
Viel Platz zum Segeln: Der verwaiste JadeWeserPort
JadeWeserPort

Kurswechsel: Nach einem erfolglosen ersten Jahr will der JadeWeserPort nun auch kleine Schiffen anlocken

Exakt ein Jahr nach der Eröffnung ziehen die Macher am JadeWeserPort die Reißleine. Weil sich die bisherige Strategie, Riesen-Containerschiffe nach Wilhelmshaven zu locken, nicht bewährt hat, wird jetzt der Kurs geändert. Obwohl der Tiefwasserhafen extra für Schiffe vom Schlage der Triple-E-Klasse gebaut wurde, sollen jetzt auch die Reeder kleinerer Containerschiffe als Zielgruppe angesprochen werden.
Hat Seltenheitswert: Ein großes Containerschiff legt am Port an
Hat Seltenheitswert: Ein großes Containerschiff legt am Port an
JadeWeserPort
"Wir bemühen uns jetzt auch um kleinere Schiffe, die hier nur einige Hundert Container umladen könnten", sagte Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies der Wirtschaftswoche. "Aber das ist ein mühsames Geschäft." Die im Juni gegründete Vermarktungsgesellschaft des Hafens soll dafür enger mit Eurogate zusammenarbeiten, dem Betreiber des Containerterminals. Die Strategieänderung kommt spät. Doch was bleibt dem Krisenport auch anderes übrig? Die Umschlagzahlen sind ernüchternd. Containerriesen mit einem Tiefgang bis zu 16,5 Metern sollten eigentlich an der 1725 Meter langen Kaje anlegen und von acht der weltweit größten Containerbrücken unabhängig von den Gezeiten abgefertigt werden. Doch es kommen kaum Schiffe nach Wilhelmshaven. Nur ein Siebtel der angepeilten Container wurden umgeschlagen. "Das Projekt liegt noch meilenweit hinter den Erwartungen zurück", räumt Lies ein. Zudem hat bislang lediglich Nordfrost in das Terminal investiert, dies aber auch prompt öffentlichkeitswirksam bedauert. Immerhin konnte Lies Nordfrost-Chef Horst Bartels in einem Vier-Augen-Gespräch überzeugen, seine angedrohte Schadenersatzklage fallenzulassen.

Es sind eher kleiner Erfolge, mit denen die Macher des JadeWeserPort derzeit versuchen, die Negativ-Schlagzeilen etwas abzumildern. So fuhr vor wenigen Tagen erstmals die Eisenbahngesellschaft Ostfriesland-Oldenburg (e.g.o.o.) den Container Terminal im Hafen an, wie es in einer Mitteilung hieß. Der Zug aus Emden transportierte Wechselbrücken des Unternehmens Enercon sowie Container. Mit zunächst einem Verkehr pro Woche will die e.g.o.o. den Hafen in ihr bundesweites Streckennetz aufnehmen.

Weitere Börsenkurse

Brent Rohöl
$108.16 ▼-1.06 -0.98%
2013.09.23 end-of-day

http://www.badische-zeitung.de/nachrichten/deutschland/kein-schiff-wird-kommen-x2x--75406610.html

Kein Schiff wird kommen Copyright badische Zeitung dpa

Der teure Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven sollte Deutschlands Vorzeigehafen werden – ein Jahr nach der Eröffnung herrscht dort Flaute.

  1. Mikkel Andersen, Geschäftsführer von Eurogate, der Betreibergesellschaft des im September 2012 eröffneten Jade-Weser-Ports Foto: Bensiek Arne

  2. Nur zwei Schiffe pro Woche machen halt, es könnten 2,7 Millionen Container jährlich umgeschlagen werden. Foto: dapd/bensiek

Wenn Horst Bartels aus seinem holzvertäfelten Büro den Blick über grüne Felder hinweg schweifen lässt, dann erscheint am Horizont nur ein Teil des Unheils. "Das reicht mir schon", sagt der 68-jährige Nordfrost-Chef und winkt ab. Er sieht die rot-weißen Spitzen der Containerbrücken von Deutschlands erstem und einzigem Tiefwasserhafen, dem Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven. Nur wenn sie hochgeklappt sind und eine Höhe von 65 Metern erreichen, kann Bartels sie vom Stammsitz seiner Firma im 15 Kilometer entfernten Schortens aus sehen. Und nur wenn sie gerade keine Container bewegen, wenn kein Schiff im Hafen liegt. Da im vermeintlichen Vorzeigehafen seit der Eröffnung vor genau einem Jahr absolute Flaute herrscht, hat sich Bartels an den Anblick der Containerbrücken gewöhnt. Und ans Hadern mit diesem Hafen. Bartels ist ein braun gebrannter Typ mit blitzweißen Zähnen, er trägt einen feinen dunklen Anzug und Schnurrbart und sagt: "Ich habe keine Hobbys, nur meine Firma." Das sind 2500 Mitarbeiter und ein Jahresumsatz von 400 Millionen Euro. Was er von seinem Büro aus nicht sehen kann – und dafür ist er dem blickdichten Waldstück dankbar –, ist seine leerstehende hochmoderne Obstlagerhalle, die er im Hafen für 46 Millionen Euro hat bauen lassen. Kiwis, Bananen, Mangos und jegliches anderes Obst aus aller Welt könnte er dort aufbewahren. Er könnte das Obst per Temperatur- und Luftsteuerung im Reifegrad konservieren oder vorantreiben und dadurch flexibel vermarkten. Für den Tiefkühlexperten Bartels ein neues Geschäftsfeld. Er war sich sicher: In diesem zukunftsträchtigen Hafen kann meine Investition nur aufgehen. 700 000 Container sollten in den vergangenen zwölf Monaten im Jade-Weser-Port umgeschlagen werden. Darunter das Obst für Bartels. Das zumindest hatten ihm die Eigentümer des Hafens, das Land Niedersachsen und der Stadtstaat Bremen, vertraglich zugesichert. Tatsächlich kam gerade mal ein Zehntel. "Wenn ich das geahnt hätte, ich hätte nie auch nur einen Cent investiert", zürnt Bartels heute. Seit der Eröffnung des Hafens haben die 80 Mitarbeiter im Lager kaum etwas zu tun, Nordfrost macht dort satte Verluste. "Der Anblick ist deprimierend", sagt der Unternehmer. Und weiter: "Ich würde diesen Hafen ja gerne befruchten. Aber ich bin machtlos, das Obst schwimmt nicht von allein nach Wilhelmshaven." Als 2002 die ernsthaften Planungen für den Tiefwasserhafen begannen, hielten wohl selbst Branchenpessimisten einen solchen Misserfolg für unmöglich. Die Umschlagzahlen im Containergeschäft stiegen da noch zuverlässig um bis zu zehn Prozent pro Jahr. Reedereien bestellten immer größere Schiffe, um immer mehr Container auf einmal transportieren zu können – mit immer größerem Tiefgang. Es schien nur eine Frage der Zeit zu sein, bis die modernsten und rentabelsten Schiffe nicht mehr die dann zu flache Elbe hinauf in den Hamburger Hafen fahren können. Zumal eine weitere Flussvertiefung schon damals politisch höchst umstritten und ungewiss war. Also entschieden sich Bremen und Niedersachsen für den gemeinsamen Bau des Jade-Weser-Ports in Wilhelmshaven. Wo vorher nur ein Nordseestrand war, rangen sie dem Meer durch das Aufspülen von Sand eine Fläche so groß wie 500 Fußballfelder ab. 650 Millionen Euro an Steuergeld haben die beiden Länder bis heute in den Hafen gesteckt. Die Verpflichtung der Betreibergesellschaft Eurogate, weitere 350 Millionen Euro zu investieren, machte gar ein Milliardenprojekt aus dem Hafen. Bis zu 2,7 Millionen Container im Jahr könnten umgeschlagen werden – ein Drittel des Hamburger Containervolumens. Könnten. Denn als im März 2008 in Wilhelmshaven die ersten Spezialschiffe mit den Aufspülarbeiten begannen, da begann es in der Containerschifffahrt zu kriseln. Seit fünf Jahren ist der weltweite Umschlag nicht gewachsen, gleichwohl die Zahl der Containerschiffe. Das Überangebot hat die Frachtraten deutlich sinken lassen. Reedereien versuchen mehr als zuvor, Chargen zu bündeln und weniger Häfen anzulaufen, um unnötige Kosten zu vermeiden. Das ist gut für Hamburg oder Bremerhaven, schlecht für den Jade-Weser-Port, der sich am Markt etablieren will.
Hafenarbeiter gibt es nicht, dafür Katastrophentouristen
Ein Jahr nach der Eröffnung landen gerade mal zwei Schiffe pro Woche in Wilhelmshaven: ein Großcontainerschiff aus Asien und ein kleineres Schiff, das Container ins Baltikum bringt. Viel zu wenig. Von 347 Eurogate-Mitarbeitern sind seit März 332 in Kurzarbeit. Statt der Schiffe kommen neugierige Touristen zur Rundfahrt durch den toten Hafen. Wie so häufig ist der Reisebus an diesem Sonntag bis auf den letzten Platz gefüllt. Steppwesten und Outdoorjacken dominieren, der Altersschnitt liegt jenseits der 60. Viele schütteln den Kopf, es wird geschimpft und gelästert, Worte wie "Berliner Flughafen" und "Stuttgart 21" fallen. Ein junger Mann mit Vollbart hüpft dynamisch vorne neben dem Fahrer in den Bus, schnappt sich ein Mikrofon und stellt sich als Nautik-Student vor. "Wir werden etwa eine Stunde brauchen, wenn sie Fragen haben, können sie mir die gerne stellen." An der Zufahrt zum Hafen hält der Bus vor einer Schranke. Vom Wachmann, der normalerweise in der kleinen Hütte ausharrt, um dem Bus zweimal am Tag die Schranke zu öffnen, keine Spur. Der Busfahrer hupt. Nichts. "Hier im Hafen funktioniert nicht immer alles", sagt der Student trocken und erntet ein paar Lacher. Als der Schrankenwärter eine Minute später sichtlich genervt aus einem Baustellenklo schlüpft, johlt der ganze Bus. Am nördlichen Ende des Hafens, begrenzt von einem aufgeschütteten Steinwall, geht die Fahrt entlang an einem riesigen Rangierbahnhof mit 16 Gleisen, auf denen keine Lok und kein einziger Waggon stehen. Was gäbe es schon zu transportieren? Von den ohnehin nur versprengt herumstehenden Schiffscontainern, so erfahren die Besucher, seien die meisten leer. Zu sehen gibt es, so weit das Auge reicht, vor allem Asphalt, wunderschön dunkel und unberührt. Als einziger Bau in der riesigen Logistikzone neben dem Terminal liegt einsam das Obstlager von Nordfrost. Die roten Portalhubwagen, mit denen normalerweise Container bewegt und gestapelt werden, parken ungebraucht in Reih und Glied. Hafenarbeiter Fehlanzeige. Das Einzige, das sich an diesem Tag im Jade-Weser-Port bewegt, ist der Bus mit den Touristen. Kurz vor der Kaimauer bremst der Bus. Forsch meint der Student: "Wenn wir jetzt weiterfahren, wird der Bus im Wasser mindestens 18 Meter hinabsinken." Auch so kann man einen Tiefseehafen erklären. "Anders als in Hamburg oder Bremerhaven können hier die größten Containerschiffe der Welt mit bis zu 430 Meter Länge und einem Tiefgang von bis zu 16 Metern selbst bei Ebbe festmachen." In einer der vorderen Reihen unterbricht ein älterer Herr mit Schiebermütze die Leistungsschau mit einer Nachfrage: "Wann geht der Hafen denn in Betrieb?" Der Student zögert, schaut ungläubig: "Äh, der Hafen hat vor einem Jahr den Betrieb aufgenommen." Der Herr schaut fragend und setzt nach: "Warum kommen denn so wenig Schiffe hierher?" Die Frage überrascht den Studenten nicht, das zeigt sein verständnisvoller Blick: "Sie können einen neuen Hafen nicht auf Knopfdruck starten." Keine Fragen mehr. "Eigentlich wissen alle, dass wir gut sind", sagt der Mann, der die Gründe für die Misere am besten kennen müsste, und lächelt seiner anhaltenden Pechsträhne zum Trotz. Mikkel Andersen ist seit 2011 Geschäftsführer von Eurogate. Der Balkon des Dänen mit der dicken Brille bietet einen fantastischen Ausblick über die Leere des Hafens. "Wir haben Platz", witzelt er, um gleich nachzuschieben, dass an der Lage natürlich nichts schönzureden sei. "Aber ich glaube, dass wir hier zukünftig deutsche Geschichte schreiben werden." Er denke nicht ans Aufgeben. Gerade baue er mit seiner Familie ein Haus im nahen Oldenburg – ein Zeichen für die Zukunft, das er auch von seiner kurzarbeitenden Belegschaft verstanden wissen wolle. Derzeit streiten sich Eurogate und die ländereigene Jade-Weser-Port-Realisierungsgesellschaft in mehreren Verfahren vor Gericht. Die Länder fordern Geld, weil Eurogate nicht die zugesicherte Containermenge umgeschlagen hat. Eurogate wiederum könnte Entschädigung von einem Tochterunternehmen der dänischen Reederei Maersk Line fordern, das ebenfalls vertragliche Zusagen gemacht hatte – vor der Krise. "Aber ich kann denen kaum einen Vorwurf machen", sagt Andersen. Er hofft auf P3. Derzeit beraten die drei weltgrößten Containerschiffsreedereien Maersk Line, CMA und MSC über ein Joint Venture, sie wollen angesichts der Stagnation zukünftig unter dem Namen P3 auf vielen Ost-West-Verbindungen rund um den Globus zusammenarbeiten. "Die werden ihre großen Schiffe so voll machen wie möglich, um Kosten zu sparen", erwartet Andersen. Mit Blick auf die dann notwendige Tiefe an der Kaimauer könne das Wilhelmshaven nur helfen. Zugleich droht aber Gefahr aus Rotterdam. Dort wird 2014 mit "Maasvlakte 2" ein neues Containerterminal eröffnet – für Schiffe mit bis zu 20 Meter Tiefgang. Die Hafenbesucher haben den Bus verlassen, sie schlendern hinüber zum Hafenmuseum. Im Erdgeschoss gibt es Kaffee und Kuchen, Souvenirs und Mützen mit der Aufschrift "Schietwetter". Die wirklichen Überraschungen erwarten den Besucher eine Treppe höher in der Ausstellung. Wie selbstverständlich ist da vom Jade-Weser-Port als Drehkreuz des Nordens die Rede, von 16 Containerbrücken am Terminal, dabei hat der Hafen bisher und auf absehbare Zeit nur acht. "Wir sind der Zeit hier ein bisschen voraus", beeilt sich Museumschefin Stefanie Popp zu erklären und lächelt ein wenig verlegen. Die höfliche Frau kommt ursprünglich aus der Hotellerie und hat nun einen der undankbarsten Jobs weit und breit. Für die Flaute im Hafen kann sie nichts, und dennoch ist sie der Prellbock für aufgebrachte Hafengäste. "Es ist schon vorgekommen, dass Leute hier reingekommen sind und erst mal geschrien haben, was das hier eigentlich für ein Scheiß sei", erzählt Popp. Sie muss den Volkszorn des aufgebrachten Steuerzahlers ertragen. Demnächst werde die Hafenausstellung überarbeitet, erzählt sie weiter: Weg von der Geschichte des Hafenbaus, hin zum vollen Hafenbetrieb. Wieder schaut sie etwas verlegen. "Dann wären wir der Zeit noch weiter voraus."

http://www.maritimheute.de/whv-e-v-alternative-zum-kanalbau/

Copyright maritim heute

WHV e. V.: Alternative zum Kanalbau

Alternative zum Kanalbau

Die Wilhelmshavener Hafenwirtschaftsvereinigung e. V. (WHV e. V.) hat zusammen mit der Technischen Universität (TU) Berlin und dem Weserbund Bremen im Rahmen einer gemeinsam organisierten Veranstaltung Alternativen zum Kanalbau vortragen lassen.Ein großer, moderner Seehafen wie Wilhelmshaven sollte trimodal über Straße, Schiene und Wasserstraße an das Hinterland angeschlossen sein‘, so Prof. Diol.-Ing. Horst Linde, TU Berlin und Heiner Holzhausen, WHV e. V.-Vorstandsmitglied. Da ein Kanal durch die Wesermarsch utopisch ist, haben Studenten der TU Berlin in zwei Bachelorarbeiten alternative Möglichkeiten des Verkehrs von der Jade in die Weser untersucht. Desweiteren wird das Entwicklungszentrum für Schiffssysteme e. V., DST, Duisburg in einem Forschungsauftrag weitere Untersuchungen zu diesem Thema anstellen. Prof. Linde hat bereits mehrere Studenten motivieren können, sich im Rahmen von Bachelor-Arbeiten mit Details der seewärtigen Anbindung des Tiefwasserhafens Wilhelmshaven an das Binnenwasserstraßennetz zu beschäftigen. In jeder dieser Arbeiten sind Denkanstöße, die sich lohnen, weiterentwickelt zu werden. Aktuell hat Frau Hanna Preuschoff den ‘kombinierten Einsatz von Kümos (Küstenmotorschiffe) und Binnenschiffen für den Transport von Containern von der Jade in die Weser und den Mittellandkanal nach Dortmund und Magdeburg – mit Schnittstelle in den stadtbremerischen Häfen‘ untersucht, in dem sie ein komplettes Linien-Umlaufmodell durchgeplant und Abläufe an den alternativen Schnittstellen vertieft untersucht hat. Die von ihr ermittelten angenäherten Transportkosten zeigen, dass der Wasserweg eine günstigere Alternative sein kann und dass die benötigten Transportgefäße wie Kümo und Binnenschiff aktuell vorhanden sind, d.h. sofort begonnen werden könnte. Herr Marek Nowaczewski untersucht in seiner Bachelor-Arbeit die Frage, wie sich ein regelmäßiger Shortsea-Liniendienst zwischen Jade und Weser, sei es mit Kümos bis Bremen oder durchgehenden Fluss-, Seeschiffen, mit tidebedingten, ständig wechselnden Strömungsverhältnissen auf der Strecke Wilhelmshaven – Bremen vereinbaren lässt. Sein Fazit ist, dass die starken Strömungen im Jade-Weser-Dreieck einem einigermaßen pünktlichen Linienverkehr zwischen Wilhelmshaven und Bremen nicht entgegenstehen. Im Rahmen eines vom Wirtschaftsministerium in Niedersachen an die DST, Duisburg vergebenen Forschungsauftrages werden von dem Projektleiter, Herr Dr. Cornel Thill, neuartige Formen eines Leichterverbandes aber auch andere maritime Technologien untersucht. Dieses über ca. drei Jahre laufende Forschungsprogramm soll mit einer Auftaktveranstaltung Ende September / Anfang Oktober in Wilhelmshaven beginnen.

http://www.nwzonline.de/wirtschaft/weser-ems/superhafen-versucht-den-neustart_a_9,3,1979384177.html

ade-Weser-Port

Superhafen versucht den Neustart

Negative Zwischenbilanz                                    ein Jahr nach dem Betriebsbeginn
Von dem neuen Chef des Containerhafens wird viel erwartet. Seinen Hauptschreibtisch wird er in Oldenburg haben.
Wilhelmshaven/Hamburg Thilo Heinrich ist ein Junge aus der Wesermarsch. Der 39-jährige Reederei-Manager ist in Brake aufgewachsen. Dort leben auch noch Eltern und Schwiegereltern des Familienvaters, der mit seiner Frau und drei Kindern jetzt im Raum Hamburg zu Hause ist. Sein Büro ist in der berühmten Hamburger Hafencity, einen Steinwurf von der viel diskutierten Elbphilharmonie entfernt. Nach Hamburg hat es Heinrich gezogen, weil er am Ende seines Studiums in Elsfleth dort im Rahmen seiner Diplomarbeit für das Hafenunternehmen Eurogate tätig war. „Ich habe mich sofort in die Stadt verliebt“, sagt er im Gespräch mit dieser Zeitung. Seit elf Jahren ist Heinrich inzwischen für die Reederei Maersk Line tätig – und so hat er natürlich nicht nur aus Gründen der regionalen Anhänglichkeit die Vorgeschichte und den Start des Wilhelmshavener Containerhafens Jade-Weser-Port genau verfolgt. Dass ein Teilbereich des riesigen Maersk-Imperiums gemeinsam mit Eurogate Betreiber des Wilhelmshavener Terminals ist, interessiert ihn geschäftlich nicht sonderlich. Zu dem riesigen Maersk-Imperium mit mehr als 100 000 Beschäftigten gehören schließlich neben der Reederei und den Terminal-Beteiligungen zahlreiche Öl- und Gas-Aktivitäten, aber auch Supermarktketten wie beispielsweise Netto. Jeder Bereich hat seinen eigenen Erfolg anzustreben.

Enttäuschung

Grundsätzlich ist Heinrich von den guten Bedingungen des neuen Hafens an der Nordsee überzeugt, sieht aus globaler Sicht jedoch auch, dass es nicht leicht ist, in der augenblicklichen wirtschaftlichen Gesamtsituation mit so einem Hafen an den Start zu gehen. Auch vor Jahren sei der Container-Terminal III in Bremerhaven nur sehr langsam in Gang gekommen – und das bei weitaus besseren Rahmenbedingungen. Generell, so der Maersk-Manager, sei derzeit festzustellen, „dass Rotterdam und die Ostseehäfen an Wettbewerbsfähigkeit gewinnen und im Ranking vor den deutschen Häfen stehen“. So gesehen, könnte es für die deutschen Häfen hilfreich sein, wenn es ein Gesamthafenkonzept gäbe. Die beiden Dienste, mit denen Maersk Wilhelmshaven sowohl aus Asien als auch aus Skandinavien ansteuere, seien angesichts der vorhandenen Ladung derzeit ausreichend. Wichtig sei es deshalb, für mehr lokale Ladung zu sorgen. Das sei auch deshalb von besonderer Bedeutung, weil es inzwischen einen Trend gebe, mit den größten Containerschiffen der Welt in die Ostsee bis nach Danzig zu fahren. Dies sei wirtschaftlicher als die Container vorher auf sogenannte Feeder-Schiffe umzuladen. In Wilhelmshaven wünscht man sich mehr von Maersk. Die Enttäuschung ist deutlich spürbar. Schließlich ist der Jade-Weser-Port so ausgelegt, dass selbst in Zukunft die größten Schiffe der Welt problemlos und unabhängig von Ebbe und Flut anlegen können. Von dem ampelfreien Autobahnanschluss träumen andere Hafenchefs und auch die Bahnanbindung ist sehr gut, wenn auch noch nicht elektrifiziert. Beste Bedingungen, aber zu wenig Betrieb. Horst Bartels, Inhaber der Schortenser Firma Nordfrost, der als einziger privater Großinvestor 80 Mitarbeiter im Obst- und Gemüseumschlag beschäftigt, greift die Hafenbetreiber Eurogate und Maersk heftig an: „Eigentlich müsste der Vertrag mit denen aus wichtigem Grund fristlos gekündigt werden.“ Anschließend könne man dann beispielsweise mit Chinesen einen Neufang starten. Bartels will das Land verklagen, um seine Pachtzahlungen anzupassen und Schadenersatz zu erhalten. Er habe schließlich einen Vertrag über ein „Hafenbetriebsgrundstück“ abgeschlossen. Wenn es aber keinen Hafenbetrieb gebe, sei der Vertrag nichtig. Um Kosten und Gebühren geht es auch bei Streitigkeiten zwischen Hafenbetreiber Eurogate und dem Land Niedersachsen. Im Fokus sowohl die Umschlagsgebühren als auch die Zahl der Containerbrücken. Acht sind es zurzeit – zu 16 hatte Eurogate sich verpflichtet. Da man sich nicht einigen konnte, wurde das Landgericht Oldenburg eingeschaltet. Niedersachsens neuer Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD) will allerdings in einer Reihe von Einzelgesprächen – auch mit Hilfe eines Moderators – versuchen, ohne Richter eine Lösung zu finden. Ein Gespräch von Mann zu Mann hat er auch mit Nordfrost-Chef Bartels vereinbart.

Hohe Lotsengebühr

John Niemann, Präsident der Wilhelmshavener Hafenwirtschaft, macht auf einen weiteren schwierigen Punkt des Jade-Weser-Ports aufmerksam: Die Lotsengebühren seien deutlich höher als in Bremerhaven – das könne auf keinen Fall so bleiben, wenn man eine vernünftige Wettbewerbsfähigkeit für Wilhelmshaven anstrebe. Der Mann, auf den viele zeigen, wenn es um den erhofften Neustart des Wilhelmshavener Superhafens geht, arbeitet derzeit als Geschäftsführer bei Bremenports. Holger Banik wird im Januar Chef des Jade-Ports. Da er gleichzeitig Geschäftsführer der niedersächsischen Hafengesellschaft N-Ports wird, hat er seinen Hauptschreibtisch in Oldenburg. Während an unterschiedlichsten Fronten gestritten wird, gehen im Hafen selbst die Reparaturarbeiten an der beschädigten Spundwand weiter. Bis zum Jahresende soll alles heil sein, was dem Neustart im Wege stand.

http://www.maritimheute.de/containerumschlag-in-deutschen-seehafen-wachst-bis-2030-jahrlich-um-mehr-als-4-prozent/

  Copyright Maritim heute

Containerumschlag in deutschen Seehäfen wächst bis 2030 jährlich um mehr als 4 Prozent

Containerumschlag in deutschen Seehäfen wächst bis 2030 jährlich um mehr als 4 Prozent

“Es gibt immer mehr Containerschiffe mit über 10.000 TEU, da entscheidet sich im Wettbewerb der Häfen viel im leistungsstarken Hinterlandverkehr.” Mit dieser These stimmte Eurogate-Experte Benjamin Brügelmann die mehr als 60 Speditions- und Logistikmanager beim ersten Intermodal-Symposium am Mittwoch in Altenberge bei Münster ein. Denn den eher defensiven Konjunkturprognosen der jüngsten Zeit zum Trotz wird der Containerumschlag in den deutschen Seehäfen nach Expertenmeinung bis 2030 jährlich um 4,3 Prozent wachsen. “Im effizienten Mix der Verkehrsträger liegt die Chance für unsere Kunden“, sagte Frank Reppenhagen, Vertriebsleiter Deutschland/Westeuropa der Schmitz Cargobull AG. Der europaweit führende Aufliegerhersteller veranstaltet seit Jahren Fachsymposien, um mit Experten aus Wissenschaft und Praxis über die jeweiligen Branchentrends zu diskutieren und sich frühzeitig auf neue Anforderungen einzustellen. Schwerpunkt der diesjährigen Tagung sind die Perspektive des weltweiten Containertransports und die Auswirkungen auf die europäischen Häfen inklusive der Hinterlandverteilung. “Von 2010 bis 2015 wird die Zahl der Ultra-Large-Container-Schiffe über 10.000 TEU um 300 Prozent wachsen“, prognostiziert Benjamin Brügelmann, Leiter Binnenterminals/Projekte der Eurogate-Gruppe. Der größte deutsche Container-Terminalbetreiber hat in seinen Häfen im Jahr 2012 mehr als 13 Mio. TEU umgeschlagen. “Ein wesentlicher Faktor für den wirtschaftlichen Erfolg ist die schnelle Verteilung in der Fläche“, so Brügelmann. Mit dem immer größeren Schiffen werde diese Aufgaben eher noch anspruchsvoller. Potenziale der vorhandenen Infrastruktur müssten optimal genutzt werden. Hochflexible Fahrzeuge für den Container-Transport sind also gefragt. Schmitz Cargobull hat dabei technischen Lösungen für alle gängigen Containergrößen von 20 bis 45 Fuß im Programm. Schnelles Verladen zwischen den Verkehrsträgern, optimale Gewichtsverteilung und robuste Technik werden damit gewährleistet. In der anschließenden Expertenrunde standen Fachleute der Schmitz Cargobull AG wie Stefan Winter (Produktmanager Containerfahrgestelle) und Siegfried Volz (Leiter der Produktentwicklung) den Symposium-Teilnehmern unter anderem zu Fragen rund um das neue Container-Fahrgestell “S.CF Sliding Bogie 40′” Rede und Antwort. Mit einer Jahresproduktion von zirka 41.000 Fahrzeugen ist die Schmitz Cargobull AG Europas führender Hersteller von Sattelaufliegern und Anhängern.

Nordfrost droht Niedersachsen mit Klage

"Wir fühlen uns verschaukelt", sagt Horst Bartels, der Geschäftsführer des Tiefkühlunternehmens Nordfrost. Im Streit um zu hohe Kosten am JadeWeserPort will das Unternehmen jetzt vor Gericht ziehen. Nordfrost könne nur einen Teil seiner Waren über den Hafen umschlagen, sagte Bartels gegenüber NDR 1 Niedersachsen. Deshalb seien die Kosten zu hoch. Das einzige am JadeWeserPort niedergelassene Unternehmen will nach Angaben seines Geschäftsführers jetzt vor Gericht für sein Recht kämpfen.
Audiobeiträge
Horst Bartels lächelt in die Kamera. © NDR Fotograf: Oliver Gressieker
Audio

Nordfrost: "Wir wollen unser Recht erkämpfen"

05.09.2013 | 08:00 Uhr
NDR 1 Niedersachsen
Nordfrost-Chef Horst Bartels ist enttäuscht über die Entwicklung am JadeWeserPort. Weil das Land Niedersachsen den Vertrag des Unternehmens nicht anpassen will, will er klagen. Audiobeitrag starten (00:41 min)

Hohe Kosten, wenig Schiffe

Laut Bartels müsse das Unternehmen für sein Grundstück gigantische Summen zahlen. Die Kosten seien dann vertretbar, wenn auch tatsächlich Ware über den Hafen umgeschlagen werden könne. Das sei aber aufgrund fehlender Schiffslinien nicht der Fall. Das Unternehmen müsse daher einen Teil seiner Container über Bremerhaven abwickeln, sagte Bartels. Bei Vertragsabschluss sei das Unternehmen von ganz anderen Voraussetzungen ausgegangen. In Gesprächen habe das Land keinerlei Bereitschaft gezeigt, die vereinbarten Erbbauzinsen anzupassen, um die Kosten für Nordfrost zu senken.
Videos
Lagerhalle von "Nordfrost"
Video

Keine Zukunft für den JadeWeserPort?

04.09.2013 | 21:45 Uhr
NDR Fernsehen: NDR aktuell
Der JadeWeserPort wird nicht annähernd so viel genutzt wie erhofft. Nun bereut auch der Tiefkühl-Logistiker Nordfrost seine Investition in den Tiefwasserhafen. Video starten (00:52 min)

Bartels sieht keine Zukunft für JadeWeserPort

Er sei unzufrieden mit der Entwicklung des Tiefwasserhafens und bedauere, 45 Millionen Euro in Wilhelmshaven investiert zu haben, sagte Bartels, und er sehe auch in Zukunft keine Besserung. Für ihn existiere der Tiefwasserhafen Wilhelmshaven nicht. Was dort passiere, könne vernachlässigt werden. Nicht noch einmal würde er Nordfrost dort ansiedeln, da allem Anschein nach Bremerhaven auch weiterhin von Containerschiffen angesteuert würde. Eine Änderung sehe er weder für die mittlere, geschweige denn für die langfristige Zukunft, so Bartels. Für ihn sei der JadeWeserPort ein denkbar schlechter Standort. Wenn Rotterdam jetzt noch weiter ausgebaut werde, gebe es für den JadeWeserPort keine Zukunftsperspektive.
Videos
Nordfrost-Chef Horst Bartels. © NDR Fotograf: Oliver Gressieker
Video

"Die Entwicklung ist katastrophal"

Nordfrost-Geschäftsführer Horst Bartels zieht Bilanz zur Entwicklung des JadeWeserPorts in Wilhelmshaven. Nichts sei eingetreten, wie es der Betreiber angekündigt hatte. Video starten (02:07 min)

JadeWeserPort reagiert mit Unverständnis

Der Geschäftsführung der JadeWeserPort-Realisierungsgesellschaft, Axel Kluth, hat auf die Äußerungen mit Unverständnis reagiert. Die Kritik des Nordfrost-Chefs sei eine Anmaßung, sagte Kluth NDR 1 Niedersachsen.
Audiobeiträge
Sven Ambrosy (SPD) ist  Landratskandidat für den Landkreis Friesland. © SPD Kreisverbände Friesland
Audio

Sven Ambrosy: "Der Hafen wird anspringen"

05.09.2013 | 08:00 Uhr
NDR 1 Niedersachsen
Frieslands Landrat Sven Ambrosy (SPD) glaubt an den künftigen Erfolg des Tiefwasserhafens. Es sei typisch für Deutschland, dass Großprojekte schlecht geredet werden. Audiobeitrag starten (00:32 min)
Der JadeWeserPort (JWP) in Wilhelmshaven sorgt schon seit seinem Bau sorgt für Ärger: Erst tauchten Baumängel auf, dann wurde der einzige deutsche Tiefwasserhafen nicht termingerecht fertig und bis heute ist der JadeWeserPort nicht annähernd ausgelastet.
Dossier Copyright NDR danke.
Eine Menschenmenge steht bei einem Richtfest vor einem Nordfrost-Gebäude am JadeWeserPort. © NDR Fotograf: Ursula Mueller

Kein Tiefkühlfisch für Wilhelmshaven

Das Logistikzentrum von Nordfrost im JadeWeserPort in Wilhelmshaven hat etwa 90 Millionen Euro gekostet. Trotzdem muss das Unternehmen Container über Bremerhaven transportieren. (29.10.2012) meh

http://harlinger.de/nachrichten.aspx?ArtikelNr=12948&ReturnTab=371

Nordfrost-Betreiber Horst Bartels, Schortens, ließ am Dienstag bei einer Diskussionsveranstaltung im „Schützenhof“ in Jever kein gutes Haar am Jade-Weser-Port: „Ich sehe nicht, dass sich hier irgendetwas weiterentwickelt“.

http://www.wzonline.de/nachrichten/newsdetails-allgemein/article/jadeweserport-nur-abstellplatz.html

Copyright WZ Online

Top-Thema - 05.09.2013

 

"JadeWeserPort nur Abstellplatz"

Martin Steinbrecher (von links), Horst Bartels und Jan Edo Albers diskutierten auf einer Veranstaltung der CDU Jever über Wirtschaftsthemen.     WZ-FOTO:    Bjoern Luebbe
Martin Steinbrecher (von links), Horst Bartels und Jan Edo Albers diskutierten auf einer Veranstaltung der CDU Jever über Wirtschaftsthemen. WZ-FOTO: Bjoern Luebbe

Jan Edo Albers, einer der drei Bürgermeisterkandidaten Jevers, diskutierte mit Wirtschaftsvertretern. Horst Bartels ging mit dem JadeWeserPort hart ins Gericht.

Jever/wan - Nach verhaltenem Beginn hatte die Wirtschaftsveranstaltung des CDU-Stadtverbandes Jever mit ihrem Bürgermeisterkandidaten Jan-Edo Albers und Gästen am Dienstagabend im Schützenhof einige starke Momente zu bieten. Moderiert vom stellvertretenden Vorsitzenden Oliver Stelter brachten sich aus der Wirtschaft Nordfrost-Chef Horst Bartels und mit Bauunternehmer Martin Steinbrecher der Präsident des AWV (Allgemeiner Wirtschaftsverband Wilhelmshaven-Friesland) ein.     Als Albers die Chancen Jevers durch Auswirkungen des JadeWeserPorts auf Jever ansprach, erlebten die zwei Dutzend Zuhörer einen galligen Horst Bartels, der sich bewusst zu seinen provokativen Worten bekannte: „Der JadeWeserPort existiert quasi nicht, höchstens als Abstellplatz für leere Container!“ Er, der sich als Einziger bisher an Deutschlands einzigem Tiefwasserhafen angesiedelt hat, erlebe eine „Riesenenttäuschung“. Von den für das erste Jahr garantierten 700 000 Standardcontainern TEU seien 66 000 gekommen. Und für das zweite Betriebsjahr seien 80 000 der eine Million garantierten zu erwarten.  

Niedersachsens Wirtschaftsminister im THB-Gespräch

Lies will die maritime Industrie stärken

Dienstag, 20. August 2013"Die maritime Wirtschaft liegt mir besonders am Herzen. Dies wird sich in Kürze auch in der Neuorganisation meines Hauses widerspiegeln." Das sagte Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD) dem THB. Der Politiker hat das Amt gestern vor genau sechs Monaten übernommen. FBi Mehr: THB Täglicher Hafenbericht
Niedersachsen Ports: Niedersachsens Seehäfen erwarten ausgeglichenes Jahresergebnis
Samstag, der 17.August 2013
Niedersachsen Ports: Niedersachsens Seehäfen erwarten ausgeglichenes JahresergebnisOldenburg: Mit 23,354 Millionen Tonnen haben die niedersächsischen Seehäfen im 1. Halbjahr 2013 rund 5 % weniger Güter umgeschlagen als im Vorjahresvergleichszeitraum. Die Schwäche in der Weltwirtschaft wirkt sich auf viele der in Niedersachsen umgeschlagenen Güter aus. Trotzdem gibt es in einzelnen Standorten bzw. Ladungssegmenten auch Zuwächse. Bis Jahresende erwartet man ein ausgeglichenes Gesamtergebnis.Im Seehafen Brake wurden im 1. Halbjahr 2013 rund 2,853 Millionen Tonnen Güter im Seeverkehr umgeschlagen. Damit verliert der Standort gegenüber dem Vorjahr um 6 % an Ladungsvolumen (3,036 Millionen Tonnen von Januar bis Juni 2012). Insbesondere der rückläufige Umschlag von Futtermitteln (833.484 Tonnen im 1. Halbjahr 2013; 1,226 Millionen Tonnen im 1. Halbjahr 2012) aufgrund struktureller Engpässe von Lieferanten in Drittländern ist ursächlich hierfür. Zugelegt hat dagegen der Umschlag von Getreide auf 491.349 Tonnen (+ 53 % / 320.840 Tonnen im 1. Halbjahr 2012) sowie von Eisen und Stahl auf 430.543 Tonnen im 1. Halbjahr 2013 (+ 3,2 % / 417.372 Tonnen im 1. Halbjahr 2012).In Cuxhaven wächst der Seegüterumschlag im 1. Halbjahr 2013 um 8 % auf 1,356 Millionen Tonnen (1,254 Millionen Tonnen im 1. Halbjahr 2012). Gestiegene Volumen beim Umschlag von Neufahrzeugen (+ 6 % / 175.962 Fahrzeuge im 1. Halbjahr 2013; 166.229 Fahrzeuge im 1. Halbjahr 2012), Stückgütern wie z.B. Windenergiekomponenten (+ 11 % / 440.524 Tonnen im 1. Halbjahr 2013; 397.191 Tonnen im 1. Halbjahr 2012), aber auch von Massengütern (319.844 Tonnen im 1. Halbjahr 2013 / 294.597 Tonnen im 1. Halbjahr 2012) haben zu diesem Anstieg des Umschlagvolumens an der Elbe beigetragen.Das Umschlagsergebnis des Emder Hafens im Seeverkehr beläuft sich im 1. Halbjahr 2013 auf 2,234 Millionen Tonnen. Damit konsolidiert der Umschlag gegenüber dem Vorjahr auf hohem Niveau (2,225 Millionen Tonnen im 1. Halbjahr 2012). Der Automobilumschlag legt um 2 % zu auf 638.993 Fahrzeuge, die über Emden von Januar bis Juni seeseitig verladen wurden (628.711 Fahrzeuge im 1. Halbjahr 2012). Beim Umschlag von Stückgütern im Seeverkehr konnte ein Zuwachs von 7 % auf insgesamt 1,322 Millionen Tonnen im 1. Halbjahr realisiert werden (1,239 Millionen Tonnen im 1. Halbjahr 2012), hiervon entfallen rund 127.791 Tonnen auf den Bereich Windenergie, der damit gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 5 % hinzugewonnen hat (88.994 Tonnen im 1. Halbjahr 2012).Im Seehafen Nordenham wurden von Januar bis Juni 2013 im Seeverkehr rund 1,355 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen (- 13 % / 1,553 Millionen Tonnen im 1. Halbjahr 2012). Die verminderte Einfuhr von Kohle im 1. Halbjahr 2013 aufgrund von Verlagerungen der Güterströme zwischen den Standorten der Rhenus-Gruppe war ausschlaggebend für den Rückgang.Der Oldenburger Hafen hat im 1. Halbjahr im Seeverkehr rund 46.817 Tonnen Güter umgeschlagen (78.047 Tonnen im 1. Halbjahr 2012). Durch Verlagerungen vom Seeschiff auf andere Verkehrsträger sind dem Hafen die Volumen erhalten geblieben, jedoch wirken sich diese Änderungen negativ auf das Ergebnis im Seeverkehr aus. Im Binnenverkehr beläuft sich der Umschlag auf 487.131 Tonnen.Im Hafen Leer wurden im Seeverkehr von Januar bis Juni rund 30.056 Tonnen Güter umgeschlagen (+ 33 % / 22.556 Tonnen im 1. Halbjahr 2012). Per Binnenschiff sind im 1. Halbjahr rund 206.497 Tonnen in Leer verladen worden (263.171 Tonnen im 1. Halbjahr 2012).Der Hafen Papenburg erzielt im Seegüterumschlag im 1. Halbjahr 2013 ein Ergebnis von 347.855 Tonnen (399.929 Tonnen im 1. Halbjahr 2012). Im Binnenverkehr wurden rund 79.597 Tonnen Güter umgeschlagen.In Stade sind im 1. Halbjahr 2013 im Seeverkehr mit 2,628 Millionen Tonnen 7 % weniger Güter umgeschlagen als noch im 1. Halbjahr 2012 (2,827 Millionen Tonnen). Aufgrund gesetzlich vorgeschriebener Wartungsarbeiten und einem damit einhergehenden Produktionsstillstand eines Chemieunternehmens in Stade gab es auch im Hafenumschlag von chemischen Grundstoffen einen Rückgang von 7 % auf 1,130 Millionen Tonnen (1,221 Millionen Tonnen im 1. Halbjahr 2012). Auch beim Umschlag von festen Massengütern ergibt sich für das 1. Halbjahr 2013 ein Minus von 7 % (1,497 Millionen Tonnen / 1,605 Millionen Tonnen im 1. Halbjahr 2012).In Stade sind im 1. Halbjahr 2013 im Seeverkehr mit 2,628 Millionen Tonnen 7 % weniger Güter umgeschlagen als noch im 1. Halbjahr 2012 (2,827 Millionen Tonnen). Aufgrund gesetzlich vorgeschriebener Wartungsarbeiten und einem damit einhergehenden Produktionsstillstand eines Chemieunternehmens in Stade gab es auch im Hafenumschlag von chemischen Grundstoffen einen Rückgang von 7 % auf 1,130 Millionen Tonnen (1,221 Millionen Tonnen im 1. Halbjahr 2012). Auch beim Umschlag von festen Massengütern ergibt sich für das 1. Halbjahr 2013 ein Minus von 7 % (1,497 Millionen Tonnen / 1,605 Millionen Tonnen im 1. Halbjahr 2012).Im Seehafen Wilhelmshaven ergibt sich von Januar bis Juli ein Umschlagsvolumen von 12,499 Millionen Tonnen (- 5 % / 13,196 Millionen Tonnen von Januar bis Juni 2012). Obwohl sich der Kohleumschlag mit 1,536 Millionen Tonnen im 1. Halbjahr 2013 fast verdoppelt hat (808.445 Tonnen im 1. Halbjahr 2012), können die rückläufigen Mengen beim Umschlag flüssiger Massengüter am Standort damit nicht aufgefangen werden. Da die Chlor-Produktion in Wilhelmshaven aufgegeben wird, verringerte sich der Umschlag chemischer Grundstoffe bislang um 13 % auf 181.836 Tonnen (208.631 Tonnen im 1. Halbjahr 2012). Rückgänge gibt es auch beim Rohölumschlag, der wiederum vom Produktionsvolumen der von Wilhelmshaven belieferten Raffinerien abhängt (- 9 % / 9,745 Millionen Tonnen im 1. Halbjahr 2013; 10,715 Millionen Tonnen im 1. Halbjahr 2012). Der Umschlag von Containern am Containerterminal Wilhelmshaven beläuft sich auf 15.080 TEU in den ersten sechs Monaten des Jahres.In allen niedersächsischen Seehäfen sind im 1. Halbjahr 2013 insgesamt 23,354 Millionen Tonnen Güter im Seeverkehr umgeschlagen worden. Gegenüber dem Vorjahr ergibt sich hieraus ein Umschlagsminus von 5 % (24,593 Millionen Tonnen im 1. Halbjahr 2012). Für die zweite Jahreshälfte wird eine Erholung des Umschlagvolumens erwartet. (Pressemeldung vom 08.08.2013) Copyright Nordic market
http://www.nordic-market.de/news/10392/niedersachsen_ports_niedersachsens_seehaefen_erwarten_ausgeglichenes_jahresergebnis.htm

Allianz für die Unterelbe-Region

http://zeitungen.boyens-medien.de/aktuelle-nachrichten/zeitung/artikel/hamburg-und-schleswig-holstein-wollen-zusammenarbeit-verstaerken.html

01. August 2013 | 00:00 Uhr | Von Ralf Pöschus  Copyright Norddeutsche Rundschau Danke Herr Pöschus

Trafen sich gestern bei der Egeb-Wirtschaftsförderung am Elbehafen zu einem Arbeitsgespräch: Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch (li.) und Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Reinhard Meyer.   Foto: pöschus

Trafen sich gestern bei der Egeb-Wirtschaftsförderung am Elbehafen zu einem Arbeitsgespräch: Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch (li.) und Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Reinhard Meyer. Foto: pöschus

Arbeitstreffen auf Ministerebene in der Schleusenstadt: Hamburg und Kiel haben das Revier am Strom im Fokus
Brunsbüttel. Ganz oben auf ihrer gemeinsamen Agenda steht die Entwicklung des Wirtschaftsraums Unterelbe. Schleswig-Holsteins Wirtschafts- und Verkehrsminister Reinhard Meyer und sein Hamburger Kollege Frank Horch trafen gestern in den Räumen der Egeb:Wirtschaftsförderung zu einem Arbeitsgespräch zusammen. Beteiligt waren auch Staatssekretäre der Ressorts. Solche Treffen finden regelmäßig statt und dienen der Abstimmung gemeinsamer Strategien. Dass die Schleusenstadt und nicht das Kieler Landeshaus oder das Hamburger Rathaus für das Treffen ausgewählt wurde, ist für Reinhard Meyer ein wichtiges Symbol. "An der Unterelbe wächst unheimlich viel zusammen", betonte der Minister. So arbeiten Hansestadt und Hafenstädte von Glückstadt bis Cuxhaven seit einigen Jahren eng zusammen, um etwa der holländischen Konkurrenz in Rotterdam und Antwerpen durch gemeinsame Konzepte Paroli zu bieten. Zudem, so Horch, sei der Nord-Ostsee-Kanal unverändert wichtig für Hamburg. "Wir sind nicht nur das Tor zur Welt, sondern auch zur Ostsee", so der Senator. Und dies sei nur durch den NOK möglich. Doch nicht der Wasserstraße galt gestern die besondere Aufmerksamkeit, sondern der Autobahn. Über die erforderliche Weiterführung der A20 über die Elbe, betonten beide Minister einhellig, gebe es keine Diskussion. Im Fokus stand für sie vielmehr die A7, die sich seit Tagen zum massives Sorgenkind entwickelt hat. Auf Hamburger Gebiet beginnen im kommenden Jahr umfassende Baumaßnahmen - für die nächsten Jahre. Eine gemeinsame Koordinationsstelle beider Lände solle die Situation entschärfen. Ein weiteres Thema war der Offshore-Markt. Da, gab Frank Horch zu, "spielt Hamburg nicht die vorderste Rolle". Hier böten sich vielmehr Chancen für Standorte wie Brunsbüttel und Cuxhaven. Für diese Städte habe es "eine unheimliche Bedeutung", erkannte er. Gleichwohl sei die Hansestadt mit im Boot. Horch verweis auf die Zusammenarbeit der Häfen in Hamburg und Brunsbüttel: "Das ist eine starke Einheit." Und: "Wir sind mit Brunsbüttel in engen Gesprächen." Reinhard Meyer bestätigte, dass man auf einem guten Weg sei: Der private, zur Schrammgroup gehörende, Hafenbetreiber Brunsbüttel Ports habe eine wichtige strategische Entwicklung auf den Weg gebracht. Auch der Ausbau der B5 ist für den Minister unerlässlich: "Neben der A20 ist das ein Schwerpunkt für die Westküste." Allerdings verhehlte er nicht, dass solche Projekte auch finanziert werden müssten. "Wir haben lange Zeit verschlafen, unsere Infrastruktur zu erhalten und auszubauen." Und nun gebe es gleich zahllose Baustellen, für die dringend Geld benötigt werde.

Köhlbrandbrücke wird in den kommenden drei Jahren saniert

Hamburgs Wahrzeichen wird zum Engpass

Donnerstag, 01. August 2013

Nerven wie die Stahlseile der hier abgebildeten Köhlbrandbrücke braucht die Verkehrs- und Logistikwirtschaft ab 2014 (Foto: Arndt)

Sie ist eines der Wahrzeichen des Hamburger Hafens: die Köhlbrandbrücke. Am Mittwoch wurden die Hafen- und Logistikwirtschaft sowie die Industrie von der Nachricht überrascht, dass die Brücke für drei Jahre zu einer Großbaustelle wird. Das ergab eine mehrseitige Kleine Anfrage des Hamburger CDU-Bürgerschaftsabgeordneten Klaus-Peter Hesse, die dem THB vorliegt. Der Politiker hatte sich zunächst einmal nach dem Sachstand der – bekannten – Ertüchtigungs- und Ausbauvorhaben im Zuge der zen­tralen Nord-Süd-Autobahn A 7, zu der auch der Elbtunnel gehört, erkundigt. EHA Mehr: THB Täglicher Hafenberich Copyright THB

Norddeutsche Länder

Ministerpräsidenten nehmen den Bund in die Pflicht

Samstag, 06. Juli 2013

Für die Schleusensanierungen am Nord-Ostsee-Kanal fordern die Länderchefs einen Masterplan. Foto: Behling  Frank  danke Copyright THB

Bei einem Treffen der Regierungschefs der norddeutschen Länder mit Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) in Berlin haben die Ministerpräsidenten und Bürgermeister vom Bund gefordert, sich verstärkt für die Weiterentwicklung der Infrastruktur in Norddeutschland einzusetzen. Die Länderchefs wiesen in dem Gespräch (THB 4. Juli 2013) auf die bedeutende Rolle der Seehäfen für die gesamtwirtschaftliche Entwicklung hin. Die Ministerpräsidenten erklärten außerdem, dass eine schnelle Verbesserung der Situation am Nord-Ostsee-Kanal unumgänglich sei.  pk Mehr: THB Täglicher Hafenbericht

Niedersächsische Häfen

Olaf Lies verteidigt neue Haushaltspläne

Dienstag, 09. Juli 2013Niedersachsens Wirtschafts- und Verkehrsminister Olaf Lies verteidigt die Ergebnisse der Haushaltsklausur mit Blick auf die Häfen des Landes. "Mit unserem Etatentwurf legen wir einen deutlichen Schwerpunkt auf die Seehäfen und die Infrastruktur. Trotz der schwierigen Hauhaltslage werden wir so in den kommenden Jahren wichtige Investitionen in Häfen und Verkehrswege tätigen können", sagte der SPD-Politiker gestern in einer Mitteilung. mm Mehr: THB Täglicher Hafenbericht Copyright THB

Akzeptanz für Tiefwasserhafen verbessern

Neues Marketingkonzept für JaWePo

Copyright THB http://www.thb.info/news/single-view/id/neues-marketingkonzept-fuer-jawepo.html Dienstag, 02. Juli 2013

Im Mai wurde das 15 500-TEU-Schiff "Estelle Maersk" am JaWePo außerplanmäßig abgefertigt. Foto: Eurogate

Mit einem neuen Vermarktungskonzept soll der Jade­WeserPort gestärkt werden – ein richtiger Schritt, findet Burkhard Lemper vom Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL). Deutschlands einziger Tiefwasserhafen hat nach seinem Start im vergangenen Jahr die Erwartungen bisher nicht erfüllt. Schifffahrtsexperte Lemper sieht im Marketing eine Möglichkeit, die Akzeptanz zu verbessern. mm/lni Mehr: THB Täglicher Hafenbericht

EUROGATE erwartet das zweite Großcontainerschiff der Maersk Line E-Klasse

EUROGATE erwartet das zweite Großcontainerschiff der Maersk Line E-Klasse

Am EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven wird im Juli (KW 29) das zweite Großcontainerschiff der Maersk Line E-Klasse, die „Eugen Maersk“, erwartet. Die „Eugen Maersk“ fährt im AE10-Dienst (Fernost – Europa) und plant einen außerplanmäßigen Anlauf in Wilhelmshaven. Bereits am 4. Juli 2013 und am 11. Juli 2013 werden die Feederschiffe „Maersk Ohio“ (4.544 TEU) und „Santa Ricarda“ (4.112 TEU) Container am Terminal zur Verladung auf die „Eugen Maersk“ anliefern. Der EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven setzt die größten Containerbrücken der Welt zum Laden und Löschen von Containerschiffen ein. Diese Containerbrücken können 25 Containerreihen an Deck eines Schiffes überspannen. Zum Vergleich: Die Eugen Maersk hat 22 Containerreihen an Deck. Innovativ ist jedoch nicht nur die Technik der Großgeräte. Innovativ ist vor allem die Organisation der Abläufe der Schiffsabfertigung. Grundlage dafür sind die Erfahrungen an derer Containerterminalanlagen. Dank dieser Erfahrungen kann der EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven ein optimiertes Operations mit hochproduktiven Prozessen fahren. Das Großcontainerschiff Eugen Maersk ist Mitglied der E-Klasse von Maersk Line und zählt nach der Auslieferung der ersten 18.000 TEU-Einheiten zur drittgrößten Containerschiffsklasse der Welt. Mit 397 m ist sie eines der längsten Container-schiffe der Welt. Die Schiffe der E-Klasse haben eine Ladekapazität von 15.500 Standardcontainern (TEU). Copyright Maritim heute http://www.maritimheute.de/eurogate-erwartet-das-zweite-groscontainerschiff-der-maersk-line-e-klasse/  

http://www.thb.info/news/single-view/id/gesteigerte-investitionen.html

http://hhla.de/de/

Neuer dänischer Nordsee-Umschlagplatz

100 Millionen Euro für Hafen von Esbjerg

Dienstag, 25. Juni 2013

Der neue Hafen bietet Platz für Offshore-, RoRo-, Container- sowie Öl- und Gasumschlag. Animation: Port of Esbjerg

Bmrk. Btr. HP / blog.  Nicht als Konkurenz sehen , sondern für  die Unterstützung der Infrastruktur SH nutzen.

Im dänischen Esbjerg ging jetzt ein neuer Hafen an den Start. Der neue Østhavn wurde am Freitag offiziell eröffnet. Umgerechnet rund 100 Millionen Euro sind investiert worden. Zwei Jahre wurde gebaut. Der neue Hafenabschnitt ist 650.000 Quadratmeter groß – mit einer Kailänge von 1,2 Kilometern. Er soll Esbjergs „führende Position“ als Nordseehafen für die Offshore-Windindus­trie stärken. mm Mehr: THB Täglicher Hafenbericht Copyright thb http://www.thb.info/news/single-view/id/100-millionen-euro-fuer-hafen-von-esbjerg.html  

212 Millionen Euro für Hamburger Hafen

HPA steigert Investitionen

Donnerstag, 13. Juni 2013Die Hamburger Hafenbehörde HPA hat im vergangenen Jahr rund 212 Millionen Euro in den Erhalt und Ausbau der Hafen-Infrastruktur investiert. Das seien noch einmal rund neun Millionen Euro mehr als im Jahr zuvor, sagte HPA-Finanzchef Tino Klemm. Schwerpunkte der Investitionen waren der Neubau der Rethebrücke mit 52 Millionen und die Hafenbahn mit 44 Millionen Euro. eha/lno Copyright THB

Russlands Ostsee-Hafeninfrastruktur

Neue Terminals für Ust-Luga und Bronka

http://www.thb.info/news/single-view/id/neue-terminals-fuer-ust-luga-und-bronka.html Copyright THB

                                                                                                                             Zusammenhang  Russland ist der zweitgrösste Kunde NOK / Hamburger Hafen

Mittwoch, 12. Juni 2013

Im vergangenen Jahr wurden im Hafen Ust-Luga 42 Millionen Tonnen umgeschlagen. Foto: NCC

Im neuen Hafen Ust-Luga sind sieben weitere Terminals geplant. Das Management des Großhafens St. Petersburg setzt auf den Ausbau des im Westen der Stadt und südlich von Kronstadt gelegenen Hafens Bronka. Dort sollen ein großes, neues RoRo- und außerdem ein Containerterminal entstehen. Über eine Milliarde Euro will der Projektinitiator und Investor in den Hafenausbau stecken. mm Mehr: THB Täglicher Hafenbericht
Um den Standort wirtschaftlich weiterzubringen, müssten Großprojekte wie Hafenquerung oder Elbvertiefung dringend verwirklicht werden. Doch es mangelt an Geld und Willen Von Olaf Preuß Copyright Welt
Artikel unten bitte den Rest des Artikels in diesem link lesen:
http://www.welt.de/print/wams/hamburg/article116330893/Engpass-Hamburg.html
Copyright der Spiegel , bitte den Rest des Artikels direkt im Spiegel lesen " Die gesteuerte Zukunft".  20/2013 fazinierend:
Der Datenhafen:
hamburger Hafen76
Copyright Matthias Börschke
An lauen Frühlingsabenden bietet der Blick von der Hamburger Köhlbrandbrücke auf den Hafen eine Postkartenidylle: Die Elbe glitzert im Abendrot,Stapler,Kräne ,Lastwagen bewegen sich wie in Zeitlupe, ab und an gleitet ein Containerschiff vorbei.Aus der Sicht von  Sebastian Saxe ist das Areal aber auch eine Gleichung mit vielen Unbekannten. Der 57-Jährige ist Mathematiker und arbeitet seit viereinhalb Jahren bei der Hafengesellschaft an seiner bisher kniffligsten Rechenaufgabe. Das Hafengebiet ist 7200 Hektar gross. Etwa 200  Züge rollen täglich über die 300 km Schienennetz, um die angelandeten Güter über 130 Brücken abzutransportieren. Saxe soll diesen logistischen Albtraum optimieren. Es geht um viel bei dieser Mission desChief Information Officer der Hamburger Port Authority ( HPA).
HamburgerHafen45
Die Fläche ist begrenzt, ein Ausbau kaum noch möglich. Dennoch hat der Hamburger Senat das Ziel ausgerufen , den Containerumschlag in Hamburg bis 2025 fast zu verdreifachen. Das wird nur gehen, wenn es Saxe und seinem 60 köpfigen IT-Team gelingt,eine andere Ressource optimal auszuschöpfen:daten. Davon hat er jede Menge. Heute schon wimmelt  es im Hafen von Sensoren: LKw und Güterzüge funken ständig Ihre Position, einlaufende Containerschiffe Ihre Standorte und Ihre Geschwindigkeit. Auch in der  Köhlbrandbrücke sind Sensoren verbaut, die ständig den Verkehr überwachen." Unser Ziel ist der total vernetzte,intelligente Hafen, der Smart Port" , sagt Saxe. Ein Hafen, in dem eine Eisenbahnklappbrücke sich nicht mehr zu einer bestimmten Uhrzeit öffnet, sondern kurz bevor das Schiff sie tatsächlich erreicht- wodurch die unnötig folgenden Verspätungen bei der Bahn und am Terminal vermieden werden. Sogar die Köhlbrandbrücke soll "intelligent" werden, indem sie über die Sensoren ihren aktuellen Zustand meldet und den nächsten Wartungstermin vorhersagt.Der Sanierungstakt musste gerade verkürzt werden, weil deutlich mehr Schwertransporte darüber verkehren als bisher angenommen.Das interessierte nicht nur Saxe und die HPA, sondern auch Zoll und Polizei, denn ein Teil der Transporte sind illegal.So soll letztlich aus der komplexen Hafenlogistik letztlich eine Maschine werden , die sich selbst steuert.
HamburgerHafen67
Copyright HHLA
Saxes Zukunftvorstellung ist eine Art Hafenbörse, auf der Spediteure auf die Minute genau vorausberechnen können wie schnell Ihr Container vom Wasser auf die Strasse(Bahn?) kommt.
HHLA_11CMACGMMarcoPolo34
So geht es gerade in vielen Unternehmen weltweit: Sie entdecken einen Rohstoff neu, den Sie selbst, ihre Anlagen und Kunden im Überfluss produzieren :Daten.Die Fachwelt hat sich auf den Begriff " Big" Data geeinigt um den Trend zu beschreiben, der in den Vorstandsetagen, auf Kongressen, wie der Berliner re:publica vorige Woche und in etlichen neuen Büchern heiss gehandelt wird." Big Brother" war gestern zwar auch totale Kontrolle, verspricht dafür aber zudem eien sinnvolle Steuerung unserer Zukunft in allen Lebenslagen.  2020    sollen  40 Zetabite eine Zahl mit 22 Stellen produziert werden  2012  waren es 2,8 Zetabeite weltweit.  Rest bitte im Spiegel 20 / 2013  lesen jetzt bezogen auf die Datenvielfalt in der ganzen Welt.
http://www.welt.de/print/wams/hamburg/article116330893/Engpass-Hamburg.html
Copyright Welt

Engpass Hamburg

Um den Standort wirtschaftlich weiterzubringen, müssten Großprojekte wie Hafenquerung oder Elbvertiefung dringend verwirklicht werden. Doch es mangelt an Geld und Willen Von Olaf Preuß

Eine wunderschöne Brücke zieht sich über die Süderelbe zwischen Moorburg und Wilhelmsburg. Getragen von Stahlseilen an zwei eleganten Pylonen queren die sechs Fahrspuren den Fluss. Wie ein junges, zeitgemäßes Abbild der Köhlbrandbrücke wirkt das Bauwerk. Das Wahrzeichen des Hamburger Hafens steht einige Kilometer entfernt nördlich davon. "Mit der Autobahn A 26 und der neuen Süderelbbrücke schließen wir eine Lücke im Bundesfernstraßennetz, die bereits seit Jahren einen empfindlichen Engpass darstellt", sagte Enak Ferlemann (CDU), der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesverkehrsminister, diese Woche. "Ich bin sehr zufrieden, dass dieses bedeutende Projekt mit der Entscheidung für einen Entwurf jetzt einen großen Schritt vorangekommen ist."

Auch die Bundesprojekte rund um Hamburg herum - Autobahnen, Schienenwege oder der Nord-Ostsee-Kanal - stehen unter massivem Finanzdruck. Allein für die Instandsetzung der Verkehrswege in Deutschland fehlten jährlich mindestens 7,2 Milliarden Euro, sagte Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) am Freitag bei einem Infrastruktur-Kongress der "Welt" in Berlin. Hinzu kämen die Kosten für Neubauprojekte. "Wenn wir das alles finanzieren wollen, setzt das voraus, dass hinreichend öffentlicher Druck auf die Politik entsteht." Ramsauer selbst hat kräftig dazu beigetragen, dass Druck aufkommt: Fast ein Jahr ließ sein Ministerium bis zur nötigen Ausschreibung für eine neue Schleusenkammer am Nord-Ostsee-Kanal in Brunsbüttel verstreichen, nachdem der Minister bereits im April 2012 den ersten Spatenstich gesetzt hatte. Der Abgeordnete Anjes Tjarks, Verkehrsexperte der Grünen in der Hamburgischen Bürgerschaft, fordert eine Debatte darüber, "was die Stadt und der Hafen an Infrastrukturprojekten in den kommenden Jahren wirklich brauchen und was wir finanzieren können". Einen Vorschlag liefert er gleich mit: Die gut 200 Millionen Euro, die für die Elbvertiefung auf die Stadt entfallen würden, sollte man lieber dem Nord-Ostsee-Kanal widmen: "Denn die Elbvertiefung", sagt Tjarks, "brauchen wir nicht.

http://www.abendblatt.de/region/article116178291/WWF-fordert-norddeutsche-Hafen-Kooperation.html
http://www.maritimheute.de/seeguterumschlag-im-hamburger-hafen-wieder-auf-wachstumskurs/
Copyright Maritim heute , bitte den Rest des Artikels in o.g. link lesen
Copyright Andreas Spöri

Seegüterumschlag im Hamburger Hafen wieder auf Wachstumskurs

AndreasSpörriCoscoHarmony34
  Für den Hamburger Hafen gibt es Grund, optimistisch in die Zukunft zu blicken. Das Umschlagergebnis der ersten drei Monate 2013 bringt den Hamburger Hafen mit 32,8 Millionen Tonnen Seegüterumschlag wieder auf Wachstumskurs. Für Zuwachs beim Seegüterumschlag sorgte vor allem die gute Entwicklung beim Massengutumschlag: Insgesamt wurden im ersten Quartal des Jahres 10,1 Millionen Tonnen Massengüter in Hamburg verladen. Das entspricht einem Plus von 6,3 Prozent. Der im Universalhafen Hamburg dominierende Containerumschlag ist mit einem Umschlagergebnis von 2,2 Millionen TEU (20-Fuß-Standardcontainer) knapp auf dem Vorjahresniveau des ersten Quartals 2012. Im seeseitigen Containerverkehr mit Asien wurden im ersten Quartal 2013 mit 1,2 Millionen TEU annähernd so viele Boxen umgeschlagen wie im vergleichbaren Vorjahreszeitraum. Zudem verlief die Entwicklung im Containerumschlag mit der Ostseeregion und den anderen europäischen Staaten, die per Feeder an den Hamburger Hafen angebunden sind, in den ersten drei Monaten positiv: Die zwischen dem Hamburger Hafen und dem Ostseeraum transportierten Containermengen erreichten mit 541.000 TEU ein Wachstum von 2,0 Prozent im Vergleich zum Vorjahrerzeitraum. Per Feeder werden via Hamburg große Mengen der von und nach Übersee gehenden Außenhandelsgüter als so genannte Transhipmentverkehre abgefertigt. Für den europäischen Markt stellt Hamburg in diesem Segment eine bedeutende Drehscheibe im weltweiten Handel dar. Vor allem der Ostseeraum wird im Transhipmentverkehr vom Hamburger Hafen aus bedient. Haupthandelspartner des Hamburger Hafens in der Ostseeregion ist Russland (161.000 TEU, 1. Quartal 2013). Hamburg bietet in Nordeuropa mit rund 155 Abfahrten pro Woche das dichteste Netz an Feederverbindungen in den gesamten Ostseeraum. „In Verbindung mit der positiven Entwicklung im Feederverkehr erwarten wir für Hamburg im weiteren Jahresverlauf auch bei den Containerliniendiensten einen leichten Zuwachs im Containerumschlag“, zeigt sich Claudia Roller, Vorstandsvorsitzende Hafen Hamburg Marketing e.V., zuversichtlich. Der Stückgutumschlag blieb mit 22,7 Millionen Tonnen (- 1,7 Prozent) knapp unter dem Ergebnis des ersten Quartals 2012. Das containerisierte Stückgut verfehlte mit 22,3 Millionen Tonnen (- 1,4 Prozent) ebenfalls nur knapp das Vorjahresergebnis. Der Umschlag von konventionellem Stückgut fiel mit insgesamt 435.000 Tonnen ( 17,5 Prozent) ebenfalls schwächer aus als im Vorjahr.   Die deutsche Konjunktur wird vor allem vom Binnenkonsum und den Exporten gestützt. Eine Zunahme an Auftragseingängen in der produzierenden Wirtschaft in den ersten drei Monaten des Jahres lassen eine konjunkturelle Aufwärtsentwicklung für 2013 erwarten, die einen positiven Effekt auf das Ladevolumen über den Hamburger Hafen bringen kann. Um auf weiteres Wachstum vorbereitet zu sein, ist die Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe für den Hamburger Hafen von größter Bedeutung.
Hamburg Hinterland
http://www.nordic-market.de/news/8912/uvhh-statement_zur_wwf-studie_zur_kooperation_der_haefen_hamburg_und_bremerhaven_mit_dem_jadeweserport_.htm
UVHH-Statement zur WWF-Studie zur Kooperation der Häfen Hamburg und Bremerhaven mit dem JadeWeserPort
Donnerstag, der 16.Mai 2013
UVHH-Statement zur WWF-Studie zur Kooperation der Häfen Hamburg und Bremerhaven mit dem JadeWeserPort Hamburg: „Die Studie lässt völlig außer Acht, dass der Reeder und nicht die Politik entscheidet, welche Häfen angelaufen werden. Bei der Wahl der Anlaufhäfen spielen Kosten, Qualität und Zeit eine besondere Rolle.Der Hamburger Hafen ist dabei aufgrund seiner verkehrsgeografischen Lage sowie der hohen Qualität und Zuverlässigkeit für die Reeder äußerst attraktiv, wie der starke Anstieg von Großschiffsanläufen eindrucksvoll belegt.Zudem verfügt Hamburg über das höchste Loco-Aufkommen der deutschen Häfen, d.h. rund 25 Prozent der Güter verbleiben in der Metropolregion Hamburg. Aufgrund dieser Standortvorteile ist der Hamburger Hafen für Reeder die erste Wahl. Im Übrigen kooperieren die Häfen dort, wo es möglich ist, wie zum Beispiel im Hinterlandverkehr, bereits heute.“ (Pressemeldung vom 15.05.2013)Copyright market.de
Copyright Hamburger Abendblatt , bitte den Rest des Artikels in o.g. link lesen.

Hamburg/Berlin. Die Umweltschutzorganisation WWF hat sich für eine Kooperation der großen deutschen Seehäfen ausgesprochen, um eine erneute Vertiefung von Elbe und Weser überflüssig zu machen. Nach einem neuen Gutachten im Auftrag des WWF sei die Zusammenarbeit der Häfen eine ökologisch und wirtschaftlich tragfähige Alternative, sagte WWF-Referentin Beatrice Claus am Dienstag in Berlin. Wenn die norddeutschen Häfen nicht länger um dieselben Containerschiffe konkurrierten, würde der Hafenstandort Deutschland gestärkt, die Natur an den Flüssen geschützt und der Steuerzahler entlastet.

Nach den Vorstellungen des WWF sollen die Container aus Übersee im wesentlichen im neuen Tiefseehafen JadeWeserPort in Wilhelmshaven von großen auf kleinere Frachtschiffe * umgeladen werden. Davon könnten auch Bremerhaven und Hamburg profitieren, weil die großen Containerschiffe teilentladen und leichter mit weniger Tiefgang Elbe und Weser befahren könnte. * incl. Elbe Binnenschiffe(und Schuber + Bargen )aufwärts bis Cux. Brb, Rendb.Kiel Stade

Weservertiefung vor Bundesverwaltungsgericht Copyright NDR

bremerhavenn Detailansicht des Bildes         Naturschützer haben gegen die geplante Weservertiefung geklagt Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig beschäftigt sich von heute mit der geplanten Weservertiefung. Die Fahrrinne der Außen- und Unterweser soll ausgebaggert werden, damit künftig auch größere Schiffe den Fluss befahren können. Gegen die Planungen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes hatten Naturschutzverbände geklagt. Sie fürchten, dass die Ökologie des Flusses beeinträchtigt wird.

Flachwasserbereiche kontra Konkurrenzfähigkeit

Durch das Ausbaggern verstärke sich die Strömung, argumentieren die Umweltschützer. Zudem werde der Tidenhub größer. Als Folge könnten das Ufer sowie wertvolle Flachwasserbereiche beschädigt werden. Betroffen seien auch die Nebengewässer, die in die Weser münden. Vonseiten der Befürworter - darunter auch viele Wirtschaftsverbände - heißt es dagegen, die Vertiefung des Flusses sei dringend notwendig: Nur so könnten die Häfen zwischen Bremerhaven und Bremen konkurrenzfähig bleiben. Gerade auch im Hinblick auf die neueste Generation von Containerschiffen, die einen noch noch größeren Tiefgang haben als Frachter, die heutzutage eingesetzt werden.

Entscheidung innerhalb der kommenden zwei Wochen

Umweltverbände zweifeln diese wirtschaftliche Notwendigkeit dagegen an: Sie verweisen auf den neu gebauten und erst wenig genutzten Tiefwasserhafen JadeWeserPort in Wilhelmshaven. Da in dem Verfahren viele Aspekte sowie eine große Menge Stellungnahmen abgearbeitet werden müssen, hat das Bundesverwaltungsgericht drei Verhandlungstage angesetzt. Allerdings werden die Richter ihre Entscheidung nach Informationen von NDR 1 Niedersachsen nicht in den kommenden Tagen bekannt geben - sondern vermutlich innerhalb der nächsten zwei Wochen.
Naturschützer halten Vertiefung von Elbe und Weser für überflüssig – und wollen die 750 Millionen Euro lieber in den Nord-Ostsee-Kanal stecken
HAMBURG/BERLIN
Hamburg Hinterland
          Eine enge Zusammenarbeit der norddeutschen Seehäfen Hamburg und Bremerhaven mit dem neuen Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven würde die geplante Vertiefung der Elbe und der Weser überflüssig machen. Das ist das Ergebnis einer Studie im Auftrag des Naturschutzverbandes WWF, die gestern in Berlin vorgestellt wurde. Demnach könnte der tideunabhängige, aber bisher kaum genutzte neue Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven den Konkurrenten im holländischen Rotterdam und belgischen Antwerpen ihren Rang als erste Anlaufhäfen an der Nordsee für große Containerschiffe aus Asien ablaufen. Ein Teil der Ladung würde dann künftig im Jade-Weser-Port gelöscht und über den Landweg oder kleinere Feederschiffe weitertransportiert. Mit dem für Hamburg oder Bremerhaven bestimmten Rest der Fracht könnten die nun leichteren Containerriesen ihre Fahrt durch die Elbe oder Weser fortsetzen, auch ohne dass die Flüsse zuvor vertieft werden müssen. Voraussetzung sei allerdings, dass die Betreiber der deutschen Nordseehäfen den Reedern gemeinsame Angebote „mit gut vertakteten Liegezeiten und geringen Zeitverlusten“ machen, sagte Studienautor Frank Ordemann, Logistikprofessor in Salzgitter. Er räumte ein, dass Hamburg und Bremerhaven einen Teil des Umschlags verlören. Im Gegenzug würden aber Hafenflächen für „wertschöpfendere und beschäftigungswirksamere Geschäfte als den Containerumschlag“ frei. Zudem dienten Hamburg und Bremerhaven auch derzeit fast ausschließlich als zweite Anlaufhäfen für die 33 Containerlinien zwischen Asien und Nordeuropa. WWF-Expertin Beatrice Claus forderte Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) auf, die Ausbaupläne für die Elbe und Weser aufzugeben: „Es ist absurd, dass im Jade-Weser-Port wegen geringer Auslastung Kurzarbeit herrscht – und der Bund gleichzeitig viel Geld für die Elb- und Weservertiefung ausgeben will“, sagte sie. Statt dessen sollten die 750 Millionen Euro lieber für den Nord-Ostsee-Kanal-Ausbau genutzt werden. Der WWF lehnt die weitere Vertiefung der Flüsse ab, weil besonders deren Mündungen wertvolle Ökosysteme darstellten, die ohnehin schon in schlechtem Zustand seien. Gegen beide Projekte klagen Umweltverbände daher auch vor dem Bundesverwaltungsgericht. Die Hamburger Hafenwirtschaft hält allerdings nichts von den WWF-Plänen. „Die Studie lässt völlig außer Acht, dass der Reeder und nicht die Politik entscheidet, welche Häfen angelaufen werden“, sagte Norman Zurke, Hauptgeschäftsführer des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg. Wegen der günstigen Verkehrslage und der hohen Qualität und Zuverlässigkeit sei der Hamburger Hafen dabei „äußerst attraktiv“. Im Übrigen kooperierten die norddeutschen Häfen bereits heute dort, wo es möglich sei, etwa beim Hinterlandverkehr.
Henning Baethge Norddeutsche Rundschau Copyright danke
Dieser Eintrag wurde veröffentlicht in Maritimer Supergau, Täglicher Hafenbericht Hamburg, Schifffahrt News, Hamburger Hafen thb Neues, Der Kanal, Privatisierung WSV, Schifffahrt, Aktuelle News von g.goettling. Permanenter Link des Eintrags.

Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne