Es wird eng in Kiel-Holtenau u. Brunsbüttel Wasserstraßen leiden unter Dauer-Sanierungsstau

 

NOK News: Sperrung der SüdkammerderGroßen Schleuse in Kiel–HoltenauDurch baubedingte Verzögerungen im Rahmen der Maßnahmenzum Neubau des Versorgungsdükersmuss die Große Südschleuse in Kiel-Holtenau über die 33.KWhinaus bis einschließlich der 38.KW( voraussichtlich 19.09.2014 ) zu folgenden Zeiten außer Betrieb genommen werden:jeweils Montag bis Donnerstag von 0700 - ca. 1700 Uhr und Freitags von 0700 - ca. 1430 UhrFerner kann, bis voraussichtlich Ende der 35.KW die Seitenmauer im Bereich Torbunker 5 bisTorbunker 6 nicht zum Festmachen genutzt werden! Die Fläche wird als Baustellen- bereich ausgewiesen.Die Leinen können daher von der Kieler Förde einlaufenden Schiffen und für die Seitenmauer bestimmtsind, erst bei Passieren bei Torbunker 5 entgegengenommen werden. Währen der Sperrung steht der Schifffahrt die Nordkammer der Großen Schleuse zur Verfügung.

Infrastruktur

Copyright NDR http://www.kn-online.de/Schleswig-Holstein/Aus-dem-Land/Schleusensanierung-in-Kiel-Die-Bohrschnecke- kann-loslegen Copyright Frank Behling KN danke
Schleusensanierung in Kiel

Die Bohrschnecke kann loslegen

Von Frank Behling |
Mit Spatenstichen auf Schleusen ist es so eine Sache. Seit ein Spatenstich 2012 durch Ex-Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) zur zweifelhaften Legende wurde, griffen die Planer in Kiel  am Mittwoch für den Start des nächsten Großprojekts lieber zu anderen Mitteln.
Foto: Auf der Wiker Seite der Schleusen wurde ein Baufeld für das schwere Gerät freigemacht. Der Tunnel wird in den nächsten zwei Jahren über 400 Meter bis zur Holtenauer Seite (rechts) unter den Schleusenanlagen durchs Erdreich gegraben.
Auf der Wiker Seite der Schleusen wurde ein Baufeld für das schwere Gerät freigemacht. Der Tunnel wird in den nächsten zwei Jahren über 400 Meter bis zur Holtenauer Seite (rechts) unter den Schleusenanlagen durchs Erdreich gegraben.
© F. Behling
http://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Neuer-Tunnel-unter-dem-Nord-Ostsee-Kanal-, versorgungstunnel102.html
Stand: 27.08.2014 15:16 Uhr - Lesezeit: ca.2 Min.

Neuer Tunnel unter dem Nord-Ostsee-Kanal

In einer Tiefe von 30 Metern wird in den kommenden Wochen ein neuer Versorgungstunnel zwischen den Stadtteilen Kiel-Holtenau und Wik gebaut. In dem Tunnel mit einem Durchmesser von zwei Metern verlaufen künftig Strom- und Telefonkabel sowie Frisch- und Abwasserleitungen. Am Mittwoch war Spatenstich für das 20 Millionen Euro teure Projekt. Dieser sogenannte Düker entsteht nach Angaben der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung direkt unter den Schleusen des Nord-Ostsee-Kanals und ist der erste Schritt zur Modernisierung des maroden Bauwerks.

Ein Tunnel zwischen Holtenau und Wik

  • Ein Bagger mit einem angebrachten Bohrkopf steht an einer Baustelle © NDR Fotograf: Christian Nagel

    Mit schwerem Baugerät bohren Arbeiter mehrere 35 Meter tiefe Schächte in den Boden. Später werden die mit Beton gefüllt.

  • Diese Stahlrohren verlängern den Bohrkopf. Sie werden Stück für Stück in die nachgeschoben. Der Durchmesser der Rohre beträgt etwa einen Meter.

  • Zum Start der Bauarbeiten wird der Bohrkopf einmal angeschmissen.

  • Ein Bohrkopf bohrt in Beton © NDR Fotograf: Christian Nagel

    Schablonen sollen den Bohrer fixieren und dafür sorgen, dass am Ende eine kreisrunde Baugrube entsteht.

  • Wenn alles mit Beton ausgefüllt ist, beginnen die Arbeiter damit die Baugrube auszubaggern. In der Sohle wird dann ein ein Meter starkes Betonfundament gegossen. Darauf fixieren sie dann den Tunnelbohrer, der 400 Meter zur gegenüberliegenden Seite getrieben wird.

  • So sieht der Neubau des Versorgungsdükers aus.

  • Ein Bagger mit einem angebrachten Bohrkopf steht an einer Baustelle © NDR Fotograf: Christian Nagel
  • Zwei Stahlrohre liegen auf einer Baustelle © NDR Fotograf: Christian Nagel
  • Fünf Männer in Anzügen ziehen an einem Seil, das an einem Bohrkopf gefestigt ist © NDR Fotograf: Christian Nagel
  • Ein Bohrkopf bohrt in Beton © NDR Fotograf: Christian Nagel
  • Mehrere Baumaschinen befinden sich auf einer Baustelle © NDR Fotograf: Christian Nagel
  • Eine Zeichnung zeigt schematisch den zukünftigen NOK Tunnel © media4motion Werbeagentur GmbH

Schleuse zeitweise gesperrt

Eine besondere Herausforderung bei den Bauarbeiten sei es, den Schiffsverkehr in den Schleusen nicht zu stören, sagt Sönke Meesenburg vom Wasser- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau. Das sei nicht immer ganz einfach gewesen. "Teilweise mussten wir auch direkt an der Schleuse arbeiten", so Meesenburg. Für solche Arbeiten wurde die Schleuse dann auch mal zeitweise gesperrt. In zwei Jahren soll der neue Versorgungstunnel fertig sein. Wann mit der Sanierung der vier Schleusenkammern begonnen wird, ist noch offen. Das Wasser- und Schifffahrtsamt rechnet damit, dass die Sanierung wohl erst in zehn Jahren abgeschlossen ist.
Weitere Informationen

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http://www.kn-online.de/Schleswig-Holstein/Aus-dem-Land/Grosse-Schleusenkammer-in-Brunsbuettel- wegen-Routineinspektion-gesperrt  

http://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Schleuse-in-Brunsbuettel-zeitweise-gesperrt,

schleusenkammer100.html

Copyright NDR
Stand: 25.08.2014 13:50 Uhr - Lesezeit: ca.2 Min.

Schleuse in Brunsbüttel zeitweise gesperrt

Taucher untersuchen Kanal-Schleuse
Brunsbüttel
Copyright Willy Thiel
Die große Südkammer der Schleuse in Brunsbüttel ist wegen einer Routineinspektion derzeit zeitweise außer Betrieb. Taucher müssen unter Wasser die Schienen kontrollieren, auf denen die Schleusentore hin und her fahren, wie ein Sprecher des Wasser- und Schifffahrtsamtes Brunsbüttel gestern sagte. Gearbeitet wird diese und voraussichtlich kommende Woche werktäglich von etwa sieben bis 16 Uhr. Die Schiffe können während dieser Zeit die große Nordkammer oder die beiden kleinen Schleusen nutzen. Auch die Große Südschleuse in Kiel-Holtenau ist derzeit nur zeitweise in Betrieb. Grund sind hier Verzögerungen im Rahmen der Maßnahmen zum Neubau des Versorgungsdükers. Die beiden kleinen Schleusenkammern in Kiel sind wegen Bauwerksschäden gesperrt.
 dpa
Copyright Norddeutsche Rundschau
Experten kontrollieren die große Südkammer der Schleuse in Brunsbüttel.
Vor der Einfahrt in den Nord-Ostsee-Kanal (NOK) in Brunsbüttel kann es diese Woche zu Wartezeiten kommen. Die große Südkammer der Brunsbütteler Schleusen ist wegen einer Routine-Inspektion zwei Wochen außer Betrieb. Taucher spülen in den kommenden Tagen die Schienenplatten, auf denen die fast 1.400 Tonnen schweren Schleusentore hin- und hergefahren werden. Außerdem spülen die Experten des Wasser- und Schiffahrtsamtes die unteren Torwagen, auf denen die Tore sich bewegen. Die Arbeiten am kanalseitigen Schleusentor finden jeweils in der Zeit von 7 bis 16 Uhr statt und sollen bis Freitag dauern. In der Woche darauf ist das elbseitige Tor der großen Südkammer an der Reihe. Solange müssen die Schiffe die Nordkammer oder die beiden kleinen Schleusen nutzen.

Auch in Kiel-Holtenau Baumaßnahmen

Am Montagvormittag kam es nach Angaben des Sprechers zu keinen größeren Behinderungen. Auch die Große Südschleuse in Kiel-Holtenau ist derzeit nur zeitweise in Betrieb. Montag bis Donnerstag zwischen 7 bis etwa 17 und freitags von 7 bis etwa 14.30 Uhr. Grund sind hier Verzögerungen im Rahmen der Maßnahmen zum Neubau des Versorgungsdükers. Die Schiffe werden über die Nordkammer geschleust. Die beiden kleinen Schleusenkammern in Kiel sind wegen Bauwerksschäden gesperrt.

100 Jahre alt und marode

  • Der Nord-Ostsee-Kanal (NOK) gilt als eine der Hauptverkehrsadern im Norden Europas. Er ist für Schiffe der schnellste Weg von und nach Skandinavien und zu den baltischen Staaten.

  • Funktionierende Schleusenkammern im NOK sind wichtig, sonst läuft auf der künstlichen Wasserstraße gar nichts.

  • Keiner weiß das besser als Eggert Thode. Er ist Maschinist und schon seit 40 Jahren an der Schleuse des Nord-Ostsee-Kanals tätig.

  • Sie funktioniert zwar noch, die Schleusenanlage in Brunsbüttel, ...

  • ... aber sie ist über 100 Jahre alt und marode.

  • Erst im vergangenen Jahr hatten Werftarbeiter ein Tor der Brunsbütteler Schleuse saniert. Es ist ein Stahlkoloss mit besonderen Ausmaßen: mehr als 46 Meter breit, 20 Meter hoch.

  • Der starke Verschleiß der Tore führt immer wieder zu Problemen. Deshalb soll die fünfte Kammer neu gebaut werden.

  • Auch um die ständigen Reparaturarbeiten an der Anlage zu minimieren.

  • Denn die Reparaturarbeiten sorgen nicht gerade für Freude bei den Schiffern, ...

  • ... die oft genug vor den uralten Schleusen warten müssen.

NOK erspart Kapitänen großen Umweg

Der 100 Kilometer lange Nord-Ostsee-Kanal ist für Schiffe der schnellste Weg von und nach Skandinavien und zu den baltischen Staaten. Jährlich nutzen fast 40.000 Schiffe die Verbindung zwischen der Deutschen Bucht und der Ostsee. Der Kanal erspart den Kapitänen einen großen Umweg über Skagen. Mit dem Weg durch den NOK werden durchschnittlich 260 Seemeilen (480 Kilometer) abgekürzt, für die ein Schiff 14 bis 18 Stunden benötigt. Die Kanalpassage dauert hingegen nur sechs bis acht Stunden.

Schatten über dem NOK

http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article131590430/Grosse-Schleusen-am-Nord-Ostsee-Kanal-gesperrt.html
Copyright abendblatt
26.08.14, 06:44

Große Schleusen am Nord-Ostsee-Kanal gesperrt

Brunsbüttel. Die große Südkammer der Schleuse in Brunsbüttel ist wegen einer Routineinspektion derzeit zeitweise außer Betrieb. Taucher kontrollieren unter Wasser die Schienen, auf denen die Schleusentore hin und her fahren, sagte ein Sprecher des Wasser- und Schifffahrtsamtes Brunsbüttel. Gearbeitet wird diese und voraussichtlich kommende Woche werktäglich von etwa 7 bis 16 Uhr. Die Schiffe können während dieser Zeit die große Nordkammer oder die beiden kleinen Schleusen nutzen. Am Vormittag gab es keine größeren Behinderungen.

Auch die Große Südschleuse in Kiel-Holtenau ist derzeit nur zeitweise in Betrieb. Montag bis Donnerstag zwischen 7 bis etwa 17 und freitags von 7 Uhr bis etwa 14.30 Uhr. Grund sind hier Verzögerungen beim Neubau des Versorgungsdükers. Während der Sperrung steht der Schifffahrt die Nordkammer der Großen Schleuse zur Verfügung. Die beiden kleinen Schleusenkammern in Kiel sind wegen Bauwerksschäden gesperrt.

Der rund 100 Kilometer lange Nord-Ostsee-Kanal verkürzt den Weg zwischen Deutscher Bucht und Ostsee im Vergleich zur Route um Dänemark herum um gut 400 Kilometer. Die marode Technik der Schleusen führte schon öfter zu Behinderungen.

NOK News: Sperrung der Südkammer derGroßen Schleuse in Kiel–HoltenauDurch baubedingte Verzögerungen im Rahmen der Maßnahmen zum Neubau des Versorgungsdükersmuss die Große Südschleuse in Kiel-Holtenau über die 33.KW hinaus bis einschließlich der 38.KW( voraussichtlich 19.09.2014 ) zu folgenden Zeiten außer Betrieb genommen werden:jeweils Montag bis Donnerstag von 0700 - ca. 1700 Uhr und Freitags von 0700 - ca. 1430 UhrFerner kann, bis voraussichtlich Ende der 35.KW die Seitenmauer im Bereich Torbunker 5 bisTorbunker 6 nicht zum Festmachen genutzt werden! Die Fläche wird als Baustellenbereich ausgewiesen.Die Leinen können daher von der Kieler Förde einlaufenden Schiffen und für die Seitenmauer bestimmtsind, erst bei Passieren bei Torbunker 5 entgegengenommen werden. Währen der Sperrung steht der Schifffahrt die Nordkammer der Großen Schleuse zur Verfügung.

Infrastruktur

Schatten über dem NOK

http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article131590430/Grosse-Schleusen-am-Nord-Ostsee-Kanal-gesperrt.html
Copyright abendblatt
26.08.14, 06:44

Große Schleusen am Nord-Ostsee-Kanal gesperrt

Brunsbüttel. Die große Südkammer der Schleuse in Brunsbüttel ist wegen einer Routineinspektion derzeit zeitweise außer Betrieb. Taucher kontrollieren unter Wasser die Schienen, auf denen die Schleusentore hin und her fahren, sagte ein Sprecher des Wasser- und Schifffahrtsamtes Brunsbüttel. Gearbeitet wird diese und voraussichtlich kommende Woche werktäglich von etwa 7 bis 16 Uhr. Die Schiffe können während dieser Zeit die große Nordkammer oder die beiden kleinen Schleusen nutzen. Am Vormittag gab es keine größeren Behinderungen.

Auch die Große Südschleuse in Kiel-Holtenau ist derzeit nur zeitweise in Betrieb. Montag bis Donnerstag zwischen 7 bis etwa 17 und freitags von 7 Uhr bis etwa 14.30 Uhr. Grund sind hier Verzögerungen beim Neubau des Versorgungsdükers. Während der Sperrung steht der Schifffahrt die Nordkammer der Großen Schleuse zur Verfügung. Die beiden kleinen Schleusenkammern in Kiel sind wegen Bauwerksschäden gesperrt.

Der rund 100 Kilometer lange Nord-Ostsee-Kanal verkürzt den Weg zwischen Deutscher Bucht und Ostsee im Vergleich zur Route um Dänemark herum um gut 400 Kilometer. Die marode Technik der Schleusen führte schon öfter zu Behinderungen.

PHOTOGRAPHIE MARTIN ELSEN Tel.: +49 (0)4141-529355
Inhaber: Martin Elsen Mobil: +49 (0)157-74581206
Alter Dubbenweg 38 eMail: info@schoenes-foto.de
21680 Stade Homepage: www.schoenes-foto.de
Copyright Mathias Stein
Montag, 25. August 2014

Beim Nord-Ostsee-Kanal (NOK) ist noch lange nicht alles in Butter.

Schlagader für den Norden: der NOK. Viele Reeder fahren jetzt aber auch um Kap Skagen (Foto: Behling)  Copyright Frank Behling danke

Das zumindest vermutet die Ende 2012 gegründete Initiative Kiel-Canal e. V. vor dem Hintergrund der jetzt vorgelegten Zahlen über die Verkehrsmengenentwicklung im 1. Halbjahr (THB 18.August 2014). Deren Vorsitzender, Jens Broder Knudsen (Firma: Sartori & Berger), hält eine nüchternere Bewertung des Ergebnisses für dringend geboten, teilte die Initiative Ende vergangener Woche mit. Das Aufkommen habe zwar  gegenüber dem 1. Halbjahr 2013 um 2,6 Prozent zugenommen. eha Mehr im THB

Kammern

Verkehrswegeausbau auch personell sicherstellen

Donnerstag, 21. August 2014

Der Aus- und Neubau sowie die Erneuerung wichtiger Verkehrswege wie zum Beispiel des Nord-Ostsee-Kanals (NOK) oder bedeutender Fernstraßen dürfen nicht an fehlenden Ingenieuren scheitern.

Davor warnte gestern Jörg Orlemann, Hauptgeschäftsführer der Industrie und Handelskammer (IHK) zu Kiel, in der schleswig-holsteinischen Landeshauptstadt. "Für die komplexen Planungsaufgaben und die technische Umsetzung müssen insbesondere Planer und Ingenieure über den gesamten Projektzeitraum verlässlich zur Verfügung stehen", sagte Orlemann. Die notwendigen Personalressourcen schnellstmöglich zur Verfügung zu stellen, sei dringend, da in Schleswig-Holstein sowohl bei der Wasser- wie auch der Straßeninfrastruktur erheblicher und akuter Investitionsbedarf für Erhalt und Ausbau bestehe, begründete Orlemann seine Forderung. eha Mehr im THB  Copyright Nordic market
http://www.nordic-market.de/news/16853/der_nord-ostsee-kanal_im_ersten_halbjahr_2014.htm
Der Nord-Ostsee-Kanal im ersten Halbjahr 2014
Montag, der 18.August 2014
Der Nord-Ostsee-Kanal im ersten Halbjahr 2014Bonn: Im ersten Halbjahr wurden auf dem Nord-Ostsee-Kanal fast 50 Mio. Tonnen Ladung (49.749.908) transportiert. Dies ist vergleichbar mit der Ladungsmenge im ersten Halbjahr 2007 im Konjunkturhoch vor der Weltwirtschaftskrise 2009.Insgesamt befuhren in den ersten sechs Monaten des Jahres 2014 16.266 Schiffe den NOK. Das bedeutet im Vergleich zum ersten Halbjahr 2013 (15.856) einen Anstieg von 2,6 Prozent im Gesamtverkehr.Der Durchgangsverkehr ging um 0,2 Prozent zurück, der Teilstrecken- verkehr stieg um 12,1 Prozent.Der Teilstreckenverkehr im NOK hat im Vergleich zu den Vorjahren insgesamt zugenommen. Durchschnittlich befahren ca. 660 Schiffe im Monat nur Teilstrecken des Kanals. Auffallend in diesem Verkehrssegment ist ein Schiffsgrößenwachstum von plus 10,3 Prozent auf 5 Mio. BRZ sowie ein Anstieg der Ladungsmenge um 7,3 Prozent auf ca. 3 Mio. Tonnen.Trotz der leicht sinkenden Werte bei Anzahl und Bruttoraumzahl (BRZ) im Durchgangsverkehr, wird mit den Transitschiffen 1,8 Prozent mehr Ladung als im ersten Halbjahr 2013 transportiert. Insgesamt konnte daher das Ladungsvolumen im Nord-Ostsee-Kanal um 2,1 Prozent gesteigert werden. Dies bestätigt den Trend hin zu einer guten Auslastung der Schiffe. (Pressemeldung vom 18.08.2014)
http://www.welt.de/regionales/hamburg/article131424896/Wasserstrassen-leiden-unter-Dauer-Sanierungsstau.html
Copyright welt

Wasserstraßen leiden unter Dauer-Sanierungsstau

Altersschwache Schleusen bremsen in Deutschland den Schiffsverkehr aus. Anlagen aus der Kaiserzeit sind überfordert, Staus sind die Folge. Eine zügige Modernisierung scheitert nicht nur am Geld.

Von Wolfgang Schmidt

Stuttgart 21, Berliner Flughafen, marode Autobahnen – Schiene, Luftfahrt und Straße lösen oft Aufregung aus. Kanäle und Flüsse fristen eher ein Schattendasein, obwohl ihre wirtschaftliche Bedeutung enorm ist. Der Sanierungsstau an den über 2000 Schleusen, Hebewerken, Wehren, Pumpwerken und Brücken ist es auch.

"Die Hälfte der Schleusen ist 80 bis 100 Jahre alt", sagt der Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schiffbau, Hans-Heinrich Witte. Die wohl wichtigsten Schleusen, die am Nord-Ostsee-Kanal, sind auch aus Kaisers Zeiten. Ihre Modernisierung ist endlich auf dem Weg.

2013 blamierten Sperrungen der weltweit meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße Deutschland. "Die Wasserstraßen stehen leider nicht so im Fokus", sagt Verkehrs- und Haushaltsexperte Eckhardt Rehberg, Beauftragter der Union im Bundestag für die Maritime Wirtschaft. "Wie bei Straße und Schiene ist es in den letzten zwei Jahrzehnten bei unterschiedlichen parteipolitischen Konstellationen versäumt worden, ausreichend Geld für die Infrastruktur bereitzustellen."

Es fehlt nicht nur Geld, sondern auch Personal

 

Allein zum Substanzerhalt würde laut Witte jährlich eine Milliarde Euro benötigt. 2014 gibt es für Ersatz und Ausbau nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums 727 Millionen, 2015 dann 691 Millionen. In der Prioritätenliste folgen dem Nord-Ostsee-Kanal das westdeutsche Kanalnetz, Main, Mosel, Neckar, Rhein, die Verbindungen nach Berlin und die seewärtige Anbindung der Seehäfen. 227 Millionen Tonnen Güter wurden 2013 auf deutschen Flüssen und Kanälen befördert. 400.000 Arbeitsplätze hängen von Binnenschifffahrt und Häfen ab.

Zustand der Infrastruktur
So schlecht sind Straßen und Brücken

"Die Bundeswasserstraßen werden seit Jahrzehnten auf Verschleiß gefahren", sagt Jörg Rusche vom Bundesverband der Binnenschifffahrt. "Um den Sanierungsstau zu beheben, müssen Investitionsmittel konsequent nach volkswirtschaftlichem Nutzen priorisiert und zusätzliche Planungskapazitäten geschaffen werden", fordert Dieter Schweer aus der Hauptgeschäftsführung des BDI. "Sonst können auch in Zukunft wichtige Projekte nicht verwirklicht werden."

Außer Geld fehlen Ingenieure und Juristen. "Mit unserem heutigen Planungspersonal können wir ein Investitionsvolumen von 450 bis 500 Millionen Euro im Jahr umsetzen", sagt Verwaltungschef Witte. Der Substanzerhalt erfordere das Doppelte an Kapazität. Es werde auch personell ausgebaut. 2013 wurden 200 Millionen Euro aus dem Wasserstraßenetat nicht abgerufen, weil Projekte nicht baureif waren.

Von 5 Milliarden Euro, die der Bund bis 2017 zusätzlich in die Infrastruktur steckt, sind nur 350 Millionen für Wasserstraßen bestimmt. Der Löwenanteil entfällt auf den Nord-Ostsee-Kanal zwischen Kiel und Brunsbüttel, den jährlich mehr als 30.000 Schiffe passieren.

Verzögerungen durch Geldmangel, Auflagen und Gerichtsverfahren

 

Quälend lange warben Politik und Wirtschaft für die Modernisierung des Kanals, der für Ost-West-Handel und Hamburger Hafen enorm wichtig ist. Zahllosen Ankündigungen diverser Bundesminister folgte im April ein Durchbruch: 485 Millionen Euro billigte der Haushaltsausschuss des Bundestags für eine neue Schleuse in Brunsbüttel. Die jeweils 125 Millionen teure Sanierung zweier alter Kammern wurde auf Eis gelegt.

2020 soll das erste Schiff durch die 360 Meter lange und 45 Meter breite neue Schleuse fahren, sagte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) zu. Wenn das klappt, werden bis dahin 21.000 Tonnen Spundwandstahl und 115.000 Kubikmeter Stahlbeton verbaut sein. Im Juni billigte der Ausschuss noch 265 Millionen für Begradigung und Verbreiterung der Oststrecke bei Kiel. Großes Aufatmen im Norden.

Aber allein die Binnenwasserstraßen sind 7300 Kilometer lang. 450 Schleusenkammern und 290 Wehre müssen erhalten oder ausgebaut werden. Geldmangel verzögert das oft, so steigen Kosten. Gerichtsverfahren wie bei der geplanten Vertiefung der Elbe und auf Klagen verhängte Umweltauflagen kommen dazu. Die Südstrecke des Dortmund-Ems-Kanals – eine der meistbefahrenen Wasserstraßen – sollte 2012 fertig sein, laut Binnenschifffahrtsverband wird das nichts vor 2022. Immerhin löste in Münster eine 140 Millionen Euro teure neue Schleuse ein Uralt-Bauwerk ab. Bis zu 50 Schiffe täglich sind dort abzufertigen.

Höhere Gebühren für Sportbootführer?

 

Die Mosel-Schleusen haben ihre Kapazität um 50 Prozent überschritten. Zwischen Koblenz und Saar stehen Schiffe oft im Stau, warten teils 16 Stunden lang. 10.000 Güterschiffe müssen die Schleusen jährlich bewältigen, im Sommer noch 5000 Fahrgastschiffe. Ende März begann in Trier der Bau einer zweiten Schleusenkammer; sieben weitere Schleusen an dem Fluss sollen für 455 Millionen Euro entsprechend ausgebaut werden. Um mehr Finanzierungsquellen zu erschließen, sollten aus Sicht des Binnenschiffer-Verbandes Seeschiffer auf Elbe und Weser sowie Sportbootführer stärker mit Gebühren herangezogen werden.

Viele Vorhaben stehen noch auf Wunschlisten. Die Vertiefung der Unterweser, neue Schleusen an der Mosel und Schleusenverlängerungen am Neckar gehören ebenso dazu wie die Elbvertiefung oder bessere Zufahrten zu den Häfen Rostock und Wismar. Das Bundesministerium erwartet, dass der Umschlag der deutschen Seehäfen von 261 Millionen Tonnen im Jahr 2009 auf 759 Millionen im Jahr 2025 wachsen wird. Die Binnenschifffahrt soll auch weiter zulegen, aber nur moderat.

Nord-Ostsee-Kanal

Zahl der Fahrten steigt an

Von Deutsche Presse-Agentur dpa |
Fast 16 300 Schiffe haben im ersten Halbjahr den Nord-Ostsee-Kanal befahren und damit 2,6 Prozent mehr als im gleichen Vorjahreszeitraum. Wie die Kanalverwaltung am Freitag weiter mitteilte, gab es im Durchgangsverkehr einen minimalen Rückgang um 0,2 Prozent, während der Teilstreckenverkehr auf der 100 Kilometer langen Wasserstraße zwischen Kiel und Brunsbüttel um 12,1 Prozent zulegte.
Foto: Fast 16 300 Schiffe haben im ersten Halbjahr den Nord-Ostsee-Kanal befahren und damit 2,6 Prozent mehr als im gleichen Vorjahreszeitraum.
Fast 16 300 Schiffe haben im ersten Halbjahr den Nord-Ostsee-Kanal befahren und damit 2,6 Prozent mehr als im gleichen Vorjahreszeitraum. Copyright Kieler NAchrichten Frank Behling danke
© FB
Kiel . Monatlich befahren im Durchschnitt 660 Schiffe nur Teilstrecken des Kanals. In diesem Segment stieg die Ladungsmenge um 7,3 Prozent auf etwa drei Millionen Tonnen. Die gesamte Ladungsmenge erhöhte sich ersten Halbjahr um 2,1 Prozent auf 49,75 Millionen Tonnen. Dies sei vergleichbar mit dem Volumen im Hochkonjunkturjahr 2007 vor der Weltwirtschaftskrise, hieß es.
Donnerstag, 14.08.2014

Milliardensuche in der Schlaglochrepublik

Montag, 25. August 2014

Beim Nord-Ostsee-Kanal (NOK) ist noch lange nicht alles in Butter.

Schlagader für den Norden: der NOK. Viele Reeder fahren jetzt aber auch um Kap Skagen (Foto: Behling)  Copyright Frank Behling danke

Das zumindest vermutet die Ende 2012 gegründete Initiative Kiel-Canal e. V. vor dem Hintergrund der jetzt vorgelegten Zahlen über die Verkehrsmengenentwicklung im 1. Halbjahr (THB 18.August 2014). Deren Vorsitzender, Jens Broder Knudsen (Firma: Sartori & Berger), hält eine nüchternere Bewertung des Ergebnisses für dringend geboten, teilte die Initiative Ende vergangener Woche mit. Das Aufkommen habe zwar  gegenüber dem 1. Halbjahr 2013 um 2,6 Prozent zugenommen. eha Mehr im THB

Kammern

Verkehrswegeausbau auch personell sicherstellen

Donnerstag, 21. August 2014

Der Aus- und Neubau sowie die Erneuerung wichtiger Verkehrswege wie zum Beispiel des Nord-Ostsee-Kanals (NOK) oder bedeutender Fernstraßen dürfen nicht an fehlenden Ingenieuren scheitern.

Davor warnte gestern Jörg Orlemann, Hauptgeschäftsführer der Industrie und Handelskammer (IHK) zu Kiel, in der schleswig-holsteinischen Landeshauptstadt. "Für die komplexen Planungsaufgaben und die technische Umsetzung müssen insbesondere Planer und Ingenieure über den gesamten Projektzeitraum verlässlich zur Verfügung stehen", sagte Orlemann. Die notwendigen Personalressourcen schnellstmöglich zur Verfügung zu stellen, sei dringend, da in Schleswig-Holstein sowohl bei der Wasser- wie auch der Straßeninfrastruktur erheblicher und akuter Investitionsbedarf für Erhalt und Ausbau bestehe, begründete Orlemann seine Forderung. eha Mehr im THB  Copyright Nordic market
http://www.nordic-market.de/news/16853/der_nord-ostsee-kanal_im_ersten_halbjahr_2014.htm
Der Nord-Ostsee-Kanal im ersten Halbjahr 2014
Montag, der 18.August 2014
Der Nord-Ostsee-Kanal im ersten Halbjahr 2014Bonn: Im ersten Halbjahr wurden auf dem Nord-Ostsee-Kanal fast 50 Mio. Tonnen Ladung (49.749.908) transportiert. Dies ist vergleichbar mit der Ladungsmenge im ersten Halbjahr 2007 im Konjunkturhoch vor der Weltwirtschaftskrise 2009.Insgesamt befuhren in den ersten sechs Monaten des Jahres 2014 16.266 Schiffe den NOK. Das bedeutet im Vergleich zum ersten Halbjahr 2013 (15.856) einen Anstieg von 2,6 Prozent im Gesamtverkehr.Der Durchgangsverkehr ging um 0,2 Prozent zurück, der Teilstrecken- verkehr stieg um 12,1 Prozent.Der Teilstreckenverkehr im NOK hat im Vergleich zu den Vorjahren insgesamt zugenommen. Durchschnittlich befahren ca. 660 Schiffe im Monat nur Teilstrecken des Kanals. Auffallend in diesem Verkehrssegment ist ein Schiffsgrößenwachstum von plus 10,3 Prozent auf 5 Mio. BRZ sowie ein Anstieg der Ladungsmenge um 7,3 Prozent auf ca. 3 Mio. Tonnen.Trotz der leicht sinkenden Werte bei Anzahl und Bruttoraumzahl (BRZ) im Durchgangsverkehr, wird mit den Transitschiffen 1,8 Prozent mehr Ladung als im ersten Halbjahr 2013 transportiert. Insgesamt konnte daher das Ladungsvolumen im Nord-Ostsee-Kanal um 2,1 Prozent gesteigert werden. Dies bestätigt den Trend hin zu einer guten Auslastung der Schiffe. (Pressemeldung vom 18.08.2014)
http://www.welt.de/regionales/hamburg/article131424896/Wasserstrassen-leiden-unter-Dauer-Sanierungsstau.html
Copyright welt

Wasserstraßen leiden unter Dauer-Sanierungsstau

Altersschwache Schleusen bremsen in Deutschland den Schiffsverkehr aus. Anlagen aus der Kaiserzeit sind überfordert, Staus sind die Folge. Eine zügige Modernisierung scheitert nicht nur am Geld.

Von Wolfgang Schmidt

Stuttgart 21, Berliner Flughafen, marode Autobahnen – Schiene, Luftfahrt und Straße lösen oft Aufregung aus. Kanäle und Flüsse fristen eher ein Schattendasein, obwohl ihre wirtschaftliche Bedeutung enorm ist. Der Sanierungsstau an den über 2000 Schleusen, Hebewerken, Wehren, Pumpwerken und Brücken ist es auch.

"Die Hälfte der Schleusen ist 80 bis 100 Jahre alt", sagt der Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schiffbau, Hans-Heinrich Witte. Die wohl wichtigsten Schleusen, die am Nord-Ostsee-Kanal, sind auch aus Kaisers Zeiten. Ihre Modernisierung ist endlich auf dem Weg.

2013 blamierten Sperrungen der weltweit meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße Deutschland. "Die Wasserstraßen stehen leider nicht so im Fokus", sagt Verkehrs- und Haushaltsexperte Eckhardt Rehberg, Beauftragter der Union im Bundestag für die Maritime Wirtschaft. "Wie bei Straße und Schiene ist es in den letzten zwei Jahrzehnten bei unterschiedlichen parteipolitischen Konstellationen versäumt worden, ausreichend Geld für die Infrastruktur bereitzustellen."

Es fehlt nicht nur Geld, sondern auch Personal

 

Allein zum Substanzerhalt würde laut Witte jährlich eine Milliarde Euro benötigt. 2014 gibt es für Ersatz und Ausbau nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums 727 Millionen, 2015 dann 691 Millionen. In der Prioritätenliste folgen dem Nord-Ostsee-Kanal das westdeutsche Kanalnetz, Main, Mosel, Neckar, Rhein, die Verbindungen nach Berlin und die seewärtige Anbindung der Seehäfen. 227 Millionen Tonnen Güter wurden 2013 auf deutschen Flüssen und Kanälen befördert. 400.000 Arbeitsplätze hängen von Binnenschifffahrt und Häfen ab.

Zustand der Infrastruktur
So schlecht sind Straßen und Brücken

"Die Bundeswasserstraßen werden seit Jahrzehnten auf Verschleiß gefahren", sagt Jörg Rusche vom Bundesverband der Binnenschifffahrt. "Um den Sanierungsstau zu beheben, müssen Investitionsmittel konsequent nach volkswirtschaftlichem Nutzen priorisiert und zusätzliche Planungskapazitäten geschaffen werden", fordert Dieter Schweer aus der Hauptgeschäftsführung des BDI. "Sonst können auch in Zukunft wichtige Projekte nicht verwirklicht werden."

Außer Geld fehlen Ingenieure und Juristen. "Mit unserem heutigen Planungspersonal können wir ein Investitionsvolumen von 450 bis 500 Millionen Euro im Jahr umsetzen", sagt Verwaltungschef Witte. Der Substanzerhalt erfordere das Doppelte an Kapazität. Es werde auch personell ausgebaut. 2013 wurden 200 Millionen Euro aus dem Wasserstraßenetat nicht abgerufen, weil Projekte nicht baureif waren.

Von 5 Milliarden Euro, die der Bund bis 2017 zusätzlich in die Infrastruktur steckt, sind nur 350 Millionen für Wasserstraßen bestimmt. Der Löwenanteil entfällt auf den Nord-Ostsee-Kanal zwischen Kiel und Brunsbüttel, den jährlich mehr als 30.000 Schiffe passieren.

Verzögerungen durch Geldmangel, Auflagen und Gerichtsverfahren

 

Quälend lange warben Politik und Wirtschaft für die Modernisierung des Kanals, der für Ost-West-Handel und Hamburger Hafen enorm wichtig ist. Zahllosen Ankündigungen diverser Bundesminister folgte im April ein Durchbruch: 485 Millionen Euro billigte der Haushaltsausschuss des Bundestags für eine neue Schleuse in Brunsbüttel. Die jeweils 125 Millionen teure Sanierung zweier alter Kammern wurde auf Eis gelegt.

2020 soll das erste Schiff durch die 360 Meter lange und 45 Meter breite neue Schleuse fahren, sagte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) zu. Wenn das klappt, werden bis dahin 21.000 Tonnen Spundwandstahl und 115.000 Kubikmeter Stahlbeton verbaut sein. Im Juni billigte der Ausschuss noch 265 Millionen für Begradigung und Verbreiterung der Oststrecke bei Kiel. Großes Aufatmen im Norden.

Aber allein die Binnenwasserstraßen sind 7300 Kilometer lang. 450 Schleusenkammern und 290 Wehre müssen erhalten oder ausgebaut werden. Geldmangel verzögert das oft, so steigen Kosten. Gerichtsverfahren wie bei der geplanten Vertiefung der Elbe und auf Klagen verhängte Umweltauflagen kommen dazu. Die Südstrecke des Dortmund-Ems-Kanals – eine der meistbefahrenen Wasserstraßen – sollte 2012 fertig sein, laut Binnenschifffahrtsverband wird das nichts vor 2022. Immerhin löste in Münster eine 140 Millionen Euro teure neue Schleuse ein Uralt-Bauwerk ab. Bis zu 50 Schiffe täglich sind dort abzufertigen.

Höhere Gebühren für Sportbootführer?

 

Die Mosel-Schleusen haben ihre Kapazität um 50 Prozent überschritten. Zwischen Koblenz und Saar stehen Schiffe oft im Stau, warten teils 16 Stunden lang. 10.000 Güterschiffe müssen die Schleusen jährlich bewältigen, im Sommer noch 5000 Fahrgastschiffe. Ende März begann in Trier der Bau einer zweiten Schleusenkammer; sieben weitere Schleusen an dem Fluss sollen für 455 Millionen Euro entsprechend ausgebaut werden. Um mehr Finanzierungsquellen zu erschließen, sollten aus Sicht des Binnenschiffer-Verbandes Seeschiffer auf Elbe und Weser sowie Sportbootführer stärker mit Gebühren herangezogen werden.

Viele Vorhaben stehen noch auf Wunschlisten. Die Vertiefung der Unterweser, neue Schleusen an der Mosel und Schleusenverlängerungen am Neckar gehören ebenso dazu wie die Elbvertiefung oder bessere Zufahrten zu den Häfen Rostock und Wismar. Das Bundesministerium erwartet, dass der Umschlag der deutschen Seehäfen von 261 Millionen Tonnen im Jahr 2009 auf 759 Millionen im Jahr 2025 wachsen wird. Die Binnenschifffahrt soll auch weiter zulegen, aber nur moderat.

Nord-Ostsee-Kanal

Zahl der Fahrten steigt an

Von Deutsche Presse-Agentur dpa |
Fast 16 300 Schiffe haben im ersten Halbjahr den Nord-Ostsee-Kanal befahren und damit 2,6 Prozent mehr als im gleichen Vorjahreszeitraum. Wie die Kanalverwaltung am Freitag weiter mitteilte, gab es im Durchgangsverkehr einen minimalen Rückgang um 0,2 Prozent, während der Teilstreckenverkehr auf der 100 Kilometer langen Wasserstraße zwischen Kiel und Brunsbüttel um 12,1 Prozent zulegte.
Foto: Fast 16 300 Schiffe haben im ersten Halbjahr den Nord-Ostsee-Kanal befahren und damit 2,6 Prozent mehr als im gleichen Vorjahreszeitraum.
Fast 16 300 Schiffe haben im ersten Halbjahr den Nord-Ostsee-Kanal befahren und damit 2,6 Prozent mehr als im gleichen Vorjahreszeitraum. Copyright Kieler NAchrichten Frank Behling danke
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Kiel . Monatlich befahren im Durchschnitt 660 Schiffe nur Teilstrecken des Kanals. In diesem Segment stieg die Ladungsmenge um 7,3 Prozent auf etwa drei Millionen Tonnen. Die gesamte Ladungsmenge erhöhte sich ersten Halbjahr um 2,1 Prozent auf 49,75 Millionen Tonnen. Dies sei vergleichbar mit dem Volumen im Hochkonjunkturjahr 2007 vor der Weltwirtschaftskrise, hieß es.
Donnerstag, 14.08.2014

Milliardensuche in der Schlaglochrepublik

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Milliardensuche in der Schlaglochrepublik

Von Sascha Meyer Berlin. (dpa) Willkommen in der Schlaglochrepublik Deutschland: Bröckelnde Asphaltdecken werden in vielen Orten immer wieder nur notdürftig ausgebessert. Auf maroden Brücken gilt Schleichtempo für Lkws und Güterzüge. Und wenn es schlimmer kommt, müssen Lastwagen sogar Umwege fahren wie gerade wieder an der Rheinbrücke der Autobahn 1 bei Leverkusen - die 50 Jahre alte Konstruktion ist wegen Rissen an Schweißnähten für schwere Transporter gesperrt. Das europäische Transitland Deutschland fährt seine Verkehrswege seit Jahrzehnten auf Verschleiß. Für die schwierige Suche nach zusätzlichen Milliarden für die Sanierung will die Politik jetzt einige wichtige Weichen stellen. Verkehrsexperten mahnen schon seit langem, endlich deutlich mehr Geld in die Lebensadern des Wirtschaftsstandorts D zu lenken. Dabei hat Deutschland mit seinem dichten Fernstraßennetz und den Paradestrecken für schnelle ICE-Züge noch immer eines der am besten ausgebauten Verkehrssysteme Europas. Besonders an sensiblen Stellen wie Brücken und Schleusen rächt sich aber zusehends, wenn Erneuerungen zu lange aufgeschoben werden. Nach dem Aufbau Ost gibt es vor allem an stark strapazierten Knoten im Westen Deutschlands großen Nachholbedarf. Und die Bundesregierung erwartet bis 2030 generell noch mehr Verkehr. «Wir sind dabei, unsere Verkehrsinfrastruktur zu ruinieren», warnte der Präsident des Bundesverbands der Deutschen Industrie (BDI), Ulrich Grillo. «Je später wir handeln, desto teurer wird es.» Denn verhindert werden sollen nicht allein neue Staus und Sperrungen. Die Verkehrswege stehen auch für ein stattliches volkswirtschaftliches Vermögen von 695 Milliarden Euro, wie das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) berechnete. Für den Werterhalt wären nach solider Kaufmannsart jährliche Investitionen von 20 Milliarden Euro nötig, erläuterte das Deutsche Verkehrsforum als Dachorganisation der Mobilitätsbranchen. Und ergänzte nüchtern: «Dies ist nicht der Fall.» Für den Werterhalt wären nach solider Kaufmannsart jährliche Investitionen von 20 Milliarden Euro nötig, erläuterte das Deutsche Verkehrsforum als Dachorganisation der Mobilitätsbranchen. Und ergänzte nüchtern: „Dies ist nicht der Fall.“ Die fünf großen Infrastruktur-Probleme PRIORITÄTEN: Geld für Verkehrswege wird teils nach festen regionalen Schlüsseln verteilt. Und Wahlkreisabgeordnete durchschneiden liebend gern Bänder für Neueröffnungen. Künftig will die Bundesregierung aber Erhalt und Sanierung klar vor den Aus- und Neubau stellen. In besonders dringliche Projekte wie national bedeutsame Lückenschlüsse sollen 80 Prozent der Mittel für den Neu- und Ausbau fließen. (dpa) BRÜCKEN: Marode Brücken sind zum Symbol der Mangelverwaltung geworden und tatsächliche Flaschenhälse. Bröckelt eine Brücke, bremst das den Verkehr - mit Tempolimits, Gewichtsbeschränkungen, Sperrungen. Viele der 39.000 Fernstraßenbrücken sind älter als 40 Jahre. Bundesminister Alexander Dobrindt will in einem Sonderprogramm eine Milliarde Euro für Sanierungen einsetzen, 400 Millionen Euro mehr als zuvor geplant. Schleusen: Für Gütertransporte auf dem Wasser sind Schleusen echte Nadelöhre. Das zeigte sich im vergangenen Jahr am Nord-Ostsee-Kanal. Wegen Defekten an rund 100 Jahre alten Schleusen in Brunsbüttel wurde der stark befahrene Kanal für große Schiffe gesperrt. Die Alternative: rund 460 Kilometer Umweg um Dänemark herum. Für den Bau einer fünften Schleuse in Brunsbüttel genehmigte der Bundestag 485 Millionen Euro. Damit eine Trendwende in Gang kommt, richten sich alle Blicke auf den Bund. Die klammen Länder und Kommunen wollen davon profitieren und natürlich auch die Bauindustrie, die für frische Aufträge trommelt. Auf den Wunschlisten stehen enorme Summen: Für Straßen, Schienen und Wasserstraßen im ganzen Land müssten mindestens 7,2 Milliarden Euro pro Jahr extra her, kalkulierte eine Expertenkommissionen im Auftrag der Länder. Tatsächlich hat die schwarz-rote Koalition in Berlin die Verkehrswege zu einer ihrer Prioritäten erklärt. Konkret reservierten Union und SPD aber weniger zusätzliches Geld als von vielen erhofft - insgesamt fünf Milliarden Euro bis zum Ende der Wahlperiode 2017. Für Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) ist dies nur ein Element, um die Investitionen schrittweise hochzufahren. Passend zu meist länger laufenden Projekten soll unverbrauchtes Geld künftig über das Ende eines Haushaltsjahres erhalten bleiben. Ausweiten will Dobrindt trotz Kritik öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP), bei denen Unternehmen Autobahnbau vorfinanzieren. Projekte sollen zudem konsequenter nach dem Nutzen fürs Gesamtnetz ausgewählt werden, also etwa Brücken und Seehäfen-Anbindungen für Gütertransporte. In den Fokus rücken dürfte im Herbst auch die Schiene. Mit der Bahn verhandelt das Dobrindt-Ministerium über eine neue Vereinbarung zur Finanzierung des Gleisnetzes in den kommenden Jahren. Seine Zuschüsse will der Bund aufstocken, aber auch Anforderungen an die Pflege und eigene Investitionen des bundeseigenen Konzerns festschreiben. Insgesamt stoßen die Rufe nach neuen Geldquellen für die Verkehrswege auch auf Kritik - nicht nur angesichts von Rekord-Steuereinnahmen. Experten monieren, dass viele Projekte nicht effizient genug laufen. Der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) forderte ein Umsteuern weg von niemals finanzierbaren «Luftschlössern» bei den Planungen. Bis 2030 hätten die Länder beim Bund Hunderte überflüssige Vorhaben angemeldet. Alternativen würden meist gar nicht ernsthaft geprüft. Copyright SZ online
Nord-Ostsee-Kanal stundenlang gesperrt

„Anne Sibum“: Notstopp auf dem Kanal

Von Frank Behling |
Sommer, Sonne und fast Windstille. Eigentlich kein Wetter für Schiffshavarien. Dennoch ging am Montagmittag auf dem Kanal nichts mehr. Der zypriotische Containerfrachter „Anne Sibum“ hatte die meistbefahrene künstliche Seewasserstraße der Welt über Stunden lahmgelegt. Ein Defekt am Propeller war Schuld.
Foto: Der Frachter "Anne Sibum" musste am Nachmittag abgeschleppt werden.
Der Frachter "Anne Sibum" musste am Nachmittag abgeschleppt werden.
© F. Behling
Steinwehr. Die „Anne Sibum“ war kurz nach 12 Uhr unweit der Fährstelle Sehestedt unterwegs, als es ein Problem mit dem Antrieb gab. „Es gab einen Defekt, mehr wissen wir auch noch noch nicht“, sagte ein Beamter der Wasserschutzpolizei Rendsburg. Nach ersten Informationen hatte sich der Verstellpropeller nicht mehr steuern lassen. Er überträgt den Schub des Kieler MaK-Motors. Lotse, Kanalsteurer und Kapitän reagierten sofort. Die Maschine wurde gestoppt und das Schiff in der Mitte des Kanals gehalten. Mit einem Notankermanöver konnte die Schiffsführung das 150 Meter lange und rund 13000 Tonnen tragende Schiff stoppen. Genau auf der Höhe des Himbeerhofs Steinwehr kam die „Anne Sibum“ zum Stillstand. Die Besatzung des im Kielwasser folgenden Chemikalientankers „Crystal Diamond“ reagierte sofort und stoppte ebenfalls. In Königsförde, Rade und Groß Nordsee stoppte die Revierzentrale sofort die übrigen Schiffe. „Was im Kanal passiert ist, sind Abläufe, wie wir sie im Simulator trainieren. Dort lassen sich alle möglichen Notfälle einspielen“, sagte Kapitän Stefan Borowski, Ältermann der Lotsenbrüderschaft NOK II. Zur Notfallvorsorge gehört auch die Technik an Bord. „Der Anker eines Schiffes muss im Kanal ständig bereit sein zum Fallen; das ist enorm wichtig“, sagte Borowski. In diesem Fall war es von Vorteil, dass der „Anne Sibum“ auf diesem Streckenabschnitt zwischen Königsförde und Rade kein Schiff entgegenkommen durfte. Die Revierzentrale Brunsbüttel hatte sofort nach der ersten Meldung den Kanal in dem Bereich sperren lassen. Nur Sportboote durften an der mitten im Kanal ankernden „Anne Sibum“ vorbeifahren. Doch dann war Warten angesagt. Drei Stunden dauerte es, bis aus Kiel die Schlepper „Holtenau“ und „Kitzeberg“ beim Havaristen eintrafen. „Das lag daran, dass die Schlepper erst durch die Schleuse in den Kanal einlaufen mussten. Im Kanal selbst gibt es keine Schlepper“, sagte Jann Petersen von der Maklerei United Canal Agency. „Es wäre natürlich eine große Hilfe, wenn es in Rendsburg für solche Fälle einen Notschlepper gäbe“, sagte Borowski. Bislang sei das aus Kostengründen aber nicht vorgesehen. Da die Unglücksstelle östlich von Rendsburg lag, wurde die Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel alarmiert. Sie schickte die Schlepper „Holtenau“ und „Kitzeberg“ los. Sie hatten die „Anne Sibum“ um 16 Uhr in die Ausweichstelle Rade gezogen und damit dem wartenden Schiffen den Weg freigemacht. Gegen 18 Uhr erreichte der Schleppzug den Kreishafen in Rendsburg, wo die „Anne Sibum“ repariert werden soll. Danach kann sie ihre Reise von Karlshamn nach Hamburg fortsetzen. Auf dem Kanal gab es gestern aber noch weitere Havarien. Morgens musste die Fährstelle Burg gesperrt werden. Um 15.10 Uhr fiel dann auch die Kanalfähre Breiholz wegen eines technischen Defektes aus. Bis in die Nachtstunden waren dort Techniker im Einsatz. Die Fähre Burg bleibt bis auf weiteres außer Betrieb, da dort beide Anleger defekt sind.

Containerfrachter havariert

Nord-Ostsee-Kanal gesperrt

Dienstag, 29. Juli 2014
Der Verkehr auf dem Nord-Ostsee-Kanal ist am Montag wegen einer Schiffshavarie blockiert worden. Am Mittag musste der Containerfrachter «Anne Sibum» wegen eines Maschinenschadens Anker bei Sehestadt nahe Rendsburg Anker werfen, sagte Matthias Visser vom Wasser- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau der Nachrichtenagentur dpa. «Wir mussten den Kanal sperren lassen.» Kein anderes Schiff konnte den 152 Meter langen Containerfrachter passieren, der auf dem Weg nach Hamburg war. Zwei Schlepper wurden aus Kiel beordert, um das havarierte Schiff am Nachmittag nach Rendsburg zu bringen. lno/FBi

http://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Nach-Havarie-Nord-Ostsee-Kanal-wieder-frei,havarie274.html

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Stand: 28.07.2014 19:05 Uhr - Lesezeit: ca.1 Min.

Nord-Ostsee-Kanal nach Havarie wieder frei

Das im NOK havarierte Schiff "Anna Sibum" wird von zwei Schleppern freigeschleppt © dpa - Bildfunk Fotograf: Carsten Rehder
Schlepper bringen die havarierte "Anne Sibum" nach Rendsburg.
Auf dem Nord-Ostsee-Kanal hat es am Montag eine Schiffshavarie gegeben. Die Wasserstraße war deshalb stundenlang gesperrt. Das Containerschiff "Anne Sibum" hatte technische Probleme und war deshalb manövrierunfähig. Die Besatzung stoppte es kontrolliert und warf einen Anker. Das Schiff kam zwischen Sehestedt und Rendsburg zum Stehen.

Schiff war auf dem Weg nach Hamburg

Die beiden Schlepper "Kitzeberg" und "Holtenau" brachten das Schiff am Nachmittag in den Rendsburger Kreishafen. Der Reeder sagte dem Schleswig-Holstein Magazin, dass ein Hydraulik-Schlauch an der Propeller-Anlage gerissen sei. Deshalb hätte das Schiff nicht mehr bremsen können. Die "Anne Sibum" ist 150 Meter lang, kam aus Schweden und war auf dem Weg nach Hamburg.
Karte: Wo passierte der Unfall?
Hintergrund
Zwei Frachtschiffe verkehren an einer Schleuse in Kiel-Holtenau. © dpa-Bildfunk Fotograf: Carsten Rehder

Warum ist der Nord-Ostsee-Kanal so wichtig?

Der Nord-Ostsee-Kanal ist die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt. Er wird jedes Jahr von Zehntausenden Schiffen genutzt. Doch das könnte bald ein Ende haben. mehr

NOK News: Sperrung der Südkammer der Großen Schleuse in Kiel–Holtenau Im Rahmen der Maßnahmen zum Neubau des Versorgungsdückers muss die Große Südschleuse in Kiel Holtenau von der 30. bis einschließlich 33. Kalenderwoche (21.07. – 15.08.) zu folgenden Zeiten außer Betrieb genommen:

 

Montags bis Freitags jeweils von 07:00 – 17:00 Uhr

Ferner kann die Seitenmauer im Bereich Torbunker 5 bis Torbunker 6 im gesamten Zeitraum nicht zum Festmachen genutzt werden! Die Fläche wird  als Baustellenbereich ausgewiesen. Die  Leinen können daher von der Kieler Förde einlaufenden Schiffen und für die Seitenmauer avisiert sind, erst bei Passieren bei Torbunker 5 entgegengenommen werden.

Während der Sperrungen steht der Schifffahrt nur die Nordkammer der Großen Schleuse zur Verfügung.
 
 Copyright Kieler Nachrichten danke Frank Behling

 Schleuseholtenau2607

Kiel

Kanalschleuse in Kiel erneut vor Teilsperrung?

Die Schleuse in Kiel-Holtenau könnte erneut zum Engpass im Nord-Ostsee-Kanal werden. Nach einem Bericht der Kieler Nachrichten wurden schwere Schäden im Mauerwerk der kleinen Kammern entdeckt.

Copyright Mathias Stein

http://www.ln-online.de/Nachrichten/Norddeutschland/Kanalschleuse-in-Kiel-erneut-vor-Teilsperrung Copyright LN http://www.kn-online.de/Schleswig-Holstein/Aus-dem-Land/Anlagen-in-Holtenau-sind-so-marode-dass-um-die-Standfestigkeit-gebangt-wird Copyright KN online
Nord-Ostsee-Kanal

Risse in den Kieler Schleusen

Von Frank Behling |
Die frohe Kunde über die Bereitstellung der Haushaltsmittel für den Ausbau der Kanal-Oststrecke wurde quer durch alle Parteien begrüßt. Während die Begradigung der Kurven gesichert ist, droht eine neue Dauerbaustelle. Die Holtenauer Schleuse wird zum Engpass. Die beiden kleinen Kammern sind bereits teilweise gesperrt.
Foto: Besonders für große Schiffe soll die Oststrecke des Kanals, wie hier bei Levensau bis 2019 ausgebaut werden. Kurven werden begradigt und die Ausweichstellen erweitert.
Besonders für große Schiffe soll die Oststrecke des Kanals, wie hier bei Levensau bis 2019 ausgebaut werden. Kurven werden begradigt und die Ausweichstellen erweitert.
© FB Copyright danke
  Sehr geehrte Damen und Herren, es gibt wieder Neues vom NOK:  
Sperrung der Südkammer der Großen Schleuse in Kiel–Holtenau
NOK News: Sperrung der Südkammer der Großen Schleuse in Kiel–Holtenau
Ab Dienstag, 13.05.2014  ca. 08:00 Uhr bis voraussichtlich Mittwoch, 14.05.2014 ca. 16:00 Uhr, wird die Große Südschleuse in Kiel Holtenau wegen dringend notwendiger Arbeiten an der Torbahn 6 außer Betrieb genommen.
 
 
Die Arbeiten sehen vor, das Schiebetor und den/die Torunterwagen auszutauschen.
 
 
Während der Sperrung stehen der Schifffahrt die Große Nordschleuse, sowie die Nordkammer
 
der Kleinen Schleuse zur Verfügung.
  • 08.05.2014 um 14:46 Uhr Mehr Informationen
    Von:
    NOK-News@nok-wsa.de
Sperrung der Nordkammer der Großen Schleuse und Freigabe der Nordkammer der Kleinen Schleuse in Kiel–Holtenau Ab Dienstag, 13.08.2013 morgens wird die Kleine Nordschleuse in Kiel Holtenau nach Abschluss der Arbeiten wieder in Betrieb genommen. Ab Mittwoch, 14.08.2013 bis voraussichtlich 02.10.2013 wird die Nordkammer der Großen Schleuse wegen der notwendigen Erneuerung der Torschienen sowie der anstehenden Bauwerksprüfung außer Betrieb genommen. Während der Sperrung stehen der Schifffahrt die Große Südschleuse, sowie die Nordkammer der Kleinen Schleuse zur Verfügung.   Wasser- und Schifffahrtsämter Brunsbüttel und Kiel-Holtenau  
Profil bearbeiten Newsletter Abmelden Sehr geehrte Damen und Herren, es gibt wieder Neues vom NOK: Zeitweilige Sperrung der Großen Südkammer in Kiel-Holtenau Für Kran-, Bagger und Taucherarbeiten an der Tornische 5 (UCA-Gebäude) zum Bau eines Fangdammes ist die Sperrung der Südkammer der Großen Schleusen              

am Mittwoch, 31.07.2013 von 08:00 Uhr bis 15:00 Uhr am Donnerstag, 01.08.2013 von 08:00 Uhr bis 15:00 Uhr am Freitag, 02.08.2013 von 08:00 Uhr bis ca. 10:00 Uhr

notwendig. Während der Kran- und Baggerarbeiten ist der Übergang bei Tornische 5 auch für Fahrzeuge nicht nutzbar! Der Schifffahrt steht in dem o.g. Zeiträumen ausschließlich die Große Nordkammer zur Verfügung. Wasser- und Schifffahrtsamt Kiel Holtenau und Wasser- und Schifffahrtsamt Kiel Holtenau  
nSehr geehrte Damen und Herren, nachfolgend Neuigkeiten vom NOK    
Vorankündigung: Teilsperrung der großen Schleuse in Kiel-Holtenau
http://www.wsa-kiel.wsv.de/Nord-Ostsee-Kanal/Schleusenanlage_Ki-Ho/Schleusenverfuegbarkeit/Lock_availability_Kiel/index.html http://www.wsa-brunsbuettel.wsv.de/nok/Schleusenverfuegbarkeit/index.html

Nord-Ostsee-Kanal: Wartezeiten und Verkehr an den Schleusen ansehen

Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung in Brunsbüttel hat auf seiner Webseite ein paar tolle Informationen zusammengefasst, nicht nur für Schiffsfreunde, Shipspotter und Kreuzfahrtbegeisterte sondern auch für Reedereien sicher sehr nützlich. Auf der Webseite (http://www.wsa-brunsbuettel.wsv.de/nok/Schleusenverfuegbarkeit/index.html) findet man Informationen wie hoch die Wartezeiten aktuell an den Schleusen in Brunsbüttel und Kiel-Holtenau sind wenn man in den Nord-Ostsee-Kanal einfahren möchte. Wie man hier aktuell auf den Bildern erkennt sind gerade eine Stunde, beziehungsweise vier Stunden zu warten wenn man den NOK durchfahrten will.

Schleusenverfügbarkeit NOK / © Screenshot http://www.wsa-brunsbuettel.wsv.de/

In Verbindung mit Marine Traffic

Ab Mitte August bis Mitte November 2013 wird nacheinander jeweils eine große Schleusenkammer in Kiel für sechs Wochen außer Betrieb genommen. Somit stehen der Schifffahrt während dieser Zeit planmäßig nur eine große und eine kleine Schleusenkammer zur Verfügung. Wartezeiten für den Schiffsverkehr sind nicht auszuschließen. Nähere Information erfolgt zeitnah zu den Maßnahmen.
http://www.schiffe-und-kreuzfahrten.de/nord-ostsee-kanal-wartezeiten-und-verkehr-an-den-schleusen-ansehen/ Copyright Schiff-und kreuzfahrten danke
Die planmäßige Schleusenverfügbarkeit ist unter folgendem Link aktuell einzusehen:    http://www.wsa-kiel.wsv.de/Nord-Ostsee-Kanal/Schleusenanlage_Ki-Ho/Schleusenverfuegbarkeit/Lock_availability_Kiel/index.html
 
Grund der Teilsperrungen ist die turnusmäßige Bauwerksinspektion der gesamten Schleusenanlage. Zeitgleich werden dringend notwendige Reparaturen für die dauerhafte Betriebssicherheit der Schleuse durchgeführt. Wichtigste Maßnahme dabei ist der Ersatz der Schienen für die Torunterwagen der großen Schiebetore.
 
Wasser- und Schifffahrtsämter Brunsbüttel und Kiel-Holtenau
   
Profil bearbeiten Newsletter Abmeldenhttp://www.wsa-kiel.wsv.de/Nord-Ostsee-Kanal/Schleusenanlage_Ki-Ho/Schleusenverfuegbarkeit/Lock_availability_Kiel/index.html Satelite-Picture-Kiel   Sperrzeiten-Kiel-engl

WillyThiel SchleusnetorBrb45

       

NOK:  Copyright NDR danke   Copyright : Willy Thiel danke

Legende_eng                 Sperrzeiten_Jahr_engl       Ab dem 15. August müssen Kapitäne für die Fahrt durch den Nord-Ostsee-Kanal mehr Zeit einplanen. Der Grund: Die beiden großen Schleusenkammern in Kiel-Holtenau sollen dann instand gesetzt werden. Zuerst die Nordkammer - die Arbeiten sollen am 3. Oktober beendet sein. Anschließend folgt die Südkammer. Diese solle ab dem 11. November wieder einsatzbereit sein, teilte das Wasser- und Schifffahrtsamt am Freitag mit. Beide Kammern werden für die Arbeiten nacheinander stillgelegt. Bei ihnen werden die 80 Meter langen Schienen der Schleusentore ausgetauscht.

Reeder wollen Vorfahrt an Schleusen

Von Frank Behling |
Die Probleme mit dem Nord-Ostsee-Kanal verärgern immer mehr Reeder. Besonders Betreiber von Kreuzfahrt- und Containerfrachtern suchen nach Auswegen. Eine Möglichkeit sehen sie in der bevorzugten Behandlung gegen Extragebühr. Von den zusätzlichen Einnahmen würde der Bund profitieren.
Foto: Kreuzfahrer sind mit den Wartezeiten an den NOK-Schleusen unzufrieden.
Kreuzfahrer sind mit den Wartezeiten an den NOK-Schleusen unzufrieden.
© FB
Kiel. „Hier muss schnell eine Lösung gefunden werden, sonst sehen wir bald weniger Kreuzfahrtschiffe im Kanal“, sagt Jens-Broder Knudsen. Der Geschäftsführer der Maklerei Sartori & Berger betreut die meisten Kreuzfahrer im Kanal. Sitzen Passagiere in Kiel fest, müssen Hotelzimmer angemietet werden. Verpassen Containerfrachter das Anschlussschiff in Hamburg, werden hohe Konventionalstrafen fällig. „Wir erwarten von den zuständigen Stellen eine für alle Beteiligten befriedigende Lösung“, sagt Hansjörg Kunze, Sprecher der Reederei Aida. „Wenn wir keine halbwegs kalkulierbaren Schleusenzeiten zugesichert bekommen, sind wir gezwungen, nach Bremerhaven oder Hamburg zu gehen. Für den Hafen Kiel wäre das schade“, sagt Karin Kilian vom Kreuzfahrtveranstalter Hansa Touristik. Wichtig sei eine verlässliche Planung. „So etwas darf auch zusätzliche Gebühren kosten“, sagt Kilian. Die Passagekosten im Nord-Ostssee-Kanal bewegen sich pro Schiff zwischen 10000 und 30000 Euro. Ein Zuschlag von rund 10000 Euro ist nach Informationen dieser Zeitung für ein Kreuzfahrtschiff durchaus attraktiv. Bei rund 110 Passagen kämen so allein fast eine Million Euro zusätzlicher Einnahmen für den Bund und die Dienstleister am Kanal zusammen. Am Panama- und Suezkanal sind derartige Verfahren längst die Regel. Schiffe mit engen Zeitplänen haben am Panamakanal seit Mai die Möglichkeit der Reservierung einer Durchfahrt zu einer vorher fest bestimmten Zeit gegen Aufpreis. Ein Vorbild auch für den Nord-Ostsee-Kanal? Bei der zuständigen Schifffahrtsverwaltung ist man zurückhaltend. Eine Änderung der entsprechenden Abgabenverordnung sei aufwändig. Deshalb gelte das seit Jahrzehnten bewährte System „First come, first serve“: Wer zuerst vor der Schleuse auftaucht, wird auch zuerst geschleust. Technische Lösungen schlägt Jann Petersen von der Maklerei UCA vor: „Da lässt sich mit Telematik vieles machen. Diese Form der modernen Verkehrssteuerung durch Nutzung aller Daten ist machbar.“ Damit ließen sich die gesamten Routen der Schiffe betrachten. Ist beispielsweise der Liegeplatz eines Schiffes in Hamburg noch belegt, muss dieses Schiff auch nicht in den Kanal und könnte den Platz für ein eiligeres Schiff freimachen Copyright KN danke Frank Behling Schleusenschienen in Brunsbüttel 45

Schleusenschienenrad Brunsbüttel 32

Kleine Schleusen kommen zum Einsatz  Copyright Mathias Stein

MathiasSteinAlte SchleuseHoltenau  

Nord-Ostsee-Kanal

Neuer Engpass durch Schleusenreparaturen

Samstag, 29. Juni 2013Nach der Sperrung des Nord-Ostsee-Kanals für große Schiffe im März wegen defekter Schleusen in Brunsbüttel bahnt sich für die Wasserstraße ein neuer Engpass an. Ab Mitte August bis in den November hinein sollen nacheinander die beiden großen Schleusen in Kiel-Holtenau außer Betrieb genommen werden, weil die 80 Meter langen Schienen an den Schiebetoren ausgetauscht werden müssen. sm/lno Copyright THB http://www.thb.info/news/single-view/id/laute-speedboote-verboten.html   Alle Betroffenen seien informiert, sagte eine Behördensprecherin. Um die erwarteten Verzögerungen abzumildern, soll möglichst eine der beiden Kammern der kleinen Schleuse einsatzbereit sein, wenn die großen nicht genutzt werden können. Das Problem: Die kleine Schleuse ist derzeit ebenfalls gesperrt - wegen Sanierungsarbeiten.
http://www.welt.de/newsticker/dpa_nt/regioline_nt/hamburgschleswigholstein_nt/article117541935/Schleusenreparaturen-erschweren-Verkehr-im-Nord-Ostsee-Kanal.html
Copyright Welt bitte den Rest des Artikels in o.g. link lesen

Schleusenreparaturen erschweren Verkehr im Nord-Ostsee-Kanal

Kiel (dpa/lno) - Nach der Sperrung des Nord-Ostsee-Kanals für große Schiffe im März wegen defekter Schleusen in Brunsbüttel bahnt sich für die Wasserstraße ein neuer Engpass an. Ab Mitte August bis in den November hinein sollen nacheinander die beiden großen Schleusen in Kiel-Holtenau außer Betrieb genommen werden, weil die 80 Meter langen Schienen an den Schiebetoren ausgetauscht werden müssen.

Vom 15. August bis zum 3. Oktober soll die große Nordkammer gesperrt werden, danach bis zum 11. November die große Südkammer. Nach derzeitigem Stand soll zusätzlich möglichst eine der beiden kleinen Schleusen einsatzbereit sein, wenn jeweils eine der großen Kammern nicht genutzt werden kann. Die kleine Südschleuse, die mehr als 100 Jahre alt ist, wird derzeit noch instand gesetzt.

In Brunsbüttel sind gegenwärtig drei der vier Schleusenkammern in Betrieb. Der Bau einer fünften wird vorbereitet. Die Verkehrszahlen des Vorjahres wird die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt 2013 wohl nicht erreichen: Nicht ganz 10 200 Schiffe haben in den ersten fünf Monaten den Kanal durchfahren; im vorigen Jahr waren es im gleichen Zeitraum fast 1000 mehr.

Informationen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung zu den geplanten Schleusensperrungen

Copyright Frank Behling danke
ArnelütkenhorstKiel Stau34
ww.ad-hoc-news.de/kapitaene-muessen-fuer-die-fahrt-durch-den-nord-ostsee-kanal--/de/News/29482227
Kanalkammern ab August stillgelegt
Copyright Mathias Stein
Kieler Nachrichten Seite 1 Printausgabe "Schleusen marode : Nach Brunsbüttel trifft es Holtenau" - Überraschung ? Eher Folge harter Sparpolitik! Gerade beim Personal wurde in den letzten Jahren rabiat gespart. Ist Besserung in Sicht ? Zweifel sind da leider berechtigt.Nach den Eckwerte zum Bundeshaushalt - in dieser Woche vom Bundeskabinett beschlossen -sinkt der Haushalt des Verkehrsminister um fast 1 Milliarde €. In der 28 seitigen Vorlage wird sogar die 5.Schleusenkammer in Brunsbüttel erwähnt - als Minderbedarf aufgrund der 'notwendigen Anpassung an den Bauablauf'. Nicht zu vergessen - der geplante massive Abbau von Stellen in der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung!

NOK: Holtenau wird Flaschenhals

 
Von Frank Behling | Copyright Kieler Nachrichten danke
 
 
Bislang war Brunsbüttel der Engpass für die Schifffahrt. Ab August droht nun auch Holtenau zu einem Flaschenhals für Schiffe auf dem Nord-Ostsee-Kanal zu werden. Für dringend notwendige Reparaturen müssen auch die dortigen beiden großen Schleusenkammern stillgelegt werden.
Foto: Die Schleusen in Holtenau werden ab August repariert. Reeder sind in Sorge. Die Schleusen in Holtenau werden ab August stillgelegt und repariert. Reeder sind in Sorge

http://m.welt.de/article.do?id=wirtschaft%252Farticle116277977%252FInfrastruktur-Desaster-Geld-alleine-reicht-nicht

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Nord-Ostsee-Kanal: R. Meyer würdigt Verluste der Kanalsteurer

28.06.2013 20:51:53 - Der Minister für Wirtschaft und Arbeit des Landes Schleswig-Holstein hat am 20. März 2013, in der 230. Sitzung der aktuellen Legislaturperiode die Verluste der Kanalsteurer durch die Sperrungen des Nord-Ostsee-Kanals gewürdigt. Das Wort Haftung fällt jedoch nicht. Doch wenn den zuständigen Bund Versäumnisse anzulasten sind, fragt sich, ob die Kanalsteurer nicht von dort entschädigt werden. ilex Rechtsanwälte, die bereits über die Chancen einer Inhaftungnahme des Bundes berichtet haben, beleuchtet die besondere Situation der Kanalsteurer.  http://www.live-pr.com/nord-ostsee-kanal-r-meyer-w-rdigt-verluste-r1050055441.htm
(live-PR.com) - 1. Eine Zusammenfassung des Sachstandes Der Nord-Ostsee-Kanal ist derzeit das Sorgenkind der maritimen Wirtschaft. Die wichtige Handelsstrecke, die auf knapp 100 km Nord- (Elbmündung) und Ostsee (Kieler Förde) miteinander verbindet, ist in einem denkbar maroden Zustand, der Anfang März in einer erheblichen Kanalsperrung gipfelte. Der Umstand, dass der Kanal bereits Ende des 19. Jahrhunderts erbaut wurde, ist nur halbe Wahrheit der Geschichte, wie es zu diesen Zuständen kam. Denn seit Tagen und Wochen steht die für den Kanal verantwortliche Bundesrepublik in der Kritik. Die Mängel im Kanal, so die Kritiker, seien schon lange Zeit bekannt gewesen; bereits bereitgestellte Mittel zur Reparatur seien aus wahltaktischen Gründen wieder abgezogen worden. Und auch das aktuelle Sanierungskonzept ist heftiger Kritik ausgesetzt. Selbst das arg kritisierte Bundesverkehrsministerium musste unlängst einräumen, dass die Reparaturen und somit potentielle Sperrungen noch viele Jahre Realität bleiben. ilex hat in diesem Zusammen bereits dargestellt, dass - in manchem Einzelfall - durchaus Chancen bestehen könnten, hierdurch erlittene Schäden bei der Bundesrepublik Deutschland geltend zu machen. 2. Die Situation der Kanalsteurer Im Protokoll der 230. Sitzung der aktuellen Legislaturperiode des Bundestages ist vom Minister für Wirtschaft und Arbeit des Landes Schleswig-Holstein zu lesen: "Wartezeiten oder der notwendig gewordene Umweg kosten die Reeder, die Schiffsmakler, die Lotsen und die Kanalsteurer Geld."  Mit anderen Worten: Wenn sich die Versäumnisse der Bundesrepublik Deutschland dahingehend auswirken, dass es zu Sperrungen kommt, führen sie auch zu unmittelbaren Verlusten für die Kanalsteurer. Das erkennt jetzt auch das Land Schleswig Holstein an. 3. Fazit Die Versäumnisse der Bundesrepublik Deutschland erreichen nicht "nur" Reederein, sondern auch die Kanalsteurer. Das kann nach der 230. Sitzung des Deutschen Bundestages nicht bestritten werden. Ob diese Kanalsteurer Ansprüche gegen die Bundesrepublik haben, wird im Einzelfall zu prüfen sein. Insbesondere die Verdienstverluste müssen genau berechnet werden. Die Entwicklungen bleiben abzuwarten. Dr. Gärtner Rechtsanwalt  Copyright bitte den Rest des Artikel in o. g. link lesen
Infrastruktur-Desaster – Geld alleine reicht nicht
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"In den Jahren 2015 bis 2030 sehen wir eine deutliche Zunahme der Mobilität", Peter Ramsauer auf dem Welt-Infrastrukturgipfel
Foto: Jakob Hoff
Die Infrastruktur Deutschlands benötigt schon jetzt jährlich über sieben Milliarden Euro. Und die Mobilität wird bis 2030 weiter steigen. Es bedarf aber nicht nur viel Geld, um das Land fit zu halten. Von Jan Dams, Nikolaus Doll und Ernst August Ginten
Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) fordert erheblich mehr Geld für den Erhalt und Ausbau der deutschen Infrastruktur. "In den Jahren 2015 bis 2030 sehen wir eine deutliche Zunahme der Mobilität, sowohl im Personen-, als auch im Güterverkehr", sagte der Minister beim "Welt"-Infrastrukturgipfel im Axel-Springer-Hochhaus in Berlin.
Dafür brauche es den Erhalt der bestehenden Infrastruktur und den Ausbau des Schienen-, Wasser und Straßenverkehrsnetzes. Allein für die Instandsetzung der bestehenden Verkehrswege fehlten jährlich 7,2 Milliarden Euro, sagte Ramsauer. "Wenn wir das alles finanzieren wollen, setzt das voraus, dass hinreichend öffentlicher Druck auf die Politik entsteht."
Der Verkehrsminister lieferte auch eine Erklärung, warum trotz der hohen Milliarden-Einnahmen aus Kfz- und Mineral-Steuer sowie Lkw-Maut das Geld nicht vorhanden sei: Die Prioritäten der Politik seien häufig andere. Ramsauer verwies unter anderem auf die Schuldenbremse, die den Bund und demnächst auch die Länder zur Einhaltung von Neuverschuldungsgrenzen verpflichte.
Zustand der Infrastruktur verschlechtert sich
Der Zustand der deutschen Straßen, Schienen- und Wasserwege hat sich in den vergangenen Jahren deutlich verschlechtert. Auch für den Erhalt der Energie- und Kommunikationsnetze besteht dringender Handlungsbedarf. Die Initiative "Damit Deutschland vorne bleibt" setzt sich dafür ein, den Verfall der Infrastruktur aufzuhalten.
Beim "Welt"-Infrastrukturgipfel sollten erstmals mögliche Lösungen aufgezeigt werden.
Die Suche nach Wegen aus der Krise begann mit einer Analyse von Klaus-Peter Schöppner vom Meinungsforschungsinstitut TNS Emnid. Er warnte, dass die Planung großer Infrastruktur-Projekte bei vielen Bürgern Proteste hervorrufen würden. Der Deutsche sei veränderungsunwillig. Außerdem misstraue er der Politik.
Diese müsse sich mit ihren Entscheidungen daher stärker an der Sache und nicht am Machterhalt orientieren. Die Politik müsse Zukunftsentwürfe schaffen. Vorhaben müssten visionsgesteuert sein, weil Visionen den Menschen die Angst nehmen könnten.
Deutschland steht vor einer Mammutaufgabe
Ohne Zweifel steht Deutschland beim Versuch, die Infrastruktur zu erhalten, vor einer Mammutaufgabe. Die sogenannte Daehre-Kommission, benannt nach dem ehemaligen Verkehrsminister von Sachsen-Anhalt, Karl-Heinz, Daehre, kam in ihrem Bericht "Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung" zu dem Ergebnis, dass in den nächsten 15 Jahren für den Erhalt der deutschen Verkehrsinfrastruktur pro Jahr mindestens 7,2 Milliarden Euro jährlich fehlen werden.
"Wir haben kein Erkenntnis-, sondern ein Umsetzungsproblem", stellte VDV-Präsident Jürgen Fenske fest. Um Großprojekte beim Bürger besser vermittelbar zu machen, forderte er von der Wirtschaft "mehr Ehrlichkeit" bei der Planung der anfallenden Kosten. "Man muss den Bürgern erklären, warum geplante und tatsächliche Kosten weit auseinanderklaffen.
Axel-Springer-Vorstand Jan Bayer wies daraufhin, wie wichtig der Erhalt der Infrastruktur für die Wirtschaft sei. Infrastruktur sei "unser Wohlstand, nicht nur von heute, sondern auch von morgen." Infrastruktur sei kein Luxus, sondern "die Grundausstattung unserer Gesellschaft".
Minister Ramsauer zitierte die Daehre-Kommission, wonach allein für die Straßen jährlich mindestens 4,7 Milliarden Euro mehr nötig wären – allein für den Erhalt. Die Wasserstraßen brauchten demnach mindestens eine halbe Milliarde Euro mehr im Jahr, die Schienenwege mindestens zwei Milliarden Euro mehr. "Dass die Mittel erhöht werden müssen, ist Konsens. Die Frage ist, wo sie herkommen sollen. Diese Diskussion müssen wir jetzt beginnen", sagte Volker Kefer, Technischer Vorstand der Deutschen Bahn.
Staat erwartet Milliarden an Steuereinnahmen
Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), verwies darauf, dass der Bund in diesem Jahr Steuereinnahmen auf dem Rekordniveau von 613 Milliarden Euro zu erwarten habe. "2017 werden nach aktuellen Prognosen 700 Milliarden Euro erwartet. Selbst wenn die Richtlinien der Schuldenbremse eingehalten werden bleibt der Bundesregierung damit erheblicher Spielraum", so Wissmann. "Allein mit zwei bis 2,5 Milliarden Euro jährlich in den nächsten zehn Jahren müssten die größten Probleme in den Griff zu kriegen sein."
Doch mehr Geld allein reiche nicht, sagte Dieter Schweer, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Industrie (BDI): "Wir brauchen ein Investitionsbeschleunigungsgesetz. Und wir müssen Infrastrukturbauvorhaben aus den laufenden Haushalten herausnehmen."
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Klaus Pölllath, Vorstand Hauptverband der Deutschen Bauindustrie, sagte, die Industrie brenne darauf, einen Beitrag zur Sanierung und Instandhaltung der Infrastruktur zu leisten. "Wir können mit Bauvorhaben schneller fertig werden. Und mehr Kostentransparenz bei öffentlichen Bauvorhaben ist möglich." BDI-Hauptgeschäftsführer Schwer ergänzte: "Die Bürgerbeteiligung bei öffentlichen Bauvorhaben muss früher erfolgen."
Bernd Heimhuber, Geschäftstführer des Hannoveraner Energiedienstleisters Enercity, mahnte, die Stromversorgung nicht aus den Augen zu verlieren. "Wir müssen beim Ausbau der Energienetze genug Geld in die Hand nehmen, damit der Fortschritt für die Bürger sichtbar wird." Man müsse die Problem der Netze jedoch zielgerichtet angehen und Prioritäten setzen: "Wir sollten jetzt nicht von einer Ankündigungsbaustelle zur nächsten laufen."

http://www.welt.de/wirtschaft/article116088153/Das-unfassbare-deutsche-Infrastruktur-Desaster.html

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Die Sperrung des Nord-Ostsee-Kanals, die wegen der maroden Schleuse in Brunsbüttel notwendig wurde, war nur der sichtbarste Ausdruck der Probleme, mit denen die Binnenschiffer und ihre Auftraggeber zu kämpfen haben. Auch an Mosel und Neckar sind die Schleusen dringend erneuerungsbedürftig. Es drohen Ausfälle und lange Sperrzeiten für Wartungs- und Reparaturarbeiten.

http://www.nok21.de/2013/05/12/contargo-rhein-neckar-offnet-seine-pforten-fur-politik/

Bmerk.Btr. HP: das was hier steht , entspricht meinem link oben mit div. Artikeln, es wird viel zu wenig auf allen Wasserstrassen in Deutschland und auch ins Ausland Europa zu wenig befördert, um Strassen und Schienen zu entlasten,d.h. Schifffahrt subventionieren bringt Vorteile Umwelt und es werden weniger Ausgaben für die Strassen- Schienenreparatur gebraucht. Insbesondere der Containertransport gehört mehr auf Binnenschiffe kleine Feeder innerhalb und auch ausserhalb von Deutschland.

Leben auf Verschleiß
  • Schlechter Zustand
  • Initiatoren
  • Infrastruktur-Misere
  • „Welt-Infrastrukturgipfel“

"Leider reichte das Geld nur für Flickwerk", klagt Bürgermeister Schmidt-Rose heute. Und der letzte Winter sei auch in Thüringen lang gewesen. An vielen Stellen platzen die Straßen nun schon wieder auf. Weitere 20.000 Euro müssten her für noch mehr Teer. Der Bürgermeister nimmt es gelassen: "Immerhin haben wir jetzt das einzige Schlagloch-Denkmal der Welt."

 

Fernstraßen waren der Inbegriff für Deutschland

 

Das ist ein schwacher Trost, denn es gab Zeiten, da beruhte Deutschlands Bekanntheit nicht auf Schlagloch-Denkmälern. Da wurde die größte europäische Volkswirtschaft beneidet um ihr vorbildlich ausgebautes Verkehrs- und Kommunikationsnetz. Die deutschen Fernstraßen waren für PS-Fans der Inbegriff der Freiheit auf vier Rädern. Selbst wenn viele Menschen weltweit nicht viel über Deutschland wissen, "Autobahn" können sie fast alle sagen – auf Deutsch.

 

Ein dichtes Netz von Schienen- und Wasserwegen sorgte für reibungslosen Güterverkehr zwischen Industriezentren und Seehäfen. Rund um die Uhr wurden an den großen Flughäfen die werthaltigsten Waren für den Export in ferne Länder umgeschlagen.

 

Die Realität sieht längst anders aus, Niederzimmern, könnte man sagen, ist überall. Das Straßennetz der Auto-verliebtesten Nation der Welt steht vor dem Kollaps: Staus, Baustellen, Holperpisten bestimmen bundesweit das Bild – ausgerechnet in jenem Land, in dem das Automobil erfunden wurde, das bis heute die weltweit erfolgreichste Autoindustrie hat, Marken wie Porsche, Mercedes oder BMW. Nur gibt es für die eben immer seltener den passenden Untergrund. Brücken zerbröseln. Bahntrassen verrosten. Schleusen vergammeln, Häfen und Kanäle versanden, Energie- und Kommunikationsnetze halten mit technologischen Entwicklungen nicht mehr Schritt.

 

"Infrastruktur" bedeutet Unterbau. In Deutschland war und ist dieser Unterbau das Fundament für eine der produktivsten Volkswirtschaften der Welt und ein Garant für den Wohlstand. Dieses Fundament aber ist mürbe geworden. Der ADAC meldet im vergangenen Jahr durchschnittlich 800 Staus pro Tag auf den Schnellstraßen. Jeder Autofahrer bringt im Verlauf eines Jahres im Schnitt acht Arbeitstage in aufreibendem Stop-and-go oder totalem Stillstand. Weil Deutschlands Infrastruktur verkommt. Experten wie Busso Grabow vom Deutschen Institut für Urbanistik sprechen von einer "Zeitbombe".

 

Alles rot rund um Köln

 

Chaos. Alles rot. "Das sieht sehr angespannt aus hier", sagt Markus Bachleitner. Er steht in einer lichtdurchfluteten Etage des ADAC-Hauptgebäudes in München vor einem riesigen Monitor. Darauf abgebildet ist eine Karte, die Deutschlands Autobahnnetz zeigt. Die Strecken sind hell- bis dunkelgrün, in Rottönen und schwarz gefärbt – die Skala reicht damit vom flüssigen Verkehr bis hin zur Vollsperrung.

 

Bachleitner tippt mit dem Finger auf den Monitor und zoomt auf die Autobahnen rund um Köln. Es ist gerade mal 14.00 Uhr, doch hier sind die Strecken bereits überlastet. Man sieht Dreiecke mit Ausrufezeichen darin. Auf der A3: stockender Verkehr. Auf der A4 geht es nur mit 20 Kilometern pro Stunde voran. "Am Abend wird es noch schlimmer", sagt Bachleitner. "Dann wird hier alles rot sein."

 

Dieser Monitor bildet im Minutentakt den Zustandsbericht des deutschen Straßennetzes ab. Der ADAC sammelt die Verkehrsdaten der Polizei und von Messstationen auf Brücken und Straßen und verarbeitet sie mit Daten, die Mitglieder über Smartphones und Lastwagen über ihre Telematiksysteme verschicken.

 

Das Ergebnis: ein Bild der aktuellen Verkehrslage, wie es sonst keine Behörde und keine andere Institution in Deutschland anbieten kann. Die täglichen Lageberichte ergeben zusammen eine erschreckende Jahresbilanz: 595.000 Kilometer Stau gab es im vergangenen Jahr. 15-mal rund um die Erde reihten sich die Autos rechnerisch aneinander.

 

Staukarte ist ständig dunkelrot

 

Und es sind immer dieselben Stellen, an denen sich die Autos stauen. Die A99 rund um München ist auf der Karte des ADAC ständig dunkelrot eingefärbt. Ebenso die Autobahnabschnitte rund um Stuttgart, Frankfurt, Hamburg und Berlin. Und dann – ganz deutlich – das Ruhrgebiet. Auch Köln ist von roten Strecken umgeben, hier herrscht das reine Verkehrschaos. Der Grund dafür liegt nicht in einem Mangel an Straßen. Der Grund ist ihr schlechter Zustand.

 

"Seit mindestens zehn Jahren ist es ganz offensichtlich, dass die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland unterfinanziert ist. Es gibt einen deutlichen Investitionsstau, selbst wichtigste Reparaturen werden unterlassen", sagt Klaus-Peter Müller, Präsident des Deutschen Verkehrsforums und Aufsichtsratschef der Commerzbank. "Deutschland ist ein Durchgangsland und hat als solches im europäischen Vergleich immer noch ein dichtes und gutes Netz von Straßen, Schienen- und Wasserwegen.

 

Das war und ist eine Stärke unseres Landes, aber wir sind dabei, das zu verspielen", so Müller. "Der Zustand ist vielerorts besorgniserregend. Wir müssen rasch handeln und investieren, sonst kommt uns das teuer zu stehen."

 

Schon 1999 warnte die sogenannte Pällmann-Kommission vor einer "Instandhaltungskrise" in Deutschland und forderte eine Aufstockung des Etats. Je später man investiere, desto höher seien die Folgekosten. Wer Schlaglöcher heute nicht stopfe, müsse morgen die Straße komplett neu aufreißen.

 

Erhaltungsmaßnahmen werden vernachlässigt

 

Zu einem Bewusstseinswandel in der Politik haben diese Mahnungen jedoch nicht geführt, beklagt jetzt eine Kommission unter der Führung des früheren Vorsitzenden der deutschen Verkehrsministerkonferenz, Karl-Heinz Daehre. In ihrem Abschlussbericht spricht die Daehre-Kommission von einer nach wie vor "gravierenden Vernachlässigung der Erhaltungsmaßnahmen". Mittel, die für den Straßenerhalt vorgesehen waren, würden zu oft in politisch gewollte Neubauprojekte umgeleitet.

 

Fast 20 Prozent der Autobahnstrecken und 41 Prozent der Bundesstraßen hätten den "Warnwert" 3,5 bereits erreicht oder überschritten, heißt es im Abschlussbericht der Daehre-Kommission. Zwar wurde die Lastwagenmaut mit dem Ziel erhoben, künftig mehr Geld in den Straßenerhalt zu investieren.

 

Doch der Straßenbau-Etat stagniert seit Jahren, obwohl die Verkehrsflut rasch steigt. Die Bundesregierung erwartet, dass die Verkehrsleistung bis 2025 im Vergleich zu 2004 um rund 18 Prozent steigt. Der Gütertransport wird der Prognose zufolge sogar um 70,2 Prozent zunehmen. Ein durchaus dramatischer Wert vor dem Hintergrund, dass ein Lastwagen eine Straße in etwa so stark beschädigt wie 40.000 Pkw.

 

Zerbröselnde Brücken

 

Zu einem Risiko nicht nur für die Wirtschaft, sondern für Leib und Leben der Verkehrsteilnehmer wird die Wartungsmisere dort, wo sich der Auto- und Bahnverkehr wie durch Nadelöhre über Brücken zwängt. "Viele Brücken wurden in den Nachkriegsjahren gebaut. Damals hat man nicht mit einer solch enormen Zunahme des Verkehrs gerechnet", sagt Wulf-Holger Arndt, Verkehrsexperte am Deutschen Institut für Urbanistik. "Sie kommen jetzt an die Grenze ihrer Lebensdauer."

 

Wie schlimm die Lage der Brücken ist, weiß Robert Hillebrand aus täglicher Anschauung. Der 40-Jährige ist Bauingenieur und arbeitet bei der Autobahndirektion Südbayern. Die Strecke zwischen Salzburg und München kennt er in- und auswendig. Heute steht er unter dem Bauwerk 73, einer kleinen Brücke an der A 8 in der Nähe der Anschlussstelle Weyarn. Hillebrand klopft mit einem Hammer gegen den Beton, schon lösen sich Brocken. Die Brücke hat die Note 2,8. "In der Schule hätte man sich darüber gefreut", sagt er. "Hier allerdings heißt es: Man muss etwas tun."

 

Alle sechs Jahre führen Ingenieure Hauptprüfungen an den deutschen Brücken durch, alle drei Jahre gibt es eine einfache Sichtüberprüfung. Hillebrand und seine Kollegen verteilen seit Jahren immer schlechtere Noten. Jede zehnte Brücke in Deutschland gilt inzwischen als sanierungsbedürftig. Im Schienenverkehr ist die Situation noch angespannter. In Nordrhein-Westfalen beispielsweise sind die Bahnbrücken im Durchschnitt doppelt so alt wie die Autobahnbrücken. Bei den Fernstraßen gibt es allerdings besonders krasse Beispiele.

 

Teilstrecken wie etwa die A 45, die sogenannte Sauerlandlinie mit ihren 62 Talbrücken, sind für den Schwerlastverkehr mit mehr als 44 Tonnen gesperrt. Sie müssten dringend saniert werden. Doch dafür ist kein Geld da. Weil nun notgedrungen Spuren verengt, Gewichts- und Geschwindigkeitsbegrenzungen vorgegeben werden müssen, um die Stabilität der Brücken nicht zu gefährden, sind die Unternehmen rund um Siegen gezwungen, gewaltige Umwege zu fahren.

 

Brücke in Hamburg marode

 

Ein Schicksal, das auch den Spediteuren des Hamburger Hafens droht. Denn die wichtigste Brücke im größten deutschen Seehafen ist derart marode, dass die Gewichtsgrenzen für Lkw gesenkt und ein Überholverbot ausgesprochen werden mussten. Die gigantische Köhlbrandbrücke stammt aus dem Jahr 1974. Bauingenieure mahnen, dass die Tragfähigkeit dramatisch nachlässt.

 

Ab dem Jahr 2025 werden die Kosten für Sanierungsarbeiten den Aufwand für einen Neubau übersteigen, rechnen Experten in Hamburger Verbänden vor. Wegen der Schiffsdurchfahrten in den Terminal Altenwerder muss eine neue Hängebrücke mindestens 60 Meter hoch sein, Alternative wäre ein teurer Tunnel.

 

"Die konkreten Planungen für einen Ersatz müssen unverzüglich beginnen", sagt Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg. Vorbereitungen für einen solch aufwendigen Brückenbau dauern seiner Einschätzung nach mindestens fünf Jahre, die Bauzeit selbst sicher noch länger. Doch bis heute gibt es in den zuständigen Ressorts der Hamburger Politik keine Arbeitseinheit, die eine neue Köhlbrandquerung gezielt vorantreibt.

 

Der Hafen Hamburg ist das größte zusammenhängende Industrie- und Gewerbegebiet Deutschlands. Firmen wie Kühne + Nagel oder DHL betreiben riesige Warenlager. Stillstand auf den Straßen ist ihr Albtraum. "Wir dürfen keinen langsamen Infrastruktur-Tod sterben", sagt Lobbyist Bonz, der zugleich Manager beim Hafenbetreiber Eurogate ist.

 

Umwege für Schwerlastfahrzeuge nötig

 

Mit Verhältnissen, wie sie Hamburgs Spediteuren drohen, muss Erich Bork bereits heute klarkommen. Der 68-Jährige könnte eigentlich schon Rentner sein, doch noch immer ist er in der Geschäftsführung des Kölner Schwerlasttransportunternehmens Colonia, das seinen Sitz auf der linken Rheinseite in einem Industriegebiet hat. Das Hauptgeschäft macht der traditionsreiche Familienbetrieb mit 85 Autokränen, 46 Sattelzügen und 100 Sattelaufliegern. Die "schweren Klamotten", wie Bork im rheinländischen Dialekt sagt.

 

Wenn Bork einen Autokran, der gut 100 Tonnen wiegen kann, auf die andere Rheinseite nach Wuppertal schicken wollte, dann wählte er vor wenigen Jahren noch die direkte Strecke durch Köln. Mittlerweile fährt er über Düsseldorf. Das braucht eineinhalb Stunden mehr Zeit.

 

Es begann mit einem Behörden-Anruf, den Bork vor einem halben Jahr entgegennahm. "Uns wurde mitgeteilt, dass ab 16 Uhr die Leverkusener Autobahnbrücke für unseren Schwerlastverkehr nicht mehr zu befahren sei", sagt er. Die Brücke sei "akut marode und baufällig", habe es geheißen. "Wir haben 85 Kranfahrzeuge, davon zwei Drittel, die deutlich schwerer als 40 Tonnen sind. Wie sollten die abends zurückkommen?"

 

Alternativen gibt es nicht mehr: Die Mülheimer Brücke ist nur bis 40 Tonnen befahrbar, die Zoobrücke bis 3,5 Tonnen, die Deutzer Brücke bis 3,5 Tonnen und die Severinsbrücke immerhin noch bis 69 Tonnen. Die Bauwerke tragen nicht mehr die Lasten, die Bork transportieren muss.

 

Inzwischen gleicht die Bundesrepublik einem Labyrinth, durch das sich die Schwertransporte im Zickzackkurs ihren Weg suchen müssen. Für manche Strecken nimmt Bork sogar die Hilfe von Straßenlotsen in Anspruch – anders kommt man längst nicht mehr durch die Stadt Köln, die von Baustellen durchzogen ist. Noch schlimmer ist es bei Langstrecken. Neulich musste Colonia eine 200-Tonnen-Presse über die Strecke von 400 Kilometern transportieren, obwohl der direkte Weg nur 100 Kilometer betragen hätte.

 

Bork überlegt bereits, welche Konsequenzen er ziehen soll. Er prüft, in die Schifffahrt einzusteigen. "Ich denke, dass wir mit einer Schiffsanbindung in Köln ganz gut zurechtkämen." Dass der Unternehmer nicht mal auf die Idee kommt, seine Schwergewichte mit der Bahn zu transportieren, sagt einiges über den Zustand des Schienenverkehrs aus.

 

Engpässe auf den Schienen

 

Wer etwas von Ewald May möchte, muss ein steiles Treppchen zu seinem Stellwerk hochsteigen. Von dort gelangt man in einen Raum mit mannshohen, grau lackierten Apparaten aus schwerem Stahl – und direkt in die Vergangenheit. Ewald May ist der Fahrdienstleiter und Schrankenwärter von Bergisch Gladbach. Von seiner Kommandobrücke, die vier Meter über den Gleisen thront, regelt er den Bahnverkehr Richtung Köln. Tut er es nicht, fährt nichts mehr.

 

Ein Lämpchen leuchtet auf, ein Zug wird angekündigt. "Geht los", brummt May und drückt Knöpfe auf einem altertümlichen Schaltbrett. Die Schranke schließt sich. May hantiert geräuschvoll an einem der großen Apparate, dann geht er zu der Reihe mit den Hebeln, die ihre langen, zapfhahnartigen Griffe in die Höhe recken.

 

May ergreift einen und legt ihn um. Endlose Drahtzüge setzen sich in Bewegung, im Inneren des Stellwerkes rumort es. May hat die Weiche gestellt, nun ist das Signal dran. "Dafür braucht man Übung und Muskelkraft", sagt er. Das Gebäude ist aus dem Jahr 1911, die technische Ausrüstung auch. Gibt es hier etwas, was nicht aus der Kaiserzeit ist? May überlegt. "Mich. Und mein Handy."

 

Von den 437 Stellwerken in Nordrhein-Westfalen sind 103 sogenannte mechanische Einrichtungen, vergleichbar mit der in Bergisch Gladbach. Und damit steht dieses Bundesland noch besonders gut da, sagt Ronald Pörner, der Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie (VDB): "In ganz Deutschland hat etwa ein Drittel der Stellwerke das Ende der technischen Lebensdauer bei Weitem überschritten. Es handelt sich im Wesentlichen um Anlagen der Baujahre 1885 bis 1935." Das Durchschnittsalter beträgt 93 Jahre.

 

Und die Stellwerke sind nur ein Beispiel für die Vergreisung der deutschen Schienenwege. "Ersatzinvestitionen wären dringend nötig", sagt Pröner. Doch es passiere nichts oder viel zu wenig. "Stattdessen fahren wir das Schienennetz Jahr für Jahr immer mehr auf Verschleiß." Wie prekär die Situation in bestimmten Regionen sein kann, zeigt das Beispiel des Verkehrsverbunds Berlin Brandenburg (VBB). Der hat in seinem Zustandsbericht für 2012 festgestellt: "Ingesamt sind 9,4 Prozent des Netzes nicht mit der eigentlichen Streckengeschwindigkeit befahrbar."

 

Alles muss über die Hohenzollernbrücke

 

Es gibt keine Kameras, Sicherheitsleute oder Sperrzonen. "Trotzdem, was Sie hier sehen, ist sicher das technisch am besten überwachte Bauwerk in ganz Deutschland", sagt Michael Häßler und zeigt auf die Hohenzollernbrücke. Häßler ist Ingenieur, als Regionalbereichsleiter für das Schienennetz in Nordrhein-Westfalen zuständig und immer in Sorge um die 1911 fertiggestellte Brücke.

 

Sechs Gleise führen auf ihr über den Rhein, bis zu 1200 Züge überqueren dort jeden Tag den Fluss – damit ist die Hohenzollernbrücke eine entscheidende Ost-West-Achse im deutschen Schienenverkehr und einer der wichtigsten Knoten im europäischen Bahnsystem. Wenn die Deutsche Bahn an diesem neuralgischen Punkt ein Problem bekommt, ein Zug dort nicht pünktlich den Rhein passiert, spürt man die Folgen wenig später im ganzen Land.

 

"Haben wir hier fünf Minuten Verspätung, sind die Züge bereits in Düsseldorf nicht mehr im Zeitplan. Bei 15 Minuten merken Sie das bis Dortmund, Hannover, Bremen oder Frankfurt", sagt Häßler. Die großen Knoten wie der in Köln sind der große Schwachpunkt des deutschen Schienenverkehrs.

 

Schienennetz ist überlastet

 

Bahn-Chef Rüdiger Grube versucht erst gar nicht, die Situation zu beschönigen, und Uralttechnik ist nicht mal das größte Problem: "Unser Schienennetz ist in Teilen bereits heute überlastet. Wichtige Verkehrsknoten und hochfrequentierte Strecken wirken wie Flaschenhälse und limitieren die Kapazitäten." Noch wurschtelt man sich so durch, doch das geht nicht mehr lange gut.

 

Wenn die Prognosen der Bundesregierung stimmen, wird allein der Schienengüterverkehr zwischen 2004 und 2025 um 65 Prozent zulegen. Und in den Personenzügen drängeln dann noch ein Viertel mehr Menschen, als heute. "Damit verschärft sich die Situation an bestehenden Engpässen weiter, und neue kommen hinzu", sagt Bahn-Chef Grube: "Auf längere Sicht droht ein Kollaps der Schiene."

 

Auf längere Sicht? Michael Häßler steht auf dem Kölner Hauptbahnhof und versucht gegen das Rattern der Züge anzuschreien. "Der Verkehr nimmt ständig zu, in Nordrhein-Westfalen fahren wir seit 1998 rund 15 Prozent mehr Zugkilometer", ruft er. Das gilt für den Personenverkehr, die Zahl der Güterwagen steigt jedes Jahr noch weitaus schneller an. Was nicht wächst, ist das deutsche Schienennetz, rein rechnerisch ist es seit der Bahnreform von 1994 sogar ein wenig geschrumpft.

 

Es ist also heute schon mehr als eng auf den Trassen. Nach internen Zahlen der Bahn lag beispielsweise die Auslastung der Strecken Hamburg–Hannover oder Karlsruhe–Basel 2011 bei 126 Prozent, die zwischen Frankfurt und Mannheim bei 124 Prozent. Das bedeutet, dass die Züge in engeren Abständen fahren müssen als idealerweise vorgesehen, es fehlt dann ein Puffer bei unvorhersehbaren Problemen. Ist der Fahrplan optimal gestaltet, beträgt die tatsächliche Auslastung einer Strecke unter 100 Prozent.

 

Müssen mehr Züge auf die Gleise, werden die Puffer rausgenommen, die Bahnen rollen in kürzerer Abfolge. Für das eng besiedelte Nordrhein-Westfalen hat der Direktor des Instituts für Verkehrswissenschaften an der Universität Münster, Karl-Hans Hartwig, ganz aktuell eine Überlastungen von 24 Streckenabschnitten berechnet. 50 weitere Abschnitte operieren an der Kapazitätsgrenze.

 

Bahnknoten verstopfen

 

Das muss nicht automatisch den Schienen-GAU bedeuten, die Züge fahren ja nicht direkt hintereinanderweg. Nur: Wenn ein Zug nicht mehr im Zeitplan ist, ein Störfall gemeldet wird, verstopfen die Knoten rasch. Man muss sie sich wie die Nahtstelle an einer Sanduhr vorstellen. Es kommt nicht darauf an, wie große die beiden Kolben sind, sondern wie viel durch den schmalsten Durchlass geht. Und was da in Köln jeden Tag durchpasst, grenzt an ein Wunder.

 

Erst müssen die Züge über das nicht mal 30 Meter breite Nadelöhr der Rheinbrücke, dann docken sie an einem Hauptbahnhof mit nur elf Bahnsteigkanten an – ein Witz für ein Drehkreuz wie Köln. 280.000 Menschen steigen dort jeden Tag ein und aus, ähnliche Dimensionen gibt es allenfalls in München oder Frankfurt. Nur sind die Hauptbahnhöfe dort wesentlich größer.

 

2,5 Milliarden Euro zahlt der Bund jedes Jahr nur für Ersatzinvestitionen in das Netz, hinzu kommen die Eigenmittel der Bahn. Aus Expertensicht reicht das hinten und vorne nicht. "Nur um den Anstieg des Durchschnittsalters aller Anlagen im Netz zu stoppen, wäre seitens des Bundes pro Jahr 3,5 Milliarden Euro nötig", sagt VDB-Hauptgeschäftsführer Pörner.

 

Und an eine dringend nötige Neugestaltung nur der fünf wichtigsten Bahnknoten Köln, Frankfurt, Hannover, München und Berlin ist mit den derzeit vorhandenen Mittel schon gar nicht zu denken. Die Daehre-Kommission, die lange über dem Schienenproblem brütete, kam zu dem Ergebnis, dass pro Jahr 7,2 Milliarden Euro fehlten, um das Schienennetz in einen bedarfsgerechten Zustand versetzen zu können.

 

In den Kommunen ist es noch schlimmer

 

Der Zustand der kommunalen Schienennetze, also der Stadt-, Straßen- und U-Bahnen, ist noch weit bedenklicher – vor allem in westdeutschen Städten, die schon früh auf Schienenverkehr gesetzt haben. Die Anlagen fahren seit Jahrzehnten unter höchster Dauerbelastung, und die Fahrgastzahlen steigen immer weiter an. Anders als die Verkehrsbudgets der Städte.

 

Der Verband der Verkehrsunternehmen (VDV) stellte zuletzt fest: "Für turnusmäßige Reinvestitionen in die Fahrwege und Bahnhöfe der U-Bahnen, Stadt- und Straßenbahnen werden jährlich 550 Millionen Euro benötigt." Davon könnten die Kommunen und ihre Verkehrsbetriebe pro Jahr 220 Millionen Euro aufbringen. Bleibt ein jährliches Defizit von 330 Millionen Euro.

 

Die Gründe für die Vernachlässigung der Infrastruktur haben mit Politik und Psychologie zu tun. Die Beratungsgesellschaft McKinsey diagnostiziert bei deutschen Entscheidungsträgern eine "Neigung zu Optimismus" und eine "Veranlagung, negative Resultate nicht zu berücksichtigen" – verhängnisvoll gepaart mit "unvollkommenen Prognosetechniken" und einem "Mangel an Erfahrung und Fähigkeiten".

 

Dass dieser Befund zutrifft, zeigt unter anderem auch das Beispiel der deutschen Abwasser-Infrastruktur. Während die öffentlichen Kanäle mehr oder weniger gut in Schuss sind, liegt auf privaten Grundstücken in Deutschland eine Zeitbombe vergraben: Rund eine Million Kilometer lang sind die Grundstücksentwässerungsanlagen, die von den deutschen Hausbesitzern gewartet und gegebenenfalls saniert werden müssten.

 

Schadhafte Wasserleitungen

 

Experten und Behörden schätzen, dass zwischen 75 und 90 Prozent der Rohre schadhaft sind, sodass Abwasser in den Boden sickert. Die Sanierungskosten bei durchschnittlich 330 Euro pro Meter summieren sich deutschlandweit auf einen dreistelligen Milliardenbetrag. Doch Landes- und Kommunalpolitiker wagen es nicht, die geltenden Wassergesetze in Anwendung zu bringen und die Immobilienbesitzer zur Überprüfung und Reparatur zu bewegen. "Die Angst vor dem Bürger ist zu groß", erklärt sich ein unabhängiger Gutachter den Sanierungsstau.

 

Politiker richten ihr Augenmerk lieber auf prestigeträchtige Leuchtturmprojekte, wie etwa den bis heute völlig unausgelasteten Jade-Weser-Port oder den Berliner Großflughafen BER. Die Kosten solcher Projekte werden von den ewig optimistischen Politikern stets unterschätzt: Im Bereich Schiene laut McKinsey im Schnitt um 45 Prozent, bei Brücken und Tunneln um 34 Prozent und im Straßenbau um 20 Prozent.

 

Zugleich schätzen die Berufsoptimisten in den Parteien, Ministerien und Landesregierungen die Nutzen der Projekte fast immer zu hoch ein: Bei 84 Prozent aller Schienenprojekte und der Hälfte aller Straßenprojekte liegt die Erwartung ihrer Nutzung mehr als 20 Prozent zu hoch.

 

Vom Nutzen der Neubauten geblendet, neigen Entscheidungsträger dazu, alle resultierenden Wartungs- und Instandhaltungsaufgaben zu ignorieren. Die werden kommenden Generationen überlassen. Die Wasserwege sind da keine Ausnahme.

 

Der Geisterhafen von Halle

 

Dirk Lindemann steht am Südkai des Hafens von Halle, und für einen Moment nehmen seine Augen hinter den selbsttönenden Brillengläsern einen versonnenen Ausdruck an. "Sie müssen mal am Abend herkommen", sagt er leise. "Dann sehen Sie, wie hier die Wildschweine durch die Saale schwimmen. Gleich da vorn."

 

Doch jetzt ist es mitten am Tag, von Borstentieren keine Spur. Und auch sonst ist nicht viel zu sehen. Vor allem: kein Schiff. Die ganze Woche lang hat nicht ein Kahn am Kai festgemacht. Den ganzen Monat lang schon. Streng genommen ist seit Anfang des Jahres kein Frachtschiff mehr die Saale heraufgefahren. Wie im vergangenen Jahr. "Das letzte Frachtschiff", sagt Dirk Lindemann, Geschäftsführer des Hafens Halle, "hat hier im Sommer 2011 angelegt." Man sieht ihm an, dass er jetzt lieber über schwimmende Schweine weiterreden würde.

 

30 Millionen Euro hat der Staat nach der Wende in die Ertüchtigung des Hafens Halle investiert. Zwölf Binnenschiffe können hier gleichzeitig beladen werden. Ein riesiger 45-Tonnen-Kran verbreitet weithin sichtbar maritimes Flair. Doch so wie sein stählerner Haken nur beschäftigungslos in der Luft hängt, ist der ganze Hafen zu einem Symbol dafür geworden, dass auch in der Infrastruktur Geld und guter Wille allein nicht alles sind.

 

Das Problem am Hafen Halle ist, dass er an der Saale liegt – und die ist nicht durchgängig schiffbar. Nahe der Mündung in die Elbe ist der Fluss mitunter nur 80 Zentimeter tief. "Da wird es selbst für Sportboote schwierig", sagt Hafenchef Lindemann.

 

So hat Halle seit zwanzig Jahren einen modernen Binnenhafen, aber keine Schiffe. Die 30 Hafenarbeiter beschränken sich am Containerterminal notgedrungen darauf, Waren von Zügen auf Lastwagen zu verladen oder umgekehrt. "94.000 Standardcontainereinheiten haben wir im letzten Jahr umgeschlagen", sagt Lindemann stolz, und gibt irgendwann zu, dass ein paar Schiffe im Hafen schon eine Bereicherung wären. Einzige Abhilfe könnte ein Kanal parallel zur Saale schaffen, der weitere 100 Millionen Euro kosten würde. Die Pläne liegen seit Jahren in der Schublade – doch selbst in Binnenschifferkreisen wird bezweifelt, dass das Geld hier gut angelegt wäre.

 

Binnenschifffahrt fehlt es an allem

 

Denn auch ohne Großprojekte mit zweifelhaftem Ausgang fehlt es in der Binnenschifffahrt an allem. "Der Zustand der Anlagen an den Bundeswasserstraßen ist alarmierend", sagt Jens Schwanen, Geschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Binnenschifffahrt. Die Hälfte aller Schleusen im Land sei 80, jede vierte gar hundert Jahre oder älter. Das Bundesverkehrsministerium hat Zustandsnoten verteilt: Ein Drittel der Schleusen bekam die Note 4 und schlechter.

 

Die Sperrung des Nord-Ostsee-Kanals, die wegen der maroden Schleuse in Brunsbüttel notwendig wurde, war nur der sichtbarste Ausdruck der Probleme, mit denen die Binnenschiffer und ihre Auftraggeber zu kämpfen haben. Auch an Mosel und Neckar sind die Schleusen dringend erneuerungsbedürftig. Es drohen Ausfälle und lange Sperrzeiten für Wartungs- und Reparaturarbeiten.

 

Auch die Binnenschiffer stehen im Stau. 500 bis 700 Millionen Euro jährlich fehlen Schwanen zufolge im Wasserstraßenetat. Dabei ist es nicht überall mit einer Sanierung getan. Denn die vor einem Jahrhundert konstruierten Bauwerke sind nicht nur steinalt, sondern für die Bedürfnisse der modernen Schifffahrt häufig auch hoffnungslos unterdimensioniert. Das zeigt das Beispiel Plochingen in Württemberg.

 

Eberhard Weiß ist dort der Hafendirektor, und er hat Schiffe am Kai, viele sogar. Knapp 900 Kähne machten im vergangenen Jahr in dem Hafen in der Nähe von Stuttgart fest. Doch wer von Plochingen aus auf die Weltmeere schippern will, oder zumindest zum Hafen von Rotterdam, der muss erst einmal 27 Neckarschleusen überwinden, bis das Schiff bei Mannheim in den Rhein einlaufen kann. Und 26 dieser Schleusen sind nicht nur völlig überaltert, sondern schlichtweg zu klein. In die Schleusenbecken passen nur maximal 105 Meter lange Schiffe.

 

Ausbau bleibt ein fauler Kompromiss

 

"Solche Schiffe gibt's eigentlich gar nicht", sagt Weiß. Die Binnenschiffe, die voller Container und Massengut durch das Land fahren, haben eine Standardlänge von 135 Metern. Man müsste sie schon zersägen, um damit den Neckar hinaufzukommen. Obwohl er am Ende einer bestens ausgebauten Bundeswasserstraße mit viel freier Transportkapazität sitzt, ist Weiß abgekoppelt – und mit ihm eine der wichtigsten Wirtschaftsregionen Deutschlands.

 

"In den Häfen Stuttgart und Plochingen könnten 500 Prozent mehr Tonnage umgeschlagen werden", sagt Weiß unter Berufung auf ein Gutachten des Landes. Wenn, ja wenn die Schleusen nur ein Stückchen länger wären. Doch der Bund stufte Stuttgarts Nabelschnur zu den Weltmeeren im vergangenen Jahr als Wasserstraße der Kategorie B ein. Vom ursprünglich geplanten Ausbau für 650 Millionen Euro bleibt so nur noch ein fauler Kompromiss. Bis Heilbronn sollen die Schleusen komplett saniert und erweitert werden – bis Plochingen aber nur saniert, klagt Weiß: "Das ergibt keinen Sinn."

 

Kompetenz- und Planungswirrwarr von Bundesbehörden ist für einen Großteil der deutschen Infrastrukturmisere ebenso verantwortlich wie mangelnde Koordination zwischen den Bundesländern. Das zeigt sich nicht nur in der schlechten Organisation der Binnenschifffahrt.

 

Augenfällig wird das Fehlen einer übergreifenden Projekt-Koordination auch in der Flughafen-Planung. Da macht gern jeder deutsche Ministerpräsident sein eigenes glamouröses Ding, unabhängig davon, ob sich das Projekt sinnvoll in die großen Verkehrsströme einbinden lässt. So verstellt das Planungsdesaster um den Berliner Großflughafen Willy Brandt den Blick auf die Tatsache, dass Deutschland insgesamt über eine schlecht geplante, kostenträchtige Überausstattung an Regionalflughäfen verfügt, die eigentlich niemand braucht.

 

Flughäfen, die niemand braucht

 

Blasmusik, Schaulustige, ein roter Teppich. Und dann tatsächlich ein Flugzeug. Mit leichter Verspätung schwebte an einem Donnerstagvormittag um 11.11 Uhr ein Airbus A319 der Fluggesellschaft Germania auf dem Flughafen Kassel-Calden ein. Ein kleiner Junge mit großen Gehörschützern durfte ihn einwinken. Löschfahrzeuge der Flughafenfeuerwehr standen Spalier. Dem Flieger entstieg Wiesbadener Politikprominenz. Allen voran Ministerpräsident Bouffier, der begeistert Provinzluft schnupperte und befand: "Nordhessen hat heute Flügel bekommen."

 

Mit viel Tamtam wurde vergangenen Monat in der 7300-Einwohner-Gemeinde Calden ein neuer Flughafen eröffnet. Am Nachmittag startete sogar noch ein richtiger Charterjet mit 30 Urlaubern an Bord Richtung Antalya – immerhin. Doch seither ist es auf dem mit 271 Millionen Euro Steuergeld gebauten Airport im wahrsten Sinne des Wortes ruhig geworden. Das große Terminalgebäude ist fast immer menschenleer, die zehn Abfertigungsschalter zumeist geschlossen. Selbst die Bürgerinitiative ist verstummt. Jetzt noch gegen Fluglärm zu protestieren, sagt Sprecherin Steffi Weinert, wäre ihr "peinlich". Denn es gebe ja kaum welchen.

 

Nur sechs Starts standen in der vergangenen Woche in Calden noch auf dem Flugplan. Gehofft hatten die Betreiber schon auf ein paar mehr. Doch bereits der für den Tag nach der Eröffnung geplante Flug in die Türkei musste mangels Interesse gestrichen werden. Es war billiger, die sechs Fluggäste per Taxi zum nahe gelegenen Provinzflughafen Paderborn zu kutschieren.

 

Die Blaskapelle spielte noch, da trübte auch Rewe-Touristik – inzwischen DER – die Sektstimmung: Die geplanten Flugverbindungen von Calden nach Fuerteventura, vermeldete der Reiseveranstalter ausgerechnet am Tag der Eröffnung, müssten leider wieder gestrichen werden. Flughafenchefin Maria Anna Muller verbreitete professionell klingende Durchhalteparolen: "Diese Cancellations sind ein Wimpernschlag in der Historie dieses Flughafens." Kritiker sehen sich durch die Flugabsagen hingegen bestätigt in der Annahme, dass diesen Flughafen kein Mensch braucht – so wie manchen anderen auch nicht.

 

Die Macht der Länderfürsten

 

22 internationale Verkehrsflughäfen zählt der Flughafenverband ADV in Deutschland. Hinzu kommen 15 Regionalflughäfen sowie unzählige kleinere Flugplätze. "Es gibt in diesem Land sehr viele Flughäfen", stellt Eric Heymann, Infrastrukturexperte bei Deutsche Bank Research, lakonisch fest. Während andere Verkehrsträger dramatisch unterfinanziert seien, sei die öffentliche Hand bei Flughafenprojekten in der Provinz erstaunlich spendabel.

 

Weil jeder Länderfürst seine eigenen Start-und-Lande-Bahnen einweihen möchte, konkurrieren inzwischen zahlreiche Flughäfen auf Kosten des Steuerzahlers auf engem Raum miteinander. Vom hessischen Calden sind es nur rund 70 Kilometer bis zum Flughafen von Paderborn-Lippstadt (NRW).

 

Ähnlich dicht liegt der bayerische Regionalflughafen Memmingen am Bodensee-Airport Friedrichshafen in Baden-Württemberg. Und an der Landesgrenze zwischen Rheinland-Pfalz und dem Saarland rücken sich die Flughäfen Saarbrücken und Zweibrücken so dicht auf die Pelle, dass die Passagierjets schon aufpassen müssen, dass sie sich beim Anflug nicht ins Gehege kommen. "Viel sinnvoller als immer neue Flughafenprojekte könnte es sein, noch mehr größere Flughäfen an das Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn anzubinden", sagt Heymann. Denn die Folge nicht ausgelasteter Flughäfen sind hohe Verluste, die in aller Regel auf Kosten der Steuerzahler gehen.

 

Ramsauer verspricht Besserung

 

Dahinter steht die fatale Neigung, neuen Projekten Vorrang gegenüber Sanierung und Erhalt bestehender Substanz zu geben. Ausgepowerte Autobahnteilstücke zu flicken, bringt keine gute Presse, Bahnknoten ausbauen nur Ärger mit den Anwohnern. Rote Bänder für fertiggestellte Neubauprojekt durchschneiden macht einfach mehr Spaß.

 

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) verspricht Besserung: Künftig soll Erhalt der Substanz vor Neu- und Ausbau gehen. "Das wird sich auch im Bundesverkehrswegeplan niederschlagen. Bei den Neubauvorhaben wird es Projekte geben, denen eine besondere Dringlichkeit zuerkannt wird, weil sie zum Beispiel Engpässe auf den Hauptachsen beheben", sagt der Minister. "Die werden damit eine klare Chance haben, innerhalb der Geltungsdauer des Plans auch umgesetzt zu werden."

 

So weit der Plan. Ein gutes Konzept wäre sicherlich ein guter Anfang. Allerdings keine Garantie dafür, dass sich die Situation schnell verbessert. Denn große Bauvorhaben lassen sich seit dem Auftauchen des sogenannten Wutbürgers in Deutschland oft gar nicht mehr, zumindest aber nicht mehr zügig umsetzen. Diese Lektion könnte Ramsauer von Bundeswirtschaftsminister Philipp Rösler lernen, seinem Nachbarn an der seit Jahren durch gewaltige Baustellen blockierten Invalidenstraße in Berlin.

 

"Ja aber" zum Stromnetzausbau

 

Eine Gruppe fröhlicher Menschen versammelt sich mitten in der Pampa unter einem Strommast, von dem Verlängerungskabel herunter baumeln. In der beginnenden Dämmerung schließt man mitgebrachte Stehlampen an, einen Fernseher, eine Elektrogitarre. Es herrscht Partystimmung: endlich wieder Strom.

 

Mit dem inszenierten Happening unter dem Hochspannungsmast, das derzeit vor Kinofilmen zu sehen ist, persifliert die Abteilung Öffentlichkeitsarbeit des Bundeswirtschaftsministeriums die Mahnfeuer, Kerzen- und Fackelzüge Zehntausender Stromtrassen-Gegnern im Lande. "Ja zum Netzausbau", schließt der Kurzfilm im Werbeblock: "Damit nicht Sie zum Strom kommen müssen, sondern der Strom zu Ihnen."

 

Ob die kaum verhohlene Drohung mit dem Blackout ihren Zweck erfüllt, ist zweifelhaft. Denn Bürgerinitiativen, die zu Hunderten gegen die geplanten neuen Stromtrassen in Deutschland zu Felde ziehen, sehen sich nicht als Bremser oder Blockierer. "Wir wollen die Energiewende, aber wir wollen auch, dass die Kabel unter die Erde kommen", sagt Peter Gosslar, Vorstandsvorsitzender einer Bürgerinitiative gegen den Bau der Höchstspannungstrasse Wahle–Mecklar zwischen Niedersachsen und Hessen. Technisch versiert und kampagnentaktisch geschickt, heißt Gosslars Protestgruppe deshalb auch nicht etwa "Nieder mit den Masten", sondern "Bürger pro Erdkabel e.V."

 

Masten knicken unter der Schneelast

 

Als 2005 Strommasten im Münsterland unter ungewöhnlich großen Schnee- und Eismassen umknickten, richtete sich der Blick der Politik zum ersten Mal auf die deutsche Strominfrastruktur. Dieses Problem ist annähernd behoben. RWE sanierte alle akut gefährdeten Masten aus brüchigem Thomasstahl sofort, und erneuert mit einem Aufwand von rund einer Milliarde Euro pro Jahr seither auch alle anderen. "Bislang ist die Sanierung von circa 80 Prozent der Maste abgeschlossen", erklärt ein RWE-Sprecher auf Nachfrage: "RWE hält weiterhin an dem Ziel fest, bis Ende 2015 alle Sanierungen abzuschließen beziehungsweise nicht sanierbare Masten zu demontieren."

 

Das größte Problem liegt damit beim Neubau von Stromtrassen. Dabei gilt der Netzausbau gilt unter Experten noch als der am besten geplante Teil der Energiewende: Innerhalb von eineinhalb Jahren hat das Bundeswirtschaftsministerium Expertengremien einberufen, einen Konsultationsprozess mit der Öffentlichkeit initiiert, einen Ausbauplan für mehrere Tausend Kilometer Leitungstrassen zwischen Nord- und Süddeutschland erarbeitet.

 

Und das alles ist sogar inzwischen im "Bundesbedarfsplangesetz" in Stein gemeißelt. Erdkabel sind darin zwar auch vorgesehen. Aber weil sie um ein Vielfaches teurer und aufwendiger sind und in den geforderten Dimensionen zum Teil technisch noch nicht erprobt wurden, sehen Politik und Netzbetreiber an vielen Stellen keine Alternative zum weithin sichtbaren Höchstspannungsmast.

 

Kein Atomausstieg ohne neue Leitung

 

Gerichtsprozesse und Verzögerungen beim Netzausbau sind damit programmiert. Die Stadt Meerbusch bei Düsseldorf will gegen den Bau eines turnhallengroßen "Konverters" für die Umwandlung von Gleich- und Wechselstrom sogar Verfassungsklage einreichen. Damit könnte der Bau eines wichtigen Netzknotens blockiert werden, der nötig ist, um norddeutschen Windstrom nach Süddeutschland zu leiten, wo 2019 in Philippsburg eines der letzten großen Atomkraftwerke abgeschaltet werden soll.

 

Steht die Leitung bis dahin nicht, könnte sich auch der Atomausstieg verschieben. Nicht anders sieht es in Thüringen aus, wo Landespolitiker und Bürgerinitiativen die "Thüringer Strombrücke" über den Rennsteig blockieren, die nötig ist, um das bayerische AKW Grafenrheinfeld 2015 abschalten zu können.

 

Um den Zeitplan des Atomausstiegs gegen das ausgefeilte "Ja, aber" der Bürgergruppen vor Ort durchsetzen zu können, experimentiert die Politik inzwischen auch mit Bürgerbeteiligungen an Netzausbauprojekten, zunächst bei einer Pilotstrecke in Schleswig-Holstein. Die Akzeptanz neuer Strommasten werde sich schon einstellen, wenn für die Betroffenen vor Ort daraus ein lukratives Investment wird. Von fünf Prozent Rendite ist die Rede. Ob das Unterfangen helfen wird, den Widerstand der Trassengegner aufzulösen, ist derzeit noch völlig offen.

 

Kein Anschluss in ganzen Gemeinden

 

Frank Streich schüttelt immerzu den Kopf, als wollte er selbst nicht glauben, was er erzählt. "Mehr als zwei Jahrzehnte nach der Wende verwalten wir hier immer noch die Not", schimpft der 50-Jährige. "Und niemand hilft uns." Streich hat 1990 in Blumberg sein "Hotel Aragon" eröffnet, gerade einmal fünf Kilometer von der Berliner Stadtgrenze entfernt. Mit Stolz berichtet er, wie es ihm in der DDR gelungen ist, einen Telefonanschluss zu bekommen: "Das war ein harter Kampf."

 

Aber einer, den er gewinnen konnte. Streich ist in der Planwirtschaft aufgewachsen, daher sei er es gewohnt, aus der Not eine Tugend zu machen, erzählt der Unternehmer. Doch in Blumberg hat er sich die Zähne ausgebissen. "Was das Internet angeht, sind wir im Niemandsland", sagt er. Und tatsächlich: Die Telekom-Gesellschaften sind auf ihrem Weg in die Gigabit-Gesellschaft an Blumberg vorbeigezogen – ohne dort anzuhalten.

 

Blumberg ist offline. Zumindest was das Breitbandinternet angeht. Blumberg mit seinen 2200 Einwohnern gehört zu Ahrensfelde. Eine gespaltene Gemeinde. Zwei von fünf Ortsteilen sind auf der Landkarte der DSL-Gebiete schlichtweg nicht verzeichnet. Wer dort bei der Telekom anruft, um einen Breitbandanschluss zu bestellen, bekommt seit Jahren die gleiche Antwort: Wir können nichts für Sie tun.

 

"Statistiken helfen uns nicht weiter", sagt Wilfried Gehrke, Bürgermeister von Ahrensfelde. Zwar sollen mehr als 99 Prozent der Bevölkerung in Deutschland mit Geschwindigkeiten von mindestens einem Magabit pro Sekunde ins Internet gehen können. Doch Gehrke ist es nicht gelungen, seine Gemeinde geschlossen mit in die Welt von YouTube und Facebook zu nehmen. "Und glauben Sie mir, wir haben vieles versucht."

 

Schneckenband statt Breitband

 

Experten zählen ein Megabit pro Sekunde heute kaum noch als Breitbandgeschwindigkeit. Selbst der Deutschland-Chef der Telekom, Niek Jan van Damme, nennt alles unter sechs Megabit "Schneckenband". Somit müssten derzeit zehn Prozent aller Haushalte in Deutschland zu den Internet-Schnecken gezählt werden. Die hehren Ziele der Bundesregierung – bis nächstes Jahr sollen drei Viertel aller Haushalte mit mindestens 50 Megabit pro Sekunde erreichbar sein – werden von Beobachtern als unerreichbar angesehen.

 

Der Königsweg des Internet-Ausbaus – ein flächendeckendes Glasfasernetz – scheint derzeit nicht finanzierbar. Schätzungen zufolge würde er etwa 80 Milliarden Euro kosten. Vor allem in ländlichen Regionen könnte schon der Anschluss eines einzigen Haushalts Kosten von mehreren Tausend Euro bedeuten, nicht zuletzt, weil die Leitungen neu vergraben werden müssen.

 

Blumberg schafft noch nicht einmal ein halbes Megabit. Nach der Wiedervereinigung wollte die Deutsche Telekom dem Osten etwas Gutes tun – und hat neuste Glasfasertechnik in die Erde gebuddelt. Unglücklicherweise zeigte sich im Nachhinein, dass die sonst üblichen alten Kupferleitungen weitaus leistungsfähiger waren als angenommen. Und so rüstete die Telekom diese Leitungen mit dem schnellen DSL-Internet auf. Orte wie Blumberg hatten das Nachsehen, ihnen blieben nur die schicken ISDN-Leitungen, mit gerade einmal 128 Kilobit pro Sekunden. Und auch nur, wenn zwei Leitungen gebündelt werden.

 

Damit lassen sich heute kaum noch Webseiten aufrufen. Dort, wo es sich wirtschaftlich lohnte, hat die Telekom in den vergangenen Jahren die alten Glasfasernetze kostspielig überbaut. Denn mit modernen Glasfasernetzen haben die ISDN-Leitungen nicht viel zu tun. In Blumberg lohnte sich der Überbau nicht. Einer Vielzahl von Gemeinden geht es ähnlich. Ohne Kostenbeteiligung will die Telekom dort nicht Hand anlegen. Doch die wenigsten Kommunen können die Summen aufbringen.

 

Derweil schieben sich die Autos auf der Bundesstraße aus Richtung Berlin dicht an dicht durch den Ort. Feierabendverkehr. Und am nahen Autobahndreieck Schwanebeck ist auch schon wieder Stau. Blumberg ist offline, und weg kommt man hier auch nicht mehr so leicht. Dass es dem Bund und den Bundesländern Berlin und Brandenburg gelingt, die Verkehrssituation rund um den Berliner Ring bald zu verbessern, glaubt hier niemand.

 

Das Infarktrisiko steigt

 

Unterfinanziert, schlecht koordiniert oder überdimensioniert sind also fast alle Sektoren der deutschen Infrastruktur: Wasserstraßen, Flughäfen, Schienen- und Telekommunikationsnetze. Im Bereich des Straßenverkehrs besteht jedoch der größte Handlungsdruck, denn zur Straße drängt, an der Straße hängt in Deutschland alles.

 

Interessengruppen wie der ADAC fordern von der Politik seit Jahren höhere Ausgaben für den Straßenbau ein. Schließlich trügen die Straßennutzer über ihre Steuern und Abgaben jährlich mit 53 Milliarden Euro zum Bundeshaushalt bei. Davon werden lediglich fünf bis sechs Milliarden Euro wieder in die Straßen-Infrastruktur reinvestiert. Nötig wären mindestens 7,5 Milliarden pro Jahr, sagen ADAC und Bauindustrie. Doch die Mahnungen bleiben ohne Erfolg: Die Bruttoinvestitionen für den Verkehr stagnieren in Deutschland seit etwa 20 Jahren. Berücksichtigt man die Preisentwicklung, sind sie sogar um 24 Prozent rückläufig.

 

"Unser Land zehrt von der Substanz", warnt deshalb der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI). Es sei "unverantwortlich, einen der bedeutendsten Standortfaktoren weiterhin auf Verschleiß zu fahren." Für die Unternehmen ist die Verkehrsinfrastruktur die Lebensader der Exportnation Deutschland. Und weil diese Ader immer stärker verstopft, steigt das Infarktrisiko für die gesamte Volkswirtschaft.

 

"Die Politik muss sich überlegen, Infrastruktur rückzubauen, wenn sie sich den Unterhalt nicht leisten kann", sagt Wulf-Holger Arndt vom Deutschen Institut für Urbanistik (DIFU). Rückbau statt Ausbau? Solche Ratschläge zeigen den Ernst der Lage. Längst schlägt sich der Niedergang der deutschen Verkehrsinfrastruktur auch in den Statistiken internationaler Organisationen nieder.

 

Im Logistik Performance Index der Weltbank liegt Deutschland nur noch auf Platz vier – hinter Singapur, Hongkong und Finnland. 2010 hatte es noch für den ersten Platz gereicht. Nach dem Ranking des World Economic Forums der weltweit besten Infrastrukturen rutschte Deutschland sogar seit 2008 von Platz 2 auf Platz 9 ab. "Die Infrastruktur-Investitionen in Deutschland sind von rund drei Prozent des Bruttoinlandsprodukts Anfang der 90er-Jahre auf heute unter zwei Prozent gefallen", warnt die Unternehmensberatung McKinsey.

 

15 Milliarden Euro jährlich

 

"Wir wissen seit Jahren anhand von Studien, dass pro Jahr zwölf bis 15 Milliarden Euro nötig wären, um die Verkehrsinfrastruktur des Bundes auf dem derzeitigen Niveau zu erhalten. Tatsächlich gab es pro Jahr nie mehr als acht bis zehn Milliarden Euro", sagt Klaus-Peter Müller, der Präsident des Deutschen Verkehrsforums. "Was mich ärgert, ist zum Beispiel die Tatsache, dass mit der Lkw-Maut etwa vier Milliarden Euro jährlich eingenommen werden, aber der Verkehrsetat allenfalls um die Hälfte davon aufgestockt wurde. Die übrigen Einnahmen aus dem Verkehr werden für Dinge verwendet, die mit Verkehr nichts zu tun haben."

 

Welche Projekte wann und wie unter Beteiligung des Bundes ausgeführt werden, wird im Bundesverkehrswegeplan festgelegt – der allerdings eklatante Systemfehler hat. Denn der Plan ist eine Art Wunschzettel, auf den alle Beteiligten alles draufschreiben lassen, was ihnen opportun erscheint. Vor allem die Bundesländer schicken regelmäßig umfängliche Listen. "Selbst im aktuellen Bundesverkehrswegeplan stehen Projekte drin, von denen jeder weiß, dass sie in den nächsten 20 Jahren nicht gebaut werden können", empört sich ein hoher Ministerialbeamter. "Wir müssen ehrlicher werden und stärker als bislang Prioritäten bei der Verkehrsplanung setzen."

 

Aufgrund der immer knapperen Mittel versucht Verkehrsminister Peter Ramsauer nun die Reißleine zu ziehen. "Der aktuelle Plan ist wie die vorangegangenen völlig überdimensioniert", kritisiert er – und kündigt einen Kurswechsel an. "Mit dieser ,Wünsch dir was'-Mentalität muss Schluss sein. Wir werden künftig klare Prioritäten setzen und mit einer besonderen Kategorie die vordringlichen Projekte herausheben, die im Zeitraum eines Bundesverkehrswegeplans auch realistisch gebaut werden können."

 

Die Frage ist, ob sich auch bei den Ländern diese Einsicht verbreitet hat. Die schicken derzeit wie immer stapelweise Anträge für neue Bauprojekte, die in den nächsten Bundesverkehrswegeplan hineingeschrieben werden sollen. Nach Instandhaltung und Wartung fragt niemand.