Sinkende Charterraten Sechs Jahre Schifffahrtskrise: Reeder hoffen auf Aufschwung

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"WICHTIG SEI ABER AUCH DIE VERNUNFT DER SCHIFFSEIGENTÜMER UND DEREN BESTELLVERHALTEN. "

Commerzbank bleibt skeptisch für Container-Schifffahrt FRANKFURT (dpa-AFX) - Die Commerzbank rechnet auch wegen der Flut an billigem Geld mit keinem schnellen Ende der weltweiten Krise in der Container-Schifffahrt. "Es wird noch ein langer und mühseliger Weg sein, bis die Sünden der Vergangenheit und die technologischen Veränderungen verdaut sind", sagte Bereichsvorstand Stefan Otto der "Börsen-Zeitung" (Freitag). "Das Ende wird maßgeblich von der wirtschaftlichen Erholung im Euroraum und in Amerika abhängen."
WM - Rihanna huldigt Klose: Das deutsche Babeweiterlesen ...
Wichtig sei aber auch die Vernunft der Schiffseigentümer und deren Bestellverhalten. Das aber stimme ihn skeptisch. Angesichts des Anlagenotstandes gebe es derzeit eine Welle von Neubestellungen. Trotz Verschrottungen alter Schiffe wachse so die Kapazität. Zwar rechne er in diesem Jahr mit einem Wachstum des Containermarkts von 4 bis 5 Prozent, zeitgleich nähmen aber die Bestellungen von Schiffen um 5,5 bis 6 Prozent zu. Otto sprach von einer ungesunden Entwicklung. "Das Bestellverhalten wird jetzt getrieben von billigem Geld und wird letztlich zu einer Verlängerung der Schifffahrtskrise führen."  Copyright Martin Elsen http://www.luftbild.fotograf.de Seit der Finanzkrise liegt insbesondere die Container-Schifffahrt am Boden. Die Frachtraten haben sich bis heute nicht erholt. Viele Reeder können ihre Kredite nicht mehr bedienen. Die Commerzbank selbst hat ein großes Interesse an einer Erholung des Sektors. Die Bank hatte Ende März noch rund 13,5 Milliarden Euro in Schiffskrediten investiert, davon sind 3,7 Milliarden Euro faul und weitere 3 Milliarden sehr ausfallgefährdet. Vor einem Jahr hatte die Bank noch insgesamt 18,3 Milliarden Euro in Schiffen investiert. Diese Anlagen gehören zur konzerneigenen Abbausparte und sollen möglichst wertschonend abgebaut werden. Neugeschäft macht die Commerzbank in diesem Bereich nicht mehr.
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Commerzbank-Aktie: Laufen die Schiffsrisiken jetzt aus dem Ruder?

26.06.14 08:12 aktiencheck.de EXKLUSIV
Frankfurt (www.aktiencheck.de) - Commerzbank-Aktie: Laufen die Schiffsrisiken jetzt aus dem Ruder?Die Schiffsrisiken gehören zu den größten Bremsklötzen für die Aktien der Commerzbank AG (ISIN: DE000CBK1001, WKN: CBK100, Ticker-Symbol: CBK, Nasdaq OTC-Symbol: CRZBF). Die aktuellen Entwicklungen in der globalen Container-Schifffahrt drohen die Probleme im Bereich der Schiffsfinanzierungen der Commerzbank AG jetzt noch mal spürbar zu verschärfen. Die Schiffsrisiken drohen aus dem Ruder zu laufen.In der globalen Container-Schifffahrt ist ein Konsolidierungsprozess ins Rollen gekommen, der für viele kleinen und mittleren Anbieter im Sektor das Aus bedeuten könnte. Deutschlands Container-Riese Hapag-Lloyd plant nun die Übernahme des chilenischen Wettbewerbers CSAV. Entstehen würde die viertgrößte Reederei der Welt. Hapaq-Lloyd würde es dann auf einen Jahresumsatz von 9 Mrd. Euro und 200 Schiffe bringen.
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Schiffsfondsexperten rätseln darüber, wann die seit 2008 andauernde Krise der Schifffahrt zu Ende geht. Bereichsvorstand Stefan Otto von der Commerzbank in der Börsenzeitung zur Krise der Container-Schifffahrt. Die Krise hängt vom Schiffstyp ab - Container-Schiffe mit vielen Problemen! Schiffsfondsexperten rätseln darüber, wann die seit 2008 andauernde Krise der Schifffahrt zu Ende gehtSchiffsfondsexperten rätseln darüber, wann die seit 2008 andauernde Krise der Schifffahrt zu Ende geht.Bereichsvorstand Stefan Otto von der Commerzbank in der Börsenzeitung zur Krise der Container-Schifffahrt. Die Krise hängt vom Schiffstyp ab - Container-Schiffe mit vielen Problemen!Stefan Otto zur Krise bei den Container-Schiffen, die häufig in Schiffsfonds eingebracht wurden:Das Orderverhalten bei neuen Schiffe wird auf die Verlängerung der Krise. Es besteht ein erheblicher Anlagedruck auf Private-Equity-Fonds in den USA, die sich im Containersegment engagieren und die in den vergangenen Jahren Milliarden in die gesamte Schifffahrt investiert haben.Die Verschrottung erfasst die kleineren Schiffe. Es werden neue große Schiffe gebaut. Man bekommt mit der Verschrottung nur einen kleinen Teil der erheblichen Überkapazitäten aus dem Markt. Es gehen dabei aber wirtschaftlich unrentable Schiffe aus dem Markt. Die Containerschiffe werden noch lange Probleme machen. Zum Problem insgesamt das Praxishandbuch Schiffsfonds von Steffens/Dreßler aus de
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Wege aus der Schifffahrtskrise

Maritime Wirtschaft

Die große Pleite ist ausgeblieben. Nun gilt es, die Chancen für die Zukunft auszuloten.
Immer weniger Frachter. Anhaltende Überkapazitäten bringen die deutsche Handelsflotte zum Schrumpfen.
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Die deutsche Handelsflotte schrumpft. Deutsche Reeder ließen im vergangenen Jahr 3523 Schiffe auf den Weltmeeren fahren. Nach Angaben des Verbandes Deutscher Reeder (VDR) sind das 148 weniger als noch zu Jahresbeginn. Folglich ging auch die Zahl der Seeleute um 1600 auf 71 000 zurück. Gleichwohl konnten die deutschen Reeder mit einem Marktanteil von 30 Prozent ihre Spitzenposition in der internationalen Containerschifffahrt halten. Dafür steht eine Flotte von 1570 Containerschiffen zur Verfügung, die 4,7 Millionen Standardcontainer an Bord nehmen können. Grund für die erzwungene Schrumpfkur sind schon seit Jahren weltweit anhaltende Überkapazitäten. Besonders kleinere Frachtschiffe mit weniger als 5000 Container-Stellplätzen sind betroffen. Weil das Ladungsangebot die Nachfrage bei weitem übersteigt, sind die Charterraten nicht mehr auskömmlich. „Der Erlös- und Kostendruck ist brutal“, sagt Ralf Nagel, Präsidiumsmitglied des Verbandes Deutscher Reeder (VDR). Nach Angaben der zweitgrößten deutschen Linienreederei Hamburg Süd lagen die Raten für Panamax-Schiffe mit einer Kapazität von 4400 Standardcontainern 2013 bei durchschnittlichen 8700 US-Dollar pro Tag. Damit konnte der historische Tiefststand aus dem Sommer 2009 nur knapp übertroffen werden. Diese Raten decken kaum die Betriebskosten und schon gar nicht die Zins- und Tilgungsleistungen auf die Schiffskredite. „Die Überkapazitäten lassen weiterhin keine – für die weltweite Linienschifffahrt dringend benötigte – Restauration der Frachtraten zu. Erhöhungen konnten in einzelnen Verkehren nur für begrenzte Zeit durchgesetzt werden“, heißt es in einer Pressemitteilung von Hamburg Süd. „Selbst wenn sich die insgesamt positiven Prognosen hinsichtlich der Entwicklung von Weltwirtschaft und Welthandel als zutreffend erweisen sollten, ist mit einer nachhaltigen Erholung der Containerlinienschifffahrt im kommenden Jahr noch nicht zu rechnen“, prognostiziert das zur Oetker Gruppe gehörende Unternehmen. Den „brutalen Kostendruck“ bekommt jetzt auch die Niederelbe Schifffahrtsgesellschaft (NSB) in Buxtehude zu spüren. Sie zählt zu einer der größten deutschen Reedereien. Um Kosten zu sparen will sie 42 Containerschiffe ausflaggen und Schwarz-Rot-Gold einholen. Das hat für die Seeleute an Bord zur Folge, dass sie nicht mehr nach dem vergleichsweise teueren deutschen Tarif, sondern nach internationalen Billig-Tarifen bezahlt werden. Von der beabsichtigten Kostenersparnis für die NSB wäre vor allem das Führungspersonal an Bord, also Kapitäne, Offiziere und Ingenieure, betroffen. Dagegen macht die Dienstleistungsgewerkschaft ver.di Front. „Die Arbeitsplätze in der deutschen und europäischen Seeschifffahrt müssen erhalten bleiben und möglichst ausgebaut werden“, fordert Torben Seebold, bei ver.di für die Schifffahrt zuständig. „Dazu brauchen die deutschen Reedereien und Seeleute Unterstützung aus der Politik, um Sofortmaßnahmen einer Förderung für die deutsche Flagge voranzubringen.“ Nur so könne internationale Wettbewerbsfähigkeit erreicht und weiteren Ausflaggungen, die mit Dumpinglöhnen einhergingen, entgegengewirkt werden, so Seebold. Ziel sei, den Förderrahmen für die deutsche Flagge auf ein Niveau zu bringen, welches langfristig eine internationale Wettbewerbsfähigkeit europäischer Beschäftigter auf See sicherstellt. Politik und Verbände seien jetzt gefragt, schnellstens Lösungen zu erarbeiten und die Verantwortung für Beschäftigte und Reedereien unter deutscher Flagge zu übernehmen. Im vergangenen Jahr fuhren von den 3671 Schiffen der deutschen Handelsflotte 448 unter deutscher Flagge. Zum Vergleich: Im Jahr 2000 trugen von den 1850 Frachtern noch 717 Schwarz-Rot-Gold am Heck. Die anhaltende Flaute treibt auch die Finanzbranche um. „Wir befinden uns in der bisher längsten Schifffahrtskrise. Diese zeigt sich unter anderem in Schiffswerten, die sich erst in jüngster Zeit auf sehr niedrigem Niveau stabilisiert haben“, sagt der Vorstandschef der auf Finanzierungen im Luft- und Schifffahrtssektor spezialisierten DVB Bank, Wolfgang Driese. Kein Wunder, dass die Finanzbranche sich bei der Schiffsfinanzierung stark zurückhält oder sogar wie die Commerzbank ganz aussteigen will. Wegen der schlechten Ertragslage gab es 2013 erneut eine hohe Zahl an Insolvenzen von Kommanditgesellschaften, über die Anleger in Schiffsfonds etwa ein Containerschiff finanzieren. Rund 120 Fälle macht der VDR aus. In den meisten Fällen konnten die von einer Pleite betroffenen Schiffe nicht mehr genug Geld einfahren, um Betriebskosten sowie Zins und Tilgung zu decken. Seit Beginn der Schifffahrtskrise 2008 mussten rund 400 Schiffsfonds aufgeben. Die Krise bei den Reedern zieht freilich weitere Kreise. Leidet die Schifffahrt, leiden auch die Häfen, die in den vergangenen Jahren massiv an Umschlag verloren haben. So ist man in Lübeck mit einem Umschlag von 26 Millionen Tonnen im vergangenen Jahr noch ein gutes Stückchen vom Rekordvolumen von gut 30 Millionen Tonnen im Jahr 2007 entfernt. Prognosen versprechen dem größten deutschen Ostseehafen aber ungeachtet der derzeitigen Wachstumsdelle gute Entwicklungschancen als Drehscheibe nach Skandinavien, das Baltikum und Russland. Dafür spricht die günstige geografische Lage sowie die gute Verkehrsanbindung per Straße und der in Zukunft immer bedeutender werdenden Anbindung an das europäische Schienennetz. Und letztlich tut Schifffahrt einfach Not. Nicht zuletzt für das Land Schleswig-Holstein. So ist die gesamte Maritime Wirtschaft mit einem Jahresumsatz von rund 8,5 Milliarden Euro ein bedeutender Wirtschaftsfaktor, in dem 1700 Unternehmen rund 47 000 Menschen Lohn und Brot geben. In dem Land zwischen den Meeren haben 67 Reedereien mit 266 Schiffen ihren Firmensitz. Gerhard Krüger
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IMDO: Container Volumes from Asia to Europe Climb

Posted on Jun 20th, 2014 with tags , , , , , , , , , .

Container volumes from Asia to Europe continued their strong growth in April, with the sub-routes to the Western Mediterranean and North Africa showing the largest volume increases of 6%, the Irish Maritime Development Office (IMDO) said in its Shipping Market Review for the week 24, 2014.

Container Volumes from Asia to Europe Climb The latest Container Trade Statistics figures as reported by Lloyds List show that overall Asia- Europe volumes increased in April 5.2% year-on-year to 1.2m teu, meaning that for the first four months of the year, volumes have increase 5.8% year-on-year to reach 4.7m teu, the Review reads. April’s volumes on services from Asia to Northern Europe increased 5.7% from April 2013 to 789,531 teu to suggest an underlying trend in volume growth for the full year of around 5%-6% after a highly volatile start to the year. January saw a year-on-year increase of 8.5%, however the timing of Chinese New Year brought volume declines of 6.4% in February, with a volumes rebounding in March to increase 13.4%. Globally, total volumes for deep-sea and intra-regional trades rose 2.4% in April to 10.9m teu, meaning that for the first four months, global volumes have reached 41.6m teu compared with 40.1m teu a year ago. The dry bulk market continues to struggle with its overall lacklustre performance. The Baltic Dry Index (BDI) remained hovering below the 1,000 point mark last week, as the index declined 96 points across the week to finish at 906. All sub-segments saw declines, with the Capesize market losing part of the momentum it had developed over the previous week. Despite this, according to Fearnley’s latest weekly report, it was a positive week for large vessels, mainly due to increased Atlantic volumes, a major miner taking several ships for front hauls and iron ore deliveries defying worries over record high inventories. The Panamax segment suffered from steady rate declines across the board with especially low rates in the Atlantic after a short peak last month when rates increased 50%. Shipbroker Intermodal noted that “the good performance of Capesize rates proved insufficient to inspire the rest of the market, which still operates under soft sentiment.” IMDO, June 20, 2014

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Hamburg-Sued Seeks Options After Failure Of Hapag-Lloyd Merger Talks

reuters logoGermany’s second biggest container shipper Hamburg-Sued is seeking options for the business after merger talks with bigger rival Hapag-Lloyd failed last year, Chief Executive Ottmar Gast said on 17th June. “We are working on alternatives,” Gast told reporters at the results news conference of Hamburg-Sued parent Oetker Group. Gast, who is part of the four-member management group of Oetker Group’s holding company Dr. August Oetker KG, did not provide details, noting only that “size isn’t everything”. Hamburg-Sued and Hapag-Lloyd ended talks in March 2013 to create the world’s fourth-largest shipper after failing to agree on which of the two should have management control. hamburg sued Shipping groups have struggled with the worst slump on record, with a weak global economy, oversupply of vessels and low freight rates providing impetus for sector consolidation. Hapag-Lloyd in April this year signed a deal with Compania SudAmericana de Vapores to take over the Chilean’s shipping company’s container business and create the world’s No. 4 player behind Maersk Line, part of Danish conglomerate A.P. Moller-Maersk (MAERSKb.CO), Switzerland’s Mediterranean Shipping Company and France’s CMA CGM. Hamburg-Sued’s revenue declined 4 percent to 5.25 billion euros ($714.79 billion) last year, the Oetker Group said on Tuesday. The company does not disclose profit figures. (Reporting by Matthias Inverardi; Writing by Marilyn Gerlach, editing by David Evans) Copyright 2014 Thomson Reuters.
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Sinkende Reederei-Umsätze belasten Oetker-Konzern

Sinkende Umsätze in der Containerschifffahrt haben den Mischkonzern Oetker im vergangenen Jahr belastet. Der Konzernumsatz sank 2013 um rund 1 Prozent auf 10,8 Milliarden Euro. Das Ergebnis sei zufriedenstellend, sagte der persönlich haftende Gesellschafter Richard Oetker auf der Bilanzpressekonferenz in Bielefeld. Das Geschäftsjahr fiel dabei insgesamt durchwachsen aus. Negative Währungseffekte drückten den Umsatz, organisch stieg er aber leicht um 0,8 Prozent. Zu kämpfen hatte Oetker in der Containerschifffahrt. Die Gesellschaft Hamburg-Süd trägt mit ...
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Hamburg Süd

Reederei belastet Oetker

Mittwoch, 18. Juni 2014

Der Oetker-Konzern hat ein durchwachsenes Geschäftsjahr 2013 hinter sich. Die Entwicklung ist in einigen Sparten unter den Erwartungen geblieben, das Ergebnis ist dennoch zufriedenstellend, sagte Konzernchef Richard Oetker gestern bei der Vorstellung der Gesamtbilanz in Bielefeld. Der Umsatz sank um 0,9 Prozent auf 10,8 Milliarden Euro. Hauptgrund war der Umsatzverlust der Reederei Hamburg Süd von knapp vier Prozent, ausgelöst vor allem durch den schwachen Dollar. FBi Mehr im THB sinkende_charterraten
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Branche in der Dauerkrise Schiffbruch, hausgemacht

Die Containerschifffahrt steckt seit sechs Jahren in der Krise. Hunderte Fondsschiffe sind schon insolvent. In ihrer Not suchen manche der bedrängten Reeder ihr Heil in Allianzen.

11.06.2014, von Johannes Ritter
Copyright Martin Elsen http://www.luftbild.fotograf.de © dpa Vergrößern Verluste in Milliardenhöhe: Die Reedereien haben zu kämpfen

Dänen sind von Natur aus locker. So auch Nils Andersen. Gegenüber der F.A.Z. feuerte der Chef von A.P. Møller-Mærsk, der größten Schifffahrtsgruppe der Welt, kürzlich gelassen den Satz ab: „Der Markt muss sich an die Überkapazitäten gewöhnen.“ Diese Einschätzung ist ein Peitschenhieb für alle Reeder, die rund um den Globus um ihr Überleben kämpfen und verzweifelt auf eine Markterholung hoffen. Die Containerschifffahrt steckt seit sechs Jahren in der Krise. Diese beruht im Kern auf dem Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage.

Johannes Ritter Folgen:    

Den Spediteuren steht mehr Frachtraum zur Verfügung, als sie Waren zu transportieren haben. Das wiederum drückt die Transportpreise (Frachtraten) und die Schiffsmieten (Charterraten) so weit in den Keller, dass viele Reeder ihre Kapital- und Betriebskosten kaum noch decken können. Im vergangenen Jahr haben die großen Linienreedereien in Summe Verluste in Milliardenhöhe erlitten. Die Misere ist zu einem Gutteil hausgemacht. Der Markt selbst schrumpft nicht. Der Containerverkehr auf den Sieben Weltmeeren wächst zwar nicht mehr so stark wie vor Beginn der Finanzkrise, aber er legt ebenso wie der Welthandel weiter zu. Das Problem liegt darin, dass die Reeder ihre Flotten aufrüsten: 2013 bestellten sie 234 neue Schiffe im Wert von 17 Milliarden Dollar. Aus Sicht der gesamten Branche ist das der blanke Irrsinn. So ist den Überkapazitäten natürlich nicht beizukommen. Aus Sicht jedes einzelnen Reeders sind die Neueinkäufe hingegen sinnvoll. Denn die Anforderungen an die Schiffe haben sich verändert. Wegen der hohen Kraftstoffkosten lassen die Reeder ihre Frachter inzwischen deutlich langsamer fahren. Für dieses „Slow steaming“ braucht es idealerweise Schiffe mit einem breiteren Rumpf. Außerdem verlangen die Reeder nach größeren Frachtern. Je mehr Container ein Schiff tragen kann, umso geringer sind die Kosten je transportierter Box. Mit anderen Worten: Wer jetzt nicht investiert, fällt über kurz oder lang durch den Rost. Angefeuert wird der Bestellboom aber auch durch die niedrigen Neubaupreise. Den Reedern kommt zugute, dass die Werften händeringend nach Aufträgen suchen. Und sie profitierten davon, dass Finanzinvestoren ihr Herz für die Schifffahrt entdeckt haben. Dank prall gefüllter Kassen und in Ermangelung anderer attraktiver Anlageoptionen haben sie inzwischen mehr als 17 Milliarden Dollar auf diesem Feld investiert.

Für viele Anleger kommt jede Hilfe zu spät

Die Private-Equity-Manager wetten auf eine langsame Erholung des Marktes. Für viele deutsche Anleger, die ihr Geld in geschlossene Schiffsfonds gesteckt haben, kommt indes jede Hilfe zu spät. Hunderte Fondsschiffe sind schon in die Insolvenz gefahren, etlichen anderen droht noch das Aus. Die deutschen Banken, die mit hohen Milliardenabschreibungen für ihre einst ungezügelte Kreditvergabe in der Schifffahrt büßen mussten, drehen den Hahn immer weiter zu. In ihrer Not suchen manche Reeder ihr Heil in Allianzen. Deutschlands Branchenprimus Hapag-Lloyd übernimmt die Containersparte des chilenischen Wettbewerbers CSAV. Das ist ein richtiger Schritt. Viel ergiebiger wäre es allerdings gewesen, wenn der ursprünglich geplante Schulterschluss mit dem Lokalrivalen Hamburg Süd gelungen wäre. Doch diese Fusion scheiterte an dem Widerstand aus Teilen der Familie Oetker, der Hamburg Süd gehört. Dies ist kein Einzelfall. Besondere Eigentümerinteressen stehen der längst gebotenen Konsolidierung in der Schifffahrt immer wieder entgegen. Viele Reedereien sind seit Generationen in Familienbesitz. Entsprechend schwer tun sich die Besitzer, das Steuerrad ganz oder teilweise aus der Hand zu geben. Im Ausland, insbesondere in China, hält oft der Staat die Fäden in der Hand – und schießt notfalls einfach Geld nach, wenn es eng wird. Doch nun setzen die drei führenden Linienreeder Mærsk, MSC und CMA CGM ein Zeichen.

Der Treibstoff wird rund ein Drittel teurer

Sie wollen auf den großen Rennstrecken zwischen Asien und Europa kooperieren, um die Auslastung ihrer Schiffe zu erhöhen. Der Mærsk-Chef Nils Andersen erhofft sich davon erhebliche Kostenvorteile. Diese will er nach eigenem Bekunden an die Kunden weitergeben. Das heißt: Die Frachtraten bleiben am Boden. Diese Botschaft ist natürlich an die Wettbewerbshüter gerichtet, die den Pakt der Giganten erst noch genehmigen müssen. Aber im Markt macht man sich so oder so keine Illusionen: Mærsk & Co. werden ihre verbesserte Kostenposition dazu nutzen, die eigenen Marktanteile zu erhöhen und die gebeutelten Wettbewerber mit Kampfpreisen an den Abgrund zu drücken.

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Zusätzlich befördert wird die Auslese auf See durch die verschärften Umweltauflagen. Vom kommenden Jahr an dürfen die Reeder vor den Küsten Nordeuropas und Nordamerikas nur noch Treibstoffe verwenden, die deutlich weniger Schwefel enthalten. Diese sind rund ein Drittel teurer als das herkömmliche Schweröl. Das bedeutet zum Beispiel für Hapag-Lloyd einen jährlichen Mehraufwand in dreistelliger Millionenhöhe. Natürlich werden die Reeder versuchen, die Zusatzkosten an ihre Kunden weiterzugeben. Aber ob das in voller Höhe gelingt, ist fraglich. In den nächsten Jahren werden noch etliche Reeder Schiffbruch erleiden.
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IMDO: Overcapacity Still Causes Fleet Idleness

Posted on May 29th, 2014 with tags , , , , , , , , , .

The idle containership fleet has edged below 2% of the overall fleet for the first time since last September. Figures from Lloyd’s List Intelligence show that total capacity of inactive vessels fell to 335,640 teu last week, standing lower than for the corresponding week over the last two years, when 2.6% of the fleet was idle, Irish Maritime Development Office (IMDO) said in its Shipping Market Review for the week 21, 2014.

ILLUSTRATION According to the Review, Handymax’s saw the greatest degree of inactivity with 107,428 teu idle, followed by the Panamax segment, which had 83,624 teu of inactive capacity. Analysts Alphaliner expect further declines of idle vessel capacity over the coming weeks as ships either find employment or a finally scrapped. Whilst the idle fleet is currently low, the CEO of A.P. Møller – Maersk has said he doesn’t expect a sustainable recovery in the short term. “There is lingering overcapacity, so there will be pressure in the market in 2015, 2016 and probably 2017,” commented Nils Andersen. The P3 Alliance of which Maersk is the largest member, is due to begin operations in the autumn and Maersk expects cost savings of $1 billion annually from the new network’s efficiencies. Mr Andersen commented that once P3 begins he expects smaller competitors to either merge or join other alliances, which could eventually lead to more balance in supply and demand. When speaking about the tanker market, both clean and dirty segments suffer from overcapacity, based on IMDO’s report. The global tanker market is experiencing low rates, with the crude sector really suffering with most routes providing very low earnings for owners, according to SeaTrade Global. VLCC trades out of the Gulf last week were earning just $6,000/day. Suezmaxes also experienced paltry rates with only Med-Med voyages topping $10,000/day. Aframaxes fared better, realising rates of around $20,000/day for the Gulf/East and Caribs/US Gulf routes but overall the crude sector has too many vessels and charterers are keeping ship-owners nervous by late disclosure of cargoes. The product sectors are faring somewhat better; however weak market conditions and high levels of new tonnage are pressurising owners. A large part due to falling US gasoline imports as it benefits from its domestic energy boom. The LR Atlantic market, which performed very strongly last year with earnings from $15,000 -$20,000 on average is now struggling below $10,000 a day. The MR market is forecast to improve in the short run as single hulled vessels are phased out and some older tankers are retired, however a large new-delivery schedule will quickly lead to overcapacity. IMDO, May 29, 2014; Image: GMA

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Tim Beyer, Schultze & Braun, Bremen: "Ein Ende der Schifffahrtskrise ist nicht absehbar!"

  Beyer_Tim_SchulzeDie Schifffahrtskrise geht inzwischen in ihr siebentes Jahr. Seit ihrem Beginn 2008 haben bereits mehr als 300 Ein-Schiff-Gesellschaften einen Insolvenzantrag gestellt. "Die Vorhersagen für die Branche bleiben negativ. Ein Ende der Schifffahrtskrise im Bereich der Containerschifffahrt ist auch auf längere Sicht nicht absehbar", resümiert Tim Beyer (Bild), Rechtsanwalt und im Bereich Insolvenzverwaltung am Bremer Standort von Schultze & Braun tätig. Der Fachanwalt für Insolvenzrecht hat als Insolvenzverwalter bereits die Insolvenzverfahren mehrerer Ein-Schiff-Gesellschaften begleitet.   Schiffsgesellschaften bleiben in schwerer See   Beyer weiter: "Grund dafür sind vor allem die extremen Überkapazitäten im Bereich der Containerschifffahrt, die stark gestiegenen Treibstoffpreise sowie Charterraten, die auf niedrigem Niveau stagnieren. Als Konsequenz haben Schiffsgesellschaften auch in den kommenden Jahren mit schwerer See zu kämpfen. Dies wird wahrscheinlich dazu führen, dass es hunderte weitere Insolvenzen von Ein-Schiffs-Gesellschaften geben wird. Die Anleger beziehungsweise Kommanditisten solcher Ein-Schiff-Gesellschaften, die seit Beginn der Krise bereits mehr als vier Milliarden Euro - ohne die Verluste aus Notverkäufen, die ebenfalls Milliardenhöhe erreichen - verloren haben, müssen sich daher auf weitere Verluste einstellen." Copyright Tony Zech http://zech-photo.de Weiterhin extreme Überkapazitäten im Bereich der Containerschifffahrt Copyright Martin Elsen
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Insbesondere dann habe man sich auf weitere Verluste einzustellen, so Beyer, wenn Investoren als Kommanditisten in Schiffsfonds/Ein-Schiffs-Gesellschaften investierten, die kleine und mittelgroße Containerschiffe erworben hatten. Diese Schiffstypen seien von der Krise besonders betroffen, da im Bereich der Containerschifffahrt extreme Überkapazitäten vorhanden seien. Grund dafür sei unter anderem die gewaltige Zahl neuer Schiffe, die im vergangenen Jahrzehnt bestellt wurden und zwischenzeitlich auch wieder bestellt würden. Diese sei weitaus größer als der Bedarf der Branche.   In den Schifffahrts-Boomjahren vor 2008 war die Nachfrage nach Werftplätzen für den Neubau von Frachtschiffen so groß, dass die Neubaupreise aufgrund des begrenzten Angebots der Werften stark anstiegen. Dadurch wurden viele Frachtschiffe zu sehr hohen Preisen bei den Werften bestellt. Mit den derzeit niedrigen Chartereinnahmen können Containerschiffe regelmäßig gerade ihre laufenden Betriebskosten decken. "Als Konsequenz können besonders diese jüngeren zu sehr hohen Preisen erworbenen Schiffe heute in der Regel nicht mehr die Einnahmen für Zinsen und Tilgung der Bankkredite erwirtschaften – auch wenn sie mit Ladung unterwegs sind", so Beyer.   Treibstofffresser in der Bredouille   Verschärfend komme hinzu, dass der Ölpreis und damit auch die Treibstoffpreise – die ein maßgeblicher Kostenfaktor in der Frachtschifffahrt sind – in den letzten Jahren erheblich gestiegen seien. So seien die Preise für den sogenannten Bunker heute fünf- bis sechsmal so hoch wie 2007. Dadurch lägen die Treibstoffkosten für ein Containerschiff je nach Größe inzwischen bei hohen fünfstelligen oder sogar sechsstelligen US-Dollarbeträgen pro Tag. Da Treibstoffkosten grundsätzlich der Charterer (Mieter) eines Frachtschiffes trage, führten gestiegene Treibstoffpreis aber auch dazu, dass der Treibstoffverbrauch eines Schiffes immer mehr an Bedeutung gewinne: Je geringer, desto attraktiver. So sei für viele Charterer die Geschwindigkeit eines Containerschiffs nicht mehr so wichtig. Beyer: "Dieses Umdenken bedeutet für viele ältere Schiffe einen großen Nachteil, da sie aufgrund von veralteten Motoren und veraltetem Schiffsdesign häufig deutlich mehr Treibstoff verbrauchen als moderne Frachtschiffe. Daher werden sie weniger oder nur zu noch niedrigeren Chartererraten gechartert."   Charterraten seit 2008 um rund zwei Drittel zurückgegangen   Doch auch beladene Schiffe führen, wie bereits erwähnt, oftmals gerade ihre laufenden Betriebskosten ein. Dies liege daran, dass die Charterraten, die die Charterer an die Schiffseigner bezahlen, gegenüber Anfang 2008 um gut zwei Drittel zurückgegangen seien. Sie waren Ende 2008 im Zuge der Wirtschafts- und Finanzkrise eingebrochen. Nach einem kurzen und verhaltenen Anstieg 2010 und 2011 stagnieren sie heute auf dem niedrigen Niveau von 2009. Eine Verbesserung werde es voraussichtlich – zumindest in den kommenden zwei bis drei Jahren – nicht geben, ist Beyer überzeugt. Dazu trage unter anderem auch die stärkere Zusammenarbeit der drei weltgrößten Container-Reedereien Maersk, Mediterranean Shipping Company (MSC) und CMA CGM bei, die gemeinsam einen Großteil der weltweiten Containerfracht kontrollierten und darüber erheblichen Einfluss auf die Chartererraten hätten.   Nicht alle Schiffstypen in einen Topf werfen!   Diese negativen Vorhersagen gelten aber nicht für alle Schiffstypen. Fakt sei, so Beyer, dass sich die anhaltende Schifffahrtskrise im Wesentlichen auf den Bereich der Containerschifffahrt konzentriere. So sei erkennbar, dass sich der Markt zum Beispiel bei den Tankern in den letzten zwei Jahren leicht erholt habe, nachdem er auch in diesem Bereich im Zuge der Wirtschafts- und Finanzkrise sehr stark eingebrochen war. Dies liege daran, dass es bei Tankern bei weitem nicht so viele Überkapazitäten wie im Bereich der Containerschiffe gebe. Dies sei unter anderem darauf zurück zu führen, dass der Bau von Tankern aufwendiger und teurer sei. Ferner sei auch der laufende Betrieb von Tankern erheblich anspruchsvoller.   Sollte sich der positive Trend bei den Tankern weiter fortsetzen, so bestehe zumindest in diesen Bereich der Frachtschifffahrt Hoffnung, so Rechtanwalt Tim Beyer abschließend in seiner Analyse. (     http://www.marineinsight.com/shipping-news/shipping-industry-market-trends-2014/

Shipping Industry Market Trends For 2014

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Greek shipowners have returned to the top of the global shipping economy by controlling a gross tonnage of 164 million tons, overtaking the Japanese on 159.4 million tons. According to Clarksons, this global lead illustrates that Greeks operate much bigger ships because they own 4,984 vessels against 8,537 managed by the Japanese and 6,427 by the Chinese. Japanese have invested huge funds during the past decade which resulted in significant losses during the crisis, while Greeks proved to be more conservative during the period of industry growth and had less negative impact on them. In addition Greeks are seemed to be very active in vessel acquisitions as they have spent more than $6,8bn during Q1 2014. Newbuilding orders recorded 126% increase compared with their activity in Q1 2013 with their invested capital of more than $3,5bn, with 12% share of the total newbuilding activity from 9% in Q1 2013. The investments in secondhand market were more than $3,3bn for 131 vessel purchases, when during Q1 2013, were nearly $1bn. Copyright marine insight greek shipping In the global outlook, shipping companies continue to be more aggressive in the newbuilding market with purchasing trend for secondhand vessels being 37% lower than the newbuilding trend. During Q1 2014, the invested capital for secondhand purchases is estimated to be more than $10,5bn for the acquisition of 499 vessels with bulkers holding 56% share. The invested capital in the construction of newbuilding vessels exceeded the $25billion for 792 new orders. Bulk Carriers and tankers grabbed the lion’s share of S&P activity with 73% of the total activity and the delivery of Höegh LNG’s PGN FSRU Lampung has brought the number of LNG carriers in the current fleet to the 400 level. Chinese yards maintain the global lead on dry bulk newbuilding business with 74% share and Korean appear in lead position for tankers with 45% share. Japanese yards have increased significantly their market share in the bulker segment with main activity in the construction of handysize and ultramax vessels and in the tanker segment with the construction of handysize vessels. About the Author  JohnJohn Nikolaou is based in Athens. He is a Financial Analyst with Coca Cola HBC and has passion about the maritime industry.  

Schiffsverkäufe

Makler rechnen mit baldigem Ende der Krise

Montag, 05. Mai 2014
Nimmt man die Verkaufsmärkte als Indikator für die konjunkturelle Entwicklung, dann könnte sich die Schifffahrtskrise dem Ende zuneigen. Einige Makler sind schon euphorisch. Der ungebremste Rohstoffhunger in Asien und insbesondere in China treibt vor allem die Nachfrage nach Schiffsraum im Bulkersegment voran. pk Mehr im THB http://www.marineinsight.com/shipping-news/risk-financial-distress-container-shipping-industry-rises-third-straight-year-says-alixpartners-study/ Copyright Marine insight

Study: Risk of Financial Distress In Container Shipping Industry Rises For Third Straight Year

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Beset by continued sluggish demand, a growing mountain of debt and a radically changing marketplace, listed companies in the global container shipping industry as a whole face a greater risk of financial distress, including possible bankruptcy, than at any time since 2010, and that risk has grown in each of those past three years. That’s according to a new study from AlixPartners, the global business-advisory firm.
Contributing mightily to this situation, says the study, is a so-so global economy that still hasn’t bounced back from the downturn following the worldwide financial crisis of 2008-09 the way other post-recession economies have in the past. However, the study points as well to several structural issues also buffeting the industry, including a drive to build, fill and route “mega-ships” – a drive that over the past decade has steadily increased leverage across the industry and has left it with an average EBITDA interest-coverage rate of just 4.9, less than half the rate it was in 2011 (10.8) and less than a third of what it was in 2010 (15.0). The study notes, too, that while global fleet capacity in the industry has risen steadily in the past decade, to 16.9 million TEUs (twenty-foot equivalent units) for the 12-month period ending September 2013, up from 16.3 million TEUs in 2012 and 10.9 TEUs in 2007, that capacity is a long way from being totally utilized, leading in part to more alliances in the industry. This, in turn, according to the study, is likely creating an environment of haves and have-nots where smaller carriers in particular may face some hard choices going forward. Container Ship On top of all that, the study asserts that other structural changes that will challenge companies this year include changing trade routes in some parts of the world, with cost increasingly trumping transit time, and a newfound pressure on the part of some of the stronger lines to squeeze, or even totally bypass, non-vessel-operating common carriers (NVOCCs), giving those lines more advantage over the have-nots of the industry. “The container shipping industry as a whole continues to face stiff challenges, and for many companies in the industry those challenges could be existential if not addressed,” said Lisa Donahue, managing director and global head of Turnaround & Restructuring Services at AlixPartners. “These challenges also have, and will continue to have, a big effect on shippers and investors as well.” For shippers, the study recommends closely monitoring the financial health of the carrier base, not “over-consolidating” the carrier base (so as to have alternatives should markets brighten), considering index-linked contract options and benchmarking rates and service levels via objective third-party resources. For investors, the study recommends paying close attention to the widening chasm between the haves and have-nots, and working with experts to determine which companies have viability and which may not – while also keeping an eye out for attractive asset sales, as many lines may move to divest themselves of assets, especially non-core ones, moving forward. Meanwhile, for carriers themselves the study recommends divesting non-core assets, exiting unprofitable trades, adopting a laser-like focus on cost control, reassessing all value propositions, and partnering where partnering makes sense. “For all the challenges facing all the players in the container shipping industry today, there are also a lot of opportunities, including the promise of the much greater profitability that a streamlined, resilient industry might bring, as has been the case in many other industries,” said Donahue. “But to make the most of those opportunities will take insightful analysis and then firm, decisive action. It’s been done in other industries, and it can be done in this one as well.”
Reference: alixpartners Image Credits: vexperienced

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  http://www.maritimheute.de/effizienter-schiffsbetrieb-im-fokus-des-dnv-gl-container-ship-forums/  
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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne