Nadelöhr Nord-Ostsee-Kanal

Anton Hofreiter im Interview - Straßen, Brücken und Kanal: Sanierung geht vor Neubau

vom 19. Mai 2014
Aus der Redaktion des Flensburger Tageblatts

Anton Hofreiter, Fraktionschef der Grünen im Bundestag, kritisiert die Verkehrspolitik der Regierung: Neue Projekte verschlingen zu viel Geld.

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Herr Hofreiter, Sie sind mit dem Zug nach Flensburg gekommen. Wie war es auf dem wohl schlechtesten Streckennetz in Deutschland? Hofreiter: Für den schlechten Zustand der Bahninfrastruktur gibt es zwei Gründe. Zum einen sind erhebliche Teile unseres Eisenbahnnetzes im vorletzten Jahrhundert errichtet worden. Und in den vergangenen 30, 40 Jahren wurde ganz stark auf Verschleiß gefahren. Bahninfrastruktur ist langlebig und zäh. Aber wer den richtigen Zeitpunkt für Unterhaltsmaßnahmen verpasst, zahlt für diese Verzögerung später richtig drauf. Und wir sind schon sehr weit über den optimalen Zeitpunkt hinweg. Aber das ist nicht Spezifisches für Schleswig-Holstein. Spezifisch für Schleswig-Holstein ist das der Nord-Ostsee-Kanal… Ja, aber das Chaos bei den Kanalschleusen ist allein ein Versagen der Bundesregierung. Die Politik hat viel zu lange ihr Augenmerk auf den Neubau von kleinen Einzelprojekten gelegt und den Unterhalt der am meisten befahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt vernachlässigt. Stattdessen wurden fast ausschließlich der Ausbau der Wasserstraßen nach Berlin und der Ausbau des letzten frei fließenden Abschnitte der Donau in Bayern diskutiert. Diese beiden Quatschprojekte haben die gesamte politische Energie aufgesogen: Auf der Donau sind im Vergleich zum Rhein oder dem Nord-Ostsee-Kanal sehr viel weniger Güter unterwegs. Die Bundesregierung will zusätzliche Mittel für die Infrastruktur durch Etatverschiebungen freimachen. Reicht das? Das kommt darauf an, wofür diese Mittel ausgegeben werden. Es wird von den jeweiligen Bundesverkehrsministern immer wieder vollmundig angekündigt, die Mittel aufzustocken. Doch wir erleben es immer wieder, dass erhebliche Mittel für den Unterhalt doch in den Neubau fließen. Spatenstiche sind ja politisch viel populärer als Reparaturarbeiten, wo es durch die Baustellen zu Stau und Einschränkungen kommt und hinterher sieht doch alles aus wie früher. Bundesweit reicht das Geld für die Straßen. Wir haben jährlich schwankend fünf bis sechs Milliarden für die Bundesfernstraßen und brauchen zwischen 3,3 und 3,5 Milliarden für den Unterhalt. Wenn Geld vor allem in extrem teurere Neubauprojekte fließt wie hier etwa die A 20, dann reicht es eben nicht. Also ein Versagen der Landesregierung… Zumindest wurden gegen unseren Widerstand die Prioritäten nicht richtig gesetzt. Unser Vorschlag ist: Erstens immer das Geld für den Unterhalt sichern. Zweitens verkehrsertüchtigende Maßnahmen wie zum Beispiel Standstreifenfreigabe, und wenn das nicht ausreicht als drittes den Ausbau vorhandener Infrastruktur. Nur wo es überhaupt nicht mehr geht, sollte man über Neubau nachdenken. Und dann muss man schauen, welche Neubauprojekte am sinnvollsten sind. Konsequent wäre es, als erstes den Unterhalt grundsätzlich zu sichern und dies auch aus der politischen Entscheidung herauszunehmen. Wenn es bei Ihnen durchs Dach regnet, diskutieren Sie doch auch nicht, ob Sie das Dach abdichten oder doch besser anbauen. Wenn wir auf die Themen hier im Land schauen. Maritime Wirtschaft oder Ausbau Windenergie – dann war letzteres immer ein grünes Paradethema. Das hat scheinbar Herr Gabriel völlig zu sich rübergezogen.  

von hm erstellt am 19.Mai.2014 | 10:39 Uhr

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Managementsystem als Baustein für Erhaltung und Instandsetzung von Verkehrswasserbauwerken

15.05.2014, 16:10 | Wissenschaft | Autor: idw | 0 Kommentare

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In seinem Festvortrag erläuterte Prof. Heinzelmann zahlreiche Herausforderungen für den Verkehrswasserbau heute und in Zukunft. Voraussetzung für die gewünschte Verkehrsverlagerung auf den Wasserweg sind zuverlässige, leistungsfähige, wirtschaftliche und umweltfreundliche Wasserstraßen. Hierfür bietet die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) vielfältige Lösungsmöglichkeiten an. „Mit dem Aufbau eines Erhaltungsmanagementsystems unterstützen wir die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes bei der notwendigen Priorisierung der Erhaltungs- und Instandsetzungsmaßnahmen an den Bundeswasserstraßen“. Dies sagte der Leiter der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW), Prof. Dr.-Ing. Christoph Heinzelmann, in seinem heutigen Festvortrag anlässlich des 35. Duisburger Kolloquiums Schiffstechnik/Meerestechnik. Problematisch ist die Altersstruktur der Verkehrswasserbauwerke: Bei ca. 30 % der Schleusen ist das technische Lebensalter von 100 Jahren bereits erreicht oder überschritten, bei Wehranlagen ist die Altersstruktur ähnlich. „Alte Bauwerke sind nicht per se unsicher. Aber sie erfordern mehr Aufmerksamkeit und die Wahrscheinlichkeit, dass Instandsetzungsmaßnahmen notwendig werden, nimmt naturgemäß zu“, so Prof. Heinzelmann. „Unsere besondere Methodenkompetenz auf dem Gebiet der Fahrdynamik hilft, Wasserstraßenquerschnitte hinsichtlich Schiffsgröße und Fahrgeschwindigkeit stärker auszunutzen, ohne hierdurch die Sicherheit der Schifffahrt zu gefährden oder Schäden für Infrastruktur und Ökologie zu riskieren. Fragen zur Optimierung des Sedimentmanagements beantworten wir zumeist mit mehrdimensionalen numerischen Simulationsmodellen. Aber auch Naturuntersuchungen und wasserbauliche Modellversuche behalten ihren Platz in unserem „Methoden-Werkzeugkasten“. Nicht zuletzt stellen uns die ambitionierten Ziele der EU-Wasserrahmenrichtlinie für die Fischdurchgängigkeit an Stauanlagen vor ganz neue Herausforderungen. Die vielfältigen Fragen hierzu bearbeiten wir gemeinsam mit den Fischexperten der Bundesanstalt für Gewässerkunde“. Beim diesjährigen Duisburger Kolloquium Schiffstechnik/Meerestechnik ist die BAW erstmals Mitveranstalterin und mit zahlreichen Fachvorträgen am Programm beteiligt. „Die enge Verbundenheit mit dem Institut für Schiffstechnik, Meerestechnik und Transportsysteme der Universität Duisburg-Essen hat bereits im letzten Jahr zu einem gemeinsamen Kolloquium am Sitz der BAW in Karlsruhe geführt. Diese wechselseitige Beteiligung wollen wir auch in den nächsten Jahren fortsetzen, um möglichst alle am System Schiff/Wasserstraße beteiligten Akteure aus Politik, Wirtschaft, Wissenschaft und Verwaltung ins Gespräch zu bringen“, so Prof. Heinzelmann. Weitere Informationen: - http://www.baw.de/de/presse/pressemi...index.php.html Quelle: idw

Lange Nacht der Industrie - Wirtschaftsminister blickt hinter die Werkstore

vom 11. Mai 2014
Aus der Redaktion der Norddeutschen Rundschau
http://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/wirtschaftsminister-blickt-hinter-die-werkstore-id6498011.html

Premiere für die Raffinerie Heide: Zum ersten Mal beteiligt sich das Unternehmen in Hemmingstedt an der Langen Nacht der Industrie – zu Gast war Wirtschaftsminister Reinhard Meyer. Copyright Norddeutsche Rundschau danke

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Destillation, Konversion, Entschwefelung, Veredelung – Reinhard Meyer verfolgte die Ausführungen von Thore Holstein genau. Der Prozessingenieur der Raffinerie Heide gab sich große Mühe, dem schleswig-holsteinischen Wirtschaftsminister zu erklären, wie aus Rohöl Benzin hergestellt wird. In Chemie sei er nie besonders gut gewesen, erzählt Meyer, der gemeinsam mit zahlreichen Besuchern einen Blick hinter die Tore der Raffinerie werfen durfte. Zum zweiten Mal fand die Lange Nacht der Industrie in Dithmarschen statt – zum ersten Mal war die Raffinerie dabei. Geschäftsführer Thomas Gerber möchte das Unternehmen als attraktiven Ausbildungsbetrieb und Arbeitgeber präsentieren. Er will Transparenz zeigen und den Menschen aus der Region die Gelegenheit geben, Fragen zu stellen und erklären, dass die Raffinerie versucht, Emissionen zu reduzieren. Insgesamt 35 Millionen Euro investiert die Raffiniere allein in diesem Jahr in die Modernisierung der Anlagen und Verbesserung der Logistik, um flexibel auf Märkte reagieren zu können. Über Wasser, Straße, Schiene werden die Produkte in ganz Norddeutschland abgesetzt. Infrastruktur ist ein großes Problem. Vor allem die Schleusen in Brunsbüttel, da 50 Prozent über den Nord-Ostsee-Kanal transportiert werden. Als im vergangenen Jahr die Schleusen geschlossen waren, kostete das die Raffinerie allein in einer Woche rund 200 000 Euro. Aber auch die Autobahn 20 und die Elbquerung sind zur besseren Erreichung der Märkte für Gerber notwendig. Das Interesse, einen Blick hinter die Werkstore zu werfen, die neben der Raffinerie auch von Total Bitumen, Brunsbüttel Ports, Holcim und Sasol (siehe unten) für einen Abend geöffnet wurden, war groß. Entstanden ist die Idee 2006 in Hamburg. Inzwischen hätten 13 Regionen das Konzept übernommen, erklärt Jürgen Henke, Geschäftsführer von prima events aus Hamburg, der die Industrie-Nacht organisiert hat. „Die Unternehmen nutzen dies, um in der Region wahrgenommen zu werden.“ „Ich finde die Idee richtig gut“, schwärmt Meyer, der im vergangenen Jahr in Brunsbüttel mit dabei war. Damit könne sich Schleswig-Holstein auch als Industriestandort präsentieren und junge Menschen dafür begeistern. Brunsbüttel sieht der Wirtschaftsminister als veritablen Industriestandort – gesteht aber, dass die Politiker in Kiel immer wieder darauf hingewiesen werden müssten, wie gut die Unternehmen in der Region zusammen arbeiten. Große Chancen für Brunsbüttel und das ganze Land sieht er im Bau des Vielzweckhafens, der vor allem für die Auslieferung der Offshore-Windenergieanlagen genutzt werden und Unternehmen anziehen soll. Die Zeit sei in Brunsbüttel ein wenig verschlafen worden, so Meyer. Aber: Mit dem Hafen gebe es jetzt Chancen für das Hinterland, Flächen zu vermarkten.

Superba" auf Jungfernreise

Aus Malaysia über den NOK nach Estland

Montag, 12. Mai 2014
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Nach der Passage des Nord-Ostsee-Kanals nahm die "Superba" Kurs auf den Hafen Sillamäe

Mit zwei neuen Produktentanker-Typen baut die griechische Reederei Tomaso Brothers ihre Flotte aus. Einer der Neubauten ist die erst im März in Dienst gestellte, bei Guangzhou Ship­yard International Co. Ltd. in China unter der Baunummer 08131014 entstandene "Superba". Auf ihrer Jungfernreise passierte sie nach Anläufen im malaysischen Sandakan und Port Klang jetzt den Nord-Ostsee-Kanal mit Kurs auf die Ostsee. Löschhafen ist Sillamäe in Estland. mm Mehr im THB   Teilvers.ABz2. 03.06.14 1153_21_Flugblatt_BTK_Ansicht  
Grafische Darstellung der neuen Schleusenkammer
06.05.2014 / Kapital & Arbeit / Seite 9Inhalt
 

Haushaltsberatungen - Frische Steuer-Millionen für SH

vom 6. Mai 2014
Aus der Redaktion des Holsteinischen Couriers

Mehr Geld für den Kanal, weniger für den Straßenbau: Wie sich die heute im Bundestag startenden Haushaltsberatungen auf Schleswig-Holstein auswirken.

Berlin | Mehr Geld für den Nord-Ostsee-Kanal und für Forschungsinstitute, weniger Geld für den Straßenbau – diese Bilanz für Schleswig-Holstein zeichnet sich bei den heute beginnenden Haushaltsberatungen im Bundestag ab. In den nächsten drei Sitzungswochen werden die Abgeordneten den Etatentwurf von Finanzminister Wolfgang Schäuble für 2014 debattieren, ehe sie in der Nacht vom 5. auf den 6. Juni die endgültigen Zahlen festlegen. Allzu große Änderungen sind dann nicht mehr zu erwarten – doch Überraschungen immer möglich. Dass das Parlament sich erst jetzt mit den Ausgaben für dieses Jahr befasst, liegt am späten Regierungswechsel im Dezember vergangenen Jahres.
Insgesamt umfasst der Entwurf von CDU-Minister Schäuble 298,5 Milliarden Euro. Wie viel davon nach Schleswig-Holstein fließt, ist nicht genau zu errechnen – weil sich viele Posten nicht auf die Länder aufteilen lassen. Allen voran gilt das für den Zuschuss zur Rentenkasse, der mit 83 Milliarden Euro den mit Abstand größten Einzelbetrag im Etat bildet. Immerhin lässt sich überschlagen, dass die 684.000 Rentner im nördlichsten Bundesland mit ihren 947 Euro Durchschnittsrente ungefähr 2,6 Milliarden Euro aus dem Zuschuss erhalten. Er ist damit auch für das Land der bei Weitem wichtigste Posten im Bundesetat. Genauer beziffern lassen sich die Ausgaben für die Verkehrswege. Weil die große Koalition trotz der angekündigten Infrastrukturoffensive dieses Jahr erstmal 150 Millionen Euro weniger für Verkehrsinvestitionen ausgibt als im letzten, fließt auch nach Schleswig-Holstein nicht so viel Geld – zumindest nicht für Straßen: Nur 176 Millionen Euro statt 199 Millionen soll es diesmal für deren Erhalt und Neubau im Norden geben. Die größten Batzen sind je 16 Millionen für den Weiterbau der zweiten A23-Brücke über die Stör bei Itzehoe und die Erneuerung der Fahrbahn auf der Berlin-Autobahn A24. Mehr Geld will Verkehrsminister Alexander Dobrindt dagegen in den Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals stecken. Statt 29 Millionen Euro wie im Vorjahr soll es mit 56 Millionen fast doppelt so viel geben – davon 31 Millionen für den Bau der fünften Schleuse in Brunsbüttel und 15 Millionen für vorgezogene Sanierungsarbeiten an den Schleusen in Kiel. Damit kommt es vor allem Schleswig-Holstein zugute, dass CSU-Politiker Dobrindt die Investitionen in Wasserwege im Gegensatz zu denen in Straße und Schiene erhöht.    

von Henning Baethge erstellt am 06.Mai.2014 | 14:12 Uhr

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Bmrk. Btr. HP blog :

(  noch mal Danke an Bettina Hagedorn und Johannes Kahrs ,  ( SPD) die erheblich als Mitglieder BT HA dazu beigetragen haben , dass wir den NOK Ausbau - Reparaturen bekamen

Hamburgs Hintertür

 

Der Nord-Ostsee-Kanal ist der meistbefahrene künstliche Wasserweg der Welt. Seine Sanierung wurde jahrelang verschleppt. Jetzt droht Kostenexplosion

 
 
  http://www.jungewelt.de/2014/05-06/035.php Copyright junge Welt Von Burkhard Ilschner
Containerschiff im Nord-Ostsee-Kanal bei Rendsburg im September
Containerschiff im Nord-Ostsee-Kanal bei Rendsburg im September 2013
 
Wie teuer darf es sein? Der Haushaltsausschuß des Bundestages hat kürzlich Geschichte geschrieben, als er eine Mittelbewilligung vorübergehend stoppte, obwohl alle Fraktionen die geplante Ausgabe befürworteten: Es ging um den längst überfälligen Neubau einer fünften Schleusenkammer am westlichen Ende des Nord-Ostsee-Kanals (NOK) in Brunsbüttel. Als Anfang März 2013 an der Elbe die Kanalzufahrten wegen defekter Schleusen tagelang geschlossen und etliche Schiffe in Warteposition (»auf Reede«) oder auf den Hunderte Seemeilen langen Umweg über Skagen geschickt werden mußten, war der NOK auf einmal Topthema in allen Nachrichten. Die aktuellen Probleme, hieß es überall, stellten kein akutes Versagen dar, sondern seien Ergebnis langjährigen Sanierungsstaus. Richtig. Kommentatoren verwiesen höhnisch auf Milliardengräber wie Berlins neuen Flughafen, Hamburgs Elbphilharmonie oder Stuttgarts Untergrundbahnhof. Sie rechneten vor, wie viel Kanäle man dafür wohl bekäme. Experten schätzen den Finanzbedarf für eine zukunftsfähige Sanierung auf mehrere Milliarden Euro, zwischen vier und sieben sollen es sein. Aber alle sind sich einig, daß diese Summe nur deshalb so hoch ausfällt, weil so lange nichts getan wurde: Der tagelange Ausfall der Brunsbütteler Schleusen etwa war entstanden, weil die unzureichend gewartete Tormechanik versagt und die Kanalverwaltung improvisiert hatte: Die Tore rutschten nur noch auf alten Holzkufen – und steckten irgendwann fest. Repariert wurde provisorisch, und nun hoffen alle, daß dies vorhält, bis die geplante neue Schleuse fertig ist. Unstrittig ist: Der NOK, zur vorletzten Jahrhundertwende im Auftrage von Kaiser Wilhelm II. erbaut (nach dem er zunächst auch benannt war), um die Kriegsflotte zwischen Nord- und Ostsee flexibler zu machen, ist heute weit mehr als die meistbefahrene künstliche Schiffahrtsstraße der Welt: Kiel und andere Häfen der südlichen und östlichen Ostsee profitieren von der kurzen Verbindung zur Nordsee und zu den globalen Verkehrsströmen. Zudem ist die Anbindung des Ostseeraums ohne Umweg über Skagen insbesondere für Hamburgs Hafen unverzichtbar. Als Schnittstelle zwischen überseeischen Containerriesen mit gigantischen Warenmengen und deren dezentraler Verteilung mit kleineren Schiffen in sogenannten Feeder-Diensten beziffert Hamburgs Hafenmanagement den Anteil jener vor Ort umgeschlagenen Güter, die den Hafen über den NOK erreichen oder verlassen, auf knapp 25 Prozent. Die Liste überfälliger Reparaturen für den NOK ist lang. Etliche Maßnahmen werden schon seit mehr als zehn Jahren angemahnt, denn die eigentlich zur Jahrtausendwende fälligen Generalüberholungen waren in Berlin aus tagespolitischem Haushaltskalkül immer wieder verschoben worden. Mehrere Hochbrücken sind instandzusetzen oder für mehr Belastung zu verstärken, der Rendsburger Kanaltunnel ist zu modernisieren. Auf knapp 20 Kilometern muß das letzte Teilstück vor der Schleuse Kiel-Holtenau, noch immer in den Abmessungen von 1914, dringend verbreitert werden. Dies erfordert zugleich den Neubau der kombinierten Straßen- und Eisenbahnhochbrücke Kiel-Levensau. Ferner gilt es, die Holtenauer Schleusen grundlegend zu überholen und den NOK auf voller Länge um rund einen Meter zu vertiefen. Zur Zeit können Schiffe die Wasserstraße größenabhängig mit einer Abladetiefe zwischen sieben und 9,5 Metern befahren. Aktuellstes Vorhaben ist die neue, fünfte Schleuse für Brunsbüttel: Die wird zwar seit 2007 vorgesehen, im Mai 2010 wurde der Planfeststellungsbeschluß verkündet, aber erst 2013 wurde die Ausschreibung begonnen. Anfangs sollte das Projekt 220 Millionen Euro kosten, dann 375, später 485, zur Zeit 540 Millionen – und das war dem Bundesrechnungshof (BRH) zu kraß: Die Prüfer begründeten ihr Veto mit Bedenken an der Wirtschaftlichkeit des Projekts, der Haushaltsausschuß sah sich unter Druck. Erst nach einem Kompromiß zwischen BRH, Verkehrsministerium und Parlament machte der Ausschuß Mitte April per Mittelbewilligung den Weg frei zur Auftragsvergabe. Die Verkehrsfreigabe ist nun für Ende 2020 geplant. Anschließend soll eine der beiden großen Schleusenkammern saniert werden, auf die Grundsanierung auch der zweiten großen Kammer wird, so der Kompromiß, vorerst verzichtet, hierfür soll zunächst eine separate Wirtschaftlichkeitsprüfung erfolgen. Die Fachwelt war verblüfft über das rigide Veto des BRH, denn das Kriterium »Wirtschaftlichkeit« spielt bei der Bewertung von Infrastrukturprojekten eine eher untergeordnete Rolle. Warum die Prüfer sich nun gerade an der Brunsbütteler Schleuse störten, blieb ungeklärt, maritime Kreise zeigten aber sogleich mit dem Finger auf »BER« oder »Stuttgart 21«. An der Tatsache, daß der NOK insgesamt sich wohl für die Schiffahrt, nicht aber für die Steuerzahler »rechnet«, ändert das jedoch nichts. Während die Passage eines kleinen Containerschiffs (1512 TEU) durch den schleusenfreien, knapp 200 Kilometer langen Suezkanal im Jahre 2009 rund 93000 Euro kostete, konnte der halb so lange, über wartungsintensive Schleusen befahrbare NOK für nur 5437 Euro genutzt werden. Kieler Wirtschaftsforscher haben 2011 vorgerechnet, daß der NOK nicht einmal seine Betriebskosten decke, geschweige denn, Geld einbringe für Sanierungs- oder Ausbauinvestitionen. Nur rund 20 bis 30 Prozent der Betriebskosten werden durch Gebühren ausgeglichen, Jahr für Jahr fehlen mehrere Millionen im Kanal-Etat.
 

Neue Schleuse für den Nord-Ostsee-Kanal abgesegnet

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Bund hat grünes Licht für die neue Schleuse am Nord-Ostsee-Kanal gegeben. Trotz Kosten von rund einer halben Milliarde Euro stehe die Wirtschaftlichkeit des Projekts inzwischen außer Frage, betonte Bundesverkehrsminister Dobrindt im Haushaltsausschuss.

Schleuse
Die beiden großen Schleusen in Brunsbüttel sind 100 Jahre alt und müssen saniert werden

Kiel/Berlin. Der Haushaltsausschuss des Bundestags hat am Freitag einstimmig 485 Millionen Euro für eine neue Schleuse am Nord-Ostsee-Kanal genehmigt. "Der Nord-Ostsee-Kanal ist eine Wasserstraße von internationaler Bedeutung, und wir werden den Ausbau weiter vorantreiben", sagte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU). In Brunsbüttel (Kreis Dithmarschen) soll jetzt die fünfte Schleusenkammer gebaut werden. Dobrindt hatte in der Sondersitzung des Aussschusses noch einmal die internationale Bedeutung der meistbefahrensten künstlichen Wasserstraße der Welt für die Exportnation Deutschland unterstrichen. Das berichteten die schleswig-holsteinischen Bundestagsabgeordneten Bettina Hagedorn (SPD) und Norbert Brackmann (CDU). Insgesamt betragen die Kosten an dem Projekt 540 Millionen Euro. 55 Millionen hatte der Bund bereits freigegeben.

Vergangene Woche hatte der Ausschuss wegen Bedenken des Bundesrechnungshofes seine Zustimmung verschieben müssen. Der Rechnungshof hatte Zweifel an der Wirtschaftlichkeit. Der Schleusenbau wird mindestens 110 Millionen Euro teurer als geplant. Inzwischen sind die Bedenken im Dialog mit dem Bundesverkehrsministerium ausgeräumt. Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Reinhard Meyer (SPD) betonte, "jetzt ist erst einmal Durchatmen angesagt". Er fügte hinzu: "Das ist der erste große Schritt, der aber nicht der letzte sein darf."

Als weitere wichtige müssten der Ausbau der Oststrecke und die Sanierung der Schleusen in Kiel Holtenau folgen. "Wir werden auf den Bund dahingehend einwirken, dass dies auch kommt." Der Hauptauftrag zum Bau der neuen Schleuse wurde nach Angaben der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt bereits am Freitag an eine Bietergemeinschaft vergeben. "Die heutige Vergabe ist ein Meilenstein bei der Modernisierung des Nord- Ostsee-Kanals. Die fünfte Kammer ist eine große Chance für den Wirtschaftsstandort Deutschland", sagte Direktionspräsident Hans-Heinrich Witte. Die neue Schleuse soll im zweiten Halbjahr 2020 für den Verkehr freigegeben werden.

Der CDU-Abgeordnete Brackmann betonte, die Wirtschaftlichkeit sei dadurch gegeben, dass die jeweils etwa 125 Millionen Euro teure Sanierung der beiden alten großen Schleusenkammern in Brunsbüttel zunächst nicht in Angriff genommen werde. Nach dem Schleusenbau sei eine neue Wirtschaftlichkeitsprüfung Voraussetzung für die Sanierung der alten Schleusenkammern. "Während des Baus der neuen Schleuse ist aber aus statischen Gründen ohnehin eine parallele Sanierung der alten Schleusen gar nicht möglich", sagte Brackmann. "Es ist also keine Entscheidung gegen eine Sanierung gefallen."

Schleswig-Holstein dringt auf einen Masterplan zur Sanierung und zum Ausbau des 100 Kilometer langen Kanals. Der Masterplan soll verbindlich den Zeitplan für die notwendigen Maßnahmen in den nächsten 10 bis 20 Jahren festlegen. Die Schleusen des Kanals in Brunsbüttel an der Nordsee und Kiel-Holtenau an der Ostsee stammen teils aus der Kaiserzeit und sind reparaturanfällig. Der östliche Streckenteil des Kanals hat zu enge Kurven und müsste begradigt werden. Seit Jahren hinkt die angestrebte Sanierung den ursprünglichen Planungen hinterher.

"Ein bisschen demütig hat Minister Dobrindt im Haushaltsausschuss dargelegt, warum das Gremium erst so spät über die Bedenken des Rechnungshofes informiert wurde", sagte Hagedorn. Er selbst habe erst Anfang April von der Intervention des Rechnungshofes erfahren. Der Ausschuss hatte auf seiner vergangenen Sitzung mit Empörung reagiert. Die Prüfbemerkung habe dem Verkehrsministerium bereits seit dem 27. Februar vorgelegen, kritisierten Hagedorn und Brackmann. "Bei der Sondersitzung haben wir den Minister und den Rechnungshof eine Stunde lang ins Gebet genommen, obwohl sich alle über den Neubau der Schleuse längst einig waren", sagte Hagedorn.

      http://www.welt.de/newsticker/dpa_nt/regioline_nt/hamburgschleswigholstein_nt/article126827940/Weitere-Vorhaben-am-Nord-Ostsee-Kanal-notwendig.html Copyright Welt

Weitere Vorhaben am Nord-Ostsee-Kanal notwendig

Reinhard Meyer (SPD)
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Kiel (dpa/lno) - Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Reinhard Meyer (SPD) hat sich erleichtert über die Freigabe der Mittel für den Bau der neuen Schleuse am Nord-Ostsee-Kanal gezeigt. «Jetzt ist erst einmal Durchatmen angesagt», sagte er am Freitag der dpa. «Das ist der erste große Schritt, der aber nicht der letzte sein darf.» Als weitere wichtige müssten der Ausbau der Oststrecke und die Sanierung der Schleusen in Kiel Holtenau folgen. «Wir werden auf den Bund dahingehend einwirken, dass dies auch kommt.» Zuvor hatte der Haushaltsausschuss in einer Sondersitzung des Bundestags einstimmig 485 Millionen Euro für eine neue Schleuse in Brunsbüttel genehmigt.

Tagesordnung der Sitzung des Haushaltsausschusses

http://www.sat1regional.de/panorama-video/article/die-landreporterin-begleitet-seelotsen-im-nord-ostsee-kanal-142376.html http://www.daserste.de/information/wissen-kultur/w-wie-wissen/sendung/nord-ostsee-kanal-102.html Copyright daserste NDR   Bester Artikel seit langem  Bmrk.Btr. HP blog

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Nadelöhr Nord-Ostsee-Kanal | Video verfügbar bis 29.03.2019

Der Nord-Ostseekanal ist die meistbefahrene Wasserstraße der Welt.

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Ende des 19. Jahrhunderts war der Nord-Ostsee-Kanal das wichtigste Bauprojekt des deutschen Kaiserreichs. Die Abkürzung sollte die Möglichkeit schaffen, die Kriegsmarine schnell zwischen Nord- und Ostsee zu verlegen. Bis zu 9.000 Arbeiter gruben den Wasserweg zwischen Brunsbüttel an der Elbmündung und der Kieler Förde. Inklusive Schleusen, Brücken und Fähren kostete er 156 Millionen Reichsmark, nach heutiger Währung etwa 1,5 Milliarden Euro. Mit einer dreitägigen Feier eröffnete Kaiser Wilhelm II. den Kanal 1895 nach acht Jahren Bauzeit.

Der militärische Nutzen des Kanals blieb beschränkt, doch für den Welthandel spielt er heute eine umso größere Rolle. Mit circa 35.000 Passagen ist der Nord-Ostsee-Kanal (NOK) die meist befahrene künstliche Wasserstraße der Welt, weit vor dem Suez- oder dem Panama-Kanal. Besonders für den Hamburger Hafen ist der NOK lebenswichtig: Jeder dritte Container, der Hamburg erreicht, fährt anschließend mit kleineren "Feederschiffen" durch den Kanal in Richtung Osten.

Paradebeispiel für verrottende Infrastruktur

Schadhafte Mauer

Das Bauwerk aus der Kaiserzeit ist marode.

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Trotz seiner Bedeutung ist der NOK heute ein gutes Beispiel für Deutschlands verrottende Infrastruktur. Schon seit Jahrzehnten wächst der Sanierungsbedarf. Doch nach dem Fall der Mauer flossen die Mittel bevorzugt nach Ostdeutschland. Heute zeigt sich vor allem an der Schleuse Brunsbüttel, was passiert, wenn Instandhaltung und Grundsanierung immer weiter aufgeschoben werden.

Die großen Stahltore der vier Schleusenkammern schützen den Kanal vor Sturmfluten und der Tide der Unterelbe und sorgen für einen gleichbleibenden Pegel auf der Wasserstraße. Vor allem die beiden großen Kammern, die 1914 in Dienst gestellt wurden, machen Probleme. Sie benötigen dringend eine Grundsanierung. Von den Mauern bröckeln die Steine, Risse breiten sich aus. Die Antriebstechnik der Stahltore ist in großen Teilen noch im Originalzustand. Gleichzeitig wirken immer stärkere Kräfte auf Massivbau und Technik.

Taucher müssen Schäden ertasten

 

Obwohl sich die Zahl der Kanalpassagen kaum verändert hat, verdoppelte sich die transportierte Ladung seit dem Jahr 2000, denn die Schiffe werden immer größer. Ihre riesigen Schiffsschrauben drücken das Wasser mit gewaltigem Schub gegen Schleusentore und Massivbau. Die Bauwerke aus der Kaiserzeit leiden an chronischer Überlastung, immer öfter streikt die Technik und eines der Tore lässt sich dann nicht mehr öffnen oder schließen. Dann fällt die ganze Schleusenkammer aus und Taucher müssen am Grund der Kammer die Ursache ertasten. Sehen können sie nicht mal ihre eigene Hand vor Augen, denn der Schlick aus der Nordsee trübt die Sicht.

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So geht das seit Jahren, doch am 7. März 2013 trat ein, was Kritiker schon lange befürchtet hatten: Beide großen Schleusenkammern in Brunsbüttel fielen gleichzeitig aus. Jeweils eines der riesigen Stahltore steckte fest. Schiffe mit einer Länge von über 125 Metern konnten nicht mehr in den Kanal und mussten warten oder den langen Umweg um das Skagerrak nehmen. Die Notreparatur dauerte acht Tage. Währenddessen gerieten die Transportketten der Welthandelsflotten aus dem Takt.

Maritimer Supergau

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Die Schleusentoren sind überlastet.

Die Ursache für den maritimen Supergau findet sich unter den gewaltigen, 1400 Tonnen schweren, Stahltoren: Die laufen auf Unterwagen, deren Rollen auf Schienen gleiten. "Nach 100 Jahren Betrieb sind die Schienen, auf denen die Tore hin- und herrollen, marode", sagt Jürgen Schneider, Sachgebietsleiter für Bau und Unterhaltung im Wasser- und Schifffahrtsamt Brunsbüttel. "Im März sind die Schienen an einem Tor der Nordkammer weggebrochen und aus der Lage gerutscht. Da ist der Unterwagen entgleist und das Tor ließ sich nicht mehr bewegen".

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Schon zuvor hatten die Monteure diverse Rollen an anderen Stahltoren ausgebaut und provisorisch durch Holzkufen ersetzt. Doch bei jeder Schleusung nutzte sich das Holz ab. So kam es am 7. März zeitgleich an den südlichen Kufen der beiden großen Kammern zu einem Tor-Stillstand: "Das Tor hatten wir bereits im Notbetrieb auf Holzkufen", sagt Schneider, "doch der Holzbelag war so weit abgenutzt, dass der Antrieb das nicht mehr bewegen konnte und die Stromaufnahme nach oben schnellte".

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Neue Schienen im morschen Beton

Ein Schlepper zieht ein Schleusentor.

Schlepper bringen das 1.400 Tonnen schwere Tor in Position.

Nun wollen die Techniker die alten Schienen durch neue ersetzen. Doch auch der Beton der Sohle unter den Schienen ist morsch. Erneuert werden kann er jedoch nur, wenn die Wassertemperaturen über fünf Grad Celsius liegen. Im Winter müssen die meisten Arbeiten daher ruhen. Nicht nur deshalb gehen die Reparaturen quälend langsam voran. Um die Schienen zu erneuern, müssen die Stahltore raus. Doch bei jeder Sturmflutwarnung müssen sie wieder rein, um den Kanal vor Hochwasser zu schützen. Jedes Mal eine Präzisionsarbeit in gigantischem Ausmaß: Die Schlepper, die den 46 mal 20 Meter großen Stahlkoloss in Position bringen, müssen extrem vorsichtig manövrieren. Das schwere Tor könnte die marode Schleusenwand bei einer Kollision stark beschädigen.

Auch die neuen Schienen werden die Situation nur vorübergehend entschärfen: Niemand weiß, wie lange sie halten, denn der gesamte Untergrund ist marode. In Brunsbüttel gibt es kaum eine Komponente, die nicht sanierungsbedürftig wäre. Das wird auch in den Antriebshäusern deutlich: Die gesamte Schleusenelektrik, die Mechanik, der Antrieb - alles müsste auf den neuesten Stand gebracht werden. Doch dieses dringende Projekt muss noch warten.

"Eine Grundinstandsetzung, möglichst bald"

"Das ist keine Grundinstandsetzung, was wir hier machen", sagt Jürgen Schneider, "im Augenblick sind wir wirklich mit Reparaturen, mit Flicken beschäftigt. Wir reparieren nur die schwerwiegendsten, gefährlichsten Schäden. Wir hoffen, dass wir damit die nächsten zehn Jahre weiter Schiffe hier durch die Schleusen bringen können, denn egal wie viel wir noch reparieren, wir brauchen eine Grundinstandsetzung, die muss kommen, möglichst bald." Die Grundinstandsetzung einer Schleusenkammer wird jedoch mehrere Jahre dauern. In dieser Zeit stünde nur noch eine große Kammer zur Verfügung - mit entsprechend hohem Risiko für Staus und sogar erneute Kanalsperrungen. "Wir brauchen möglichst immer zwei große Kammern für die Schifffahrt", sagt Schneider, "ansonsten baut sich auf der Elbe ganz schnell ein Stau auf und die Schiffe stehen hier Schlange und das ist auch nicht ungefährlich".

Wann kommt die neue Schleusenkammer?

Grafische Darstellung der neuen Schleusenkammer

Die neue Schleusenkammer soll zwischen den vorhandenen entstehen.

Bevor die lang ersehnte Instandsetzung beginnen kann, muss daher zunächst eine dritte Schleusenkammer her. Den ersten Spatenstich hatte der damalige Verkehrsminister Peter Ramsauer bereits im April 2012 gemacht.

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Doch seither ist nicht viel passiert, was dem Bayern viel Spott im Norden eingebracht hat. In diesem Jahr soll der Bau nun endlich starten. Und zwar auf der Schleuseninsel, mitten zwischen den großen Kammern im Norden und den kleinen im Süden. Das Vergabeverfahren für den Neubau der fünften Schleusenkammer läuft derzeit. Noch prüfen die Behörden die Angebote der Unternehmen. Die Kosten für die neue Kammer sollen sich auf 375 Mio. Euro belaufen. Frühestens 2021 könnte die neue Schleuse einsatzbereit sein. Danach erst kann die 450 Millionen Euro teure Grundsanierung der beiden alten beginnen.

http://www.nok21.de/2014/03/27/nautischer-vereinder-ausbau-der-oststrecke-und-die-vertiefung-des-nok-durfen-nicht-auf-die-lange-bank-geschoben-werden/

Und Brunsbüttel ist nur eine von vielen Baustellen im und am Kanal. Auch die Schleusen in Kiel-Holtenau müssen saniert und die enge Oststrecke verbreitert werden, damit sich große Schiffe begegnen können. Der Kanal soll einen Meter ausgebaggert und seine uralten Brücken gestützt werden. Die Schifffahrt zwischen Nord- und Ostsee wird also noch sehr lange mit Behinderungen rechnen müssen.

Autor: Güven Purtul (NDR)

Stand: 30.03.2014 16:21 Uhr