400 Meter lang, Platz für 18.000 Container – so soll die nächste Frachtschiff-Generation aussehen. Elbvertiefung HHLA startet stark 2014

http://gcaptain.com/around-the-world-aboard-elly-maersk-time-lapse/

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Neuer Prüfkonzern DNV GL erwartet 2014 starkes Wachstum

Integration des Standorts Hamburg mit rund 2000 Mitarbeitern

Von Olaf Preuß

Hamburg. Das neu formierte Unternehmen DNV GL hat seine Integration weitgehend abgeschlossen und rechnet für dieses Jahr mit einem deutlichen Wachstum. Die Klassifizierungsunternehmen Det Norske Veritas (DNV) und Germanischer Lloyd (GL) waren 2013 fusioniert worden. DNV GL ist nun einer der führenden Prüfkonzerne weltweit und mit Abstand Marktführer bei der Klassifizierung von Schiffen und Offshore-Anlagen. Die Schifffahrtssparte DNV GL Maritime wird von Hamburg aus geführt, dem früheren Sitz der Germanischen Lloyd. "Vom Sommer an werden wir über Integration im neuen Unternehmen nicht mehr sprechen müssen, dann ist dieser Teil der Fusionsarbeit getan", sagte Henrik Madsen, der Vorstandsvorsitzende von DNV GL, dem Abendblatt.

Im Hamburg arbeiten derzeit laut Madsen rund 2000 Mitarbeiter, das sind einige mehr, als früher für GL und DNV insgesamt in der Hansestadt tätig waren. Im Zuge der Konzernintegration wechseln Manager und technische Experten teilweise an andere Standorte. Die Zentrale von DNV GL ist der frühere DNV-Sitz in Høvik nahe der norwegischen Hauptstadt Oslo. Madsen sagte, der Personalstand in Hamburg werde auf absehbare Zeit zumindest stabil bleiben: "Die Experten für das, was wir tun, sind knapp. Da werden wir unser Personal sicher nicht ausdünnen."

Für das Schifffahrtsgeschäft erwartet Madsen in diesem Jahr ein deutliches Wachstum. Im ersten Quartal habe das Volumen der Sparte gegenüber dem Vorjahreszeitraum um acht Prozent zugelegt. Trotz der Schifffahrtskrise würden weiterhin zahlreiche neue Schiffe gebaut, in der Containerschifffahrt seien dies besonders die großen Frachter für die Verbindungen zwischen Fernost und Europa. Bei der Betreuung der gesamten fahrenden Flotte weltweit halte DNV GL derzeit einen Marktanteil von rund 25 Prozent, sagte Madsen, bei den Neubauten sei es im vergangenen Jahr ein Marktanteil von 27 Prozent gewesen. Allein rund die Hälfte aller Neubauten von Containerschiffen sei im vergangenen Jahr von DNV GL klassifiziert worden, obendrein rund ein Drittel aller Tanker. Die auch durch Überkapazitäten geprägte Krise der Containerschifffahrt werde wohl nicht vor 2015 an Druck verlieren, sagte der DNV-GL-Chef: "Für das laufende Jahr sieht es in der Branche nicht so gut aus."

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Chinas schwächelnder Export und Import drückt auf den gesamten Seewelthandel.
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Schlechte Zeiten für Containerschifffahrt

Chinas Wirtschaftsflaute drückt Baltic Dry auf Rekordtief

Maersk, Triple-E, Riesenschiff, Containerschiff        
von Yiyuan Zhou und Rosemarie Frühauf, Dienstag, 15. April 2014 09:59
Durch Chinas Wirtschaftsflaute geht auch das Welthandels-Volumen auf dem Seeweg deutlich zurück: Seit vierzehn Tagen in Folge fällt der für die Containerschifffahrt maßgebliche Baltic Dry Index. Der Index erlebte 2014 den schlechtesten Jahresstart seit 30 Jahren. Er gilt als wichtiger Indikator für das weltweite Verschiffen von Gütern und erfasst hauptsächlich die Transportpreise für Kohle, Eisenerz und Getreide. Chinas schwächelnder Import und Export auf dem Container-Transportmarkt trägt daran großen Anteil. Schlechtester Start seit 30 Jahren Am 11. April schloss der Baltic Dry Index mit 1002 Punkten, dem niedrigsten Wert seit August 2013. Davor war der Index 14 Tage lang in Folge gefallen. Allein im März gab es einen Tag an dem der Baltic Dry um 127 Punkte (8,04 Prozent) einbrach, das war der größte Tages-Kurssturz seit 6 Jahren. Auch der Index für Trockenwaren-Transporte auf dem chinesischen Markt sank unter 1000 Punkte. Am 10. März lagen an der Schifffahrtbörse in Shanghai sowohl der chinesische Dry Index, als auch der Transportpreis-Index und der Index für Container Mieten zwischen nur 960 und 980 Punkten. Zu wenig Transport-Bedarf Grund für den Rückgang der Containerschiffahrt in China ist ein gering gewordener Bedarf, der riesigen Transportkapazitäten gegenübersteht. Die Preise für Container-Transporte sanken deshalb merklich. So sank zum Beispiel im Vergleich zum Februar im März der Preis für den Transport von China zur US-Westküste um 1,3 Prozent und zur US-Ostküste um 3,1 Prozent. Auch die Seeroute von China nach Europa kämpft mit ständig sinkenden Preisen: Im März sank der Preis hier um 11 Prozent im Vergleich zum Februar, die Strecke China-Mittelmeerbaute um 14,8 Prozent ab. Transporte nach Australien verloren um 4,8 Prozent. «

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Eurogate Reports 13.3% Increase in Net Profit, Germany

Posted on Apr 9th, 2014 with tags , , , , , , , .

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In fiscal 2013, the EUROGATE Group successfully navigated the challenges that continue to be characterised by a difficult market and industry environment and increased group annual net profit by 13.3% to EUR 61.9 million.

Eurogate Reports 13.3% Increase in Net Profit

Container handling volumes exceeded the peak value of 14 million TEUs. With a rise of 7.3% year-on-year, the EUROGATE Group handled a total of 14.2 million TEUs. This number is a record since the foundation of the company 15 years ago. At EUR 657.2 million, revenue actually exceeded the previous year’s level. Investments in 2013 amounted to only around one quarter of the previous year’s volume at EUR 38 million. Thomas Eckelmann, Chairman of the EUROGATE Group Management Board: “Our year-end results and our sound balance sheet structure encourage us to feel confident. The economic environment and the startup losses incurred as a result of the start of operations of the EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven were difficult hurdles to be overcome on the way to achieving this good result. Our international corporate strategy with its calculated risk is what determines our path to success.” “It is decisive in enabling us to summon up the necessary staying power for the long lead times on our greenfield projects. I believe we are well-positioned for the future, despite the infrastructure challenges at a number of locations. As service providers, we are in a position to offer our customers service that meets their expectations in terms of productivity and quality at all times. The proof of this is that EUROGATE in Bremerhaven and Wilhelmshaven are the only terminal locations in Germany where 18,000-TEU vessels are handled,” added Mr. Eckelmann. http://worldmaritimenews.com/archives/120473/eurogate-reports-13-3-increase-in-net-profit-germany/ Continuing difficult market and industry environment The general economic situation in 2013 was more encouraging than in 2012 and there are positive signs that transported container load volumes will continue to grow. On the other hand the terminal overcapacities in the North Range harbour certain risks, as well as opportunities resulting from the ongoing trend towards ever larger vessels. There is a continued consolidation trend among shipping lines, which presents opportunities and risks in equal measure. (read more)

http://www.maritimheute.de/eurogate-jahresuberschuss-bilanzstruktur-sichern-den-erfolgskurs/

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EUROGATE: Jahresüberschuss, Bilanzstruktur sichern den Erfolgskurs

Jahresüberschuss, Bilanzstruktur sichern den Erfolgskurs

Der EUROGATE-Konzern konnte im Geschäftsjahr 2013 die Herausforderungen, die weiterhin durch ein schwieriges Branchenumfeld gekennzeichnet sind, erfolgreich bestehen und den Konzernjahresüberschuss um 13,3 Prozent auf 61,9 Millionen Euro steigern. Die Mengen im Containerumschlag überschritten erstmals wieder die 14-Millionen-TEU-Marke. Nach einer Steigerung von 7,3 Prozent gegenüber dem Vorjahr schlug die EUROGATE-Gruppe insgesamt 14,2 Millionen TEU um. Das ist Rekord seit der Gründung des Unternehmens vor 15 Jahren. Die Umsatzerlöse lagen mit 657,2 Millionen Euro sogar über dem Vorjahresniveau. Die in 2013 getätigten Investitionen betrugen mit 38 Millionen Euro nur noch rund ein Viertel des Vorjahreswertes. Die EUROGATE-Gruppe blickt so auf ein sehr erfolgreiches Geschäftsjahr zurück. Dies ist auch das Ergebnis der internationalen Unternehmensstrategie des Konzerns, die die notwendigen Vorlaufzeiten für neue Terminalanlagen einkalkuliert und das unternehmerische Risiko auf mehrere Standorte verteilt. EUROGATE ist die größte deutsche Terminalbetreibergruppe mit Beteiligungen in Deutschland, Italien, Marokko, Portugal und Russland. Thomas Eckelmann, Vorsitzender der EUROGATE-Gruppengeschäftsführung:Unser Jahresergebnis und unsere solide Bilanzstruktur stimmen uns zuversichtlich. Das wirtschaftliche Umfeld und die Anlaufverluste durch die Inbetriebnahme des EUROGATE Container Terminals Wilhelmshaven waren schwierige Bedingungen auf dem Weg zu dem guten Ergebnis. Die internationale Unternehmensstrategie mit kalkuliertem Risiko bestimmt unseren Erfolgskurs. Er ist entscheidend, damit wir das notwendige Durchstehvermögen für die langen Vorlaufzeiten unserer „green field“-Projekte aufbringen können. Ich sehe uns für die Zukunft gut aufgestellt, trotz der infrastrukturellen Herausforderungen an vielen Standorten. Als Dienstleistungsunternehmen können wir unseren Kunden jederzeit einen Service bieten, der ihren Ansprüchen an Produktivität und Qualität entspricht. Der Beweis dafür ist, dass die EUROGATE-Terminals in Bremerhaven und Wilhelmshaven die einzigen Terminalstandorte in Deutschland sind, an denen 18.000 TEU-Schiffe abgefertigt werden.“Unverändert schwieriges Branchenumfeld Die allgemeine Wirtschaftslage hat sich 2013 gegenüber dem Vorjahr verbessert und die Anzeichen für ein weiteres Wachstum der transportierten Containerladungsmengen sind positiv. Demgegenüber stehen gewisse Risiken, die aus den Terminalüberkapazitäten in der Nordrange resultieren, aber auch Chancen aufgrund der Schiffsgrößenentwicklung. Die sich weiter verstärkende Konzentration der Reedereien hingegen birgt Chancen und Risiken gleichermaßen. • Weltgrößtes Containerschiff erfolgreich in Bremerhaven abgefertigt Hamburg wieder auf Wachstumskurs   Die deutschen Terminals der EUROGATE-Gruppe lagen mit 1,2 Prozent leicht unter den Vorjahresmengen. Die Containerterminals in Bremerhaven verzeichneten insgesamt ein rückläufiges Umschlagsvolumen von 4,7 Prozent. Der Standort Bremerhaven ist jedoch hervorragend auf die Abfertigung von Großcontainerschiffen vorbereitet. Im August 2013 wurde am NTB North Sea Terminal Bremerhaven die Maersk McKinney Moeller, mit 18.270 TEU das weltgrößte Containerschiff, erfolgreich abgefertigt. Neben seinem Kerngeschäft im Containerumschlag setzt Bremerhaven ebenso erfolgreich auf den Umschlag und die Lagerung von Großkomponenten für den Bau von Offshore- und Onshore-Windenergie-anlagen. Sehr positiv war das Umschlagsergebnis des EUROGATE Container Terminals Hamburg. Der Terminal ist auf Wachstumskurs und steigerte seinen Umschlag um 7,9 Prozent. Seit Jahresmitte 2013 wickeln die Reederei Zim und der Feeder- und Shortsea-Operator Unifeeder ihre Verkehre im Hamburger Hafen exklusiv am EUROGATE Container Terminal Hamburg ab. Neben dem KV-Bahnhof EUROKOMBI direkt am Containerterminal zeigten sich die Neukunden von der Flexibilität und der Qualität der Gate-Abwicklung überzeugt. Kritisch hingegen entwickelt sich die allgemeine Infrastruktursituation im Hamburger Hafen. Die ausstehende Fahrrinnenanpassung der Elbe und die Baumaßnahmen rund um das Straßennetz werden zunehmend zu einem Problem für den Standort. • Mehr Vorlaufzeit für Wilhelmshaven Die Entwicklung des im September 2012 in Betrieb genommenen Containertiefwasserhafens in Wilhelmshaven blieb mit einem Umschlagsvolumen von 76.265 TEU deutlich hinter den Erwartungen zurück. Die verstärkte Konzentration der Reedereien und die Schiffsgrößenentwicklung werden jedoch dazu führen, dass der Standort seine Position eher früher als später am Markt findet. Die P3-Allianz hat angekündigt, Deutschlands einzigen Tiefwasserhafen mit zwei Liniendiensten anzulaufen, sobald die asiatischen Wettbewerbsbehörden nach den europäischen und US-amerikanischen die Bildung dieser Allianz genehmigt haben. Details der zukünftigen Schiffsanläufe stehen noch nicht fest. Aus diesem Grund haben sich EUROGATE und die Dienstleistungsgewerkschaft ver.di am 28. März 2014 auf einen Beschäftigungssicherungstarifvertrag für die Belegschaft des EUROGATE Container Terminals Wilhelmshaven geeinigt. Das gibt EUROGATE die erforderliche Flexibilität, um die derzeitige Unterauslastung des Terminals zu überbrücken. Der EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven ist der einzige Terminal an der deutschen Nordseeküste, der von Großcontainerschiffen jederzeit tideunabhängig angelaufen werden kann. Er bietet zudem einen staufreien Autobahnanschluss und verfügt ebenfalls über einen KV-Bahnhof direkt am Terminalgelände. • Südeuropäische Containerterminals wachsen stärker als der Markt Die südeuropäischen Containerterminals sind 2013 stärker als der Markt gewachsen. EUROGATE Tanger überschreitet erstmals in seiner Firmengeschichte die 1-Million-TEU-Marke. Die Reedereien müssen aufgrund der Schiffsgrößenentwicklung verstärkt auf Transhipment anstatt auf direkte Linienverbindungen setzen. Davon haben die Containerterminals der CONTSHIP Italia-Gruppe profitiert. Der MCT Medcenter Container Terminal in Gioia Tauro steigerte seinen Umschlag um beachtliche 12,8 Prozent, der CICT Cagliari International Container Terminal um 11,8 Prozent. Der LSCT La Spezia Container Terminal, der TCR in Ravenna sowie der Salerno Container Terminal profitierten von der Wirtschaftskraft der umliegenden Regionen. Während die Importe aufgrund der durch die Wirtschaftskrise schwachen italienischen Binnennachfrage stagnierten, wuchsen die Exporte nach Übersee dank einer stabilen Industrie im Norden Italiens. Insgesamt schlugen die CONTSHIP Italia-Terminals unerwartet 11,2 Prozent mehr TEU um als im Vorjahr. Die gesamten internationalen Beteiligungen der EUROGATE-Gruppe erzielten zusammen eine außerordentliche Steigerung von 19,8 Prozent auf 6,4 Millionen TEU. Die russische Terminalbeteiligung in Ust-Luga, ein „green field“-Investment im zukünftig größten russischen Hafen, nimmt eine positive Entwicklung. Zum einen wegen der guten Umschlagsentwicklung, zum anderen weil der Zusammenschluss zwischen den beiden größten russischen Containerterminalgesellschaften durch Verschmelzung in die Firma Global Ports die Position der EUROGATE-Beteiligung in Ust-Luga nachhaltig gestärkt hat. • Das Geschäft der intermodalen Seehafenhinterlandtransporte gestärkt EUROGATE hat sein Geschäftsfeld Intermodaler Transport weiter gestärkt. Im vergangenen Jahr hat EUROGATE Intermodal seine Beteiligung an dem ungarischen Bahnunternehmen Floyd Zrt., Budapest, auf 64 Prozent erhöht. Die italienische Beteiligungsgesellschaft CONTSHIP Italia hat den italienischen Traktionsanbieter OCEANOGATE vollständig übernommen. Die Anteile an der Feeder-Reederei-Gruppe UNIMED mit Sitz in Limassol / Zypern wurden an Unifeeder, Aarhus, verkauft. Neben der Veräußerung der Firma OCEANGATE Distribution, die nicht mehr zum Kerngeschäft der EUROGATE-Gruppe gehörte, haben diese beiden Transaktionen ebenfalls zur positiven Ergebnisentwicklung beigetragen. • Erster Terminalbetreiber mit eigener Windenergieanlage in HamburgEnergieverbrauch pro Container seit 2008 um 13 Prozent gesenkt EUROGATE setzt seine Energiepolitik vorausschauend und systematisch fort. Die auf Umwelt- und Ressourcenschutz ausgerichtete Energiepolitik konzentriert sich zum einen auf den Energieverbrauch (Einsparung), zum anderen auf die Energieerzeugung (erneuerbare Energien). Im Mai vergangenen Jahres hat EUROGATE für sein Energiemanagementsystem das Zertifikat nach DIN EN 500001 erhalten. Im August 2013 hat das Unternehmen als jedenfalls in Deutschland erster Terminalbetreiber im Hafen eine eigene Windenergieanlage in Betrieb genommen. Sie erzeugt zurzeit circa 50 Prozent des Strombedarfs des EUROGATE Container Terminals Hamburg. Windenergieanlagen für Bremerhaven und für Wilhelmshaven sind in Planung. Mit einem Wirkungsgrad von über 90 Prozent sind Blockheizkraftwerke besonders effizient. Bereits seit 1987 betreibt EUROGATE in Bremerhaven ein solches Kraftwerk, in Wilhelmshaven seit 2012 und in 2013 hat der Bau einer weiteren Anlage in Hamburg begonnen. Im vergangenen Jahr ist es durch Einsparungsmaßnahmen gelungen, den Energieverbrauch pro Container weiter zu senken. Seit 2008 wurde der Energieverbrauch bereits um 13 Prozent reduziert. Pressemeldung, April 9, 2014; Foto:  EUROGATE

Eurogate

Elbvertiefung nicht ausreichend für Megafrachter

Mittwoch, 09. April 2014
"Die geplante Elbvertiefung bringt zwar Erleichterungen für die Schifffahrt, aber keine riesige Veränderung." Das sagte Eurogate-Chef Emanuel Schiffer gestern bei der Bilanzvorlage der größten deutschen Terminalbetreiber-Gruppe in Bremen. Die Branche erlebe eine "atemberaubende" Schiffsgrößenentwicklung. FBi Mehr im THB

Maersk Says Historic P3 Alliance Could Start Mid-2014

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http://www.marineinsight.com/shipping-news/p3-agreement-clears-fmc-regulatory-review/

http://www.marineinsight.com/shipping-news/update-1-transpacific-shippers-agree-early-rise-freight-rates/

Transpacific Shippers Agree Early Rise In Freight Rates

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reuters logoLeading container shipping lines said they will raise Asia-U.S. freight rates by $300 per 40-foot container (FEU) from April 15 instead of May 1, after rates declined in February and early March.  

http://www.tagesspiegel.de/wissen/schiffbau-blaue-ozeanriesen/9591752.html

Schiffbau Blaue Ozeanriesen Copyright Tagesspiegel.de

  00:00 UhrVon Birk Grüling  Marie Maersk  Copyright Maersk
Groß, größer, am größten. Die neuen Containerschiffe der „Maersk Line“ sind 400 Meter lang, 60 Meter breit und sie haben über 16 Meter Tiefgang. Sie fahren vor allem auf den Routen...

50 000 Tonnen Stahl, 400 Meter lang, 60 Meter breit: Containerschiffe werden immer größer – und langsamer. So soll der Transport umweltfreundlicher und rentabler werden.

  • http://www.maritimheute.de/becker-marine-systems-ermoglicht-eine-weiter-erhohte-energieeffizienz-in-der-schifffahrt/
  • Was für Schiffe stattet Becker Marine Systems derzeit mit Hochleistungsrudern aus?Bauer: Wir haben diverse namhafte Aufträge, zum Beispiel fünf 14.000 TEU-Containerschiffe auf der der südkoreanischen Werft Hyundai Heavy Industries (HHI) und ebenso fünf 18.800-TEUContainerschiffe für United Arab Shipping Company’s (UASC). Hinzu kommen bei Dalian Shipbuilding sieben 8.800 TEU-Containerschiffe für China International Marine Containers (CIMC), die von der Reederei Mediterranean Shipping Company (MSC) gechartert werden. Auch bei den neuen ConRo-Schiffen für die Grimaldi-Gruppe sind wir in Kooperation mit Wärtsilä dabei. Copyright Maritim heute
    • Information zum Datenschutz
    • Soziale Netzwerke dauerhaft einschalten
Eine lange, eisblaue Wand liegt gut vertäut vor Anker. 50 000 Tonnen Stahl reichen aus, um sich klein und unbedeutend zu fühlen. „Maersk Line“, der Name der dänischen Großreederei, prangt in schwarzen Lettern auf dem Rumpf. Der Riese gehört zu einer neuen Klasse von Containerschiffen, die alle bisherigen überragt: 400 Meter lang, 60 Meter breit und so hoch wie ein zwanziggeschossiges Haus. 18 000 Container passen auf ein Schiff der „Triple-E-Klasse“. Das ist doppelt so viel wie noch vor acht Jahren. Effizient und umweltverträglich sollen die Frachter sein, sagt die Reederei. Triple-E steht für Economy of Scale (passende Größe), Energy Efficiency (Energieeffizienz) und Environmentally Improved (Umweltverträglichkeit). Gleich 20 solcher Ozeanriesen haben die Dänen beim koreanischen Schiffbauer Daewoo bestellt. Im Februar wurde die „Magleby Mærsk“ fertig, das nächste Schiff soll noch im März folgen. Jedes kostet rund 190 Millionen Dollar. Angesichts einer kriselnden Containerschifffahrt und eines schwachen Wachstums am Weltmarkt erscheint der Größenwahn riskant. „Ökonomisch gesehen sind die Riesen sinnvoll. Denn je mehr Waren ein Schiff transportieren kann, desto geringer sind die Kosten“, sagt Marcus Ihms vom Germanischen Lloyd. Etwa 2000 Euro kostet derzeit der Transport eines Containers von Asien nach Europa. Auf einem Triple-E-Schiff ist der Preis laut Maersk Line ein Viertel geringer. Vor allem der Treibstoff macht die Fahrten teuer. Ein Containerschiff verbraucht am Tag ungefähr 100 Tonnen. Die werden aber immer besser genutzt, sagt Horst Harndorf von der Universität Rostock. „Moderne Motoren erreichen einen Wirkungsgrad von knapp 50 Prozent.“ Bei den Triple-E-Schiffen kommt hinzu, dass sie nicht einen, sondern zwei Motoren haben, die zusammen 80 700 PS leisten. Das soll das Manövrieren erleichtern und bis zu 40 Prozent Kraftstoff sparen.

Aus den Abgasen wird Strom

Auch sonst haben sich die Ingenieure einiges einfallen lassen, um die Schiffe effizienter zu machen. So werden die Abgase aus den Schornsteinen zur Stromerzeugung genutzt. Der heiße Wasserdampf treibt dafür eine Turbine an. Der erzeugte Strom entlastet wiederum die Hauptmaschine. Laut Hersteller Siemens soll dieses System den CO2-Ausstoß um zehn Prozent reduzieren und genug Strom für die Kühlung von Waren und die Bordelektronik liefern. Eine weitere Energiesparmöglichkeit ist das „Slow Steaming“. Statt mit Spitzengeschwindigkeiten von 25 Knoten (rund 46 Kilometer pro Stunde), fahren die Schiffe zwei Knoten langsamer und sparen 20 Prozent Treibstoff. Auch das Wetter, die Route und die Meeresströmung beeinflussen den Energieverbrauch. Darauf können moderne Schiffe mithilfe intelligenter Computersysteme reagieren. Beispielsweise lässt sich die Geschwindigkeit an den aktuellen Ölpreis anpassen, damit die Schiffe zu einem geeigneten Zeitpunkt betankt werden können. Die Wetterlage und die Strömung gehen ebenfalls in die Fahrtplanung ein. Anbieter wie der Germanische Lloyd versprechen sich davon bis zu fünf Prozent Energieersparnis. Allerdings: „Fahrtänderungen und Slow Steaming machen die Logistik komplizierter“, sagt Rainer Horn von Hapag Lloyd. „Das muss man alles mit den Kunden und Häfen abklären.“
  Weniger Treibstoff heißt auch weniger Abgase – das stellt die Branche gern heraus. Bei den Ozeanriesen liegt der CO2-Ausstoß bei drei Gramm pro Tonne Ladung und Kilometer. Zum Vergleich: Bei Luftfracht sind es 560 Gramm und beim Schienenverkehr 18 Gramm. Allerdings sind diese Bilanzen bisher wenig wert, da der Emissionshandel praktisch kaum Bedeutung hat.

Bei einer Havarie wäre die Reederei machtlos

Als kritisch gilt dagegen der Treibstoff der Schiffe. Der Hauptbestandteil ist Schweröl, das bei der Erdölverarbeitung anfällt und viele Schadstoffe enthält. Um den maritimen Stick- und Schwefeloxid-Ausstoß zu reduzieren, wurden weltweit neue Emissionsrichtlinien geschaffen. In den „Emissionssondergebieten“ in Nord- und Ostsee etwa darf kein Kraftstoff mit mehr als einem Prozent Schwefel verbrannt werden. Länder wie Norwegen, die USA und Kanada sind dem Beispiel gefolgt. Bis 2020 ist ein flächendeckender Grenzwert geplant. Langfristig müssen sich die Reedereien deshalb von schmutzigen und stark schwefelhaltigen Treibstoffen verabschieden. Die Reinigung der Abgase an Bord ist teuer und nicht immer effektiv genug, um die Grenzwerte einzuhalten. Schiffbauingenieure forschen längst an Motoren mit umweltfreundlicheren Antriebsstoffen. Eine Möglichkeit wäre es, Diesel statt Schweröl zu verwenden. Das ist zwar deutlich teuer, aber der CO2-Ausstoß wäre etwas geringer. Über die aussichtsreichere Alternative flüssiges Erdgas, LNG genannt, sagt Harndorf: „Die Einhaltung der Grenzwerte wäre damit kein Problem.“ Allerdings können bisher nur wenige Schiffe mit LNG fahren. Um das Gas nutzen zu können, müssen sie zusätzliche Tanks haben – und das kostet Geld und wertvollen Frachtraum. Auch die Infrastruktur an den Häfen ist noch im Aufbau. Bis 2015 sollen zumindest in Deutschland genug Terminals entstehen, um die Häfen an Ost- und Nordsee mit Gas zu versorgen, berichtet Harndorf. Die größeren Schiffe bergen noch eine ganz andere Umweltgefahr – wenn sie einen Unfall haben. Bei der Havarie eines Triple-E-Schiffes wäre die Reederei schlichtweg machtlos. Es gibt keine Kräne, die ein solch großes Schiff auf hoher See bergen könnten. Allein der auslaufende Treibstoff würde ausreichen, um große Meeresgebiete wie das Wattenmeer zu schädigen. „Die Bergung eines solchen Schiffes ist mit normalen Mitteln kaum möglich“, sagt Marcus Ihms vom Germanischen Lloyd. „Trotzdem gibt es Gerüchte, dass noch größere Schiffe gebaut werden sollen, für 20 000 Container und mehr.“ In dieser Größenordnung stößt die Logistik an ihre Grenzen. Die Routen der Triple-E-Klasse sind bereits auf Europa und Asien beschränkt. Die Schiffe sind für die meisten anderen Häfen einfach zu riesig. Der Panamakanal ist zu eng und zu flach für eine Breite von 60 Metern und einen Tiefgang von 16,5 Metern. In Deutschland können sie lediglich Wilhelmshaven und Bremerhaven anlaufen. Nur asiatische Großhäfen sind für die großen Pötte kaum ein Problem. Auf diesen Markt setzt die kriselnde Branche ohnehin ihre Hoffnungen. Schon heute exportiert China 80 Prozent seiner Waren auf dem Seeweg, Tendenz steigend.

http://www.mm-logistik.vogel.de/distributionslogistik/articles/433470/

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Das Wirtschaftsportal Wall Street Journal zitiert jetzt eine informierte Person, die behauptet, dass die US-Aufseher dem Deal der Drei zustimmen werden. Allerdings müsse die Allianz Zugeständnisse machen, um auch kleineren Wettbewerbern am Markt eine Chance zu geben, heißt es. Die Reedereien wollten sich nicht dazu äußern. Ein positives Signal aus den USA könnte auch die Entscheidungen in Europa und Asien beeinflussen, heißt es.

Angst vor dem Monopol auf dem Meer

P3 will durch den Zusammenschluss Synergien bei Fracht und Treibstoff erzielen (MM Logistik berichtete bereits darüber). Das macht vor allem Kunden und Treibstofflieferanten Sorgen. Sie befürchten weniger Verhandlungsspielraum. Das Wall Street Journal berichtet, dass die Allianz zukünftig 43 % der Containerschifffahrt auf den Routen von Asien nach Europa kontrollieren würde. Bei den Transatlantikrouten seien es 41 % und im Transpazifikgeschäft rechnen Experten mit 24 %. .

Mittwoch, 12. Februar 2014

Zur Forderungen aus Hamburg, die Elbe noch stärker zu vertiefen als bisher schon beantragt, sagte Beckmeyer: „Die Frage ist, ob die Natur das aushält. Wir kommen bei Elbe und Weser möglicherweise an Grenzen.“ Die bisher eingereichten Anträge zur Vertiefung der Elbe und der Weser sind vor dem Bundesverwaltungsgericht anhängig. Der SPD-Politiker Beckmeyer ist seit 29. Januar Koordinator und zudem Parlamentarischer Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium.

Hamburger Wirtschaft: HPA investiert in den Hafen

Hafenbahn. © Stativmomente
Aus wirtschaftlicher Sicht hat der Hafen eine große Bedeutung für Hansestadt. Der Hafen-Wirtschaft ist es zu verdanken, dass Hamburg von Krisen nicht so doll betroffen war wie andere Städte. Damit das auch so bleibt muss die HPA in den Hafen investieren.
Die Hamburg Port Authority (HPA) hat bereits damit begonnen in den Hafen zu investieren, damit man für die Zukunft gerüstet ist. Neben dem Lotsenhaus Waltershof entsteht derzeit eine moderne nautische Zentrale die bereits im Sommer 2014 eröffnet werden soll. Dann ist der Hafen auch aus nautischer Sicht für die Zukunft gerüstet.
Eines der Erfolgsgeheimnisse Hamburgs ist die Hafenbahn. Im vergangenen Jahr wurden 41,5 Millionen Tonnen Waren auf dem Schienenweg umgeschlagen – Rekord! Durch die Hafenbahn hat die Hansestadt einen entscheidenden Vorteil gegenüber einiger Konkurrenz-Häfen in Europa. Deswegen wird in die Bahn investiert.
Die Hafenbahn bekommt eine eigene Lok-Service-Station wo künftig Loks betankt und repariert werden können. So können kleine Reparaturarbeitenumgehend an den Schadhaften Zügen durchgeführt werden. Die HPA will außerdem den Transport mit der Hafenbahn weiter ausbauen. Es sollen mehr Container auf Zügen transportiert werden.

http://www.maritimheute.de/hamburg-ist-beliebteste-logistik-region-deutschlands/

Hamburg ist beliebteste Logistik-Region DeutschlandsCopyright Maritim heute

Hamburg ist beliebteste Logistik-Region Deutschlands

Der Wirtschaftsstandort Hamburg wurde am 6. Februar 2014 von der VerkehrsRundschau und VDA-Präsident Matthias Wissmann mit dem Image Award 2014 in der Kategorie „Logistik-Regionen“ ausgezeichnet. Senator Frank Horch nahm die Auszeichnung in München persönlich entgegen. Der Logistik-Standort Hamburg erfreut sich bei Deutschlands Verladern hoher Beliebtheit. Zu diesem Ergebnis kommt eine aktuelle Befragung des Lüdinghausener Marktforschungsinstituts Kleffmann im Auftrag des Münchner Fachmagazins VerkehrsRundschau. Mit 812 von 1000 maximal erreichbaren Imagepunkten führt Hamburg das Ranking der zwölf wichtigsten Logistik-Regionen Deutschlands an. Hamburg verteidigt damit seinen ersten Rang im Ranking der beliebtesten Logistik-Regionen Deutschlands. Bei der letzten Studie im Jahr 2008 belegte die Hansestadt ebenfalls Platz eins. Im Rahmen der VerkehrsRundschau Gala in München wurde Senator Frank Horch, als Vertreter der Freien und Hansestadt Hamburg von VerkehrsRundschau-Chefredakteurin Birgit Bauer und Matthias Wissmann, Präsident des Verband der Automobilindustrie (VDA), mit dem Image Award 2014 geehrt. Horch zeigte sich sehr erfreut über die Preis: „Trotz der Hanseatischen Tradition keine Orden fremder Herren anzunehmen, werde ich diese Trophäe gern mit nach Hamburg nehmen. Die Auszeichnung beweist, dass all unsere Anstrengungen der letzten Jahre, trotz Wirtschaftskrise, trotz Eurokrise, trotz Containerkrise, Früchte getragen haben und wir Hamburg zu Recht als den dynamischsten und innovativsten Logistikstandort in Nordeuropa bezeichnen können.“ Hamburg ist nicht nur bei den norddeutschen Verladern die Nummer-1-Region für die Ansiedlung von Logistikanlagen, auch die Befragten aus allen anderen Teilen der Republik wählten Hamburg auf den ersten Rang. Senator Horch betont in seinem Dank: „ Mit unserer Logistik-Initiative Hamburg haben wir ein gut funktionierendes Forum etabliert, wo Wirtschaft, Politik, Verwaltung und Wissenschaft in einem ständigen Austausch stehen und gemeinsam – und das ist wirklich das einzigartige – Probleme und Herausforderungen frühzeitig erkennen und Lösungen entwickeln. Und ich denke, dass man dieses Vertrauen untereinander einfach spürt, wenn man in unserer Stadt Geschäfte macht.“

Bmrk.Btr. HP/Blog : Fazit, es kann nur klappen , wenn beide Seiten zu Kompromissen bereit sind, Ihre Fakten auf den Tisch legen und sich eine fundierte alle erforderlichen Aspekte berücksichtigende Lösung finden, die a ) für die Hamburger Zukunft , Arbeitsplätze , Infrastruktur , von Vorteil sind und dann

b ) zusätzlich sollten auch die vorhersehbaren Umwelteinflüsse eine Elbvertiefung , Verbreiterung berücksichtigt werden, wobei in der Öffentlichkeit manche Sache , wie z.B. dass die Elbe schon weitgehends tiefer ist wie 14,5 m ( Ebbe , + 2m Sicherheit Tiefgang Schiffe ergo 16,5 m  ) und nur an bestimmten Engstellen, auch in der Elbmündung nach dem FS Elbe 1 gebaggert werden muss und die Verbreiterung nur an wenigen Stellen erfolgen muss / sollte nicht bekannt ist und es wird darüber auch nicht ausreichend informiert.

HHLA stockt Belegschaft auf
http://worldmaritimenews.com/archives/103838/hhla-increases-market-shares-and-fulfils-forecast/
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BgBz4uKCEAExUXY Check out this infographic from A.P. Moller – Maersk Group about their record breaking Triple-E containerships (you can click the infographic above or HERE for a higher resolution image). Maersk Line has ordered a total of 20 of the ships from DSME in South Korea. The first vessel in the series, MV Mærsk Mc-Kinney Møller, entered service in July 2013 and since then DSME has been cranking them out at the rate of about one new ship every month and a half. Of course records are made to be broken. Recently, Hyundai Heavy Industries in South Korea cut steel on the first of five 19,000 TEU containerships for China Shipping Container Lines. The first ship, measuring 400 meters in length, 58.6 meters in width and 30.5 meters in depth, is scheduled to be handed over by November this year. But for now, we’ll just let Maersk Line and the Triple-E’s enjoy their time at the top. Below: Triple-E arrives in Rotterdam before a crowd. Image courtesy @MaximusAemilius via Maersk Line. BR4yt4zCAAAIh-H  
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Mike Schuler

Mike works as COO and Partner at gCaptain.com. He can be reached via email at mike@gcaptain.com. Follow him on Twitter @MikeSchuler 

  1. Hamburger Hafen plant neues zentrales Steuerungssystem

    Hamburger Abendblatt (Abonnement)-vor 1 Stunde
    Die Hamburg Port Authority will Schiffe, Laster und Bahnverkehr über Computer erfassen. Störungen würden dann schneller erkannt und der ...
  2. BILD

    Hamburger Hafen setzt auf die Bahn

    NDR.de-vor 17 Stunden
    Der Hamburger Hafen will in der Zukunft noch stärker als bisher auf den Gütertransport mit der Bahn setzen. Im vergangenen Jahr seien in ...
  3. Hamburger Hafen in Wartestellung

    ARD.de-vor 21 Stunden
    Hamburger Hafen in Wartestellung. Deutschland ist Exportweltmeister und viele Waren werden von Hamburg aus verschifft. Doch der dortige ...
  4. Der Hamburger Hafen wird 825

  5. HAUCK & AUFHÄUSER belässt HHLA HAMBURGER HAFEN UND ...

    wallstreet-online-vor 17 Stunden
    HAMBURG (dpa-AFX Analyser) - Die Privatbank Hauck & Aufhäuser hat das Kursziel für HHLA nach vorläufigen Zahlen von 14 auf 16 Euro ...
  6. Hafen Hamburg: Brückenstatik bremst LKW-Verkehr

    VerkehrsRundschau-vor 22 Stunden
    Im Hamburger Hafen droht in Ost-West-Richtung ein weiteres ... Die Hamburg Port Authority (HPA) vermeldete, dass die Hamburg Port ...
  7. COMMERZBANK belässt HHLA HAMBURGER HAFEN UND ...

    wallstreet-online-vor 22 Stunden
    FRANKFURT (dpa-AFX Analyser) - Die Commerzbank hat die Einstufung für HHLA nach Zahlen auf "Buy" mit einem Kursziel von 20 Euro ...

HHLA Increases Market Shares and Fulfils Forecast

Posted on Feb 6th, 2014 with tags , , , , , , , .

Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) has achieved significant volume growth in container throughput and hinterland transport in 2013 and has extended its market position. According to preliminary figures HHLA achieved Group revenue of approx. € 1,155 million and an operating result (EBIT) of around € 158 million.

HHLA Increases Market Shares and Fulfils Forecast According to preliminary unaudited figures, HHLA increased its Group revenue to approx. € 1,155 million in the 2013 financial year (previous year: € 1,128.5 million), and achieved an operating result (EBIT) in the region of € 158 million (previous year: € 186.3 million). The Port Logistics subgroup – HHLA’s listed core business – generated revenue of approx. € 1,127 million (previous year: € 1,101.2 million) and an operating result (EBIT) of around € 144 million (previous year: € 173.1 million). (1) This means that HHLA has fulfilled its earnings forecast specified in the course of 2013. According to this, Group revenue was expected to come in a range between € 1.1 billion and € 1.2 billion, and EBIT to be at the lower end of the range of € 155 million to € 175 million. For the Port Logistics subgroup EBIT was forecast to be at the lower end of the range of € 142 million to € 162 million. HHLA will publish its complete set of 2013 financial results as well as a guidance for 2014 on 27 March 2014. “With an increase of 4.4 % to 7.5 million standard containers (TEU) (previous year: 7.2 million TEU), container throughput at the HHLA terminals grew considerably, despite the general market trend, in a slightly declining competitive environment. The remaining HHLA companies in the realigned Intermodal segment even saw an 18.0 % rise in hinterland transport volume by rail and road to 1.2 million TEU, thereby significantly increasing their market share in a stagnating environment. HHLA was able to strengthen and extend its competitive position in 2013 despite a challenging macroeconomic environment,” said HHLA’s Chairman of the Executive Board, Klaus-Dieter Peters. HHLA, February 6, 2014

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< Hamburg hängt Mitbewerber beim Hinterlandverkehr ab
Freitag, 07. Februar 2014 02:00 Alter: 6 hrs

HHLA hofft weiter auf die Elbvertiefung


Copyright Mathias Boerschke

  KMatthiasBoerschkeCGMCMA ChristophColomb45   Der Trend zu immer größeren Schiffen belastet auch weiterhin die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). 2013 sank der Gewinn wegen der Modernisierung der Anlagen und der hohen Personalkosten für die Abfertigung von großen Frachtern. Besserung ist erst in Sicht, wenn die umstrittene Vertiefung der Elbe umgesetzt ist. FBi Mehr: THB Täglicher Hafenbericht   http://www.ad-hoc-news.de/hamburger-hafen-und-logistik-ag-bekanntmachung-gemaess--/de/News/34532905   http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article124363358/EU-ermittelt-im-Hafen.html http://www.welt.de/print/die_welt/hamburg/article124363464/EU-untersucht-Steuerpraxis-im-Hafen.html

http://www.maritimheute.de/eu-ermittelt-nicht-im-hamburger-hafen/

EU ermittelt nicht im Hamburger Hafen

EU ermittelt nicht im Hamburger Hafen

Entgegen einem anders lautenden Bericht ermittelt die EU nicht im Hamburger Hafen. Copyright Maritim heute  Interssante Kontroverse ??????????? Es handelt sich um ein formales Auskunftsersuchen der EU aus dem Jahr 2013 zur steuerlichen Behandlung und Funktionsweise der europäischen Seehäfen insgesamt. Die Antworten wurden von der Bundesregierung nach Zulieferung der Länder Ende September 2013 der EU zugeleitet. Das alles dient der Sammlung von Fakten und ist kein Ermittlungsverfahren. Aktuell gibt es eine Nachfrage der EU. Auch andere Mitgliedstaaten haben laut Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Nachfragen erhalten. Hamburg wird die Fragen selbstverständlich gewissenhaft und vollständig beantworten. Sie werden dann über das Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur in Kürze an die EU weitergeleitet werden.

EU ermittelt im Hafen Copyright HA

Hamburg Port Authority soll Ausgaben und Einnahmen der vergangenen Jahre offenlegen. Brüssel wittert Verstoß gegen europäisches Beihilferecht

Von Martin Kopp

Hamburg. Am Anfang liest sich das Schreiben der EU-Kommission freundlich: Sie bedankt sich bei der Bundesregierung für die Antwort auf einen Fragebogen und bittet sie auf einige ergänzende Fragen einzugehen. Doch dann geht es ans Eingemachte. Auf den folgenden drei Seiten verlangt die Generaldirektion Wettbewerb detaillierte Auskünfte über Einnahmen der Hamburger Hafenbehörde HPA aus Hafengeldern und Pachtverträgen.

Des weiteren sollen die beiden jüngsten Steuererklärungen einschließlich aller Anlagen, die dazugehörigen Steuerbescheide für die HPA, sowie eine genauere Aufschlüsselung der Gewinn- und Verlustrechnung nach Brüssel übersandt werden. Und zwar für die Jahre 2005 bis 2013. Da die HPA zudem eigene Verluste durch finanzielle Hilfe von der Stadt decken kann, will die EU vom Senat wissen, ob diese Praxis mit dem Beihilferecht vereinbar ist.

http://www.welt.de/print/die_welt/hamburg/article124363464/EU-untersucht-Steuerpraxis-im-Hafen.html Copyright Welt

EU untersucht Steuerpraxis im Hafen

Hamburg Port Authority soll Ausgaben und Einnahmen der vergangenen Jahre offenlegen. Brüssel prüft Verstoß gegen Beihilferecht Von Martin Kopp

DIE WELT
Dieser Artikel erschien in der Zeitung DIE WELT. DIE WELT

Hamburgs Hafenverwaltung droht Ärger von der EU-Kommission. Die Wettbewerbshüter aus Brüssel stellen das Geschäftsmodell der Hamburg Port Authority (HPA) auf den Prüfstand. Dabei geht es um Einnahmen und Ausgaben der Hafenverwaltung sowie deren Versteuerung. Die EU-Beamten wollen abklären, ob die HPA gegen das Beihilferecht verstößt. Das geht aus einem Schreiben hervor, das der "Welt" vorliegt. Sollte die EU die Geschäftspraxis der HPA rügen, müsste die gesamte Hafenverwaltung neu strukturiert werden. Im schlimmsten Fall droht Deutschland ein Bußgeldverfahren.

In dem Brief verlangt die Generaldirektion Wettbewerb detaillierte Auskünfte über Einnahmen der HPA aus Hafengeldern und Pachtverträgen. Desweiteren sollen die beiden neuesten Steuererklärungen einschließlich aller Anlagen, die dazugehörigen Steuerbescheide für die HPA, sowie eine genauere Aufschlüsselung der Gewinn- und Verlustrechnung nach Brüssel übersandt werden. Und zwar für die Jahre 2005 bis 2013. Da die HPA zudem eigene Verluste durch finanzielle Hilfe von der Stadt decken kann, will die EU vom Senat wissen, ob diese Praxis mit dem Beihilferecht vereinbar ist.

Das dreiseitige Schreiben endet mit einer unverhohlenen Drohung: Sollte die Kommission keine ausreichenden Informationen erhalten, könnte sie sich gezwungen sehen, "eine Auskunftserteilung anzuordnen". Und wenn dann noch immer nicht alle Fragen beantwortet seien, müsse möglicherweise ein formales Prüfverfahren eingeleitet werden, heißt es in dem Brief. In der zuständigen Wirtschaftsbehörde gibt man sich unbeeindruckt: "Es handelt sich um eine formale Anfrage der EU an alle deutschen Seehäfen bezüglich der steuerlichen Behandlung", sagte Behördensprecherin Susanne Meinecke. "Die HPA hat zur Beantwortung der Fragen die Finanzbehörde gebeten, für diesen Fall das Steuergeheimnis aufzuheben." Ganz so entspannt sieht man das Thema aber offenbar doch nicht. Immerhin sind in der vergangenen Woche Vertreter der Stadt, der HPA, des Bundesverkehrsministeriums sowie des Bundesfinanzministeriums in Berlin zusammengekommen, um das weitere Vorgehen gegenüber der EU zu beraten. Zumal das Interesse nicht aus heiterem Himmel kommt. Brüssel dringt seit Monaten darauf, dass die europäischen Hafenverwaltungen ihre Geschäftsmodelle transparenter gestalten. Die EU-Kommission verfolgt damit das Ziel, die Häfen für den Wettbewerb zu öffnen, und mehreren Anbietern den Marktzugang zu erleichtern. Doch eine entsprechende Verordnung hat der Bundesrat auf Betreiben Hamburgs im September des vergangenen Jahres abgelehnt.

Die Kommission lässt aber nicht locker. Sie greift jetzt zum Steuerrecht, um die Häfen zu mehr Transparenz zu zwingen. Denn in dem Schreiben wird neben der HPA auch der Hafen von Bremen hart angegangen. Auf dem Papier ist die Sache einfach: Als Anstalt des öffentlichen Rechts ist die HPA für alle hoheitlichen Aufgaben, die sie erfüllt, von Körperschafts- und Gewerbesteuern befreit. Und solche Aufgaben hat die Hafenverwaltung mannigfach: Sie hält Straßen, Brücken und Kaianlagen in Ordnung und regelt den gesamten Hafenbetrieb. Das Problem ist bloß, dass die Tätigkeit der HPA damit nicht endet. Denn sie übernimmt ebenso Aufgaben, die auch von einem privaten Wirtschaftsunternehmen ausgeübt werden könnten. Und genau dafür müsste sie eigentlich Steuern bezahlen. Das tut sie aber nicht, wie eine Sprecherin am Mittwoch bestätigte: "Die HPA zahlt Grundsteuern für Grundstücke, aber keine Ertragssteuern."

Zwei jüngere Beispiele verdeutlichen die Problematik: Die Wirtschaftsbehörde hat die HPA angewiesen, eine Betriebsgesellschaft für das Management der Kreuzfahrtterminals in der Stadt aufzubauen. Diese Aufgabe könnte auch privatwirtschaftlich organisiert werden. Bislang war dies auch der Fall: Die börsennotierte Hafengesellschaft HHLA und der Kreuzfahrtbetreiber Aida hatten den Job übernommen. Für Schlagzeilen sorgte Anfang Januar zudem der Abriss eines alten Fabrikgebäudes auf der Peute. Die Immobilie gehört zwar in den Verwaltungsbereich der HPA. Diese möchte an der Stelle aber ein Logistikzentrum errichten, das sie dann vermietet – auch das könnte ein Privatunternehmen übernehmen.

Diese Ambivalenz der Geschäfte der HPA ist nicht neu, sondern bereits in der Struktur des Unternehmens angelegt. Als der Geschäftsführer und neuerdings auch Aufsichtsratschef des HSV, Jens Meier, 2008 die Führung übernahm, geschah dies unter der Maßgabe, aus einer bürokratischen und wenig kundenfreundlichen Behörde ein modernes effizientes Dienstleistungsunternehmen zu machen. Zudem war die Vorgabe, dass sich die HPA so schnell wie möglich finanziell auf eigene Beine stellt, damit sie vom Tropf des städtischen Haushalts genommen werden kann. Es war nur folgerichtig, dass Meier nach Geschäftsfeldern suchte, mit denen die HPA Geld verdienen konnte. Steuerrechtlich könnte der Hafenverwaltung das jetzt auf die Füße fallen. Zumal die finanzielle Abhängigkeit von der Stadt noch erheblich ist. Allein im Jahr 2012 verzeichnete die HPA einen Bilanzverlust von 26 Millionen Euro. Da die Stadt dafür aufkommt, wittert die EU nun Wettbewerbsverzerrung.

Das Bundesverkehrsministerium bestätigte der "Welt" den Vorgang: "Die Bundesregierung wird das Auskunftsersuchen der EU-Kommission mit der gebotenen Sorgfalt zeitnah beantworten", teilte eine Sprecherin mit http://www.maritimheute.de/hhla-stockt-belegschaft-auf/ Copyright Maritim heute

HHLA stockt Belegschaft auf

HHLA stockt Belegschaft auf

HHLA

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) stellt rund 100 neue Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter ein. Die ersten 15 dieser neuen Beschäftigten haben ihre Qualifizierung abgeschlossen und nehmen ihre Tätigkeit an den Container Terminals Altenwerder und Burchardkai auf. Die Qualifizierung fand in Zusammen¬arbeit mit dem maritimen competenzcentrum ma-co statt und wurde von der Arbeitsagentur gefördert. Bereits im Sommer hatte die HHLA angekündigt, ihre Belegschaft aufstocken zu wollen. Im Spätsommer hatten sich 2.800 Interessierte auf 100 ausgeschriebene Stellen gemeldet. Die neu einzustellenden Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter wurden in einem strukturierten Auswahlverfahren mit strengen Kriterien ermittelt. In einer zwölfwöchigen Qualifizierungsmaßnahme am maritimen competenzcentrum ma-co wurden sie auf ihre künftige Aufgabe vorbereitet. Die neu eingestellten Beschäftigten sollen unter anderem Containerbrücken und Van-Carrier fahren. Sie erhalten un¬befristete Arbeitsverträge. Die Qualifizierungsmaßnahmen für die weiteren neuen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter enden in den nächsten Wochen. Heinz Brandt, Personalvorstand der HHLA, erläutert: „Der Containerumschlag in Hamburg wird weiter wachsen. Die Spitzenbelastung bei der Abfertigung von Großschiffen wird zunehmen. Mit den neuen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern werden wir diese Herausforderung noch besser bewältigen können. Wir glauben an den Standort Hamburg. Die Neueinstellungen sind dafür ein Beleg. Wir geben gezielt auch Langzeitarbeitslosen eine Chance. Damit werden wir unserer Verantwortung als wichtiger Arbeitgeber in Hamburg gerecht. Das strukturierte Auswahlverfahren war sehr aufwendig. Nur mit diesem Verfahren können wir aber sicher sein, dass wir die geeignetsten Bewerber ermittelt haben. Für die zielführende qualifizierende Zusammenarbeit danken wir insbesondere auch der Bundesagentur für Arbeit.“ Die HHLA beschäftigt am Standort Hamburg ca. 3.800 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, davon rund 1.500 an den Container Terminals Altenwerder und Burchardkai. Sönke Fock, Vorsitzender der Agentur für Arbeit Hamburg, betont den arbeitsmarktpolitischen Aspekt der Maßnahme: „In Hamburg sind fast 890.000 Menschen sozialversicherungspflichtig beschäftigt, viele von ihnen auch im Hafen. Aber für diese Drehscheiben aus Handel, Vertrieb und Logistik werden weiterhin und langfristig Fachkräfte benötigt. Deshalb gewinnt die berufliche Aus- und Weiterbildung zusehends an Bedeutung. Arbeitsagentur und Jobcenter arbeiten daher eng mit der regionalen Wirtschaft zusammen, um über geförderte Qualifizierungen mehr Jobs und Ausbildungsplätze zu schaffen und um Arbeitslosigkeit zu beenden. Den neuen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern wünsche ich als ,Fachkraft für Hafenlogistik‘ einen erfolgreichen beruflichen Start und dem Hafen eine kontinuierlich gute Auslastung.“ http://www.welt.de/regionales/hamburg/article124206373/Der-Kampf-um-die-Macht-im-Hamburger-Hafen.html

Der Kampf um die Macht im Hamburger Hafen

Es geht um die Vorherrschaft im Hafen: Wirtschaftssenator Horch, Eurogate-Mann Bonz, HPA-Chef Jens Meier und HHLA-Chef Peters streiten mit harten Bandagen um die beste Position in Hamburg. Von Olaf Preuß Copyright Die Welt

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Die Konflikte im Hamburger Hafen sind nicht mehr so offen wie früher – aber sie sind noch da<br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br />
Foto: dpa Die Konflikte im Hamburger Hafen sind nicht mehr so offen wie früher – aber sie sind noch da

Bei der Fahrt durch Port Newark, den Hafen von New York und New Jersey südwestlich von Manhattan, fiel Jens Meier ein abgebrannter Vancarrier auf.

Der Stapler für Container lag nach einem Motorbrand zerstört auf einer Werkstattfläche, wo er mit Stahlschneidern in kleine Teile zerlegt wurde. "So etwas bekäme man bei uns im Hafen nicht zu sehen", sagte Meier.

Mit einer Delegation des Hamburger Wirtschaftssenators Frank Horch (parteilos) besuchte er im Oktober New York, Boston und Montreal.

Informationstechnologien, erneuerbare Energien und die Hafenwirtschaft waren die Themen der zehntägigen Reise, an der Meier, Chef der Hamburg Port Authority (HPA), als wichtigster Repräsentant des Hamburger Hafens teilnahm.

Bei vielen Gesprächen, nicht nur mit der Hafenwirtschaft der besuchten Städte, konnte er glänzen mit Projekten, die Hamburgs Hafen in den vergangenen Jahren unter Mitwirkung der HPA angeschoben hat, um den Verkehrsfluss zu verbessern und Energie zu sparen.

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HHLA-Chef Klaus-Dieter Peters<br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br />
Foto: picture alliance / dpa HHLA-Chef Klaus-Dieter Peters
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Wirtschaftssenator Frank Horch<br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br />
Foto: Marcelo Hernandez Wirtschaftssenator Frank Horch Copyright
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Jens Meier, Geschäftsführer der HPA<br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br />
Foto: Klaus Bodig Jens Meier, Geschäftsführer der HPA Copyright

Hamburger Hafen glänzt im Städtevergleich

Auch der Zustand des Hafens von New York und New Jersey warf ein Licht darauf, wie gut Hamburg jenseits der üblichen Güterstatistiken im internationalen Vergleich tatsächlich dasteht. Die Hafenanlagen der amerikanischen Ostküstenmetropole waren in desolater Verfassung.

Meiers Port Authority hat in den zurückliegenden Jahren etliches dazu beigetragen, dass Deutschlands größter Hafen einen insgesamt sehr guten Zustand aufweist.

Naturkatastrophen vom Ausmaß amerikanischer Wirbelstürme muss Hamburg, anders als New York, zwar nicht aushalten. Aber die Wirtschafts- und Schifffahrtskrise der vergangenen Jahre hat das Umschlagsgeschäft auch an der Elbe beeinträchtigt.

Zudem liegt die Blockade der Elbvertiefung wie Mehltau über der Hafenwirtschaft. Frühestens Mitte 2014 wird das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig entscheiden, ob die mehrmals nachgebesserte Planfeststellung für die Verbreiterung und Vertiefung der Elbfahrrinne rechtens ist – oder ob das Großprojekt erfolgreich von den Umweltverbänden BUND und Nabu mit Unterstützung des WWF beklagt und womöglich verhindert wird.

Infrastruktur auf modernstem Stand

Die HPA hat die vergangenen Jahre gleichwohl genutzt, um die Infrastruktur im Hafen auszubauen und zu verbessern: Die Hafenbahn wurde grundlegend saniert, Datennetze erneuert, die Verkehrssteuerung auf den modernsten Stand gebracht.

Mit alldem hat sich die HPA, eine Anstalt öffentlichen Rechts, Respekt erworben.

Meier, der 2008 als Quereinsteiger in die Hafenwirtschaft kam, der zuvor für Unternehmen der Informationstechnologie- und der Logistikbranche gearbeitet hatte, wurde in den Machtzirkeln des Hamburger Hafens lange Zeit misstrauisch beäugt.

Vor allem deshalb, weil die HPA 2005 als Nachfolgeorganisation des Amtes für Strom- und Hafenbau deutlich aufgewertet worden war. Seither bildet sie ein zusätzliches Kraftzentrum im Hafen. Und der ist nach wie vor der wirtschaftliche Motor der Hansestadt.

Vor drei Jahren ging es im Hafen hoch her

Um die wichtigsten Akteure der privatwirtschaftlichen Hafenunternehmen hingegen ist es ruhiger geworden. Vor drei Jahren, am Ende der schwarz-grünen Regierungskoalition, präsentierte sich die Hafenwirtschaft ganz anders: laut und zerstritten.

In der Regierungszeit des Bürgermeisters Ole von Beust (CDU) hatten dessen Senate eine neue Hafenpolitik entwickelt, derzufolge die Hafenunternehmen die Erhaltung und den Ausbau der Infrastruktur selbst erwirtschaften sollten.

Das Konzept "Hafen finanziert Hafen", das auch von Beusts kurzzeitiger Nachfolger Christoph Ahlhaus weiterverfolgte, fasste die mächtige Hafenbranche als Kampfansage auf.

Im Hafen ging es hoch her, weil auch die HPA bei diesem Konzept eine aktive Rolle als Unternehmen spielen und damit anderen Akteuren Konkurrenz machen sollte.

Sticheleien auf allen Ebenen

Der damalige Wirtschaftssenator Ian Karan (parteilos) rief vor Publikum HHLA-Chef Klaus-Dieter Peters für dessen Einlassungen zur Ordnung. HHLA und HPA stichelten auf allen Ebenen gegeneinander.

Mittendrin auch Gunther Bonz, Generalbevollmächtigter des Terminalbetreibers Eurogate, den Bürgermeister von Beust 2008 als Staatsrat der Wirtschaftsbehörde entlassen hatte und der nun im Präsidium des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg (UVHH) auf die Bühne der Hafenpolitik zurückgekehrt war.

Anfangs marschierte Bonz, der im Oktober 2011 Präsident des UVHH wurde, eher im Gleichschritt mit Meier. Je einflussreicher und populärer dieser aber wurde, desto mehr zerfiel das Zweckbündnis.

Ist der Streit wirklich passé?

Meiers Kandidatur für den Aufsichtsrat des HSV rügte Bonz Anfang 2013 öffentlich. Meier indes bekam seinerzeit das beste Ergebnis aller Bewerber und gilt nun als Favorit auf den Vorsitz des Kontrollgremiums. Voraussichtlich am morgigen Montag wird der Aufsichtsrat darüber abstimmen.

Glaubt man Wirtschaftssenator Horch, ist der alte Streit im Hafen längst passé. "Die Situation heute lässt sich mit der von vor drei Jahren gar nicht vergleichen", sagt er. "Schon deshalb nicht, weil sich die Bedingungen seither in vielen Belangen geändert haben – vor allem natürlich bei der grundlegenden Hafenpolitik."

In der Tat: Die Sozialdemokraten schafften das Konzept "Hafen finanziert Hafen" nach ihrem Sieg bei der Bürgerschaftswahl 2011 wieder ab. Für den vielerorts dringend nötigen Ausbau der Infrastruktur stellt die Stadt nun wieder Haushaltsmittel bereit.

Die Hafenverwaltung HPA, die als Dienstleister den Hafenunternehmen zwischenzeitlich Konkurrenz machen sollte, wurde aus der Schusslinie genommen und wieder auf die Verwaltung und den Ausbau der Hafen-Infrastruktur konzentriert.

Konflikte sind nach wie vor da

Die Konflikte im Hafen sind heute vielleicht deshalb weniger sichtbar, aber keineswegs verschwunden. Die Terminalbetreiber sind mit den Umschlagszahlen nach wie vor nicht zufrieden, die nach dem Höhepunkt der Welt-Finanzmarktkrise 2008 stark zurückgegangen waren und die nur langsam wieder steigen.

Das schwebende Verfahren zur Elbvertiefung und der desolate Zustand des für Hamburg wichtigen Nord-Ostsee-Kanals belasten die Entwicklung des größten deutschen Seehafens. Aufbruchsstimmung ist derzeit nicht zu sehen.

Die Opposition in der Bürgerschaft sieht die Lage vor allem als Beleg für die Konzeptlosigkeit des Senats bei der Hafenpolitik.

"Seit 824 Jahren ist Hamburg eine Hafenstadt, aber noch nie hatte die Stadt selbst so viel Einfluss wie heute", sagt Roland Heintze, der stellvertretende Vorsitzende der CDU-Fraktion in der Bürgerschaft und Sprecher für öffentliche Unternehmen.

"Mit ihren Anteilen an HSH Nordbank, Hapag-Lloyd, HHLA und HPA kann die Stadt heute in den Kernbereichen der maritimen Wirtschaft maßgeblich mitgestalten. Doch durch seine Passivität gefährdet der Senat die Wettbewerbsfähigkeit und die Stellung des Hafens als maritimes Drehkreuz und damit Tausende Arbeitsplätze und Steuereinnahmen in Millionenhöhe."

  http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article124204881/Wirtschaftsgipfel-Was-wird-aus-dem-Hamburger-Hafen.html Copyright Hamburger Abendblatt

Wirtschaftsgipfel: Was wird aus dem Hamburger Hafen?

Noch eine Elbvertiefung? Weniger Gesetze? Kommt die große Hamburger Reedereifusion doch? Das Abendblatt lud zum Hamburger Schifffahrtsgipfel mit sechs der wichtigsten Repräsentanten aus der maritimen Branche

 

Hamburger Abendblatt: Hand aufs Herz. Wie wichtig ist die Elbvertiefung für Hamburgs Wirtschaft wirklich?

Michael Behrendt: Ich halte nichts von dem Begriff Elbvertiefung. Er führt in die Irre. Wir reden von einer Fahrrinnenanpassung. Neben der Vertiefung geht es nämlich vor allem um eine Verbreiterung, und die ist unverzichtbar. Auf der Elbe können sich derzeit maximal zwei 45 Meter breite Schiffe begegnen. Die großen Containerschiffe sind aber 48 Meter breit. Das bedeutet: Wenn eines die Elbe heraufkommt, dann muss das andere am Terminal so lange warten, egal ob es voll beladen ist oder nicht.

Gunther Bonz: Ich kann das mit einem Beispiel unterlegen. Wir hatten ein besonders großes Containerschiff im vergangenen Jahr an einem Terminal im Hamburger Hafen, das unbedingt die Tide erwischen musste, weil es unter Termindruck stand. Das Schiff wurde sehr schnell beladen, konnte dann aber nicht sofort raus, weil ihm ein sehr breiter Massengutfrachter entgegenkam. Um seinen Termin dennoch zu halten, entschied sich der Kunde, einen Teil der Ladung wieder abzuladen, damit das Schiff leichter wird und trotz ungünstiger Tideverhältnisse auslaufen kann. Prompt kam der Zoll und beschwerte sich, dass die abgeladenen Container als Import betrachtet und das Entladen 24 Stunden vorher dem Zoll gegenüber hätte angezeigt werden müssen. Dabei waren sie gerade zuvor erst aufgeladen worden. Was ich damit sagen will: Die Behinderung durch die fehlende Elbvertiefung nimmt inzwischen absurde Züge an. Das geht auf Dauer nicht gut.

Herr Gast kennen Sie bei Hamburg Süd dieses Problem auch?

Ottmar Gast: Nein. Wir setzen derzeit Schiffe ein, die diese Größen nicht erreichen. Aus fachlicher Sicht teile ich aber die Sorge der Kollegen.

Herbert Aly: Eigentlich müsste ich als Reparaturwerft gegen die Elbvertiefung sein, denn wenn sie kommt, sinkt die Gefahr, dass die Schiffe den Grund berühren und deren Reedereien meine Kunden werden (alle lachen). Aber so ist es nicht. Wenn die großen Schiffe ausbleiben, weil sie ihre Ladung woanders hinbringen, dann besteht die Gefahr, dass auch die kleinen Schiffe abgezogen werden, auf denen die Ladung weitertransportiert wird. Und wenn diese verschwinden, werden weitere Dienstleistungen abwandern, und dann wäre auf einmal die gesamte maritime Industrie betroffen. Insofern sind wir nicht nur Zaungast bei der Frage der Elbvertiefung.

Die Teilnehmer des Hafen-Gipfels
Das sind die Teilnehmer des Hafengipfels beim Hamburger Abendblatt

Lesen Sie hier die Themenseite zum Hamburger Hafen

Ist das die letzte Elbvertiefung?

Gast: Wann ist denn eine endgültige Ausbaustufe erreicht? Die Entwicklung muss ja nicht bei den derzeit größten Schiffen mit einer Ladekapazität von 18.000 Standardcontainern aufhören. Es ist nicht auszuschließen, dass die Schiffe noch größer werden. Dann stoßen wir hier in Hamburg aber an natürliche Grenzen. Man muss sich klarmachen, dass wir hier mit riesigen Einheiten, mitten in die Innenstadt einer Großstadt fahren. Und ich will mir gar nicht ausmalen, was passiert, wenn es zu einer Havarie kommen sollte. Deshalb kann diese Fahrrinnenanpassung eigentlich nur die letzte sein.

Behrendt: Ja, das ist die letzte.

Thomas Mirow: Das glaubt Ihnen aber niemand. (Lachen). Mit dem Begriff "endgültig" sollte man vorsichtig sein, weil niemand die Größenentwicklungen bei Schiffen genau absehen kann. Ich war als Wirtschaftssenator für die vergangene Elbvertiefung zuständig. Ich kenne das Thema also, einschließlich der Argumente die dagegen vorgebracht wurden. Ich kann mich erinnern, dass wir bereits kurz nach Abschluss der Baggerarbeiten zum Bürgermeister sagten: "Das war es noch nicht. Wir müssen mit der nächsten Vertiefung anfangen." Das war 1999.

Bonz: Nach meiner Auffassung ist das nicht die letzte Fahrrinnenanpassung. Jetzt geht es auch um zwei Begegnungsboxen für große Schiffe auf der ganzen Revierfahrt. Wir werden weitere brauchen. Und wenn die Umweltverbände umfangreiche Rückdeichungsmaßnahmen fordern, bedeutet das auch einen Eingriff. Ein Blick in die Geschichte zeigt: Es ist immer an dem Fluss gearbeitet worden. Das wird so weitergehen. Wir können nicht nachfolgenden Generationen vorschreiben, was sie zu tun und zu lassen haben.

Herr Mirow, Sie haben ja auch die Airbus-Erweiterung auf Finkenwerder politisch durchgesetzt. Ist es denn im Vergleich zu früher schwieriger geworden, solche Projekte zu realisieren?

Mirow: Es ist natürlich schwieriger geworden, das liegt vor allem an der Einführung des Verbandsklagerechts. Aber das eigentliche Thema geht aus meiner Sicht über die Elbvertiefung hinaus, nämlich dass wir in Deutschland ein generelles Problem haben, große Infrastrukturprojekte umzusetzen Das liegt oft an der komplexen und langfristigen Planung solcher Vorhaben, was dann auch immer wieder Finanzierungsthemen mit sich bringt. Wegen der langen Planungszeiträume besteht weder von öffentlicher noch von privater Seite genügend Bereitschaft, in solche Projekte zu investieren. Deshalb wäre es falsch, die Fahrrinnenanpassung allein zu betrachten. Den 2. Teil des Gipfels lesen Sie am Montag im Wirtschaftsteil des Hamburger Abendblatts

http://www.hamburg1.de/aktuell/HPA_ohne_Plan_B-19724.html
Copyright Hamburg1
HPA ohne Plan B
Die Hamburg Port Authority hat keinen "Plan B", falls die Elbvertiefung vor Gericht scheitern sollte. Das hat der Chef der HPA, Jens Meier heute in einem Hamburg 1 Interview bekannt gegeben. Das Bundesverwaltungsgericht verhandelt im Juli dieses Jahres über die Klagen gegen die Elbvertiefung. Insgesamt sind sechs Verhandlungstage terminiert.
Die vollständige Sendung "Der Hamburger Hafen im Jahr 2014" finden Sie in unserem Sendungsarchiv.
Quelle: Hamburg 1

Bilder

18.01.14

Frank Horch

Der Hafenretter

http://www.abendblatt.de/hamburg/magazin/article123978730/Frank-Horch.html Copyright Hamburger Abendblatt  

Erst hatte er Probleme, sich als Mann der Wirtschaft im Politikgeflecht zurechtzufinden. Dann fand Frank Horch, 65, Gefallen an seinem Job als Wirtschaftssenator in Hamburg.

Seine Herausforderung: Die Durchsetzung der Elbvertiefung ist das erste und wichtigste Ziel von Horchs Arbeit. Insofern wird 2014 entscheidend für die Bewertung seiner gesamten Amtszeit. Im Sommer wird das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig voraussichtlich über die Klage der Umweltverbände gegen die Fahrrinnenanpassung der Elbe entscheiden. Stimmen die Richter der Maßnahme zu, wird Horch als derjenige Wirtschaftssenator in die Annalen eingehen, der dieses für Hamburg wichtige Projekt endlich durchgesetzt hat. Seine Vorgänger Gunnar Uldall (CDU), Axel Gedaschko (CDU) und Ian Karan (parteilos) schafften das nicht.

Seine Strategie: Mahnern und Pessimisten setzt Horch einen unerschütterlichen Optimismus entgegen. Er hat keinen Zweifel, dass die Elbvertiefung vom Gericht erlaubt wird. Die Bevölkerung am südlichen Elbufer, die massive Bedenken gegen das Projekt hegt, brachte ihm als erstem Hamburger Politiker Vertrauen entgegen, weil er selbst aus dem Landkreis Stade stammt.

Hafen brüstet sich mit Rekord

http://www.kreiszeitung-wochenblatt.de/ueberregional/wirtschaft/hafen-bruestet-sich-mit-rekord-d29431.html Copyright Kreiszeitung Wochenblatt
Der Riese der dänischen Reederei "Maersk" soll fortan regelmäßig den Eurogate-Terminal in Hamburg anlaufen (Foto: Foto: Knut Hauschildt/www.schiffe-mx-und-mehr.jimdo.com)
(bc). Und wieder brüstet sich der Hamburger Hafen mit einem neuen Rekord: Am Montag manövrierten Lotsen den Mega-Pott "EUGEN MAERSK" sicher an den Terminal - mit 397 Metern das längste Containerschiff, das jemals die mehr als 100 Kilometer lange Fahrt von der Elbmündung bis nach Hamburg angetreten hat. Der Riese hat eine Breite von 56,4 Metern und eine Tragkraft von 15.500 Standardcontainern. Das Containerschiff der E-Klasse der dänischen Reederei "Maersk Line" wurde Ende vergangenen Jahres in den Asien-Europa-Dienst aufgenommen und wird laut Hafen-Marketing ab sofort regelmäßig am "Eurogate Container Terminal" anlegen - offenbar unabhängig von der geplanten Ausbaggerung des Flusses. Trotzdem weist die Hafenwirtschaft abermals darauf hin, dass die Seeschifffahrt dringend die Vertiefung von Unter- und Außenelbe benötigt. Die Anläufe der Containerriesen dürften nicht darüber hinwegtäuschen, dass diese Schiffe Hamburg nicht voll beladen und nur in einem engen Zeitfenster erreichen oder verlassen können. Walter Rademacher vom "Regionalen Bündnis gegen die Elbvertiefung" hält die Argumente der Befürworter für fadenscheinig: "Auch nach einer Vertiefung wird es immer Tiefgangsrestriktionen geben." Überhaupt nutzen nur ein Prozent der großen Schiffe mit einer Ladekapazität von mehr als 13.000 Standardcontainern den schon jetzt möglichen Tiefgang in der Elbe aus. Der Hamburger Hafen sei Endstation im Liniendienst, so Rademacher. "Die Schiffe laden schon vorher einen Teil ab, sie werden Hamburg nie vollbeladen anlaufen. Egal, ob die Elbvertiefung kommt oder nicht." Ohnehin sei die Fahrrinnenbreite das größere Problem. Stichwort Havarie-Risiko. Rademacher: "Auf der ganzen Welt gibt es keine ähnlichen Verhältnisse, bei denen knapp 400 Meter lange Schiffe mehr als 100 Kilometer durch eine 250 Meter breite Fahrrinne müssen." Auch eine mögliche Elbvertiefung könne nichts daran ändern, dass es nur zwei Zeitpunkte pro Tag gebe, an denen die Pötte im Hafenbereich drehen können. Wie berichtet, ist noch immer nicht klar, wann die Bagger starten können. In dem Klageverfahren der Umweltschutzverbände BUND und NABU hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig einen ersten Termin für die mündliche Verhandlung für den 15. Juli 2014 anberaumt. Insgesamt sind bis zu neun Verhandlungstage vorgesehen. In dem Prozess geht es nur noch um Fragen des Umweltschutzes. Seit Oktober 2012 ist die bereits planfestgestellte Vertiefung und Verbreiterung der Elbe ausgesetzt. Eigentlich sollten die Baumaßnahmen schon längst begonnen haben. Bund und Hamburg wollen die Elbe so vertiefen, dass Schiffe mit bis zu 14,50 Metern Tiefgang tideunabhängig den Hafen erreichen können.
Freitag, 17. Januar 2014 02:00 Alter: 6 hrs

89 Mega-Boxer kommen bis 2016 in Fahrt


Copyright THB Maersk

Maersk Line bekommt insgesamt 20 Schiffe der 18.270-TEU-Serie, die mit der "Mærsk Mc-Kinney Møller" gestartet wurde (Foto: )

HHI Starts Building First of Five Containerships for China Shipping Lines

HHI Starts Building First of Five Containerships for China Shipping Lines

Posted on Jan 20th, 2014 with tags , , , , , , , , , , .

Hyundai Heavy Industries (HHI) today began building the first of five 19,000 TEU containerships for China Shipping Container Lines (Hong Kong) Co., Ltd.

HHI Starts Building First of Five TEU Containerships for China Shipping Lines The shipowner upgraded the original order for five 18,400 TEU containerships to ones capable of delivering 600 more containers. These new ships will be the largest containerships ever built. The world’s largest containerships will feature a 77,200 bhp electronically-controlled main engine and two EcoBallast seawater treatment systems. The main engine will maximize fuel efficiency, and reduce noise, vibrations, and carbon emissions by automatically controlling fuel consumption to suit sailing speed and sea conditions. The EcoBallast system can treat 3,000 m3 of seawater per hour by filtering and sterilizing bacteria and plankton bigger than 50 µm with ultraviolet rays. Copyroght World maritme news The first containership, measuring 400.0 m in length, 58.6 m in width and 30.5 m in depth, is scheduled to be handed over by November this year. The remaining four containerships are slated to be delivered by the end of the first quarter 2015. Hyundai Heavy has won orders for 102 ships out of the 372 ultra large containerships.
Die von der Krise schwer getroffene Containerschifffahrt muss auch in diesem und im nächsten Jahr die Indienststellungen vieler Mega-Boxer verkraften. Günstige Baupreise und die Hoffnung auf Wachstum: Die Orderaktivitäten der Reedereien zeigen sich immer mehr in der Ablieferung von ULCV mit Kapazitäten zwischen 13.400 und 20.000 TEU, wie das Schiffsbewertungsportal VesselsValue.com jetzt berichtet. Zu den aktuell 70 bereits fahrenden Großfrachtern kommen bis Ende 2016 noch 89 weitere mit insgesamt 1,41 Millionen TEU hinzu. mm
< Buss Capital: 57 Millionen Euro eingeworben
Freitag, 17. Januar 2014 01:00 Alter: 7 hrs

Lage der Schifffahrt bleibt schwierig


Über 200 Manager aus der maritimen Wirtschaft sowie Führungskräfte aus Politik und Verwaltung haben gestern in Hamburg an der Veranstaltung "PKF maritime" teilgenommen. Bei dem traditionellen Branchentreff zum Jahresauftakt, der von dem Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsunternehmen PKF Fasselt Schlage ausgerichtet wird, stand die Diskussion steuerrechtlicher und politischer Fragen der maritimen Wirtschaft im Zeichen der Schifffahrtskrise im Fokus. Thomas Rauert, Partner von PKF Fasselt Schlage, beschrieb die Lage der Seeschifffahrt als anhaltend schwierig. pk Mehr: THB Täglicher Hafenbericht  

http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/maersk-quartalsbericht-containerschifffahrt-kommt-wieder-in-schwung/8221396.html

http://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/gezeitenstrom191.html
Das Containergeschäft erholt sich zwar, aber ein Steuerstreit in Algerien zieht das Ergebnis runter. Quelle: dpa
Das Containergeschäft erholt sich zwar, aber ein Steuerstreit in Algerien zieht das Ergebnis runter. Quelle: dpa

14. Mai 2013 | 11:09 Uhr | Von dpa

Der containerumschlag in Hamburg soll 2013 stagnieren. Foto: dpa

Der containerumschlag in Hamburg soll 2013 stagnieren. Foto: dpa Copyright Norddeutsche Rundschau

Holland warnt vor Umweltschäden durch Elbvertiefung

Hamburger Hafen

Erster Megaboxer von APL bei HHLA

Mit der "APL Temasek" hat sich kürzlich im Hamburger Hafen der erste Megaboxer der Reederei NOL Neptune Orient Lines/APL Ltd. vorgestellt. Das nagelneue, in Südkorea bei Hyundai Samho gebaute Schiff ist mit 151.963 BRZ vermessen und kommt bei 150.936 Tonnen Tragfähigkeit auf einen Tiefgang von 15,50 Meter. Die "APL Temasek" ist das erste Schiff einer neuen Serie der Werft, von der zehn Einheiten geordert wurden (THB 25. April 2013). FBi Copyright THB Mehr: THB Täglicher Hafenbericht Donnerstag, 02. Mai 2013
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Umfangreiches Neubauprogramm

Fünfter Mega-Boxer für Hapag-Lloyd

Samstag, 11. Mai 2013

Hapag-Lloyd

Zum ersten Mal in Hamburg: Mega-Boxer "Shanghai Express".

Hapag-Lloyd hat die Hälfte seines zehn Schiffe umfassenden Neubauprogramms abgeschlossen. Jüngster Flottenzugang ist die "Shanghai Express", die wie ihre Schwestern Stellplätze für 13 200 TEU aufweist. Wegen der schwachen Marktprognosen hatte die Reederei die Ablieferung von drei der restlichen Neubauten von 2013 auf März und April 2014 verschoben (THB 20. März 2013). mm Mehr: THB Täglicher Hafenbericht Copyright http://www.thb.info/news/single-view/id/700-millionen-fuer-18400-teu-schiffe.html
sh:z

Hamburger Umweltschützer

Gutachten warnt vor Folgen der Elbvertiefung

22. April 2013 | 15:37 Uhr | Von dpa

Mit der Elbvertiefung soll sichergestellt werden, dass auch große Containerschiffe bis zu einem Tiefgang von 14,50 Meter den Hamburger Hafen erreichen können. Foto: dpa

Mit der Elbvertiefung soll sichergestellt werden, dass auch große Containerschiffe bis zu einem Tiefgang von 14,50 Meter den Hamburger Hafen erreichen können. Foto: dpa Copyright

Eine neue Studie zur umstrittenen Elbvertiefung sorgt für Wirbel. Hamburger Umweltverbände sehen ihre ökologischen Bedenken bestätigt. Doch die Wirtschaft mahnt, die Ergebnisse genau zu prüfen.
Hamburg. Gegner der geplanten Elbvertiefung sehen sich durch ein neues Gutachten im Auftrag belgischer und niederländischer Behörden bestätigt. Es komme zu dem Ergebnis, dass sich die Elbe heute in einem kritischen Zustand befinde, sagte Beatrice Claus vom WWF am Montag in Hamburg. Jede weitere Veränderung der Form - etwa durch Ausbaumaßnahmen - stelle ein großes Risiko für die Umwelt dar. Die Hamburg Hafenwirtschaft warnte davor, sich "völlig unreflektiert und ungeprüft auf eine Studie zu berufen, die von unseren Wettbewerbsländern in Auftrag gegeben wurde und der möglicherweise ein Eigeninteresse zu unterstellen ist".

Überschreiten des 'kritischen Punktes'

WWF-Expertin Claus fasst die Ergebnisse der Studie "Die Reaktion von tidebeeinflussten Flussmündungen auf Vertiefungen und Einengungen" vom März dieses Jahres zusammen: "Es ist zu befürchten, dass die Auswirkungen einer weiteren Flussvertiefung zum Überschreiten des 'kritischen Punktes' an der Elbe führen und das Flussökosystem zum Kippen bringen." An der Ems und an der Loire sei dieser kritische Punkt bereits überschritten. Bei der Elbe stehe er kurz davor, bei der Oberen Seeschelde dagegen nicht. Das Gutachten kommt es zu dem Schluss: Werden einstige Überschwemmungsgebiete und Nebenarme durch neue Deiche abgeschnitten, führt dies in Verbindung mit einer Vertiefung zu einer Umkehr des sogenannten Sediment-Transportes. Sedimenteintrag aus der Nordsee und die Schwebstoff-Konzentration innerhalb der Flussmündungen nehmen dann zu, hieß es.

"Verwunderlich, dass diese Studie jetzt veröffentlicht wird"

Alexander Porschke vom Naturschutzbund (Nabu) erklärte: "Der Senat steckt den Kopf in den Schlick, weil er nicht wahrhaben will, in welche Gefahr er die Elbe bringt. Das ist unverantwortlich gegenüber der Natur, aber auch gegenüber den Steuerzahlern." Anlass des Gutachtens des Experten Johan C. Winterwerp aus den Niederlanden sei die Frage gewesen, was die Schelde - die Zufahrt zum Hafen Antwerpen - noch an Vertiefung vertragen könne, erklärte Claus. Um die Auswirkungen menschlicher Eingriffe beurteilen zu können, werte der Report Daten zu Elbe, Ems, Loire und Oberer Seeschelde aus. Hamburg steht in hartem Wettbewerb mit den Häfen Antwerpen und Rotterdam. Mit der Elbvertiefung soll sichergestellt werden, dass auch große Containerschiffe bis zu einem Tiefgang von 14,50 Meter den Hamburger Hafen erreichen können. Beitragsbild Copyright Mattias Boerschke "Es ist schon verwunderlich, dass diese Studie gerade jetzt - ein Jahr vor Inbetriebnahme der Maasvlakte 2, der größten Terminalerweiterung des Rotterdamer Hafens - veröffentlicht wird", sagte Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg. "Die Umweltverbände laufen Gefahr, sich zum Steigbügelhalter für die Interessen unserer Wettbewerbshäfen zu machen."

"Wir sehen unsere Klage noch mal zusätzlich bestätigt"

Die Hamburger Wirtschaftsbehörde erklärte, die mit der holländischen Studie beschriebenen wissenschaftlichen Aussagen und Zusammenhänge seien der Bundesanstalt für Wasserbau - zuständig für die Modellrechnungen für den Fahrrinnenausbau - längst bekannt und seien bei den Planungen zur Elbvertiefung bereits berücksichtigt worden. "Nicht von ungefähr stand gerade der Aspekt der Sedimentdynamik (...) im Vordergrund", hieß es. Die Umweltverbände Nabu und BUND klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss zur Elbvertiefung und haben damit einen vorläufigen Stopp der Ausbaggerung zwischen Hamburg und Cuxhaven erreicht. Eine Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig zu dem umstrittenen Millionen-Projekt steht noch aus. Manfred Braasch vom BUND sagte zu den Ergebnissen aus den Niederlanden: "Wir sehen unsere Klage noch mal zusätzlich bestätigt."Norddeutsche Rundschau Bmrk Btr. HP Blog :Dies boykotiert eben diese Schiffe unten , 14,5 m ist durchaus tragbar und dient der Wirtschaft in Hamburg und sichert Arbeitsplatze es sind nur im Prinzip weniger Stellen, die ausgebaggert werden müssen, wie die Umwelverbände dies darstellen. Artikel 1) http://orf.at/stories/2167716/2167715/ Copyright ORF
Containerschiff Edith Maersk
Reach-Stacker mit Maersk-Containern

Wie groß können Frachter noch werden?

Die Gigantomanie bei Containerschiffen scheint keine Grenzen zu kennen. Im größten Frachter der Welt, der gerade fertig gebaut wird, steckt achtmal so viel Stahl wie im Eiffelturm. Ab Sommer wird er für die dänische Reederei Maersk Line Hunderttausende Tonnen an Waren über die Weltmeere transportieren.

Auf einer einzigen Fahrt kann das Schiff eine Fracht von 18.000 Standardcontainern mit je sechs Meter Länge transportieren. Würde man all diese Container statt auf dem Deck des Schiffes der Länge nach auf der Autobahn aneinanderreihen, würden sie fast von Linz bis St. Pölten reichen. In den Containern könnte man 36.000 Autos oder 863 Millionen Konservendosen unterbringen.
Frontalansicht des Containerschiffes Edith MaerskReutersDie Triple-E-Klasse ist so breit, dass sie nur knapp den Sueskanal durchkreuzen wird können

Größtes Schiff für größte Reederei

Das Containerschiff von Maersk, der größten Containerreederei der Welt, wird aber nur der erste von mehreren Frachtern dieser Größenordnung sein. Maersk hat insgesamt 20 davon in Auftrag gegeben und sich dafür die Bezeichnung Triple-E-Klasse einfallen lassen. Die Schiffe werden von der südkoreanischen Werft Daewoo Shipbuilding gebaut und schrittweise ausgeliefert. Den Bau des ersten Exemplars kann man im Zeitraffer auch in einem Video nachverfolgen. Der    

Neue Containerschiffriesen im Anmarsch

 

400 Meter lang, 59 Meter breit, gebaut aus so viel Stahl, dass es für acht Eiffeltürme reichen würde: Die neuen Riesencontainerschiffe der Reederei Maersk, die Triple-E-Klasse, werden neue Rekorde setzen. Die noch in Bau befindliche Schiffsklasse soll 18.000 Container auf einmal über die Weltmeere transportieren können, wie "Technology Review" in seiner aktuellen Ausgabe 07/12 berichtet (seit dem 28. Juni am Kiosk oder online zu bestellen). Das derzeit noch größte Containerschiff der Welt, die Emma Maersk, schafft nur 15.500 Container. Die Triple-E-Klasse soll 2013 vom Stapel laufen.

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Mehr zum Thema in Technology Review:

Countdown für Containerriesen

27.06.12 – Daniel Hautmann

Schlagwörter: Reeder, Containerschiffe, Schiffshandel, Container Containerschiffe sind Sinnbild der Globalisierung. Mit dem zunehmenden Welthandel werden die Frachter immer größer, die nächste Generation der Riesenschiffe ist bereits im Bau. Deutschland rüstet sich mit dem neuen JadeWeserPort für diese Zukunft. Sand. So weit das Auge reicht: Sand. Am Rande Wilhelmshavens sieht es aus wie in der Wüste. Doch der Hafen, der hier aus dem körnigen Boden entsteht, ist keine Fata Morgana. Auf einem Areal, annähernd so groß wie 200 Fußballfelder, dröhnen Hammerschläge, rumpeln Bagger, und immer wieder leuchten die neongelben Sicherheitswesten der Arbeiter auf. Seit fünf Jahren arbeiten sie hier an Deutschlands modernstem Containerschiffhafen. 50 Millionen Kubikmeter Sand haben sie vom Grund des Jadebusens geschlürft und auf die seicht abfallende Uferzone gespült. Eine Milliarde Euro hat der neue JadeWeserPort gekostet, der künftig die größten Containerschiffe der Welt in Empfang nehmen soll. Die schwimmenden Giganten werden derzeit in Südkorea gebaut. 2013 sollen die ersten ihrem Auftraggeber, der dänischen Container-Linienreederei Maersk Line, ausgeliefert werden. Die neuen Rekordhalter werden 18000 Standardcontainer (TEU für Twenty-foot Equivalent Unit) in ihrem stählernen Wanst aufnehmen können und – unter anderem im JadeWeserPort – wieder ausspucken. Weil heutige Containerschiffe generell einen Tiefgang von 14 Metern und mehr haben, brauchen sie entsprechend tiefe Häfen, um überhaupt anlegen zu können. „Wir garantieren 18 Meter Wassertiefe“, sagt Terminal-Geschäftsführer Marcel Egger von Eurogate, einem Unternehmen, das zahlreiche Terminals in Europa betreibt, unter anderem den in Wilhelmshaven. „Hamburg und Bremerhaven können das nicht bieten.“ Ob die 18 Meter aber wirklich einen Wettbewerbsvorteil für den JadeWeserPort bedeuten, bleibt abzuwarten. Denn mit einem Tiefgang von 14,5 Metern ist die neue Klasse flacher gebaut als das derzeit größte Containerschiff der Welt, die „Emma Maersk“. Die Schiffe der neuen Generation könnten somit auch Hamburg oder Bremerhaven problemlos anlaufen – vorausgesetzt, diese Häfen können ihre geplanten Fahrrinnen-Vertiefungen durchführen. Für den Hamburger Hafen ist eine Elbvertiefung bereits im Planfeststellungsverfahren verankert, auch Bremerhaven will sich mit einer Vertiefung der Weser für die großen Schiffe rüsten. Ob der geringere Tiefgang der neuen Schiffe einen strategischen Hintergrund hat, um wieder mehr Häfen bedienen zu können, bleibt unklar – die Reederei Maersk äußerte sich hierzu auf Anfrage von Technology Review nicht. Die Angaben sind ohnehin mit Vorsicht zu genießen, meinen Fachleute. Noch im letzten Jahr nannte Maersk 16,7 Meter als Tiefgang für die neue Schiffsgeneration. Es wäre nicht das erste Mal, dass die Reederei die Branche mit falschen Zahlen überrascht: Anfangs sollte auch die „Emma Maersk“ angeblich nur für 11000 TEU ausgelegt sein. Als die Konkurrenz dann 14000-TEU-Frachter ankündigte, sprach Maersk plötzlich von 15500 TEU. Wundern würde es in der Branche wohl niemanden, wenn die neue Klasse größer ausfiele und doch mehr Tiefgang hätte. Einen eindeutigen Vorteil hat der JadeWeserPort allerdings: Schiffe erreichen Wilhelmshaven einen Tag schneller als Hamburg. Zudem können sie dort effizienter abgefertigt werden: An der 1725 Meter langen Hafenkante ist Platz für vier der 400 Meter langen Riesenfrachter. Jeder Tag weniger erspart den Reedereien mindestens 25000 Euro. Burkhard Lemper vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen glaubt daher, dass der JadeWeserPort Schiffe von den anderen deutschen Großhäfen abziehen wird: „Ein Teil der größten Schiffe könnte Hamburg meiden und ausweichen.“ Für Hamburg und Bremerhaven ist das Wilhelmshavener Großprojekt also eine ernsthafte Bedrohung. Schließlich garantieren die Häfen zahlreiche Jobs – solange der Containerstrom nicht abreißt und der Gewinn stimmt. Und nur um den geht es. Die Einnahmen in der Frachtschifffahrt sind in den letzten Jahren eindrucksvoll gestiegen: Brachte der Transport eines Standardcontainers von Shanghai nach Rotterdam noch bis vor Kurzem rund 1000 Euro, sind es inzwischen 1650 Euro. Die neue Klasse mit 18000-TEU-Kapazität soll Maersk massive Wettbewerbsvorteile verschaffen. Konkurrenzschiffe werden maximal 16000 Kisten laden können, selbst die „Emma Maersk“ schafft nur 15500 TEU. Um eine Vorstellung davon zu bekommen, was 18000 TEU bedeuten: Übereinander gestellt ergäben die 2,5 Meter hohen wie breiten und sechs Meter langen Container einen riesigen Turm von 45 Kilometern Höhe. Berge von Waren lassen sich in den Kisten verpacken. Eine fasst über 10000 iPads, ein Triple-E-Schiff könnte also 180 Millionen Tablets transportieren und wäre dann samt Ladung rund 70 Milliarden Euro wert. Mehr zum Thema in Technology Review: Andererseits: So viel kleiner ist das heute weltgrößte Containerschiff, die Emma Maersk, auch wieder nicht. Dass unter Deck einer der größten Dieselmotoren der Welt seinen Dienst verrichtet, versteht sich beinahe von selbst. 30.01.2012 - Autor: Franz Graf, Chefredakteur antriebspraxis und fluid - (Vielen herzlichen Dank für den tollen Artikel und die Genehmigung ihn hier auf www.SchiffundTechnik.com verwenden zu dürfen von mir an dieser Stelle, Animation, 2 Fotos & 3 Skizzen Reederei Maersk Line) Sie heißen Emma, Eleonora, Estelle, Evelyn, Ebba, Elly, Edith, Eugen und sind alle Geschwister: die größten Containerschiffe der Welt, gebaut von der dänischen Containerschiffs-Reederei Maersk. Die acht Riesen der sogenannten E-Klasse sind alle in der Bauart ähnlich und in jeder Hinsicht absolute Weltrekordhalter. Allein das Fassungsvermögen ist mit mindestens 11.000 Standardcontainern ein Superlativ.

Emma Maersk Skizze

Quelle Maersk Line Fasste ein Containerschiff 1967 noch 700 Container, sind es mittlerweile rund 15.000. Doch selbst das genügt manchem Reeder nicht mehr. Im kommenden Jahr sollen deshalb die ersten Schiffe der sogenannten Triple-E-Klasse in See stechen: 400 Meter lang, 59 Meter breit, 73 Meter hoch und mit Platz für bis zu 18.000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, vgl. Tonnage). Und Experten stellen sich schon heute die Frage: Werden selbst die Megaschiffe der Triple-E-Klasse in den nächsten Jahren im Schatten noch größerer Pötte stehen? Von der Zukunft kurz zurück in die Vergangenheit und dazu vorab einige grundsätzliche Erläuterungen: Die Frachtkapazität von Containerschiffen wird in TEU angegeben und entspricht der Anzahl von 20-Fuß-Containern, die geladen werden können. Üblich sind auch die größeren 40-Fuß-Container (gemessen in FEU wie Forty-foot Equivalent Unit), seit Mitte der 1990er ebenso 45-, 48- und 53-Fuß-Container sowie die seltener anzutreffenden 30-Fuß-Container. Containerschiffe werden in so genannte Generationen eingeteilt. Die Größe der 1968 gebauten Containerschiffe war die Maßeinheit für ein Schiff der 1. Generation. Anfang 1969 wurde mit der Encounter Bay das erste Schiff der 2. Generation gebaut, die fast alle eine maximale Schiffsbreite von 30,5 m hatten. Das heißt, an Deck konnten maximal zwölf Container nebeneinander gestaut werden.

Vergleich der größten Containerschiffe

Quelle Maersk Line Antriebstechnik muss Schritt halten Lange Zeit lag die Obergrenze der Abmessungen von Containerschiffen bei 275 Meter Länge und knapp 32 Meter Breite, damit sie den Panamakanal durchfahren konnten. Schiffe dieser Größe wurden früher als 3. Generation bezeichnet. Seit etwa 1988 werden die Schiffe, die nicht nur die größte Breite der Panamakanalschleusen ausnutzen, sondern auch deren maximale Länge von 294 Metern, als Panamax bezeichnet. In der Anfangsphase (im Jahr 1972) waren maximal 3000 TEU die Obergrenze des technisch umsetzbaren, 1988 dann schon 4300 TEU. Die jetzigen Panamax-Neubauten können im Einzelfall bis zu 5060 TEU laden. Für größere Schiffstypen mit mehr als 32,3 Meter Breite ist der Name Post-Panamax gebräuchlich. Die Schiffe über 7000 TEU werden schließlich als Super-Post-Panamax- oder Post-Panamax-Plus-Schiffe bezeichnet, die über 11.000 TEU als New Panamax. Mit dem Trend hin zu immer noch größeren Frachtschiffen, musste natürlich auch die Antriebstechnik Schritt halten. Die Containerschiffe der 1. und 2. Generation hatten Einschraubenantrieb (Dampfturbine oder Dieselmotor). Die Schiffe der 3. Generation (Baujahre 1971 bis 1981) waren anfangs für 27 bis 28 Knoten konzipiert. Dafür waren Zweischraubenantriebe (Turbine oder Diesel) beziehungsweise sogar Dreischraubenantriebe mit drei Dieselmotoren notwendig.

Maersk Triple-E 2

Quelle : Maersk Line Propeller mit 10 Meter Durchmesser Erste große Panamaxschiffe mit Einschraubenantrieb wurden ab Ende 1980 in Dienst gestellt, als erstmals leistungsfähige Dieselmotoren mit 50.000 PS zur Verfügung standen und somit auf die teureren Mehrschraubenantriebe verzichtet werden konnte. Seit Ende der 1970er Jahre wurden wegen der hohen Rohölpreise und des Verzichts auf die sehr hohe Geschwindigkeit von 28 Knoten fast alle turbinenangetriebenen Containerschiffe auf Dieselmotorantrieb umgebaut, da diese erheblich weniger Brennstoff verbrauchen. Die gängige Dienstgeschwindigkeit fast aller großen Containerschiffe lag dann bei 24, Ende der 2000er Jahre bei etwa 25 Knoten. Die bis zum Jahr 2005 größten eingebauten Dieselmotoren sind 12-Zylinder-Zweitakt-Reihenmotoren der Typen MAN-B&W 12K98ME/MC mit 94.000 PS bei 94 bis 104 U/min beziehungsweise von Wärtsilä-Sulzer 12RT-flex96C Common Rail mit 93.400 PS bei 100 U/min. Bei der Emma Maersk-Klasse wird statt eines bisher weit verbreiteten 12-Zylinder-Reihen-Dieselmotors mit 90.000 oder 93.000 PS ein 14-Zylinder-Dieselmotor des Typs Wärtsilä/Sulzer 14RT-flex96C mit knapp 110.000 PS Leistung eingebaut. Der Propeller hat rund 10 Meter Durchmesser und wiegt etwa 130 Tonnen, um die größere Motorkraft bei gleicher Drehzahl des Motors (94 bis 104 U/min) in entsprechenden Vortrieb umzusetzen. Die größten Schiffe, die heute den Panamakanal durchfahren können, fassen maximal 5000 Container. Die Maße der Schiffe orientieren sich längst an der Größe des Kanals und seiner Schleusenkammern: 294 Meter lang, 32 Meter breit, 12 Meter tief. Das sind die maximalen Ausmaße, die eine eigene Schiffsklasse definieren – und die fast jedes Schiff nutzt. Auch das deutsche Containerschiff America, beladen mit über 4000 Containern, ist ein solches Panamaxschiff.  

Maersk Triple-E 2

Quelle: Maersk Line 132.000 PS auf die Antriebswelle Im Vergleich zu anderen Containerschiffen sind Panamaxschiffe kleine Schiffe. Frachtschiffe mit einem Fassungsvermögen von bis zu 13.000 Containern gehören zur sogenannten Suezmax-Klasse. Diese Schiffe kommen an die Grenze des Suezkanals heran, der wichtigsten Schifffahrtsstraße für den Handel zwischen Europa und Asien. Ein Schiff dieser Klasse ist die Estelle Maersk, mit 397 Meter Länge und 56 Meter Breite eines der größten Containerschiffe der Welt. Der Riese ist dreimal so groß wie die America. Einen solchen Giganten in einen Hafen zu manövrieren verlangt besonderes Geschick, und das hat Kapitän Finn Jensen. Der Däne ist stolz darauf, das Kommando über eines dieser Superschiffe zu haben. Rund 13.000 Container kann er transportieren und das mit einer Geschwindigkeit von rund 50 Kilometer in der Stunde. Im Schiffsinnern schuftet dafür ein riesiger Zwölfzylinder-Motor. Doch selbst diese Maschine reicht nicht, um den Riesen auf Touren zu bringen. „Die Maschinenleistung wurde sogar noch gesteigert. Jetzt können wir 132.000 PS auf die Antriebswelle bringen. Aber die Hauptmaschine leistet nur 110.000 PS. Die übrigen 22.000 PS kommen durch zwei elektrische Zusatzantriebe, die die direkt auf der Welle sitzen“, erklärt Jensen. Die aktuellen und künftigen Frachtschiff-Generationen offenbaren, welche gigantischen Dimensionen die Globalisierung und damit auch der weltweite Handel inzwischen erreicht hat. Auf die Zukunft ausgerichtet wird derzeit auch der Panamakanal, eine der wichtigsten künstlichen Wasserstraßen der Welt. Deshalb werden derzeit Kanalabschnitte ausgebaggert und neue Schleusenkammern in den Feld gesprengt. Für noch mehr, für noch größere Schiffe. Mit der Estelle, das ist sicher, wird Jensen den Panamakanal nie durchfahren. Auch wenn die neuen Schleusen im Jahr 2014 fertig sind – sie ist einfach immer noch zu groß. Ist die Estelle Maersk schon groß, die im August 2006 getaufte Emma Maersk ist noch größer und damit das derzeit größte Containerschiff der Welt. Die Reederei hält sich bezüglich der Angaben etwas bedeckt, aber Experten schätzen die Kapazität auf etwas mehr als 15.000 TEU. In nur zwei Wochen fährt das Schiff um die halbe Erde. Und dabei muss es durch gefährliche Gewässer.

Suezkanal

Ein Containerschiff passiert den Suezkanal. Dieser hat seit 2010 eine Wassertiefe von 24 Meter. 14 Tage für 13.000 Kilometer Der Hafen Tanjung Pelepas in Malaysia ist einer der größten Umschlagplätze für Millionen von Containern aus Asien. Die Container enthalten Fernseher und T-Shirts, Fische, Schuhe, Kameras, Kosmetika – einfach alles, was Asien für den Welthandel produziert. Nun muss die Emma Maersk für die Fahrt nach Europa beladen werden: 397 Meter lang und 20 Stockwerke hoch. Emma lässt alles andere um sie herum wie Spielzeug aussehen. Das Schiff ist ein gewaltiges Lagerhaus auf See. In nur drei Stunden soll sie fertig sein zum Auslaufen. Die Hafencrew muss sich beeilen. Emma hat nur 14 Tage, um Spanien zu erreichen. 14 Tage für 13.000 Kilometer. An Bord: Fracht im Wert von einer halben Milliarde Euro. Wie riesige Spinnen ziehen sechs gigantische Kräne die Container hoch. Jeder wiegt über fünf Tonnen und soll stabil stehen und befestigt sein. Die besten Kranfahrer schaffen 30 Container in der Stunde. Auf Deck müssen sie nach einem exakten Plan gestellt werden. „Vorne haben wir die gefährlichste Fracht. Das können leicht entzündliche Säuren sein. Feuerwerkskörper sind auch ein Risiko, also laden wir sie so weit wie möglich weg vom Wohnbereich und den Hauptmaschinen“, betont der dänische Kapitän. Kühlcontainer platzieren sie nah am Steuerungszentrum. Wettergefährdete Container mit teurer Elektronik kommen ins Unterdeck. Oben auf der Brücke, in 52 Meter Höhe, plant der Erste Offizier den Reiseweg. Es ist Monsunzeit und da müssen sie mit Wetterproblemen rechnen. Emmas nächstes Ziel ist der Suezkanal – 9.260 Kilometer entfernt von Malaysia. Neun Tage wird sie nonstop unterwegs sein. Tanjung Pelepas in Malaysia zu verlassen ist schwierig. Emmas Größe bedeutet zusätzliche Gefahren im engen Hafenbecken. Sie muss vom Dock weggezogen und um 180 Grad gedreht werden, bevor sie ihre Maschine starten kann. Dazu hat Emma extra vier Querstrahlruder, die sie seitwärts drücken. Schlepper schieben zusätzlich. Der schlammige Boden im Hafen wird zwar ständig ausgebaggert, aber Emmas Größe, Gewicht und Tiefgang sind eine gefährliche Kombination. Nur ein Kontakt mit dem Grund und ein Loch im Rumpf wäre die Folge. Kaum hat Emma ihre Drehung beendet, setzt sich die größte Schraube der Welt in Bewegung. Zehn Meter Durchmesser, Gewicht rund 130 Tonnen. Wenn alles nach Plan läuft, wird sie erst in neun Tagen wieder stillstehen. Unter Deck, im Zentrum des Schiffes, sitzt das Herz von Emma Maersk – einer der größten Dieselmotoren der Welt. Er wiegt 2.300 Tonnen. 14 Zylinder produzieren 110.000 PS. Sie treiben die längste Propellerwelle und diese wiederum die größte Schiffsschraube der Welt an. Die nächsten rund 9.000 Kilometer muss sich Emmas gewaltige Schraube konstant drehen, um planmäßig am Suezkanal anzukommen. 8.000 Sensoren überwachen alles – vom Verbrauch und Abgaswerten bis zur Leistung aller 14 Zylinder.  

Asien-Europa im Liniendienst

Quelle Maersk Linie Silikonanstrich spart Sprit Moderne Schiffe wie die Emma Maersk brauchen trotz ihrer riesigen Dieselmotoren weniger Treibstoff und verursachen weniger Abgase als ältere Schiffe, die nur halb so groß sind. Emma ist mit einem neuen Abwärmesystem ausgerüstet. Es recycelt die heißen Abgase des Motors und gewinnt daraus neue Energie, die es dann in die Maschine wieder einspeist. Das soll rund zehn Prozent Treibstoff sparen. Und noch etwas reduziert den Treibstoffverbrauch des Giganten: das gesamte Unterwasserschiff hat einen speziellen Silikonanstrich. Dadurch wird die Reibung im Wasser vermindert. Mit Containern voll beladen spart das bis zu 1.200 Tonnen Schweröl im Jahr. Emma wird Suez pünktlich erreichen. 100 Schiffe am Tag können den Kanal passieren. Er ist wie ein Flaschenhals. So eng, dass sie nur in jeweils eine Richtung fahren können. Dafür werden sie zu Konvois zusammengestellt. Ein Konvoi besteht aus etwa 30 Schiffen. Alles läuft glatt. Nachts um eins kommen sie am Südende des Suezkanals an. Ihr Konvoi startet mit dem ersten Morgenlicht. Zum ersten Mal nach fast 5000 Seemeilen lässt der Kapitän die Maschine stoppen. Jetzt kann Emma ihren Anker lassen – 130 Tonnen schwer, jedes Kettenglied allein wiegt 200 Kilogramm. Nach der Passage des Suezkanals erreicht der Stahlgigant endlich das Mittelmeer. Bis zum Containerhafen Algeciras in Südspanien sind es noch ungefähr 3500 Kilometer. Algeciras ist einer der betriebsamsten Häfen in Europa und auch einer der schwierigsten. Denn hier in der Meerenge von Gibraltar treffen das Mittelmeer und der Atlantik aufeinander. Eine stürmische Begegnung mit starken Strömungen und heftigen Winden. Eine teuflische Mischung für Schiffe, die anlegen wollen. Und dennoch klappt alles bestens an diesem Tag. 14 Tage war das größte Containerschiff der Welt unterwegs, rund 13.000 Kilometer hat es zurückgelegt. Und als es im Hafen festmacht, ist es exakt im Fahrplan. Rund 300.000 Kilometer legt die Emma Maersk im Jahr zurück und umrundet damit siebeneinhalb Mal die Erde. Für das größte Containerschiff der Welt eine Reise ohne Anfang und Ende.      
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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne

Ein Gedanke zu “400 Meter lang, Platz für 18.000 Container – so soll die nächste Frachtschiff-Generation aussehen. Elbvertiefung HHLA startet stark 2014

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