bessere Verkehrsinfrastruktur und Anbindung der See-und Binnenhäfen SH HH HB NDS MacPomm

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    • Cuxhaven:
    • Dienstag, 18. März 2014

      Häfen brauchen gute Anbindung

      Für die norddeutschen Häfen sind leistungsfähige Hinterlandanbindungen wichtiger denn je, auch um im internationalen Seehafenwettbewerb optimal bestehen zu können. "Ohne gute Anbindung nützt der beste Hafen nichts", sagte jetzt der hafenpolitische Sprecher der CDU-Landtagsfraktion in Niedersachsen, Bernd-Carsten Hiebing, vor dem Hintergrund der kürzlich verabschiedeten gemeinsamen Resolution der norddeutschen Hafenpolitiker. "Die Häfen sind das wirtschaftliche Rückgrat der exportorientierten deutschen Wirtschaft", ergänzte Hiebing. eha Mehr: THB Täglicher Hafenbericht
    • Mit Blick auf das Transportaufkommen erwarten die befragten Experten die stärksten Mengenzuwächse bei den Kurier-, Express- und Paketdiensten (KEP) und im (sonstigen) Straßengüterverkehr sowie bei den Asien-/Pazifik-Verkehren in der Luft- und Seefracht. Eher schwache Perspektiven werden dagegen dem "klassischen" Schienengüterverkehr sowie der Binnenschifffahrt bescheinigt. Beim Kombinierten Verkehr wird die Entwicklung der Transportnachfrage als überwiegend stabil eingeschätzt.Die aktuellen Einschätzungen der Experten zur Preisentwicklung im kommenden halben Jahr sind uneinheitlich. Preiserhöhungen werden im konventionellen Schienengüterverkehr, bei den KEP-Diensten sowie auf ausgewählten Relationen im Luft- und Seeverkehr erwartet. Beim klassischen Straßengüterverkehr, im Kombinierten Verkehr sowie in der Binnenschifffahrt geht eine große Mehrheit der Experten von stabilen Preisen aus. Relational fallen vor allem die starken Preissteigerungserwartungen für die Asien-/Pazifik-Relation im Seeverkehr auf. Das TransportmarktBarometer von ProgTrans/ZEW Die ProgTrans AG, Basel, und das Zentrum für Europäische Wirtschaftsforschung (ZEW), Mannheim, befragen seit 1998 vierteljährlich 250 Spitzenkräfte der Transportwirtschaft und der Verladenden Wirtschaft zur Entwicklung der Transportmärkte. Die Experten werden um eine Prognose dazu gebeten, ob auf Sicht von sechs Monaten das Transportaufkommen und die Transportpreise (stark/schwach) steigen, (stark/schwach) sinken oder unverändert bleiben. Betrachtet werden im nationalen und im grenzüberschreitenden Verkehr nach West- und Osteuropa die Transportbereiche: Straßengüterverkehr, Schienengüterverkehr, Binnenschifffahrt, Kombinierter Verkehr, Kurier-, Express- und Paketdienste. Weiterhin schätzen die Experten die Entwicklung bei Luft- und Seefracht von Deutschland in andere europäische Staaten sowie auf den Routen nach Nordamerika und in die Asien/Pazifik-Region ein.
    • http://www.general-anzeiger-bonn.de/bonn/Kapazitaet-des-Rheins-soll-fuer-den-Gueterverkehr-erweitert-werden-article1278026.html
    • http://www.verkehrsrundschau.de/kraeftiges-wachstum-im-gueterverkehr-1335099.html
    Copyright Verkehrsrundschau
    • Kräftiges Wachstum im Güterverkehr

      Die neue Mittelfristprognose sagt für dieses Jahr ein Plus von 2,7 Prozent voraus und hält für Verlagerungsbefürworter eine ernüchternde Botschaft parat.
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      Die steigende Containermengen in den Seehäfen sorgen für zusätzliche Transporte im Hinterlandverkehr
      Foto: Picture Alliance Copyright
      Köln. Der Güterverkehr in Deutschland soll im Jahr 2014 um 1,9 Prozent bei der Transportmenge und um 2,7 Prozent bei der Verkehrsleistung zulegen. Das geht aus der neuen Mittelfristprognose hervor, die das Bundesverkehrsministerium in Auftrag gegeben hat und die von der Arbeitsgemeinschaft Intraplan Consult/Ralf Ratzenberger erstellt wurde. 2014 kann laut Prognose die Eisenbahn mit einem Plus von 3,1 Prozent bei der Verkehrsleistung den höchsten Wachstumsbeitrag abliefern. Aber auch im Straßengüterverkehr fällt die Vorhersage mit Plus 2,9 Prozent positiv aus. Die Binnenschiffer müssen sich mit einer Zunahme von 1,4 Prozent begnügen. Das Segment mit den höchsten Zuwachsraten (+5,4 Prozent) ist der Kombinierte Verkehr (KV). Im Straßengüterverkehr fahren die ausländischen LKW mit +4,6 Prozent den einheimischen Konkurrenten (+1,9 Prozent) davon. Damit ist der Trend ungebrochen, dass deutsche Güterkraftverkehrsunternehmen Marktanteile verlieren. Ab 2015 erzielt der LKW das höchste Wachstum In der Studie werden auch Aussagen zu der Entwicklung zwischen 2015 und 2017 gemacht. Hier hat dann wieder der LKW die Nase vorne: Die Experten rechnen mit einem jährlichen Plus bei der Verkehrsleistung in Höhe von 2,8 Prozent. Die Schiene kann diesem Tempo mit 2,6 Prozent nicht ganz folgen. Noch deutlicher hängt die Binnenschifffahrt hinterher (+0,8 Prozent). Damit rückt auch eine Verlagerung des Güterverkehrs vom LKW auf die Schiene/Binnenschifffahrt in weite Ferne: Der Straßengüterverkehr gewinnt sogar leicht Marktanteile hinzu (von 70,5 Prozent 2013 auf 71,2 Prozent 2015 bis 2017). Der Schienengüterverkehr stagniert bei 17,4/17,5 Prozent, während die Binnenschifffahrt von 9,3 auf 8,7 Prozent abrutscht. Am stärksten zulegen kann zwischen 2015 und 2017 der KV mit 4,9 Prozent jährlich. Positiv fallen auch die Prognosen für die See- und Luftfracht aus: Die Seefracht legt bei der Tonnage um 2,7 Prozent (2014) beziehungsweise jährlich 2,5 Prozent (2015 bis 2017) zu. Die Luftfracht soll 2014 bei der Menge um 3,0 Prozent wachsen und danach um jährlich 3,1 Prozent.  (cd)
    • Olaf Lies, Niedersächsischer Minister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, sowie Dr. Andreas Schmidt und Hans-Peter Zint als Geschäftsführer von Cuxport, haben heute in Cuxhaven ein Memorandum of Understanding für den Bau des Liegeplatzes 4 auf dem Cuxport-Terminal unterzeichnet.Bei Cuxport werden nach der geplanten Realisierung des Projektes im Frühjahr 2017 dann weitere 290 Meter Pierlänge am seeschifftiefen Wasser und rund 85.000 Quadratmeter Fläche für den Hafenumschlag zur Verfügung stehen.„Die Niedersächsische Landesregierung ist sich der großen Bedeutung der Hafenindustrie für die ökonomische Entwicklung unseres Bundeslandes bewusst. Mit dem Bau des Liegeplatzes 4 in Cuxhaven werden die Bedingungen für weiteres Wachstum im Hafengeschäft an der Nordseeküste und damit neue Arbeitsplätze geschaffen“, begründete Olaf Lies das Engagement seiner Regierung.„Wir freuen uns über den Entschluss der niedersächsischen Landesregierung, diese Terminalerweiterung mit uns zu realisieren, denn wir benötigen dringend mehr Umschlags- und Lagerfläche, um den Standort Cuxhaven weiterzuentwickeln. Die heutige Auslastung lässt kein weiteres Mengenwachstum mehr zu“, betonte Hans-Peter Zint.Die Realisierung von Liegeplatz 4 erlaubt es Cuxport, die beständig steigende Nachfrage verschiedenster Branchen nach effizienten Logistikdienstleistungen auch zukünftig erfüllen zu können. Gleichzeitig werden bestehende qualifizierte Arbeitsplätze in der niedersächsischen Hafenwirtschaft gesichert und die Basis für die Schaffung neuer gelegt.
    http://www.mz-web.de/dessau-rosslau/verbund-mehr-umschlag,20640938,26355734.html Copyright MZ

    Mehr Umschlag

    Uhr

    Anlauf fett der Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe GmbH SBO gehören die Binnenhäfen in Dresden, Riesa, Torgau, Decin, Lovosice und Dessau-Roßlau.

    Obwohl das Junihochwasser den Umschlagbetrieb in den Oberelbe-Häfen nahezu vier Wochen behinderte und auch etwa sechs Wochen danach noch einschränkte, stieg der Binnenschiffsumschlag des Hafenverbundes im Jahr 2013 um 8,3 Prozent auf über 497000 Tonnen. Vor allem die Binnenhäfen Riesa, Torgau und Roßlau konnten eine deutliche Steigerung des Schiffsumschlages um 49 Prozent (Riesa), 18 Prozent (Torgau) und 21 Prozent (Roßlau) erzielen.

    Zu den im Hafenverbund transportierten Gütern gehörten Container, Getreide, Düngemittel, Stahlprodukte, Stammholz, Flussspat, Schrott und Projektladungen.

    Durch die Vernetzung der drei Verkehrsträger Binnenschiff, Bahn und Lkw konnten die Binnenhäfen der verladenden Wirtschaft zuverlässige Transportketten anbieten. Die seit 1995 bestehende Elbe-Container-Linie (ECL2000) verkehrt zweimal wöchentlich zwischen Riesa, Aken, Magdeburg und dem Seehafen Hamburg. (sib)

    Verkehrspolitik Copyright Portal liberal

    http://www.verkehrsrundschau.de/binnenschifffahrt-mit-eigener-parlamentsgruppe-im-bundestag-1326563.html

    Binnenschifffahrt mit eigener Parlamentsgruppe im Bundestag

    binnenschiffdeseo67
    Die Arbeit der Parlamentarischen Gruppe Binnenschifffahrt im Bundestag wird fortgesetzt.
    Die Parlamentarische Gruppe Binnenschifffahrt arbeitet seit 1996
    Berlin. Die Berichterstatter der vier Fraktionen CDU/CSU, SPD, Die Linke und Bündnis 90/Die Grünen haben sich am 12. Februar 2014 in einem ersten Treffen darauf verständigt, die Arbeit der Parlamentarischen Gruppe Binnenschifffahrt (PGBi) auch in der 18. Legislaturperiode fortzusetzen. Als Sprecher der PGBi kandidieren erneut Matthias Lietz (CDU), Gustav Herzog (SPD), Herbert Behrens (Linke) und Valerie Wilms (Bündnis 90/Die Grünen). Die Funktion des Koordinators übernimmt Gustav Herzog. Beim Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) begrüßt man diese Entscheidung der Parlamentarier. „In den vergangenen Jahren haben wir sehr gute Erfahrungen in der Zusammenarbeit mit der PGBi sammeln können und freuen uns auf die Fortsetzung des intensiven und konstruktiven Dialogs“, sagt Georg Hötte, Präsident des BDB. Die Parlamentarische Gruppe ist seit 1996 im Bundestag aktiv und hat viele Impulse für die weitere Entwicklung der Wasserstraßeninfrastruktur und für die Gestaltung der Rahmenbedingungen gegeben. Präsident Georg Hötte nennt Ziele des BDB: „Der Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle, die Gestaltung des nächsten Bundesverkehrswegeplans, die Finanzierung der Infrastruktur, sowie die Ausstattung der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung mit entsprechend qualifiziertem Personal sind zentrale Punkte, die wir mit der PGBi gemeinsam in Angriff nehmen wollen.“ Auch bei der Umsetzung der Ankündigung der Bundesregierung, das Förderprogramm für abgasarme Motoren attraktiver zu gestalten und die Binnenschiffsflotte zu modernisieren, baue die Branche auf die Unterstützung der Parlamentarier. Im März soll in Berlin die offizielle Gründungsversammlung der Gruppierung stattfinden. Zuletzt gehörten rund 60 Abgeordnete des Deutschen Bundestags der PGBi an. Zu wenig Personal Eines der anstehenden Themen für die PGBi wird sicherlich die personelle Ausstattung der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung sein. Im Jahr 2013 waren bereitgestellte 190 Millionen Euro nicht abgerufen worden, weil in der Verwaltung  entsprechendes Personal für die Planung gefehlt hat. BDB-Präsident Hötte konkretisiert die Kritk: „Nach uns vorliegenden Informationen fehlen in der Verwaltung mehrere hundert Planungsingenieure und Juristn, um sämtliche Erhaltungs- und Ausbaumaßnahmen an den Flüssen und Kanälen zeitnah zu realisieren. Wir fordern den Bund daher auf, an beiden Stellen zu handeln: Mehr Personal und mehr Geld für die Wasserstraßeninfrastruktur!“ Als mögliche Alternative sieht man beim BDB auch die Ausgliederung der Planungs- und Baumaßnahemn in eine Privatgesellschaft.  (kitz)

    Moderne, umweltfreundliche Binnenschifffahrt fördern

    Container im Hafen
    21.02.2014
    Im EU-Parlament hat sich der Verkehrsausschuss dafür ausgesprochen, Binnenschiffern den Zugriff auf einen Reservefonds zu erleichtern. FDP-Europapolitikerin Gesine Meißner begrüßte diesen Plan. Seit 1999 wird das Geld von der Branche in den Fonds eingezahlt. Inzwischen belaufen sich die Reserven auf 35 Millionen Euro. Es sei "unsinnig, dass diese Mittel bereitstehen, aber nicht abgerufen werden können, weil die Bedingungen dafür nicht mehr zeitgemäß sind", stellte Meißner klar. binnenschiff56
    Binnenschiffer seien oft Ein-Mann-Betriebe, die über wenig finanziellen Spielraum verfügten, so die Liberale weiter. Mit der Unterstützung des Fonds könnten sie künftig in moderne und umweltfreundliche Antriebstechnologien für ihre Schiffe investieren. Diese Anpassung des Reservefonds sei allerdings nur ein erster Schritt, betonte Meißner.  

    Maßnahmenpaket vor der Wahl beschließen

    Die Liberale forderte, ein umfassendes Maßnahmenpaket für die europäische Binnenschifffahrt ins Leben zu rufen, um ihr volles Potential auszuschöpfen. "So könnte man mehr Güter auf die Wasserstraßen verlagern und die Autobahnen entlasten", erläuterte die verkehrspolitische Sprecherin der FDP im Europaparlament. Jetzt gelte es, das Gesetzgebungsverfahren noch vor der Europawahl abzuschließen, so Meißner, die am Verhandlungsteam des EU-Parlaments beteiligt ist. Dazu seien zügige Verhandlungen mit dem Ministerrat über die Verwendung des Reservefonds geplant. http://www.nordic-market.de/news/13675/cuxport_absichtserklaerung_fuer_den_bau_von_liegeplatz_4_unterzeichnet.htm http://www.liberale.de/content/moderne-umweltfreundliche-binnenschifffahrt-foerdern  
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    • Altenwerder: 500.000 Boxen auf der Schiene abgefertigt

      500.000 Boxen auf der Schiene abgefertigt

      Am HHLA Container Terminal Altenwerder (CTA) wurden im vergangenen Jahr auf der Schiene rund eine halbe Million Boxen abgefertigt. Der CTA war damit 2013 der mit Abstand größte Bahnterminal im Containerumschlag in Deutschland. Dieser Erfolg stärkt den Standort Hamburg, den größten Eisenbahn-Hafen Europas. Exakt 496.762 Boxen – das entspricht 813.100 Standardcontainern (TEU) – wurden 2013 am CTA auf der Schiene bewegt. Gemessen am Jahr 2008, dem Jahr vor der Finanz- und Wirtschaftkrise, bedeutet das eine Steigerung von annähernd 40 % Umschlagvolumen auf der Schiene. Damit wuchs der Bahnumschlag am CTA deutlich stärker als der Umschlag aller anderen Verkehrsträger. Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) hat in den letzten Jahren im Rahmen ihrer Intermodalstrategie eine Reihe von Investitionen vorgenommen, um die Eisenbahn-Boxen am CTA noch effizienter abfertigen zu können. Ein zweiter Gleisanschluss erhöht die Flexibilität auf der Anlage und erlaubt zusätzliche Fahrten. Dank einer neuen Leit- und Sicherungstechnik kann die Zu- und Ablaufsteuerung der Züge zentral erfolgen. Und schließlich kommen elektrisch betriebene Fahrzeuge als Checkmobile zum Einsatz, die zur Überprüfung der abfahrbereiten Züge verwendet werden. Damit funktioniert auch dieser Teil der Transportkette ohne CO2-Emmissionen. Oliver Dux, Geschäftsführer des Container Terminals Altenwerder, erläutert: „500.000 Boxen auf der Bahn abzufertigen, das ist für uns ein großer Erfolg. Dieser Erfolg ist zunächst der Verdienst unserer Kunden, die sich für dieses ökonomisch wie ökologisch attraktive System Bahn entschieden haben. Wir haben durch eine Reihe von Investitionen und Prozessumstellungen unseren Teil beigetragen. Ein weiterer zentraler Grund für die deutliche Steigerung des Umschlags auf der Bahnseite sind die Investitionen, die die Hamburg Port Authority in den letzten Jahren bei der Hafenbahn vorgenommen hat. Am CTA trifft eine effiziente Abfertigung auf ein hochleistungsfähiges Hinterlandsystem.“ Der hoch elektrifizierte Container Terminal Altenwerder arbeitet weitestgehend automatisiert. Die HHLA betreibt in Hamburg insgesamt drei Containerterminals. Größter Einzelkunde und Traktionär am CTA ist die DB Schenker Rail. Dr. Bernd Pahnke, Hafenbeauftragter der DB Schenker Rail, ergänzt: „Der Container Terminal Altenwerder ist quantitativ und qualitativ ein extrem starker Eisenbahn-Umschlagterminal. Für uns ist die Verlässlichkeit der Abläufe von entscheidender Bedeutung. Daher sind wir sehr zufrieden darüber, wie die Systeme des CTA und der Hafenbahn ineinandergreifen.
      Freitag, 21. Februar 2014 00:00 Alter: 10 hrs

      HHLA stellt Weichen für Rekordumschlag


      Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) setzt im Wortsinne auf den richtigen Zug. Der in den Containerterminal Altenwerder (CTA) inte­grierte Bahnhof für den kombinierten Ladungsverkehr (KLV) wird immer stärker in Anspruch genommen, teilte der Hafendienstleister gestern mit. 2013 wurden exakt 496.762 Boxen über den Bahn-Terminal bewegt. eha Mehr: THB Täglicher Hafenbericht
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    Parlamentarischer Abend zur Zukunft der Seehafenanbindungen IHK Nord und ZDS

    Parlamentarischer Abend zur Zukunft der Seehafenanbindungen IHK Nord und ZDS

    Beim Parlamentarischen Abend der IHK Nord und des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe e.V. (ZDS) wurde in der Vertretung des Landes Bremen beim Bund in Berlin über die notwendigen Maßnahmen zum Ausbau der Seehafenanbindungen diskutiert.Die IHK Nord begrüßt ausdrücklich, dass die Seehafenhinterlandanbindungen gemäß Koalitionsvertrag im neuen Bundesverkehrswegeplan 2015 prioritär berücksichtigt werden sollen. Hierfür müssen aber auch die erforderlichen Finanzmittel bereitgestellt werden. Gut eine Milliarde Euro pro Jahr wurden zusätzlich für die Infrastruktur versprochen. Allein für Erhalt und nachholende Sanierung sind jedoch 7,2 Milliarden Euro nötig. Die zusätzlichen Mittel sind daher eher ein Tropfen auf dem heißen Stein“, so Olaf Kahle, Vorsitzender der IHK Nord und Präsident der IHK Lüneburg-Wolfsburg. Die Veranstaltung, an der auch der Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft, Uwe Beckmeyer, sowie der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Enak Ferlemann, teilnahmen, verdeutlichte die Bedeutung der land- und seeseitigen Erreichbarkeit der Seehäfen für den Wirtschaftsstandort Norddeutschland. „Nach den Eckwerten der aktuellen Hafenumschlagsprognose wird sich der Güter-umschlag in den deutschen Seehäfen bis 2030 nahezu verdoppeln. Diese Entwicklung fordert zwangsläufig einen zügi-gen Ausbau der Seehafenanbindungen auf Basis der Projekte der ‚Ahrensburger Liste‘“, betonte Klaus-Dieter Peters, Präsident des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe e.V., gegenüber den über 200 Teilnehmern. Darüber hinaus unterstrich er die große Bedeutung eines leistungsfähigen Nord-Ostsee-Kanals für den Seehafenstandort Deutschland. Eduard Dubbers-Albrecht, Vizepräses der Handelskammer Bremen, kritisierte den nachlässigen Umgang mit der Infrastruktur in Deutschland und forderte eine systematische Unterhaltskonzeption sowie eine Konzentration der wenigen Ausbaumittel auf Hauptverkehrsachsen, insbesondere auf die für die exportstarke deutsche Wirtschaft wichtigen See-hafenhinterlandanbindungen. Vor dem Hintergrund der Hafenumschlagsprognose veröffentlichten die IHK Nord und der ZDS bei der Veranstaltung ein Eckpunktepapier, in dem Forderungen an die neue Bundesregierung für den notwendigen Ausbau der Seehafen-anbindungen formuliert sind. Neben der bedarfsgerechten und zukunftsorientierten Finanzierung der Verkehrsinfra-struktur fordern die IHK Nord und der ZDS in dem Eckpunktepapier u.a. auch, das nationale Prioritätenkonzept konsequent umzusetzen sowie die Planungsverfahren für Bundesverkehrswege zu beschleunigen. Pressemeldung, Februar 20, 2014

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    • http://www.verbaende.com/news.php/Binnenschifffahrt-legt-erneut-bei-transportierter-Menge-und-Leistung-zu-2013-wurden-227-Mio-Tonnen-Gueter-auf-deutschen-Fluessen-und-Kanaelen-transportiert?m=94508
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    • Pressemitteilung

      Binnenschifffahrt legt erneut bei transportierter Menge und Leistung zu / 2013 wurden 227 Mio. Tonnen Güter auf deutschen Flüssen und Kanälen transportiert

      (Duisburg) - 227 Mio. Tonnen Güter hat die Binnenschifffahrt im Jahr 2013 auf den deutschen Flüssen und Kanälen transportiert. Dies ist im Vergleich zum Vorjahr ein Mengenzuwachs um 1,7 Prozent. Gestiegen ist auch die Güterverkehrsleistung, d.h. das Produkt aus transportierter Menge und Transportweite. Sie stieg um 2,2 Prozent auf 60 Mrd. Tonnenkilometer. Dies teilte das Statistische Bundesamt als vorläufiges Ergebnis für das Jahr 2013 mit. Hierzu erklärt Georg Hötte, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB): "Die Zahlen beweisen, dass die Binnenschifffahrt ein leistungsfähiger Verkehrsträger ist und selbst in Jahren mit widrigen Umständen - wie Hochwasser oder WSV-Streik - noch Mengenzuwächse verzeichnet und die Verkehrsleistung steigert! Wie schon 2013 ist die Binnenschifffahrt erneut der Verkehrsträger mit den größten Mengen- und Leistungszuwächsen." "Die Binnenschifffahrt stellt einmal mehr ihre Leistungsstärke und -potentiale unter Beweis. Ohne die monatelangen Behinderungen durch streikende Schleusenwärter und das Hochwasser wäre das Ergebnis für 2013 noch besser ausgefallen. Die aktuellen Zahlen untermauern, dass die Binnenschifffahrt ein Verkehrsträger mit Zukunft ist," so Hötte weiter. Quelle und Kontaktadresse: Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt e.V. (BDB) Pressestelle Dammstr. 15-17, 47119 Duisburg Telefon: (0203) 80006-50, Fax: (0203) 80006-21 E-Mail: infoBDB@binnenschiff.de Internet: http://www.binnenschiff.de
      (dvf, cl)
    • Der Güterumschlag in den deutschen Seehäfen liegt in diesem Jahr insgesamt etwas unter dem Ergebnis des Vorjahres, wird im nächsten Jahr jedoch wieder deutlich wachsen.
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    • Darauf hat der Präsident des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe e.V. (ZDS), Klaus-Dieter Peters, in einem heutigen Pressegespräch in Hamburg aus Anlass der diesjährigen Mitgliederversammlung des Verbandes hingewiesen.Nachdem der deutsche Seegüterumschlag 2012 noch um gut 1% auf rund 300 Mio. t stieg, erwartet der ZDS für 2013 einen leichten Rückgang des Gesamtumschlags um 1% auf 296 Mio. t. Für 2014 wird wieder mit einem Wachstum um etwa 2% auf 302 Mio. t gerechnet.Durch die Ausweitung der Terminalkapazitäten insbesondere beim Container-umschlag in der Nord-Range hat sich der Seehafenwettbewerb weiter ver-schärft. Zudem haben sich vor allem die Energiekosten bei der Erbringung von Hafendienstleistungen kräftig erhöht. Mit dieser Entwicklung gehen auch strukturelle Veränderungen einher. Durch Verlagerung von Autoproduktionsstätten aus Fernost nach Osteuropa, Restrukturierung der Papierindustrie, Überkapazitäten bei der Stahlproduktion und verändertes Konsumverhalten bei Bananen hat sich das Transportaufkommen verändert. Zudem fällt das bisher florierendes Herbstgeschäft bereits seit drei Jahren aus.Diese Veränderungen erfordern auch auf der Arbeitnehmerseite Einsicht in Notwendigkeiten. Dabei geht es dem ZDS um den Erhalt qualifizierter Arbeits-plätze bei steigendem Rationalisierungsdruck. Die Hafenwirtschaft wird daher ihre Qualifizierungsoffensive fortsetzen.Die Aussichten für die weitere Entwicklung der deutschen Seehäfen sind jedoch gut. Die bisherigen Eckwerte der Hafenumschlagprognose 2030, die für den Bundesverkehrswegeplan 2015 erstellt wird, gehen davon aus, dass sich der Güterumschlag in den deutschen Seehäfen bis 2030 nahezu verdoppeln wird.Schon heute stößt der Hinterlandverkehr der deutschen Seehäfen an seine Kapazitätsgrenzen. Der Ausbau der Seehafenanbindungen ist daher dringender denn je erforderlich, um die Wachstumschancen unserer Seehäfen zu nutzen. Der ZDS begrüßt, dass die Mittel für den Erhalt, Ausbau und Neubau der Verkehrsinfrastruktur dauerhaft erhöht werden sollen. Von der neuen Bundesregierung erwartet der ZDS, dass sie beim Ausbau der Verkehrsinfrastruktur einen Schwerpunkt auf den Ausbau der Seehafenanbindungen setzt. Diese Projekte müssen im neuen Bundesverkehrswegeplan 2015 gesondert ausgewiesen und als „Vordringlicher Bedarf Plus“ aufgenommen werden.Außerdem erwartet der ZDS, dass das Nationale Hafenkonzept fortgeschrieben wird. Die Fortschreibung muss mit dem Bundeverkehrswegeplan 2015 besser verzahnt und mit Finanzierungsplänen hinterlegt werden sowie weiterhin von dem Leitbild und der Zielvorstellung ausgehen, den Hafenstandort Deutschland zu stärken.Nach 10 Jahren Planungszeit ist es noch immer nicht gelungen, Klarheit über den Beginn der Baumaßnahmen zur Fahrrinnenanpassung der Außen- und Unterelbe sowie der Außen- und Unterweser zu schaffen. Für die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen ist ihre seewärtige Erreichbarkeit jedoch von entscheidender Bedeutung. Bei den anstehenden Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts zu den Fahrrinnenanpassungen der Elbe und Weser steht damit viel auf dem Spiel. Letztlich geht es um die Entwicklungschancen des Seehafenstandortes Deutschland.Auch die Sicherstellung der Leistungs- und Funktionsfähigkeit des Nord-Ostsee-Kanals ist für den Seehafenstandort Deutschland von außerordentlicher Bedeutung. Der ZDS erwartet, dass die neue Bundesregierung hierfür einen Zeit- und Maßnahmenplan mit voraussichtlichem Investitionsmittelbedarf vorlegt.Die deutschen Seehäfen spielen auch beim Ausbau der Offshore-Windenergie eine wichtige Rolle und leisten ihren Beitrag zur erfolgreichen Energiewende. Dabei ist ihnen bewusst, dass der bedarfsgerechte Neubau, Ausbau und die Ertüchtigung der Hafeninfrastruktur für die Offshore-Windenergie von den energiepolitischen Zielen der Bundesregierung abhängig sind. Der ZDS erwartet, dass sich der Bund an der Finanzierung der Hafeninfrastruktur zum Ausbau der Offshore-Windenergie bedarfsgerecht beteiligt, soweit es sich um offshore-spezifische Mehrkosten der Hafeninfrastruktur handelt.In der europäischen Seehafenpolitik zeichnen sich wichtige Weichenstellungen ab. Dabei wird der von der EU-Kommission vorgelegte Hafenverordnungsvorschlag sowie der Konzessionsrichtlinienvorschlag vom ZDS grundsätzlich begrüß
    • Dem Problem endlich zu Leibe rücken Copyright Frankfurter Rundschau

      Union und SPD wollen in einer großen Koalition dem Problem endlich zu Leibe rücken und mehr investieren. Darauf hat sich die Arbeitsgruppe Verkehr beider Parteien verständigt. Allein für Erhalt, Aus- und Neubau der Verkehrswege des Bundes fehlten vier Milliarden Euro im Jahr, hieß es. Sollte die neue Regierung so viel Geld zusätzlich für die Verkehrswege bereitstellen, wäre dies in der Tat ein Richtungswechsel.

      Keine Frage, vor allem nach der deutschen Einheit wurde viel Geld in den Neubau der einst gekappten Ost-West-Verbindungen gesteckt. Doch diese Zeiten sind lange vorbei. Zwar investiert der Bund pro Jahr rund zehn Milliarden Euro in Straßen, Schienen und Wasserwege, doch das ist selbst zu wenig, um den aktuellen Zustand zu halten.

      Nach einer Studie der Allianz pro Schiene liegt Deutschland bei den Pro-Kopf-Investitionen ins Schienennetz mit 51 Euro im Vergleich zu den anderen europäischen Ländern weit abgeschlagen auf dem vorletzten Platz. Nur Spanien liegt noch dahinter – weil die Euro-Krise das Land 2012 dazu zwang, seine Investitionen ins Schienennetz gegenüber 2010 um gut zwei Drittel auf 38 Euro pro Kopf zu kürzen. Spitzenreiter Schweiz steckt immerhin 349 Euro pro Person ins Schienennetz. Ähnlich die Situation bei den Straßeninvestitionen: Auch dort liegt Deutschland nach einer OECD-Studie im Vergleich zu anderen Industrieländern an vorletzter Stelle. Schlusslicht ist hier Großbritannien.

      Frage der Finanzierung offen

      Für die Instandhaltung aller Verkehrswege in Deutschland fehlen jährlich rund 7,2 Milliarden Euro. Um den Sanierungsstau aufzulösen, würden schon jetzt 15 Jahre gebraucht, hat eine von Bund und Ländern eingesetzte Expertengruppe errechnet. Auch die Wasserstraßen wurden in der Vergangenheit arg vernachlässigt. Die Hälfte der Schleusen ist mehr als 80 Jahre alt, manche Kanäle sind undicht.

      Es wird also Zeit, mehr zu investieren. Unklar ist jedoch, woher das Geld kommt. Die Länder schlagen einen Sonderfonds vor, der über 15 Jahre mit Bundesmitteln von 40 Milliarden Euro gespeist wird. Auch eine Ausdehnung der Lkw- und eine Pkw-Maut ist im Gespräch. Wie auch immer, Bahn- und Autofahrer werden den Ausbau wohl mitbezahlen müssen. Ein „weiter so“ käme indes noch teurer.

    • Frachtverkehr: Autobahn voll, Kanal halb leer

      08.11.2013 07:45 Uhr
      • http://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/nordseereport/media/nordseereport757.html
      Copyright NDR Erstklassige Reportage  auch zu dem Thema Hinterlandanbindung Binnenschiffe kleine Feedder, hier Zubringer Bremerhaven Port.
    • Artikel Copyright  volksstimme

    Von Jens Schmidt
    http://www.volksstimme.de/nachrichten/sachsen_anhalt/7_tage_news/1172565_Frachtverkehr-Autobahn-voll-Kanal-halb-leer.html

    Magdeburg l Der Ausbau der Wasserstraße nach Berlin zieht sich seit fast 20 Jahren hin. Im Dezember bekommt Magdeburgs Hafen einen perfekten Anschluss. Allerdings mehren sich Zweifel, ob die Pläne ausreichen, damit die Binnenschifffahrt an Fahrt gewinnt. Viele halten einen weiteren Ausbau nach Osten bis an die Oder für nötig.

    Wassermangel. Der Magdeburger Hafen ist zwar bestens an den Mittellandkanal angeschlossen, doch der Hafen liegt eben auch direkt an der Elbe. Und die Elbe ist launisch. Ihr Wasserstand schwankt stark. Nahezu sechs Monate im Jahr bietet der Fluss voll beladenen Großgüterschiffen nicht genügend Wasser unterm Kiel. Herrscht in der Elbe Ebbe, herrscht auch im Hafen Ebbe. Damit ist künftig Schluss. Dank der Schleuse können bald auch schwere Frachter problemfrei vom Kanal an die Kais gelangen.
    Der Schiffsverkehr zwischen Rhein, Elbe und Berlin soll belebt werden. Zudem erhält der Hafen Hamburg über den Elbeseitenkanal eine bessere Anbindung in Richtung Osten. Schiffe sollen Autobahnen entlasten. Doch das Vorhaben ging noch nicht auf. Die Schiffs-Frachtprognose wurde für den Abschnitt Magdeburg-Berlin von 19 Millionen Tonnen auf knapp 5 Millionen Tonnen gesenkt. Binnenschiffer fordern, die Wasserstraße bis zur Oder auszubauen, da vor allem der Überseehafen Swinemünde mehr Potenziale bietet als allein Berlin.
    Der Schiffsverkehr zwischen Rhein, Elbe und Berlin soll belebt werden. Zudem erhält der Hafen Hamburg über den Elbeseitenkanal eine bessere Anbindung in Richtung Osten. Schiffe sollen Autobahnen entlasten. Doch das Vorhaben ging noch nicht auf. Die Schiffs-Frachtprognose wurde für den Abschnitt Magdeburg-Berlin von 19 Millionen Tonnen auf knapp 5 Millionen Tonnen gesenkt. Binnenschiffer fordern, die Wasserstraße bis zur Oder auszubauen, da vor allem der Überseehafen Swinemünde mehr Potenziale bietet als allein Berlin.

    Berlin hat zwei Drittel Fracht verloren

    Das Bauwerk ist Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nummer 17. Magdeburgs Hafen hofft auf steigende Warenumschläge. Die kamen in den letzten Jahren nicht vom Fleck. Darunter leidet aber nicht nur der Hafen in Magdeburg. Auf der gesamten Wasserstraße bis nach Berlin kommt die Schifffahrt nicht wie erhofft in Schwung - obgleich in den letzten 20 Jahren schon 1,6 Milliarden Euro in ihren Ausbau geflossen sind. Dabei könnte allein ein mit 2000 Tonnen beladenes Güterschiff bis zu 100 Laster ersetzen. Doch im Vergleich zur proppenvollen, parallel verlaufenden Autobahn A 2 ist der Kanal ziemlich leer.

    Die neue Niedrigwasserschleuse bewirkt, dass der Hafen Magdeburg künftig ganzjährig von Großschiffen mit 2,80 Meter Tiefgang erreichbar ist. Bislang ging das nicht: Sank der Wasserstand der Elbe, sank auch der Spiegel im Hafen und im Verbindungskanal zum Mittellandkanal. Künftig bleibt bei Niedrigwasser in der Elbe stets ein Schleusentor geschlossen, so dass genug Wasser in den Becken bleibt. Großschiffe aus dem Mittelland- und Elbe-Havel-Kanal können problemlos nach Magdeburg.
    Die neue Niedrigwasserschleuse bewirkt, dass der Hafen Magdeburg künftig ganzjährig von Großschiffen mit 2,80 Meter Tiefgang erreichbar ist. Bislang ging das nicht: Sank der Wasserstand der Elbe, sank auch der Spiegel im Hafen und im Verbindungskanal zum Mittellandkanal. Künftig bleibt bei Niedrigwasser in der Elbe stets ein Schleusentor geschlossen, so dass genug Wasser in den Becken bleibt. Großschiffe aus dem Mittelland- und Elbe-Havel-Kanal können problemlos nach Magdeburg. | Foto: Sigrun Tausche

    Beispiel Schleuse Hohenwarthe: Durch sie hindurch müssen Schiffe von und nach Berlin. Die Frachtzahlen sind ein Maß für den Ost-West-Verkehr. Sie lagen vor zehn Jahren bei etwa 3,5 Millionen Tonnen und liegen es bis heute noch. Oder die Schleuse Rothensee: Durch sie muss der gesamte Verkehr Richtung Magdeburg und weiter elbaufwärts nach Dresden. Die jährliche Frachtmenge pendelt seit mehr als einem Jahrzehnt zwischen 2 und 3 Millionen Tonnen. Von einem Schub ist nichts zu spüren.

    Woran liegt's?

    Binnenschiffer und Verkehrsministerium in Magdeburg verweisen stets darauf, dass das Verkehrsprojekt noch nicht fertig ist. Vor allem im östlichen Abschnitt zwischen Magdeburg und Berlin. Zwei Schleusen sind noch im Bau, Brücken müssen noch angehoben werden, damit Schiffe mit zwei Lagen Containern durchpassen. Zwischen Brandenburg und dem Ziel Berlin-Westhafen sollen bis 2019 überdies noch etliche Kilometer Wasserstraße vertieft werden. Erst dann können die großen Pötte fahren.

    Dennoch: Abseits von offiziellen Statements hegen Fachleute Zweifel, ob selbst nach Komplettierung der Strecke es mit den Frachtzahlen deutlich nach oben geht. Der Grund hat einen Namen: Berlin.

    Das Verkehrsprojekt soll in der Hauptstadt enden. Doch ist Berlin überhaupt ein attraktives Ziel für die Schifffahrt?

    1993 wurden an den Berliner Häfen noch fast 9 Millionen Tonnen Fracht umgeschlagen.

    1998 waren es keine 6 Millionen Tonnen mehr.

    Bis 2002 rutschte der Umschlag auf etwa 3 Millionen Tonnen ab. Und daran hat sich - abgesehen von ein paar kleineren Aufs und Abs - seitdem nichts geändert. Letztes Jahr waren es 3,4 Millionen Tonnen.

    Die Hauptstadt hat in zwanzig Jahren fast zwei Drittel seiner Schiffsfracht verloren. Obwohl der Wasserweg heute nicht schlechter in Schuss ist als damals - im Gegenteil. Nach Besserung sieht es nicht aus. Schon 2011 sagte der damalige Bundesverkehrs-Staatssekretär Klaus Dieter Scheurle (CSU) der Volksstimme zum Thema Berlin-Verkehr: "Hier ist bis 2025 keine signifikante Steigerung zu erwarten." Warum nicht? "In Berlin gibt es zu wenig schiffsaffine Industrie, die ein Wachstum der Binnenschifffahrt auslösen könnte."

    Das sah bei Planstart vor zwei Jahrzehnten anders aus. Vorhergesagt waren für den West-Ost-Verkehr an der Schleuse Hohenwarthe einst 19 Millionen Tonnen. Mittlerweile wurde die Prognose auf knapp 5 Millionen Tonnen gesenkt. Eine genauere Berechnung wird für den neu aufzustellenden Bundesverkehrswegeplan errechnet.

    Im Westen können Schiffer mehr verdienen

    Fachleute in der Schifffahrtsverwaltung sehen noch mindestens zwei weitere Gründen für die schleppende Entwicklung:

    Die Wirtschaft brummt im Westen nach wie vor stärker als im Osten. Beispiel Mittellandkanal: Durch die Schleuse Sülfeld bei Wolfsburg gingen letztes Jahr 9,5 Millionen Tonnen. Dreimal so viel wie durch die Schleusen 100 Kilometer weiter östlich.

    Im Westen können die Binnenschiffer mehr Geld verdienen. Hohe Frachtraten bieten etwa die Linien Rhein-Hamburg und Rhein-Rotterdam. Auf den Strecken nach Berlin gibt es oft nur Ladungsaufträge von 800 Tonnen. Da würden Großschiffe halb leer fahren - das ist kein gutes Geschäft.

    Aus den Zahlen ziehen die Interessengruppen höchst unterschiedliche Konsequenzen. Der Umweltverband BUND etwa fordert, den Ausbau nach Berlin zu stoppen. Das wird die angehende Koalition aus CDU und SPD nicht tun. Zumal die EU ein transeuropäisches Verkehrsnetz definiert hat. In zwei Korridoren liegen auch Wasserstraßen. Ein Korridor geht vom Rhein über den Main zur Donau. Der andere führt von West nach Ost: Von Rotterdam via Hannover und Magdeburg nach Berlin. Die für Infrastruktur zuständige SPD-Bundestagsabgeordnete Iris Gleicke sagt: "An den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit wird nicht gerüttelt." So sieht das auch der für Ostinvestitionen zuständige CDU-Staatssekretär Christoph Bergner. "Da soll es keine finanziellen Abstriche geben."

    Binnenschiffer und Verkehrsfachleute gehen weiter: Sie halten einen Ausbau der Wasserstraßen über Berlin hinaus nach Osten bis an die Oder und weiter nach Polen für dringend nötig, wenn die Schifffahrt in Schwung kommen und sich die Milliardenausgaben wirklich lohnen sollen. Dort liegen nach Überzeugung vieler Fachleute größere Potenziale. Stettin und der Überseehafen Swinemünde wären attraktivere Ziele als allein Berlin. Doch dazu müsste zusätzlich die Havel-Oder-Wasserstraße für moderne Großschiffe ausgebaut werden. Sie führt von Berlin nach Schwedt an die polnische Grenze (siehe Karte unten). In der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung wurden dazu vor Jahren schon detaillierte Pläne ausgearbeitet, die aber wegen der hohen Investitionskosten auf Halde landeten.

    Binnenschiffer fordern Ost-Erweiterung

    Doch ganz ruht das Baugeschehen an der Ost-Erweiterung nicht. Immerhin wird nun an der Wasserstraße in Richtung Polen das alte Schiffshebewerk Niederfinow bis nächstes Jahr durch einen Neubau ersetzt. Hier werden die Schiffe auf dem Weg nach Osten 36 Meter hochgehoben. Der neue, fast 300 Millionen Euro teure Stahlbetonkoloss ist für moderne, voll beladene Großmotorgüterschiffe ausgelegt. Der dazugehörige Kanal aber nicht. Für den Bundesverband der Binnenschiffer wäre es denn nur folgerichtig, auch den Wasserweg für große Schiffe auszubauen. "Wer A sagt, muss auch B sagen", meint der für Nautik und Infrastruktur zuständige Geschäftsführer Jörg Ruche. Zumal der in die Jahre gekommene und hoch übers Land führende Havel-Oder-Kanal ohnehin saniert und abgedichtet werden muss. "Wir müssen aufpassen, dass das Wasser nicht eines Tages den Märkischen Sand flutet", warnt Ruche.

    Was sagen die Politiker? Für das Verkehrsressort von Thomas Webel (CDU) ist klar, dass der Ausbau in Richtung Oder kommen muss. "Aus hiesiger Sicht ist es nur eine Frage der Zeit, bis auch die HOW (Havel-Oder-Wasserstraße) ausgebaut wird", teilt Webels Ministerium mit. Die Koalitionshändler in Berlin sind vorsichtig. Die SPD-Abgeordnete Iris Gleicke sagt, über konkrete Vorhaben werde nicht jetzt, sondern bei der Aufstellung des neuen Bundesverkehrswegeplans diskutiert. Der Plan soll bis 2015 fertig sein.

    • http://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/nordseereport/media/nordseereport757.html
    Copyright NDR Erstklassige Reportage  auch zu dem Thema Hinterlandanbindung Binnenschiffe kleine Feedder, hier Zubringer Bremerhaven Port.

    http://bundespresseportal.de/niedersachsen/item/17136

    Copyright Bundespresseportal

    Zustand der Wasserwege entspricht nicht den Erfordernissen – Eilers: Niedersachsen darf nicht ins Hintertreffen geraten

    (BPP) Die FDP-Politikerin Hillgriet Eilers hat im Landtag davor gewarnt, dass Niedersachsen beim Ausbau der Wasserstraßen ins Hintertreffen geraten könnte. „Der Erhaltungszustand der Wasserwege bei uns im Land entspricht nicht den Erfordernissen. Wir brauchen sie aber dringend für die Verkehrsströme der Zukunft“, sagte die Sprecherin für Häfen und Schifffahrt der FDP-Fraktion. Eilers appellierte an die Landesregierung, dass neue EU-Förderprogramm Naiades II als Chance zu nutzen, den Ausbau der Binnenwasserstraßen systematischer voranzubringen. „Aus Sicht der EU-Kommission birgt die Binnenschifffahrt erhebliche Potenziale für die Verbesserung des europäischen Verkehrssystems. Deshalb dürfen wir die Wasserstraßen nicht links liegen lassen.“ In ihrem Antrag plädiert die FDP-Fraktion unter anderem auch dafür, die Binnen- und Seehäfen in Niedersachsen wettbewerbsfähiger zu machen und die Binnenschifffahrt stärker in die niedersächsischen Häfen zu integrieren. Auch die Nutzung grenzüberschreitender Verbindungen sollte nach Meinung der FDP im Landtag geprüft werden. Martin Brüning Tel.: 0511 /  30 30 43 02 Fax: 0511 / 30 30 48 63 Mobil: 0173 / 3 70 65 67 E-Mail: martin.bruening@lt.niedersachsen.dehttp://bundespresseportal.de/niedersachsen/item/17136-zustand-der-wasserwege-entspricht-nicht-den-erfordernissen-%E2%80%93-eilers-niedersachsen-darf-nicht-ins-hintertreffen-geraten.html
    • http://www.nordic-market.de/news/11772/metropolregion_hamburg_sitzung_des_regionsrats_-_wettbewerbsfaehigkeit_und_dynamik_staerken.htm
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    Metropolregion Hamburg: Sitzung des Regionsrats - Wettbewerbsfähigkeit & Dynamik stärken
    Samstag, der 2.November 2013
    Metropolregion Hamburg: Sitzung des Regionsrats - Wettbewerbsfähigkeit & Dynamik stärkenHamburg: Der Regionsrat, oberstes Gremium der Metropolregion Hamburg, kam am 1. November zu seiner jährlichen Sitzung zusammen. Erstmalig sind nun auch die neuen Mitglieder aus Lübeck, Ostholstein, Neumünster und Mecklenburg-Vorpommern mit dabei. Ein wichtiges Thema war die verstärkte Einbindung der Wirtschaft in der Arbeit der Metropolregion Hamburg.Die Metropolregion Hamburg hat im Juni dieses Jahres mit den Kammern, Verbänden und Sozialpartnern wichtige neue Partner aus der Wirtschaft in der Zusammenarbeit für eine starke Region hinzu gewonnen. Die von ihnen vorgenommene Gründung der „Initiative pro Metropolregion Hamburg“ ist ein erster Schritt zur Einbindung der Wirtschaft in die Arbeit der Metropolregion Hamburg. Die Teilnehmer des Regionsrats begrüßten einhellig eine starke Beteiligung norddeutscher Unternehmen an der Arbeit des Vereins.Stefan Studt, Chef der Staatskanzlei in Schleswig-Holstein und Vorsitzender des Regionsrats dazu: „Die Einbindung der Wirtschaft in die Arbeit der Metropolregion Hamburg ist ein guter und richtiger Schritt zur Stärkung der Region. Wir begrüßen, dass die „Initiative pro Metropolregion Hamburg“ sich nun auch aktiv in die erfolgreiche Kooperation einbringen will. So können wir partnerschaftlich in der wichtigsten Regionalkooperation in Norddeutschland zusammen arbeiten. Zunächst soll diese Partnerschaft durch konkrete neue Projekte mit Leben gefüllt werden. Dann werden wir entscheiden, in welcher Form eine dauerhafte Integration des Vereins gestaltet werden kann. Dies wird Gegenstand der anstehenden Evaluierung der Metropolregion sein.“Bei der Aufnahme der neuen Partner Lübeck, Ostholstein, Neumünster, Ludwigslust und Nordwestmecklenburg 2012 wurde beschlossen, die Arbeit der Metropolregion einer Evaluation zu unterziehen. Diese soll der strategischen und strukturellen Weiterentwicklung sowohl der Aufgaben als auch der Strukturen der Metropolregion dienen. Die derzeitige Einbindung der neuen Partner in die Gremien und Projekte der Metropolregion verläuft sehr positiv.Dithmarschens Landrat Dr. Jörn Klimant, diesjähriger Gastgeber der Sitzung des Regionsrats: „Der wesentliche Wert der Metropolregion Hamburg auf kommunaler Ebene besteht in der Verknüpfung des ländlichen Raums mit dem Wirtschafts- und Wachstumsmotor Hamburg. Für Dithmarschen sind beispielsweise die Zusammenarbeit des Elbehafens Brunsbüttel mit dem Hamburger Hafen sowie zahlreiche Tagestourismuskampagnen zu nennen.“Darüber hinaus wurde beschlossen, den Strategischen Handlungsrahmen der Metropolregion Hamburg um ein Jahr zu verlängern. Anknüpfend an die Arbeit der vergangenen Jahre wird darin das Profil durch Schwerpunktsetzungen geschärft. Die definierten Handlungsfelder sind: Partnerschaft von Land und Stadt, Dynamischer Wirtschaftsraum, Grüne Metropolregion und Infrastruktur und Mobilität. Diese gilt es mit Nachdruck durch weitere strategische Leitprojekte in praktisches Handeln umzusetzen.Der Regionsrat ist oberstes Gremium der Metropolregion und verantwortlich für Politik und Programmatik der Zusammenarbeit in der Metropolregion Hamburg. Die 51 Mitglieder aus den vier Ländern Schleswig-Holstein, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern und Niedersachsen tagen einmal jährlich. Erwartet wurden 12 Staatssekretäre und Staatsräte sowie 17 Landräte, 17 Gemeindevertreter, zwei Bürgermeister der kreisfreien Städte und drei Bezirksamtsleiter der Metropolregion Hamburg. (Pressemeldung vom 01.11.2013) 
    • http://www.nauticus24.de/73146
    • Bremen baut für Binnenschiffe  Copyright Nauticus24

      Die Weser in Bremen
      Die Weser in Bremen
      Eric The Fish

      Bremen setzt auf größere Schiffe und steckt 3,7 Millionen Euro in neue Liegeplätze

      In der Binnenschifffahrt wird derzeit in den gleichen Währungen gerechnet wie in der Containerschifffahrt: Big is beautiful, so scheint die Devise. Was auf den Flüssen unterwegs ist, wird immer länger. LESEN SIE AUCH DEN NAUTICUS24-BERICHT: BREMEN BUHLT UM MEGA-PORT IN ISLAND Auch auf der Weser dominierte bislang ein etwa 85 Meter langer Schiffstyp: das sogenannte Europaschiff. Bei der Hafengesellschaft bremenports ist man sich aber sicher, dass künftig stärker deutlich größere Kähne auf der Weser unterwegs sein werden: Großmotorgüterschiffe mit einer Länge von 110 Metern, sogenannte übergroße Großmotorgüterschiffe, die es auf 135 Meter Länge bringen und Schubverbände, die fast 140 Meter messen.
      Auch Binnenschiffe werden immer größer
      Auch Binnenschiffe werden immer größer
      Stephanie Klocke
      In der Hansestadt will man vorbereitet sein, sollte es so kommen. Für rund 3,7 Millionen Euro wird die Infrastruktur ausgebaut: bremenports lässt an der Weser in den Bereichen "Am Deich" und "Osterdeich" neue Liegeplätze für die XXL-Frachter bauen, wie es in einer Mitteilung heißt. Insgesamt sollen drei neue Plätze für die größeren Binnenschiffe und drei weitere für Europaschiffe entstehen. "Wir investieren in die Infrastruktur, um die Standortbedingungen für die Branche zu verbessern und den Hafenstandort zu stärken", sagte Wirtschafts- und Häfensenator Martin Günthner. "Bremen stellt jetzt sicher, dass an der Weser genügend Warte- und Übernachtungsplätze für diese deutlich größeren Schiffe vorgehalten werden." Von den Investitionen in die Binnenschifffahrt soll nach den Worten des Senators nicht nur der Lade- und Löschbereich links und rechts der Weser, wie zum Beispiel der Industriehafen, profitieren. Auch für das Containerterminal in Bremerhaven würden die neuen Warte- und Übernachtungsmöglichkeiten Vorteile bringen. "Beim Blick auf den Welthafen Bremen/Bremerhaven wird oft vergessen, dass er auch für die Binnenschifffahrt von Bedeutung ist", sagte Günthner. "Wir reden hier immerhin über den siebtgrößten Binnenhafen der Bundesrepublik."

      Im vergangen Jahrzehnt wurden in Bremen und Bremerhaven jährlich durchschnittlich 5,6 Millionen Tonnen Güter mit dem Binnenschiff an- und abtransportiert. 2012 waren es im Land Bremen insgesamt 6,4 Millionen Tonnen. Bremen-Stadt war am Gesamtergebnis mit 4,8 Millionen Tonnen beteiligt, Bremerhaven mit 1,6 Millionen Tonnen.

    • Logistik Themenkanäle

      Hamburg wichtiger Hafen für die Wirtschaft in Hessen

      http://www.logistic-ready.de/201309204915/4915-hamburg-wichtiger-hafen-fuer-die-wirtschaft-in-hessen.html
    • _Copyright Logistic ready
    • Bild: Hafen Hamburg Marketing e.V.Hamburg, 20.09.2013 - Infrastruktur in Deutschland muss leistungsfähiger und moderner werden Für den Hafen Hamburg ist Hessen insbesondere mit seinen Wirtschaftsmetropolen rund um Frankfurt eine der wichtigsten Regionen im Container-Hinterlandverkehr. Im Rahmen einer Gemeinschaftsveranstaltung von Hafen Hamburg Marketing e.V. und dem Wirtschaftsrat Hessen diskutierten Vertreter aus Politik und Wirtschaft in Seeheim-Jugenheim über die aktuellen Anforderungen an effiziente Hinterlandverkehre. Für die Exportnation Deutschland spielen Seefracht, Luftfracht und Logistikketten eine immer wichtigere Rolle. Die Bedeutung der Seehafenhinterlandverkehre wird in Zukunft weiter steigen, allein aus dem Hamburger Hafen gehen rund 70 Prozent aller Güter ins Hinterland. Eine moderne und leistungsfähige Infrastruktur ist wichtig, um im internationalen Standortwettbewerb nicht entscheidend  an Boden zu verlieren. Das Darmstädter Chemieunternehmen Merck, das mittlerweile nur noch einen geringen Anteil seines Umsatzes in Deutschland macht, wickelt rund 90 Prozent seines Exportvolumens über Seefracht ab. „Der Hafen Hamburg ist dabei aufgrund seiner ausgesprochen zuverlässigen Anbindung – etwa im Vergleich zu den europäischen Westhäfen –  und den reibungslosen Verzollungsabläufen unser bevorzugter Partner“, sagte Manfred Fischer, Vice President Global Distribution Chemicals der Merck KgaA mit Sitz in Darmstadt. „Wir liefern unsere Produkte für den Export mit der Bahn im Nachtsprung direkt in den Hafen und sind hier auch mit der zur Verfügung stehenden Infrastruktur derzeit sehr zufrieden.“ Gleichwohl befürchtet Merck mittelfristig Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit des Produktionsstandorts Deutschland, wenn die teilweise bereits seit den 1970er Jahren bestehenden und bekannten Engpässe in der Straßen- sowie Schieneninfrastruktur nicht bald beseitigt werden können. Denn auch für seine Produktion im Werk Darmstadt importiert Merck einen Teil der Vorprodukte aus Ostasien und Nordamerika über Hamburg. Eine Möglichkeit, diese Engpässe im An- und Ablaufverkehr zu den KV-Terminals zumindest ein Stück weit zu beseitigen und das Verkehrsaufkommen auf der Straße zu reduzieren, bietet nach Ansicht zahlreicher Experten der Lang-Lkw, der im Rahmen eines fünfjährigen Feldversuchs in Deutschland derzeit auf seine Praxistauglichkeit getestet wird. „Insbesondere für Hub- oder Zentrallagerverkehre und den Transport nicht allzu schwerer Güter geht dieses Konzept aus unserer Sicht in die richtige Richtung“, sagte Christian Marnetté, Mitglied der Geschäftsführung beim Logistikdienstleister Kühne + Nagel, der sich seit Anfang des Jahres mit seinem Kunden Tchibo an dem Feldversuch beteiligt. „Allein in diesem Projekt erwarten wir uns durch den Wegfall der Transporteinheiten eine Einsparung von rund 30.000 Liter Diesel im Jahr.“ Weitere Ansatzpunkte, die zum Teil bereits recht kurzfristig dazu beitragen könnten Infrastruktur-Engpässe zu beseitigen, sind der bundesweite Ausbau von Terminals für den Kombinierten Verkehr und die Vertiefung von Wasserstraßen wie der Elbe. Die rund 150 Teilnehmer der Veranstaltung in Seeheim-Jugenheim waren sich auch darüber einig, dass bei solchen Projekten die Öffentlichkeit sehr viel stärker und zu einem früheren Zeitpunkt in die Entscheidungsfindung einbezogen werden müsse. Denn nur mit dem notwendigen gesellschaftlichen Konsens sei eine hohe Akzeptanz für unterschiedliche Interessengruppen zu erzielen. Kontaktdaten und weitere Informationen: http://www.hafen-hamburg.de
    • http://www.pragerzeitung.cz/index.php/home/wirtschaft/130-wirtschaft-online/pr-wirtschaft/16582-tradition-tschechien-und-die-hansestadt-hamburg-arbeiten-gut-zusammen
    • Schwankende Pegelstände erschweren Schifffahrt „Derzeit ist eine Nutzung der Wasserstraßen nur eingeschränkt möglich, da für eine intensivere Nutzung Instandsetzungs- und Ausbauarbeiten notwendig sind. In Děčín ist auf tschechischer Seite ein weiteres Bauwerk geplant, das die ständig schwankenden Pegelstände der Elbe regulieren soll. Aber auch auf deutscher Seite gibt es dringenden Ausbaubedarf, um das ganze Jahr über eine konstante Mindestwassertiefe von 1,60 Metern zu garantieren. Denn im Gegensatz zu Tschechien ist auf deutscher Seite außer bei Geesthacht auf über 500 Kilometern Flusslänge keine einzige Staustufe, die den Wasserstand regulieren könnte. Deshalb prüft das Bundesverkehrsministerium die Möglichkeit, die Mittelelbe nördlich von Magdeburg aufzustauen und so eine Alternative zum Elbeseitenkanal zu schaffen. Dieser ist für Großbinnenschiffe nicht mehr passierbar, da das Schiffshebewerk Scharnebeck zu klein ist“, sagt Bohumil Průša, der in Prag für das Marketing des Hamburger Hafens zuständig ist . Nicht zuletzt angesichts der prognostizierten Transportmengen, die auf der Schiene allein kaum zu bewältigen sein dürften, haben sowohl die Bundesrepublik als auch Tschechien großes Interesse daran, die Elbe als zuverlässigen Verkehrsweg weiter zu etablieren und zu erhalten.
    • Ein Trog des Schiffshebewerks in Scharnebeck: Mit dem 1974 errichteten Bau überwinden die Schiffe einen Höhenunterschied von 38 Metern
    • http://www.pressebox.de/inaktiv/ihk-nord-arbeitsgemeinschaft-norddeutscher-industrie-und-handelskammern/Maritime-Wirtschaft-findet-auch-in-NRW-statt/boxid/624049
    • Copyright Pressebox
  • Maritime Wirtschaft findet auch in NRW statt

    IHK Nord und Niederrheinische IHK tauschen sich über maritime Themen aus

    (PresseBox) (Duisburg/Schwerin, ) "Die maritime Wirtschaft ist ein bundesweites Netzwerk und ein Wachstumsmotor für die gesamte deutsche Volkswirtschaft. Sie ist keine Exklusivangelegenheit der Küstenländer, sondern bundesweit mit vielen Branchen und Standorten eng verflochten", sagte der Koordinator der Bundesregierung für die Maritime Wirtschaft, Hans-Joachim Otto, im Rahmen der Veranstaltung "Die nationale Bedeutung der maritimen Wirtschaft" am 10. September bei der Niederrheinischen IHK Duisburg-Wesel-Kleve in Duisburg, zu der die IHK Nord und die Niederrheinische IHK eingeladen hatten.  
    Mentor Consultants
    "Nordrhein-Westfalen ist ein maritimer Standort, auch wenn wir nicht immer sofort damit in Verbindung gebracht werden. Ein Viertel aller Güter kommen und gehen per Binnenschiff in NRW. Allein in Duisburg gibt es 40.000 hafenabhängig Beschäftigte", stellte Burkhard Landers, Präsident der Niederrheinischen IHK, bei seiner Begrüßung der rund 100 Teilnehmer aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik fest. Die Referenten unterstrichen die Bedeutung von Forschung und Entwicklung für die maritime Wirtschaft und stellten die Chancen innovativer Schifffahrt und Meerestechnik in den Fokus der Veranstaltung. "Bereits heute befassen sich deutschlandweit etwa 500 Unternehmen und 200 wissenschaftliche Institute mit Schiffs- und Meerestechnik. Diese müssen durch maritime Innovationen die Grundlage für eine dauerhafte Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Standorte im globalen Wettbewerb sorgen", hob Hans Thon, Präsident der IHK zu Schwerin und Vorsitzender der IHK Nord, die Bedeutung maritimer Technologien hervor. Davon konnten sich die Teilnehmer am Rande der Veranstaltung selbst ein Bild machen. Im Rahmen der Börse Maritim präsentierten sechs Spitzenforschungseinrichtungen aus Norddeutschland und Nordrhein-Westfalen neueste Ergebnisse ihrer Arbeit. Im weiteren Verlauf betonten die Referenten, darunter der niedersächsische Minister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, Olaf Lies, und der nordrhein-westfälische Minister für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr, Michael Groschek, die großen Herausforderungen, vor denen die maritime Wirtschaft in den kommenden Jahren steht. Dazu würde eine stärkere Nutzung der Offshore-Windenergie ebenso zählen wie der erwartete Anstieg des Umschlagvolumens in den Seehäfen der Nordrange sowie die Notwendigkeit, künftig noch stärker auf umweltverträglichere Transportformen zu setzen. Bei der Bewältigung dieser Herausforderungen gebe es - bei aller Konkurrenz - viele Gemeinsamkeiten in Norddeutschland und in der Region an Rhein und Ruhr. So sprachen sich beide Seiten für den Erhalt und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur und gegen weitere Auflagen für die Hafenstandorte an der Küste und im Binnenland aus. Weitere Informationen zur Veranstaltung, zur nationalen Bedeutung der maritimen Wirtschaft und zu Konjunkturdaten der Branche in der Region der IHK Nord stehen unter www.ihk-nord.de zum Download bereit.

    Über IHK Nord - Arbeitsgemeinschaft norddeutscher Industrie- und Handelskammern

    Die IHK Nord ist ein Zusammenschluss 13 norddeutscher Industrie- und Handelskammern aus Niedersachsen, Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein. Sie vertreten knapp 700.000 Unternehmen in Norddeutschland und stützen sich auf rund 20.000 ehrenamtlich engagierte Unternehmerinnen und Unternehmer. Arbeitsschwerpunkte sind die Hafenwirtschaft, die maritime Technologie, die Verkehrsinfrastruktur, die Tourismuswirtschaft und die Industrie. www.ihk-nord.de

    Herausforderung Hinterland

    CeMAT Hafenforum 2013

    Dienstag, 10. September 2013Die Investitionen in die Hinterland-Infrastrukturen hinken häufig hinter den Anforderungen der Wirtschaft hinterher. Praktische Möglichkeiten zur Bewältigung dieser Defizite werden unter anderem Gegenstand der Diskussionsforen des CeMAT Hafenforums 2013 sein, das heute und morgen im Hotel Hafen Hamburg ausgerichtet wird. Medienpartner sind unter anderem der THB und das Schwesterblatt DVZ. FBi Mehr: THB Täglicher Hafenbericht

    News

    IHK Kiel und Lüneburg-Wolfsburg

    Wirtschaft fordert Infrastruktur-Ausbau

    Dienstag, 10. September 2013Die Industrie- und Handelskammern Kiel und Lüneburg-Wolfsburg fordern einen Ausbau der Infrastruktur, die für die maritime Branche wichtig sind. In ihrem entsprechenden Beschluss hebt die Vollversammlung den Bau der A 20 mit fester Unterelbequerung, den bedarfsgerechten Ausbau der A 7 mit einer leistungsfähigen Rader Hochbrücke sowie die Instandsetzung und Anpassung des NOKs und seiner Schleusen an die verkehrlichen Bedarfe hervor. mm
  • Dienstag, 10. September 2013
  • Zuletzt aktualisiert Sonntag, 08. September 2013,
  • vor 1 Tag

Schiffshebewerk Scharnebeck Copyright Harburger Nachrichten

Ein Nadelöhr für Binnenschiffe

Vor genau einem Jahr stand Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) auf einer Barkasse im Hamburger Hafen, um sich für eine stärkere Nutzung der Binnenschifffahrt für den Gütertransport in den und aus dem Hafen stark zu machen.
Scharnebeck
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Harburg. Der Senator kündigte damals an, dass bis zum Jahr 2015 die Zahl der auf Flussschiffe verladenen Container von 100 000 auf mehr als 250 000 Standardcontainer (TEU) ansteigen sollen - auch, um den Hafen und das Umland vom Lkw-Verkehr zu entlasten. Allerdings gab es schon bei Horchs Pressetermin vor zwölf Monaten einen Haken an den Visionen des Senators: Das Schiffshebewerk in Scharnebeck, dessen Becken lediglich für Schiffe bis 95 Meter Länge geeignet sind, stellte bereits damals einen Engpass für die Binnenschiffer dar. Daran hat sich bis heute nichts geändert. Dieser Engpass muss weg, findet nicht nur Horch, sondern auch Olaf Kahle, Präsident der Industrie- und Handelskammer (IHK) Lüneburg-Wolfsburg. Die IHK macht sich für einen Ausbau der Binnenwasserstraßen stark. "Binnenschiffe sind für den Gütertransport ins Hafenhinterland elementar. Allerdings ist der Zustand der dafür notwendigen Infrastruktur besorgniserregend", sagte Kahle bei einer Vortragsveranstaltung zur Zukunft der Binnenschifffahrt im Rahmen der Veranstaltungsreihe "IHK Nord Infrastruk-t(o)ur". Mehr als 100 Gäste folgten den Ausführungen der Referenten in den Räumen der IHK Lüneburg. Stefanie Kullmann von der Hamburg Port Authority (HPA) und Alexander Anders, Sprecher für die Elbe Allianz e.V., gaben einen Eindruck von den zu erwartenden Gütermengen für den Hamburger Hafen. Die HPA rechnet mit einem Warenumschlagsvolumen von 296 Millionen Tonnen bis 2025. Zum Vergleich: 2010 zählte die HPA 121,2 Millionen Tonnen. Binnenwasserstraßen in Norddeutschland würden künftig stärker genutzt, auch um den Straßen- und Schienenverkehr nicht über die Maßen zu belasten, lautete das Fazit der Experten. Erforderliche Erweiterungen sollen in ein "Gesamtkonzept Elbe" für den Fluss, den Elbe-Seitenkanal und den Elbe-Lübeck-Kanal eingebunden werden. Auch Dimitrios Theologitis von der Generaldirektion Mobilität und Verkehr der Europäischen Kommission betonte, dass die Binnenschifffahrt für den europaweiten Güterverkehr bedeutsam sei. Deshalb fördere die EU Maßnahmen, die dazu dienen, Engpässe zu beseitigen. Die Schleuse in Scharnebeck ist so ein Nadelöhr, wie ein von der IHK beauftragtes Gutachten ergab. Mit einem Schleusenneubau würde eine deutliche Steigerung der Transportmenge von aktuell etwa 8,5 Millionen auf 16,5 Millionen Tonnen pro Jahr möglich werden, heißt es darin. "Wenn wir als Region unsere Hausaufgaben richtig machen, ergeben sich dadurch auch für die Häfen in Lüneburg, Uelzen und Wittingen völlig neue Perspektiven", sagte IHK-Hauptgeschäftsführer Michael Zeinert bei der Präsentation des Gutachtens, an dessen Finanzierung neben der IHK Lüneburg und verschiedener Kommunen auch die Harburger Süderelbe AG beteiligt war.

GRÜNE LOGISTIK

Effizienz statt Emissionen

Abendstimmung am Elbehafen Brunsbüttel © Brunsbüttel Ports GmbH Abendstimmung am Elbehafen Brunsbüttel Sie gilt als eines der Topthemen der Logistikbranche und rückt besonders durch die Diskussion um den Klimawandel stärker in den Fokus: grüne Logistik. Ziel ist es, ökonomisch und ökologisch effizient zu agieren, um einen nachhaltigen Unternehmenswert zu schaffen.

Für Logistikunternehmen ist es inzwischen auch eine strategische Entscheidung, sich dem Thema zu widmen. Nicht zuletzt weil sich grüne Logistik zunehmend zu einer Frage der künftigen Wettbewerbsfähigkeit entwickelt. Im Hinblick auf die Klimaziele der Bundesregierung steht die Logistikbranche unter Druck, die Treibhausgasemissionen deutlich zu senken. Auch aus wirtschaftlicher Sicht ist es sinnvoll, beispielsweise die Energieeffizienz zu verbessern, zumal vor allem die Dieselkraftstoffpreise stetig steigen.

"Wir handeln umweltgerecht aus Überzeugung, aber auch weil unsere Kunden vermehrt nach grüner Logistik fragen", sagt Frank Schnabel, Geschäftsführer von Brunsbüttel Ports. Der Hafen arbeitet zurzeit im Rahmen des Umweltmanagementsystems Ecoports an der Umweltzertifizierung Port Environmental Review System (PERS). Dabei werden Messgrößen, die klar ermittelbar sind, definiert, die sich auf alle Emissionsfragen wie Lärm, Luft oder Schiffsabgase beziehen. Zudem hat Brunsbüttel Ports vor über einem Jahr den Environmental Ship Index (ESI) für den Elbehafen und die am Nord-Ostsee-Kanal gelegenen Häfen Ostermoor und Ölhafen eingeführt. ESI bildet einen internationalen Standard, der Schiffsemissionen vergleichbar macht. Danach können sich Schiffseigner und Reeder auf freiwilliger Basis ihre Schiffe einstufen lassen. Je höher der ESI-Wert, desto umweltfreundlicher ist das Seeschiff. "Wir lassen uns das Zertifikat zeigen und gewähren einen Rabatt auf die Hafengebühren", erläutert Schnabel.

Ab 1. Januar 2015 sind neue Schwefelgrenzwerte für die Schifffahrt in der Nord- und Ostsee vorgesehen. Dann darf der Schwefelanteil in Schiffsabgasen nur noch maximal 0,1 Prozent statt bisher ein Prozent betragen. Um die Grenzen einzuhalten, müssen entweder Abgasreinigungsanlagen, sogenannte Scrubber, auf den Schiffen installiert oder alternative Schiffstreibstoffe wie das Flüssigerdgas LNG verwendet werden. "Unserer Ansicht nach wird sich LNG als Schiffstreibstoff der Zukunft etablieren", sagt der Hafenchef. Deshalb plant Brunsbüttel Ports zurzeit mit einem norwegischen Partner die Errichtung einer LNG-Bunkerstation im Elbehafen, mit dem Ziel - je nach Bedarf -, ab 2015 LNG anbieten zu können.

Öko-Landstrom

Die Reederei Color Line beschäftigt sich längst intensiv mit dem Thema Schadstoffausstoß. "Wir werden unsere Schiffe 2014 mit der Scrubber-Technologie ausstatten", sagt Color-Line-Geschäftsführer Dr. Jörg Rudolph. Zwar werden die Schiffe auf hoher See dann nach wie vor mit Schweröl fahren, mit dem Scrubber - einer Art Katalysator - lässt sich der Schadstoffausstoß aber entsprechend reduzieren.

Color Line-Landstrom © Color Line Landstromkabel an der Bordwand einer Color-Line-Fähre Mit seinen beiden Kreuzfahrtschiffen "Color Fantasy" und "Color Magic" bezieht der Anbieter von Mini-Kreuzfahrten in Oslo bereits seit einem Jahr Landstrom. Die Schiffe sind bereits umgerüstet. "Damit haben wir am Liegeplatz, wo wir Strom für Licht, Heizung und technische Anlagen benötigen, keinen Schadstoffausstoß mehr", betont Rudolph. Durch die Landstromversorgung reduziert das Unternehmen den jährlichen CO2-Ausstoß um 3.000 Tonnen. Die Emissionen von Stickoxiden werden um 50 und die von Schwefeldioxid um 2,5 Tonnen gesenkt. Der Strom ist zudem grün, denn er wird aus Wasserkraft gewonnen. Bis Ende 2013 soll es auch in Kiel Landstrom geben.

"Außerdem versuchen wir, allen Kunden die Anreise mit der Bahn schmackhaft zu machen", sagt der Color-Line-Chef. Sei es, dass Passagiere ein kombiniertes Ticket nutzen oder Güter über die Schiene im Hafen ankommen. Color Line transportiert etwa für Ford jährlich rund 20.000 Neuwagen nach Norwegen und Schweden. Rund drei Viertel der Fahrzeuge reisen mit dem Zug an.

Schiene stärken

Dass die Bahn im Landverkehr das ökologischere Transportmittel ist, bestätigt Jörg Ullrich, Geschäftsführer der ECL European Cargo Logistics aus Lübeck. "Immer mehr Kunden fragen nach dem ökologischen Fußabdruck ihrer Transporte", sagt er. Deshalb hat die Speditionsfirma im Rahmen einer Diplomarbeit ein Tool entwickelt, mit dem für jeden Transport auf den Verkehrsträgern Straße, Schiene und See ausgerechnet werden kann, welchen "Carbon Footprint" er hinterlässt. "Die reine Messung hilft natürlich nicht, den CO2-Ausstoß zu verringern", sagt Ullrich. Es sei aber deutlich erkennbar, welches Verkehrsmittel am wenigsten Schadstoffe verursache. Damit könne er beim Kunden argumentieren. Das Ziel: Transporte von der Straße auf die Schiene zu verlagern.

Bahnverladung im kombinierten Verkehr © European Cargo Logistics GmbH Spedition ECL: Bahnverladung im kombinierten Verkehr Bei der ECL, die die Gleisanlagen des Hafens nutzt, liegt der Bahnanteil heute bei rund 25 Prozent. "Wir gehen davon aus, dass wir den Anteil durch neue Produkte auf deutlich über 30 Prozent steigern können", sagt Ullrich. Und die Kunden machen mit, sofern der Bahntransport genauso teuer ist wie die herkömmliche Beförderung auf der Straße. "Den Nachteil, dass die Bahn nicht so flexibel ist, nehmen wir in Kauf, nutzen aber den Vorteil, dass man höhere Gewichte laden kann", erläutert der Spediteur. Die Vermeidung von Emissionen sei der erste Schritt für ökologischere Transporte.

Nicole de Jong

Veröffentlicht am 2. Juli 2013 Copyright IHK Kiel

 

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Industrievertreter besuchen den Hafen  Copyright Maritim heute

Industrievertreter besuchen den Hafen

bremeports

Bei einem fünfstündigen Besuch in Bremerhaven haben sich Mitglieder des Deutschen Seeverladerkomitees (DSVK) dieser Tage über die Infrastruktur und Leistungsfähigkeit des Hafenstandorts informiert. Außerdem ging es um Fragen der Anbindung des Hafens an das Hinterland. Das Komitee, in dem sich Logistikentscheider großer deutscher Unternehmen zusammengefunden haben, versteht sich als Stimme der verladenden Wirtschaft und ist Teil des Bundesverbandes der Deutschen Industrie (BDI). Die Vertreter der Industrie verfolgten bei bremenports einen Vortrag von Geschäftsführer Holger Banik. Außerdem besuchten sie den Container-Terminal

http://www.welt.de/print/die_welt/hamburg/article117253564/Elbvertiefung-setzt-Hamburger-Hafen-Grenzen.html

Treibende Kraft

20. Juni 2013 | 00:05 Uhr | Von Sönke Rix Copyright  Sönke vielen Dank  sehr guter Artikel,an Dir ist ein Journalist verloren gegangen oder das Talent wird auch als MdB gebraucht.

Mit dem Ausbau der A7, dem Bau der A20, der Fehmarnbeltquerung und dem Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals mitsamt der Erneuerung der Schleusen gibt es in Schleswig-Holstein bundespolitisch bedeutsame Projekte, die dringend vorangetrieben werden müssen. Während die Landesregierung bei diesen Projekten solide plant und vernünftige Prioritäten setzt, macht Bundesverkehrsminister Ramsauer Wahlkampf mit dem Spaten. Statt dem Norden den Rücken zu stärken und endlich anzupacken, setzt er seine verkehrspolitischen Prioritäten in den Wahlkreisen seiner CSU-Freunde in Bayern. Beispiel: Bahnhofssanierung. Von 54 Bahnhöfen, die Bundesmittel aus dem Sanierungstopf bekommen, liegen allein 20 in Bayern. Beispiel Nr. 2: Mit dem Investitionsbeschleunigungsprogramm II stehen zusätzliche 750 Millionen Euro für Verkehrswege in 2013/14 bereit: Im Wahlkampfjahr 2013 wird in Bayern mehr als doppelt so häufig wie in anderen großen Bundesländern mit dem Bau neuer Straßen begonnen. Eines der wichtigsten Projekte im Norden ist der Nord-Ostsee-Kanal. Hier sind die Probleme besonders drängend. Große Schiffe konnten diesen wegen der maroden Schleusen in Brunsbüttel zuletzt nicht mehr befahren. Eine Tatsache, die auch dem Minister seit Jahren bekannt ist. Nur getan hat er nichts. Dabei liegt seit 2007 ein Gesamtkonzept auf dem Tisch. Doch gebaut wurde nicht, obwohl seit 2010 die Planung abgeschlossen war und 2009 Mittel von mehr als 270 Millionen Euro im Rahmen des Konjunkturpaketes II zur Verfügung gestellt wurden. Jetzt wird sich die Fertigstellung um mehrere Jahre verzögern - ganz zu schweigen von den Mehrkosten in Höhe von 75 Millionen Euro. Verschärfend kommt die von Ramsauer geplante Reform der Wasser und Schifffahrtsdirektionen hinzu: Sie sieht vor, dass Standorte in Norddeutschland geschlossen und die Zuständigkeiten in einer neuen Zentrale in Bonn zusammengefasst werden. Damit läuft Ramsauer Gefahr, die wichtige Vor-Ort-Kenntnis für die Wartung und Unterhaltung der Seewege u.a. auch beim NOK aufs Spiel zu setzen. Beim Bau der A 20 besteht leider noch Unklarheit bei der Finanzierung der Elbquerung. Das Bundesverkehrsministerium scheint eine Finanzierung mithilfe privater Unternehmen und mit Maut-Refinanzierung zu favorisieren. Die bisher mit diesem Modell gemachten Erfahrungen (u.a. Herrentunnel Lübeck) sprechen jedoch nicht dafür. Gemeinsam mit seinem Kollegen aus Niedersachsen wirkt Landesverkehrsminister Meyer auf den Bund ein, die Finanzierungsfrage baldmöglichst zu klären und macht konstruktive Vorschläge zur Realisierung. Fazit: Die Landesminister sind die treibende Kraft im Norden - Ramsauer konzentriert sich auf Bayern.
die wichtigsten Verkehrsprojekte in Schleswig-Holstein und Hamburg
Der Wunschzettel der Wirtschaft
Norddeutschlands Handelskammern fordern von der Politik eine bessere Verkehrsinfrastruktur und Anbindung der Seehäfen
Hamburg

Industrie- und Handelskammer Nord

http://www.thb.info/news/single-view/id/maritimer-koordinator-beim-bundeskanzleramt-gefordert.html http://www.maritimheute.de/maritimer-koordinator-reist-zu-gesprachen-nach-schleswig-holstein/ Copyright Maritim heute

Maritimer Koordinator reist zu Gesprächen nach Schleswig-Holstein

Maritimer Koordinator reist zu Gesprächen nach Schleswig-Holstein

Der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesminister für Wirtschaft und Technologie und Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft, Hans-Joachim Otto, reist am 19. und 20. Juni zu maritimen Terminen nach Norddeutschland. Zum Auftakt der Reise nimmt Staatssekretär Otto am 19. Juni am Fachkongress Maritime Wirtschaft 2013 in Hamburg teil. Er wird dort eine Rede zu Schwerpunktthemen der maritimen Wirtschaft halten und an einer Diskussionsrunde teilnehmen. Am Mittwochnachmittag besucht er gemeinsam mit dem Bundestagsabgeordneten Wolfgang Börnsen die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft. Im Anschluss trifft er bei der Industrie- und Handelskammer Flensburg mit Vertretern der maritimen Wirtschaft zusammen. Themen des Gesprächs sind u. a. Zustand und Perspektiven des Nord-Ostsee-Kanals und der weiteren Bundeswasserstraßen im Norden sowie die Situation des Fahrgastverkehrs an den deutschen Küsten. Am Abend wird Staatssekretär Otto eine Rede zum Thema “Zukunftsbranche Maritime Wirtschaft – unverzichtbar für den Standort Deutschland” in Kiel halten. Der Donnerstag, 20. Juni, steht im Zeichen des Ausbaus des Nord-Ostsee-Kanals. Der Tag beginnt mit einem Besuch bei der Schleuse in Kiel-Holtenau und einem Gespräch mit dem dortigen Wasser- und Schifffahrtsamt. Mittags ist ein Besuch der Eisenbahnhochbrücke in Rendsburg geplant. Den Abschluss bilden eine Besichtigung der Schleusen in Brunsbüttel und ein Besuch der dortigen Verkehrszentrale. Mit dem Besuch des Nord-Ostsee-Kanals dokumentiert der Maritime Koordinator die besondere Bedeutung, die die Bundesregierung dieser weltweit meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße beimisst. Zugleich wird er sich einen Überblick über den Zustand der Anlagen und den Fortschritt der Planungen der Sanierung und des Baus der fünften Schleusenkammer verschaffen und die anstehenden Maßnahmen vor Ort diskutieren.

Maritimen Koordinator direkt beim Kanzleramt gefordert Copyright THB

Dienstag, 18. Juni 2013Rund drei Monate vor der Bundestagswahl hat die Industrie- und Handelskammer Nord (IHK) einen Maritimen Koordinator direkt beim Kanzleramt gefordert. "Damit könnten die Abstimmungsprozesse zwischen den verschiedenen Ministerien für die Bereiche Schifffahrt, Meerestechnik, Seeschifffahrt und Hafenwirtschaft erleichtert und beschleunigt werden", erklärte der Vorsitzende des Zusammenschlusses von 13 norddeutschen Industrie- und Handelskammern, Fritz Horst Melsheimer. sm/lno
Egal, wer die Bundestagswahl am 22. September gewinnt, die Wirtschaft in Norddeutschland verlangt von einer neuen Bundesregierung deutlich mehr Unterstützung. Dies gelte vor allem für die teils seit Jahren in der Warteschleife befindlichen großen Verkehrsprojekte und die Beschleunigung der Energiewende, sagte Fritz Horst Melsheimer, Präses der Handelskammer Hamburg und Vorsitzender der IHK Nord, gestern. Der Zusammenschluss von 13 Industrie- und Handelskammern in Schleswig-Holstein, Hamburg, Niedersachsen, Bremen und Mecklenburg-Vorpommern vertritt knapp 700 000 Unternehmen. 25 Seiten umfassen die in Hamburg vorgelegten „Wahlprüfsteine 2013“ mit Forderungen zu zehn zentralen wirtschaftspolitischen Themen des Nordens. Ein besonderer Schwerpunkt des Wunschzettels liegt auf Verbesserungen bei der Verkehrsinfrastruktur. Die werde in ihrem jetzigen Zustand den Anforderungen von Wirtschaft und Bevölkerung nicht gerecht, befand Melsheimer. Seine Ansage gen Berlin: „Norddeutschland muss in der Prioritätenliste des Bundesverkehrswegeplanes 2015 nach oben rücken.“ Es müsse Schluss sein mit der Bevorzugung des Südens bei der Vergabe der Milliardenmittel. Die seien ohnehin viel zu knapp bemessen. Laut IHK-Nord-Chef fehlen im Etat des Bundesverkehrsministers schon jetzt zwei Milliarden Euro, allein um bereits auserkorene Großprojekte zu finanzieren. Hamburgs Handelskammer-Hauptgeschäftsführer Hans-Jörg Schmidt-Trenz: „Entweder wird der Etat deutlich aufgestockt. Oder der Norden muss die ohnehin schon eingedampfte Ahrensburger Liste weiter kürzen.“ In dieser hatten sich die Küstenländer 2008 auf 24 Verkehrsvorhaben verständigt, die im Norden vorrangig realisiert werden sollen. Darunter die Vertiefungen von Elbe und Weser, die Y-Trasse und der Bau der Autobahn 20 samt Elbquerung – allesamt bisher erst im Planungsstadium. Geht es nach den Kammern, dann wird der Ausbau des Hinterlandverkehrswege für die Containerhäfen zum Investitionsschwerpunkt im Verkehrswegeplan aufgewertet. Dies entspräche der Bedeutung der großen Umschlagplätze für das ganze Land. Melsheimer: „Die deutschen Seehäfen sind nämlich keine Exklusivangelegenheit der Küsten, sondern das Tor zur Welt für unsere Unternehmen – auch in München und in Freiburg.“ Passend verlangen die Wirtschaftsvertreter zudem, den bisher beim Wirtschaftsminister angesiedelten Maritimen Koordinator künftig direkt dem Kanzleramt zu unterstellen. Weitere Forderungen sind vereinfachte Genehmigungsverfahren für Offshore-Windparks und deren Anschuss ans Stromnetz, die Nutzung norddeutscher Salzstöcke als Speicher für Wasserstoff, ein bessere Vermarktung des norddeutschen Tourismus sowie eine Ausdehnung der Sommerferienperiode von 81 auf 90 Tage ab 2018. Melsheimer: „Damit können Staus und Preisniveaus vermieden werden, die Menschen vom Urlaub in Norddeutschland abhalten.“
Markus Lorenz
Nue
Klare Ansagen
UV-Nord-Präsident Wachholtz kritisiert Pläne für Steuererhöhungen und Mindestlohn / Wirtschaftsminister Rösler verspricht ausgeglichenen Haushalt
Fockbek
Er kam etwas verspätet – aber er kam. Dennoch sorgte Bundeswirtschaftsminister Philipp Rösler (FDP) bei seiner Ankunft zum Unternehmertag der Unternehmensverbände für Hamburg und Schleswig-Holstein (UV Nord) im Hobby-Wohnwagenwerk in Fockbek bei Rendsburg für Verwirrung. Wo ist der Minister? Er war da – aber er tauchte nicht auf. „Wahrscheinlich sitzt er in einem der Hobby-Wohnmobile. Ich hol’ ihn mal“, scherzte UV-Nord–Präsident Uli Wachholtz auf der Bühne und verließ das Rednerpult. Doch genau in diesem Moment marschierte Rösler mit ausladendem Schritten an den rund 1000 Gästen vorbei, ganz nach vorne in Richtung Sitzplatz. Und das war es dann auch weitgehend mit den launigen Einlagen bei Norddeutschlands größtem Unternehmertreffen. Was folgte waren klare Ansagen – und ebenso klare Absagen. Mit Blick auf die Bundestagswahl im September und die bundespolitischen Auseinandersetzungen nutzte Uli Wachholtz im Namen der norddeutschen Wirtschaft die Gelegenheit zu deutlichen Worten. Die Wirtschaft wachse und der Arbeitsmarkt entwickle sich „erfreulich stabil“, konstatierte der Unternehmer-Präsident. Umso ärgerlicher sei es, dass SPD und Grüne die Arbeitsmarktreformen der Schröder-Regierung teilweise wieder rückgängig machen wollten. „Anstatt sich der Erfolge und der guten Arbeitsmarktentwicklung bewusst zu sein, entfachen wir eine neuerliche Gerechtigkeitsdebatte und lamentieren über prekäre Arbeitsverhältnisse und diskutieren darüber, Werkverträge, flexible Beschäftigungsverhältnisse, Zeitarbeit und Befristungen zurück zu drehen“, kritisierte Wachholtz. Eine klare Absage erteilte er auch den Plänen für einen Mindestlohn. „Ich lehne eine solche Diskussion ab“, erklärte Wachholtz kurz und bündig. Die Lohnfindung sei Sache der Tarifvertragsparteien und gehöre nicht in die Hände der Politik. Als „steuerpolitischen Irrweg“ bezeichnete Wachholtz die Pläne von SPD und Grünen, den Spitzensteuersatz zu erhöhen und die Erbschaftssteuer zu verdoppeln. Zudem führe die geplante Einführung der Vermögensabgabe und einer Vermögenssteuer zu Mehrbelastungen von 100 Milliarden Euro pro Jahr. Das seien in der Summe Belastungen, „wie wir sie bislang noch nie in der Geschichte der Bundesrepublik erfahren haben“, mahnte Wachholtz. Steuererhöhungen seien Gift für Konjunktur, Investitionen und Arbeitsplätze. „So geht das nicht, und so wird das auch nichts“, sagte Wachholtz in Richtung SPD und Grüne. Eine willkommene Steilvorlage für Bundeswirtschaftsminister Rösler. „Die Steuererhöhungspläne der SPD sind ein kapitaler Raubzug durch die Mitte der Gesellschaft“, warnte auch der FDP-Politiker. Erst unternehmerische Freiheit mache Wohlstand möglich. Steuererhöhungen aber würden diese Freiheit ebenso wie teure bürokratische Fesseln einengen. Zugleich kritisierte Rösler das Management der Energiewende: „Das Erneuerbare-Energien-Gesetz passt nicht zur sozialen Marktwirtschaft – das ist Planwirtschaft.“ Für den Ausbau der erneuerbaren Energien brauche es ökonomische Modelle. Denn bezahlbare Energie sei der Schlüssel zur Wettbewerbsfähigkeit. Zudem mahnte Rösler mehr Disziplin zur Wahrung der Geldwertstabilität an. „Das Drucken von Geld ist nichts anderes als das Verbreiten von süßem Gift.“ Zugleich verzichtete der Vizekanzler auf Wahlversprechen. Grund für die zuletzt zurückhaltende Investitionstätigkeit deutscher Unternehmen – trotz niedriger Zinsen – sei die Staatsschuldenkrise. Das Vertrauen in den Euro müsse wieder gestärkt werden. Auch Deutschland sei aufgerufen, nicht ständig neue Schulden aufzutürmen. „Das einzige Versprechen, das ich hier machen kann, ist, 2014 einen strukturell ausgeglichenen Haushalt vorzulegen – alles andere kommt später“, erklärte Rösler. Auch Wachholtz forderte mit Blick auf die derzeit sprudelnden Steuereinnahmen des Staates, für einen ausgeglichenen Haushalt zu sorgen: „Wenn nicht jetzt, wann dann sollte die Chance genutzt werden, einen Haushalt ganz ohne Neuverschuldung vorzulegen?“
Bernd Ahlert
Mit ihrem neuen Strukturkonzept legen die Unternehmensverbände der Politik einen Leitfaden für die wichtigsten Verkehrsprojekte in Schleswig-Holstein und Hamburg vor
Infrastruktur.SH HH
Iftrastruktur SHHH2
Platz für Container-Riesen
Die Wirtschaft fordert die Vertiefung von Elbe und Nord-Ostsee-Kanal – so schnell wie möglich
160 000 Arbeitsplätze sind direkt oder indirekt von ihm abhängig: Der Hamburger Hafen ist das Herz der norddeutschen Wirtschaft und der größte Arbeitgeber in der Hansestadt und Schleswig-Holstein – und in Niedersachsen nach VW immer noch auf dem zweiten Platz. Damit das so bleibt, fordert der UV Nord die Ausbaggerung der Unterelbe ➊ – und zwar sofort. Ansonsten, so fürchtet die Wirtschaft, werden die immer größeren Containerschiffe in die großen Häfen in Rotterdam und Antwerpen abwandern. Nach der Ausbaggerung sollen künftig auch Riesen wie die vor wenigen Wochen in Hamburg getaufte „Alexander von Humboldt“ mit einem Tiefgang von 14,5 Metern den Hafen erreichen. Bislang geht das nur mit reduzierter Ladung – und entsprechenden wirtschaftlichen Verlusten. Erfreut haben die norddeutschen Unternehmen den im Oktober 2012 vom Hamburger Senat vorgelegten Hafenentwicklungsplan 2025 aufgenommen. Hafenentwicklungsplan Hamburg wurde mir freundlicherweise zugeschickt.  pdf Auf dessen Grundlage wollen sie jetzt aber in die Planungen einbezogen werden, um die zukünftigen Abläufe und Entwicklungen im Hafen optimal zu gestalten. Reibungslose Abläufe waren im Nord-Ostsee-Kanal ➋ in diesem Jahr nicht immer möglich: Wochenlang ging dort, wo im vorigen Jahr knapp 35 000 Schiffe rund 104 Millionen Tonnen Fracht bewegt haben, fast nichts mehr, als im März die beiden großen Schleusenkammern in Brunsbüttel defekt waren. Nur kleinere Frachter konnten den Kanal passieren – der Imageschaden war enorm, angesichts der Unwägbarkeiten bei der mehr als 100 Jahre alten Kanaltechnik erschien der Umweg um Dänemark plötzlich wieder attraktiv.
Ein Land der Engpässe
Kanalbrücke, Pendlerstrecken, Sylt-Bahn: An vielen Stellen gerät der Zugverkehr ins Stocken
Hamburg ist der Verkehrsknotenpunkt in Norddeutschland – auch für den Schienenverkehr. Hier fahren täglich rund 290 Personenfernzüge ab, der Hafen ist der größte Bahncontainer-Umschlagplatz Europas. Schleswig-Holsteins Bahnlinien sind dementsprechend auf die Hansestadt ausgerichtet. Die drei in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Hauptlinien führen von Hamburg aus als Jütlandstrecke nach Flensburg mit Abzweig Kiel, als Vogelfluglinie über Lübeck und Travemünde nach Puttgarden auf Fehmarn sowie als Westküstenstrecke über Elmshorn und Niebüll bis nach Sylt. Das für die Wirtschaft wichtigste Bahn-Projekt im Norden ist allerdings südlich von Hamburg angesiedelt, die so genannte Y-Trasse ➊. Diese Hochgeschwindigkeitsstrecke soll Hannover mit Hamburg und Bremen verbinden. Mit ihr soll der Konflikt zwischen schnellem Personenverkehr und langsamerem Güterverkehr entschärft werden. Für den gleichen Zweck soll die Strecke Hannover-Celle-Lüneburg-Hamburg dreigleisig werden. Mit der festen Fehmarnbelt-Querung soll ab 2019 auch der Schienenverkehr auf der Vogelfluglinie ➋ gestärkt werden. Zwischen Hamburg und Lübeck fordert der UV Nord dafür künftig drei Gleise, um den bereits vorhandenen Pendlerströmen und dem erwarteten Anstieg des Güterverkehrs gerecht zu werden. Wie die Strecke zwischen Lübeck und Puttgarden aussehen wird, ist noch unklar: Bislang hatte die Bahn lediglich den zweigleisigen Ausbau der vorhandenen Trasse durch die Ostseebäder geplant, vergangene Woche nun hat Deutsche-Bahnchef Rüdiger Grube erstmals signalisiert, auch eine komplett neue Güterzug-Strecke, etwa als komplett elektrifizierte Doppelgleisige Strecke entlang der A 1, zu prüfen. Das größte Nadelöhr im Bahnverkehr nach Dänemark ist die 100 Jahre alte Hochbrücke in Rendsburg ➌. Seit 1990 wird die Brücke dauernd saniert, sie kann nur eingleisig und langsam überquert werden. Ende des Jahres soll sie wieder zweigleisig befahrbar sein. Die Wirtschaft hofft inständig darauf, fordert aber dennoch intensive Planungen für einen Ersatz, und zwar in Form eines Tunnels.
Um den Hamburger Hafen und damit besonders den wachsenden Containerverkehr besser an das Autobahnnetz anzubinden, fordert die Wirtschaft die zügige Realisierung der Hafenquerspange – einer Verbindung von der A 1 zur A 7 durch den Hafen. Außerdem würde die Hafenquerspange die Straßen durch die Innenstadt deutlich entlasten. Die Verlegung der Wilhelmsburger Reichstraße nach Osten soll weitere Entspannung bringen.
Weitere Forderungen: – Dreigleisiger Ausbau der stark genutzten Pendler- und Fernbahnstrecke zwischen Pinneberg und Elmshorn ➍. – Durchgehende Zweigleisigkeit zwischen Niebüll und Westerland. Bislang ist nur der Hindenburgdamm zweigleisig befahrbar ➎. – Elektrifizierung der Anbindung zum Hafen in Brunsbüttel. Bislang ist der Hafen nur über eine eingleisige, nicht elektrifizierte Trasse an die Strecke Hamburg-Westerland angebunden ➏.
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SH HH Infrastruktur1
Nur mit einer umfassenden Sanierung der Schleusen an der Elbe und in Kiel-Holtenau kann der Kanal seiner Bedeutung als schnellste Verbindung zwischen Nord- und Ostsee gerecht werden, so der UV Nord. Im Verbund mit der Schleusensanierung und der Elbvertiefung soll zudem auch der Nord-Ostsee-Kanal von elf auf zwölf Meter vertieft werden, um auch größeren Schiffen die Passage zu ermöglichen. Bereits geplant ist auch die Verbreiterung des Oststücks zwischen Kiel und Rendsburg. Kostenpunkt für alle Maßnahmen zusammen: 1,25 Milliarden Euro. Während der Kanal der Verteilung vom Hamburger Hafen in die Ostsee-Region dient, läuft die Verteilung in die ostdeutschen Bundesländer und weiter nach Osteuropa zu einem großen Teil über die Elbe ➌. Der UV Nord drängt auf die schnelle Fertigstellung der bereits begonnenen Vertiefung auf mindestens 1,60 Meter zwischen Hamburg und Dresden. So sollen jährlich 100 000 Lkw-Fahrten vermieden werden – eine Entlastung vor allem für die Straßen im Hamburger Hafen.
Hamburg Hinterland
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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne