Deutsche Handelsflotte schrumpft in der Schifffahrtskrise

Außerdem will er die deutschen Reeder dazu drängen, mehr Schiffe unter deutscher Flagge fahren zu lassen. „Wir müssen die Fahrt unter deutscher Flagge stärken“, sagte Beckmeyer, „nur so können wir unseren maritimen Nachwuchs sichern und Beschäftigung am Standort Deutschland erhalten.“ Dafür will Beckmeyer die Verwaltung der Flaggen modernisieren. „Wir brauchen mehr Service für Reeder und Seeleute, so der Koordinator. 2013 umfasste die gesamte Flotte der deutschen Reeder 3.671 Schiffe, aber nur 448 davon fuhren unter deutscher Flagge. 2009 waren es nach Angaben des Verbandes Deutscher Reeder (VDR) noch 645 von damals 3.371 deutschen Schiffen.

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Sustainable Shipping: Chancen für die maritime Wirtschaft
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Harren & Partner Implements DNV GL ShipManager for Entire Fleet

Posted on Mar 6th, 2014 with tags , , , , , , , , .

German-based shipowner Harren & Partner will implement the DNV GL business intelligence software systems ShipManager Analyzer and ShipManager QHSE for its entire fleet of 52 vessels. Both innovative systems will enable Harren & Partner to extract data from operational systems and optimize management of its ships.

Harren & Partner Implements DNV GL ShipManager for Entire Fleet The first trial implementation for the two software systems is expected to be running in April. By mid-year the entire fleet will have ShipManager Analyzer and ShipManager QHSE installed, allowing the integrated solution to support the improved performance, efficiency and safety of Harren & Partner´s fleet of container feeder vessels, bulk and heavy lift carriers, tankers, multi-purpose carriers and dock ships, ranging from 4,000 to 76,000 tdw. DNV GL won the tender after Harren & Partner conducted an in-depth review of available software on the market for its fleet, using sophisticated tools in order to evaluate the capabilities of all of the leading solutions. Key reasons ShipManager software was chosen were flexibility, potential for further extensions and ease of use. “The software is designed by professionals for professionals in the shipping industry,” says Capt. Hausler, Director of Quality and Safety at Harren & Partner Germany. “Both our companies work with compliance to higher safety standards and they are committed to quality. Quality and safety standards are about to become an important economic advantage in today’s shipping markets,” he says.“With Harren & Partner a very impressive company joins the fast-growing user community of DNV GL´s ShipManager platform,” says Torsten Büssow, Director Maritime Software at DNV GL – Software. “It will help us to maintain our leading market position within maritime software, at the same time as we are constantly developing new and improved solutions for the future,” he says.
Freitag, der 7.März 2014
http://www.nordic-market.de/news/13913/sustainable_shipping_chancen_fuer_die_maritime_wirtschaft.htm
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Sustainable Shipping: Chancen für die maritime WirtschaftBremen: Rund 60.000 Schiffe weltweit müssen in den kommenden Jahren mit Ballastwasser-Aufbereitungsanlagen nachgerüstet werden. Ob Containerschiffe, Kreuzfahrer oder Yachten – für alle wird die Aufbereitung des Ballastwassers verpflichtend sein, um die unkontrollierte und oftmals schädliche Verbreitung von Wassertieren zu vermeiden. Dafür müssen die Reeder in ihre Schiffe investieren – obwohl sie nach wie vor mit Überkapazitäten, geringen Charterraten und weiteren Folgen der Schifffahrtskrise zu kämpfen haben. „Jetzt sind nachhaltiges Wirtschaften und innovative Finanzkonzepte gefragt, die neue Perspektiven für den Schiffbau- und Schifffahrtsmarkt bieten“, sagte Dr. Ralf Wöstmann, Innovationsmanager Maritime Wirtschaft bei der WFB Wirtschaftsförderung Bremen GmbH. Diese Perspektiven wurden beim i2b meet-up „Sustainable Shipping – Chancen für die maritime Wirtschaft in Bremen und der Region“ am  4. März 2014 mit rund 320 Teilnehmern im BLG Forum in der Überseestadt diskutiert.Dabei wurde deutlich, welche Stärken und welches Know-how Bremen als auch die gesamte Region im Nordwesten aufweisen. Die RWO GmbH zum Beispiel hat mehr als 35 Jahre Erfahrung in der Wasseraufbereitung für die maritime Industrie, produziert mehr als 600 Anlagen im Jahr und exportiert in über 80 Länder. Seit 2007 ist RWO mit dem Produkt CleanBallast in der Ballastwasser-Aufbereitung tätig und hat bereits mehr als 100 Systeme in Abwicklung. Peter Wolf, Director Sales & Marketing von RWO, sagte: „Wir gehen davon aus, dass die Ballastwasser-Konvention der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation 2015 in Kraft treten wird – und damit gut sieben Jahre später als geplant. Wir sind in den vergangenen Jahren ein hohes unternehmerisches Risiko eingegangen, aber erwarten für RWO ab 2015 ein großes Wachstum in diesem Bereich von jetzt 30 auf mehr als 300 Millionen Euro jährlich. Dabei hilft uns natürlich auch, dass hier in der Region alle nötigen Ressourcen für weiteres unternehmerisches Wachstum vorhanden sind.“Sobald die IMO-Konvention in Kraft tritt, sind die Reeder in der Pflicht und müssen die Banken mit ins Boot holen – aber nicht nur sie allein. „Energieeffiziente Schiffe müssen unser gemeinsames Ziel sein“, sagte Innovationsmanager Wöstmann. „Nur wenn wir die Vertreter der gesamten Wertschöpfungskette wie Reeder, Werften, Zulieferer und Banken an einen Tisch holen, werden wir es schaffen, gesunde Bereederungskonzepte zu entwickeln. Allerdings werden Banken wie Reeder künftig einen längeren Atem haben müssen als bisher.“ Die Banken müssen nach wie vor Chancen und Risiken abwägen. „Retrofitting oder Abwracken muss man jeweils sorgfältig prüfen, denn nicht immer ist die Aufrüstung eines Schiffes wirtschaftlich sinnvoll oder überhaupt möglich. Das Abwracken nicht sanierungsfähiger Schiffe führt dann hoffentlich wieder zu einem neuen Marktgleichgewicht mit kostendeckenden Charterraten“, sagte Ulrich Kropp, Direktor Schiffsfinanzierungen bei der Bremer Landesbank. „Die aktuellen Schwankungen in den Frachtraten führen zurzeit zu einer Wettbewerbsverzerrung und erschweren oftmals nachhaltige Sanierungskonzepte. Wichtig wäre eine engere Zusammenarbeit zwischen Reedern und Charterern, um der Volatilität entgegen zu wirken.“ „Sustainable Shipping“ ist ein Thema, das insbesondere auch vom Bremer Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen unterstützt wird. So hat dieser in Kooperation mit der Hochschule Bremen im Oktober 2013 den ersten Bremer Kongress für Nachhaltigkeit in der Maritimen Wirtschaft ins Leben gerufen. Im Fokus standen unter anderem die internationalen Umweltvorschriften und deren technische Herausforderungen für die Schifffahrt und den Schiffbau. Der Kongress findet alle zwei Jahre statt, mit dem jüngsten i2b meet-up wurde somit eine Brücke zwischen den Kongressen geschlagen. „Wir haben in Deutschland und insbesondere in unserer Region ein großes Potenzial in der Maritimen Wirtschaft, vor allem im Bereich Sustainable Shipping“, sagt Wöstmann. „Wenn wir da auch künftig auf Innovationen und Top-Service setzen, können wir unseren Vorsprung im internationalen Wettbewerb ausbauen. Dazu müssen alle Beteiligten noch enger kooperieren, um möglichst viele Synergieeffekte zu nutzen. Das i2b meet-up hat gezeigt, dass es viele spannende Konzepte und Ideen als auch innovative Partner und Unternehmen in der Region gibt, die das gemeinsam schaffen können.“ (Pressemeldung vom 07.03.2014)
Quelle: WFB Wirtschaftsförderung Bremen GmbH, FAIRworldwide | Foto: WFB
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http://www.ln-online.de/Nachrichten/Wirtschaft/Wirtschaft-im-Norden/Ausverkauf-der-deutschen-Flotte-beschleunigt-sich

Hamburg

Ausverkauf der deutschen Flotte beschleunigt sich

Im ersten Halbjahr 2013 haben die deutschen Schiffsfonds genau 100 Schiffe verkauft.
Hamburg. Im ersten Halbjahr 2013 haben die deutschen Schiffsfonds genau 100 Schiffe verkauft. Im gesamten Jahr 2012 waren es lediglich 86 Schiffe, teilte das Analyse- und Research-Unternehmen Deutsche Fondsresearch am Donnerstag in Hamburg mit. Damit hat sich der Ausverkauf der deutschen Handelsflotte beschleunigt. Seit Beginn der Schifffahrtskrise 2008 seien bereits 266 Schiffe mit einem Kommanditkapital von 3,7 Milliarden Euro verkauft worden, sagte Geschäftsführer Nils Lorentzen. Das seien fast zehn Prozent der rund 3000 deutschen Fondsschiffe und ein Ende sei nicht abzusehen. In drei Viertel der Fälle werden die Schiffe aus wirtschaftlicher Not verkauft. Bei einer Insolvenz oder einem Sanierungsfall ist ein Verkauf oft die einzige Möglichkeit, Schulden zu bezahlen oder den Anlegern zumindest einen Teil ihres Kapitals auszahlen zu können. Die Schifffahrt, speziell die Containerschifffahrt, leidet weltweit unter Überkapazitäten und niedrigen Frachtraten. Deshalb handelt es sich bei den Verkäufen meistens um Containerschiffe.Copyright LN Pressemitteilung

Alarmierender Anstieg der Schiffsverkäufe im 1. Halbjahr

Alarmierender Anstieg der Schiffsverkäufe im 1. Halbjahr

Die angespannte Situation der Schiffsfondsbranche setzt sich fort. Ein Beleg dafür sind die drastisch angestiegenen Zahlen der Schiffsverkäufe, die die Deutsche FondsResearch für das erste Halbjahr 2013 erhoben hat. Bereits 100 Schiffe wurden demnach im Zeitraum Januar bis Juni dieses Jahres verkauft. Der Blick auf die Zahl der verkauften Schiffe im Vorjahr macht die Dimension des Anstiegs deutlich: 86 Schiffe wurden im gesamten Jahr 2012 verkauft. Neues Hoch bei der Zahl der Schiffsverkäufe Bereits Anfang 2013 hat die Deutsche FondsResearch die Schiffsverkaufszahlen des vergangen Jahres analysiert und mit 41 verkauften Schiffen im vierten Quartal 2012 einen deutlichen Anstieg zu den Vorquartalen festgestellt. Dieser Trend setzt sich auch in diesem Jahr fort. So lag die Zahl der verkauften Schiffe im ersten Quartal 2013 bei 43 Schiffen und stieg im zweiten nochmals um 57 auf nunmehr 100 Schiffsverkäufe für das erste Halbjahr 2013 an. Allein im Monat Mai wurden 29 Schiffe mit einem Kommanditkapital von 397 Mio. Euro veräußert. Das sind in einem Monat mehr Verkäufe als im gesamten ersten Halbjahr des vergangenen Jahres. Deutsche Fondsschiffsflotte deutlich verkleinert Wie wird es sich auf die Schiffsfondsbranche auswirken, wenn sich dieser Trend fortsetzt? Sind in ein paar Jahren fast alle Fondsschiffe verkauft? Fakt ist: „Seit Beginn der Krise wurden bereits 266 Schiffe mit einem Kommanditkapital von 3,7 Mrd. Euro verkauft“, erläutert Nils Lorentzen, Geschäftsführer der Deutschen FondsResearch. „Geht man von etwa 3.000 deutschen Fondsschiffen aus, sind das immerhin fast zehn Prozent“, resümiert Lorentzen. „Ein Ende ist derzeit noch nicht abzusehen. Wir erwarten für die nächsten beide Quartale weitere Schiffsverkäufe.“ Da die meisten Schiffe ins Ausland veräußert werden, sinkt mit den Schiffsverkäufen auch die Anzahl der Schiffe, die unter deutscher Flagge fahren. Mehrzahl der Schiffe aufgrund wirtschaftlicher Schieflage veräußert Den größten Anteil der verkauften Schiffe bilden Containerschiffe der unterschiedlichen Größenklassen. Sie hat die Schiffskrise mit sinkenden Charterraten und anhaltender Überkapazität am härtesten getroffen: Hohe Insolvenzzahlen und zahlreiche Veräußerungen waren die Folge. In drei Viertel der Fälle – unabhängig vom Schiffstyp – befanden sich die verkauften Schiffe in einer wirtschaftlichen Schieflage. Das heißt, sie waren entweder insolvent, in Sanierung oder als sanierungsgefährdet eingestuft. In einer solchen Situation ist der Verkauf des Schiffes oftmals die einzige Lösung für den Fonds, um mit dem Verkaufserlös zumindest Schulden tilgen und im besten Fall den Anlegern einen Teil auszahlen zu können. http://www.maritimheute.de/alarmierender-anstieg-der-schiffsverkaufe-im-1-halbjahr/ Deutsche FondsResearch Die Deutsche FondsResearch (DFR) ist ein unabhängiges Analyse- und Research-Unternehmen. Durch die Information über Sachwerte und deren Management trägt die DFR zur Vergleichbarkeit im internationalen Investitionsgütermarkt bei. Das Angebot der DFR umfasst Bewertungen, Research & Rating sowie Studien für die Assetklassen Schiffe, Immobilien, Erneuerbare Energien, Flugzeuge, Infrastruktur und Spezialitätenfonds. Es richtet sich an Unternehmen, die einen Vergleich der Fundamentaldaten ihrer Fonds mit dem Wettbewerb vornehmen möchten, ebenso wie an Endkunden, die das Management ihrer Kapitalanlage bewerten möchten. Grundlage dafür bilden die größte Datenbank für Sachwertinvestments sowie das speziell für die Bewertung von Anteilen an Schiffs- und Immobiliengesellschaften entwickelte Softwareprogramm. Copyright maritim heute

http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article114953027/Deutsche-Handelsflotte-schrumpft-in-der-Schifffahrtskrise.html

Copyright Hamburger Abendblatt bitte den Rest des Artikles in o.g. link lesen Copyright Arne Lütkenhorst danke

Reedereien Hapag-Lloyd und Hamburg Süd lassen Fusion platzen  weiter unten

#ArneLütkenhorstWerder Bremen45 03.04.13, 03:00

Deutsche Handelsflotte schrumpft in der Schifffahrtskrise

Mehr Abwrackungen und weniger Neubauten. Reeder alarmiert

Von Olaf Preuß
MPC/HCI DeepSea Oil Witt Rechtsanwälte mit Schadensersatzklage erfolgreich www.witt-rechtsanwaelte.de

Hamburg. Erstmals seit Beginn der 1990er Jahre ist die deutsche Handelsflotte im vergangenen Jahr geschrumpft. Ende 2012 fuhren unter deutscher Flagge 3671 Frachter, Tanker und andere Schiffstypen. Ende 2011 waren es noch 3784 Schiffe. Das teilte der Verband Deutscher Reeder (VDR) am Dienstag in Hamburg mit. Seit der deutschen Einheit war die deutsche Handelsflotte zur drittgrößten der Welt herangewachsen, in der Containerschifffahrt belegt sie mit großem Abstand vor Japan Rang eins. Infolge der Welt-Finanzmarktkrise aber steht die internationale Schifffahrt seit 2009 unter hohem Druck. Die Branche hofft darauf, dass die stark rückläufigen Bestellungen für neue Schiffe den Markt in absehbarer Zeit entlasten. In den Orderbüchern der deutschen Reedereien stehen derzeit noch 200 Seeschiffe gegenüber 1300 Schiffen im Jahr 2008.

"Wir befinden uns im fünften Jahr der Schifffahrtskrise", sagte VDR-Präsident Michael Behrendt, der im Hauptberuf Deutschlands größte Linienreederei Hapag-Lloyd führt. "Fraglich ist vor allem, ob gerade die mittelständischen Reedereien mit nur wenigen Schiffen - die große Mehrheit unserer Mitglieder - die kommenden Monate noch weiter überbrücken können."

Für mehr als 100 Schiffe haben deren Eigner - zumeist Schiffsfonds - seit Beginn der Krise bereits Insolvenz angemeldet. Intensiver als früher wracken die deutschen Reedereien ältere Schiffe ab. Besonders schwierig sei die Lage der deutschen Charterreeder, die ihre Containerschiffe an Linienreedereien wie Hapag-Lloyd, Hamburg Süd oder Schifffahrtslinien in anderen Ländern vermieten. "Insolvenzen von deutschen Schiffsgesellschaften sind mittlerweile an der Tagesordnung", sagte Behrendt.

News

Wenn Reedereien zur Selbsthilfe greifen

09. April 2013 | 00:00 Uhr | Von Till H. Lorenz  Copyright Norddeutsche Rundschau

Containerriese steuert Hamburger Hafen an

Containerschiffe sollen vom Frachtschiffkontor gekauft und in einigen Jahren refinanziert oder verkauft werden. Foto: cma cgm

Hamburg. Die Schifffahrt steckt in der Krise. Die deutsche Handelsflotte ist zuletzt geschrumpft - das erste Mal seit Jahrzehnten. Die Reedereien setzen jetzt auf Selbsthilfe. "Wir Reeder können nicht erwarten, dass die Banken diese dramatische Schifffahrtskrise alleine meistern", so Nikolaus H. Schües, Geschäftsführer F. Laeisz. Alle Beteiligten müssten einen Beitrag leisten. Die Hamburger Traditionsreederei hat daher gemeinsam mit der Norddeutschen Reederei H. Schuldt und der Rickmers Reederei sowie dem Rechtsanwalt und Sanierungsspezialisten Jan Duken das Hamburger Frachtschiff-Kontor ins Leben gerufen. Das Frachtschiffkontor versteht sich als Sanierungsplattform. "Sowohl in Reedereien als auch Banken wird zur Zeit sehr intensiv über sogenannte Plattformen diskutiert und spekuliert", sagt Jan Duken. Trotzdem sei das Frachtschiffkontor nach seiner Kenntnis die erste Sanierungsplattform, die mit einem Modell aufwartet, "das sowohl die Interessen von Fondszeichnern als auch von Banken berücksichtigt". Wirtschaftsprüfer hätten es abgesegnet. Und dies erklärt dann auch die Bereitschaft von Banken, die notwendigen Gelder zur Verfügung zu stellen. Betrieben werden die jeweiligen Schiffe von einer der drei Reedereien. Dass auch deren Bedarf an Schiffen begrenzt ist, wird beim Frachtschiffkontor eingeräumt. "Es geht zunächst einmal um eine Form der Finanzierung", so Sprecherin Kerstin Duken. "Das Grundproblem der Schifffahrtsmarktes wird nicht gelöst", räumte Kerstin Duken ein. Die schwierigen Jahre würden mit dem Modell überbrückt. Ziel sei es, das jeweilige Schiff nach drei bis fünf Jahren zu refinanzieren oder zu verkaufen. Auch die früheren Eigentümer sollen davon profitieren können - vorausgesetzt, der Markt hat sich bis dahin einigermaßen erholt. Sprecherin Duken erklärt: "Den Alteigentümern wird in Aussicht gestellt, wenn das Schiff später verkauft wird, sie am Gewinn zu beteiligen." Ab 1200 TEU (Standardcontainer) kauft das Kontor Schiffe. "Das ist auch erweiterbar", so Kontor-Sprecherin Kerstin Duken. Der Fokus liege auf Containerschiffen, Bulk Carriers und Schwergutschiffen. "Wir konzentrieren uns bei der Auswahl der Schiffe auf unsere jeweiligen Bereederungskompetenzen, sind aber vorbereitet, gegebenenfalls auch Tanker oder Fährschiffe zu übernehmen", so Bertram R.C. Rickmers von der gleichnamigen Reederei. Seit seiner Gründung im Oktober 2012 hat das Kontor bereits vier Containerschiffe gekauft. Wert: Rund 100 Millionen US-Dollar. Wie viele Schiffe es noch werden können, ist unklar. "Es ist jetzt keine Zahl im Raum." Weitere Käufe, die die bisherige Summe nochmals mehr als verdoppeln würden, sollen jedoch bereits in Vorbereitung sein.

Containerschifffahrt: Deutschland ist führender Standort

http://www.eurotransport.de/news/containerschifffahrt-deutschland-ist-fuehrender-standort-6472607.html
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Die beiden Container-Linienreedereien Hapag-Lloyd und Hamburg Süd sind mit einem addierten Umsatz von mehr als zehn Milliarden Euro zwei wesentliche Stützen der maritimen Wirtschaft in Deutschland.
Eine Linienreederei funktioniert nicht anders als ein Linienbus. Zu einer festgesetzten Zeit erscheint ein Schiff im Hafen und nimmt die wartenden Container auf bzw. setzt sie ab, wenn sie ihr Ziel erreicht haben. Die meisten der rund 380 deutschen Reedereien sind keine Linien-, sondern Charterreedereien. Die lassen sich vergleichen mit Autovermietungen. Sie stellen den Linienreedern gegen eine Charter zusätzlichen Schiffsraum zur Verfügung. Das ist für beide Seiten sinnvoll. Für den Linienreeder verringert sich die Kapitalbindung und erhöht sich die Flexibilität. Der Charterreeder konnte über lange Jahre mit üppigen Charterraten hohe Gewinne erzielen. In der Krise sieht das anders aus; viele Charterschiffe finden keine Beschäftigung mehr, oder zumindest nicht zu wirtschaftlichen Bedingungen. Deshalb sind auch viele Schiffsfonds von der Insolvenz bedroht und die Banken ziehen sich aus der Schiffsfinanzierung zurück. Deutsche Reedereien sind meist kleine und mittlere Unternehmen mit rund zehn Schiffen. Der deutsche Anteil an der Welthandelsflotte beträgt 9,4 Prozent, bei den Containerschiffen sogar knapp ein Drittel. Die Reedereien beschäftigen rund 73 000 Mitarbeiter an Bord und weitere 23 100 an Land. Die gesamte maritime Branche setzt geschätzte 85 bis 90 Milliarden Euro um, je nach Definition auch mehr. Zur maritimen Wirtschaft zählen neben Reedereien zum Beispiel auch Werften, Häfen und Umschlagbetriebe, Schiffsfinanzierer, Versicherer, Klassifikationsgesellschaften und eine Vielzahl weiterer Dienstleister.
  

Reedereizusammenschluss

Hamburg Süd weiter offen für Fusion

Mittwoch, 27. März 2013Die Reederei Hamburg Süd steht trotz des Abbruchs der Gespräche einer Fusion mit Hapag-Lloyd weiter offen gegenüber. Der Beirat und die Geschäftsführung sind weiterhin davon überzeugt, dass der Zusammenschluss von Hapag-Lloyd und Hamburg Süd für beide Unternehmen von außerordentlich großem Nutzen wäre. sm/dpa
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Fusion in Hamburg geplatzt

Großreedereien müssen eigenen Weg finden

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25. März 2013 | 15:53 Uhr | Von Eckart Gienke, dpa Coypright HASÜ
Die geplante Fusion der beiden großen deutschen Linienreedereien Hapag-Lloyd und Hamburg Süd ist vorerst vom Tisch. Foto: dpa

Die geplante Fusion der beiden großen deutschen Linienreedereien Hapag-Lloyd und Hamburg Süd ist vorerst vom Tisch. Foto: dpa Cpyright

Eine Fusion zwischen den großen Containerreedereien Hapag-Lloyd und Hamburg Süd schien ein Königsweg zur Absicherung des Schifffahrtsstandortes. Doch das Projekt ist geplatzt.
Hamburg. Der Druck der Krise war nicht stark genug. Trotz tiefroter Zahlen haben sich die beiden großen deutschen Linienreedereien Hapag-Lloyd und Hamburg Süd nicht zu einer Fusion durchringen können und das Projekt abgebrochen. Der Grund: Es konnte "keine Einigung über eine partnerschaftliche Ausgestaltung der Transaktion" erzielt werden, so die lakonische Formulierung in der knappen Pressemitteilung am Sonntagabend, kurz vor dem "Tatort". Die Ausgangslage zu Beginn der Verhandlungen im vergangenen Dezember war eigentlich günstig für einen erfolgreichen Abschluss. Seit fünf Jahren steuert die internationale Schifffahrt mit einer kurzen Unterbrechung durch eine Dauerkrise. In guten Zeiten haben die Reeder zu viele Schiffe bestellt, die bis heute von den Werften immer noch abgeliefert werden und neu auf den Markt kommen. Mit der Finanz- und Wirtschaftskrise 2008 brach jedoch das Frachtaufkommen massiv ein und erholt sich nur nach und nach. Die Folge: Zu viel Schiffsraum, zu wenig Ladung.

Überkapazitäten drückten die Fracht- und Charterraten

Die Überkapazitäten drückten die Fracht- und Charterraten in den Keller und damit die gesamte Branche. Dazu kamen steil steigende Treibstoffkosten. Nun leidet seit Jahren die gesamte maritime Welt: Die Linienreeder, die Container transportieren, die Charterreeder, die Schiffe vermieten, und der gesamte Finanzierungssektor mit Banken, Schiffsfonds und Anlegern. Viele haben Geld verloren. Nächstes Opfer der Krise sind die Werften, die keine neuen Aufträge mehr bekommen. Vor diesem Hintergrund schien es eine gute Idee, aus den beiden Hamburger Reedereien die Nummer vier auf dem Weltmarkt zu schmieden. Mit 250 Containerschiffen hätte die fusionierte Reederei hinter den drei Branchenriesen Maersk (Dänemark/600 Schiffe), MSC (Schweiz/444) und CMA CGM (Frankreich/414) rangiert. Die Schiffsflotten und Reiserouten der potenziellen Partner hätten gut zusammengepasst.

Diskretion und ungeteilte Machtfülle

Doch was auf den ersten Blick vernünftig erschien, scheiterte an den Realitäten. Die Schifffahrt mit der Reederei Hamburg Süd ist die größte Geschäftssparte des Bielefelder Oetker-Konzerns, der sowohl auf Diskretion als auch auf ungeteilte Machtfülle bedacht ist. Oetker hält an seinen Konzernunternehmen in der Regel 100 Prozent und veröffentlicht nicht mehr Unternehmensdaten als unbedingt notwendig. Also zum Beispiel keine Gewinne. Bei einer Fusion wäre Hamburg Süd der kleinere Partner gewesen. Eine Position als Minderheitsaktionär oder auch als Großaktionär einer börsennotierten Aktiengesellschaft konnten sich die Bielefelder einfach nicht vorstellen, heißt es aus dem Umfeld der Hapag-Lloyd-Eigentümer. Oetker selbst sagt nichts.

Welthandel wächst wieder stärker

Die Eigentümerstruktur bei Hapag-Lloyd ist kompliziert und von teils gegensätzlichen Interessen geprägt. Wesentliche Anteile halten letztlich die Stadt Hamburg (37 Prozent), der Logistikunternehmer Klaus-Michael Kühne (28 Prozent) und der Touristikkonzern Tui (22 Prozent), der sich aber schon seit Jahren gern von seiner Beteiligung trennen würde. Der Stadt Hamburg geht es im wesentlichen um die Sicherung des Standortes. Kühne dagegen wollte auch in einem fusionierten Unternehmen etwas zu sagen haben. Das wiederum war Oetker nicht recht. Ein Börsengang, den die Hapag-Lloyd-Eigner favorisieren, ist gegenwärtig nicht möglich. Dazu sind die Zahlen des Unternehmens nicht gut genug. Nun bleibt erst einmal alles, wie es ist. Es geht ums Durchhalten. "Angebot und Nachfrage bewegen sich wieder aufeinander zu", sagte Hapag-Lloyd-Chef Michael Behrendt in der vergangenen Woche. Tatsächlich versiegt bald der Strom neuer Schiffe, die auf den Markt drängen. Der Welthandel wächst wieder stärker. "Da 90 Prozent aller Güter im Welthandel über See transportiert werden, ist die Containerschifffahrt nach wie vor eine klare Wachstumsbranche", sagte Behrendt. Die meisten Experten rechnen allerdings immer noch mit einer längeren Durststrecke bis zum Ende des nächsten Jahres.Norddeutsche Rundschau Copyright

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Reedereien Hapag-Lloyd und Hamburg Süd lassen Fusion platzen

 
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  Copyright Hamburg Sued Gemeinsam wollten die beiden Reedereien der Branchenkrise trotzen. Doch der Zusammenschluss ist nun vom Tisch. Zu unterschiedlich waren die Vorstellungen der Eigentümer.
 Copyright Hapag-lloydTaufe HAMBURG EXPRESS Hapag-Lloyd
    Eine Fusion der beiden großen deutschen Linienreedereien Hapag-Lloyd und Hamburg Süd ist vorerst vom Tisch. Die Projektarbeiten bezüglich einer Fusion seien auf Wunsch des Oetker-Konzerns, zu dem Hamburg Süd gehört, eingestellt worden, teilten die Hapag-Lloyd-Gesellschafter am Sonntagabend in Hamburg mit. "Hauptgrund für diese Entscheidung ist, dass beide Eigentümergruppen bislang keine Einigkeit über eine partnerschaftliche Ausgestaltung der Transaktion erzielen konnten", hieß es. Hamburg Süd gehört zum Oetker-Konzern, Hapag-Lloyd mehrheitlich einem Konsortium unter maßgeblicher Beteiligung der Stadt Hamburg sowie des Logistik-Unternehmers Klaus-Michael Kühne. Der Reisekonzern TUI hält 22 Prozent. In den vergangenen Monaten war immer wieder nach draußen gedrungen, dass sich die Verhandlungen über eine Fusion als schwierig gestalteten. Für großen Unmut sorgte, dass Kühne - dem der Logistikkonzern Kühne + Nagel mehrheitlich gehört - eine "Fusion unter Gleichen" forderte und zudem einen späteren Börsengang zur Voraussetzung für seine Zustimmung zu dem Vorhaben machte. Hamburg Süd strebte dem Vernehmen nach einen Zusammenschluss unter eigener Regie an. Beide Reedereien hatten im Dezember angekündigt, eine Fusion zu prüfen, um sich gegen die Branchenkrise zu stemmen. Reedereien leiden derzeit weltweit unter der Flaute auf den Weltmeeren durch die globale Konjunkturschwäche und die gestiegenen Treibstoffkosten. Zurzeit liegt Hapag-Lloyd weltweit gemessen an der Transportkapazität auf Platz sechs in der Containerschifffahrt, Hamburg Süd auf Rang zwölf. Bei einem Zusammenschluss wären beide mit einer gemeinsamen Containerflotte von mehr als 250 Schiffen auf Rang vier hinter Weltmarktführer Maersk sowie MSC und CMA CGM vorgerückt.

News http://www.hafen-hamburg.de/hafengeburtstag

  

Bilanz 2012

Hapag-Lloyd: Verlust wächst

Mittwoch, 20. März 2013

Foto: HHLA
Erneut gestiegene Transportkosten haben der Containerreederei Hapag-Lloyd die Bilanz 2012 verhagelt. Der Konzern rutschte mit einem Verlust von 128 Millionen Euro nach minus 29 Millionen im Vorjahr tiefer in die roten Zahlen. Obwohl Hapag-Lloyd damit im Branchenvergleich noch vergleichsweise gut abgeschnitten habe, sei das Ergebnis „nicht zufriedenstellend“, erklärte Vorstandschef Michael Behrendt gestern im Anschluss an eine Aufsichtsratssitzung.  sm/dpa Mehr: THB Täglicher Hafenbericht

http://gcaptain.com/hapag-lloyd-defers-new-ship-deliveries/

Hapag-Lloyd Defers New Ship Deliveries After Posting Massive 2012 Losses

By On
Shanghai-Express-hapag-lloyd-ship File photo. The “Shanghai Express” (7,500 TEU) at the CTA in Hamburg, image: Hapag Lloyd Copyright Hapag Lloyd Reuters Gcaptain pls read the rest of the article in above link reuters logo FRANKFURT, March 19 (Reuters) – German shipping company Hapag-Lloyd posted higher losses for 2012 due to unexpectedly low cargo volumes as a result of the global downturn and high energy costs, prompting it to defer the delivery of new ships. The company, which is currently in talks to merge with rival Hamburg Sued, reported a net loss of 128 million euros ($166 million) for 2012, compared with a loss of 29 million for the previous year.

http://www.manager-magazin.de/finanzen/boerse/0,2828,887619,00.html

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Großaktionär Kühne

"Hapag-Lloyd wird an die Börse gehen"

Will die Fusion mit dem Wettbewerber Hamburg Süd: Klaus-Michael Kühne, Transportunternehmer und Großaktionär der Reederei Hapag-Lloyd
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Will die Fusion mit dem Wettbewerber Hamburg Süd: Klaus-Michael Kühne, Transportunternehmer und Großaktionär der Reederei Hapag-Lloyd

Hapag-Lloyd-Großaktionär Klaus-Michael Kühne strebt eine Fusion der Reederei mit dem Wettbewerber Hamburg Süd an. Das neue Unternehmen soll danach an die Börse. Doch auch ohne Fusion will der Manager Hapag Lloyd an die Börse bringen.

Berlin - Der Transportunternehmer Klaus-Michael Kühne besteht bei einem Zusammenschluss von Hapag-Lloyd und Hamburg Süd auf einen Börsengang. "Ob mit oder ohne Hamburg Süd, Hapag-Lloyd wird an die Börse gehen", sagte Kühne der Tageszeitung "Die Welt". Er räumte ein, dass die Fusionspläne mit der Oetker-Tochter daran scheitern könnten. Bis zum Juni 2013 erwarte er Klarheit über die Bewertungen der beiden Reedereien, bis zum Herbst könnten Verträge ausgearbeitet sein. Der Großaktionär von Hapag-Lloyd will zusammen mit August Oetker, zu dessen Familie Hamburg Süd gehört, die viertgrößte Reederei der Welt schaffen. "Ich favorisiere eine Partnerschaft mit Oetker, nicht eine Übernahme durch Oetker", sagte Kühne dem Blatt. Er sprach von einem Zusammenschluss auf Augenhöhe. Für den Börsengang der neuen Großreederei aus Hapag-Lloyd und Hamburg Süd sehe er einen Zeithorizont von zwei bis drei Jahren. Ein Grund dafür: Über diesen Weg will der Touristikkonzern Tui, der noch mit 22 Prozent an Hapag-Lloyd beteiligt ist, aus der Schifffahrt aussteigen. Kühne will nach IPO langfristig eine Sperrminorität halten

Bundesbank hält Schiffsfinanzierungen für großes Risiko

  AugustinAlaPointValencia56   Copyright Augustin Alapoint   Seit dem Ausbruch der Finanzkrise unterliegen hoch verschuldete Staaten sowie einige Wirtschaftszweige einem schmerzhaften Bereinigungsprozess. http://www.maritimheute.de/bundesbank-halt-schiffsfinanzierungen-fur-groses-risiko/ Copyright Maritim heute  Rest des Artikel bitte in o.g. link lesen Er ist die Folge eines Cocktails aus viel zu optimistischen Erwartungen und einer nicht tragfähigen Kreditaufnahme. Diese Faktoren sind auch für die Schwierigkeiten in der internationalen Handelsschifffahrt relevant, die Hamburg als „Tor zur Welt“ doppelt betreffen. Zum einen haben mehr als 120 Reedereien hier ihren Sitz. Zum anderen haben mit der Schifffahrt verbundene Finanzdienstleistungen eine große Bedeutung am hiesigen Finanzplatz. Die tiefe Krise der Schifffahrt liegt im Wesentlichen an zwei Gründen: Erstens zerplatzten die Erwartungen einer andauernden Expansion von Handelsvolumina und Transporterlösen. Mit dem Einbruch der Weltkonjunktur im Herbst 2008 stürzten die Frachtraten in ungeahnte Tiefen. Bis heute ist dieser Verfall nicht überwunden. Der in Hamburg ermittelte New ConTex Index, der die Charterraten für Containerschiffe abbildet, beträgt aktuell nur wenig mehr als ein Drittel des Werts vom Oktober 2007, als der Index eingeführt wurde. Zweitens erschwert der nahezu ungebremste Anstieg von Kapazitäten die Lage weiter, da sich in Zeiten günstig verfügbarer finanzieller Mittel und optimistischer Erwartungen die Orderbücher der Werften auf der ganzen Welt gefüllt haben. Zusätzlich belastet, dass aus Kostengründen immer größere Schiffe geordert und die kleineren nach und nach verschrottet werden. In der Folge ist auch die Finanzierung der Schifffahrt in Deutschland in schweres Fahrwasser geraten. Eigenkapitalgeber waren vielfach geschlossene Fonds. Den erforderlichen hohen Anteil an Fremdkapital hatten Banken zu günstigen Konditionen beigesteuert. Inzwischen fahren viele Schiffsfonds Verluste ein oder meldeten sogar Insolvenz an. Die Portfolien der in der Schiffsfinanzierung engagierten deutschen Banken verschlechterten sich deutlich. Einige von ihnen gehörten oder gehören zu den weltweit führenden Kreditgebern dieses Sektors. Inzwischen wird das Neugeschäft zurückgefahren, und einige ehemals bedeutende Kreditgeber haben sich aus diesem Marktsegment zurückgezogen. Ähnlich wie im Kreditgewerbe stehen Reedereien und die gesamte Branche nun vor der Aufgabe, in einem schwierigen Marktumfeld ihr Geschäftsmodell zu überprüfen, um auch künftig das erforderliche Eigen- und Fremdkapital zu gewinnen. Wichtig scheint dabei, auf den Einklang von Risiko und Rendite zu achten und diesbezüglich für Kapitalgeber und sonstige Beteiligten eine hinreichende Transparenz zu gewährleisten. Dies könnte auch den Zugang zu neuen Finanzierungsquellen jenseits des klassischen Bankkredits eröffnen. Ohne Zweifel handelt es sich bei der Schiffsfinanzierung um ein beträchtliches regionales und sektorales Risiko im Bankensektor. Mitte 2012 betrugen die herausgelegten Darlehen der wichtigsten Kreditgeber etwas mehr als 100 Mrd

http://www.jungewelt.de/2013/02-11/034.php

Moderne Schifffahrt kosteneffizient und umweltbewusstCopyright Hapag Lloyd

http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/reederei-fusion-kuehne-pocht-auf-massgeblichen-einfluss/7780774.html

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Hamburger Reedereien planen Großfusion Hamburg

Reederei-FusionKühne pocht auf maßgeblichen Einfluss

13.02.2013, 18:18 Uhr
Die Reedereien Hapag-Lloyd und Hamburg Süd prüfen eine Fusion als Reaktion auf die Branchenkrise. Hapag-Lloyd-Großaktionär Klaus-Michael Kühne will auch nach einem Zusammenschluss seinen Einfluss wahren.
Klaus-Michael Kühne verlangt auch nach einer Reederei-Fusion maßgeblichen Einfluss. Quelle: ap
Klaus-Michael Kühne verlangt auch nach einer Reederei-Fusion maßgeblichen Einfluss. Quelle: ap Copyright Handelsblatt
HamburgKlaus-Michael Kühne verlangt als Großaktionär von Hapag-Lloyd auch nach einer Fusion mit dem Rivalen Hamburg Süd maßgeblichen Einfluss. Der Milliardär ließ am Mittwoch über seine in der Schweiz ansässige Kühne Holding erklären, dass ein fusioniertes Unternehmen von mehreren Partnern getragen werden solle, „die sich auf Augenhöhe begegnen". Er widersprach zugleich der Darstellung, einen Zusammenschluss zu behindern.
„Die Kühne Maritime GmbH und Herr Kühne blockieren die Fusion in keiner Weise", hieß es in der Mitteilung. Es gebe jedoch „klare Vorstellungen von einer partnerschaftlichen Zusammenarbeit" aller Beteiligten im Rahmen der angestrebten Großreederei.  

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Bei Hapag-Lloyd

28 Frauen auf der Brücke

http://www.thb.info/news/single-view/id/28-frauen-auf-der-bruecke.html

Donnerstag, 10. Januar 2013

Nicht viele Frauen in Deutschland werden Kapitänin. Silke Muschitz aus Lübeck ist auf dem Weg dorthin. Die 26-Jährige fährt als Erste Nautische Offizierin für Hapag-Lloyd - und hält Containerschiffe seetüchtig. Eine von 28 Offizierinnen und Anwärterinnen, 28 unter 1300 Seeleuten bei der Hamburger Linienreederei. Mit der deutschen Handelsflotte sind derzeit rund 1445 Kapitäne, 2260 Nautische und 2370 Technische Offiziere unterwegs. Von ihnen sind rund 120 weiblich, darunter 11 Kapitäninnen. dpa/FBi Mehr: THB Täglicher Hafenbericht

News

  

Hapag-Lloyd und Hamburg Süd

Gespräche über Mega-Reederei

Copyright thunfish1967  Wolfgang Podding www.reisen-auf-frachtschiffen.de Mittwoch, 19. Dezember 2012Die beiden großen deutschen Linienreedereien Hapag-Lloyd und Hamburg Süd prüfen eine Fusion. Vorstand und Geschäftsführung der beiden Unternehmen hätten im Einvernehmen mit ihren Gesellschaftern Gespräche aufgenommen, ob und unter welchen Bedingungen ein Zusammenschluss beider Reedereien sinnvoll sei, heißt es in übereinstimmenden Mitteilungen vom Dienstag. Hamburg Süd gehört zum Oetker-Konzern, Hapag-Lloyd mehrheitlich einem Konsortium unter maßgeblicher Beteiligung der Stadt Hamburg sowie des Logistik-Unternehmers Klaus-Michael Kühne. Beide Firmen leiden gegenwärtig unter der hartnäckigen Krise in der Schifffahrt. Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht"

http://gcaptain.com/hapag-lloyd-confirms-merger-talks-with-hamburg-sued/

Hapag-Lloyd Confirms Merger Talks with Hamburg Süd

By On
Shanghai-Express-hapag-lloyd-ship The “Shanghai Express” (7,500 TEU) at the CTA in Hamburg, image: Hapag Lloyd Julie Cruz TUI AG rose in Frankfurt after its shipping unit Hapag-Lloyd said it is discussing a possible merger with Hamburg Sud. TUI shares advanced as much as 2.6 percent and traded up 1.3 percent, or 10 euro cents, to 7.95 euros as of 12:40 p.m. local time. Hapag-Lloyd, based in Hamburg, is investigating “if and under what conditions a merger of the two companies would make sense,” according to a statement from the company today. TUI Chief Executive Officer Michael Frenzel, who will be replaced in February by Friedrich Joussen, has been trying to focus the company on tourism by putting units such as shipping up for sale. Earlier this year, the German city-state of Hamburg increased its stake in Hapag-Lloyd to 37 percent by buying a part of TUI’s holding. Hapag-Lloyd reported a loss for the first nine months of 2012 as overcapacity, falling demand and low freight rates eroded earnings. TUI will probably support the deal because it would “crystallize the value of its Hapag stake and could potentially also be a way of disposing the remaining stake,” Johannes Braun, a Frankfurt-based analyst at Commerzbank AG, said in an e-mailed statement. “As such, it should be taken positively, although a complete assessment of such a deal depends on financial details not yet available,” he said. Hamburg is a member of the Albert Ballin group, which also includes billionaire shipping magnate Klaus-Michael Kuehne, Signal Iduna, Hanse-Merkur, M.M. Warburg & Co. and HSH Nordbank AG, and which in total holds 78 percent of the shares in Hapag- Lloyd, Europe’s fourth-largest container line. TUI owns the remaining 22 percent. TUI’s stock has gained 66 percent this year.
Die beiden großen deutschen Linienreedereien Hapag-Lloyd und Hamburg Süd prüfen eine Fusion. Vorstand und Geschäftsführung der beiden Unternehmen haben Gespräche aufgenommen, ob und unter welchen Bedingungen ein Zusammenschluss beider Reedereien sinnvoll sei. Hamburg Süd gehört zum Oetker-Konzern, Hapag-Lloyd mehrheitlich einem Konsortium unter maßgeblicher Beteiligung der Stadt Hamburg sowie des Logistik-Unternehmers Klaus-Michael Kühne. Beide Firmen leiden gegenwärtig unter der hartnäckigen Krise in der Schifffahrt. Wegen Überkapazitäten speziell in der Fernost-Fahrt sind die Frachtraten – die Preise für den Containertransport – auf einem niedrigen Niveau. Gleichzeitig belasten hohe Treibstoffkosten die Reedereien. Deshalb schreiben viele Schifffahrtsunternehmen weltweit unter dem Strich rote Zahlen.Bei einem Zusammenschluss entstünde die viertgrößte Reederei der Welt mit mehr als 250 Containerschiffen, einen addierten Umsatz von mehr als zehn Milliarden Euro und 11 500 Mitarbeitern.
sh:z Norddeutsche Rundschau

http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article112090472/Hapag-Lloyd-und-Hamburg-Sued-bestaetigen-Fusionsplaene.html

Hapag-Lloyd und Hamburg Süd bestätigen Fusionspläne

Der schon länger vermutete Zusammenschluss der Hamburger Firmen zu einer Mega-Reederei steht jetzt offenbar vor der Realisierung.

Foto: dapd
Hamburger Senat wird ueber Hapag-Lloyd-Plaene informiert
Ein Containerschiff der Hapag-Lloyd (Archivbild)

Hamburg. Eine alte Idee könnte nun endgültig ihre Umsetzung finden: Die Hamburger Reedereien Hapag-Lloyd und Hamburg Süd stehen offenbar kurz vor der Fusion.

In übereinstimmenden Pressemitteilungen hieß es am Dienstag, die Firmenleitungen prüften "im Einvernehmen mit ihren Gesellschaftern, ob und unter welchen Bedingungen ein Zusammenschluss beider Unternehmen sinnvoll ist". Damit wurde ein Bericht der "Bild"-Zeitung vom Dienstag bestätigt. Durch einen Zusammenschluss mit Hamburg Süd könnte Hapag-Lloyd seinen Status als weltweit viertgrößte Reederei bewahren. Eine neue Mega-Reederei könnte bis zu einer Milliarde Container im Jahr transportieren.

http://www.maritimheute.de/moderne-schifffahrt-kosteneffizient-und-umweltbewusst/

Moderne Schifffahrt: kosteneffizient und umweltbewusst

  90 Prozent aller Waren werden per Schiff transportiert. Laut der IMO (International Maritime Organization der UN) verursacht die Schifffahrt dabei aber nur 2,7 Prozent der weltweiten Kohlendioxidemissionen. Umwelt- und Klimaschutz sind in der Schifffahrts- und Schiffbauindustrie aber trotzdem ein Thema, das mit den 2013 in Kraft tretenden Regulierungsmaßnahmen der IMO zusätzlich an Bedeutung gewinnt. Die Regulierungsmaßnahmen der IMO setzen auf den Kraftstoffverbrauch als wichtigen Einflussfaktor der CO2-Emission. Ab Januar 2013 gelten für neubestellte, ab Juli 2015 für alle auszuliefernden Schiffe Grenzwerte. Festgehalten sind diese im EEDI (Energie- Effizienz-Design-Index) der IMO. So wird ein Anreiz für die Nutzung technischer Innovationen wie effizientere Motoren gesetzt. Diese verringern den Kraftstoffverbrauch und senken somit gleichzeitig die CO2-Emissionen der Schiffe. Für eine stetige Reduktion der Kohlendioxidemissionen werden die Grenzwerte ab 2015 im Fünfjahresrhythmus weiter gesenkt. Mit Blick auf die neue Richtlinie hat die Deutsche FondsResearch die Werte von modernen Containerschiffen mit den neuen Grenzwerten verglichen. Dabei zeigte sich, dass diese die Grenzwerte bereits jetzt mehr als erfüllen. Grund dafür: Ein effizienter Schiffsbetrieb ist in der aktuellen Marktsituation unabdingbar........weiter link oben

Reeder schon genug belastet

Rösler kritisiert Steuerforderungen

Samstag, 15. Dezember 2012

Bundeswirtschaftsminister Philipp Rösler. Foto: BMWiBundeswirtschaftsminister Philipp Rösler. Foto: BMWi
Steuerforderungen in Millionenhöhe gegen die ohnehin gebeutelten Reeder von Charterschiffen stoßen zunehmend auf Kritik. Wirtschaftsminister Philipp Rösler (FDP) und der maritime Koordinator der CDU/CSU-Bundestagsfraktion Eckhardt Rehberg haben sich in getrennten Briefen an Finanzminister Wolfgang Schäuble (CDU) gewandt, um die Steuerforderungen überprüfen zu lassen. Rehberg spricht sich für Rechtssicherheit zugunsten der Reeder aus. Rösler will eine Lösung, die nicht die Krise in der Schifffahrt weiter verschärft. Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht"

Jahresbericht des VDR für 2012

Reeder vor großen Problemen

Samstag, 08. Dezember 2012

Deutsche Reeder beschäftigen derzeit 73.000 Seeleute an Bord.
Die bedrohliche Lage der deutschen Schifffahrt hat sich nochmals zugespitzt. Für viele Charterreeder gehe es 2013 um die Existenz, sagte Michael Behrendt, Präsident des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), am Freitag bei der Vorlage des Jahresberichts für 2012. Mit dem dauerhaften Rückzug wichtiger Schiffsbanken werde den Reedereien der Stecker herausgezogen. Damit drohe der gesamte maritime Sektor in Deutschland zu zerbrechen und der maritime Standort Deutschland seine Stellung in der Welt zu verlieren. Die deutschen Reeder beschäftigen derzeit 73.000 Seeleute an Bord und 23.000 Kräfte an Land. Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht"

http://www.maritimheute.de/nsf-liefert-losung-zum-schnellen-umgang-mit-dem-finanzierungsbereich-von-reedereien/

Nordstern Finanz erhöht mit WAVE finanzielle Planungssicherheit für Reeder

Nordstern Finanz erhöht mit WAVE finanzielle Planungssicherheit für Reeder Die Nordstern Finanz GmbH liefert mit WAVE eine Lösung zum einfachen und schnellen Umgang mit dem Liquiditäts- und Finanzierungsbereich von Reedereien. Speziell für Reeder entwickelt, ermöglicht WAVE eine optimierte und unkomplizierte Planung von Liquidität und Finanzierungsmaßnahmen. WAVE führt Szenario- und Abweichungsanalysen schnell und transparent durch. Auswertungen können mit wenigen Klicks und in verschiedenen Sprachen erstellt werden. Dabei überwacht WAVE sämtliche Ist- und Plandaten und informiert ausgewählte Nutzer automatisch über Abweichungen, Kreditlaufzeiten und neue Reports. „Gerade in Zeiten, in denen die Anforderungen an das Reporting und das Finanzierungs- sowie Liquiditätscontrolling im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit vieler Reeder stehen, kann unsere Software WAVE das Leben aller Beteiligten deutlich einfacher machen.“ sagt Tobias Tanzer, Geschäftsführer der Nordstern Finanz GmbH.

Copyright Lutz Messerschmidt

Millionenhilfen für deutsche Reedereien
Berlin
Deutschlands kriselnde Schifffahrt erhält 2013 57,8 Millionen Euro Staatshilfen. Das sagte der maritime Beauftragte der Bundesregierung, Hans-Joachim Otto (FDP). Ziel sei es, die Ausbildung des maritimen Nachwuchses zu stärken und seemännisches Know-how am Standort Deutschland zu sichern. Otto stellte den Reedereien Steuererleichterungen beim Verkauf oder bei der Verschrottung eines Schiffs in Aussicht. Die maritime Wirtschaft hierzulande beschäftigt rund 380 000 Mitarbeiter und setzt jährlich etwa 50 Milliarden Euro um.
dapd  Norddeutsche Rundschau
 

181 Container-Neubauten abgeliefert

Flotte wächst weniger als erwartet

Mittwoch, 21. November 2012

Die vielen Neubauten belasten nach wie vor die Containerschifffahrt.
Die Containerschiffsflotte wächst in diesem Jahr weniger als erwartet, dürfte Ende 2013 aber bei 17,9 Millionen TEU liegen. Bislang wurden in diesem Jahr 181 Neubauten abgeliefert. Die Experten des Branchendienstes Alphaliner gehen davon aus, dass bis Jahresende die Marke von 1,33 Millionen TEU überschritten wird. Damit wächst die Flotte um rund 6,6 Prozent auf 16,68 Millionen TEU –  und nicht wie im Januar pro­gnostiziert um 8,3 Prozent. Der Grund für die Revidierung der Prognose liegt sowohl in einer höheren Anzahl von Verschrottungen und Außerdienststellungen als auch in einigen Order-Verschiebungen. Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht"

Weitere Zunahme von Pleiten erwartet

Schifffahrt droht Insolvenzwelle

Dienstag, 20. November 2012

Copyright Daaklos Die Schiffsbeteiligung „HCI MS Heinrich Sibum“ hat am 14. November Insolvenz angemeldet
Schiffsinvestoren und Reedereien müssen sich weiter auf schwierige Zeiten einstellen. Auch im mittlerweile fünften Jahr der Krise ist Besserung nicht in Sicht. Experten rechnen damit, dass die Branche erst in zwölf bis 18 Monaten die Talsohle durchschritten haben könnte. Angesichts zu geringer Einnahmen aus Fracht- und Charterraten, sinkender Schiffswerte sowie steigender Betriebskosten wird eine steigende Zahl von Insolvenzen vornehmlich bei Ein-Schiff-Gesellschaften erwartet. Weder Anleger noch Reeder oder Emissionshäuser haben noch die Mittel, um weitere Restrukturierungen zu finanzieren. Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht"

http://www.maritimheute.de/bundestagsabgeordnete-machen-reedern-hoffnung-auf-hansa-forum/

Bundestagsabgeordnete machen Reedern Hoffnung auf Hansa-Forum

Bundestagsabgeordnete machen Reedern Hoffnung auf Hansa-Forum „Zum möglichen Einsatz der KfW zur Flankierung der deutschen Schifffahrt in dieser außerordentlichen Krise ist das letzte Wort noch nicht gesprochen”. Diese Aussage des maritimen Koordinators der CDU/CSU-Bundestagsfraktion und Mitglieds des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages, Eckardt Rehberg, wertet der Verband Deutscher Reeder als Hoffnung machendes Signal. Rehberg hatte die Vorschläge des VDR bereits auf dem Harener Schifffahrtstag am 12. Oktober 2012 als solide Grundlage für Gespräche und mögliche politische Entscheidungen bewertet. “Nach der enttäuschenden und unverständlichen Absage des Bundeswirtschaftsministers an einen befristeten, gezielten und besicherten Einsatz der KfW für Unternehmen mit Zukunftsperspektive werden wir nicht locker lassen”, erklärt das Geschäftsführende Präsidiumsmitglied des VDR, Ralf Nagel. Es könne nicht sein, dass alle Beteiligten eine außerordentliche Bedrohung des maritimen Standorts Deutschland sehen, aber keine Maßnahmen zur Krisenbewältigung für diese wichtige Industrie von der Politik ergriffen werden.

Mitten in dieser schweren Schifffahrtskrise sehen sich nun auch noch Schifffahrtspools erstmals mit erheblichen Versicherungssteuerforderungen konfrontiert.

Keine Hilfe durch die KfW

Rösler gibt Reedern einen Korb

15. November 2012 | 16:10 Uhr | Von dpa
http://www.shz.de/nachrichten/top-thema/artikel/roesler-gibt-reedern-einen-korb-1.html
Auf sich allein gestellt: Nach Absagen von Bund und Banken müssen die Reedereien allein gegen finanzielle Schwierigkeiten kämpfen. Foto: dpa

Auf sich allein gestellt: Nach Absagen von Bund und Banken müssen die Reedereien allein gegen finanzielle Schwierigkeiten kämpfen. Foto: dpa

Für die deutsche Schifffahrt wird es finster. Viele Schiffe verdienen kein Geld, die Banken geben keine Kredite mehr und auch der Bund will nicht helfen. Eine Pleitewelle ist kaum abzuwenden.
Hamburg / Berlin. Der Bund will strauchelnden Reedereien nicht unter die Arme greifen. Bundeswirtschaftsminister Philipp Rösler (FDP) lehnt es ab, dass die Staatsbank KfW für Reedereien in Bedrängnis befristete Überbrückungskredite gibt oder bestehende Schiffsfinanzierungen übernimmt. Das teilte Rösler in einem Schreiben an den Verband Deutscher Reeder (VDR) mit. Der Reederverband äußerte sich enttäuscht über Röslers Absage, sieht aber das letzte Wort noch nicht gesprochen. Viele kleine und mittlere Reedereien in Deutschland sind in ihrer Existenz bedroht. Die Reeder sehen sich einer Doppelkrise gegenüber: Die Schifffahrtsmärkte sind geprägt von Überkapazitäten und niedrigen Frachtraten. In der Containerschifffahrt, wo die deutschen Reeder weltweit eine führende Position einnehmen, verdient nur noch jedes dritte Schiff überhaupt Geld. Bislang sind 133 Schiffe deutscher Reeder in die Insolvenz gegangen, weitere 500 bis 600 stehen in der Restrukturierung und sind somit bedroht. http://www.maritimheute.de/schiffsfinanzierung-vdr-chef-ralf-nagel-drangt-bundesregierung-zum-handeln/

Schiffsfinanzierung: VDR-Chef Ralf Nagel drängt Bundesregierung zum Handeln

VDR-Chef Ralf Nagel drängt Bundesregierung zum Handeln Anlässlich des Hansa-Forums zum Thema Schiffsfinanzierung fordert Ralf Nagel, Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des Verbands Deutscher Reeder (VDR), Entscheidungen von der Bundesregierung:Mit der Krise der Schiffsfinanzierung und der anhaltenden Schwäche der Schifffahrtsmärkte droht ein wichtiges Glied der maritimen Wirtschaft zu zerreißen. Diese Erkenntnis scheint bei den führenden Köpfen in Berlin angekommen zu sein. Umso mehr irritiert mich, dass auf unsere länger vorliegenden konstruktiven Vorschläge bisher keine Reaktion aus Berlin zu hören ist.“ Bundeswirtschaftsminister Philipp Rösler hatte kürzlich auf dem Harener Schifffahrtstag den Rückzug schiffsfinanzierender Banken als verantwortungslos kritisiert. Er warnte vor dem enormen volkswirtschaftlichen Schaden dieser Entscheidung. „Wer die Brisanz der Doppelkrise so klar erkannt hat, kann sich nicht auf ordnungspolitische Seminarsätze beschränken, sondern muss handeln. Ein Spiel auf Zeit würde der maritimen Wirtschaft massiv schaden“, so Nagel. Die Commerzbank will nach jüngsten Angaben ihr Schifffahrtsportfolio bis 2016 von derzeit 20 Mrd. auf 14 Mrd. Euro abschmelzen. Weitere schiffsfinanzierende Banken ziehen sich aus dem Geschäft zurück und erhöhen den Verwertungsdruck auf laufende Finanzierungen. „Der maritime Koordinator der Bundesregierung, Hans-Joachim Otto, ist jetzt besonders gefordert. Denn die Gefahr des Ausverkaufs der deutschen Handelsflotte ist nach wie vor real. Hinter ‚wertschonendem Abbau des Portfolios‘ versteckt sich der Ausstieg aus laufenden Finanzierungen mit grundsätzlich positiver Perspektive. Die Bundesregierung sollte unsere Vorschläge für den befristeten Einsatz der KfW endlich aufgreifen“, fordert Nagel. Die Unterstützung der KfW würde nicht nur die Reeder sondern auch die Banken entlasten. Das Thesenpapier des VDR sieht drei Ansätze für ein Engagement der KfW vor. Erstens könnte die KfW den in die Klemme geratenen Reedereien eine Überbrückungsfinanzierung bereitstellen. Basis wäre die erstrangige Besicherung der KfW am Schiff. Dies verbesserte nicht nur das Rating der schiffsfinanzierenden Bank sondern würde der Reederei erlauben, das Schiff weiter zu betreiben und den Kapitaldienst bei der bestehenden Finanzierung leisten zu können. Vor allem kleine und mittlere Reedereien sind betroffen Gleichzeitig führt die Finanzkrise dazu, dass sich die Banken aus der Schiffsfinanzierung zurückziehen. Die teilstaatliche Commerzbank gibt das Geschäftsfeld komplett auf, andere Institute wie die HSH Nordbank müssen ihre Engagements reduzieren. Im Bankendeutsch heißt dies "schonende Portfoliobereinigung". Das trifft vor allem kleine und mittlere Reedereien, die oft nur über wenige Schiffe verfügen. Sie bekommen keine Kredite mehr, selbst wenn sie Sicherheiten zu bieten haben. Die Banken drängen auf den Verkauf von Schiffen, wenn deren Wert über dem ausstehenden Kredit liegt "Das ist eine große Enttäuschung" Rösler erklärt in dem Brief, die Entwicklung erfülle ihn mit Sorge. Er habe jedoch Bedenken, wenn Banken die Risiken aus ausgewählten Kreditengagements auf den Staat verlagern könnten. Das gelte auch bei wirtschaftlich soliden Projekten. In der gegenwärtigen Lage müssten Reeder, Eigenkapitalgeber und Banken gemeinsam Lösungen zur Überwindung der Krise finden. "Eine Konsolidierung der Schifffahrtsbranche wird hierbei nach allen Aussagen von Experten nicht ausbleiben können", schreibt Rösler. "Umso größerer Mut ist notwendig, um die notwendigen strukturellen Änderungen in der Branche zügig herbeizuführen." Die Reeder äußerten sich enttäuscht über Röslers Absage. Sie hatten vorgeschlagen, dass die KfW zeitweise für die privaten Banken in die Bresche springt und mit Überbrückungsfinanzierungen oder der Übernahme von bestehenden Krediten hilft. So sollte Zeit gewonnen werden, bis die Schifffahrtsmärkte 2014 wieder anziehen und die Lage sich entspannt. "Das ist eine große Enttäuschung", sagte Ralf Nagel, geschäftsführendes Vorstandsmitglied des VDR. Noch vor wenigen Tagen auf dem Schifffahrtstag in Haren seien von Rösler andere Signale gekommen. Der Verband werde sich aber weiter für ein Engagement der KfW einsetzen, neben Rösler gebe es noch andere Verantwortliche in der Bundesregierung. Norddeutsche Rundschau

Finanznot in der Schifffahrt

VDR fordert Einsatz der KfW

Freitag, 16. November 2012
Auflieger Die Schifffahrtsbranche steuert auch weiterhin in schwerer See. Vor allem Liquidität fehlt.
Der Verband Deutscher Reeder (VDR) hat angesichts der Finanznot in der Schifffahrt Entscheidungen von der Bundesregierung gefordert. "Der Maritime Koordinator der Bundesregierung, Hans-Joachim Otto, ist jetzt besonders gefordert ... Die Bundesregierung sollte unsere Vorschläge für den befristeten Einsatz der KfW endlich aufgreifen“, forderte gestern Ralf Nagel, geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des VDR, anlässlich eines Hansa-Forums. Die Unterstützung der KfW würde nicht nur die Reeder, sondern auch die Banken entlasten. Bundeswirtschaftsminister Philipp Rösler (FDP) lehnt es allerdings ab, dass die Staatsbank KfW für Reedereien in Bedrängnis befristete Überbrückungskredite gibt oder bestehende Schiffsfinanzierungen übernimmt. Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht"
Der größte Box-Carrier der Welt

http://gcaptain.com/cgms-marco-polo-worlds-largest/

MA CGM’s Marco Polo is Now the World’s Largest Containership, but Emma Maersk Still Has Bigger Muscles

By On
The Emma Maersk and her E-class of sister containerships have had their day in the sun, but there’s now an even bigger kid on the block named Marco Polo sporting the Union Jack while speaking with a French accent.

It’s an odd combo for sure, but the Marco Polo, a new UK-flagged, 16,020 TEU containership owned by French shipping company CMA CGM began its first voyage as the world’s largest containership last week from Ningbo, China. cma cgm marco polo CMA CGM’s Marco Polo Built by Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) in South Korea, the Marco Polo is a engineering masterpiece measuring 396 meters long, 54 meters wide, with a draft of 16 meters.  By the end of next year, two more of these behemoths will be delivered, all to be named after great explorers. Nicolas Sartini, CMA CGM Group Senior Vice President Asia-Europe Lines, declares:
“It is with great pride that the CMA CGM Group launches this new vessel, which is the largest in the world. It shows the expertise of the group’s teams, who are able to handle not only the very technical piloting of the ship but also its commercial operations. Our entire network of 400 agencies all around the world is active to ensure the successful launching of this ship.”
environmental technology marco polo cma cgm Technology found on board the Marco Polo In an interview last week with Jean-Baptiste Boutillier, CMA CGM’s Technology & Information Director, he explains:
The CMA CGM Marco Polo has all the very latest innovative technologies to protect the environment. Of note is the “exhaust gas by-pass” system which can be compared to a low pressure turbo on cars and improves the engine’s fuel efficiency. We have also fitted a ballast water treatment system. The water is filtered and passed under UV lamps to ensure that no living organism is transported in the ballast tanks to colonize the habitat of local species during rotations. We have also modified the engines to reduce the quantity of NOx (nitrogen oxide) in the exhaust gases. Modifications have also been made to the pipe plan to facilitate use of low sulphur MDO (diesel) in European ports. Finally, from now on the regulation requires calculation of an energy efficiency index and sets maximum values that will gradually decrease (called EEDI or the Energy Efficiency Design Index). The target set by the International Maritime Organisation (IMO) by 2025 is a 30% reduction of the EEDI. The CMA CGM MARCO POLO already meets the 2025 demand with an EEDI value of 10.37, that’s 31% below the maximum value allowed.
In addition, the Marco Polo has an electronically-controlled Wärtsilä engine which reduces fuel and lube oil consumption by 3% and 25% respectively on average.   The installed engine is the smaller 11-cylinder version of the world’s largest marine engine found on board the Maersk E-class, the 14-cylinder, 80,080 kW Wärtsilä 14RT-flex96C. pre-swirl stator dsme A Pre-Swirl Stator® installed by DSME on an LNG carrier in 2007, image: DSME, click for larger Vessel Particulars:
  • Deadweight Tonnage: 157,092
  • IMO number: 9454436
  • Main Engine: 68 MW (92,454 hp) Wärtsilä 11RT-Flex96c
  • Speed: 22.5 knots
  • Reefer Plugs: 1100
  • Crew 13 (room for 30)
Hydrodynamic modifications such a twisted leading edge rudder and a Pre-Swirl Stator® that straightens the water flow upstream from the propeller in order to improve its productivity. These modifications collectively reduce energy consumption by between 2 to 4%. FAL 1 french asia line cma cgm CMA CGM notes the Marco Polo will be operated on the French Asia Line (FAL 1) and for those of you looking to catch a glimpse of her, here’s her schedule over the next few months:
  • Hong Kong (13 nov)
  • Chiwan (13 nov)
  • Yantian (15 nov)
  • Port Kelang (19 nov)
  • Tanger (6 dec)
  • Southampton (10 dec)
  • Hamburg (12 dec)
  • Bremerhaven (14 dec)
  • Rotterdam (16 dec)
  • Zeebrugge (17 dec)
  • Le Havre (19 dec)
  • Malta (26 dec)
  • Khor Al Fakkan (5 jan)
  • Jebel Ali (7 jan)
  • Ningbo (23 jan)
About the FAL 1 route The FAL1 operates the largest vessels of the CMA CGM fleet and offers its customers a fixed-day, weekly connection between Central and South China, the main exporting zones of the country, and Northern Europe. The direct service to Southampton and to Hamburg offers European importers the fastest transit times of the market.    
Related Articles:
  1. Emma Maersk – The Secret Story of Building The World’s Largest Container Ship
  2. Incident Photo of The Week – M/V Marco Polo
  3. Video of the Emma Maersk – World’s Largest Container Ship
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About The Author

Rob Almeida

Rob Almeida is partner and CMO of Unofficial Networks and an editor of gCaptain.com. He graduated from the United States Naval Academy in 1999 with a B.S in Naval Architecture and spent 6.5 years on active duty as a Surface Warfare Officer. He worked for a year as a Roughneck/Rig Manager trainee on board the drillship Discoverer Americas in 2009/10. He is an accomplished sailor and competes in the US Australian Rules Football League with the Baltimore/Washington Eagles. He can be reached via email at rob@gcaptain.com

"CMA CGM Marco Polo" in Dienst gestellt

Der größte Box-Carrier der Welt

Freitag, 09. November 2012

Der Neubau läuft am 12. Dezember Hamburg an. Foto: CMA CGMDer Neubau läuft am 12. Dezember Hamburg an. Foto: CMA CGM
Mit ihrem jüngsten Mega-Boxer-Neubau löst die französische CMA CGM die Maersk Line als Reederei mit dem größten Containerschiff der Welt ab – zumindest für ein paar Monate. Die südkoreanische Werft Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) lieferte jetzt die „CMA CGM Marco Polo“ mit Stellplätzen für 16.020 TEU ab. Im kommenden Jahr wird sich die dänische Reederei mit ihren Schiffen aber bereits wieder vor ihren französischen Konkurrenten schieben. Ab Juni sollen die ersten der zwanzig georderten 18.000-TEU-Mega-Boxer kommen. Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht"

http://www.maritimheute.de/dfr-nur-jedes-dritte-containerschiff-verdient-geld/

http://gcaptain.com/clarkson-shares-pain-shipping/ internationale Antwort auf niedrige Raten

Copyright Matthias Boerschke

Alarmierende Zahlen

Nur jedes dritte Containerschiff fährt derzeit noch Gewinn ein

Containerschifffahrt Reeder steigern Zuverlässigkeit ihrer Linien A.P. Moller-Maersk

Mittwoch, 07. November 2012

Die Krise in der Schifffahrt nimmt kein Ende.
Die Krise in der Schifffahrt nimmt kein Ende. Nur jedes dritte Containerschiff kann gegenwärtig Gewinne einfahren, ergab eine am Montag in Hamburg veröffentlichte Studie des Analyseunternehmens Deutsche FondsResearch. Grundlage für die Studie war die Untersuchung von 130 Schiffen in der Größenordnung von 2100 bis 2700 TEU. Im dritten Quartal sind die Charterraten wieder gesunken, nachdem sich im zweiten Quartal eine Erholung angedeutet hatte. Besserung sei nicht in Sicht, da für die Containerschifffahrt das Weihnachtsgeschäft bereits vorbei sei. Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht"
http://worldmaritimenews.com/archives/68726

China: CMA CGM MARCO POLO Deploys on Maiden Voyage

Posted on Nov 8th, 2012 with tags , , , , , , , , .
CMA CGM MARCO POLO Deploys on Maiden Voyage CMA CGM Group announced that the CMA CGM MARCO POLO, the world’s largest containership, has begun its first voyage Wednesday, November 7th, in Ningbo, China. Symbol of the pioneer spirit of the CMA CGM Group, the new 16 000 TEU vessel, owned by CMA CGM, sails under the UK flag. Built by Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) in South Korea, the giant of the seas displays exceptional dimensions: 396 meters long, 54 meters wide, with a draft of 16 meters. The CMA CGM MARCO POLO is the first of a series of three 16 000 TEU vessels, that will all be named after great explorers. The delivery of the two next vessels is expected in 2013. Operated on the emblematic line of the Group, the French Asia Line  (FAL 1), the CMA CGM MARCO POLO will call at Ningbo (7 nov), Shanghai (9 nov), Xiamen (11 nov), Hong Kong (13 nov), Chiwan (13 nov), Yantian (15 nov), Port Kelang (19 nov), Tanger (6 dec), Southampton (10 dec), Hamburg (12 dec), Bremerhaven (14 dec), Rotterdam (16 dec), Zeebrugge (17 dec), Le Havre (19 dec), Malta (26 dec), Khor Al Fakkan (5 jan), Jebel Ali (7 jan) and Ningbo (23 jan). The FAL1 operates the largest vessels of the CMA CGM fleet and offers its customers a fixed-day, weekly connection between Central and South China, the main exporting zones of the country, and Northern Europe. The direct service to Southampton and to Hamburg offers European importers the fastest transit times of the market. The FAL1 is part of a global network of 8 CMA CGM services connecting Asia to Europe Atlantic, the most thorough offer on the market, and which is based on 29 vessels of 11,400 to 16,000 TEUs. Nicolas Sartini, CMA CGM Group Senior Vice President Asia-Europe Lines, states: “It is with great pride that the CMA CGM Group launches this new vessel, which is the largest in the world. It shows the expertise of the Group’s teams, who are able to handle not only the very technical piloting of the ship but also its commercial operations. Our entire network of 400 agencies all around the world is active to ensure the successful launching of this ship. The CMA CGM Marco Polo is going to join the FAL service, the backbone of the Group’s network of lines
Reeder in Not: Zu viele Schiffe – zu wenig Fracht
Die Flaute im Transportgeschäft auf hoher See gefährdet 30 000 Arbeitsplätze
Kiel
Die Krise in der Seeschifffahrt hat auch die HSH Nordbank erneut in Schwierigkeiten gebracht. Nach Ansicht der Reeder sind in der Branche rund 30 000 Arbeitsplätze akut in Gefahr, weil zahlreiche Insolvenzen drohen. Der Grund: Überkapazitäten wegen vieler Neubauten bei gleichzeitig schwächelnder Weltkonjunktur. Die Folge: Die Frachtraten befinden ich im freien Fall und die Preise für gebrauchte Schiffe liegen nur noch knapp über dem Schrottwert. Als Sicherheit werden sie von Banken deshalb nicht mehr akzeptiert . Der Bremer Rhederverein schätzt, dass bundesweit rund 800 Schiffe in finanziellen Schwierigkeiten stecken. Viele, vor allem kleinere Containerschiffe, können wegen der geringen Charterraten und der schlechten Auftragslage Zinsen und Kredittilgungen nicht mehr bedienen. Eine Reihe von Schiffsfonds musste in den vergangenen Monaten bereits Insolvenz anmelden. Während die Schifffahrt mit Überkapazitäten kämpft, ziehen sich zugleich eine Reihe wichtiger Finanzinstitute wie die Commerzbank aus dem Markt zurück. Die deutsche Schifffahrt droht wegen fehlender Kreditmittel auf Grund zu laufen. Die Boomzeiten der Schifffahrt, als Eigenkapital wegen attraktiver Renditen in Schiffsfonds gesteckt wurde, sind vorbei. „Die Bundesregierung muss entscheiden, ob sie Hilfe gewähren will. Und sie muss wissen: Wenn sie es nicht tut, wird das dramatische Folgen haben“, sagt Michael Behrendt, der Präsident des Verbandes Deutscher Reeder (VDR). Behrendt, der Deutschlands größte Linienreederei Hapag-Lloyd führt, fordert eine zeitlich begrenzte Entlastung der schiffsfinanzierenden Banken durch die Staatsbank KfW. Dabei sei Eile geboten: „Wir brauchen eine Entscheidung bis zum Jahresende.“ Die deutsche Schifffahrt ist mit rund 400 Reedereien und knapp 3800 Handelsschiffen mittelständisch geprägt. Besonders betroffen sind die Vermieter von Handelsschiffen (Charterreeder). Es werde zwei bis drei Jahre dauern bis die Überkapazitäten in diesem Markt verschwunden sind, meint Behrendt. Aber auch das Geschäft der Transporteure, also der Linienreeder wie Hapag-Lloyd, läuft nicht rund. Dass die Frachtraten auf der wichtigen Route zwischen Asien und Europa derzeit wieder sinken, bezeichnete Behrendt als „unerfreuliche Entwicklung“. Von dem üblichen Nachfrageschub im Herbst sei nichts zu spüren. „Das haben wir in dieser Form noch nicht erlebt“, sagt er. Angesichts der Krise verlangen Wirtschaftsverbände Überbrückungshilfen für deutsche Reedereien. „Es ist allerhöchste Zeit, dass die Regierung in Berlin das Thema zur Chefsache macht“, sagt Otto Lamotte, Vize-Präsident des Deutschen Industrie-und Handelskammertags (DIHK). Lamotte, auch Vorsitzender IHK-Nord der fünf norddeutschen Küstenländer Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein, forderte ein Spitzengespräch der zuständigen Minister mit der Bundesregierung. Den Reedern laufe die Zeit davon.
sh:z Norddeutsche Rundschau
http://epaper.shz.de/shz/2012/11/07/nr/3/art-0037.html

DFR: Nur jedes dritte Containerschiff verdient Geld

Nur jedes dritte Containerschiff verdient Geld Eine aktuelle Analyse der Deutschen FondsResearch zeigt, dass nur ein Drittel der Containerschifffonds (Segment 2.100 – 2.700 TEU) derzeit die Gewinnschwelle erreicht. Im Umkehrschluss erwirtschaften zwei Drittel der Fondsschiffe keine ausreichenden Mittel, um die Kosten zu decken und die Tilgungen zu leisten. Die Analyse spiegelt deutlich die aktuelle Marktsituation wider. Nach positiven Tendenzen im zweiten Quartal setzen sich diese im dritten nicht fort. Die Charterraten stagnieren oder sind sogar rückläufig – unter diesen Bedingungen ist es in der Folge nur einem Teil der Schiffsfonds möglich, profitabel zu wirtschaften. Gewinne kann nur ein kleiner Teil erzielen Im aktuellen DFR Shipping Research veröffentlicht das Analysehaus eine Untersuchung des Containerschiffsegments 2.100 – 2.700 TEU. Dabei wurde den Fragen „Wie ist die aktuelle wirtschaftliche Situation des Containerschiffsegments?“, „Wie viele Schiffe erreichen den Break-even-Point?“ und „Wie viele Schiffe des Segments liegen momentan auf?“ nachgegangen. Grundlage für die Analyse bildet die Bewertungsdatenbank der Deutschen FondsResearch mit 130 Schiffen dieser Größenklasse. Die Untersuchung ermöglicht einen exemplarischen Einblick in den Containerschiffmarkt. Die Auswertung der Daten ergab, dass 32 Prozent der Containerschiffe den Break-even-Point erreichen. „Nur ein Drittel der untersuchten Containerschiffe kann Gewinne erzielen.“, erläutert Nils Lorentzen, Geschäftsführer der Deutschen FondsResearch.Subjektiv betrachtet, ist dieser Anteil ein wirtschaftliches Armutszeugnis. Unter Berücksichtigung der aktuellen Marktsituation ist aber – objektiv betrachtet – Folgendes positiv zu bewerten: Immerhin decken weitere 39 Prozent ihre Schiffsbetriebskosten. Somit erwirtschaften 71 Prozent der Schiffe in der historisch schlimmsten Schifffahrtskrise keine operativen Verluste.“ Demgegenüber stehen 25 Prozent, die weniger Einnahmen als Ausgaben zu verbuchen haben – sowie vier Prozent aufliegende Schiffe. Somit können sie den laufenden Kosten aktuell keine Einnahmen entgegenstellen. Nach Aufwind im 2. Quartal folgt erneut die Flaute

Die teils positiven Entwicklungen der Charterraten setzen sich im dritten Quartal nicht fort. Sowohl für Containerschiffe als auch für Bulk Carrier stagnieren oder sinken die Charterraten erneut. Während die kleineren Containerschiffklassen auf nahezu gleichem Niveau verbleiben, zeigte sich bei den mittleren Größenklassen ein Rückgang. Mit einem Minus von 20 Prozent verzeichnet das Größensegment bis 4.400 TEU den stärksten Rückgang im Quartalsvergleich.

http://gcaptain.com/maersk-line-ships-ride-storms/

 

Maersk Line – How Do Ships Ride Out Storms Like Hurricane Sandy? [INTERVIEW]

By On
 
">http://www.vimeo.com/52383530</a> Steffen Conradsen, Head of Global Execution at Maersk Line, the world’s largest containership owner, gives us some insight into the decision-making process when ships encounter storms like Hurricane Sandy.
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http://www.maritimheute.de/bundestag-macht-den-weg-frei-fur-verbesserte-schifffahrtsforderung-in-2013/

Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestags hat gestern die Aufstockung der Mittel für die Schifffahrtsförderung in 2013 auf 57,8 Millionen Euro beschlossen. Damit kehrt der Bund dank des Parlaments zu seiner im Maritimen Bündnis zugesagten Unterstützung zurück. Zeitgleich hat der Verkehrsausschuss die Rechtsgrundlage für die Einrichtung eines privaten Treuhandfonds geschaffen, mit dem die deutschen Reeder ab 2013 jährlich 20 Millionen Euro für die Ausbildungsförderung bereitstellen wollen. Dazu kommen 10 Millionen Euro Reederbeitrag aus den seit Juli erhöhten Ausflaggungsgebühren. „Nun ist der Weg frei für die deutlich verbesserte Förderung von Ausbildung und Beschäftigung in der Seeschifffahrt am Standort Deutschland“, erklärt Michael Behrendt, Präsident des Verbands Deutscher Reeder (VDR). „In einer gemeinsamen Anstrengung stellen öffentliche Hand und die deutsche Seeschifffahrt in 2013 erstmals 90 Millionen Euro dafür bereit. Damit setzen wir ein klares Zeichen für den Nachwuchs in der maritimen Wirtschaft. Die Abgeordneten des Deutschen Bundestags tragen der Bedeutung der deutschen Seeschifffahrt für die maritime Wirtschaft mit ihrer Entscheidung Rechnung. Dafür sind wir dankbar.“ Die Schifffahrtsförderung stelle ein wichtiges Element für den Erhalt von Arbeitsplätzen und Know-how im maritimen Cluster dar, macht Behrendt deutlich. Jetzt komme es darauf an, die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Flagge – insbesondere im europäischen Vergleich – zu verbessern. „Dann steigen die Chancen für die schwarz-rot-goldene Flagge, wenn wir die schwere Doppelkrise der Schifffahrt überwunden haben.“  

http://de.nachrichten.yahoo.com/reeder-begr%C3%BC%C3%9Fen-aufstockung-der-schifffahrtsf%C3%B6rderung-090008530--finance.html

Reeder begrüßen Aufstockung der Schifffahrtsförderung

dapddapd – vor 5 Stunden
  • Reeder begrüßen Aufstockung der SchifffahrtsförderungFoto anzeigenReeder begrüßen Aufstockung der Schifffahrtsförderung

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Berlin/Hamburg (dapd). Der Verband Deutscher Reeder (VDR) sieht in der Aufstockung der Mittel für die Schifffahrtsförderung ein klares Zeichen für die Zukunft der maritimen Wirtschaft. Nun sei der Weg frei für die deutlich verbesserte Förderung von Ausbildung und Beschäftigung in der Seeschifffahrt am Standort Deutschland, sagte VDR-Präsident Michael Behrendt am Donnerstag in Hamburg. 2013 stünden erstmals rund 90 Millionen Euro bereit. Der Haushaltsausschuss des Bundestags hatte am Mittwoch die Aufstockung der Mittel für die Schifffahrtsförderung 2013 auf 57,8 Millionen Euro beschlossen. Zeitgleich hatte der Verkehrsausschuss laut VDR die Rechtsgrundlage für die Einrichtung eines privaten Treuhandfonds geschaffen

http://www.abendblatt.de/hamburg/article2413172/Wir-Reeder-haben-viel-Kapital-verbrannt.html

interssanter Artikel Rest link

"Wir Reeder haben viel Kapital verbrannt"

Mærsk-Chef Søren Skou stimmt die Schifffahrtsbranche in Hamburg auf bescheidenere Zeiten ein und verspricht die Abkehr von Preiskämpfen.

Von Olaf Preuß Hamburger Abendblatt
Foto: dpa
Weltgrößtes Containerschiff
Die "Emma Mærsk", das größte Containerschiff der Welt, in Bremerhaven. 2013 bringt die Reederei Mærsk noch größere Frachter in Fahrt. Doch die Gesamtkapazität der Flotte soll stabil bleiben

Hamburg. So viel Andrang ist selten im Hafen-Klub an den St.-Pauli-Landungsbrücken. 140 Gäste haben sich für den Vortrag angemeldet. Die maritime Wirtschaft der Hansestadt macht an diesem Abend ihre Aufwartung, eine illustre Runde: Die Hafenunternehmer Robert und Thomas Eckelmann unterhalten sich im Gedränge, HHLA-Vorstand Stefan Behn, der Präsident des Hafenunternehmerverbands UVHH, Gunther Bonz, die Reeder Frank Leonhardt und Bertram Rickmers, Hamburg-Süd-Chef Ottmar Gast, Carola Zehle von der Stauerei Carl Tiedemann und viele andere Unternehmer und Manager aus Hafenbetrieben, Reedereien, von Schiffsfinanzierern, aus der Logistikwirtschaft und Industrie.

Denn der Redner des Abends nimmt in der internationalen Schifffahrt eine Leitrolle ein. Die Bilanzen Hamburger Hafen- und Schifffahrtsunternehmen werden nicht nur in Hamburg geschrieben und geprägt, sondern vor allem in Kopenhagen. Dort hat die weltgrößte Reederei Mærsk Line ihren Sitz, ein Unternehmen, das über gut 600 Containerfrachter gebietet. Ein Gigant der maritimen Wirtschaft. Und Søren Skou, 48, ist dessen Chef.

Er wirkt wie der Vorsteher eines mittelständischen Unternehmens, könnte auch Filialleiter einer Krankenkasse sein. Völlig unprätentiös beginnt er seinen Vortrag auf Englisch mit leichtem dänischen Singsang in der Stimme. Eine gute Stunde hat der Hafen-Klub als Redezeit offeriert, aber die braucht Skou nicht. Gut 20 Minuten genügen ihm, um mit einer Epoche abzurechnen. "Unsere Branche hat seit 2008 dramatisch viel Kapital ihrer Eigner verbrannt", sagt er. "In den vergangenen Jahren konnten viele Schifffahrtsunternehmen ihr Wachstum nicht mehr selbst finanzieren. Sie waren abhängig von permanenten Kapitalspritzen ihrer Banken und Anteilseigner."

So drastisch geht selten ein führender Schifffahrtsmanager öffentlich mit seiner Branche ins Gebet. Im voll besetzten Saal herrscht andächtige Stille. Jahrzehntelang lebte die Containerschifffahrt in einem Wachstumsrausch,

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Zweites Geschäftsquartal

Maersk zurück in Gewinnzone

Mittwoch, 15. August 2012
Raten und Transportvolumen sind bei der Maersk Line im zweiten Quartal gestiegen.
Dank gestiegener Raten und Transportvolumina ist die Maersk Line in die Gewinnzone zurückgekehrt. Für das Gesamtjahr ist man in Kopenhagen nun wieder optimistischer. 227 Millionen Dollar erwirtschaftete die mit aktuell 15,8 Prozent Marktanteil größte Containerreederei der Welt im zweiten Quartal. Im Vergleich zur Vorjahresperiode bedeutet das eine große Steigerung. Angesichts der Marktentwicklung erwartet der Konzernchef für die Reederei nun auch ein besseres Gesamtjahr. Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht".

Maersk CEO Predicts Further Growth, But then Again, “It Could Also Turn Really Bad”

By On
nils smedegaard andersen maersk COPENHAGEN-Danish shipping conglomerate A.P. Moller-Maersk A/S(MAERSK-B.KO), banking on the ability of shippers to continue raising freight rates, boosted the outlook for its performance this year despite considerable caution on the global economy, including concerns about a U.S. slowdown. Maersk, the world’s largest container shipping company and a key bellwether for the industry, signalled confidence in its ability to weather choppy economic seas, but revised down its economic outlook for the year, warning that slowing economic activity in the U.S. and Europe are the biggest threats to world trade. The guidance boost was widely expected by analysts who followed rate developments closely. The company’s concerns about the sluggish economy, meanwhile, add to growing concerns among big multi-national companies that are eager to see more robust levels of global growth after several years of uncertainty.
“We now expect relatively low global growth in the second half of 2012, and for this we are prepared,” Maersk Chief Executive Nils Smedegaard Andersen said in an interview. “But it could also turn really bad.”
The company pulls in significant revenue from its oil business, in addition to container shipping. Maersk said it now expects global demand for sea-borne containers to increase by 4% in 2012, down from its previous forecast of between 4% and 6%. Inbound European volumes are now expected to declining due to pressure from the euro zone debt crisis. Maersk Line, with a 15% world market share, is looking to ride out the storm by relying on continued pricing power. The company reported a 4% increase in average freight rates in the second quarter, including a 14% average rate increase on the key Asia-Europe trade lanes. The freight rate hikes come following a wider industry move to back away from engaging in destructive price wars that were erasing the industry’s profit margins. The shipping and oil conglomerate is using higher freight rates to offset lower oil and gas production output. Maersk Line now expects to make “a modest positive result in 2012,” compared with its previous view for a “negative to neutral result” in 2012. But that expectation hinges on the assumption of a continued improvement of freight rates in the second half of the year, Mr. Smedegaard Andersen said. Rates have recovered some of the ground lost in 2011, but they haven’t yet returned to the desired level of 2010, Mr. Smedegaard Andersen said. “Rates have risen to a level again that we can live with in the short-term, but it’s not sufficient to secure a return on the industry’s large investments. Rates need to go up further. Mr. Smedegaard Andersen expects to get little help from the economy. “The two dominant economies in terms of consumption are the US and Europe, and slow growth here will result in a slowdown in world trade,” he said, adding that under a worst-case growth scenario, the company wouldn’t be able to meet its new full-year earnings forecast. No matter what, Maersk is sitting out any future price wars, unless they start eating away at Maersk Line‘s dominant market position. “We’d like to maintain our market share at the current level of about 15%. As long as we are around that level, we will not compete on price to win market share,” Mr. Smedegaard Andersen said. Maersk’s net profit still fell 19% to 5.26 billion Danish kroner in the quarter from DKK6.54 billion a year ago, though that figure included a $700 million gain from the sale of a UK supermarket chain. An average of 10 analysts polled by Dow Jones had forecast second-quarter net profit at DKK5.56 billion. Nykredit analyst Ricky Rasmussen said Maersk Line‘s recovery during the quarter came in weaker than expected, whereas the oil and gas-producing unit’s drop in output was smaller than feared. “Maersk Oil is absolutely positive, but all other businesses are somewhat weaker than expected,” Mr. Rasmussen said. Investors, meanwhile, reacted positively in early trade. At 0936 GMT, Maersk’s shares traded up 1.1% at DKK41,080. The rate hikes, along with an 11% increased in the volume of transported goods, helped Maersk Line hike its second-quarter revenue 30% to DKK42.34 billion. The group swung to a net profit of DKK1.27 billion compared to a year-earlier loss of DKK568 million. Driven by the stronger shipping revenue, Maersk’s group sales rose 11% in the quarter to DKK88.82 billion. - Flemming Emil Hansen, (c) 2012 Dow Jones & Co
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  Montag, 13. August 2012 Die weltweiten Containerschiffsreedereien setzen im Kampf um Ladungen verstärkt auf die Zuverlässigkeit ihrer Dienste. Insgesamt waren im zweiten Quartal 75,7 Prozent aller Schiffsanläufe der 27 größten Reedereien pünktlich. Das ist das Resümee der aktuellen Studie des Analysehauses Drewry, das Ende vergangener Woche veröffentlicht wurde. Es sei das beste Resultat, seitdem die Zuverlässigkeit gemessen wird. Im Vergleich zum ersten Quartal bedeutet das Ergebnis eine Steigerung um 3,4 Prozent. Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht".  

9.August 2012

Michael Rathmann Der Schifffahrtsstandort Deutschland benötigt politische Hilfe um zu überleben. Geschieht nichts, ist der Süden Europas mit unserem Geld gerettet, aber die Schifffahrt in Deutschland tot! Die Containerschifffahrt liegt am Boden und es ist kurzfristig nicht absehbar, wann diese Situation vorüber sein wird. Das Charterratenniveau ist so niedrig, dass die Schiffe nur noch Ihre Schiffsbetriebskosten verdienen, für den Kapitaldienst reicht es nicht. Die Banken werden immer restriktiver in ihrer Geldvergabe und lehnen die Zwischenfinanzierung von Betriebsmitteln kategorisch ab. Die Commerzbank hat Ende Juni 2012 sogar angekündigt, sich aus der Schiffsfinanzierung komplett zurückzuziehen. Vier sehr schwierige Jahre in Folge haben besonders die Containerschifffahrt in Deutschland in existenzielle Not gebracht. Das Hauptproblem in der Containerschifffahrt liegt in dem Preiskrieg und Verdrängungswettbewerb, den die großen Linienreedereien, allen voran Maersk, 2011 erbittert untereinander ausgetragen haben. Der Versuch, Wettbewerber über die Senkung der Frachtraten aus dem Markt zu drängen, ist kläglich gescheitert und wie in jedem Krieg gab es am Ende der Schlacht nur Verlierer. Nachdem die Linienreeder dadurch riesige Verluste erlitten haben, wurden die Frachtraten für den Transport der Container ab Ende des ersten Quartals 2012 wieder deutlich gesteigert, aber nicht die Charterraten für Containerschiffe, die man für diesen Transport benötigt. Die großen Linienreedereien, die diese Situation ausgelöst haben, sind nicht daran interessiert, dass sich die Charterraten in absehbarer Zeit wieder erholen und halten sie deswegen niedrig. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht logisch, um die Verluste aus 2011 zu kompensieren. Moralisch kann man sie nur verurteilen, denn dadurch liegt die Containerschifffahrt in Deutschland am Boden. Deswegen ist es notwendig, dass die Politik in Berlin aufgerüttelt wird und sich den Problemen der Schifffahrt zuwendet. Wenn nicht in kürzester Zeit Maßnahmen ergriffen werden, die der Schifffahrt helfen, dann wird binnen Jahresfrist ca. 70% der deutschen Schifffahrt nicht mehr existieren und das ist gleichbedeutend mit dem Verlust eines großen Teils der rd. 160.000 Arbeitsplätze, die es im Bereich der Schifffahrt in Deutschland gibt. Verblüffend sind die Aussagen der schiffsfinanzierenden Banken gemeinsam mit den Reedern und den Eigenkapitalgebern Lösungen in der aktuellen Krise finden zu wollen und staatliche Hilfen ablehnen. Sind wir in einer Realsatire angekommen oder handelt es sich um eine Kontradiktion bisher gelebter Praxis?  Seit 4 Jahren sind  die Probleme vorhanden und die Reaktionen der Banken haben sich keinen Deut geändert.  Wenn die Banken das Problem in der Schifffahrt nicht sehen und staatliche Hilfen ablehnen, vermutlich außer der, die sie selbst erhalten haben, dann verkennen die Banken, dass sie selbst das originäre Problem in der gegenwärtigen Situation sind. Betriebsmittelkredite sind ein Fremdwort, das unisono aus dem Vokabelschatz der Banken gestrichen wurde. Verlangt werden stattdessen Liquiditätseinschüsse der Reeder und Eigenkapitalgeber. Flankierend werden die Kreditmargen zum Teil mehr als verdoppelt, eine zusätzliche starke Belastung und extrem kontraproduktiv in dieser Situation! Loan-to-value und 105-%-Klausel sind die Reizworte, mit denen der Schifffahrt das Leben extrem schwer gemacht wird. Was kommt auf uns zu? Sofern bei den derzeitigen Charterraten und beim Verhalten der Banken der Status Quo nicht verändert wird, hat die Schifffahrt keine Chance. Im Gegenteil, die Schifffahrt treibt in Masse auf die Insolvenz zu und die Banken werden im nächsten Jahr die große Sense schwingen und durch die Verwertung der Schiffe der Schifffahrt den Garaus bereiten. Welche Lösungsansätze gibt es?
  • Die Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) kann einen Betriebsmittelfonds auflegen, aus dem in Not geratene Schiffe Betriebsmittel günstig ausleihen können.
  • Die Flexibilisierung der bei der BAFIN hinterlegten Ratingmodelle für die Schifffahrt ist erforderlich. Marktwerte gibt es nicht, dies macht die Schiffsfinanzierung schwierig. Eine Long Term Asset Value Ermittlung (LTAV) bringt einen Wert auf mittlere Sicht (fair value)
  • Eine Aussetzung der sog. Dreijahresfrist würde den Banken und den Reedereien eine große Hilfe sein.
  • Die Bewertung der Unterschiedsbeträge und deren Versteuerung muss dringend überdacht werden, weil dies in der jetzigen Situation zu extremen Härten führt.
Fazit: Nur durch schnelle und unbürokratische Hilfe seitens der Bundesregierung kann, ein ganzer Wirtschaftszweig am Leben erhalten werden, um ein temporäres Problem zu überstehen. Die Hilfe hätte in meinen Augen einen deutlich höheren Stellenwert als sämtliche Hilfen für südeuropäische Länder, die uns im umgekehrten Falle vermutlich hängen lassen würden.
Dieser Eintrag wurde veröffentlicht in Täglicher Hafenbericht Hamburg, Schifffahrt News, Entwicklung Containerschifffahrt von 2006 - 2016, Schifffahrt, Aktuelle News von g.goettling. Permanenter Link des Eintrags.

Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne

2 Gedanken zu “Deutsche Handelsflotte schrumpft in der Schifffahrtskrise

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