Streik auf den Wasserstraßen Gespräche mit der Bundesregierung

Kanal-Ausbau: “Warme Worte,
verständnisvolle Blicke und beinahe
pastorale Worte reichen nicht aus”

Kiel (SHL/20.03.) Der Landtag mahnt einen konkreten Zeitplan für die Sanierung und den Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals an. Der Bund müsse den Sanierungs- und Investitionsstau mit höchster Priorität abbauen. Parteiübergreifend wurde bedauert, dass es bei dem Besuch von Bundes-Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) in Brunsbüttel Anfang des Monats nicht zu einer Zielvorgabe für die gesamten Modernisierungsmaßnahmen gekommen ist.

Verkehrsminister Reinhard Meyer (SPD) machte keinen Hehl daraus, dass ihm der Ausbau der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt zu langsam vorangehe. Er erklärte: “Die Landesregierung setzt sich weiter hartnäckig für den Kanal ein – wenn es nicht still geht, dann auch laut.”
I N F O R M A T I O N
In dieser Woche verhandelt die Arbeitsgruppe Verkehr weitere Koalitionsvereinbarungen. Auf der Tagesordnung steht in dieser Woche die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung.
In einem Brief wenden sich der ver.di Vorsitzende Frank Bsirkse und das zuständige ver.di- Vorstandsmitglied Achim Meerkamp an den Vorsitzenden der SPD in dieser Arbeitsgruppe Florian Pronold und an den ebenfalls teilnehmenden SPD.MdB Sören Bartol. Sie erinnern darin an unsere Forderung nach einem Tarifvertrag zur Absicherung der Beschäftigten der WSV.
noch immer gibt es keine verbindliche Zusage der Bundesr egierung zur Absicherung der Beschäftigten in der Wasser- und Schifffahrts-verwaltung des Bundes, noch immer können sich der Bundesverkehrs-minister und der Bundesinnenminister nicht einigen und noch immer sieht die Bundeskanzlerin tatenlos zu.
Die ver.di-Verhandlungskommission für den Bereich des BMVBS hat am Mitt-woch, den 4. September 2013 die Si-tuation beraten und entschieden:
Jetzt muss der Druck erhöht werden!
Heute verweigern die Minister Ramsauer als Verkehrsminister und Hans-Peter Friedrich als Tarifminister bzw. Innenminister den Beschäftigten der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) einen Tarifvertrag zur Beschäftigungssicherung. Der Arbeitgeber will die Wasserstraßenverwaltung neu ordnen und dabei 25 Prozent der Mitarbeiter einsparen. Obwohl die Wasserstraßen seit Jahrzehnten kaputt gespart werden, will Schwarz-Gelb so weiter machen. mehr

Containerumschlag im Hamburger Hafen verdoppelt sich

Der Unternehmensverband Hafen Hamburg e.V. begrüßt, dass die neue Bundesregierung die Bedeutung der deutschen See- und Binnenhäfen für die exportorientierte Volkswirtschaft ausdrücklich anerkennt und die Engpassbeseitigung bei der land- und seeseitigen Anbindung der deutschen Seehäfen in der Koalitionsvereinbarung festschreibt.
die für die ersten neun Monate veröffentlichten Zahlen zum Seegüterumschlag des Hamburger Hafens stimmen uns für das Jahr 2013 zuversichtlich. Deutschlands größter Universalhafen wird erneut Marktanteilsgewinne im Containerverkehr erzielen. Sowohl der Stückgutumschlag als auch der Massengutumschlag tragen zu einem insgesamt sehr guten Jahresergebnis bei.

Damit Deutschlands Tor zur Welt auch in den nächsten Jahren an der Erfolgsgeschichte weiter schreiben kann, ist eine leistungsfähige Infrastruktur zur Abwicklung der Seehafen-Hinterlandverkehre und die dringend erforderliche Anpassung der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe unbedingt zu realisieren. Ein weiterer zeitlicher Aufschub schadet nicht nur der Metropolregion Hamburg sondern auch dem deutschen Außenhandel, der einen leistungsfähigen Hafen Hamburg für seine weltweiten Außenhandelsbeziehungen benötigt. Lesen Sie über diese und weitere Themen in unserer heutigen Ausgabe der PORTnews.

Herzliche Grüße

Ihr Axel Mattern

Vorstand Hafen Hamburg Marketing e. V.
gCaptain contributor Vladimir Tonic sent us this image today of Maersk Triple-E containership number four, the Marie Mærsk which has since departed the shipyard to onload bunkers and perhaps pick up a few containers at Vostochnyy, the largest port in the Russian far east.
Die Wirtschaft brummt, die Umwelt leidet: Bei einem Aufschwung nimmt auch der Ausstoss von CO2 zu. Eine Rezession bedeutet einer neuen Studie zufolge aber nicht in gleichem Masse eine Erleichterung für das Klima. Die erfreulichen Tendenzen in der Frachtschifffahrt bilden daher eine Ausnahme.

Der weltweite Ausstoss des klimaschädlichen Gases Kohlendioxid nehme durch Wirtschaftswachstum stärker zu, als er während einer Rezession wieder sinke. Das berichtet der US-Forscher Richard York von der Universität Oregon in Eugene im Fachjournal «Nature Climate Change».
Hamburg. Einen Tag vor dem Beginn der weltgrößten Schiffbaumesse SMM hat die Gewerkschaft Ver.di gestern Alarm geschlagen. “Noch immer sind für mehr als 900 Schiffe, die deutsche Reedereien unter fremden Flaggen einsetzen, keine Tarifverträge mit der Internationalen Transportarbeiter-Föderation (ITF) geschlossen” mehr

5.Schleuse in Brunsbüttel Neubau der fünften Schleuse in Brunsbüttel wird teurer

Brunsbüttel (dpa/lno) – Der Neubau der fünften Schleuse für den Nord-Ostsee-Kanal in Brunsbüttel wird offenbar wesentlich teurer als bislang geplant. Es geht es um Mehrkosten in Höhe von gut 100 Millionen Euro, wie NDR 1 Welle Nord am Mittwoch berichtete. Das hat die nun abgeschlossene Ausschreibung ergeben. Nach bisherigen Planungen schlug der Neubau mit 375 Millionen Euro zu Buche. mehr

bessere Verkehrsinfrastruktur und Anbindung der See-und Binnenhäfen SH HH HB NDS MacPomm

Der Hamburger Hafen verfolgt das Ziel, den Anteil der umweltfreundlichen Verkehrsträger Bahn und Binnenschiff im Wechselverkehr mit dem Freistaat Sachsen zu erhöhen. Für dieses Ziel warben am Freitag die beiden Verkehrspolitiker Frank Horch (Hafen- und Wirtschaftssenator Hamburg, parteilos) sowie sein sächsischer Kollege Sven Morlok (FDP) auf dem Verladertag der IHK Dresden. Um die neu gesetzt Wegmarke zu erreichen, wurde das Kooperationsvorhaben “HILDE Hamburg-Sachsen” begründet. eha
http://www.sat1regional.de/panorama-video/article/eis-und-winterwetter-behindern-schiffsverkehr-auf-elbe-luebeck-kanal-136472.html
Maritime Appelle an Große Koalition

Nord-Ostsee-Kanal, Emissionen, Hinterland: Maritime Wirtschaft und Landespolitik in Schleswig-Holstein fordern mehr Engagement des Bundes. Der Gesamtverband Schleswig-Holsteinischer Häfen (GvSH) und die IHK Schleswig-Holstein hatten gestern mit Landespolitikern in Berlin Vertreter der neuen Bundesregierung eingeladen. Der maritime Wirtschaftszweig des nördlichsten Bundeslandes spielt nach Meinung der Gastgeber über seine Grenzen hin­aus eine bedeutende Rolle. mm

Mehr: THB Täglicher Hafenberic
Mittwoch, 29. Januar 2014 01:38 Alter: 15 hrs
Minister will Schifffahrt unterstützen

C. Pegel (Foto: )

Mecklenburg-Vorpommerns neuer Infrastrukturminister will die Schifffahrt bei den bevorstehenden umweltpolitischen Herausforderungen unterstützen. Beim Jahresauftakt der Logistikinitiative in Warnemünde am Montagabend warnte Christian Pegel (SPD) jetzt vor Wettbewerbsverzerrungen durch neue Regelungen. Es war einer der ersten öffentlichen Auftritte des neuen Ministers. mm

Mehr: THB Täglicher Hafenberich
http://www.wirtschaftsmagazin-ostbrandenburg.de/html/3272-Ringen_um_Wasserstrasse_geht_weiter

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http://www.abendblatt.de/hamburg/article124162235/Hamburger-Politiker-leitet-Arbeitsgruppe-Elbe-im-Bundestag.html

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Hochwasserschutz müsse daher auch im Gesamtkonzept Elbe der Bundesregierung eine gewichtige Rolle spielen, hebt Jürgen Klimke hervor. Der Wandsbeker CDU-Bundestagsabgeordnete leitet auch in dieser Wahlperiode eine Arbeitsgruppe in der Unionsfraktion – eine Lobby-Gruppe im Parlament, mit der die 25 Unionspolitiker ihre Ideen für die Zukunft der Elbe in der Bundesregierung durchsetzen wollen. Bereits seit zehn Jahren existiert die Arbeitsgruppe. Andere Fraktionen haben zwar Fachpolitiker, die sich mit der Elbe befassen, jedoch keine eigene Runde. “Besonders wichtig ist aus Hamburger Sicht die Verbesserung der Schiffbarkeit der Elbe durch Sanierungen der so genannten Reststrecken”, sagte Klimke. Damit soll die Binnenschifffahrt als Transportweg vom Hafen ins Binnenland gestärkt werden.

Zwischen Geesthacht und Dresden führt der Fluss über einen Großteil des Jahres Niedrigwasser, für schwer beladene Schiffe ist der Güterverkehr riskant. Staustufen, Buhnen und Bagger halten den Wasserweg schiffbar. Umweltschützer kritisieren Baggerarbeiten an den schwierig befahrbaren Abschnitten. Aufwand und Kosten für den Ausbau der Elbe als Hinterlandanbindung stünden in keinem Verhältnis zur wirtschaftlichen Bedeutung für Hamburg – und auch für Elbstädte wie Magdeburg oder Dresden. (cu)
Ringen um Wasserstraße geht weiter
Infrastruktur: Hälfte der notwenigen Unterschriften für Petition an Bundestag ist gesammelt. Landtag und Kreistag MOL unterstützen Petition.

Mehr als 25.000 Unterschriften wurden bisher für die „Petition für die Zukunft der ostdeutschen Wasserstraßen“ geleistet. Damit ist die Hälfte der notwendigen Unterschriften beisammen, die den Deutschen Bundestag zwingt, den Ausbau der Wasserstraßen in Ostdeutschland auf die Tagesordnung zu nehmen.

„Dieses Zwischenergebnis zeigt, welche Aufmerksamkeit und Unterstützung die Wasserstraßen in der Wirtschaft und der Gesellschaft finden“, sagt der Präsident der IHK Ostbrandenburg, Dr. Ulrich Müller, im Namen der Brandenburger IHKs. „Wir bitten weiter um Unterschriften für unsere Petition. Die Binnenschifffahrt sowie der Wassersport und Wassertourismus müssen in Brandenburg eine Zukunft haben.“

Die jüngsten Verkehrsdaten aus dem Wasserstraßen-Neubauamt (WNA) Berlin geben den Streitern für den Erhalt der ostdeutschen Wasserstraßen recht: Die Schleuse Kleinmachnow hat im vergangenen Jahr einen neuen Allzeitrekord aufgestellt. Ladungen von insgesamt 1.157.550 Tonnen wurden hier geschleust. Der alte Rekord stammte bisher aus dem Jahr 2007 mit 1.117.718 Tonnen. Gegenüber dem Jahr 2012 wurde damit ein Zuwachs in Höhe von plus 27,9 Prozent erzielt. Der Ladungszuwachs hat vor allem im Talverkehr (Richtung Elbe) und bei den Ladungsarten land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse sowie Baustoffen stattgefunden. Berg- und Talverkehr sind im Ladungsaufkommen in 2013 annähernd ausgeglichen. Die Anzahl der geschleusten Schubverbände lag im Jahr 2013 bei 1.234, die Anzahl der Tankschiffe bei 247.

Mit 669.128 Tonnen bzw. 608.147 Tonnen liegen auch die Schleusen Wernsdorf und Fürstenwalde deutlich über dem Schwellenwert der neu definierten Kat C der Hauptwasserstraßen des Bundes. So wäre neben dem Teltowkanal auch die Spree-Oder-Wasserstraße künftig mindestens als Bundeswasserstraße im Bestand zu erhalten. Das gilt, wenn es bei den zuletzt veröffentlichten Kriterien des BMVBS (neu BMVI) für eine Neukategorisierung der Wasserstraßen des Bundes bliebe. Der Zuwachs gegenüber 2012 beträgt in Wernsdorf plus 13 Prozent und in Fürstenwalde plus 18 Prozent. In 2013 wurden in Wernsdorf 4.891 Fahrzeuge geschleust, in Fürstenwalde 4.851. Der offensichtlich erhöhte Bedarf an Transporten per Binnenschiff wurde trotz des langen Winters, Elbe-Hochwassers, Schleusenwärter-Streik und maroden Schleusen realisiert.
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Die Kleinmachnower Schleuse kann durch privatwirtschaftliche Finanzierung modernisiert werden. Die Verhandlungen mit dem Bundesverkehrsministerium laufen. Foto: NG
Auf der Grünen Woche in Berlin: Am Stand des Agrarkonzerns AGRAVIS werden Unterschriften für den Ausbau der ostdeutschen Wasserstraßen gesammelt. Foto: AGRAVIS
vor

Kurz vor dem Jahreswechsel hat der Brandenburger Landtag fraktionsübergreifend und mehrheitlich den Beschluss zum Thema „Ausbau der Schleusen in Kleinmachnow und Fürstenwalde“ gefasst. Erstmals in dieser Deutlichkeit wird die Landesregierung aufgefordert, gegenüber dem Bund weiterhin auf eine wirtschaftliche Nutzung des Teltowkanals und der Spree-Oder-Wasserstraße hinzuwirken. Konkret sollen die Schleusen Kleinmachnow und Fürstenwalde ausgebaut werden.

Für eine „umweltfreundliche und wettbewerbsfähige Binnenschifffahrt“ hat sich auch der Kreistag Märkisch-Oderland in seinem Beschluss vom 18. Dezember 2013 ausgesprochen. Er verlangt auch die Herabstufung des Oder-Spree-Kanals in die touristische Kategorie zurückzunehmen und längere Betriebszeiten für die Woltersdorfer Schleuse. Der Kreistag MOL wird aktiv die Petition mittragen.

Ungeachtet der Fortschritte bei der Unterschriftensammlung für die Petition, laufen die Gespräche mit dem Bundesverkehrsministerium weiter. Das Angebot, die Schleusen Kleinmachnow und Fürstenwalde auf privatwirtschaftlicher Basis zu modernisieren, wird in Zusammenarbeit weiter präzisiert. Eine nächste Zusammenkunft gibt es noch im ersten Quartal.

26 Milliarden Euro sieht der jüngst verabschiedete Finanzrahmenplan der Europäischen Union für den Ausbau der transeuropäischen Verkehrsnetze vor. Mit dem Geld sollen vor allem Schwachstellen und Nadelöhre im grenzüberschreitenden Verkehr beseitigt werden, insofern sind die Wasserstraßen in Ostbrandenburg prädestiniert von dieser Förderung zu profitieren.
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IHK fordert Ausbau von Wasserstraßen
Binnenschifffahrt für Gütertransport in Norddeutschland elementar

Die neue Niedrigwasserschleuse bewirkt, dass der Hafen Magdeburg künftig ganzjährig von Großschiffen mit 2,80 Meter Tiefgang erreichbar ist. Bislang ging das nicht: Sank der Wasserstand der Elbe, sank auch der Spiegel im Hafen und im Verbindungskanal zum Mittellandkanal. Künftig bleibt bei Niedrigwasser in der Elbe stets ein Schleusentor geschlossen, so dass genug Wasser in den Becken bleibt. Großschiffe aus dem Mittelland- und Elbe-Havel-Kanal können problemlos nach Magdeburg.

(PresseBox) (Lüneburg, 02.09.2013) Die Industrie- und Handelskammer (IHK) Lüneburg-Wolfsburg macht sich für einen Ausbau der Binnenwasserstraßen stark. “Binnenschiffe sind für den Gütertransport ins Hafenhinterland elementar. Allerdings ist der Zustand der dafür notwendigen Infrastruktur besorgniserregend”, sagte Olaf Kahle, Präsident der IHK Lüneburg-Wolfsburg, jetzt anlässlich einer Vortragsveranstaltung zur Zukunft der Binnenschifffahrt im Rahmen der IHK Nord Infrastrukt(o)ur: “Dringend notwendig ist der Ausbau der Schleuse in Scharnebeck.”

Hamburg Hinterland

Mehr als 100 Gäste folgten den Ausführungen der Referenten in der IHK Lüneburg. Stefanie Kullmann von der Hamburg Port Authority (HPA) und Alexander Anders, Sprecher für die Elbe Allianz e.V., gaben einen Eindruck von den zu erwartenden Gütermengen für den Hamburger Hafen. Die HPA rechnet mit einem Warenumschlagsvolumen von 296 Millionen Tonnen bis 2025. Zum Vergleich: 2010 zählte die HPA 121,2 Millionen Tonnen. Das Beispiel zeigt, dass die Binnenwasserstraßen in Norddeutschland künftig stärker genutzt werden, auch um Straßen- und Schienenverkehr nicht über die Maßen zu belasten. Erforderliche Erweiterungen sollen in ein “Gesamtkonzept Elbe” eingebunden werden, das den Fluss, den Elbe-Seitenkanal (ESK) und den Elbe-Lübeck-Kanal (ELK) berücksichtigt.

Die Binnenschifffahrt ist für den europaweiten Güterverkehr bedeutsam, betonte Dimitrios Theologitis von der Generaldirektion Mobilität und Verkehr der Europäischen Kommission. Um die Bedingungen zu verbessern, wird 2014 das Aktionsprogramm NAIADES fortgesetzt. Zugleich fördert die EU Maßnahmen, die dazu dienen, Engpässe zu beseitigen.

Ein solcher Engpass ist aktuell die Schleuse in Scharnebeck. Prof. Dr. Jan Ninnemann von der Hanseatic Transport Consultancy (HTC) präsentierte die Ergebnisse des im Auftrag der IHK erstellten Gutachtens zum Transportpotenzial auf dem Elbe-Seitenkanal: Mit einem Schleusenneubau ist eine deutliche Steigerung der Transportmenge von aktuell etwa 8,5 Millionen auf 16,5 Millionen Tonnen pro Jahr möglich.

In der anschließenden Diskussion wurde erneut deutlich, wie stark sich die Wirtschaft für einen Neubau in Scharnebeck einsetzt. Die breite Unterstützung von Wirtschaft, Verbänden und Politik nimmt die IHK zum Anlass, einen Verein zu gründen. Erste Ziele: die Forderung der Region nach einem Schleusenneubau und dem Ausbau des ESK gezielt nach Berlin zu transportieren.
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Bmrk.Btr.HP/blog: es ist masslos traurig, in Sueddeutschland funktioniert der interne Austausch von Containern innerhalb Deutschlands, der Norden ist da überhaupt nicht aufgestellt.

Hamburg Hinterland
Neuer Containerdienst von Aschaffenburg nach Mainz
Der Binnenschifffahrts-Dienst „ContainerConnect“ von Aschaffenburg nach Mainz soll Verkehre von und zu den Seehäfen stärken.

Die Kooperationspartner des neuen Dienstes (v.l.n.r.): Olaf Schreiner (IGS), Bernd Trepte (IGS/TCA), Alexander Ochs (Bayernhafen/TCA) und Ernst Frankenbach (Frankenbach Gruppe)

Aschaffenburg / Mainz. Die Schiffs- und Bahn-Operateure Frankenbach Container Service in Mainz und IGS Intermodal Container Logistics betreiben gemeinsam und in Kooperation mit dem Containerterminal Aschaffenburg eine neue regelmäßige Binnenschiff-Verbindung zwischen den Containerterminals Aschaffenburg am Main (TCA) und Mainz am Rhein (FCT).

„ContainerConnect“ verbindet ab Februar 2014 in der Startphase einmal wöchentlich im Umlauf die beiden Häfen. Dadurch werden beide Terminals sowohl an die so genannten ZARA-Häfen im Westen als auch an die deutschen Seehäfen angebunden. Die Erhöhung auf zwei Umläufe pro Woche sei kurzfristig geplant. Auch das Trucking und das Leercontainer-Management werden von der Kooperation profitieren, teilten die Unternehmen am Montag mit.

„Seehafenhinterlandverkehre in der Region Rhein-Main sind stark nachgefragt, entsprechend intensiv ist der Wettbewerb“, sagt Alexander Ochs, Intermodalverantwortlicher der Bayernhafen-Gruppe und Geschäftsführer der TCA – Trimodales Containerterminal Aschaffenburg. Trimodalität, regelmäßige Verbindungen und ein flexibles Leercontainer-Management seien ein wichtiger Wettbewerbsvorteil. (diwi)
Freitag, 10. Januar 2014 01:00 Alter: 7 hrs
Bund plant Neustart für Y-Trasse

Zur Bewältigung der wachsenden Zahl von Güterzügen aus den deutschen Häfen soll über den Bau einer neuen Bahnstrecke entschieden werden. Nachdem sich die ursprüngliche Y-Trasse als zu teuer erwiesen hat, stehen drei Alternativen zur Wahl. Der Bund möchte mit den norddeutschen Ländern und der Deutschen Bahn (DB) über die Varianten für die sogenannte Y-Trasse beraten, teilte das Verkehrsministerium in Hannover mit. pk

Mehr: THB Täglicher Hafenbericht
http://www.nordkurier.de/demmin/von-wegen-schiff-ahoi-flaute-an-der-peene-064169801.html
Zur Vorbereitung der Ertüchtigung des Elbe-Lübeck-Kanals … Ziel ist es, möglichst viel Verkehr von der Straße auf das Binnenschiff zu …
Potenziale des Elbe-Lübeck-Kanal nutzen:Zur Vorbereitung der Ertüchtigung des Elbe-Lübeck-Kanals erstellen Experten unter Federführung der IHK bis Mitte 2012 eine Potenzialanalyse, die verlässliche Zahlen über den Verkehrswert dieser Wasserstraße liefern soll, der den Ostseehafen Lübeck mit dem europäischen Binnenwasserstraßennetz verbindet. Ziel ist es, möglichst viel Verkehr von der Straße auf das Binnenschiff zu verlagern
Umschlag legt zu >

< Containerschiff unterbricht Fahrt mit Riss im Deck Donnerstag, 02. Januar 2014 00:33 Alter: 10 hrs http://www.thb.info/news/single-view/id/investitionsmittel-gefordert.html Investitionsmittel gefordert Die neun niedersächsischen Seehäfen von Stade bis Papenburg wollen künftig vernehmbarer mit einer Stimme sprechen und damit ihren Einfluss bei der Landesregierung in Hannover stärken. Die wichtigste Forderung der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsischer Seehäfen ist der Ausbau der Infrastruktur und der Zufahrten zu den Häfen – sowohl von See aus als auch an Land. Seit einem Jahr gibt es die Arbeitsgemeinschaft mit Dr. Andreas Schmidt, der der Geschäftsleitung von Rhenus Port Logistics angehört, als Sprecher. pk Der Norden ist dran Der Bundesetat 2014 wird zeigen, ob die Hoffnungen von Verkehrsminister Meyer auf schnellere Investitionen berechtigt sind Henning Baethge Hamburger Hafen 45 Aus Sicht norddeutscher Verkehrspolitiker enthält der schwarz-rote Koalitionsvertrag Erfreuliches: Die Hinterlandanbindung der Seehäfen bekommt künftig Priorität – dazu zählt auch die A 20. Und die Bedeutung eines funktionsfähigen Nord-Ostsee-Kanals wird im Vertrag sogar ausdrücklich erwähnt. Das freut Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Reinhard Meyer besonders. Und lässt ihn hoffen, dass der Ausbau der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt schneller losgeht als bisher geplant. KielerSchleusen-vOben-451-480x288 Allerdings ist Papier bekanntlich geduldig. Wie ernst es der neuen Bundesregierung und Meyers neuem Berliner Amtskollegen Alexander Dobrindt mit den Bekenntnissen im Koalitionsvertrag tatsächlich ist, müssen sie erst noch unter Beweis stellen. Und das können sie schneller, als ihnen womöglich lieb ist: Gleich in den ersten Wochen des neuen Jahres muss Schwarz-Rot den endgültigen Haushalt für 2014 aufstellen. Nichts aber verdeutlicht die Priorität von Projekten klarer als das Geld, das dafür bereit steht. Der Kieler Meyer zum Beispiel fordert sein Scherflein für die Verbreiterung und Begradigung der „Oststrecke“ im Nord-Ostsee-Kanal. Zwar zahlt der Bund im neuen Jahr schon viel Geld für den beginnenden Bau einer fünften Schleuse in Brunsbüttel. Doch auch der Ausbau der Oststrecke kann im Frühjahr losgehen, weil dann voraussichtlich Baurecht vorliegt. Warum soll also nicht ein Teil der zusätzlichen 1,25 Milliarden Euro, die der Bund spendiert, dorthin fließen? oststrecke341-300x200 Ebenso fragt Meyer zu Recht, ob nicht besser der Staat statt eines privaten Investors den Elbtunnel im Zuge der Küstenautobahn A 20 bezahlen sollte. Auch das wird Kollege Dobrindt bald entscheiden müssen. Klar, andere Bundesländer haben ebenfalls Wünsche. Doch für die Exportnation Deutschland sind nun mal leistungsfähige Verbindungen zu den Seehäfen lebenswichtig. Daher darf der Bund seine Investitionsgelder nicht mehr mit der Gießkanne in der Republik verteilen. Jetzt ist der Norden dran. Copyright Nordeutsche Rundschau binnenschiffContainer-Rhein45-960x288 Binnenschiffer-Streit: BDB weist Vorwürfe zurück Der Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt hat auf die öffentlichen Vorwürfe eines ehemaligen Verbandsmitglieds reagiert. Jens Schwanen, BDB Jens Schwanen, Geschäftsführer und Sprecher der Geschäftsführung des BDB, will die Kritik der Deutschen Binnenreedrei nicht auf sich sitzen lassen Foto: BDB Duisburg. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) hat nun in einer Presseerklärung offizielle auf die Vorwürfe eines ehemaligen Verbandsmitglieds reagiert. Die Deutsche Binnenreederei (DBR) hatte am Dienstag ebenfalls in einer Presseerklärung ihren Austritt aus dem BDB bekannt gegebenen und schwere Vorwürfe gegen den Verband erhoben. Die Unzufriedenheit des Unternehmens mit der Arbeit des Verbandes wurde als Grund für die Beendigung der Mitgliedschaft genannt. Der BDB – so der Vorwurf der DBR - sei seiner Rolle als Interessensvertreter gegenüber Politik, Verwaltung und sonstigen Institutionen immer weniger nachgekommen. „Während der letzten großen Streikaktionen an den Schleusen hätten wir uns mehr Unterstützung des BDB als Sprachrohr der deutschen Binnenschifffahrt erhofft“, teilte DBR-Vorstandsmitglied Piotr Pawlowski in der Pressemeldung zur Begründung mit. Kündigung ist bereits im Sommer eingegangen Der BDB hat nun seinerseits den Weg über die Öffentlichkeit gesucht und in einer Pressemitteilung Stellung zu den Vorwürfen bezogen. Der Verband erklärt darin, dass die Kündigung der Mitgliedschaft bereits mit Schreiben vom 20. Juni 2013 durch die Deutsche Binnenreederei erklärt wurde. Der Streik in der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung habe jedoch erst am 8. Juli 2013 begonnen. „Eine Unzufriedenheit mit den Reaktionen des BDB auf den Streik der Schleusenwärter kann also schon rein zeitlich nicht ursächlich für die Kündigung gewesen sein“, argumentiert der BDB. http://www.verkehrsrundschau.de/binnenschiffer-streit-bdb-weist-vorwuerfe-zurueck-1312919.html Copyright Verkehrsrundschau Bmrk Btr. HP log, es geschieht in dieser Hinsicht viel zu wenig , BDB hat geschlafen BDB vermutet wirtschaftliche Gründe für Kündigung Der Verband führt mit Bezug auf das Kündigungsschreiben weiter aus, dass „die Deutsche Binnenreederei AG aus wirtschaftlichen Gründen die Mitgliedschaft beenden muss.“ In dem Schreiben der Binnenreederei wurde erklärt, dass es dem Unternehmen nicht länger möglich sei, den Mitgliedsbeitrag im BDB zu bezahlen. Die per Pressemitteilung zum Ausdruck gebrachte Unzufriedenheit der DBR mit den Elbe-Aktivitäten des BDB könne man nicht nachvollziehen. Der Verband habe sich „gerade in den Jahren 2012 und 2013 intensiv in die Erstellung des Gesamtkonzepts Elbe eingebracht und hierbei ebenso energisch wie erfolgreich die Position des Schifffahrtsgewerbes gegenüber der Bundesregierung und dem Parlament vertreten“, heißt es in der Stellungnahme. Die Deutsche Binnenrederei hatte dem Verband vorgeworfen sich zu wenig für die Belange der Binnenschifffahrt auf der Elbe einzusetzen. (diwi) E-Mail an die Redaktion: Zum Kontaktformular http://www.02elf.net/national/deutschland/bremen/zweite-bremer-konferenz-diskutiert-fragen-des-maritimen-rechts-298318 Copyright 02elf.net Freitag 29. November 2013 | 15:15 Zweite Bremer Konferenz diskutiert Fragen des Maritimen Rechts Für den Standort Bremen und die gesamte Metropolregion Bremen und Oldenburg ist die maritime Wirtschaft ein wesentlicher Motor für Wohlstand und Wachstum. Die Nutzung der Meere gewinnt immer mehr an wirtschaftlicher und auch an politischer Bedeutung. Mit der erweiterten Nutzung der Meere entstehen jedoch auch Interessenkonflikte, die durch das Recht gelöst werden müssen. Darüber hinaus besteht Bedarf an neuen Regelungen im Seerecht und schließlich ist der Hafen- und Exportstandort Bremen durch das neue deutsche Seehandelsrecht betroffen. Vor diesem Hintergrund veranstaltete der Forschungsverbund für Maritimes Recht in der Metropolregion Bremen-Oldenburg zusammen mit der Kieserling Stiftung, der Universität Bremen und dem Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen die 2. Bremer Konferenz zum Maritimen Recht mit knapp 200 Teilnehmenden und internationalen Expertinnen, ausgewiesenen Fachleuten und Rechtswissenschaftlern. An zwei Tagen wurden dabei zwei besonders aktuelle Themenbereiche behandelt: Probleme und Perspektiven der Meeresnutzung und das neue deutsche Seehandelsrecht. Wurden die Meere früher vor allem durch die Fischerei und von der Seeschifffahrt genutzt, kommen heute zunehmend neue Nutzungen hinzu. Neben den weltweit rasanten Ausbau der Öl- und Gasgewinnung treten aktuell auch die Energie- und Mineraliengewinnung bei der zu beobachtenden Verknappung von Rohstoffen in das Zentrum wirtschaftlicher Interessen. Vor diesem Hintergrund stellen sich verstärkt auch rechtliche Fragen. So gilt es u.a. zu klären, in welchem Verhältnis diese Entwicklungen zum Umweltschutz stehen und wie zunehmende Nutzungskonflikte gelöst werden können. Dabei ist bestehendes Recht zu überprüfen und gegebenenfalls weiterzuentwickeln. Die Konferenz hat diese Fragen gestellt und dafür innovative Lösungsansätze diskutiert und aufgezeigt. Hierzu hat zunächst die stellvertretende Direktorin des Alfred-Wegener-Instituts für Polar und Meeresforschung in Bremerhaven, Prof. Dr. Karen Wiltshire, eine Einführung in das Thema Meeresnutzung gegeben. Die folgenden Vorträge von Prof. Dr. Dr. h.c. Peter Ehlers von der German Association for Marine Technology, Tobias Pierlings vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie, Prof. Dr. Uwe Jenisch von der Universität Kiel und dem ehemaligen Bundesumweltminister Prof. Dr. Dr. h.c.mult Klaus Töpfer haben die voranschreitende Nutzung der Meere aus unterschiedlichen Perspektiven beleuchtet. Peter Ehlers hat insbesondere die Entwicklung der rechtlichen Situation in der Ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ) betrachtet, die gerade auch für Bremen von größter Relevanz ist, da die meisten Offshore Windenergieanlagen in der AWZ stehen werden und Bremen demnächst den Offshoreterminal Bremerhaven als Basishafen für die Offshore-Windindustrie bauen will. Tobias Pierlings, der in den Jahren 2013/2014 auch Präsident des Rates der Internationalen Meeresbodenbehörde in Jamaica ist, hat seinen Vortrag den aktuellen Fragen des Rechts des Meeresbodenbergbaus weltweit gewidmet, an dem auch Deutschland ein nationales Interesse hat. Ebenso um den Meeresbodenbergbau, jedoch speziell aus umweltrechtlicher Sicht ging es Uwe Jenisch und Klaus Töpfer hat schließlich in demselben Zusammenhang über den Entwicklungsstand eines zusätzlichen Abkommens zum Schutze der marinen Biodiversität jenseits der Bereiche nationaler Hoheitsbefugnisse, insbesondere der Hohen See berichtet. Dr. Till Markus von der Universität Bremen hat die Beiträge zusammengefasst und nach einer Diskussion einen sowohl rechtswissenschaftlichen als auch rechtspolitischen Ausblick formuliert. Am zweiten Tag der Konferenz ging es um das neue deutsche Seehandelsrecht. Das Motto dieses Teils lautete: Maritime Law made In Germany. Diese Überschrift verdeutlicht zugleich die nationale Interessenlage Deutschlands an der Entwicklung des Rechts für die Zukunft. Der freie Seehandel ist für Deutschland als wichtigste Exportnation in Europa und für Bremen als Standort des zweitgrößten deutschen Seehafens mit herausragender Position im Container-Weltseeverkehr von richtungsweisender Bedeutung. Es wurde diskutiert, welchen Beitrag das neue deutsche Seehandelsrecht dazu leisten kann und wie sich dieses Recht im immer stärkeren Wettbewerb der Staaten und auch der Rechtssysteme auswirkt. Hierzu hat nach einer Einführung in das Thema durch Prof. Dr. Calliess, Dekan der Universität Bremen, die zuständige Referentin im Bundesjustizministerium, Dr. Beate Czerwenka, die Neuerungen im deutschen Seehandelsrecht im Einzelnen vorgestellt und erläutert, inwieweit das neue deutsche Seehandelsrecht einen Vorteil im internationalen Wettbewerb der Rechtsordnungen bietet. Den Aspekten der Anwendungschancen im internationalen Kontext und der Rechtsvereinheitlichung beim neuen deutschen Seehandelsrecht gingen die ausgewiesenen Experten Prof. Dr. Ulrich Magnus von der Universität Hamburg, Prof. Dr. Andreas Furrer von der Universität Luzern nach, während Prof. Dr. Frank Smeele von der Universität Rotterdam aus der rechtsvergleichenden Perspektive die Modernisierung des Maritimen Rechts erörterte. Am Ende des zweiten Veranstaltungstages hat Dr. Andreas Maurer von der Universität Bremen eine Podiumsdiskussion mit Praktikern aus den betroffenen Unternehmensbereichen, aber auch aus der Justiz geleitet. Hier wurde dargelegt und diskutiert, welche Bedeutung das neue deutsche Seehandelsrecht in einer internationalen Branche wie der Schifffahrt und für den globalen Handel von Deutschland aus haben kann und zugleich wurden die Chancen für künftige internationale Weiterentwicklung des Seehandelsrechts aufgezeigt. Nähere Informationen zum Programm der Konferenz: www.kieserling-stiftung.de/_uploads/files/konferenz-zum-maritimen-recht/programmfmr090813.pdf Ansprechpartner für die Medien: Renate Bartholomäus-Lüthge Der Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen der Freien Hansestadt Bremen Tel.: (0421) 361-2336 E-Mail: renate.bartholomaeus-luethge@wuh.bremen.de http://www.maritimheute.de/uvhh-hamburger-hafenwirtschaft-zum-koalitionsvertrag/ Copyright Maritim heute Der Unternehmensverband Hafen Hamburg e.V. begrüßt, dass die neue Bundesregierung die Bedeutung der deutschen See- und Binnenhäfen für die exportorientierte Volkswirtschaft ausdrücklich anerkennt und die Engpassbeseitigung bei der land- und seeseitigen Anbindung der deutschen Seehäfen in der Koalitionsvereinbarung festschreibt. Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg e.V.: „Das klare Bekenntnis zur maritimen Wirtschaft und der Notwendigkeit der verbesserten Hinterlandanbindung der deutschen Seehäfen ist äußerst positiv; damit hat die neue Koalition auch bestätigt, dass hier in der Vergangenheit Versäumnisse vorgelegen haben. Jetzt kommt es darauf an, dass diese Bekundungen auch zügig in konkrete Handlungsschritte umgesetzt werden.” Vor dem Hintergrund der Ergebnisse der sogenannten Bodewig-Kommission, wonach allein für den Erhalt der bestehenden Verkehrsinfrastruktur 7,2 Mrd. Euro pro Jahr notwendig sind, ist aus Sicht der Hafenwirtschaft die geplante Anhebung des Verkehrsetats von im Durchschnitt 1,25 Mrd. Euro pro Jahr zwar mittelfristig unzureichend, die schrittweise Erhöhung des Verkehrsetats – insbesondere für dringend notwendige Sanierungsmaßnahmen – ist aber zu begrüßen und ermöglicht auch der Bauwirtschaft, die erforderlichen Kapazitäten für die notwendigen Maßnahmen wieder aufzubauen. Die Ankündigung, die Gebühren für den Nord-Ostsee-Kanal anpassen zu wollen, ist unklar. Angesichts des gegenwärtigen Zustands des Kanals gehen wir davon aus, dass damit keine Gebührenanhebung gewollt ist. http://www.hna.de/lokales/hann-muenden/alstom-verlaedt-apparat-3230786.html Copyright HNA Hann. Münden. Das Kasseler Unternehmen Alstom Power Energy Recovery wird am Dienstag, 26. November, in Hann. Münden den ersten von zehn Apparaten auf Binnenschiffe verladen. Die Apparate sind für eine Kohlevergasungsanlage im indischen Jamnagar bestimmt, teilte Alstom-Geschäftsführer Karsten Stückrath mit. Beladung von Binnenschiff mit Apparaten von Alstom © HNA/Archiv An der Weserumschlagstelle in Hann. Münden sollen erneut Apparate der Firma Alstom auf Binnenschiffe verladen werden. Unser Archivbild zeigt das Verladen eines Synthesegaskühlers im Jahr 2012. Die Binnenschiffe werden die Fracht über die Weser zum Hamburger Hafen bringen, von dort geht es mit einem Überseeschiff nach Indien. In den nächsten Tagen werden die Einzelteile des ersten Apparats per Lkw von den Richterhallen in Lohfelden zur Weserumschlagstelle gebracht. Die weiteren neun Apparate werden im nächsten halben Jahr produziert. Alstom gilt als einer der führenden Apparatebauer weltweit. (kri) http://www.abendblatt.de/region/lueneburg/article122249499/Scharnebeck-90-Prozent-mehr-Schiffe-moeglich.html Coyright Hamburger Abendblatt Scharnebeck: 90 Prozent mehr Schiffe möglich IHK Lüneburg-Wolfsburg legt Gutachten zum Potenzial des Elbe-Seitenkanals vor. Voraussetzung für dessen Umsetzung: Das Schiffshebewerk in Scharnebeck wird tatsächlich ausgebaut. Scharnebeck Google Anzeige Schiffshebewerk: Kapazitätsgrenze erreicht – Neue Schleuse für Scharnebeck Lüneburg. Die Industrie- und Handelskammer (IHK) Lüneburg-Wolfsburg legt neue Nachweise für die Notwendigkeit des Ausbaus am Schiffshebewerk Scharnebeck am Elbe-Seitenkanal vor: Nach Angaben der Kammer belegen zwei neue Gutachten, dass weit mehr Güter auf dem Schiffsweg über den Kanal transportiert werden könnten als bislang. Die Gutachten hat die IHK gemeinsam mit der Lübecker Kammer in Auftrag gegeben. Sie betreffen nicht nur den Elbe-Seitenkanal, sondern auch den Elbe-Lübeck-Kanal. Die aus den Schriftstücken abgeleitete Forderung der wirtschaftlichen Interessenvertreter lautet: Die Modernisierung des Schiffshebewerks Scharnebeck und der Ausbau des Elbe-Lübeck-Kanals müssen "mit höchster Dringlichkeitsstufe in den Bundesverkehrswegeplan 2015 aufgenommen werden". Beide Wasserstraßen hätten nicht nur für sich genommen eine enorme regionale Bedeutung, sondern bildeten zusammen die wichtigste Anbindung des deutschen Kanalnetzes an den prosperierenden Wirtschaftsraum der Ostsee, sagt Friederike C. Kühn, Präses der IHK zu Lübeck. Der Elbe-Seitenkanal verbindet den Hamburger Hafen mit dem Hafenhinterland und ist deshalb von großer wirtschaftlicher Bedeutung, macht Olaf Kahle deutlich, Präsident der IHK Lüneburg-Wolfsburg. "Moderne Logistikketten müssen verlässlich funktionieren, umso mehr, wenn sie wie das Hebewerk in Scharnebeck eine Schlüsselfunktion für die regionale Wirtschaft haben." Zurzeit würden nur zehn Prozent der auf dem Kanal transportierten Güter in den regionalen Häfen umgeschlagen, sagt Kahle: "Durch einen Ausbau ergäben sich auch für die Häfen in Lüneburg, Uelzen und Wittingen neue Perspektiven." Laut Studie des Beratungsunternehmens Hanseatic Transport Consultancy (HTC) würden sich vermehrt logistische Dienstleister ansiedeln und dadurch zahlreiche neue Arbeitsplätze entstehen. Laut Gutachten könnte eine moderne Schleuse in Scharnebeck das Transportvolumen um knapp 90 Prozent auf 16,5 Millionen Tonnen jährlich möglich machen. Zudem wäre der Kanal erstmals für 135 Meter lange Schiffe befahrbar – heute beträgt die maximale Länge 100 Meter. Vorgestellt haben Kühn und Kahle die Ergebnisse der Gutachten bei einem Parlamentarischen Abend in Berlin. Kühn resümiert mit einer klaren Forderung: "In der aktuellen Verfassung genügt der Kanal bei weitem nicht den Anforderungen der modernen Binnenschifffahrt. Einen Aufschub des Kanalausbaus können wir uns nicht leisten, wollen wir als Verkehrsschnittstelle zwischen den Ostsee-Anrainern und Westeuropa auch in Zukunft wirtschaftlich profitieren." http://www.hl-live.de/aktuell/textstart.php?id=87932 Copyright HL online Hiller-Ohm: Gemeinsam für den Elbe-Lübeck-Kanal "Es ist ein gutes Signal, dass der Norden sich zusammenschließt, um gemeinsam für den Elbe-Lübeck-Kanal zu kämpfen", erklärt die Lübecker Bundestagsabgeordnete Gabriele Hiller-Ohm (SPD), die am Parlamentarischen Abend der IHK Lübeck und der IHK Lüneburg-Wolfsburg zum Elbe-Lübeck-Kanal und Elbe-Seiten-Kanal in Berlin teilgenommen hat. Rückenwind müsse es auch vom Bund geben, so Hiller-Ohm."Der Norden muss sich besser aufstellen und gemeinsam für wichtige Verkehrsprojekte kämpfen. Eine gemeinsame Initiative von Schleswig-Holstein und Niedersachsen ist notwendig. Davon wird der Elbe-Lübeck-Kanal profitieren. Ich freue mich, dass mit dem gemeinsamen Parlamentarischen Abend jetzt ein deutliches Signal gesetzt wurde!", erklärt Hiller-Ohm. "Die SPD kämpft in den Koalitionsverhandlungen für die Stärkung der Binnenschifffahrt", berichtet Hiller-Ohm. "Wir wollen in leistungsfähige Bundeswasserstraßen investieren. Entscheidend für die Zukunft des Elbe-Lübeck-Kanals ist, dass die Dringlichkeit von Ausbauprojekten nicht nur von der reinen Tonnage abhängt, die transportiert wird. Wir wollen, dass künftig weitere Kriterien – wie die Netzfunktion – bei der Entscheidung der Mittelvergabe berücksichtigt werden. Damit hätte der Elbe-Lübeck-Kanal eine ungleich größere Dimension. Der Kanal verbindet das deutsche Binnenschifffahrtsnetz über den Lübecker Hafen mit dem Ostseeraum und ist damit ein wichtiges Bindeglied, um den wachsenden Ostseeverkehr umweltfreundlich ins Binnenland zu bekommen. Der Elbe-Lübeck-Kanal muss in den vordringlichen Bedarf des neuen Bundesverkehrswegeplans aufgenommen werden. Ich begrüße, dass die SPD-geführte Landesregierung den Kanal dafür beim Bund angemeldet hat." Über den Elbe-Lübeck-Kanal könnte bei einem Ausbau des Kanals ein Vielfaches an Fracht transportiert werden. Laut der von der IHK Lübeck in Auftrag gegebenen Studie wären drei bis sechs Millionen Tonnen möglich. Das bisherige Aufkommen ist auf rund 650.000 Tonnen gesunken, vor allem weil Großmotorgüterschiffe mit einer Länge von 110 Metern den Kanal aufgrund zu kurzer Schleusen nicht befahren können. "Die Lübecker Wirtschaft würde gerne mehr Fracht über den Kanal transportieren. Es gibt gleichzeitig immer weniger 80-Meter-Schiffe. Diese werden nicht mehr gebaut. Viele Binnenschiffer geben zudem auf", erklärt Hiller-Ohm. Einzig die Schleuse in Lauenburg wurde bisher modernisiert und verlängert. "Bis 2030 müssten mindestens vier der sechs anderen Schleusen altersbedingt ersetzt werden. Der Ersatz muss dann unbedingt mit einer Kammerlänge von 115 Metern erfolgen", fordert Hiller-Ohm. Ein zweilagiger Containertransport scheitert zudem an acht der insgesamt 24 Brücken, die noch nicht auf eine Durchfahrtshöhe von 5,25 Meter angehoben wurden. "Die Gespräche zwischen Bund und Land über die Brückenanhebungen müssen zügig wieder aufgenommen werden", so Hiller-Ohm. Gabriele Hiller-Ohm setzt sich für eine Stärkung der Binnenschifffahrt ein. Gabriele Hiller-Ohm setzt sich für eine Stärkung der Binnenschifffahrt ein. Hafenwirtschaft fordert, Seehafenanbindungen prioritär auszubauen News < PVI will deutsche Schiffe schützen Donnerstag, 21. November 2013 02:00 Alter: 8 hrs Wachstumskurs nach Umschlagminus maerskvalencia8 Der 2011 bei Hyundai in Ulsan gebaute Megaboxer "Maersk Edmonton" (13.092 TEU). Der 366,47 Meter lange und 48,2 Meter breite Frachter mit GL-Klasse ist erstmals bei Eurogate in Hamburger Hafen am 18. November 2013 abgefertigt worden Der Gesamtumschlag in den deutschen Seehäfen ist rückläufig. "In diesem Jahr wird sich das Volumen voraussichtlich um rund ein Prozent auf 296 Millionen Tonnen verringern", sagte gestern Klaus-Dieter Peters, Präsident des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), in Hamburg. "Für 2014 zeichnet sich jedoch erfreulicherweise wieder Wachstum ab", betonte der Manager. FBi Mehr: THB Täglicher Hafenbericht zurück zur Übersicht Copyright Lutz Messerschmidt hamburg-pics.com lutzmesserschmidt hamburg hafen54 Der Güterumschlag in den deutschen Seehäfen liegt in diesem Jahr insgesamt etwas unter dem Ergebnis des Vorjahres, wird im nächsten Jahr jedoch wieder deutlich wachsen. Copyright Maritim heute Darauf hat der Präsident des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe e.V. (ZDS), Klaus-Dieter Peters, in einem heutigen Pressegespräch in Hamburg aus Anlass der diesjährigen Mitgliederversammlung des Verbandes hingewiesen.Nachdem der deutsche Seegüterumschlag 2012 noch um gut 1% auf rund 300 Mio. t stieg, erwartet der ZDS für 2013 einen leichten Rückgang des Gesamtumschlags um 1% auf 296 Mio. t. Für 2014 wird wieder mit einem Wachstum um etwa 2% auf 302 Mio. t gerechnet.Durch die Ausweitung der Terminalkapazitäten insbesondere beim Container-umschlag in der Nord-Range hat sich der Seehafenwettbewerb weiter ver-schärft. Zudem haben sich vor allem die Energiekosten bei der Erbringung von Hafendienstleistungen kräftig erhöht. Mit dieser Entwicklung gehen auch strukturelle Veränderungen einher. Durch Verlagerung von Autoproduktionsstätten aus Fernost nach Osteuropa, Restrukturierung der Papierindustrie, Überkapazitäten bei der Stahlproduktion und verändertes Konsumverhalten bei Bananen hat sich das Transportaufkommen verändert. Zudem fällt das bisher florierendes Herbstgeschäft bereits seit drei Jahren aus.Diese Veränderungen erfordern auch auf der Arbeitnehmerseite Einsicht in Notwendigkeiten. Dabei geht es dem ZDS um den Erhalt qualifizierter Arbeits-plätze bei steigendem Rationalisierungsdruck. Die Hafenwirtschaft wird daher ihre Qualifizierungsoffensive fortsetzen.Die Aussichten für die weitere Entwicklung der deutschen Seehäfen sind jedoch gut. Die bisherigen Eckwerte der Hafenumschlagprognose 2030, die für den Bundesverkehrswegeplan 2015 erstellt wird, gehen davon aus, dass sich der Güterumschlag in den deutschen Seehäfen bis 2030 nahezu verdoppeln wird.Schon heute stößt der Hinterlandverkehr der deutschen Seehäfen an seine Kapazitätsgrenzen. Der Ausbau der Seehafenanbindungen ist daher dringender denn je erforderlich, um die Wachstumschancen unserer Seehäfen zu nutzen. Der ZDS begrüßt, dass die Mittel für den Erhalt, Ausbau und Neubau der Verkehrsinfrastruktur dauerhaft erhöht werden sollen. Von der neuen Bundesregierung erwartet der ZDS, dass sie beim Ausbau der Verkehrsinfrastruktur einen Schwerpunkt auf den Ausbau der Seehafenanbindungen setzt. Diese Projekte müssen im neuen Bundesverkehrswegeplan 2015 gesondert ausgewiesen und als „Vordringlicher Bedarf Plus“ aufgenommen werden.Außerdem erwartet der ZDS, dass das Nationale Hafenkonzept fortgeschrieben wird. Die Fortschreibung muss mit dem Bundeverkehrswegeplan 2015 besser verzahnt und mit Finanzierungsplänen hinterlegt werden sowie weiterhin von dem Leitbild und der Zielvorstellung ausgehen, den Hafenstandort Deutschland zu stärken.Nach 10 Jahren Planungszeit ist es noch immer nicht gelungen, Klarheit über den Beginn der Baumaßnahmen zur Fahrrinnenanpassung der Außen- und Unterelbe sowie der Außen- und Unterweser zu schaffen. Für die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen ist ihre seewärtige Erreichbarkeit jedoch von entscheidender Bedeutung. Bei den anstehenden Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts zu den Fahrrinnenanpassungen der Elbe und Weser steht damit viel auf dem Spiel. Letztlich geht es um die Entwicklungschancen des Seehafenstandortes Deutschland.Auch die Sicherstellung der Leistungs- und Funktionsfähigkeit des Nord-Ostsee-Kanals ist für den Seehafenstandort Deutschland von außerordentlicher Bedeutung. Der ZDS erwartet, dass die neue Bundesregierung hierfür einen Zeit- und Maßnahmenplan mit voraussichtlichem Investitionsmittelbedarf vorlegt.Die deutschen Seehäfen spielen auch beim Ausbau der Offshore-Windenergie eine wichtige Rolle und leisten ihren Beitrag zur erfolgreichen Energiewende. Dabei ist ihnen bewusst, dass der bedarfsgerechte Neubau, Ausbau und die Ertüchtigung der Hafeninfrastruktur für die Offshore-Windenergie von den energiepolitischen Zielen der Bundesregierung abhängig sind. Der ZDS erwartet, dass sich der Bund an der Finanzierung der Hafeninfrastruktur zum Ausbau der Offshore-Windenergie bedarfsgerecht beteiligt, soweit es sich um offshore-spezifische Mehrkosten der Hafeninfrastruktur handelt.In der europäischen Seehafenpolitik zeichnen sich wichtige Weichenstellungen ab. Dabei wird der von der EU-Kommission vorgelegte Hafenverordnungsvorschlag sowie der Konzessionsrichtlinienvorschlag vom ZDS grundsätzlich begrüß Dem Problem endlich zu Leibe rücken Copyright Frankfurter Rundschau Union und SPD wollen in einer großen Koalition dem Problem endlich zu Leibe rücken und mehr investieren. Darauf hat sich die Arbeitsgruppe Verkehr beider Parteien verständigt. Allein für Erhalt, Aus- und Neubau der Verkehrswege des Bundes fehlten vier Milliarden Euro im Jahr, hieß es. Sollte die neue Regierung so viel Geld zusätzlich für die Verkehrswege bereitstellen, wäre dies in der Tat ein Richtungswechsel. Keine Frage, vor allem nach der deutschen Einheit wurde viel Geld in den Neubau der einst gekappten Ost-West-Verbindungen gesteckt. Doch diese Zeiten sind lange vorbei. Zwar investiert der Bund pro Jahr rund zehn Milliarden Euro in Straßen, Schienen und Wasserwege, doch das ist selbst zu wenig, um den aktuellen Zustand zu halten. Desolate Infrastruktur Die meisten der rund 39 000 Brücken im Netz der Bundesfernstraßen sind zwischen 30 und 50 Jahre alt, ein Viertel der Bauwerke muss in den nächsten Jahren dringend saniert werden. Gegenwärtig wird die Infrastruktur – egal, ob Straße, Schiene oder Wasserwege – auf Verschleiß gefahren, darüber sind sich die Verkehrspolitiker aller Parteien weitgehend einig. Der Erhalt steht künftig im Mittelpunkt, nicht der Neubau. Das wird aber nicht billiger. « zurück 1 | 3 weiter » Anzeige Nach einer Studie der Allianz pro Schiene liegt Deutschland bei den Pro-Kopf-Investitionen ins Schienennetz mit 51 Euro im Vergleich zu den anderen europäischen Ländern weit abgeschlagen auf dem vorletzten Platz. Nur Spanien liegt noch dahinter – weil die Euro-Krise das Land 2012 dazu zwang, seine Investitionen ins Schienennetz gegenüber 2010 um gut zwei Drittel auf 38 Euro pro Kopf zu kürzen. Spitzenreiter Schweiz steckt immerhin 349 Euro pro Person ins Schienennetz. Ähnlich die Situation bei den Straßeninvestitionen: Auch dort liegt Deutschland nach einer OECD-Studie im Vergleich zu anderen Industrieländern an vorletzter Stelle. Schlusslicht ist hier Großbritannien. Frage der Finanzierung offen Für die Instandhaltung aller Verkehrswege in Deutschland fehlen jährlich rund 7,2 Milliarden Euro. Um den Sanierungsstau aufzulösen, würden schon jetzt 15 Jahre gebraucht, hat eine von Bund und Ländern eingesetzte Expertengruppe errechnet. Auch die Wasserstraßen wurden in der Vergangenheit arg vernachlässigt. Die Hälfte der Schleusen ist mehr als 80 Jahre alt, manche Kanäle sind undicht. Es wird also Zeit, mehr zu investieren. Unklar ist jedoch, woher das Geld kommt. Die Länder schlagen einen Sonderfonds vor, der über 15 Jahre mit Bundesmitteln von 40 Milliarden Euro gespeist wird. Auch eine Ausdehnung der Lkw- und eine Pkw-Maut ist im Gespräch. Wie auch immer, Bahn- und Autofahrer werden den Ausbau wohl mitbezahlen müssen. Ein „weiter so“ käme indes noch teurer. Frachtverkehr: Autobahn voll, Kanal halb leer 08.11.2013 07:45 Uhr http://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/nordseereport/media/nordseereport757.html Copyright NDR Erstklassige Reportage auch zu dem Thema Hinterlandanbindung Binnenschiffe kleine Feedder, hier Zubringer Bremerhaven Port. Artikel Copyright volksstimme Von Jens Schmidt http://www.volksstimme.de/nachrichten/sachsen_anhalt/7_tage_news/1172565_Frachtverkehr-Autobahn-voll-Kanal-halb-leer.html Magdeburg l Der Ausbau der Wasserstraße nach Berlin zieht sich seit fast 20 Jahren hin. Im Dezember bekommt Magdeburgs Hafen einen perfekten Anschluss. Allerdings mehren sich Zweifel, ob die Pläne ausreichen, damit die Binnenschifffahrt an Fahrt gewinnt. Viele halten einen weiteren Ausbau nach Osten bis an die Oder für nötig. Wassermangel. Der Magdeburger Hafen ist zwar bestens an den Mittellandkanal angeschlossen, doch der Hafen liegt eben auch direkt an der Elbe. Und die Elbe ist launisch. Ihr Wasserstand schwankt stark. Nahezu sechs Monate im Jahr bietet der Fluss voll beladenen Großgüterschiffen nicht genügend Wasser unterm Kiel. Herrscht in der Elbe Ebbe, herrscht auch im Hafen Ebbe. Damit ist künftig Schluss. Dank der Schleuse können bald auch schwere Frachter problemfrei vom Kanal an die Kais gelangen. Der Schiffsverkehr zwischen Rhein, Elbe und Berlin soll belebt werden. Zudem erhält der Hafen Hamburg über den Elbeseitenkanal eine bessere Anbindung in Richtung Osten. Schiffe sollen Autobahnen entlasten. Doch das Vorhaben ging noch nicht auf. Die Schiffs-Frachtprognose wurde für den Abschnitt Magdeburg-Berlin von 19 Millionen Tonnen auf knapp 5 Millionen Tonnen gesenkt. Binnenschiffer fordern, die Wasserstraße bis zur Oder auszubauen, da vor allem der Überseehafen Swinemünde mehr Potenziale bietet als allein Berlin. Der Schiffsverkehr zwischen Rhein, Elbe und Berlin soll belebt werden. Zudem erhält der Hafen Hamburg über den Elbeseitenkanal eine bessere Anbindung in Richtung Osten. Schiffe sollen Autobahnen entlasten. Doch das Vorhaben ging noch nicht auf. Die Schiffs-Frachtprognose wurde für den Abschnitt Magdeburg-Berlin von 19 Millionen Tonnen auf knapp 5 Millionen Tonnen gesenkt. Binnenschiffer fordern, die Wasserstraße bis zur Oder auszubauen, da vor allem der Überseehafen Swinemünde mehr Potenziale bietet als allein Berlin. Berlin hat zwei Drittel Fracht verloren Das Bauwerk ist Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nummer 17. Magdeburgs Hafen hofft auf steigende Warenumschläge. Die kamen in den letzten Jahren nicht vom Fleck. Darunter leidet aber nicht nur der Hafen in Magdeburg. Auf der gesamten Wasserstraße bis nach Berlin kommt die Schifffahrt nicht wie erhofft in Schwung - obgleich in den letzten 20 Jahren schon 1,6 Milliarden Euro in ihren Ausbau geflossen sind. Dabei könnte allein ein mit 2000 Tonnen beladenes Güterschiff bis zu 100 Laster ersetzen. Doch im Vergleich zur proppenvollen, parallel verlaufenden Autobahn A 2 ist der Kanal ziemlich leer. Die neue Niedrigwasserschleuse bewirkt, dass der Hafen Magdeburg künftig ganzjährig von Großschiffen mit 2,80 Meter Tiefgang erreichbar ist. Bislang ging das nicht: Sank der Wasserstand der Elbe, sank auch der Spiegel im Hafen und im Verbindungskanal zum Mittellandkanal. Künftig bleibt bei Niedrigwasser in der Elbe stets ein Schleusentor geschlossen, so dass genug Wasser in den Becken bleibt. Großschiffe aus dem Mittelland- und Elbe-Havel-Kanal können problemlos nach Magdeburg. Die neue Niedrigwasserschleuse bewirkt, dass der Hafen Magdeburg künftig ganzjährig von Großschiffen mit 2,80 Meter Tiefgang erreichbar ist. Bislang ging das nicht: Sank der Wasserstand der Elbe, sank auch der Spiegel im Hafen und im Verbindungskanal zum Mittellandkanal. Künftig bleibt bei Niedrigwasser in der Elbe stets ein Schleusentor geschlossen, so dass genug Wasser in den Becken bleibt. Großschiffe aus dem Mittelland- und Elbe-Havel-Kanal können problemlos nach Magdeburg. | Foto: Sigrun Tausche Beispiel Schleuse Hohenwarthe: Durch sie hindurch müssen Schiffe von und nach Berlin. Die Frachtzahlen sind ein Maß für den Ost-West-Verkehr. Sie lagen vor zehn Jahren bei etwa 3,5 Millionen Tonnen und liegen es bis heute noch. Oder die Schleuse Rothensee: Durch sie muss der gesamte Verkehr Richtung Magdeburg und weiter elbaufwärts nach Dresden. Die jährliche Frachtmenge pendelt seit mehr als einem Jahrzehnt zwischen 2 und 3 Millionen Tonnen. Von einem Schub ist nichts zu spüren. Woran liegt's? Binnenschiffer und Verkehrsministerium in Magdeburg verweisen stets darauf, dass das Verkehrsprojekt noch nicht fertig ist. Vor allem im östlichen Abschnitt zwischen Magdeburg und Berlin. Zwei Schleusen sind noch im Bau, Brücken müssen noch angehoben werden, damit Schiffe mit zwei Lagen Containern durchpassen. Zwischen Brandenburg und dem Ziel Berlin-Westhafen sollen bis 2019 überdies noch etliche Kilometer Wasserstraße vertieft werden. Erst dann können die großen Pötte fahren. Dennoch: Abseits von offiziellen Statements hegen Fachleute Zweifel, ob selbst nach Komplettierung der Strecke es mit den Frachtzahlen deutlich nach oben geht. Der Grund hat einen Namen: Berlin. Das Verkehrsprojekt soll in der Hauptstadt enden. Doch ist Berlin überhaupt ein attraktives Ziel für die Schifffahrt? 1993 wurden an den Berliner Häfen noch fast 9 Millionen Tonnen Fracht umgeschlagen. 1998 waren es keine 6 Millionen Tonnen mehr. Bis 2002 rutschte der Umschlag auf etwa 3 Millionen Tonnen ab. Und daran hat sich - abgesehen von ein paar kleineren Aufs und Abs - seitdem nichts geändert. Letztes Jahr waren es 3,4 Millionen Tonnen. Die Hauptstadt hat in zwanzig Jahren fast zwei Drittel seiner Schiffsfracht verloren. Obwohl der Wasserweg heute nicht schlechter in Schuss ist als damals - im Gegenteil. Nach Besserung sieht es nicht aus. Schon 2011 sagte der damalige Bundesverkehrs-Staatssekretär Klaus Dieter Scheurle (CSU) der Volksstimme zum Thema Berlin-Verkehr: "Hier ist bis 2025 keine signifikante Steigerung zu erwarten." Warum nicht? "In Berlin gibt es zu wenig schiffsaffine Industrie, die ein Wachstum der Binnenschifffahrt auslösen könnte." Das sah bei Planstart vor zwei Jahrzehnten anders aus. Vorhergesagt waren für den West-Ost-Verkehr an der Schleuse Hohenwarthe einst 19 Millionen Tonnen. Mittlerweile wurde die Prognose auf knapp 5 Millionen Tonnen gesenkt. Eine genauere Berechnung wird für den neu aufzustellenden Bundesverkehrswegeplan errechnet. Im Westen können Schiffer mehr verdienen Fachleute in der Schifffahrtsverwaltung sehen noch mindestens zwei weitere Gründen für die schleppende Entwicklung: Die Wirtschaft brummt im Westen nach wie vor stärker als im Osten. Beispiel Mittellandkanal: Durch die Schleuse Sülfeld bei Wolfsburg gingen letztes Jahr 9,5 Millionen Tonnen. Dreimal so viel wie durch die Schleusen 100 Kilometer weiter östlich. Im Westen können die Binnenschiffer mehr Geld verdienen. Hohe Frachtraten bieten etwa die Linien Rhein-Hamburg und Rhein-Rotterdam. Auf den Strecken nach Berlin gibt es oft nur Ladungsaufträge von 800 Tonnen. Da würden Großschiffe halb leer fahren - das ist kein gutes Geschäft. Aus den Zahlen ziehen die Interessengruppen höchst unterschiedliche Konsequenzen. Der Umweltverband BUND etwa fordert, den Ausbau nach Berlin zu stoppen. Das wird die angehende Koalition aus CDU und SPD nicht tun. Zumal die EU ein transeuropäisches Verkehrsnetz definiert hat. In zwei Korridoren liegen auch Wasserstraßen. Ein Korridor geht vom Rhein über den Main zur Donau. Der andere führt von West nach Ost: Von Rotterdam via Hannover und Magdeburg nach Berlin. Die für Infrastruktur zuständige SPD-Bundestagsabgeordnete Iris Gleicke sagt: "An den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit wird nicht gerüttelt." So sieht das auch der für Ostinvestitionen zuständige CDU-Staatssekretär Christoph Bergner. "Da soll es keine finanziellen Abstriche geben." Binnenschiffer und Verkehrsfachleute gehen weiter: Sie halten einen Ausbau der Wasserstraßen über Berlin hinaus nach Osten bis an die Oder und weiter nach Polen für dringend nötig, wenn die Schifffahrt in Schwung kommen und sich die Milliardenausgaben wirklich lohnen sollen. Dort liegen nach Überzeugung vieler Fachleute größere Potenziale. Stettin und der Überseehafen Swinemünde wären attraktivere Ziele als allein Berlin. Doch dazu müsste zusätzlich die Havel-Oder-Wasserstraße für moderne Großschiffe ausgebaut werden. Sie führt von Berlin nach Schwedt an die polnische Grenze (siehe Karte unten). In der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung wurden dazu vor Jahren schon detaillierte Pläne ausgearbeitet, die aber wegen der hohen Investitionskosten auf Halde landeten. Binnenschiffer fordern Ost-Erweiterung Doch ganz ruht das Baugeschehen an der Ost-Erweiterung nicht. Immerhin wird nun an der Wasserstraße in Richtung Polen das alte Schiffshebewerk Niederfinow bis nächstes Jahr durch einen Neubau ersetzt. Hier werden die Schiffe auf dem Weg nach Osten 36 Meter hochgehoben. Der neue, fast 300 Millionen Euro teure Stahlbetonkoloss ist für moderne, voll beladene Großmotorgüterschiffe ausgelegt. Der dazugehörige Kanal aber nicht. Für den Bundesverband der Binnenschiffer wäre es denn nur folgerichtig, auch den Wasserweg für große Schiffe auszubauen. "Wer A sagt, muss auch B sagen", meint der für Nautik und Infrastruktur zuständige Geschäftsführer Jörg Ruche. Zumal der in die Jahre gekommene und hoch übers Land führende Havel-Oder-Kanal ohnehin saniert und abgedichtet werden muss. "Wir müssen aufpassen, dass das Wasser nicht eines Tages den Märkischen Sand flutet", warnt Ruche. Was sagen die Politiker? Für das Verkehrsressort von Thomas Webel (CDU) ist klar, dass der Ausbau in Richtung Oder kommen muss. "Aus hiesiger Sicht ist es nur eine Frage der Zeit, bis auch die HOW (Havel-Oder-Wasserstraße) ausgebaut wird", teilt Webels Ministerium mit. Die Koalitionshändler in Berlin sind vorsichtig. Die SPD-Abgeordnete Iris Gleicke sagt, über konkrete Vorhaben werde nicht jetzt, sondern bei der Aufstellung des neuen Bundesverkehrswegeplans diskutiert. Der Plan soll bis 2015 fertig sein. http://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/nordseereport/media/nordseereport757.html Copyright NDR Erstklassige Reportage auch zu dem Thema Hinterlandanbindung Binnenschiffe kleine Feedder, hier Zubringer Bremerhaven Port. http://bundespresseportal.de/niedersachsen/item/17136 Copyright Bundespresseportal Zustand der Wasserwege entspricht nicht den Erfordernissen – Eilers: Niedersachsen darf nicht ins Hintertreffen geraten geschrieben von Redaktion Freitag, 01. November 2013 17:30 Schriftgröße Schriftgröße verkleinern Schrift vergrößern Drucken eMail (BPP) Die FDP-Politikerin Hillgriet Eilers hat im Landtag davor gewarnt, dass Niedersachsen beim Ausbau der Wasserstraßen ins Hintertreffen geraten könnte. „Der Erhaltungszustand der Wasserwege bei uns im Land entspricht nicht den Erfordernissen. Wir brauchen sie aber dringend für die Verkehrsströme der Zukunft“, sagte die Sprecherin für Häfen und Schifffahrt der FDP-Fraktion. Eilers appellierte an die Landesregierung, dass neue EU-Förderprogramm Naiades II als Chance zu nutzen, den Ausbau der Binnenwasserstraßen systematischer voranzubringen. „Aus Sicht der EU-Kommission birgt die Binnenschifffahrt erhebliche Potenziale für die Verbesserung des europäischen Verkehrssystems. Deshalb dürfen wir die Wasserstraßen nicht links liegen lassen.“ In ihrem Antrag plädiert die FDP-Fraktion unter anderem auch dafür, die Binnen- und Seehäfen in Niedersachsen wettbewerbsfähiger zu machen und die Binnenschifffahrt stärker in die niedersächsischen Häfen zu integrieren. Auch die Nutzung grenzüberschreitender Verbindungen sollte nach Meinung der FDP im Landtag geprüft werden. Martin Brüning Tel.: 0511 / 30 30 43 02 Fax: 0511 / 30 30 48 63 Mobil: 0173 / 3 70 65 67 E-Mail: martin.bruening@lt.niedersachsen.dehttp://bundespresseportal.de/niedersachsen/item/17136-zustand-der-wasserwege-entspricht-nicht-den-erfordernissen-%E2%80%93-eilers-niedersachsen-darf-nicht-ins-hintertreffen-geraten.html http://www.nordic-market.de/news/11772/metropolregion_hamburg_sitzung_des_regionsrats_-_wettbewerbsfaehigkeit_und_dynamik_staerken.htm Copyright Nordic market Metropolregion Hamburg: Sitzung des Regionsrats - Wettbewerbsfähigkeit & Dynamik stärken Samstag, der 2.November 2013 Metropolregion Hamburg: Sitzung des Regionsrats - Wettbewerbsfähigkeit & Dynamik stärkenHamburg: Der Regionsrat, oberstes Gremium der Metropolregion Hamburg, kam am 1. November zu seiner jährlichen Sitzung zusammen. Erstmalig sind nun auch die neuen Mitglieder aus Lübeck, Ostholstein, Neumünster und Mecklenburg-Vorpommern mit dabei. Ein wichtiges Thema war die verstärkte Einbindung der Wirtschaft in der Arbeit der Metropolregion Hamburg.Die Metropolregion Hamburg hat im Juni dieses Jahres mit den Kammern, Verbänden und Sozialpartnern wichtige neue Partner aus der Wirtschaft in der Zusammenarbeit für eine starke Region hinzu gewonnen. Die von ihnen vorgenommene Gründung der „Initiative pro Metropolregion Hamburg“ ist ein erster Schritt zur Einbindung der Wirtschaft in die Arbeit der Metropolregion Hamburg. Die Teilnehmer des Regionsrats begrüßten einhellig eine starke Beteiligung norddeutscher Unternehmen an der Arbeit des Vereins.Stefan Studt, Chef der Staatskanzlei in Schleswig-Holstein und Vorsitzender des Regionsrats dazu: „Die Einbindung der Wirtschaft in die Arbeit der Metropolregion Hamburg ist ein guter und richtiger Schritt zur Stärkung der Region. Wir begrüßen, dass die „Initiative pro Metropolregion Hamburg“ sich nun auch aktiv in die erfolgreiche Kooperation einbringen will. So können wir partnerschaftlich in der wichtigsten Regionalkooperation in Norddeutschland zusammen arbeiten. Zunächst soll diese Partnerschaft durch konkrete neue Projekte mit Leben gefüllt werden. Dann werden wir entscheiden, in welcher Form eine dauerhafte Integration des Vereins gestaltet werden kann. Dies wird Gegenstand der anstehenden Evaluierung der Metropolregion sein.“Bei der Aufnahme der neuen Partner Lübeck, Ostholstein, Neumünster, Ludwigslust und Nordwestmecklenburg 2012 wurde beschlossen, die Arbeit der Metropolregion einer Evaluation zu unterziehen. Diese soll der strategischen und strukturellen Weiterentwicklung sowohl der Aufgaben als auch der Strukturen der Metropolregion dienen. Die derzeitige Einbindung der neuen Partner in die Gremien und Projekte der Metropolregion verläuft sehr positiv.Dithmarschens Landrat Dr. Jörn Klimant, diesjähriger Gastgeber der Sitzung des Regionsrats: „Der wesentliche Wert der Metropolregion Hamburg auf kommunaler Ebene besteht in der Verknüpfung des ländlichen Raums mit dem Wirtschafts- und Wachstumsmotor Hamburg. Für Dithmarschen sind beispielsweise die Zusammenarbeit des Elbehafens Brunsbüttel mit dem Hamburger Hafen sowie zahlreiche Tagestourismuskampagnen zu nennen.“Darüber hinaus wurde beschlossen, den Strategischen Handlungsrahmen der Metropolregion Hamburg um ein Jahr zu verlängern. Anknüpfend an die Arbeit der vergangenen Jahre wird darin das Profil durch Schwerpunktsetzungen geschärft. Die definierten Handlungsfelder sind: Partnerschaft von Land und Stadt, Dynamischer Wirtschaftsraum, Grüne Metropolregion und Infrastruktur und Mobilität. Diese gilt es mit Nachdruck durch weitere strategische Leitprojekte in praktisches Handeln umzusetzen.Der Regionsrat ist oberstes Gremium der Metropolregion und verantwortlich für Politik und Programmatik der Zusammenarbeit in der Metropolregion Hamburg. Die 51 Mitglieder aus den vier Ländern Schleswig-Holstein, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern und Niedersachsen tagen einmal jährlich. Erwartet wurden 12 Staatssekretäre und Staatsräte sowie 17 Landräte, 17 Gemeindevertreter, zwei Bürgermeister der kreisfreien Städte und drei Bezirksamtsleiter der Metropolregion Hamburg. (Pressemeldung vom 01.11.2013) http://www.nauticus24.de/73146 Bremen baut für Binnenschiffe Copyright Nauticus24 Artikel als E-Mail versenden Druckerfreundliche Ansicht Sonntag, 29 September, 2013 - 20:27 Die Weser in Bremen Die Weser in Bremen Eric The Fish Bremen setzt auf größere Schiffe und steckt 3,7 Millionen Euro in neue Liegeplätze In der Binnenschifffahrt wird derzeit in den gleichen Währungen gerechnet wie in der Containerschifffahrt: Big is beautiful, so scheint die Devise. Was auf den Flüssen unterwegs ist, wird immer länger. LESEN SIE AUCH DEN NAUTICUS24-BERICHT: BREMEN BUHLT UM MEGA-PORT IN ISLAND Auch auf der Weser dominierte bislang ein etwa 85 Meter langer Schiffstyp: das sogenannte Europaschiff. Bei der Hafengesellschaft bremenports ist man sich aber sicher, dass künftig stärker deutlich größere Kähne auf der Weser unterwegs sein werden: Großmotorgüterschiffe mit einer Länge von 110 Metern, sogenannte übergroße Großmotorgüterschiffe, die es auf 135 Meter Länge bringen und Schubverbände, die fast 140 Meter messen. Auch Binnenschiffe werden immer größer Auch Binnenschiffe werden immer größer Stephanie Klocke In der Hansestadt will man vorbereitet sein, sollte es so kommen. Für rund 3,7 Millionen Euro wird die Infrastruktur ausgebaut: bremenports lässt an der Weser in den Bereichen "Am Deich" und "Osterdeich" neue Liegeplätze für die XXL-Frachter bauen, wie es in einer Mitteilung heißt. Insgesamt sollen drei neue Plätze für die größeren Binnenschiffe und drei weitere für Europaschiffe entstehen. "Wir investieren in die Infrastruktur, um die Standortbedingungen für die Branche zu verbessern und den Hafenstandort zu stärken", sagte Wirtschafts- und Häfensenator Martin Günthner. "Bremen stellt jetzt sicher, dass an der Weser genügend Warte- und Übernachtungsplätze für diese deutlich größeren Schiffe vorgehalten werden." Von den Investitionen in die Binnenschifffahrt soll nach den Worten des Senators nicht nur der Lade- und Löschbereich links und rechts der Weser, wie zum Beispiel der Industriehafen, profitieren. Auch für das Containerterminal in Bremerhaven würden die neuen Warte- und Übernachtungsmöglichkeiten Vorteile bringen. "Beim Blick auf den Welthafen Bremen/Bremerhaven wird oft vergessen, dass er auch für die Binnenschifffahrt von Bedeutung ist", sagte Günthner. "Wir reden hier immerhin über den siebtgrößten Binnenhafen der Bundesrepublik." Im vergangen Jahrzehnt wurden in Bremen und Bremerhaven jährlich durchschnittlich 5,6 Millionen Tonnen Güter mit dem Binnenschiff an- und abtransportiert. 2012 waren es im Land Bremen insgesamt 6,4 Millionen Tonnen. Bremen-Stadt war am Gesamtergebnis mit 4,8 Millionen Tonnen beteiligt, Bremerhaven mit 1,6 Millionen Tonnen. Mehr auf Nauticus24: Bremer Hafenmanager soll JadeWeserPort aus Krise führen Unternehmer verklagt JadeWeserPort Bremenports buhlt um Mega-Port in Island Schicksalstage an der Küste Schleswig-Holstein stellt Hafenplanung neu auf Logistik Themenkanäle Hamburg wichtiger Hafen für die Wirtschaft in Hessen http://www.logistic-ready.de/201309204915/4915-hamburg-wichtiger-hafen-fuer-die-wirtschaft-in-hessen.html _Copyright Log mehr

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ie norddeutsche maritime Verbundwirtschaft fordert ein sogenanntes Kompetenzzentrum Küste. Mit dieser Forderung reagieren die Vertreter der maritimen Wirtschaft auf die vom Bundesverkehrsministerium beabsichtigte Verlagerung der Bereiche Schifffahrt, Seeschifffahrtswege und maritime Belange von Nord- und Ostsee in eine neue Generaldirektion mit Sitz in Bonn.
Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) kommt den Ländern bei der umstrittenen Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung entgegen. Wie sein Staatssekretär Enak Ferlemann unserer Zeitung sagte, will der Bund in der 12 500 Mitarbeiter großen Mammutbehörde nun doch nicht so viele Jobs streichen und Ämter schließen wie von Dobrindts Vorgänger und CSU-Parteifreund Peter Ramsauer geplant. „Wir werden die Reform an einigen Punkten anpassen“, kündigte CDU-Politiker Ferlemann an. mehr