Die Bundeswasserstraßen in Deutschland stärken: Für ein leistungsfähiges Netz und neue Entwicklungsperspektiven

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I. Ist-Analyse

1. Die Schifffahrt in Deutschland

2. Die Bundeswasserstraße

3. Personalsituation der WSV

Projekt Zukunft

Die Bundeswasserstraßen stärken

Ausbau des Mittellandkanals

(Foto: picture-alliance/dpa)

Stand:
23.04.2013
Wahlperiode:
17
Arbeitsgruppen:
Projekt Infrastrukturkonsens, Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
Themen:
Verkehr , Projekt Zukunft

SPD-Fraktion legt Konzept vor

Die SPD-Bundestagsfraktion sieht die Bundeswasserstraßen als wichtigen und nachhaltigen Verkehrsträger, den es zu entwickeln gilt. Ein aktuelles Konzept stellt unsere Vorschläge für neue Prioritäten bei den Wasserstraßen und die künftige Finanzierung zur Diskussion. Die Bundeswasserstraßen sind ein Verkehrsträger mit großem Entwicklungspotenzial. Im Rahmen des Projektes „Infrastrukturkonsens im Verkehrsbereich“ hat die SPD-Bundestagsfraktion ein Konzept „Die Bundeswasserstraßen in Deutschland stärken: Für ein leistungsfähiges Netz und neue Entwicklungsperspektiven“ vorgelegt. Es enthält Vorschläge, wie wir den künftigen Investitionsbedarf für die Flüsse und Kanäle in Deutschland ermitteln, wichtige Projekte vorantreiben und einen verlässlichen Rahmen für die Finanzierung schaffen wollen. Scharnbeck Schleuse34 Wir wollen ein sozialdemokratisches Konzept für die Industriegesellschaft von morgen und für ein ressourcenschonendes Leben und Wirtschaften. Dazu gehören die Wasserstraßen unbedingt dazu. Während die Bundesregierung vorrangig das Ziel verfolgt, den Umfang des Personals und die Investitionen zur Unterhaltung der Wasserwege drastisch zu senken, sieht die SPD-Bundestagsfraktion die wichtige Bedeutung der Wasserstraßen innerhalb des Verkehrsnetzes und für die Wirtschaftsentwicklung in Deutschland.

Konzept der SPD-Bundestagsfraktion

der die Basis für unsere weiteren Überlegungen zur Entwicklung der Behörde darstellt

Konzept der SPD-Bundestagsfraktion

Die Bundeswasserstraßen in Deutschland stärken:

Für ein leistungsfähiges Netz und neue Entwicklungsperspektiven

I. Ist-Analyse

1. Die Schifffahrt in Deutschland

Als viertgrößter Industriestandort der Welt ist Deutschland in Zeiten einer globalisierten Arbeitsteilung auf eine hohe Mobilität von Gütern angewiesen. Im Jahr 2011 transportierten der Seeverkehr ein Güteraufkommen von 292 Millionen (Mio.) Tonnen (t) und die Binnenschifffahrt 230 Mio. t. Davon sind im grenzüberschreitenden Güterverkehr 2011 rund 289 Mio. t über die Seeschifffahrts- und 148,5 Mio. t über die Binnenwasserstraßen ein- oder ausgeführt worden. Dieser bedeutende Anteil an den grenzüberschreitenden Güterverkehren unterstreicht die herausragende Rolle der Bundeswasserstraßen für den Wirtschaftsstandort.

Deutschland.Ohne die Seewasserwege wäre eine Einbindung Deutschlands in das weltweite Wirtschaftsnetz nicht denkbar. Rund 90 % der deutschen überseeischen Exporte werden mit dem Schiff verbracht. Die maritime Wirtschaft in Deutschland sichert rund 400.000 sozialversicherungspflichtige Beschäftigungsverhältnisse; in der Summe beträgt ihre Bruttowertschöpfung rund 29 Milliarden (Mrd.) Euro pro Jahr. Die gewerbliche Binnenschifffahrt umfasst knapp 1.000 Unternehmen, die im Jahr 2010 mit über 7.000 Beschäftigten einen Umsatzerlös von ca. 1,3 Mrd. Euro erwirtschafteten. Die Binnenschifffahrt hat in Deutschland einen Anteil an der Güterverkehrsleistung von rund 10 %; ihre Stärken liegen insbesondere im Bereich der Massenguttransporte und zunehmend auch im stark wachsenden Containerverkehr.

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Auch die Personenschifffahrt, Ausflugs- und insbesondere die Fahrgastkabinenschiffe gewinnen zunehmend an Bedeutung; 2010 lagen die Umsatzerlöse hier bereits bei etwa 270 Mio. Euro.

Während die Wasserstraße noch auf erhebliche Kapazitätsreserven zurückgreifen kann, stoßen die Verkehrsträger Straße und Schiene zunehmend an ihre Kapazitätsgrenzen.

Über das Verkehrssystem Wasserstraße können Güter nachhaltig, leise, kostengünstig und sehr sicher umgesetzt werden. Insbesondere im Vergleich zum Straßenverkehr bietet die Schifffahrt zudem deutliche Vorteile hinsichtlich des Primärenergieverbrauchs, der CO2- und Lärmemissionen. Bezüglich anderer problematischer Luftschadstoffe müssen jedoch weitere Anstrengungen unternommen werden, um die Technik der Binnen- und vor allem der Seeflotte zu modernisieren.

 

2. Die Bundeswasserstraßen

Das bundesdeutsche Wasserstraßennetz umfasst ca. 7.350 km Binnenwasserstraßen und ca. 23.000 km2 Seewasserstraßen als Zufahrten zu den deutschen Seehäfen. Zu den wichtigsten Bauwerken zählen rund 450 Schleusenanlagen,290 Wehranlagen, vier Schiffshebewerke, zwei Talsperren und rund 1.350 Brücken. Das Bruttoanlagevermögen der Bundeswasserstraße bis zur Seegrenze beträgt früheren, offiziellen Angaben zufolge ca. 40 Mrd. Euro, wird jedoch in neueren Schätzungen auf 50 bis 60 Mrd. Euro beziffert, zzgl. etwa 20 Mrd. Euro für die Seehäfen und 6,5 Mrd. Euro für di e öffentlichen Binnenhäfen. Die Bruttoanlageninvestitionen in die Verkehrsinfrastruktur der Wasserstraßen lagen im Jahr 2011 bei etwa 600 Mio. Euro für Um-, Aus- und Neubau, 205 Mio. Euro für Erhalt und 150 Mio. Euro für sonstige Investitionen. Diese 955 Mio. Euro beinhalten jedoch 171 Mio. Euro aus den Konjunkturprogrammen. Aufgrund langjähriger Unterfinanzierung hat sich im Bereich Wasserstraße ein Investitionsstau entwickelt. Der Finanzbedarf für notwendige Investitionen allein in Erhalt und Ausbau wird von der Kommission „Zukunft der Infrastrukturfinanzierung“auf etwa 1,1 Mrd. Euro jährlich geschätzt. In dieser Summe sind allerdings weder die Kosten für die Umsetzung des „Konzeptes zur Durchgängigkeit von Wasserstraßen für Fische“ enthalten noch die Kosten für die Beseitigung des Rückstaus an Instandhaltungsmaßnahmen,die zusammen auf mindestens 800 Mio. Euro veranschlagt werden. Realistisch ist daher ein jährlicher finanzieller Bedarf von 1,3 Mrd. Euro.Neben den Zufahrten der großen deutschen Seehäfen sind der Rhein, das Main-Donau-System sowie das gesamte westdeutsche Kanalsystem, darunter insbesondere der Nord-Ostsee-Kanal

und der Mittelland-Kanal, sowie der Elbe-Seitenkanal, die Hauptverkehrsachsen des Wasserstraßennetzes. Eine herausragende Bedeutung kommt dem Rheingebiet zu, das 80 % der Verkehrsleistung der Binnenschifffahrtin Deutschland erbringt und wesentlich zu dem hohen Anteil der grenzüberschreitenden Verkehre in der Binnenschifffahrt beiträgt Für die Benutzung der Bundeswasserstraßen werden derzeit jährlich Schifffahrts- und Befahrungsabgaben in Höhe von etwa 80 Mio. Euro sowie Lotsabgaben in Höhe von knapp 60 Mio. Euro erhoben (Norddeutscher Tarif, Süddeutscher Tarif, Moseltarif). Während die abgabenfreie Befahrung auf Donau, Elbe und Oder auf nicht bindenden Verabredungen und einer jahrzehntealten Praxis basiert, wird die Abgabenfreiheit für den Rhein und die Seewasserstraßen durch völkerrechtlich fixierte Vereinbarungen garantiert

 

3. Die Verwaltung

Laut Artikel 87 des Grundgesetzes verwaltet der Bund seine Binnen- und Seewasserstraßen

mit einer eigenen Verwaltung. Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV)

hat rund 12.500 Beschäftigte, die in sieben Direktionen, 39 Ämtern und 143 Außenbereichen, sieben Neubauämtern und zwei wissenschaftlichen Anstalten eingesetzt werden.Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes versteht sich insbesondere als Dienstleister für die See- und Binnenschifffahrt und die angrenzenden Wirtschaftsbranchen. Von ihr ist die durchgängige und sichere Schiffbarkeit aller relevanten Flüsse, Kanäle und Seezufahrten zu gewährleisten und ein möglicher Ausbau zu prüfen und umzusetzen. Neben den etwa 950 Mio. Euro, die der Bund 2011 für Investitionen verausgabt hat, werden weitere 960 Mio. Euro für Unterhaltung und Betrieb, Personal und Sachmittel zur Verfügung gestellt. Die Multifunktionalität der Bundeswasserstraßen spiegelt sich im Aufgabenportfolio der WSV wider. Neben der Hauptfunktion als Verkehrsträger sind die Wasserwege Natur- und Erholungsraum, sie dienen der Wassergewinnung und der Ableitung geklärter Abwässer, der Stromgewinnung und nicht zuletzt dem Wassertourismus. Dementsprechend reichen die Aufgaben der WSV von klassischen Aufgaben des Betriebs und der Unterhaltung der Bundeswasserstraßen für die gewerbliche Schifffahrt und den Wassertourismus, der Gewährleistung eines durchgängigen und sicheren Verkehrs in Nord- und Ostsee sowie im Binnenland. Als unabhängige Planfeststellungsbehörde und oberste Bauaufsicht ist sie verantwortlich für Planung und Ausbau der Infrastruktur, Zulassung und Überwachung von Wasserbauwerken.Sie wird hoheitlich im Bereich des Schiffsverkehrs tätig (dazu gehören Ordnung, Regelungen, Überwachung, Lenkung, Nautik, Zulassung von Wasserfahrzeugen bis hin zu Sicherheitsstandards an Bord) und übernimmt Aufgaben der Daseinsvorsorge, wie den Schutz vor Eisgang, den Hochwasserwarndienst, den Brandschutz auf See und die Sicherung und den Erhalt der Gewässer als Habitate für Fauna und Flora. Seit dem 01.03.2010 ist die WSV mitweiteren Aufgaben der wasserwirtschaftlichen Bewirtschaftung betraut worden und nunmehrauch dafür zuständig, den guten ökologischen und chemischen Zustand bzw. das ökologische Potential im Sinne der Wasserrahmenrichtliniezu erhalten bzw. zu erreichen.

Die WSV hat in den vergangenen Jahrzehnten verschiedene Reformprozesse durchlaufen.

Seit 2010 erfolgt ein neuerlicher Verwaltungsumbau.Allein zwischen 1993 und 2008 musste die Verwaltung etwa 5.000 Planstellen einsparen

II. Problemlage

1. Entwicklungshemmnisse der Bundeswasserstraßen

Der Verkehr hat sich auf den See- und Binnenwasserstraßen unterschiedlich entwickelt. Während im Zulauf der Häfen Zahl und Größe der Schiffe stark zugenommen haben, ist das Verkehrswachstum in Teilen der Binnenwasserstraßen deutlich hinter den Erwartungen zurückgeblieben. Der Anteil der Binnenschifffahrt an der Gesamtverkehrsleistung ist von rund 14 % zu Beginn der neunziger Jahre auf heute rund 10 % zurückgegangen. Die Verkehrs-leistung der Binnenschifffahrt hat sich somit, obwohl sie absolut gesehen seit Beginn der 90er Jahre gewachsen ist, im Vergleich zu den anderen Verkehrsträgern unterdurchschnittlich entwickelt. Diese Entwicklung ist auf die andauernden Strukturprobleme des Verkehrsträgers Wasserstraße einerseits sowie auf eklatante Infrastrukturhemmnisse andererseits zurückzuführen. Aufgrund witterungsbedingter Behinderungen und Auszeiten über längere Zeiträume vermag die Wasserstraße als Verkehrsträger auf bestimmten Relationen nicht die notwendigen Kapazitäten und die Zuverlässigkeit der Aufgabenerledigung zu bieten, die von der verladenden Wirtschaft in vielen Bereichen des Güterverkehrs gefordert wird. Dieses Problem lässt sich zwar durch Ausbau minimieren, begrenzt aber insgesamt die Nutzbarkeit der Bundeswasserstraßen für bestimmte Güterklassen und Logistik-anforderungen. Hinzu kommt, dass die Wasserstraße – ebenso wie die Schienenwege – Transporte, die eine schnelle Tür-zu-Tür- Beförderung notwendig machen, nicht oder nur im kombinierten Verkehr aufnehmen kann, was den Ausbau intermodaler Knoten sowie den Aufbau von Verladeterminals voraussetzt. Die Wasserstraße steht dabei zuallererst in Konkurrenz zum Schienenverkehr.

Die retardierende Entwicklung der Bundeswasserstraßen ist auch darauf zurückzuführen, dass in der Vergangenheit wichtige Infrastrukturvorhaben zeitlich verschoben oder gar nicht umgesetzt worden sind. Die Funktionsfähigkeit und Effizienz der Wasserstraßen und damit auch die Leistungsfähigkeit der Schifffahrt hängen aber wesentlich von der Durchgängigkeit des Netzes ab. Insbesondere für die Wettbewerbsfähigkeit der Seehäfen ist der schnelle,zuverlässige Warentransport ins Binnenland und zur Küste von existenzieller Bedeutung.

Derzeit bestehen vor allem in drei Bereichen infrastrukturelle Engpässe: fehlende Fahrrinnentiefen, zu geringe Längen der Schleusenkammern sowie nicht ausreichende Durchfahrtshöhen bei Brücken, etwa für den mehrlagigen Containertransport. Wenn es nicht gelingt, den Anteil der Binnenschifffahrt am Güterverkehr zu verbessern, ist damit zu rechnen, dass die Verkehrsträger Straße und Schiene bald an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen werden

2. Mangelnde Finanzausstattung

Unterhaltung und Ausbau der Bundeswasserstraßen sind in Deutschland erheblich unterfinanziert. Dies hat dazu geführt, dass in den vergangenen Jahren ein Großteil der Investitionsmittel für die Bundeswasserstraßen ausschließlich in Unterhaltungsmaßnahmen geflossen ist. Die dauerhafte Unterdeckung des Bundeshaushaltes für die Wasserstraßen führt unweigerlich zu einem zunehmenden Verschleiß der verkehrlichen Infrastruktur. Deutlich wird dieser Substanzabbau am Alter und Zustand der Bauwerke. Ein Beispiel für den Binnenbereich ist die Schleuse Kachlet an der Donau, die im Jahr 1927 errichtet wurde und nun grundsaniert werden muss, um den Schiffsverkehr auf der Donau gewährleisten zu können.

Die Kosten für dieses Jahrhundertprojekt liegen offiziellen Angaben zufolge bei 86 Mio. Euro, Experten gehen jedoch mittlerweile von einer Kosten steigerung auf 120 Mio. Euro aus; die Bauzeit ist bis 2019 vorgesehen.

Besonders alarmierend ist die Situation im seewärtigen Bereich am Nord-Ostsee-Kanal, dermit rund 40.000 Schiffspassagen pro Jahr meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt. Hier mussten an der Schleuse Brunsbüttel im März 2013 zwei marode Schleusenkammern gesperrt werden. In der Folge konnten Schiffe von mehr als 125 Metern Länge und 6,50 Metern Tiefgang den Kanal über Wochen nicht mehr nutzen und mussten einen 900 km langen Umweg über den Skagerrak fahren. Jede dieser Umwegfahrten verursachte Mehrkosten von durchschnittlich 70.000 Euro. Dies zeigt, welche dramatischen Folgen die Verschiebung der Sanierungsmaßnahmen am Kanal für den Güterverkehr zwischen Nord- und Ostsee hat. Verschärfend kommt hinzu, dass die Lebensdauer jüngerer Bauwerke infolge von Änderungen in der Bauweise deutlich kürzer zu bemessen ist, als die der älteren. Dadurch wird der bereits bestehende Investitionsstau zusätzlich verstärkt. Ein Netzzustandsbericht für die Bundeswasserstraßenliegt bisher nicht vor. Doch nach Einschätzung der von der Verkehrsministerkonferenz der Länder eingesetzten Kommission „Zukunft der Infrastruktur-finanzierung“ liegt der finanzielle Mehrbedarf in einer Größenordnungvon rund 500 Millionen Euro pro Jahr. Die Zukunft des Verkehrsträgers Wasserstraße wird in hohem Maße davon abhängen, ob es gelingt, diese Investitionsmittel aufzubringen und auf diesem Niveau zu verstetigen.

Unmittelbare Folge der problematischen Haushaltssituation ist eine Abnahme an Planungs- und Rechtssicherheit in Bezug auf Infrastrukturmaßnahmen des Bundes. Zusammen mit dem aktuell drohenden Rückbau einzelner Netzteile führt diese Situation zu einer zunehmenden Verunsicherung der Wirtschaftsbeteiligten. Daraus resultieren nicht nur eine wachsende Zurückhaltung bei Investitionen und ein Verlust an Innovationskraft in den Wirtschaftsräumen, sondern diese Entwicklung gefährdet in zunehmendem Maße auch das Ziel einer weiteren Güterverlagerung auf das Binnenschiff.

3. Personalsituation der WSV

meine Kollegen im harten Einsatz in Brunsbüttel

Verschärft wird das Problem der Unterfinanzierung durch die Vielzahl an zusätzlichen Aufgaben, die der WSV in den vergangenen zwei Jahrzehnten übertragen worden sind. Um den veränderten Erfordernissen angesichts neuer ökologischer Herausforderungen und einer verstärkten touristischen Nutzung der Wasserwege gerecht zu werden, ist das Aufgabenprofil der WSV konsequent angepasst worden. Doch der Ausweitung des Aufgabenprofils und den gestiegenen Herausforderungen bei Bau und Unterhaltung steht keine ausreichende Aufstockung der Finanzmittel im Bundeshaushalt fürdie Bundeswasserstraßen bzw. eine entsprechende Aus- und Weiterbildung der Beschäftigten gegenüber.

Als Folge des kontinuierlichen Personalabbaus ist der Anteil der Aufgaben der WSV, die zur Erledigung an private Unternehmen vergeben werden,deutlich angestiegen. 2009 hatte der Vergabeumfang mit 3.656 Einzelvergaben ein Gesamtvolumen von 1,08 Mrd. Euro. Die erhebliche Bindung des Personals für das Vergabemanagement führt zu einer schleichenden Umwandlung der WSV von einer Durchführungsverwaltung zu einer Gewährleistungsverwaltung. Es darf bezweifelt werden, dass weitere Schritte zur Privatisierung von Aufgaben und zum Ausbau der Vergabe wirklich wirtschaftlicher wären. Durch die zunehmende Vergabe von Aufträgen an private Unternehmen und den gleichzeitigen Abbau von Eigenressourcen der WSV drohen im Vergleich zur Eigenerledigung Abhängigkeiten und höheren Kosten sowie ein massiver Verlust von Fachkräften und Fachkompetenz. Bereits erfolgte Vergaben an private Unternehmen zeigen, dass besonders in spezialisierten Aufgabenbereichen wie der Nassbaggerei Vergaben keine preissenkende Wirkung haben und im Gegenteil die Preisenun von den Anbietern bestimmt werden können.

Trotz erheblicher Personaleinsparungen und neu hinzukommender Aufgaben steht die bundeseigene Verwaltung in der Kritik. So bemängelt insbesondere der Bundesrechnungshof die fehlende Bündelung von Aufgaben und Prozessen sowie eine fehlende Optimierung des strukturellen Verwaltungsaufbaus. Kernelemente der aktuell diskutierten Neuordnung sind neben einem erheblichen Verwaltungsumbau insbesondere eine neue Netzstruktur der Bundeswasserstraßen und ein Ausbau des Vergabeumfangs. Der verfassungsrechtlich bedenkliche Umbau der WSV in eine Gewährleistungsverwaltung soll damit abgeschlossen werden. Diese zum Ende des Jahres 2010 angestoßene Neustrukturierung wird insgesamt sehr kontrovers diskutiert.

4. Nutzungskonflikte

Die Bundeswasserstraßen haben neben ihrer Hauptaufgabe als Verkehrswege auch eine wichtige Bedeutung für die regionale Wirtschaft, als Natur- und Erholungsraum sowie zur Wasserversorgung und -ableitung und zur preiswerten und sauberen Energiegewinnung.

Dabei ist hervorzuheben, dass es sich insbesondere bei den Flüssen und Kanälen in naturnaher Ausprägung um einen Naturraum handelt, der einen hohen Wert an sich hat und in den jede Nutzung mehr oder weniger stark eingreift. Aus diesen vielfältigen Funktionen und verschiedenen Interessen ergeben sich unterschiedliche Nutzungsansprüche, die miteinander in Einklang zu bringen sind. Konfliktfelder ergeben sich mit Blick auf die Ziele des Natur -und Klimaschutzes, die Auswirkungen der landwirtschaftlichen Nutzung entlang der Küsten und an Flüssen, den Hoch- und Grundwasserschutz sowie veränderte Ziele der Raumnutzung. Darüber hinaus besteht ein grundsätzlicher Interessenkonflikt zwischen der Ableitung von Niederschlagswasser in die Flüsse und Kanäle und dem Rückhalt des Wassers in der Fläche. Nutzungskonflikte ergeben sich aber auch aus der gleichzeitigen Nutzung der Bundes-wasserstraßen durch die gewerbliche Schifffahrt und den Wassertourismus sowie in derausschließlichen Wirtschaftszone zwischen dem Ausbau der Offshore-Windenergie in Nord-und Ostsee einerseits und der Gewährleistung der Sicherheit und Leichtigkeit der Seeschifffahrt und dem Schutz der Meeresumwelt andererseits.

Beim Ausbau der Hafenflächen wiederum entstehen Konflikte zwischen industrieller Hafennutzung und städtebaulichen Interessen. Unterhaltung und Ausbau der Bundeswasserstraßen müssen diesen vielfältigen Nutzungen Rechnung tragen, indem sie einen angemessenen Ausgleich zwischen diesen unterschiedlichen Zielen und Interessenlagen finden. Nur so können sie die Aufgaben der Daseinsvorsorge erfüllen.

III. Ziele und Grundsätze einer nachhaltigen Politik für die Wasserstraße

1. Verlagerung von Verkehren auf die Wasserstraßen Das im Auftrag des Ministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erstellte Gutachten zur „Abschätzung der langfristigen Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland bis 2050“ (progtrans 2007) geht davon aus, dass das Güterverkehrsaufkommen von heute 3,7 auf dann 5,5 Mrd. t ansteigen wird.

Obwohl die Wasserstraße als Verkehrsträger mit der größten Kapazitätsreserve gilt, hat siederzeit lediglich einen Anteil von rund 10 % an den jährlichen Verkehrsleistungen der Ver-kehrsträger. Diesen Anteil der Binnenwasserstraßen am Gütertransport gilt es zu erhöhen.

Auch die prognostizierten hohen Zuwächse im Seehafenhinterlandverkehr lassen eine weitere Verlagerung der Verkehre von der Straße auf die Schiene, aber auch auf die Wasserstra-ße dringend erforderlich erscheinen. Angesichts der prognostizierten Wachstumsraten für den Güterverkehr, der klima- und naturschutzpolitischen Herausforderungen und der weit hienenverkehr darf eine zukunftsfähige Verkehrspolitik die vorhandenen Kapazitätsreserven nicht vernachlässigen. An dem grundsätzlichen Ziel der Verlagerung von Verkehren auf die nachhaltigen Verkehrsträger Wasserstraße und Schiene im Sinne einer integrierten,nachhaltigen Verkehrspolitik ist festzuhalten. Ein maßgebliches Etappenziel ist die Verbesserung der Hinterlandanbindung der Seehäfen an das Bundeswasserstraßennetz sowie die bessere Förderung multimodaler Transporte unter Einbindung der Bundeswasserstraßen.

2. Erhalt der Infrastrukturverantwortung des Bundes

 

Die Bundeswasserstraßen erfüllen eine wichtige Funktion innerhalb des Verkehrsnetzes und für die Wirtschaftsentwicklung in Deutschland. Sie haben das relativ gesehen größte Entwicklungspotenzial als nachhaltiger Verkehrsträger. Der Bund muss dem Rechnung tragen und seine im Grundgesetz verankerte Infrastrukturverantwortung für ein angemessenes und nachhaltig genutztes überregionales Wasserstraßennetz konsequent wahrnehmen. Dabei ist die Zuverlässigkeit und Durchgängigkeit des Verkehrs sowie die Verkehrssicherheit gleichermaßen zu gewährleisten, mit größter Sensibilitätshaltung der Bundeswasserstraßen in Deutschland sind nach unserer Überzeugung auch künftig als eine vorrangig öffentliche Aufgabe zu definieren.

 

3. Eindeutige Prioritätensetzung

Die Verkehrswegeplanung für die Bundeswasserstraßen muss unter Berücksichtigung der jeweiligen ökologischen Ziele aus der Wasserrahmenrichtlinie erfüllbare und bezahlbare Prioritäten setzen und Auskunft darüber geben, welche Projekte vorrangig vorangetrieben werden sollen. Dabei muss ein verkehrsträgerübergreifender und gleichzeitig netzbezogener Ansatz zugrunde gelegt werden, der die besonderen Vorteile der Bundeswasserstraßen in den Blick nimmt. Es gilt deshalb, die bisherige Bundesverkehrswegeplanung zu einer Verkehrsträger übergreifenden Bundesverkehrsnetzplanung weiterzuentwickeln, bei der nicht eine isolierte Betrachtung einzelner Projekte, sondern das verlässliche Funktionieren des Verkehrsnetzes als Ganzes im Mittelpunkt steht. Wir haben hierfür in unserem Papier „Das Verkehrsnetz von morgen planen – Von der Bundesverkehrswegeplanung zur Bundesverkehrsnetzplanung“ ein schlüssiges Konzept  vorgelegt

(https://info.zukunftsdialog.spdfraktion.de/wp-content/uploads/2012/06/Konzept_Das-

Verkehrsnetz-von-morgen-planen-%E2%80%93-Von-der-Bundesverkehrswegeplanung_-

Stand-12.06.2012.pdf).

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4. Verbesserung der Finanzausstattung der Bundeswasserstraßen Unser wichtigstes Ziel muss es sein, einen verlässlichen Rahmen für die künftige Finanzausstattung der Bundeswasserstraßen in Deutschland zu schaffen und insbesondere die Investitionen in die Infrastruktur zu verstetigen. Die Voraussetzung dafür ist ein regelmäßiger Netzzustandsbericht sowie eine umfassende Personalbedarfsermittlung für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung. Nur auf der Basis transparenter und nachvollziehbarer Parameter lässt sich der künftige Finanzmittelbedarf für die Bundeswasserstraßen seriös quantifizieren.

 

5. Effizienz der Verwaltung erhöhen

Wir wollen eine schlanke, aber gleichwohl gut ausgestattete, stets einsatzbereite und effektiv arbeitende Wasserstraßenverwaltung in der Fläche. Gebietskörperschaften, verladende Wirtschaft, gewerbliche Schifffahrt, Wassertourismus, Natur- und Umweltschutz brauchen kompetente Ansprechpartner, die mit den regionalen Verhältnissen vertraut sind. Die WSV ist so zu modernisieren, dass Abläufe optimiert, Reibungsverluste verringert und Doppelstrukturen abgebaut werden. Gleichzeitig ist sicher zustellen, dass die neuen Anforderungen umfassend bewältigt werden können. Dazu sind aktuelle Daten zur Aufgabenkritik und zum Personalbedarf zu erheben und auszuwerten

 

V. Lösungsansätze

1. Schlüssige Prioritätensetzung

Um eine zielgerichtete Verwendung der Finanzmittel zu ermöglichen, ist im Rahmen einer verkehrsträgerübergreifenden Bundesverkehrsnetzplanung ein schlüssiges Konzept für die Netzplanung der Bundeswasserstraßen zu entwickeln. Dieses sollte unter Berücksichtigung der naturschutz- und gewässerschutzfachlichen Ziele und Pflichten klare zeitliche Prioritäten auf Neu- und Ausbauprojekte von nationaler Bedeutung setzen und zugleich auch Entwick-lungsimpulse in der Fläche bieten. Verkehrsprojekte des Bundesverkehrswegplans 2003, für die zu einem festzulegenden Stichtag noch kein Planfeststellungsbeschluss vorliegt, müssen erneut geprüft werden. Damit Aus- und Neubaumaßnahmen im Bereich der Bundeswasserstraßen der parlamentarischen Kontrolle unterworfen sind, muss es einen Bedarfsplan für die Bundeswasserstraßen geben, der als Anhang zu einem verkehrsträgerübergreifenden Bundesverkehrswegeausbaugesetz vom Bundestag zu beschließen ist. Dieser Plan muss alle fünf Jahre überprüft werden, so wie es schon heute bei Bundesfernstraßen und Bundesschienenwegen der Fall ist. Um die im Bedarfsplan festgelegten prioritären Vorhaben mit überregionaler Bedeutung finanziell abzusichern, werden wir ein „Nationales Verkehrs-wegeprogramm“ auflegen, in das 80 % der Neu- und Ausbaumittel fließen. 20 % der Neu- und Ausbaumittel stehen für Projekte von vorrangig regionaler Bedeutung zur Verfügung . Schwerpunkte des Nationalen Verkehrswegeprogramms im Bereich der Bundeswasserstraßen sollen die gezielte Beseitigungvon Engpässen auf Strecken mit hohem Transportaufkommen und die Verbesserung der Hinterlandanbindung der Seehäfen sein.

Wir wollen darüber hinaus die intermodale Verknüpfung zwischen den Verkehrsträgern verbessern und die Rolle des Binnenschiffs im Kombinierten Verkehr stärken. Dabei ist auch eine stärkere Vernetzung von See- und Binnenhäfen in den Blick zu nehmen. Zu prüfen sind etwa verbindliche Modal-Split-Vorgaben bzw. Binnenschiffsquoten für die Hinterlandverkehre der Seehäfen und eine Optimierung der Förderung von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs, um Umladevorgänge vom Seeschiff auf das Binnenschiff zu erleichtern. Nur mit einem umfassenden Instrumentenkasten wird es gelingen, das Ziel einer deutlichen Verkehrsverlagerung von der Straße auf Schiene und Wasserstraße zu erreichen.

Beim Erhalt werden wir einen Schwerpunkt bei der Instandsetzung der überalterten Schleusen an Flüssen und Kanälen mit hoher Netzbedeutung setzen. Eine solche Prioritätensetzung darf aber nicht dazu führen, dass andere Wasserstraßen vernachlässigt werden. Wir fordern deshalb einen Verkehrsinfrastrukturbericht für alle Verkehrsträger, der dem Deutschen Bundestag vom Bundesverkehrsministerium im Zweijahresrhythmus vorgelegt werden soll. Der Bericht soll detailliert über Unterhaltungszustand, Leistungsfähigkeit und Auslastungsgrad der Bundeswasserstraßen informieren, Schwachstellen und verkehrliche Engpässe (überlastete Streckenabschnitte und Knoten) identifizieren, den Erhaltungsbedarf und den notwendigen Finanzbedarf aufzeigen. Darüber hinaus soll er Bezüge zu den nationalen Berichten zur Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie und den Flussgebietseinheiten herstellen und damit die Basis für alle künftigen Entscheidungen über das Bundeswasserstraßennetz in Deutschland bilden. Auf dieser Grundlage können in klar festgelegten zeitlichen Abständen Maßnahmenpläne für den Erhalt der Binnenwasserstraßen erstellt werden, die die einzelnen Maßnahmen nach Dringlichkeitsstufen ordnen. Neben der Transportmenge müssen dabei auch Kriterien wie die Vernetzungsfunktion für Wirtschaftsräume, die Wertschöpfung, das Nutzen-Kosten Verhältnis und die wassertouristische Bedeutung der Gewässer berücksichtigt werden. Solche Maßnahmenpläne gewährleisten Verbindlichkeit und Transparenz und schaffen – anders als starre Kategorien, die auf dem Status-Quo der transportierten Jahrestonnage basieren – Raum für eine nachhaltige Erhaltungsstrategie der Bundeswasserstraßen, die deren vielfältigen Funktionen gerecht wird. Die Umsetzung der von Bundesregierung geplanten Netzstrategie würde demgegenüber dazu führen, dass sich der Bund aus der Infrastrukturverantwortung für Wasserstraßen mit geringem Güterverkehrsaufkommen und vorwiegend wassertouristischer Funktion zurückzieht. Dies lehnen wir ab.

2. Angemessene Finanzierung der Bundeswasserstraßen

Wir wollen für eine angemessene Finanzausstattung der Bundeswasserstraßen und eine Verstetigung der Mittel sorgen. Der Bundeshaushalt für die Wasserstraßen muss mit einem Volumen ausgestattet werden, das die bisherige Unterfinanzierung kompensiert und notwendige Erhaltungs- und Ausbaumaßnahmen zeitnah ermöglicht. Die SPD-Bundestagsfraktion hat ein Finanzierungskonzept vorgelegt, das zusätzliche Investitionen indie Verkehrsinfrastruktur in Deutschland ermöglicht

(„Verkehrswege: Solide finanziert – effizient gemanagt“LINK nach Verabschiedung des Konzepts ergänzen).

Seine Umsetzung auch auf der Einnahmeseite – stellt die Voraussetzung für eine Aufstockung des Investitionsetats für die Bundesverkehrswege dar.

Im Sinne eines ganzheitlichen, integrierten Ansatzes („Verkehr finanziert Verkehr“) hält die SPD-Bundestagsfraktion einen verkehrsträgerübergreifenden Finanzierungskreislauf für sinnvoll. Er muss transparent gestaltet sein, die externen Kosten berücksichtigen, und dieVerwendung der Einnahmen muss nachvollziehbar sein. Um eine größere Transparenz der Mittelverwendung zu erreichen, setzen wir uns für einegetrennte Ausweisung der Haushaltsmittel für Erhalt und Ausbau ein. Die Mittel, die im Zuge des Nationalen Verkehrswegeprogramms für den Ausbau bereit gestellt werden, sollen im Bundeshaushalt mittels Verpflichtungsermächtigungen auf fünf Jahre festgeschrieben werden. Dadurch wird Planungssicherheit geschaffen und die zügige Durchführung von Baumaßnahmen sichergestellt. Auch bei den Erhaltungsmitteln wollen wir, ggf. ebenfalls durch Verpflichtungsermächtigungen, eine größere Stetigkeit und Verlässlichkeit des Investitionsniveaus erreichen.

 

Wir wollen die Nutzerfinanzierung auch im Bereich der Wasserstraßen weiterentwickeln und dabei prüfen, inwieweit alle Nutzer von Wasserstraßen an deren Finanzierung beteiligt werden können. Das unübersichtliche System bestehender Abgaben auf Binnenwasserstraßen werden wir im Sinne einer größeren Gebührengerechtigkeit harmonisieren und transparenter machen. Konzepte zur künftigen Nutzerfinanzierung der Wasserstraßen müssen mit allen Beteiligten transparent und ergebnisoffen diskutiert werden und die Multifunktionalität der Bundeswasserstraßen berücksichtigen. Nutzerentgelte müssen so ausgestaltet sein, dass sie die Wettbewerbsfähigkeit der Schifffahrt und der Häfen nicht gefährden.

3. Effizienzsteigerung der Verwaltung

Mit einer umfangreichen und tiefgreifenden Aufgaben- und Organisationsuntersuchung würden ausreichende Informationen vorliegen, um Arbeitsabläufe und Verwaltungsstrukturen bewerten und optimieren zu können. Die im Rahmen der derzeit diskutierten Umbaupläne eingesetzte „Koordinierungsstelle zur Modernisierung der WSV“ (KoM-WSV) hat diese Daten im Verlauf des vergangenen Jahres erhoben; sie stehen den Gremien des Deutschen Bundestages  jedoch bisher nicht zur Verfügung. Auf Grundlage dieser Ergebnisse muss eine Organisationsreform eingeleitet werden mit dem Ziel, Aufgaben zu bündeln, Reibungsverluste abzubauen, vergleichbare Arbeitsabläufe in den verschiedenen Arbeitseinheiten am Optimum auszurichten und anschließend zu standardisieren sowie den Verwaltungsaufbau am Bedarf auszurichten. Unabdingbare Voraussetzungen für eine solche Organisationsreform sind eine umfassende Transparenz der Entscheidungsprozesse, eine unmittelbare Beteiligung der Personalvertretungen sowie ein offener Dialog mit den beteiligten Interessenvertretungen.

Eine solche Aufgabenkritik ermöglicht es auch, Fehlentwicklungen im Personalbestand ent gegen zu wirken. Grundlage der Personalentwicklung muss der tatsächliche Bedarf vor Ort sein, auch wenn dies langfristig zu räumlichen und strukturellen Verschiebungen führen kann. Grundsätzlich soll die WSV weiterhin als kompetenter Ansprechpartner in der Fläche zur Verfügung stehen. Ihre breit gefächerte fachliche Kompetenz ist zu wahren und langfristig zu sichern. Dies gilt insbesondere für den Bereich der Sicherheit und Gefahrenabwehr im System Wasserstraße, der als hoheitliche Aufgabe in eigenen Händen bleiben muss.

Eine Vergabe von Aufgaben an private Unternehmen muss sich daran orientieren, ob sie nachhaltig, wirtschaftlicher und qualitativ besser als in Eigenerledigung ausgeführt werden kann. Dem sollten wirtschaftliche Vergleichsrechnungen zugrunde gelegt werden. Orientiert sich die Einzelvergabe an der wirtschaftlichen Gesamtbetrachtung und nicht an den zur Verfügung stehenden Personalressourcen, entwickelt sich automatisch ein Regulativ für eine Aufstockung oder einen Abbau des Personalbestandes.

In diesem Zusammenhang ist dervon der Bundesregierung geplante pauschale Stellenabbau bei der WSV klar abzulehnen. Die SPD-Bundestagsfraktion hat einen Antrag zur Zukunft der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes vorgelegt :

 

(Bundestagsdrucksache 17/13228),

 

der die Basis für unsere weiteren Überlegungen zur Entwicklung der Behörde darstellt

 Deutscher Reederanteil weltweit

 

PROJEKT INFRASTRUKTURKONSENS Dialogpapier der Projektgruppe „Infrastrukturkonsens" Bundestag SPD http://www.spdfraktion.de/sites/default/files/dialogpapier_wasserstrasse_0.pdf

FLORIAN PRONOLD SÖREN BARTOL UWE BECKMEYER MARTIN DÖRMANN MICHAEL HARTMANN

ROLF HEMPELMANN GUSTAV HERZOG ULRICH KELBER DR. MATTHIAS MIERSCH WOLFGANG TIEFENSEE

    16 Seiten umfassendes Konzept und Fragen: Die Bundeswasserstraßen in Deutschland stärken: Für ein leistungsfähiges Netz und neue Entwicklungsperspektiven I. Ist-Analyse 1. Die Schifffahrt in Deutschland Von den rund 4,3 Milliarden (Mrd.) Tonnen (t) des gesamten Güterverkehrs-aufkommens in Deutschland im Jahr 2011

Als viertgrößter Industriestandort der Welt ist Deutschland in Zeiten einer globalisierten Abeitsteilung auf eine hohe Mobilität von Gütern angewiesen.Von den rund 4,3 Milliarden (Mrd.) Tonnen (t) des gesamten Güterverkehrs-aufkommens in Deutschland im Jahr 2011 transportierten der Seeverkehr 292 Millionen (Mio.) t und die Binnenschifffahrt 230 Mio. t.

Davon sind im grenzüberschreitenden Güterverkehr 2011 rund 289 Mio. t über die Seeschifffahrt und 148,5 Mio. t über die Binnenwasserstraßen ein-und ausgeführt worden. Mit diesem bedeutenden Anteil an den grenzüberschreitenden Güter-verkehren sind die Bundeswasserstrassen ein Verkehrsträger von herausragender Bedeutung für den Standort Deutschland. Rund 90 % der deutschen überseeischen Exporte werden mit dem Schiff verbracht. Die maritime Wirtschaft in Deutschland sichert rund 400.000 sozialversicherungspflichtige Beschäftigungsverhältnisse; in der Summe beträgt ihre Bruttowertschöpfung rund 29 Mrd. pro Jahr. Die gewerbliche Binnenschifffahrt umfasst knapp 1.000 Unternehmen die im Jahr 2010 mit über 7.000 Beschäftigten einen Umsatzerlös von ca. 1,3 Mrd. Euro erwirtschafteten. Traditionell werden per Binnenschiff insbesondere Massengüter transportiert; Containerverkehre nehmen immer weiter an Bedeutung zu.

Über das Verkehrssystem Wasserstraße können Güter nachhaltig, leise, kostengünstig und sehr sicher umgesetzt werden. Im Vergleich zum Straßen-und Schienenverkehr bietet die Schifffahrt  zudem deutliche Vorteile hinsichtlich des Primärenergieverbrauchs, der CO2-und Lärmemmissionen. . Bezüglich anderer problematischer Luftschadstoffe müssen jedoch weitere Anstrengungen unternommen werden, um die Binnenflottezu modernisieren.

PROJEKT INFRASTRUKTURKONSENS FLORIAN PRONOLD SÖREN BARTOL UWE BECKMEYER MARTIN DÖRMANN MICHAEL HARTMANN

ROLF HEMPELMANN GUSTAV HERZOG ULRICH KELBER DR. MATTHIAS MIERSCH WOLFGANG TIEFENSEE Dialogpapier der Projektgruppe „Infrastrukturkonsens“ der SPD

2. Die Bundeswasserstraßen Das bundesdeutsche Wasserstraßennetz umfasst ca. 7.350 km Binnenwasser-straßen und ca. 23.000 km2 Seewasserstraßen als Zufahrten zu den deutschen Seehäfen. Zu den wictigsten Bauwerken zählen rund 450 Schleusenanlagen, 290 Wehranlagen , 4 Schiffshebewerke, zwei Talsperren und rund 1.350 Brücken. Das Bruttoanlagevermögen beträgt ca. 40. Mrd. Euro, zzgl. etwa 20 Mrd. Euro für die Seehäfen und 6,5 Mrd. Eurofür die öffentlichen Binnenhäfen. Die Bruttoanlageinvestitionen in der Verkehrsinfrastruktur der Wasserstraßen sind von etwa 500 Mio. Euro im Jahr 1992 auf knapp 900 Mio. Euro( incl. Sondermittel) gestiegen. Der Finanzbedarf für notwendige Investitionen in den Erhalt und den Ausbau wird auf etwa 1,3 Mrd. Euro jährlich geschätzt.

Neben den Zufahrten zu den großen deutschen Seehäfen sind die Hauptverkehrsachsen der Rhein, das Main-Donau-System sowie das gesamte westdeutsche Kanalsystem, darunter insbesondere der Nord-Ostsee-Kanal und der Mittelland-Kanal, sowie der Elbe-Seiten-Kanal.

Der bemerkenswert hohe Anteil der grenzüberschreitenden Verkehre am Gesamtverkehrsaufkommen in der Binnenschifffahrt ist auf die herausragende Bedeutung des Rheins zurückzuführen, der etwa 85% der transportierten Güter aufnimmt. Für die Benutzung der Bundeswasserstraßen wurden im Jahr 2011 Schifffahrts- und Befahrungsabgaben n in Höhe von etwa 75 Mio. Euro sowie Lotsabgaben in Höhe von knapp 60 Mio. Euro erhoben (Norddeutscher Tarif, Süddeutscher Tarif, Moseltarif). Die Befahrung von Rhein, Donau, Elbe und Oder ist aufgrund internationaler Verträge abgabenfrei.

3. Die Verwaltung

Laut Artikel 87 des Grundgesetzes verwaltet der Bund seine Binnen-und Seewasserstraßen mit einer eignen Verwaltung.. Die Wasser-und Schifffahrts-verwaltung hat rund 12.500 Beschäftigte,die in sieben Direktionen, 39 Ämter und 143 Außenbereiche, sieben Neubauämtern und zwei wissenschaftlichen Anstalten eingesetzt waren.

Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes versteht sich insbesondere als Dienstleister für die Hochsee- und Binnenschifffahrt und die angrenzenden Wirtschaftsbranchen. Die durchgängige Schiffbarkeit aller relevanten Flüsse, Kanäle und Seezufahrten sind von ihr  zu gewährleisten,

und ein möglicher Ausbaubedarf ist von ihr zu prüfen. Neben den knapp 900 Mio. Euro, die der Bund 2011 für Investitionen in die Infrastruktur verausgabt hat, werden weitere 960 Mio. Euro für Unterhaltung und Betrieb, Personal und Sachmittel zur Verfügung gestellt.

Die Multifunktionalität der Bundeswasserstraßen spiegelt sich im Aufgabenportfolio der WSV wider. Neben der Hauptfunktion als Verkehrsträger sind die Wasserwege Natur- und Erholungsraum, Sie dienen der Wasser-gewinnung und der Stromgewinnung und nicht zuletzt dem Wassertourismus. Dementsprechend reichen die Aufgaben der WSV von klassischen Aufgaben des Betriebs und der Unterhaltung der Bundeswasserstraßen für die gewerbliche Schifffahrt und den Wassertourismus und der Gewährleistung der Durchgängig -keit und Sicherheit des Verkehrs in Nord-und Ostsee und im Binnenland bis hin zu Planung und Ausbau der Infrastruktur, Zulassung und Überwachung von Wasserbauwerken und Wasserfahrzeugen, dem Schutz vor Eisgang und der Sicherung und dem Erhalt der Gewässer als Habitate für Fauna und Flora. Seit dem 01.03.2010 ist die WSV mit weiteren Aufgaben der wasserwirtschaftlichen Bewirtschaftung betraut worden und nunmehr auch dafür zuständig, den guten ökologischen oder chemischen Zustand bzw. das Potential im Sinne der Wasser-rahmenrichtlinien zu erhalten bzw. zu erreichen.Die WSV hat in den vergangenen Jahrzehnten  verschiedene Reformprozesse durchlaufen. Seit 2010 erfolgt ein neuerlicher Verwaltungsumbau. Allein zwischen 1993 und 2008 musste die Verwaltung etwa 5.000 Planstellen einsparen. II. Problemlage 1. Entwicklungshemmnisse der Bundeswasserstraßen Der Verkehr hat sich auf den See-und Binnenwasserstraßen unterschiedlich entwickelt.Während im Zulauf der Häfen Zahl und Größe der Schiffe stark zugenommen haben, ist das Verkehrswachstum in Teilen der Binnenwasser-straßen deutlich zurückgeblieben.Diese Entwicklung ist auf die andauernden Strukturprobleme des Verkehrsträgers Wasserstraße einerseits sowie auf eklatante Infrastrukturhemmnisse andererseits zurückzuführen. Aufgrund witterungsbedingter Behinderungen und Auszeiten über längere Zeiträume vermag die Wasserstraße als Verkehrsträger nicht die notwendigen Kapazitäten und die Zuverlässigkeit der Aufgabenerledigung zu bieten, die von der verladenden Wirtschaft in vielen Bereichendes Güterverkehrs gefordert wird. Dieses Problem lässt sich zwar durch den Ausbau minimieren,begrenzt aber insgsamt die Nutzbarkeitder Bundeswasserstrassen für bestimmte Güterklassen un Logistikanforderungen. Hinzu kommt, dass die Wasserstraße - ebenso wie die Schienenwege - Transporte, die eine schnelle Tür-zu-Tür Beförderung notwendig machen, nicht oder nur im kombinierten Verkehr aufnehmen kann, was den Ausbau intermodaler Knoten sowie den Aufbau von Verladeterminals voraussetzt. Die Wasserstraße steht dabei zuallererst in Konkurrenz zum Schienenverkehr. Die retardierende Entwicklung der Bundeswasserstraßen ist aber auch darauf zurückzuführen, dass in der Vergangenheit wichtige Infrastrukturvorhaben zeitlich verschoben oder gar nicht umgesetzt worden sind. Die Funktionsfähig damit auch die Leistungsfähigkeit der Schifffahrt hängen aber wesentlich von der Durchgängigkeit des Netzes ab. Insbesondere für die Wettbewerbsfähigkeit der Seehäfen ist der schnelle, zuverlässige Warentransport ins Binnenland und zur Küste von existzieller Beddeutung. Derzeit bestehen vor allem in drei Bereichen infrastrukturelle Engpässe: fehlende Fahrrinnentiefen, zu geringe Längen der Schleusenkammern sowie keine ausreichenden Durchfahrtshöhen bei Brücken, etwa für den mehrlagigen Containertransport. Wenn es nicht  gelingt, den Modal Split zu verbessern,ist damit zu rechen, dass die Verkehrsträger Strasse und Schiene bald an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen. 2. Mangelnde Finanzausstattung Unterhaltung und Ausbau der Bundeswasserstrassen sind in Deutschland erheblich unterfinananziert. Dies hat dazu geführt, dass in den vergangenen Jahren ein Großteil der Investitionsmittel für die Bundeswasserstraßen ausschließlich in Unterhaltungsmaßnahmen geflossen ist. Die dauerhafte Unterdeckung des Bundeshaushaltes für die Wasserstraßen führt unweigerlich zu einem zunehmenden Verschleiß der verkehrlichen Infrastruktur. Deutlich wird dieser Substanzabbau am Alter und Zustand der Bauwerke. Ein Beispiel für den Binnenbereich ist die Schleuse Kachlet an der Donau, die im Jahr 1927 errichtet wurde und nun grundsaniert werden muss, um den Schiffsverkehr auf der Donau gewährleisten zu können.  Das Jahrhundertprojekt kostet etwa 86 Mio. Euro; die Bauzeit ist bis 2019 vorgesehen. Ein Beispiel aus dem seewärtigen Bereich ist der Nord-Ostsee-kanal mir rund 40.000 Schiffspassagen pro Jahr die meistbefahrene künstliche Wasserstrasse der Welt.. Die bestehenden beiden Schleusen haben die Grenzen der Kapazität längst erreicht, und eine weitere Veschiebung der Sanierungs-maßnahmen hätte massive Folgen für den Güterverkehr zwischen Nord- und Ostsee. Ein Netzzustandsbericht für die Bundeswasserstraßen liegt bisher nicht vor. Doch nach Eischätzung von Experten machen Alter und Zustand der Infrastruktur be nanziellen Mehrbedarf in einer Größenordnung von 400 bis 500 Millionen Euro pro Jahr erforderlich. Unmittelbare Folge dieser problematischen Haushaltssituation ist eine Abnahme an Planungs- und Rechtssicherheit in Bezug auf Infrastrukturmaßnahmen des Bundes. Zusammen mit dem aktuell drohenden Rückbau einzelner Netzteile führt diese Situation zu einer zunehmenden Verunsicherung der Wirtschaftsbeteiligten. Daraus resultieren nicht nur eine wachsende Zurückhaltung bei Investitionen und ein und ein Verlust an Innovationskraft in den Wirtschaftsräumen, sondern diese Entwicklung gefährdet in zunehmendem Maße auch das Ziel einer weiteren Güterverlagerung auf das Binnenschiff. 3. Personalsituation der WSV Verschärft wird das Problem der Unterfinanzierung  durch die Vielzahl  an zusätzlichen Aufgaben, die der WSV in den vergangenen zwei Jahrzehnten übertragen worden sind. Um den veränderten Erfordernissen angesichts neuer ökologischer Herausforderungen und einer verstärkten touristischen Nutzung der Wasserwege gercht zu werden , ist das Aufgabenprofil der WSV konsequent angepasst worden. Doch der Ausweitung des Aufgabenprofils und den gestiegenen Herausforderungen bei Bau und Unterhaltung steht keine ausreichende Aufstockung der Finanzmittel im Bundeshaushalt entsprechende Aus- und Weiterbildung der Beschäftigten gegenüber. Als Folge des kontinuierlichen Personalabbaus ist der Anteil der Aufgaben, die zur führt zu einer schleichendenwandlung der WSV von einer Durchführungs-verwaltung zu einer Gewährleistungsverwaltung. Es darf bezweifelt werden, dass weitere Schritte zur Privatisierung von Aufgaben und zum Ausbau der Vergabe wirklich wirtschaftlicher wären. Zudem droht der massive Verlust von Fachkräften und Fachkompetenz. Trotz erheblicher Personaleinsparungen und neu hinzukommender Aufgaben steht die bundeseigene Verwaltung in der Kritik. So bemängelt insbesondere der Bundesrechnungshof die fehlende Bündelung von Aufgaben und Prozessen sowie eine fehlende Optimierung des strukturellen Verwaltungsaufbaus. Kernelemente der aktuell diskutierten Neuordnung sind neben einem erheblichen Verwaltungsumbau insbesondere eine neue Netzstruktur der Bundeswasser-straßen und ein Ausbau des Vergabeumfangs. Der Umbau der WSV in eine Gewährleistungsverwaltung mit abgeschlossen werden. Diese zum Ende des Jahres 2010 angestoßene Neustrukturierung wird insgesamt sehr kontrovers diskutiert. 4. Nutzungskonflikte Die Bundeswasserstraßen haben neben ihrer Hauptaufgabe als Verkehrswege auch eine wichtige Bedeutung für die regionale Wirtschaft, als Natur Wasser- versorgung und -ableitung.Dabei muss an erster Stelle klar sein, dass es sich insbesondere bei den Flüssen und Kanälen in naturnaher Ausprägung um einen Naturraum handelt, der einen hohen Wert für sich hat und in den jede Nutzung mehr oder weniger stark eingreift. Aus diesen vielfältigen Funktionen und verschiedenen Interessen ergeben sich unterschiedliche Nutzungsansprüche, die miteinander in Einklang zu bringen sind. Konfliktfelder ergeben sich  mit Blick auf die Ziele des Natur- und Klimaschutzes, der Küsten und an Flüssen, den Hoch-und Grundwasserschutz sowie veränderte Ziele der Raumnutzung. Darüber hinaus besteht ein grundsätzlicher Interessenskonflikt zwischen der Ableitung von Niederschlagswasser in die Flüsse und Kanäle und dem Rückhalt des Wassers in der Fläche. Nutzungskonflikte ergeben sich aber auch aus der gleichzeitigen Nutzung der Bundeswasserstraßen durch die gewerbliche Schifffahrt und den Wassertourismus sowiebei den Seewasserstraßen zwischen dem Ausbau der Offshore-Windenergie in Nord- und Ostsee einerseits und der Gewährleistung der Sicherheit und Leichtigkeit der Seeschifffahrt und dem Schutz der Meeresumwelt andererseits. Beim  Ausbau der Hafenflächen wiederum entstehen Konflikte zwischen industrieller Hafennutzung und städtebaulichenInteressen. Unterhaltung und Ausbau der Bundeswasserstraßen müssen diesen vilefältigen Nutzungen Rechnung tragen, indem sie einen angemessenen Ausgleich zwischen diesen unterschiedlichen Zielen und Interessenlagen finden.Nur so können Siedie Aufgaben der Darseinsvorsorge erfüllen. . III. Ziele und Grundsätze einer nachhaltigen Politik für die Wasserstraße 1. Verlagerung von Verkehren auf die Wasserstraßen Das im Auftrag des Ministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung er zur „Abschätzung der langfristigen Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland bis 2050“ (progtrans 2007) geht davon aus, dass das Güterverkehrsaufkommen von heute 3,7 auf dann 5,5 Mrd. t ansteigen wird. Obwohl die Wasserstraße als Verkehrsträger mit der größten Kapazitätsreserve gilt hat die Binnenschifffahrt seit 1998 lediglich einen Anteil zwischen 9,5 und 12,9% am jährlichen Verkehrsaufkommen der Verkehrsträger. Diesen Anteil der Binnenwasserstraßen am Gütertransport gilt es zu erhöhen. Auch die prognostizierten hohen Zuwächse im Seehafenhinterlandverkehr lassen eine weitere Verlagerung der Verkehre von der Straße auf die Schiene, aber auch auf die Wasserstraße dringend erforderlich erscheinen. Angesichts der prognostizierten Wassturschutzpolitischen Herausforderungen und der weitgehenden Auslastung von Straßen- und Schienenverkehr darf eine zukunftsfähige Verkehrspolitik die vorhandenen Kapazitätsreserven nicht vernachlässigen. An dem grundsätzlichen Ziel der Verlagerung von Verkehren auf die nachhaltigen Verkehrsträger Wasserstraße und Schiene ist festzuhalten. Ein maßgebliches Etappenziel ist die Verbesserung der Hinterlandanbindung der deutschen Seehäfen an das Wasserstraßennetz. 2. Erhalt der Infrastrukturverantwortung des Bundes Die Bundeswasserstraßen erfüllen eine wichtige Funktion innerhalb des Verkehrsnetzes und für die Wirtschaftsentwicklung in Deutschland wicklungspotenzial als nachhaltiger Verkehrsträger. Der Bund muss dem Recnung tragen und seine im Grundgesetz verankerte Infrastruktur-verantwortung für ein angemessenesnachhaltig genutztes überregionales Wasserstraßennetz konsequent wahnehmen. Dabei ist die die Zuverlässigkeit und Durchgängigkeit des Verkehrs sowie die Verkehrssicherheit gleichermaßen zu gewährleisten,m it großer Sensibilität gegenüber den Flüssen als empfindlichem Naturraum. Der Ausbau und die Unterhaltung der Bundeswasserstraßen iDeutsch- land sind nach unserer Überzeugung auch künftig als eine vorrangig öffentliche Aufgabe zu definieren. 3. Eindeutige Prioritätensetzung Die Verkehrswegeplanung für die Bundeswasserstraßen muss unter der Berücksichtigung derjeweiligen ökologischen Ziele aus der Wasserstrassenrichtlinie erfüllbare und bezahlbare Prioritäten setzen und Auskunft darüber geben, welche Projekte vorrangig vorangetrieben werden sollen. Dabei muss ein verkehrsträgerübergreife Ansatz zugrundegelegt werden, der die besonderen Vorteile der Bundeswasserstraßen in den Blick nimmt. Es gilt deshalb, die bisherige Bundesverkehrswegeplanung zu einer verkehrsträge-rübergreifenden Bundesverkehrsnetzplanung weiterzuentwickeln, bei der nicht  eine isolierte Betrachtung einzelner Projekte, sondern das verlässliche Funktionieren des Verkehrsnetzes als Ganzes im Mittelpunkt steht. Wir haben hierfür in unserem Papier „Das Verkehrsnetz von morgen planen zur     Bundesverkehrsnetzplanung“ ein schlüssiges Konzept vorgelegt: (https://info.zukunftsdialog.spdfraktion.de/wp-content/uploads/2012/06/Konzept_Das-Verkehrsnetz-von-morgen-planen-%E2%80%93-Von-der-Bundesverkehrswegeplanung_Stand-12.06.2012.pdf). Der Kopierer der SPD 😉 4. Verbesserung der Finanzausstattung der Bundeswasserstraßen Unser wichtigstes Ziel muss es sein, einen verlässlichen Rahmen für die künftige Finanzausstattung der Bundeswasserstraßen in Deutschland zu schaffen und insbesondere die Investionen in die Infrastruktur zu verstetigen. Die Voraussetzung dafür ist ein regelmäßiger Netzzustandsbericht sowie eine umfassende Personalbedarfsermittlung für die Wasser-undSchifffahrtsverwaltung. Nur auf der Basis transparenter und nachvollziehba lässt sich der künftige Finanzmittelbedarf für die Bundeswasserstraßen seriös quantifizieren. 5. Effizienz der Verwaltung erhöhen Wir wollen eine schlanke, aber gleichwohl gut ausgestattete, stets einsatzbereite und effektivarbeitende Wasserstraßenverwaltung in der Fläche. Gebietskörperschaften, verladende Wirtschaft, gewerbliche Schifffahrt Ansprechpartner, die mit den regionalen Verhältnissen vertraut sind. Die WSV ist so zu reformieren, dass Abläufe optimiert, Reibungsverluste verringert und Doppelstrukturen abgbaut werden. Gleichzeitig ist sicherzustellen, dass die neuen Anforderungen bewältigt werden können. Dazu sind aktuelle Daten zur Aufgabenkritik und zum Personalbedarf zu erheben und auszuwerten. Fragen: 1) Sind die genannten Ziele hinreichend und konsensfähig? 2) Welche weiteren Ziele sind darüber hinaus zu nennen? 3) Ist es sinnvoll, ein quantifizierbares Ziel in Bezug auf die Verlagerung von Güterverkehren auf die Wasserstraße zu benennen 4) In welchem Umfang und mit welchen Instrumenten sollten Terminals für den Kombinierten Verkehr gefördert werden, um dem Ziel nachkommen zu können, Güter von der Straße auf das Binnenschiff und die Schiene zu verlagern? 5) Inwieweit ist es sinnvoll, Hafenhinterlandanbindungen zu ertüchtigen,um den Modal-Split zugunsten des nachhaltigen Binnenschiffs zu verlagern, und welche sind dabei besonders zu berücksichtigen bzw. welche sind aufgrund der ökologischen Bedeutung mit besonderer Sensibilität zu betrachten????????? 6) Welche weiteren Maßnahmen sind nötig, um den Modal Split der Hinterland-verkehre zugunsten des Binnenschiffs zu verschieben? 7) Wie kann auf Dauer sichergestellt werden, dass die Elbe als frei fließender Flussbewahrt wird und ihre Flusslandschaften bleiben? 8) Welche Möglichkeiten bestehen mit Blick auf die Elbe, das hohe Schutzniveau für die Umwelt zu wahren und den Fluss vor negativen Auswirkungen des Schiffsverkehrs zu schützen, und wo sehen Sie die Grenzen? 9) In welcher Form sind die Vorgaben zukünftigen Netzplanung einzubeziehen und umzusetzen? 10) Sollte der Bundeshaushalt für die Wasserstraßen künftig auf der Basis eines Netzzustandsberichtes und einer Personalbedarf ermittlungfür die WSv erfolgen? 11) Halten Sie es für richtig, der WSV weitere Aufgaben der Wasserrahmen-richtlinie oder beim Hochwasserschutz wie müsste die personelle und finanzielle Ausstattung der Verwaltung werden? 12) Wie hoch schätzen Sie den realistischen Finanzbedarf für die Bundeswasserstraßen, wie sollte er gedeckt werden, und was sind aus Ihrer Sicht die wichtigsten Investitionsmaßnahmen (bitte beschränken Sie sich bei Ihrer Aufzählung auf maximmal fünf Projekte)? Bemerk. Btr. HP: 1.) Nord-Ostsee-Kanal  2.) 5.Schleuse Brunsbüttel 3.) Schleusenerneuerung Brunsbüttel Kiel 4)  Ausbau Oststecke auf Dimensionen Weststrecke 5.) Vertiefung NOK   Fremde/ Nahe  Gewässer : 1.) Vertiefung Elbe, Weser, Bremerhaven 2) Mittellandkanal 3.) Neckarausbau 2.) Lagen Container grössere Binnenschiffe Verbände 120 m L, wo möglich überall , bringt LKW Verkehr von der Strasse , siehe Rhein 4) Rhein 5.)Elbeseitenkanal 13) Wie schätzen sie den Zielkonflikt zwischen Wasserrückhalt in der Fläche und  Ableiten von Oberflächenwasser in die Flüsse und Kanäle zurzeit und in der Zukunft ein? Wie kann dieser Zielkonflikt gelöst werden? IV. Lösungsansätze 1. Schlüssige Prioritätensetzung Um eine zielgerichtete Verwendung der Finanzmittel zu ermöglichen, ist im Rahmen einer verkehrsträgerübergreifenden Bundesverkehrsnetzplanung ein schlüssiges Konzept für die Netzplanung der Bundeswasserstraßen zu entwickeln. Dieses solte unter Berücksichtigung der naturschutz- und gewässerschutzfachlichen Ziele und Pflichten auf Neu- und Ausbauprojekte von nationaler Bedeutung setzen und zugleich auch Entwicklungsimpulse in der Fläche bieten. Verkehrsprojekte des Bundesverkehrswegplans 2003, für die zu einem festzulegenden Stichtag noch kein Planfeststellungsbeschluss vorliegt, müssen erneut geprüft werden. (Herrn Tiefensee VM SPD BM Verf.HP) Wir schlagen für den Neu- und Ausbau eine Verteilung stehendenFinnanzmittel in einem Verhältnis von mindestens 80 % für Verkehrsprojekte mit vorrangig über- regionaler Bedeutung und 20 % für Projekte von vorrangig regionaler Bedeutung vor. Dabei gilt es insbesondere, die intermodale Verknüpfung weiter zu stärken und die Seehäfen verkehrlich besser als bisher mit dem Binnenland zu verbinden. 2. Angemessene Finanzierung der Bundeswasserstraßen Wir wollen für eine angemessene Finanzausstattung der Bundeswasserstraßen und eine Verstetigung der Mittel sorgen. Der Bundeshaushalt für die Wasserstraßen muss mit einem Volumen ausgestattet werden, das die bisherige Unterfinanzierung beendet und notwendige Erhaltungs-  und Ausbaumaßnahmen zeitnah ermöglicht. Infrage zu stellen ist insbesondere das im Jahr 2010 neu eingeführte Prinzip der geschlossenen Finanzierungskreisläufe für die einzelnen Verkehrsträger, das den Straßengüterverkehr mit seiner gut ausgebauten Infrastruktur und dadurch kostengünstigen und schnellen Logistik bevorzugt und negativ auf Schiene und Wasserstraße wirkt. Anmerk Btr. HP. Wenn die Zusatzeinnahmen der BT Abgeordneten CDU CSU FDP offen gelegt werden würden, käme heraus , für wen die Abgeordneten im BT sitzen , für den Bürger oder für die eben angeführte Verkehrswirschaft??? Künftig sollte eine getrennte Ausweisung der Haushaltsmittel für Erhalt und Ausbau erfolgen, um eine größere Transparenz der Mittelverwendung zu erreichen. Grundsätzlich ist die Frage zu stellen, welche Möglichkeiten der Nutzerfinanzierung der Bundeswasserstraßen es gibt. Entsprechende Konzepte sind transparent und ergebnisoffen zu diskutieren. Wer über Nutzerfinanzierung diskutiert, muss die Multifunktionalität der Bundeswasserstraßen einbeziehen und konsequent alle Nutzer in die Überlegungen einbeziehen Der Netzzustandsbericht, der Aufschluss über den Zustand sowie die Leistungsfähigkeit und Durchgängigkeit der Bundeswasser-straßen bzw. Relationen und der zugehörigen Bauwerkewie Schleusen, Wehre und Brücken geben sollte, ist dem deutschen Bundestag regelmäßig alle zwei Jahre vorzulegen. Der Netzzustandsbericht soll darüber hinaus Bezüge zu den nationalen Berichten zur Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinen und den Flußgebietseinheiten herstellen und damit die Basis für alle künftigen Entscheidungen über das Bundeswasserstraßennetz in Deutschland sein. Eine Prioritätensetzung darf nicht dazu führen, dass durch eine Konzentration auf wichtige Teile des Wasserstraßennetzes künftig Wasserstraßen in anderen Landesteilen vernachlässigt werden. Bei einer Umsetzung der aktuell diskutierten neuen Netzstruktur würde sich der Bund aus der Infrastrukturverantwortung für Wasserstraßen mit wenig oder keinen gewerblichen Güterverkehren zurückziehen, und Investitionen würden auf Wasserwege mit einer hohen Transportfunktion beschränkt werden. Eine solchermaßen verstandene Priorisierung würde den Status quo festschreiben und eine Fortentwicklung der Netzstruktur in der Zukunft verhindern. Fragen: 14) Ist eine Priorisierung der Bundeswasserstraßen und Ausbaumaßnahmen sinnvoll? Bemerk.Btr. HP:  nur in Wasserstrassen, wo mangels Verkehrsaufkommen schon zuviel investiert wurde zurückhalten, nicht Havel und Berlin aber teilw. Ostdeutschland. 15) Welches sollten die Entscheidungskriterien für eine Priorisierung der Unterhaltungs- und der Ausbauinvestitionen bei den Bundeswasserstraßen sein, damit eine sachgerechte Berücksichtigung aller verkehrlichen Funktionen der Wasserstraßen erfolgen kann und Entwicklungsmöglichkeiten erhalten bleiben? Bemerk.Btr. HP: Zum Beispiel den NOK aufrechterhalten mit, SPD Programm Herrn Kahrs und..... 1,25 Mrd umfassende Sanierung, Panama zahlt 5,25 Mrd. Dollar für eine umfassende Sanierung des Panamakanals und wir ach so reichen Deutschen schaffen nicht mal den NOK am laufen zu halten ( 100 Jahre alte Schleusentore ohne regelmässige Sanierung) siehe NOK21.de Vergleich NOK Panama Suez 16) Welche weiteren Kriterien sollen neben der transportierten Jahrestonnage für eine Priorisierung von Wasserstraßenprojekten herangezogen werden? Bemerk.Btr. HP: Versorgung Wirtschaft kostengünstig übers Wasser immer anbieten auch für die Umwelt, wo  Verkehr möglich und relaisierbar ist. 17) Sollte die Priorisierung der Mittelfestlegung für die Bundeswasserstraßen künftig stets auf der Basis von Nutzen-Kosten-Analysen erfolgen? Bemerk.Btr. HP: Nein Vorrang Versorgung Transportwesen Wirtschaft Exporte Import übers Wasser in Deutschland kostengünstig / Umwelt. 18) Wird die vorgeschlagene Prioritätensetzung bei der Netzplanung auf Wasserstraßenneu- und Ausbauprojekte von nationaler Bedeutung als sinnvoll bewertet? Bemerk.Btr. HP: Nur teilweise 19) Wie lässt sich die vorgeschlagene Aufteilung der zur Verfügung stehenden Finanzmittel nach Projekten von vorrangig überregionaler Bedeutung und Projektenvon vorrangig regionaler Bedeutung für die Bundeswasserstraßen umsetzen? Bemerk.Btr. HP:80%  20% ist korrekt 20) Wie bewerten Sie die in dieser Legislaturperiode umgesetzte Politik der geschlossenen Finanzierungskreisläufe? Bemerk.Btr. HP: sehr schlecht immer reine Wahlkämpfe ( 5.Schleuse Brunsbüttel SH)  und Improvisation 21) Nach welchen Kriterien sollte über den Ausbau der Hinterlandanbindungen der Seehäfen entschieden werden? Bemerk.Btr. HP: reales Verkehrsaufkommen , bleibe beim Jade Weser Port zu beobachten Hamburg ist einfach besser. 22) Inwieweit kann eine Leistungssteigerung der Wasserstraßen durch eine bessere intermodale Vernetzung sowie den Ausbau der Verkehrsknoten erreicht werden? Bemerk.Btr. HP: Investitionen Infrastruktur Ausbau z.B. NOK Aussen-Elbe-(aussen) Weservertiefung 23) Ist ein Rückbau von weniger frequentierten Bundeswasserstraßen sinnvoll bzw. ist eine Abstufung von Wasserwegen und die Übertragung der Verantwortung an die jeweiligen Länder anzustreben?Bem.Btr. HP:  (Ja) Welche verfassungsrechtlichen Hürden gibt es, und wie könnte eine Lösung aussehen? 24) Halten Sie die derzeitige Abgabenlast für die Binnen-und Seeschiffahrt für gemessen? Bem.Btr. HP: Nein 25) Welche Konzeption für eine Nutzerfinanzierung bei den Bundeswasserstraßen ist denkbar, und welche Voraussetzungen sehen Sie für eine stärkere finanzielle Verantwortung der Nutzer zur Deckung der Finanzierungslücke? Bem.Btr. HP: Treibstoffsteuer auch für Wasserstrassen ausgeben 26) Halten Sie es für richtig, die Gebührenerhebungen bundesweit zu harmonisieren?Bem.Btr. HP: nein 27) Halten Sie es für zielführend, internationale Vereinbarungen zur Gebührenfreiheitvon Wasserwegen wie die sog. Mannheimer Akte neu zu verhandeln mit dem Ziel,mehr Finanzmittel für Erhalt und Ausbau der Wasserwege zu generieren .Bem.Btr. HP: Ja Nutzer muss sich an Kosten beteiligen pro transportierter Tonne , pro Fahrgast, aber in Maßen. 28) Welche Möglichkeiten der Entbürokratisierung und Standardisierung bestehen im Bereich der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung und speziell im Hinblick auf die Abgaben- und Gebührenerhebung.? Bem.Btr. HP: Wasserstrassen mit geringerem Verkehr an die Länder abegeben mit entsprechneder Kompensation vom Bund, aber aufrechterhalten , wo machbar, damit die Wirtschaft kostengünstig transportieren kann.Beispiel:  Weser vor Bremen 3. Verkehrswegeausbaugesetz und Netzzustandsbericht Angesichts begrenzter Haushaltsmittel und der anhaltenden, kontroversen Diskussionen um das „Ob“ und „Wie“ einer Netzkategorisierung ist Regierung-handeln stets der Kritik ausgesetzt, Ausbau nach Kassenlage zu betreiben und „Mangel zu Verkehrsinfrastruktur zukunftsfähig zu gestalten. Die Berücksichtigung der Bundeswasserstraßen im Rahmen eines Verkehrswege-ausbaugesetzes würde hier ein Instrumentarium bieten,um künftige Infrastrukturmaßnahmen einer parlamentarisch notwendigen Haushaltsmittel für Baumaßnahmen bereitzustellen und den Wirtschaftsbeteiligten ein höheres Maß an Planungs-und Rechtssicherheit zu geben. Die im Verkehrswegeausbaugesetz festgelegte Bedarfsplanung muss darüber hinaus durch einen Netzzustandsberichts ergänzt werden, der Bestandteil des von uns geforderten Verkehrsinfrastrukturberichts ist und der dem Deutschen Bundestag vom Bundesverkehrsministerium im Zweijahresrhythmus vorgelegt werden soll. Der Bericht sollte detailiert über den Unterhaltungszustand und die Leistungsfähigkeit der Bundeswasserstraßen informieren, Schwachstellen und verkehrliche  Engpässe (überlastete Streckenabschnitte und Knoten) identifizieren, den Erhaltungsbedarf und den notwendigen Finanzbedarf aufzeigen, aber auch den Entwicklungszustand im Rahmen der Ziele der Wasserrahmenrichtlinie klar festgelegten zeitlichen Abständen Maßnahmenpläne erstellt werden, die nach Dringlichkeitsstufen gegliedert sind. Die dadurch gewährleistete Verbindlichkeit schafft – anders als starre Kategorien, die auf dem Status-Quo der transportierten Jahrestonnage basieren – Raum für eine zukunftsfähige Verkehrsgestaltung. Die dem Ausbaugesetz beigefügten Bedarfspläne müssen alle fünf Jahre überprüft werden, wie dies schon heute  Straßen- und Schienenwegen der Fall ist. 4. Effizienzsteigerung der Verwaltung Mit einer umfangreichen und tiefgreifenden Aufgaben und Organistaionsuntersuchungen würden ausreichende Informationen vorliegen, um Arbeitsabläufe und Verwaltungsstrukturen zu bewerten und optimieren zu können. Die im Rahmen der derzeit diskutierten Umbaupläneeingesetzte „Koordinierungs-stelle zur Modernisierung der WSV“ (KoM-WSV) hat diese Daten im Verlauf des vergangenen Jahres erhoben; sie stehen den Gremien des Bundestages jedoch bisher nicht zur Verfügung. Auf Grundlage dieser Ergebnisse muss eine Organisationsreform eingeleitet werden mit dem Ziel, Aufgaben zu bündeln, vergleichbare Arbeitsabläufe in den verschiedenen Arbeitseinheiten am Optimum auszurichten und anschließend zu standardisieren sowie den Verwaltungsaufbau am Bedarf auszurichten. Unabdingbare Voraussetzungen für eine solche Organisatsonsreform sind eine umfassende Transparenz der Entscheidungsprozesse,eine unmittelbare Beteiligung der Personalvertretungen sowie ein offener Dialog mit den beteiligten Interessenvertretungen. Eine solche Aufgabenkritik ermöglicht es auch, Fehlentwicklungen im Personal-bestand entgegenzuwirken. Grundlage der Personalentwiclung muss der tatsächliche Bedarf sein; dies kann langfristig zu räumlichen und strukturellen Verschiebungen führen. Dabei wird insbesondere zu prüfen sein, ob private Unternehmen die Aufgaben der Verwaltung letztlich wirtschaftlicher und qualitativ besser erledigen können,als die WSV dies in Eigenerledigung vermag. Feste Vergabequoten auch bei ggf. ausgewiesener negativer Kostenbilanz, wie sie aktuell diskutiert werden, stünden dem entgegen. Orientiert sich die Einzelvergabe an der wirtschaftlichen Gesamtbetrachtung und nicht an den zur Verfügung stehenden Personalressourcen, entwickelt sich automatisch ein Regulativ für eine Aufstockung oder einen Abbau des Personalbestandes. In diesem Zusammenhang ist der seit 1993 geltende pauschale Stellenabbau von 1,5% p.a. zu überprüfen. Fragen: 29) Halten Sie es für zielführend, sowohl Ausbau-als auch Unterhaltungsmaßnahmen in die als Teil des Verkehrswegeausbaugesetzes zu erstellenden Maßnahmenpläne aufzunehmen? Bemerk.Btr. HP: Ja 30) Wie zufriedenstellend ist die Organisation welchen Stellen gibt es Verbesserungsbedarf? Bemerk.Btr. HP: Kleinere WSV-WSA  innerhalb von Ländern zusammenlegen, aber mit kurzen und nicht zu langen Wegen für die Beschäftigten, aber bei bamassnahme wie die 5. Schleuse in Brunsbüttel Schleusenrenovierung eher verstärken wie abziehen. 31) Nach welchen Kriterien sollte sich die Vergabe von Aufgaben der WSV an private Unternehmen orientieren, und in welchen Abständen sollten diese überprüft werden? Bemerk.Btr. HP: Kosten Gewinn Prüfung WSA Mitarbeiter Ausschreibung grosse Projekt kleiner kostengünstiger  in Eigenregie. 32) Ist die Trennung und Spezialisierung der Ämter nach Betrieb und Unterhaltung,Bau sowie revierbezogenen Aufgaben sinnvoll? Bemerk.Btr. HP: Ja immer , da man Erfahrung und Kenntnisse vor Ort braucht, jeder Bertieb ist völlig anders 33) Ist eine Generaldirektion für das gesamte Bundesgebiet anstelle von regional zuständigen Direktionen sinnvoll, und wenn nein, welche Gründe stehen dagegen? Bemerk.Btr. HP: Korrdinierung unmöglich Berlin wäre ja noch sinnvoll z.B. Potsdam aber Bonn ist verrückt, es ist schon schrecklich genug , dass 50 % der Regierung noch in diesem verschlafenen Provinznest hockt . Absolut furchtbar. 34) Halten Sie die bestehende Struktur des Verwaltungsaufbaus für sachgerecht und wenn nein, welche Änderungen schlagen Sie vor, um eine optimale Aufgabenerledigung der WSV zu ermöglichen? Bemerk.Btr. HP: erstmal  grundsätzlich ja, aber Zusammenlegung kurze Strecken max 150 km kann sinnvoll sein aber nicht Hamburg NOK WSV-WSA BRB KIEL 35) Welche weiteren Optimierungsvorschläge für die WSV sehen Sie? Personalabbau stopp  Qualifizierung Personal und damit Stütze für die Transportwirtschaft und Wirtschaft allgemein, Deutschland als groesstes Im-Exportland ist auf eine funktionierene Wasserstrasseninfrastruktur dringend angewiesen, was das BMVBS Herr DR. Ramsauer leider nicht durchblickt. FB_Addon_TelNo{ height:15px !important; white-space: nowrap !important; background-color: #0ff0ff;}
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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne