Kooperation von sechs Containerlinien-Reedereien Neue Großallianz im Verkehr zwischen Asien und Europa

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Montag, 10. Februar 2014 00:30 Alter: 14 hrs

Containerriesen erhalten in USA grünes Licht für Allianz - Kreise

CONTAINERSCHIFFFAHRT Die drei Großreedereien Maersk, CMA CGM und Mediterranean Shipping dürften bei ihrer Dreier-Allianz noch im Februar ein wichtiges Etappenziel erreichen. In den USA würden die Regulierer der Transaktion voraussichtlich zustimmen, sagten informierte Personen TUI zu myNews hinzufügen Was ist das?   Von Costas Paris LONDON--Die drei Großreedereien Maersk, CMA CGM und Mediterranean Shipping dürften bei ihrer Dreier-Allianz noch im Februar ein wichtiges Etappenziel erreichen. In den USA würden die Regulierer dem Deal voraussichtlich zustimmen, sagten informierte Personen. Allerdings müssten die Unternehmen Zugeständnisse machen, sodass vor allem kleinere Rivalen durch den Deal nicht benachteiligt würden. Die drei nach Kapazität größten Reedereien der Welt wollen von Schanghai bis Rotterdam und bis zur US-Westküste Schiffe und Hafenkapazitäten gemeinsam nutzen. Eigentlich wollen die Unternehmen ihre Allianz mit dem Namen P3 schon im zweiten Quartal starten lassen - Voraussetzung dafür ist aber, dass die Kartellbehörden ihren Segen geben. Mit der Zustimmung aus den USA wäre eine erste, wichtige Hürde genommen. Grünes Licht benötigen Maersk, CMA CGM und Mediterranean Shipping zudem von den Aufsehern in Europa und in China. Allerdings dürften die Regulierer in Fernost und Europa mit ihrer Entscheidung auf das Ergebnis aus den USA warten, sagten die Informanten. Aus diesem Grund ist ein frühes Signal aus Amerika wichtig. Die U.S. Federal Maritime Commission hatte Ende 2013 weitere Informationen zu den Plänen von Maersk, CMA CGM und Mediterranean Shipping angefordert. Vergangenen Freitag hätten die drei Partner neue Dokumente bei der Behörde eingereicht. Der US-Regulierer hat 45 Tage Zeit, um eine Entscheidung fällen. Bei Maersk wollte man sich auf Anfrage nicht zu den Informationen äußern, bei den beiden anderen zur Allianz gehörenden Unternehmen war zunächst niemand für einen Kommentar zu erreichen. Von der Allianz der drei Branchenriesen wären die deutsche Hamburg Süd und Hapag-Lloyd unmittelbar betroffen. Hapag verstärkt sich allerdings auf anderem Weg: Die Reederei will sich mit dem chilenischen Wettbewerber CSAV zusammenschließen, womit die viertgrößte Containerschiff-Reederei der Welt entstehen würde. Eine Fusion könnte die dringend benötigten Synergieeffekte mit sich bringen, die beide Gesellschaften angesichts eines unter Überkapazitäten leidenden Marktes gut gebrauchen können. Der Konsolidierungsdruck in der Containerschifffahrt ist hoch. Die Frachtraten sind erheblich gesunken und die Weltwirtschaft wächst in einem geringeren Tempo als erwartet. Aus diesem Grund wollen die Großreedereien enger zusammenrücken, was allerdings kleinere Wettbewerber, Kunden oder Zulieferer auch kritisch sehen. Kunden der Reeder hatten deswegen vergangenes Jahr eine Kampagne gegen die Allianz losgetreten. Sie fürchten, dass sie ihren Verhandlungsspielraum bei den Frachtraten verlieren. Die Treibstofflieferanten sind ebenfalls besorgt, dass sie mit dem Start von P3 nicht mehr in der Lage sind, mit jedem der drei Unternehmen separat zu verhandeln. Die Konkurrenten schließlich fürchten, aus dem Markt gedrängt zu werden, da Maersk, CMA CGM und MSC die größten Flotten mit den größten Schiffen ihr Eigen nennen. Wenn P3 durchgeht, wird die Allianz geschätzte 43 Prozent der Containerschifffahrt auf den Routen von Asien nach Europa kontrollieren, dazu 41 Prozent der Transatlantikrouten und 24 Prozent des Transpazifik-Geschäfts. Kontakt zum Autor: unternehmen.de@dowjones.com DJG/DJN/kla/brb (END) Dow Jones Newswires February 11, 2014 12:56 ET (17:56 GMT) Copyright (c) 2014 Dow Jones & Company, Inc.- - 12 56 PM EST 02-11-14

Umschlag um 0,6 Prozent gesunken


Der Güterumschlag der deutschen Seehäfen ist 2013 um 0,6 Prozent (1,8 Millionen Tonnen) auf 293,3 Millionen Tonnen gesunken. Dabei verlor die deutsche Seeschifffahrt erstmals seit der Wirtschafts- und Finanzkrise 2009 wieder Transportaufkommen. Das teilte das Statistische Bundesamt am Freitag mit. FBi
Donnerstag, 30. Januar 2014 01:30 Alter: 14 hrs

Zuversicht auf höchstem Stand seit 2010


Die Zuversicht in der Schifffahrtsindustrie ist innerhalb eines Dreimonatszeitraums bis November 2013 auf das höchste Niveau innerhalb der vergangenen drei Jahre gestiegen. Das ist das zentrale Ergebnis der jetzt vorgelegten Studie zum "confidence level" in der Schifffahrtsbranche. Her­ausgeber der Untersuchung sind die Shipping-Experten des Wirtschaftsprüfungs- und Steuerberatungs-Netzwerks Moore Stephens. FBi
Dienstag, 28. Januar 2014 01:30 Alter: 8 hrs

Lage auf dem Chartermarkt bleibt angespannt


Der globale Containerverkehr für das gesamte vergangene Jahr soll ein Wachstum von fünf Prozent aufweisen (2012: 3,2 Prozent) und sich in diesem Jahr auf 6,1 Prozent beschleunigen. Das haben aktuelle Hochrechnungen von Clarkson ergeben. Auch wenn die bisherigen Informationen der Hafendatenbank des Bremer Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) auf einen geringeren Zuwachs in 2013 hindeuten, dürfte der Trend richtig sein. FBi
Pier 400 Los Angeles apm terminals container shipping maersk line

Maersk post-panamax container ship heads for the berth at Pier 400 Los Angeles. Image (c) APM Terminals

reuters_logo1COPENHAGEN, Jan 28 (Reuters) – Container shipping lines have agreed to raise Asia-U.S. freight rates in two stages, by $300 per 40-foot container (FEU) from March 15 and then by an unknown amount from May 1, in an effort to halt losses, their organization TSA said. The members of the TSA (Transpacific Stabilization Agreement) include 15 of the world’s biggest container shipping lines such as Denmark’s Maersk Line, a unit of A.P. Moller-Maersk, privately owned Switzerland-based Mediterranean Shipping Company (MSC), French privately held CMA CGM, China’s COSCO, Korea’s Hanjin Shipping and others. A Jan. 15 general rate increase taken by member lines in the TSA has added an average $300 per 40-foot container to rate levels. According to TSA, strong forward bookings suggest that the increase will hold through the important Chinese Lunar New Year period. “And lines intend to build on the momentum with another $300 per FEU increase, effective March 15, and a further May 1 increase,” TSA said in a statement. The rate increase with effect May 1 has to be determined by shipping companies. Spot freight rates are calculated and published every week by Shanghai Shipping Exchange. Last week rates for transport of 40-foot containers from Asia to U.S. West Coast stood at $4,220. Executive administrator Brian Conrad from TSA acknowledged the difficulty of raising rates in a highly competitive market, but said carriers have left a lot of money on the table in this market as partially successful increases have been eroded over time. “There is now a growing sense that pent-up demand, depleted retail and business inventories, and a greater overall sense of economic security are converging in 2014. Lines are determined not to miss that opportunity” Contrad said in the statement. Freight rates plunged to loss-making levels in 2013 as a result of overcapacity in the market. Founded in 1989, the TSA calls itself a “research and discussion forum of major container shipping lines” serving the trade from Asia to the United States. Liner shipping was previously organised in similar groups called “liner conferences” which met to discuss market conditions, freight rates and other common concerns. But the European Union decided in 2006 to ban the practice as against competition rules and the ban took effect in 2008. (Reporting by Ole Mikkelsen; Editing by Cynthia Osterman) © 2014 Thomson Reuters. All rights reserved.
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Reuters

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Containerschifffahrt in der Krise

Zwei Allianzen sollen helfen

http://www.taz.de/Containerschifffahrt-in-der-Krise/!129447/ http://www.neues-deutschland.de/artikel/918384.kampf-der-giganten.html   Copyright TAZ

Überkapazitäten und der stagnierende Welthandel haben die Reedereien in eine Krise geschickt. Jetzt versuchen sie, den Weltmarkt neu aufzuteilen.

Die dänische Reederei Maersk ist die Nummer eins in der Allianz „P3“ - und hofft auf höhere Gewinne.  Bild: reuters

Shanghai-Express-hapag-lloyd-ship

Im sechsten Jahr der globalen Schifffahrtskrise schmieden die größten Reedereien der Welt zwei Allianzen – mit zusammen über 2.000 Schiffen. Maersk ist die Nummer eins in der Allianz „P3“. Neben den Dänen sitzen mit im Boot die schweizerische MSC und der französische Logistikgigant CMA CGM – die größten Container-Linienreedereien der Welt. Die P3-Akteure wollen im Frühjahr mit einem gemeinsamen Fahrplan für alle wichtigen Linien an den Start gehen.

Der deutsche Branchenführer Hapag-Lloyd AG aus Hamburg baut die zweite Allianz „G6“. Zur Gruppe gehören fünf andere Reedereikonzerne aus den USA und China, Japan und Südkorea. Gespräche führt die G6-Gruppe zudem mit einer chilenischen Reederei. Beide Allianzen wollen ihre Kapazitäten besser ausnutzen: Wo bislang jede Reederei eigene und gecharterte Frachter höchstens halb voll losschickte, soll zukünftig nur noch ein Schiff der Gruppe die Route fahren.

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„Kapazitätssteuerung“ nennt das Reederpräsident Michael Behrendt, der in Doppelfunktion auch Vorstandsvorsitzender von Hapag-Lloyd ist. An einen gemeinsamen Vertrieb oder Preisabsprachen sei jedoch nicht gedacht, versicherte Behrendt auf der Jahrespressekonferenz des Verbandes Deutscher Reeder (VDR) am vergangenen Freitag in Hamburg. Daher erwartet er von den Wettbewerbsbehörden Zustimmung für die Pläne.

Allerdings hat die US-Behörde für Schifffahrt (FMC) für den morgigen Dienstag ein Gipfeltreffen mit den Wettbewerbshütern aus der EU und China angekündigt. Beide Allianzen würden nämlich den lukrativen Verkehr auf den Rennstrecken Asien–Europa und Asien–Amerika mit einem Marktanteil von schätzungsweise mindestens 70 Prozent dominieren.

Für die Kleinen wird es teurer

Besonders betroffen ist die maritime Wirtschaft in Deutschland. Die deutsche Flotte wuchs seit den 1990er Jahren zu einer der größten in der Welt heran. Laut Verbandsangaben kreuzen heute 3.523 deutsche Frachter über die Meere. Eine Folge des Booms im deutschen Außenhandel, milliardenschwerer staatlicher Subventionen sowie cleverer Finanzdienstleister, die Schiffsfondsanteile massenhaft an private Anleger verkauften.

Bei Containerschiffen ist Deutschland heute sogar die Nummer eins – jeder dritte Lastesel der Globalisierung gehört hiesigen Geldgebern. Doch haben Überkapazitäten an Schiffsraum und ein stagnierender Welthandel die Frachtraten seit 2008 sinken lassen.

Die Reedereigiganten versuchen nun, mittels der Allianzen die Preise wieder nach oben zu drücken. Kein Problem für den Reederverband VDR: Die Allianzen seien „sehr stark ein individuelles Thema unserer Mitglieder“, wehrt Verbandspräsident Behrendt Nachfragen ab. Behrendt, der als Chef der Linienreederei Hapag-Lloyd selbst eine Allianz schmiedet, sieht in der konkurrierenden P3-Allianz „keine Bedrohung“. Gelingt es dem einen Weltkartell, höhere Preise bei den Warenhändlern durchzusetzen, wird indirekt auch das andere G6-Kartell davon profitieren. Und umgekehrt.

Teuer wird es für die Kleinen. Beide Allianzen wollen gemietete Schiffe an die Charterreedereien zurückgeben, die dafür kaum andere Abnehmer finden werden. Manchem Reeder könnte also bald das Wasser bis zum Hals stehen, gesteht VDR-Präsident Behrendt zu: „Jedes zurückgegebene Schiff ist eine Belastung für den Charterer“. Bundesweit bis runter nach Bayern sind über 350 Hochseereedereien tätig. Neun von zehn sind Charterer – auf sie entfiel 2012 die Hälfte des Umsatzes von 23 Milliarden Euro. Die Branche beschäftigt fast 100.000 Menschen.

Von Hermannus Pfeiffer, Hamburg Copyright Neues Deutschland
18.12.2013

Kampf der Giganten

Containerredereien wollen sich weltweit in zwei konkurrierenden Allianzen zusammenschließen

Die Schifffahrt ist von einer Krise der Überkapazitäten gezeichnet. Zwei Zusammenschlüsse sollen da Abhilfe schaffen.
In der Containerschifffahrt wird es auf den weiten Weltmeeren eng.
Die größten Reedereien der Welt schmieden zwei globale Allianzen. Maersk und Hapag-Lloyd könnten dann mit ihren Verbündeten die wichtigsten Routen der Globalisierung beherrschen. Am Dienstag trafen sich auf Einladung der US-Behörde für Schifffahrt die Wettbewerbshüter aus der EU und China zu einem Gipfeltreffen. Sie könnten ein solches Vorhaben womöglich verhindern. Seit dem Sommer wird die Allianz »P3« um den dänischen Reedereikonzern Maersk geschmiedet. Neben den Dänen drängen die schweizerische MSC und der französische Logistikgigant CMA/CGM in den Pool. Das sind die größten Container-Linienreedereien der Welt. Die P3-Akteure wollen im Frühjahr mit einem gemeinsamen Fahrplan für alle wichtigen Linien an den Start gehen. Inzwischen baut der deutsche Branchenführer, die Hapag-Lloyd AG aus Hamburg, seine Allianz »G6« aus. Zur Gruppe gehören fünf andere Reedereikonzerne aus den USA und China, Japan und Südkorea. Zudem verhandelt Hapag-Lloyd über einen Zusammenschluss mit dem chilenischen Rivalen CSAV. Auch eine Fusion mit der deutschen Nummer zwei, der zur Oetker-Gruppe gehörenden Hamburg-Süd, gilt weiter als möglich. Mit der Kartellbildung reagieren die beiden Allianzen auf die seit sechs Jahren andauernde Schifffahrtskrise: Der Welthandel auf den wichtigen Routen von Ost nach West stagniert. Dessen ungeachtet wuchs die Containerflotte seit Beginn der Krise 2008 um ein Drittel. Und im kommenden Jahr wird die Zahl der von Werften abgelieferten Containerriesen, die bis zu 18 000 Boxen an Bord nehmen können, laut Analysten der NordLB um zwei Drittel zulegen. Die Überkapazitäten werden also noch größer, und die ohnehin »nicht auskömmlichen« Frachtraten könnten weiter sinken. Doch die Allianzen verfolgen ein Doppelziel: Sie wollen die Preise nach oben treiben und gleichzeitig die Kosten senken. Dazu wollen die Linienreedereien ihre Kapazitäten besser ausnutzen: Wo bislang jede Reederei eigene und gecharterte Frachter höchstens halb voll losschickte, soll zukünftig nur noch ein Schiff der Gruppe die Route befahren. »Kapazitätssteuerung«, nennt das der deutsche Reederpräsident Michael Behrendt, der in Doppelfunktion auch Vorstandsvorsitzender von Hapag-Lloyd ist. An einen gemeinsamen Vertrieb oder Preisabsprachen sei jedoch nicht gedacht, versicherte Behrendt am Freitag auf der Jahrespressekonferenz des Verbandes Deutscher Reeder (VDR). Daher erwartet er von den Wettbewerbsbehörden Zustimmung. Die Zeche müssten die Kleinen zahlen: Beide Allianzen wollen gemietete Schiffe an die Charterreedereien zurückgeben, die dafür kaum andere Abnehmer finden werden. Manchem Reeder könnte also bald das Wasser bis zum Halse stehen. Zwischen Rostock und München sind über 350 Hochseereedereien tätig. Neun von zehn sind Charterer - auf sie entfiel 2012 die Hälfte des Umsatzes von 23 Milliarden Euro. Die Branche beschäftigt an Bord und an Land fast 100 000 Menschen. Die maritime Wirtschaft in Deutschland ist besonders betroffen. Die deutsche Flotte wuchs seit den 1990er Jahren zu einer der größten in der Welt heran. Laut Verbandsangaben kreuzen heute 3523 deutsche Frachter über die Meere. Eine Folge des Booms im deutschen Außenhandel, milliardenschwerer staatlicher Subventionen sowie cleverer Finanzdienstleister, die Schiffsfondsanteile massenhaft an private Anleger verkauften. Bei Containerschiffen ist Deutschland heute sogar die Nummer eins - jeder dritte Lastesel der Globalisierung gehört hiesigen Geldgebern. Ob die Wettbewerbshüter in den USA, der Europäischen Union und China eingreifen wollen oder angesichts der rechtlichen »Freiheit der Meere« überhaupt können, wird sich erst in den kommenden Monaten entscheiden. Grund gäbe es: Beide Allianzen würden nämlich den lukrativen Verkehr auf den Rennstrecken zwischen Asien-Europa und Asien-Amerika mit einem Marktanteil von etwa 70 Prozent dominieren.
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Image: Hapag Lloyd

reuters_logo1HAMBURG, Dec 9 (Reuters) – German shipping company Hapag-Lloyd’s merger talks with Chile’s Vapores may herald further deals with other peers, its chief executive said, as the group strives to catch up with the industry’s top three players. “The aim should be to create something bigger by merging several companies,” Michael Behrendt told Reuters. “It is my goal that we can catch up with the top three. I may not be able to achieve this during my time, but perhaps make a step in that direction,” he added. Hapag-Lloyd, the world’s No.5 container shipping company by capacity, last week said it was in talks to merge with smaller Chilean shipper Compania Sud Americana de Vapores, adding that no agreement had yet been reached. Shipping groups have been struggling through the worst slump on record, with the weak global economy, oversupply of vessels and low freight rates highlighting the benefits of consolidation in the sector. It is not the first time Hapag-Lloyd, burdened by 2.35 billion euros ($3.22 billion) of net debt and a nine-month net loss of 56 million euros, has sought expansion through large mergers, though deals have proved elusive. Last year it held talks with German peer Hamburg-Sued over a deal that would have created the world’s No.4 player behind Maersk Line, part of Danish conglomerate A.P. Moller-Maersk , Switzerland’s Mediterranean Shipping Company and France’s CMA CGM, but the parties were unable to agree terms. Six years ago a potential merger with Singapore’s Neptune Orient Lines fell through after wrangling over who would own the majority stake. Behrendt also said that Hapag-Lloyd, in which German travel and tourism group TUI AG owns a 22 percent stake, is ready to launch an initial public offering (IPO) when market conditions improve. TUI’s Chief Executive Friedrich Joussen in September said the group would offload its Hapag-Lloyd stake via an IPO as soon as market conditions allowed, adding that such a step is unlikely before autumn 2014. The city of Hamburg holds 36.9 percent of Hapag-Lloyd, while Klaus Michael Kuehne, who also controls Swiss logistics group Kuehne & Nagel, owns 28.2 percent. ($1 = 0.7308 euros) (Reporting by Jan Schwartz; Writing by Christoph Steitz; Editing by David Goodman) (c) 2013 Thomson Reuters, All Rights Reserved
Berlin
Mittwoch, 4. Dezember 2013
Drei größte Container-Reedereien streben Allianz an Die drei größten Container-Reedereien der Welt, Maersk, MSC und CMA CGM, schmieden nach Informationen der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung" eine Allianz. Der geplante Schulterschluss zwischen Maersk, MSC und CMA CGM auf den Routen von und nach Asien könnte etlichen deutschen Schifffahrtsunternehmen das Genick brechen.
"Diese Allianz befeuert die Konsolidierung in der Containerschifffahrt. Die Zahl der Insolvenzen wird weiter steigen", sagte Christian Nieswandt, Leiter der Schiffsfinanzierung der HSH Nordbank, der Zeitung. Um die eigene Flotte besser auszulasten, werden die drei Branchenriesen einen Teil ihrer gemieteten Schiffe zurückgeben. Das trifft vor allem die ohnehin leidgeprüften deutschen Charterreeder. "98 Prozent unserer Mitglieder haben wirtschaftliche Probleme, viele von ihnen stehen kurz vor der Insolvenz", sagte Petra Heinrich, Vorsitzende des Reedervereins Unterelbe.
Coopation_von_sechs_containerlinien Kooperation von sechs Containerlinien-Reedereien Neue Großallianz im Verkehr zwischen Asien und Europa Mittwoch, 21. Dezember 2011 In der neuen Kooperation „G6 Alliance wollen die beteiligten Linienreedereien mehr als 90 Containerschiffe einsetzen. Sechs Containerlinien-Reedereien aus Europa und Asien haben sich zu einer neuen Allianz im Europa-Fernost-Verkehr zusammengeschlossen. Damit verbinden mehr als 90 Schiffe über 40 Häfen in Asien, Europa und im Mittelmeer, teilte Hapag-Lloyd als ein Mitglied der neuen "G6 Alliance" am Dienstag in Hamburg mit. Ab April werde die Allianz insgesamt neun Container-Liniendienste betreiben, darunter auch einen, der bis in die Ostsee nach Danzig und Göteborg fährt. In Allianzen stimmen die Mitglieder ihre Fahrpläne und Wege aufeinander ab, um den Kunden ein möglichst lückenloses Angebot zu bieten. Die Ankündigung hat in der Branche großes Aufsehen erregt. Sie wird von den Experten als eine Abwehrallianz der mittelgroßen Reedereien gegen den Marktführer Maersk interpretiert. Maersk liefert sich mit dem Hauptkonkurrenten MSC seit Monaten einen erbitterten Preiskampf, der auch die Ergebnisse aller anderen Reedereien in die roten Zahlen getrieben hat. Eine Konsolidierung der Branche mit Übernahmen und Zusammenschlüssen liegt in der Luft. Durch die Allianz wollen die mittelgroßen Reedereien ihre Position gegenüber den Branchengiganten stärken.  
Dieser Eintrag wurde veröffentlicht in Entwicklung Containerschifffahrt von 2006 - 2017 von g.goettling. Permanenter Link des Eintrags.

Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne