Torsten Albig dankt Schleusenhelfern mit einem Vormittag in Kiel

Älter , aber immer noch sehr aktuell

Torsten Albig dankt Schleusenhelfern mit einem Vormittag in Kiel: "Dem Kanal geht es besser, weil es Sie gibt"

Frühstück beim Ministerpräsidenten

27. Juni 2013 | 00:00 Uhr | Von Sönke Rother

Bei belegten Brötchen, Orangensaft und Kaffee starten (von links) Dennis Gonscherowski, Manfred Thonert, Ministerpräsident Torsten Albig, Dirk Schmidt, Andreas Schlawe und Martin Schrum in den Tag. Foto: Rother

Bei belegten Brötchen, Orangensaft und Kaffee starten (von links) Dennis Gonscherowski, Manfred Thonert, Ministerpräsident Torsten Albig, Dirk Schmidt, Andreas Schlawe und Martin Schrum in den Tag. Foto: Rother

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Torsten Albig dankt Schleusenhelfern mit einem Vormittag in Kiel: "Dem Kanal geht es besser, weil es Sie gibt"
Kiel/Brunsbüttel. Im Frühjahr gab es an der Schleuse in Brunsbüttel den technischen Supergau: beide großen Schleusen fielen aus. Ein Team von Mitarbeitern des Wasser- und Schifffahrtsamts (WSA) setzte alles daran, die Tore der Kammern schnellst möglich zu reparieren. Mit Erfolg: nach einer guten Woche konnten die ersten großen Pötte wieder den Nord-Ostsee-Kanal passieren. Doch die Erkenntnis, welche Bedeutung die meistbefahrene, künstliche Wasserstraße der Welt hat, wurde mehr als deutlich - sogar bei der Bundesregierung in Berlin. Gestern hatte Ministerpräsident Torsten Albig 32 Schleusenhelfer nach Kiel eingeladen. Als Dankeschön für den außerordentlichen Einsatz und die rasante Arbeit mit der die Fachleute wieder für den Betrieb der Schleusen gesorgt hatten. Beim Empfang im Erdgeschoss des Hauses B direkt an der Kieler Förde sagte Albig, dass in der 1. Etage wöchentlich das Kabinett tage. Häufiger habe man dabei über die Situation der Brunsbütteler Schleusen und den Nord-Ostsee-Kanal, "unseren Kanal", gesprochen, dem es jetzt besser gehe. "Ihm geht es besser, weil es Sie gibt, weil Sie an den Kanal glauben", betonte der Ministerpräsident gegenüber den Frauen und Männer vom WSA. Mit ihrer Arbeit hätten die Schleusenhelfer auch in Berlin deutlich gemacht, wie wichtig der Kanal sei, für Norddeutschland, für ganz Deutschland und sogar für Nordeuropa. Bei einem Besuch in Lettland sei er damals auf die Situation in Brunsbüttel angesprochen worden. "Das konnten die sich gar nicht vorstellen, dass passte gar nicht zu ihrem Bild von Deutschland, dass dort etwas nicht funktioniert." Torsten Albig sagte, er sei beeindruckt gewesen, wie die WSA-Mitarbeiter um ihren Kanal gekämpft hätten. "Diese Einladung ist ein kleines Dankeschön und soll Ihnen auch einen Schub geben für die Arbeit, die noch auf Sie zukommt, und das wird nicht wenig." Aber man werde auch alles tun, damit "die in Berlin richtig nachdenken und uns nicht vergessen", versprach der Ministerpräsident. Gesa Völkl, Leiterin des Wasser- und Schifffahrtsamtes Brunsbüttel, hatte für den Gastgeber ein kleines Präsent mitgebracht und dazu eine Anekdote parat: "Wir hatten ein Tasse mit einer Blume drin auch für einen Herren aus Berlin besorgt. Im gleichen Blumengeschäft mit dem gleichen Budget wurde jetzt wieder eine Pflanze bestellt und auch gesagt, für wen dieses Geschenk ist. Diese hier ist aber deutlich größer ausgefallen", sagte Völkl schmunzelnd. Nach dem Frühstück ging es gemeinsam an Bord einer Marine-Barkasse zum Regatta-Feld der Kieler Woche. Zum Abschluss gab es ein deftiges Mittagessen mit Matjes oder Schnitzel nach Wahl im Offiziersheim des Marinestützpunkts.   Pressemitteilung vom 18.06.2013 | 16:05 Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWI)
Maritimer Koordinator reist zu Gesprächen nach Schleswig-Holstein - Schwerpunkt: Nord-Ostsee-KanalDer Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesminister für Wirtschaft und Technologie und Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft, Hans-Joachim Otto, reist am 19. und 20. Juni zu maritimen Terminen nach Norddeutschland.Zum Auftakt der Reise nimmt Staatssekretär Otto am 19. Juni am Fachkongress Maritime Wirtschaft 2013 in Hamburg teil. Er wird dort eine Rede zu Schwerpunktthemen der maritimen Wirtschaft halten und an einer Diskussionsrunde teilnehmen. Am Mittwochnachmittag besucht er gemeinsam mit dem Bundestagsabgeordneten Wolfgang Börnsen die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft. Im Anschluss trifft er bei der Industrie- und Handelskammer Flensburg mit Vertretern der maritimen Wirtschaft zusammen. Themen des Gesprächs sind u. a. Zustand und Perspektiven des Nord-Ostsee-Kanals und der weiteren Bundeswasserstraßen im Norden sowie die Situation des Fahrgastverkehrs an den deutschen Küsten. Am Abend wird Staatssekretär Otto eine Rede zum Thema "Zukunftsbranche Maritime Wirtschaft - unverzichtbar für den Standort Deutschland" in Kiel halten.Der Donnerstag, 20. Juni, steht im Zeichen des Ausbaus des Nord-Ostsee-Kanals. Der Tag beginnt mit einem Besuch bei der Schleuse in Kiel-Holtenau und einem Gespräch mit dem dortigen Wasser- und Schifffahrtsamt. Mittags ist ein Besuch der Eisenbahnhochbrücke in Rendsburg geplant. Den Abschluss bilden eine Besichtigung der Schleusen in Brunsbüttel und ein Besuch der dortigen Verkehrszentrale.Mit dem Besuch des Nord-Ostsee-Kanals dokumentiert der Maritime Koordinator die besondere Bedeutung, die die Bundesregierung dieser weltweit meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße beimisst. Zugleich wird er sich einen Überblick über den Zustand der Anlagen und den Fortschritt der Planungen der Sanierung und des Baus der fünften Schleusenkammer verschaffen und die anstehenden Maßnahmen vor Ort diskutieren.Gelegenheit für Pressegespräche und Fotos mit Herrn Staatssekretär Otto gibt es insbesondere am Abend des 19. Juni in Kiel, am Morgen des 20. Juni in Kiel-Holtenau und am Nachmittag des 20. Juni in Brunsbüttel, nach Vereinbarung aber auch zu anderen Zeitpunkten (Kontakt: becker-schwering@bmwi.bund.de).Das Internetangebot des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie: http://www.bmwi.deFür Rückfragen zu Pressemitteilungen, Reden und Statements wenden Sie sich bitte an: Pressestelle des BMWi Telefon: 03018-615-6121 oder -6131 E-Mail: pressestelle@bmwi.bund.dePressemitteilungen des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie: http://www.bmwi.de/DE/Presse/pressemitteilungen.html Für allgemeine Rückfragen wenden Sie sich bitte an: Telefon: 03018-615-9 E-Mail: info@bmwi.bund.de Berlin - Veröffentlicht von pressrelations
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Einsatzgruppe für Reparaturen steht

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Von Deutsche Presse-Agentur dpa |
http://www.ndr.de/regional/schleswig-holstein/nok189.html
http://www.nord-ostsee-kanal-info.de/faehren.html
Gute Nachricht für die Schifffahrt auf dem Nord-Ostsee-Kanal (NOK): Die „Sondereinsatzgruppe“ für schnelle Reparaturen an den maroden Schleusenanlagen steht. Die ersten drei von elf Mitarbeitern haben bereits ihren Dienst angetreten, sagte am Montag Thomas Fischer vom Wasser- und Schifffahrtsamt Brunsbüttel.
 
Foto: Im Frühjahr war nach dem Ausfall mehrerer Brunsbütteler Schleusen der Nord-Ostsee-Kanal acht Tage lang für große Schiffe gesperrt.
Im Frühjahr war nach dem Ausfall mehrerer Brunsbütteler Schleusen der Nord-Ostsee-Kanal acht Tage lang für große Schiffe gesperrt.
© dpa
  Brunsbüttel. Der letzte werde zum 1. September seine Arbeit am NOK aufnehmen. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) hatte die Einstellung der zusätzlichen Experten bei einem Besuch im März versprochen, um den Betrieb der über hundert Jahre alten Schleusenanlagen möglichst störungsfrei aufrecht zu erhalten. Hintergrund ist, dass der Kanal im Frühjahr nach dem Ausfall mehrerer Brunsbütteler Schleusen gleichzeitig acht Tage lang für große Schiffe gesperrt werden musst

Copyright Kreiszeitung

http://www.kreiszeitung-wochenblatt.de/salzhausen/wirtschaft/taucher-aus-der-heide-reparieren-brunsbuetteler-schleuse-da-unten-siehst-du-nichts-d14022.html

Taucher aus der Heide reparieren Brunsbütteler Schleuse: "Da unten siehst du nichts!"

Echte Maßarbeit: In Brunsbüttel wird die Bohrlochschablone zu Wasser gelassen, mit deren Hilfe die neuen Schleusentore installiert werden
Copyright Willy Thiel
taucherwsa
ce. Eyendorf. Ein Job in bis zu 15 Metern Wassertiefe, umgeben von dickem Schlamm und Elbschlick: Was sich liest wie eine ekelerregende Prüfung im TV-"Dschungelcamp", ist für Simon Coats (48) derzeit Arbeitsalltag. Der selbstständige Inhaber der auf Industrie- und Bautaucherei spezialisierten Firma "NauTec" mit Sitz in Eyendorf (Kreis Harburg) repariert als Leiter einer Tauchergruppe unter Wasser die große Schleuse am Nord-Ostsee-Kanal in Brunsbüttel. Rund 13.000 Container- und Passagierschiffe sowie 4.000 Sportboote passieren pro Jahr den 42 Meter breiten Schleusenkomplex auf dem Weg Richtung Nordsee oder Elbe. Zusammen mit drei weiteren Berufstauchern aus Berlin, München und Bremen wechselt er abschnittsweise die alten und maroden Schienen, auf denen die Räder der Schleusentore laufen, aus bzw. repariert sie. Eine der schweißtreibensten Arbeiten ist es, Löcher in die neuen Schienen zu bohren, damit sie unter der Wasserlinie auf einem Fundament aus Spezialbeton installiert werden können. Die Löcher werden quasi per Fernbedienung vom Land aus gebohrt. Das geschieht mit modernster Maschinentechnik und riesigen Schablonen aus Stahl, die für den richtigen Abstand der Löcher sorgen. "Wir Taucher nüssen Bohrer und Schablone auf dem Fundament in die richtige Position bringen und uns dabei oft blind auf unsere Erfahrung und den Tastsinn verlassen. In dem Schmutz-Schlamm-Gemisch des Wassers können wir nämlich so gut wie nichts sehen", berichtet Simon Coats. Bis Ende Juni wollen der gebürtige Engländer und sein Team die Arbeiten an der Schleuse abgeschlossen haben. Nur Wettergott Petrus könnte sie dabei in ihrem Arbeitseifer bremsen, wie er es vor einigen Wochen getan hat. Simon Coats: "Plötzlich zog ein Gewitter auf. Wir schafften es gerade noch, aus dem Hafenbecken zu kommen, bevor der Blitz mit einem ohrenbetäubenden Knall auf dem Wasser einschlug."

WilfriedThielSchleuseBRB21

Ein Meisterwerk ist am Ende Warten auf die schnelle Einsatztruppe

http://www.fr-online.de/panorama/nord-ostsee-kanal-wie-zu-kaisers-zeiten,1472782,22800452.html

http://relevant.at/wirtschaft/pr/968086/ersetzt-schaeden-sperrung-des-nord-ostsee-kanals.story Copyright relevant.at  Rechtanwalt Dr. Gärtner Bitte den Rest des links in o.g. link lesen einer der besten Artikel bisher zum NOK Zustand

http://www.kn-online.de/Schleswig-Holstein/Nord-Ostsee-Kanal/Schleusentor-nach-Kiel-geschleppt

Meistbesucht

Beim meistbefahrenen Kanal ist die Technik uralt

Wer ersetzt die Schäden durch die Sperrung des Nord-Ostsee-Kanals?

02.06.2013 - 22:38
1. Der Zustand des Nord-Ostsee-Kanals Der Nord-Ostsee-Kanal verbindet die Nordsee (Elbmündung) mit der Ostsee (Kieler Förde). Bereits im 7. Jahrhundert soll es hierzu Ideen gegeben haben; eine Umsetzung erfolgte jedoch erst 19. Jahrhunderts. Mithin handelt es sich beim Nord-Ostsee-Kanal - wie Pressevertreter so schön formulieren - um High-Tech aus einem vergangenen Jahrhundert. Aber das Alter allein ist nicht verantwortlich für den aktuellen Zustand des Nord-Ostsee-Kanals, der international auch Kiel Canal genannt wird. Bereits seit längerer Zeit ist der Nord-Ostsee-Kanal erheblich sanierungsbedürftig. Im Hamburger Abendblatte sagt ein Sprecher des zuständigen Amtes (Thomas Fischer): Man kann nicht in kürzester Zeit aufarbeiten, was in Jahrzehnten versäumt wurde"In der Tat gibt es Anhaltspunkte für Versäumnisse; sie sind zumindest Gegenstand aktueller politischer Debatten. Der Nord-Ostsee-Kanal verbindet Brunsbüttel und Kiel-Holtenau. Auf der 98,26 km langen Strecke sparen die Schiffe ungefähr 900 km Weg, was den Kanal zu dem best frequentiertesten Kanal der Welt macht.An beiden Enden arbeiten jeweils große und kleine Schleusenkammern. Der Tidendruck der Nordsee und andere Natureinflüsse führen dazu, dass die Schleusen in Brunsbüttel stärker belastet werden als diejenigen in Kiel. 2. Wie kam es zu diesem Zustand? Doch die Natureinwirkungen sind nicht der entscheidende Grund für die aktuelle Situation.Vielmehr hat der Bund, der Eigentümer des Kanals ist, es vermutlich über Jahre versäumt, die Situation zu erkennen und mit einem geeigneten Konzept darauf zu reagieren. Nach Ansicht von Verkehrspolitikern- und Experten hätte es zu dem jetzigen Zustand des Kanals niemals kommen dürfen. Noch unter dem früheren Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee seien 270 Millionen Euro für den Nord-Ostsee-Kanal zur Verfügung gestellt worden. Das Ministerium hat aber mit dem Amtsantritt des aktuellen Verkehrsministers dieses Geld für Ortsumgehungen in seinem Heimatland Bayern verwendet. Mithin trifft die Verantwortlichen die Sperrung nicht überraschend. Der Entschleuniger :
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Ob der Bund dazugelernt hat, ist noch nicht klar. Für den Neubau einer weiteren Kammer in Brunsbüttel sind 300 Millionen Euro im Bundeshaushalt eingeplant. Der Bundesverkehrsminister hatte zwar vor einiger Zeit mit einem ersten Spatenstich in Brunsbüttel das Startsignal zum Baubeginn gegeben. Doch danach war nichts mehr geschehen. Die vorläufige Öffnung des Kanals dürfte für die Betroffenen nur ein schwacher Trost sein, da die Reparaturen - so ist zu hören - nur provisorischer Natur sind. Selbst das zustädnige das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hat angekündigt, dass es in den kommenden sieben Jahren häufiger zu solchen Teilsperrungen kommen werde. 3. Welche Ansprüche haben die Betroffenen? Die Sperrungen haben aber nicht nur eine politische Dimension, sondern auch eine finanzielle für die betroffenen Kanalsteuerer, Reeder und sonstigen, auf den Kanal angewiesene Unternehmen. Ist der Kanal gesperrt, fallen Verdienste aus oder sie werden gemindert. ilex Rechtsanwälte sind der Auffassung, dass - abhängig vom Einzelfall - Ansprüche gegen die verantwortliche Bundesrepublik Deutschland bestehen könnten. Die Gerichte halten Ersatzansprüche für begründet, wenn die der Sperrung zugrundeliegenden Bauarbeiten nach Art und Dauer über das hinausgehen, was bei ordnungsgemer Planung und Durchführung der Arbeiten mit möglichen und zumutbaren Mitteln sachlicher und persönlicher Art notwendig ist. Hiervon ausgehend, müssen die Versäumnisse der Bundesrepublik Deutschland entsprechend gewürdigt werden. Wer über viele Jahre den Sanierungsbedarf und die mögliche Folgen erkennt und trotzdem nicht handelt, verlässt die Grundsätze einer ordnungsgemen Planung. Erschwerend kommt hinzu, dass der Bund bereits zur Verfügung gestellte Mittel wieder abgezogen hat. Damit hat er sich sogar in Widerspruch zu den Vorgaben der Gerichte gesetzt. Sollten diese Ansprüche tatsächlich begründet sein, wäre der Bund verpflichtet, den betroffenen Unternehmen den Unterschied zwischen ihrem tatsächlich erzielten Gewinn bzw. Verlust während der Sperrung und dem Gewinn bzw. Verlust zu zahlen, der aufgrund konkreter im Betrieb begründeter Aussichten ohne den Eingriff hätte erzielt werden können. Nach Ansicht von ilex ist es sogar möglich, feststellen zu lassen, dass die Bundesrepublik auch für alle künftigen sperrungen die Schäden zu ersetzen hat. Denn immerhin geht selbst das Bundesverkehrsministerium von weiteren Sperrungen in den kommenden sieben Jahren aus. 4. Fazit Ob Ansprüche der durch die Kanalsperrung betroffenen Unternehmer und Unternehmen bestehen, kann letztlich nur im Einzelfall geklärt werden. Dass sich eine Prüfung im Einzelfall aber lohnen kann, ist gezeigt. Es bleibt nun abzuwarten, wie sich die Situation um den Nord-Ostsee-Kanal entwickelt. Jedoch sollte man sich diese Versäumnisse nicht zwingend gefallen lassen. Dr. Gärtner Rechtsanwalt (PR-Inside.com)

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Technik wie vor 100 Jahren

Nord-Ostsee-Kanal wird womöglich öfter gesperrt. Grund: eine marode Schleuse Von

WELT KOMPAKT
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Die Arbeit ist nichts für jeden. Die Schleusenarbeiter steigen in eine Druckkammer, die so groß ist wie ein Öltank. Dort bereiten sie sich auf den Unterdruck in 20 Meter Tiefe vor. Dann klettern sie durch ein schwarzes Rohr nach unten. "Trockentauchen" nennen sie die Arbeit auf dem Boden der Schleusentore: Druckluft verhindert, dass Wasser von unten in das gut neun Meter breite Stahltor fließt.

Die nächsten Stunden knien sie im Modder und flexen oder schweißen Metallteile ab. "Wir haben schon junge Männer gehabt, die wieder herausgeklettert sind, weil sie die Enge nicht ausgehalten haben", sagt Thomas Fischer. Er arbeitet in der Verwaltung des Wasser- und Schifffahrtsamts Brunsbüttel und ist für Personal zuständig. Jetzt erklärt er, wie die Schleuse funktioniert – oder, wie in diesen Wochen, auch nicht.

Seit der zehntägigen Vollsperrung des Nord-Ostsee-Kanals im vergangenen März ist die Stadt an der Elbmündung zum Symbol geworden: Deutschland zeigt hier so eindrucksvoll wie an kaum einem anderen Ort, wie es seine einst bewunderte Infrastruktur aufzehrt. Der Laie glaubt es kaum: Die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt stammt vom Ende des 19. Jahrhunderts, und an der Technik wurde seitdem fast gar nichts verändert. Jahrzehntelang ging das gut, bis nun erstmals der GAU passierte: An der Kanalzufahrt von der Nordsee fielen beide große Schleusenkammern zeitgleich aus. Größeren Schiffen blieb nur der mindestens zwei Tage längere Umweg über das Skagerrak.

Jeden Tag muss mit der Vollsperrung gerechnet werden. Wie konnte es so weit kommen? In den 80er-Jahren wurden die beiden kleinen Schleusen aus dem Jahr 1895 von Grund auf saniert. Ihre Stemmtore funktionieren seitdem ohne große Einschränkungen. Doch rund 40 Prozent der Schiffe, die den Kanal als Abkürzung in die Ostsee nutzen, passen nicht in ihre Becken. Sie benötigen die beiden großen Schleusenbecken, Baujahr 1914. Doch deren geplante Grundüberholung blieb nach der Wiedervereinigung aus.

Es ist zum Haare raufen: Die Behörde in Kiel hat in den vergangenen Jahren Ingenieure für den Hochbau eingestellt, weil sie mit Aufträgen für den Brückenbau rechnete – die gingen nicht ein. Dringend gebraucht wurden Tiefbauingenieure für den Wasserbau – nach denen wurde aber nicht gezielt gesucht.

Erst jetzt, nach dem Desaster der Sperrung vom März, wird Druck gemacht. Seit wenigen Wochen läuft die internationale Ausschreibung für ein 375-Millionen-Euro-Projekt, den Bau einer fünften Schleusenkammer. Frühestens Anfang 2015 können die Bauarbeiten beginnen, mit viel Glück ist das Bauwerk 2021 fertig. Doch unstrittig ist: Die fünfte Schleusenkammer wird nicht benötigt, weil immer mehr große Schiffe nach Brunsbüttel kommen. Den Ansturm würde eine funktionierende Anlage verkraften. Vielmehr wird der teure Neubau gebraucht, um die alten Schleusen komplett sanieren zu können.

Es kann also der Fall eintreten, dass in 20 Jahren eine der dann fünf Schleusenkammern überflüssig sein wird. Verkehrsminister Peter Ramsauer hat jetzt elf weitere Stellen genehmigt: Zusätzliche Handwerker sollen helfen, das Provisorium in Brunsbüttel am Laufen zu halten.

"Was sage ich dem Kunden, wenn er fragt, ob der Kanal jetzt regelmäßig geschlossen sein wird?", stellt Frank Schnabel, Geschäftsführer von Brunsbüttel Ports, eine rhetorische Frage. Eine Alternative gibt es für ihn nicht: Schiffe können notfalls den teuren Umweg über Norddänemark nehmen, Betriebe am Kanal können aber nur über diese Wasserstraße ver- und entsorgt werden. Für den Hafenmanager sind die Schuldigen klar: "Bei den langen Abstimmungen in den Landesbehörden und den Hierarchien in Kiel ist vieles auf der Strecke geblieben."

Wie Dominosteine fallen Unternehmen um, wenn eine derart wichtige Infrastruktur wie der Nord-Ostsee-Kanal ausfällt. "Deutschland ist dabei, seinen Ruf als zuverlässiger Standort zu verlieren", sagt Schnabel.

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Eier der besten Artikel , die ich  die ganze Zeit über den NOK gelesen habe.

Beim meistbefahrenen Kanal ist die Technik uralt

Die Schleuse in Brunsbüttel ist ein Symbol dafür, wie einst führende Technik aufgezehrt wird. Der Nord-Ostsee-Kanal muss vielleicht noch öfter gesperrt werden, weil Behörden geschlampt haben. Von

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Die Schleusenanlagen des Nord-Ostsee-Kanals in Brunsbüttel: Ihre Antriebstechnik wurde seit mehr als 100 Jahren nicht mehr verändert<br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br />
Foto: Pressebild.de/Bertold Fabricius Die Schleusenanlagen des Nord-Ostsee-Kanals in Brunsbüttel: Ihre Antriebstechnik wurde seit mehr als 100 Jahren nicht mehr verändert

Diese Arbeit ist nichts für jeden. Die Schleusenarbeiter steigen in eine orangefarbene Druckkammer hinein, die so groß ist wie ein Öltank. Dort bereiten sie sich auf den Überdruck in 20 Meter Tiefe vor. Danach klettern sie durch ein schwarzes Rohr nach unten, dessen Durchmesser kaum für die gestandenen Mannsbilder reicht.

"Trockentauchen" nennen sie diese Arbeit auf dem Boden der Schleusentore: Druckluft verhindert, dass Wasser von unten in das hohle, gut neun Meter breite Stahltor hineinfließt. Dickes Ölzeug reicht, ein Taucheranzug ist dabei nicht nötig.

Unten angekommen, müssen die Arbeiter erst einmal Schlick vom Boden wegspülen, um an den sogenannten Torunterwagen heranzukommen. Die nächsten Stunden knien sie im Modder und flexen oder schweißen Metallteile ab.

"Wir haben schon junge Männer gehabt, die wieder herausgeklettert sind, weil sie die Enge nicht ausgehalten haben", sagt Thomas Fischer. Er arbeitet in der Verwaltung des Wasser- und Schifffahrtsamts Brunsbüttel und ist für Personal zuständig.

Veraltete Technik

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So groß sind Containerschiffe<br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br />
Foto: Infografik Die Welt So groß sind Containerschiffe
Ein Land lebt auf Verschleiss
  • Schlechter Zustand
  • Initiatoren
  • Infrastruktur-Misere
  • „Welt-Infrastrukturgipfel

Jetzt erklärt er, wie die Schleuse funktioniert – oder, wie in diesen Wochen, eben auch nicht. Die bis zu sechs Berufstaucher arbeiten am Boden des 320 Meter langen Schleusenbeckens bei tiefster Dunkelheit. "Die sehen ihre Hand vor Augen nicht, auch ein Scheinwerfer hilft da unten nichts", erklärt Fischer.

Sedimente im Nordseewasser verhindern den Durchblick. Die Berufstaucher müssen sich vortasten, sie suchen per Hand die Schienen im Betonboden nach schadhaften Stellen oder lockeren Bolzen ab. Einen einzigen solchen Stahlbolzen zu ersetzen, dauert eine Stunde, 800 gibt es davon.

Seit der zehntägigen Vollsperrung des Nord-Ostsee-Kanals im vergangenen März ist die Stadt an der Elbmündung zum Symbol geworden: Deutschland zeigt hier so eindrucksvoll wie an kaum einem anderen Ort, wie es seine einst bewunderte Infrastruktur aufzehrt.

Der Laie glaubt es kaum: Die weltweit meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt stammt vom Ende des 19. Jahrhunderts, und an der Technik ist seitdem fast gar nichts verändert worden.

Jahrzehntelang ging das gut, bis nun erstmals der GAU passierte: An der Kanalzufahrt von der Nordsee fielen beide große Schleusenkammern zeitgleich aus. Größeren Schiffen blieb nur der mindestens zwei Tage längere Umweg über das Skagerrak.

Zwischen Provisorium und Abenteuer

Irgendwo zwischen Provisorium und Abenteuer liegt das, was sich die Ingenieure und Schlosser im Amt in Brunsbüttel über Jahrzehnte hinweg ausgedacht haben, um die Schleusentore in Bewegung zu halten: Weil Räder an den Torunterwagen verbogen waren, wurden sie abmontiert.

Als Ersatz wurde in der Werft einfach Holz unter ein Schleusentor geschraubt. Das Ergebnis: Statt auf Stahlrädern rutscht nun eines der vier Tore auf Holzkufen über den Betonboden. Und das bei einem Gewicht von 1250 VW-Golf. Dass so etwas nicht gut gehen kann, ahnt selbst ein Hobbybastler. "Sofortmaßnahme" heißt dies im Amtsdeutsch.

Krumme Schienen, herausgebrochene Bolzen oder zerbröselndes Betonfundament – an jedem Tag muss mit dem Schlimmsten gerechnet werden: der Vollsperrung.

Doch wie konnte es so weit kommen? In den 80er-Jahren wurden die beiden kleinen Schleusen, 1895 in Dienst gestellt, von Grund auf saniert. Ihre Stemmtore funktionieren seitdem ohne große Einschränkungen.

Doch rund 40 Prozent der Schiffe, die den Kanal als Abkürzung in die Ostsee nutzen, passen nicht in ihre Becken hinein. Sie benötigen die beiden großen Schleusenbecken, Baujahr 1914. Deren zunächst geplante Grundüberholung blieb jedoch nach der deutschen Wiedervereinigung aus.

Keine hartnäckigen Warnungen

Zwar traut sich niemand in der Behörde in Brunsbüttel, mit dem Finger auf andere zu zeigen: Aber auf dem Weg von der Ortsdienststelle am Kanal über die Mittelbehörde in Kiel bis hinein ins Verkehrsministerium ist die kaputte Schleuse über Jahre hinweg verschwunden wie im Bermudadreieck.

Es fehlte an hartnäckigen Warnungen von den Beamten vor Ort, und es mangelte an Durchsetzungsvermögen auf der nächsten Ebene. "Der Karren musste eben erst vor die Wand gefahren werden", verharmlost Behördenmann Fischer die Lage.

Es ist zum Haare-Raufen: Die Behörde in Kiel hat in den vergangenen Jahren Ingenieure für den Hochbau eingestellt, weil sie mit Aufträgen für den Brückenbau rechnete – die gar nicht eingegangen sind. Dringend gebraucht wurden dagegen Tiefbauingenieure für den Wasserbau – nach denen wurde aber nicht gezielt gesucht.

Jede Minute tropft Wasser von den Decken

Die Antriebstechnik der Schleuse hat sich seit mehr als 100 Jahren nicht verändert: Elektromotoren ziehen gewaltige Eisenketten, an denen die Tore hängen. Am einfachsten lässt sich das mit einer Schubkarre, ihrem Rad und den beiden Handgriffen vergleichen: Das Rad ist der sogenannte Torunterwagen, der unter dem Schleusentor montiert ist.

Er sorgt mit seinen Eisenrädern, die so groß sind wie bei einer Lokomotive, dafür, dass das Tor auf Stahlschienen über den Betonboden rollt. Oben auf dem Schleusentor sind zwei Toroberwagen angebaut: Wie die Griffe einer Schubkarre schieben sie das Stahltor wiederum auf Rädern und Schienen zur Seite. Gezogen werden sie ebenfalls von Elektromotoren.

Techniker, die sich diese Konstruktion in den Antriebshäusern anschauen, bekommen leuchtende Augen. "Bergmann Elekticitätswerke A.G. Berlin" steht auf Messingschildern an den Elektromotoren. Ihre Baujahre sind nicht bekannt, angeblich stammen sie aus Berliner Straßenbahnen.

Besonders bizarr sieht es in den "Tropfsteinhöhlen" aus, in denen die Klappen für die Entwässerung der Kammern bewegt werden: Dicke Fettschichten halten Zahnräder vom Verrosten ab, jede Minute tropft Wasser von den Decken herab und lässt Stahlträger aufquellen.

375-Millionen-Euro-Projekt

Das heißt: Wochenlange Sperrungen einzelner Schleusenkammern sind in Brunsbüttel der Normalfall und nicht die Ausnahme. Doch auf dem Behördenweg von der Ortsdienststelle zur Direktion in Kiel sind die Meldungen verwässert worden.

Erst jetzt, nach dem Desaster der Sperrung vom März und mehr als zwei Jahrzehnte zu spät, wird Druck gemacht. Seit wenigen Wochen läuft die internationale Ausschreibung für ein 375-Millionen-Euro-Projekt, den Bau einer fünften Schleusenkammer. Bereits in den 90er-Jahren war davon die Rede gewesen.

Frühestens Anfang 2015 können die Bauarbeiten beginnen, mit viel Glück ist das Bauwerk im Jahr 2021 fertig. Doch unstrittig ist: Die fünfte Schleusenkammer wird nicht deshalb benötigt, weil immer mehr große Schiffe nach Brunsbüttel kommen. Den Ansturm würde eine funktionierende Anlage schon verkraften.

Vielmehr wird der teure Neubau gebraucht, um die alten Schleusen komplett überholen und sanieren zu können. Es kann also durchaus der Fall eintreten, dass in 20 Jahren eine der dann fünf Schleusenkammern überflüssig sein wird. Verkehrsminister Peter Ramsauer hat jetzt elf weitere Stellen genehmigt: Zusätzliche Handwerker sollen helfen, das Provisorium in Brunsbüttel am Laufen zu halten.

Unternehmen fallen um wie Dominosteine

Doch die Folgen dieses Stillstands bekommen noch ganz andere Adressen zu spüren. Der private Hafenbetreiber Brunsbüttel Ports bewirbt sich gerade um den neuen Rendsburg Port, das ist ein Spezialhafen, der direkt am Nord-Ostsee-Kanal entsteht.

Großkunde auf dem Gelände soll die Münchner Baufirma Max Bögl werden: Die Bayern wollen dort 40 Millionen Euro investieren, um mit etwa 150 Beschäftigten Türme aus Stahl und Beton für Windräder zu bauen. "Was sage ich dem Kunden, wenn er fragt, ob der Kanal jetzt regelmäßig geschlossen sein wird?", stellt Frank Schnabel, Geschäftsführer von Brunsbüttel Ports, eine rhetorische Frage.

Eine Alternative gibt es für ihn nicht: Schiffe können notfalls den teuren Umweg über Norddänemark nehmen, Betriebe am Kanal jedoch können nur über diese Wasserstraße ver- und entsorgt werden. Für den Hafenmanager sind die Schuldigen klar: "Bei den langen Abstimmungen in den Landesbehörden und den Hierarchien in Kiel ist vieles auf der Strecke geblieben", sagt Schnabel.

Wie Dominosteine fallen Unternehmen um, wenn eine derart wichtige Infrastruktur wie der Nord-Ostsee-Kanal ausfällt. Ein Beispiel: Die Raffinerie im benachbarten Hemmingstedt nutzt den Kanal zum Transport von Ölprodukten.

Während der zehntägigen Sperrung konnten große Schiffe die Anlagen nicht anlaufen, der Betreiber musste auf kleinere Tankschiffe ausweichen. Mehrkosten: 100.000 Euro. "Deutschland ist dabei, seinen Ruf als zuverlässiger Standort zu verlieren", sagt Schnabel.

Dass es anders geht, zeigt die frisch renovierte Kaiserschleuse in Bremerhaven: Das 250-Millionen-Euro-Projekt wurde in wenigen Jahren durchgezogen, zum großen Vorteil der Hafenwirtschaft. Doch hier hat sich mit Detthold Aden, dem Chef der Bremer Logistik Group, ein einflussreicher Manager lautstark eingemischt.

NORDDEUTSCHE RUNDSCHAU

http://extra3.blog.ndr.de/2013/05/14/schlegl-in-aktion-goldener-klappspaten-fur-minister-ramsauer/

Ramsauer empfängt Kanalmitarbeiter

13. Mai 2013 | 00:00 Uhr | Von sh:z

Bundesverkehrsminister bedankt sich bei den Beschäftigten, die nach dem Schleusendesaster am 6. März den NOK wieder fit gemacht haben
Brunsbüttel/Berlin. Überstunden, Wochenendschichten, Tauchgänge bei Minusgraden, es war ein außergewöhnlicher Einsatz, den die zirka 80 Mitarbeiter der Wasser- und Schifffahrtsämter Brunsbüttel und die Kollegen der benachbarten Ämter Kiel-Holtenau und Tönning nach der Sperrung beider großen Schleusenkammern in Brunsbüttel am 6. März am Nord-Ostsee-Kanal gezeigt haben. Mit allen zur Verfügung stehenden Kräften hatten Schlosser, Taucher, Ingenieure und weitere Mitarbeiter eine defekte Schleusenkammer innerhalb einer guten Woche repariert. Zum Dank hatte Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer 30 Mitarbeiter der Wasser- und Schifffahrtsämter ins Bundesverkehrsministerium eingeladen. "Ich freue mich sehr, dass Sie meiner Einladung gefolgt sind und ich ihnen heute meinen persönlichen Dank für ihren herausragenden Einsatz aussprechen darf", erklärte Ramsauer. "Sie haben Anfang März in einer schwierigen Situation unter äußerst widrigen Umständen die dringend erforderlichen Maßnahmen erfolgreich durchgeführt. Damit haben Sie der internationalen Schifffahrt den Weg in den Nord-Ostsee-Kanal wieder frei gemacht."WilfriedThielSchleuseBRB21Copyright Willy Thiel Die Reparaturarbeiten gehen nach Ansicht des Bundesverkehrsministers gut voran. Ziel sei es, die Schleusen so weit zu ertüchtigen, dass sie in der Zeit bis zur Verkehrsfreigabe der fünften Schleusenkammer möglichst durchgängig funktionieren. Durch ihren außergewöhnlichen Einsatz und ihren Sachverstand hätten sich die WSA-Mitarbeiter "weit über Norddeutschland hinaus Anerkennung und Respekt verschafft". Ihr professionelles Vorgehen habe einmal mehr deutlich gemacht, "welch hohe Kompetenz die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung auszeichnet." Im kleinem Rahmen gab der Minister den Mitarbeitern Einblick in sein Ministerium und erkundigte sich über den Fortgang der Reparaturen und die Arbeitsbedingungen an den Brunsbütteler Schleusen. SchleuseBrunsbuettel SuedJuli 2012 An der Schleuse Brunsbüttel werden zurzeit die Arbeiten an der großen Südkammer fortgeführt, die im Winter 2012 unterbrochen werden mussten. Anschließend wird bis zum Jahresende die große Nordkammer ertüchtigt. Bis dahin stehen der Schifffahrt eine große und die beiden kleinen Kammern zur Verfügung. Um bei weiteren nicht auszuschließenden Schleusensperrungen schnell handeln zu können, hat Ramsauer eine Einsatztruppe bewilligt, die für etwaige Reparaturen sofort zur Verfügung steht. So können Sperr- und Wartezeiten für die Schifffahrt so gering wie möglich gehalten werden. Die Schifffahrt wird außerdem über die Webseiten der NOK-Ämter über aktuelle Wartezeiten schnell informiert (wir berichteten). Die Verkehrsfreigabe der dritten großen Schleuse wird voraussichtlich im zweiten Halbjahr 2020 erfolgen. Ramsauer betonte, die Schleuse in Brunsbüttel sei bei weitem nicht die einzige erforderliche Maßnahme, um den Nord-Ostseekanal fit für die Zukunft zu machen. "Ich habe für den NOK einen Maßnahmen- und Investitionsplan erstellen lassen, der erstmals alles, was zu tun ist, zusammenfasst und die dafür nötigen finanziellen Mittel aufführt. Wir brauchen ein klares Bild von den Herausforderungen, vor denen wir stehen", so der Minister. Er werde sich weiterhin vehement dafür einsetzen, dass die Infrastruktur nicht weiter auf Verschleiß gefahren werde und die für Instandhaltung nötigen Mittel bereit gestellt werden. Norddeutsche Rundschau danke http://publik.verdi.de/2013/ausgabe-03/gesellschaft/politik/seite-10/A1 Copyright Verdi nvestitionen

Roulette mit Kaisers Schleusen

Wie der Staat seine Einrichtungen verfallen lässt, zeigt das Beispiel des Nord-Ostsee-Kanals

Reparatur im Frühjahr: In Brunsbüttel wird an der Schleuse Schlick abgesaugt

Foto: Marks / dpa-Bildfunk

von Eckhard Stengel Hausbesitzer kennen das Problem: Wenn ständig die Heizung ausfällt, stellt sich irgendwann die Frage, was günstiger ist: die Anlage mal wieder reparieren - oder eine neue anzuschaffen. So ähnlich ist das mit Staatsbesitz. Wenn Kitas, Kliniken und Kanäle zunehmend verfallen, kommen wiederholte Notreparaturen womöglich teurer als eine Grundsanierung. Ganz abgesehen vom Schaden für die Allgemeinheit, wenn einsturzgefährdete Turnhallen geschlossen oder Brücken für schwere Lkw gesperrt werden müssen. Ein typisches Beispiel ist der Nord-Ostsee-Kanal (NOK). Die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt mit 35.000 Schiffspassagen pro Jahr stammt von 1895 - und so sieht sie teilweise auch aus. Die jeweils vier Schleusenkammern an den beiden NOK-Enden sind Relikte aus der Kaiserzeit, die immer wieder repariert werden müssen. Eine kleinere Kammer in Kiel-Holtenau ist schon seit Jahren dicht. Im März waren wegen dringender Reparaturen die beiden großen Schleusenkammern in Brunsbüttel für acht Tage gesperrt, so dass Schiffe mit mehr als 125 Metern Länge einen bis zu 960 Kilometer langen Umweg um Dänemarks Nordspitze machen mussten. Neben Landespolitikern und Wirtschaftsvertretern ärgern sich auch Gewerkschafter über solche Folgen des Sanierungsstaus. "Das ist ein nicht zumutbares Roulettespiel: Gehen die Schleusen, oder gehen sie nicht?", klagt der Personalratsvorsitzende im Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Kiel-Holtenau, Mathias Stein. Die Transportwirtschaft müsse sich darauf verlassen können, "dass so ein Vollausfall nie wieder passiert". Sonst würde womöglich manch Containerschiffslinie einen Bogen um Hamburg machen. Immerhin ein Drittel des dortigen Hafenumschlags, so hieß es im April auf der Jahreskonferenz der norddeutschen Ministerpräsidenten in Bremen, erreiche bisher über den NOK den Ostseeraum. Aber auch der Süden profitiert von der Abkürzung: "Es ist der Maschinenbauer in Baden-Württemberg, der den Kanal braucht für seinen Export", sagte Schleswig-Holsteins Regierungschef Torsten Albig, SPD, auf der 8. Nationalen Maritimen Konferenz in Kiel. Bundeskanzlerin Angela Merkel, CDU, räumte auf der Kieler Konferenz ein: "Vieles hat sich über Jahrzehnte aufgestaut." Aber das solle sich allmählich ändern. Was das konkret heißt, erläuterte der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Enak Ferlemann, CDU: Bis 2025 sollen 1,3 Milliarden Euro fließen, etwa für eine Vertiefung des östlichen Abschnitts und für den kürzlich ausgeschriebenen Bau einer zusätzlichen Schleusenkammer in Brunsbüttel. WSA-Personalrat Stein fürchtet allerdings, dass die angekündigte Summe nicht reicht. "Das ist nicht seriös geschätzt, sondern das sind politische Zahlen." Außerdem fehle bei den Wasser- und Schifffahrtsämtern in Kiel und Brunsbüttel das nötige Personal, um die Maßnahmen zu planen und zu begleiten. "In den siebziger Jahren waren wir zusammen 1700 Leute", sagt der Gewerkschafter. "Heute sind es nur noch 1000." Und Verkehrsminister Peter Ramsauer, CSU, will das Personal noch weiter ausdünnen. Zwar würden dann verstärkt externe Ingenieurbüros herangezogen, sagt Stein, aber die Abläufe würden sich dadurch verzögern und "extrem teurer" werden.

Ein Sanierungsfall von vielen

Dabei ist der NOK nur einer von vielen Sanierungsfällen. Für die 7350 Kilometer langen Bundeswasserstraßen, also für die großen Flüsse und Kanäle, gab der Bund 2011 insgesamt zwei Milliarden Euro aus, davon 600 Millionen für Um- und Neubauten. Laut Stein würde eigentlich eine weitere halbe Milliarde gebraucht. Doch sogar die vorhandenen Mittel würden nicht immer verbaut - wegen Personalmangels. Die Friedrich-Ebert-Stiftung schätzte schon 2009, dass für Verkehrsinvestitionen in Deutschland jährlich 60 bis 70 Milliarden Euro nötig wären; ausgegeben würden aber nur 17 Milliarden. Allein für den Erhalt der Verkehrswege, so berechnete eine von Länderverkehrsministern eingesetzte Kommission 2012, wären zusätzlich 7,2 Milliarden Euro pro Jahr fällig. Etwa für Eisenbahnbrücken: Jede dritte ist über hundert Jahre alt. Um das Budget zu erhöhen, fordern SPD und Grüne zum Beispiel eine Ausweitung und Erhöhung der Lkw-Maut - bisher vergeblich. Weiter wachsen wird der öffentliche Sanierungsstau, wenn 2020 die "Schuldenbremse" greift. Dann hinterlässt der Staat den künftigen Generationen zwar kaum noch zusätzliche Schuldenberge, aber dafür umso mehr marode Kitas, Kliniken und Kanäle.
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Die Infrastruktur ist die Basis für wirtschaftlichen Erfolg – doch in Deutschland gibt es erhebliche Defizite

 
 

"Es brennt an allen Ecken und Enden"

 

Verkehrsminister Peter Ramsauer fordert für den Erhalt der Infrastruktur mehr Geld – andernfalls bliebe nur die Einführung der Pkw-Maut übrig. Oder sogar ein Rückbau Von

 

Das Büro von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) ist geschmackvoll eingerichtet und mit moderner Kunst geschmückt, ein Wohlfühlort – solange man nicht aus dem Fenster schaut. Der Blick auf die chaotisch wirkende und meist verwaiste Dauerbaustelle an der Invalidenstraße erinnert an die Zustände im Land. Die deutsche Verkehrsinfrastruktur, einst hochgelobt, ist marode, Gegenmaßnahmen bleiben Flickwerk.

 
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Die Welt:

 

… nein, es geht um die Baustelle vor Ihrem Dienstsitz. Wenn in Deutschland so Infrastruktur gebaut wird, muss einem bange werden.

 

(Lacht) Richtig, das ist unglaublich. Aber ein Bundesbauminister muss stolz auf jede Baustelle sein, denn wird nicht gebaut, braucht man auch den Minister nicht mehr. Aber Spaß beiseite: Bauvorhaben müssen schnellstmöglich umgesetzt werden, Baustellen müssen bestmöglich eingerichtet und betrieben werden. Was das angeht, habe ich in Berlin manchmal so meine Zweifel.

 

Wenn man böswillig ist, könnte man die Baustelle vor Ihrem Ministerium als Pars pro toto nehmen für die Zustände im ganzen Land. Haben wir ein grundsätzliches Problem mit dem Erhalt und Ausbau der Infrastruktur?

 

Es ist ohne Zweifel in den vergangenen Jahrzehnten viel zu wenig für die Instandhaltung der Verkehrsinfrastruktur getan worden. Das gilt zu Lande und zu Wasser, für den Luftverkehr weniger.

 

Wie würden Sie die Zustände beschreiben?

 

Zum Teil miserabel, wenn ich die hierzulande gültigen Maßstäbe anlege. Im internationalen Vergleich stehen wir jedoch immer noch sehr gut da.

 

Wo ist es besonders schlimm?

 

Es gibt viele Regionen, da brennt es an allen Ecken und Enden.

 

Klingt dramatisch.

 

Ich neige nicht zu Übertreibungen.

   

Wir haben derzeit so viele Baustellen wie seit Jahren nicht mehr. Das liegt vor allem auch an den Milliarden, die ich zusätzlich für den Verkehrsetat rausverhandelt habe. Mehr Geld für Investitionen bedeutet mehr Bautätigkeit.

   

Man kann nicht den Zustand der Infrastruktur beklagen und sich dann ärgern, wenn was getan wird. Wir legen den Schwerpunkt unserer Investitionen inzwischen auf den Erhalt der Substanz, das hat Vorrang gegenüber neuen Projekten.  Und wir müssen akzeptieren, dass sich die Verkehrssituation durch Baustellen kurzfristig verschlechtert, damit es langfristig besser werden kann.

   

Ich habe mich bedankt, dass das endlich auch vonseiten der Wirtschaft in dieser Klarheit angesprochen wurde. Vor zehn Jahren hätte es einen solchen Brief nicht gegeben. Lange waren sich Teile der Wirtschaftselite zu fein, wenn nötig ihre Stimme zu erheben.

 

Ist die Tatsache, dass es einen derartigen Brief überhaupt gibt, nicht im Grunde eine Bankrotterklärung für jeden Bundesverkehrsminister?

 

Ich denke nicht, dass man meinen Vorgängern da einen Vorwurf machen kann, und mir schon gar nicht. Jede Zeit hat ihre Prioritäten. In den 20 Jahren nach der Wiedervereinigung hatte der Aufbau der Infrastruktur in Ostdeutschland Vorrang. Das war notwendig. Aber die Substanz im Westen hat in dieser Zeit gelitten. Jetzt setzen wir die Prioritäten bei Erhalt und Modernisierung.

 

Dass es billiger ist, ein Netz zu pflegen, als am Ende völlig marode Teilstücke neu zu bauen, muss man doch früher schon gewusst haben.

 

Natürlich hat man das, aber die Mittel sind begrenzt. Und das Gros war nötig, um die neuen Länder anzubinden und da akzeptable Zustände bei der Infrastruktur zu schaffen. Dafür hat man ganz bewusst in Kauf genommen, dass der Rest auf Verschleiß gefahren wurde. Aber jetzt reißen wir das Ruder herum.

 

Wie das? In Zeiten der Schuldenbremse scheinen die Mittel eher noch knapper zu werden.

 

Da gibt es zwei Möglichkeiten: entweder stärker als in der Vergangenheit Prioritäten setzen, oder neue Finanzierungswege beschließen.

 

Wie muss man sich das vorstellen?

 

Entweder man bekommt mehr Geld aus dem regulären Haushalt. Ich bräuchte zu den bereitstehenden zehn Milliarden Euro pro Jahr weitere vier Milliarden.

 

Die Sie nicht kriegen.

 

Ein wenig haben wir die starre Finanzierungsdecke bereits aufgeweicht. Ich konnte die vergangenen drei Jahre 2,75 Milliarden Euro zusätzlich für die Infrastruktur rausholen. Die Alternative wäre eine stärkere Finanzierung durch die Nutzer. Im Fall der Straßen könnte das eine Maut auch für alle Fahrzeuge unter zwölf Tonnen sein, die nicht heute schon Lkw-Maut zahlen.

 

Da ist es, das Unwort. Und wie soll dieses Maut-Modell aussehen?

 

ahre dauern.Für Autobahnen, aber es ist vorstellbar, die 1135 Kilometer autobahnähnlichen Bundesstraßen einzubeziehen.

 

Hoffentlich bei einer gleichzeitigen Entschädigung für die deutschen Nutzer.

 

Dafür haben wir mehrere Varianten in der Schublade. Es gibt Möglichkeiten einer weitgehenden Entlastung der deutschen Autofahrer. Nach den Ideen des bayerischen Ministerpräsidenten Horst Seehofer würden vor allem die ausländischen Autofahrer an den Nutzungskosten unserer Infrastruktur beteiligt.

 

Was gegen EU-Recht verstöße.

 

Das ist europarechtlich lösbar. Die eigentliche Herausforderung ist es, hier bei uns politische Mehrheiten für eine Nutzerfinanzierung zu finden. Das Thema wird nach der Bundestagswahl in einem neuen Koalitionsvertrag diskutiert werden. Der Satz könnte lauten: Die Koalition beauftragt den Bundesverkehrsminister, Vorschläge für eine erweiterte Nutzerfinanzierung von Bundesfernstraßen vorzulegen.

 

Das ist alles andere als populär. Außerdem würde die Bundeskanzlerin diesen Satz sofort kassieren.

 

Der bayerische Ministerpräsident und CSU-Vorsitzende hat gesagt, er werde keinen Koalitionsvertrag unterschreiben, wenn eine entsprechende Aussage fehlt.

 

Wie wäre es damit, mehr Mittel aus dem Haushalt loszueisen. Oder ist der Finanzminister da völlig taub?

 

Gar nicht. Es mag sich skurril anhören, aber wenn es um den Erhalt unserer Infrastruktur geht, ist Wolfgang Schäuble einer meiner stärksten Verbündeten.

 

Das klingt skurril. Warum macht er dann nicht die Kasse auf?

 

Wenn es zum Schwur kommt, erinnert mich Wolfgang Schäuble regelmäßig daran, dass ich die Schuldenbremse mitbeschlossen habe. Die ganze Diskussion um eine mögliche Maut hat mir bereits 2011 eine Milliarde mehr für die Verkehrsinfrastruktur eingebracht. Im vergangenen Jahr war es noch mal eine dreiviertel Milliarde, parallel dazu haben wir einen Finanzierungskreislauf Schiene zusammenschustern können, zusätzliches Volumen noch mal eine Milliarde. Macht 2,75 Milliarden Euro mehr für die Straßen, Schienen- und Wasserwege. Wenn sich die Diskussion um die Maut weiter so lohnt, werde ich sie weiterführen. Übrigens, auch was die Bahn angeht. Auch auf den Schienenwegen müssen die Trassenpreise so angepasst werden, dass sie kostendeckender sind.

 

Alternative drei schlagen die Grünen vor: die Steuern erhöhen und die Mehreinnahmen zu einem großen Teil in die Infrastruktur investieren.

 

Meine Güte, eine ganz tolle Idee. Dann landet das Geld im allgemeinen Steuertopf. Wie bei der Mineralölsteuer. Davon hat dann der Bundesverkehrsminister nichts, sondern ich muss dann wieder zum Finanzminister gehen.

 

Jede verstärkte Nutzerfinanzierung trifft die Autofahrer, die ohnehin pro Jahr 53 Milliarden Euro aufbringen. Ist es gerecht, die Melkkuh der Nation noch mehr zu melken?

 

Die Melkkuh will schmackhaftestes, nährstoffreichstes Futter. Das heißt bezogen auf die Autofahrer: bedarfsgerechte, bestens ausgebaute, sichere Straßen. Dazu höchstmöglichen Lärmschutz und eine weitgehende Schonung der Umwelt. Diese Wünsche sind legitim, aber sie haben ihren Preis. Ausländische Autofahrer würden sich bei einer Maut an diesen Kosten beteiligen, für deutsche Autofahrer gäbe es Kompensationen.

 

Es gibt offenbar auch große Defizite bei der Planung. Der aktuelle Bundesverkehrswegeplan liest sich wie ein dickes Märchenbuch. Und der neue?

 

Der wird kein Wunschkonzert mehr sein, sondern sich knallhart am tatsächlichen Bedarf und den wirtschaftlichen Möglichkeiten orientieren. Wir werden all das, was vor allem von den Bundesländern an uns herangetragen wird, in das passende Korsett zwängen. Und im Vordergrund steht künftig nicht mehr der Neubau, sondern der Erhalt bestehender Verkehrswege und die Beseitigung von Engpässen.

 

In Ihrem Ministerium wird darüber nachgedacht, Standards zu senken, um mit weniger Geld mehr bauen zu können.

     

Wird man am Ende wenig genutzte Infrastruktur abreißen müssen?

 

Bei den Schienenwegen zum Beispiel tun wir das bereits seit Jahrzehnten, und bei den Wasserstraßen wäre es dringend nötig. Auf mehr als 2000 der 7350 Kilometer Bundeswasserstraßen wird keinerlei Fracht mehr befördert. Die Abschnitte sollten eigentlich renaturiert werden. Aber Sie können sich gar nicht vorstellen, welches Geschrei sich bei jedem Versuch eines Rückbaus erhebt.

 

Ist ein Straßen-Rückbau denkbar?

 

Das ist schwierig. Von den 40.000 Kilometern Bundesstraßen würden wir gern rund 10.000 Kilometer abstufen und an die Länder abgeben, weil sie keine Fernstraßenfunktionen mehr haben. Das wären dann Landstraßen, dafür gelten andere Standards. Mit Müh und Not haben wir ein paar Tausend Kilometer an die Länder übertragen. Den Rest völlig rauszureißen ist keine Lösung, da hängen ja auch Anwohner dran, und das würde gewaltige Kosten verursachen. Bevor ich einen Kilometer Bundesstraße für zwei Millionen Euro rückbaue, lass ich das lieber stehen und baue für das Geld irgendwo neu oder eine andere Straße aus.

 

SPD-Chef Gabriel hat ein Tempolimit auf Autobahnen von 120 km/h gefordert. Wäre das für den Substanzerhalt sinnvoll?

 

Meist wird eine Forderung nach einem allgemeinen Tempolimit mit Verkehrssicherheit begründet. Auf den Autobahnen passiert aber vergleichsweise wenig, die überwiegende Zahl tödlicher Unfälle passiert auf Landstraßen. Wo es nötig ist, etwa auch um Brücken zu schonen, gibt es heute schon Tempolimits. Auf knapp 40 Prozent der Autobahnkilometer existieren bereits Geschwindigkeitsbegrenzungen. Ein generelles Tempolimit auf Deutschlands Autobahnen ist mit mir nicht zu machen. Dafür gibt es keinen Anlass: Die Substanz ist gut und die Verkehrssicherheit hoch.

Copyright Kieler Nachrichten Frank Behling danke

STERN_Wutbuerger_04-04-2013

Ein Artikel über mich im Stern

NOK: Warten auf die schnelle Einsatztruppe Copyright NDR Rest des Artikels bitte in u.g.link lesen

http://www.ndr.de/regional/schleswig-holstein/landtagsh187.html Detailansicht des Bildes Eine schnelle Eingreiftruppe soll in Zukunft für eine zügige Reparatur an den Schleusen des NOK sorgen. Die schnelle Einsatztruppe für die Schleusen am Nord-Ostsee-Kanal in Kiel und Brunsbüttel (Kreis Dithmarschen) lässt vorerst auf sich warten. Insgesamt elf Fachleute will Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) einstellen, damit Schäden an den Schleusenkammern künftig schneller behoben werden können. Doch das dauert noch mindestens einige Wochen. Grund dafür ist das Auswahlverfahren im Öffentlichen Dienst. Laut einem Sprecher des Wasser- und Schifffahrtsamtes wurde die Stellenausschreibung bereits veröffentlicht. Die Bewerbungsfrist endet demnach am 4. Mai. Erst dann könne die Behörde die Bewerbungen sichten, eine Vorauswahl durchführen und zu Vorstellungsgesprächen einladen. Wenn alles klappt, sollen die ersten neuen Mitarbeiter im Juni eingestellt werden.

Reparaturen an den Schleusenkammern gehen weiter

Audiobeiträge
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"Verzögerte Stellenbesetzung ist ärgerlich"

26.04.2013 | 18:49 Uhr
NDR 1 Welle Nord
Wirtschaftsminister Reinhard Meyer (SPD) kritisiert, dass sich die Besetzung der elf neuen Stellen verzögert. Darüber hinaus seien es zu wenige Stellen. Audiobeitrag starten (00:27 min)
Wirtschaftsminister Reinhard Meyer (SPD) kritisierte die Verzögerung bei der Besetzung der elf Stellen und will weiter Druck machen. Zum einen seien die elf neuen Mitarbeiter zu wenig, sagte er. Man benötige mindestens 50 bis 60 Mitarbeiter. Zum anderen dauere es zu lange, bis die Eingreiftruppe ihre Arbeit aufnehmen kann. Unterdessen gehen die Sanierungsarbeiten an den Brunsbütteler Schleusen weiter. Am Wochenende soll der Betrieb eines reparierten Schleusentores der Nordkammer getestet werden. Läuft alles glatt, wird am Montag die Nordkammer freigegeben. Dann soll im Gegenzug die große Südkammer gesperrt werden, um dort Reparaturen durchzuführen.

Landesregierung drängt auf NOK-Ausbau

Bei der Landtagsdebatte am Freitag herrschte grundsätzlich Einigkeit bei wichtigen Punkten: Unter anderem darüberl, dass der Bund die Gelder für Ausbau und Sanierung des Kanals bereitstellen soll und dass alle Baumaßnahmen zwischen Bund und Land vertraglich geregelt werden sollen. Am Ende reichte es aber nicht für eine gemeinsame Resolution: Die CDU warf der SPD vor, einseitig der Bundesregierung die Schuld am milliardenschweren Sanierungsstau zu geben. Umgekehrt kritisierte die SPD, die Union schütze Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) vor Kritik. Die Kosten für das Gesamtprojekt werden auf etwa 1,4 Milliarden Euro beziffert. Geld das dem Bund laut Ramsauer zumindest momentan zum Teil fehlt. Der CSU-Politiker will die Ausbauarbeiten deshalb über einen langen Zeitraum strecken. Das hatte er zuletzt auf der Nationalen Maritimen Konferenz in Kiel deutlich gemacht.

http://www.badische-zeitung.de/nachrichten/deutschland/ein-meisterwerk-ist-am-ende--71090719.html

Copyright Badische Zeitung bitte den Rest des Artikels in o.g. link lesen

Fischer67               Thomas Fischer Pressesprecher WSA Brunsbüttel Die Vohburg aus Antigua und Barbuda ist unterwegs, ein 140 Meter langes Containerschiff, es geht Richtung Ostsee nach Aarhus. Die Eit Palmina, auch aus Antigua, auch ein Containerriese, 142 Meter lang, brummt durch den Kanal, es geht nach Kiel. Die Mozart, ein 94 Meter langer Tanker, muss nach Wismar, die Pegasus, ein herrliches altes Segelschiff aus Holland, fährt gerade nach Kiel. Es ist mal wieder eine Menge los im Nord-Ostsee-Kanal an diesem sonnigen Frühlingsmorgen. Bis zum Abend werden etwa 100 Schiffe das 98 Kilometer lange Stück zwischen Brunsbüttel an der Nordsee und Kiel-Holtenau an der Ostsee passiert haben. Sechs, sieben Stunden dauert die Passage. Nordschleusse45           Copyright Willi Thiel     Der Containerfrachter Morsum hat gerade die große Schleuse in Brunsbüttel Richtung Nordsee verlassen, das mächtige Tor schließt sich langsam und leise kreischend. "Hören Sie das?", fragt Thomas Fischer. "Spüren Sie das leichte Gerumpel?" Es ist nicht zu überhören. Fischer kennt sich bestens aus. Der munter schnackende Norddeutsche, 46 Jahre alt, arbeitet beim Wasser- und Schifffahrtsamt Brunsbüttel. Dort gilt Schichtbetrieb rund um die Uhr, geschleust wird Tag und Nacht.

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"Wir machen Schifffahrt möglich", wirbt die Bundesbehörde für sich, und da stimmt mal jedes Wort. Damit der Spruch Wahrheit bleibt, muss demnächst im Norden einiges passieren: Der Nord-Ostsee-Kanal ist die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt. Mehr Schiffe als auf dem Suez- und dem Panama-Kanal zusammen fahren auf dem Kanal, der im Kaiserreich zwischen 1887 und 1895 gegraben wurde, damals aus militärisch-strategischen Gründen. Mit dem Kanal an sich ist auch heute noch alles in Ordnung, er ist tief und breit genug für die etwa 40 000 Schiffe pro Jahr. Die Schleusen in Kiel sind in den 80er Jahren überholt worden, die Schleusen in Brunsbüttel sind das Problem. Es gibt vier davon, zwei große, zwei kleine. Die kleinen funktionieren, die großen – technischer Stand 1914 – sind andauernd kaputt und eigentlich völlig marode. ArneLütkenhorstCesaria34     Die Morsum ist weg, das Schleusentor geschlossen. "Ein Hochhaus aus Stahl", nennt es Fischer. 20 Meter hoch, 47 Meter lang, neun Meter breit. Über Ketten wird das hohle und mit Ballasttanks ausgestattete Monstrum über einen am Kanalboden einbetonierten Schienenstrang auf Eisenrädern hin und hergeschoben. Schleuse brb Tor 1 Neue Nord Torhaus innen 67   Der dazu nötige Gleichstrommotor, gebaut von "Bergmann Elektricitätswerke in Berlin", steht auf der Schleuseninsel in einer alten Holzbarracke. Es riecht nach heißem Schmierfett. Zahnräder, Ketten, Öleimerchen und dicke Stahlwellen erinnern an Dampfmaschinenzeiten. "Alles hier gehört eigentlich ins Deutsche Museum nach München", meint Fischer. "Die würden sich die Finger nach den alten Teilen lecken." Draußen rumpelt es wieder. Ein neues Schiff fährt vorsichtig in die Kammer, ein Festmacher läuft am Ufer entlang und greift sich das dicke Tau. Ein verrückter Ort: emsiger Schiffsverkehr, dicke Pötte auf dem Kanal. Jeder dritte Container, der im Hamburger Hafen abgeladen wird, wandert auf kleineren Schiffen hier entlang weiter Richtung Skandinavien, Polen, Baltikum, Russland. Der nicht ungefährliche Kanalbetrieb lässt sich von Nautikern nur noch am Computer und per GPS steuern. Große Schiffe dürfen sich nicht entgegenkommen, es gibt Parkbuchten, wo gewartet werden muss. Die Schleusentechnik allerdings funktioniert noch wie vor 100 Jahren. Oder eben nicht mehr. Es ist eigentlich ein Wunder, dass es so lange gut ging, denn im Grunde ist es so, als würde die Bahn heute noch mit alten Dampfloks fahren und versuchen, damit das Reiseaufkommen von 2013 zu bewältigen. Brunsbüttel, das ist eine kuriose Mischung aus Hightech und einem Museumsbetrieb aus einer Zeit, als Frauen in Deutschland noch nicht an Reichstagswahlen teilnehmen durften. Mitte März brach für einige Tage alles zusammen, die großen Schleusen streikten. Wieder einmal klemmte es gewaltig. Die Reeder in Hamburg schlugen Alarm. Zeit ist Geld, sie müssen mit ihren Schiffen dann im Norden um Dänemark herum, das dauert fast einen ganzen Tag länger. Dann kam auch noch der Verkehrsminister aus Berlin. Peter Ramsauer (CSU) sah sich den Schlamassel an und verkündete, dass nun endlich was geschehen müsse. Als Erstes werde man eine "Eingreiftruppe" von elf Spezialisten einrichten, die den dreckigen, schwierigen und gefährlichen Job übernehmen können, wenn wieder mal etwas klemmt. Ansonsten hatte nun jeder begriffen, dass die Schleusen grundlegend repariert werden müssen. VielVerkehrNKO34       "Schaut deutschlandweit auf diese Wasserstraße, ihr lebt von diesem Kanal", verkündete der Kieler Ministerpräsident Torsten Albig (SPD), was ein bisschen dramatisch klang und wohl auch klingen sollte, nach Westberlinblockade 1948 und Bürgermeister Ernst Reuters Appell: "Ihr Völker der Welt, schaut auf diese Stadt." So schlimm ist es noch nicht in Brunsbüttel, Geld ist da. 375 Millionen Euro lässt der Bund springen. Damit soll eine fünfte Schleusenkammer gebaut werden für die großen Pötte. Ist sie fertig, können die beiden alten großen Schleusen in Ruhe und gründlich erneuert werden. Ob das Geld allerdings ausreicht, ist ein Rätsel. Herr Fischer zuckt mit den Schultern. "Und so etwas dauert", sagt Fischer. "So etwas ist kein Klacks." 2020 oder 2021 könnte die fünfte Schleusenkammer gebaut sein. Bis dahin muss man sich irgendwie behelfen. Erst danach kann die Renovierung der alten Kammern beginnen. Fischer läuft über die Schleuseninsel mitten im Kanal. Er ist leicht genervt, weil sich einige Lokal- und Boulevardzeitungen mal wieder lustig gemacht hatten über die häufigen Pannen, über Ramsauers Spatenstich, dem dann erst mal nichts Sichtbares folgte, über die langen Reparatur- und Wartezeiten. Wenn die Schleuse klemmt, sagt er, dann müssen Taucher runter. Dann muss knietiefer Schlick weggepumpt werden. Die Taucher müssen mit den Fingern fühlen, was da unten los ist, jede von 800 dicken Schrauben an den Schienen auf dem Grund abtasten. "Da ist Sicht null." So etwas dauert immer eine Woche, mindestens. Es geht auch immer häufiger etwas kaputt, weil die Schiffe heute stärkere Antriebe haben, außerdem vorne und hinten kräftige Bug- und Heckstrahler. "Die blasen damit schrankgroße Betonbrocken oder alte Stahlstücke durchs Wasser wie nichts. Das landet dann gerne unter der Schleusenkammer und alles hakt", sagt Fischer. Ist etwas mit den Rollen unter der Schleusenkammer, dann werden Monteure in der Kammer auf den Boden gelassen. Torrolle       Die Kammer wird mit Druckluft aufgepumpt, damit kein Wasser eindringt. Die Monteure müssen wie Taucher in Druckkammern an die stickigen, dreckigen und engen Verhältnisse ge- und entwöhnt werden. SchleuseBrunsbuettel-SuedJuli-20121-960x288 "Anders als Taucher dürfen das aber nur Leute bis zum 50. Lebensjahr machen", sagt Fischer. "Wir finden gar nicht genügend junge Metallbauer, die so etwas machen wollen. Wir hatten schon welche, die kamen nach wenigen Minuten wieder hoch, weil sie Platzangst hatten." Schleusenschienen in Brunsbüttel 45         Wenn er wollte, er könnte sofort 30 Leute nur für den laufenden Reparaturbetrieb einstellen. "Von denen würde nicht einer Däumchen drehen." Und einfach ohne Schleuse; das ginge ja auch nicht. Die Nordsee ist schuld. Der Tidenhub, Differenz zwischen Scheitelpunkt Flut und tiefstem Ebbestand, beträgt etwa fünf Meter. In der Ostsee ist er minimal. Bei Nordseeflut würde eine hohe Welle durch den Kanal Richtung Osten rauschen, das tieferliegende schleswig-holsteinische Hinterland würde absaufen. "Die alten Schleusen sind auch Teil der Nordseedeiche", sagt Fischer. "Ohne? Besser nicht." Copyright Willy Thiel danke WilfriedThielSchleuseBRB21     Am Horizont tauchen wieder Schiffe auf, die Einlass wollen. Im Kanal ist emsiger, aber geordneter Betrieb. Fähren mit Autos und Radfahrern darauf flitzen zwischen den großen Pötten von Ufer zu Ufer. Brücken gibt es in Brunsbüttel nicht. Sie müssten schon wie an anderen Kanalstellen wegen der Schiffe mindestens 42 Meter hoch sein.   "Die Fähre ist für alle kostenlos, hat Kaiser Wilhelm Zwo damals verfügt", erzählt Fischer. Weil den Leuten durch den Kanal die Wege abgeschnitten wurden. "Hoffentlich bleibt das auch so." Die Sektsteuer, und das ist eine der Brunsbütteler Legenden, wurde nicht vom Reichstag zur Finanzierung des 156 Millionen Goldmark teuren Kanals eingeführt, sondern erst 1902 erfunden, um die neue Kaiserliche Kriegsflotte zu bezahlen. In Brunsbüttel hat jetzt die europaweite Ausschreibung für den Neubau der fünften Schleusenkammer begonnen. Wer sich bewirbt, bekommt die nötigen Unterlagen. "Das ist ein 55 Kilo schwerer Stapel Papier, die Grafiken, Pläne und Bilder auf den CDs noch gar nicht mitgerechnet", erzählt der Herr Fischer vom Wasser- und Schifffahrtsamt in Brunsbüttel, während er mit großen Schritten die Schleuseninsel verlässt. "Nur damit man mal begreift", sagt er, "worum es hier eigentlich geht."

SCHIFFFAHRTSSTRAßEN

http://www.nok21.de/2013/04/07/6827/ aktueller Stand der grössten Wasserstrassen der Welt NOK Suez Panama Die drei am meisten befahrenen künstlichen Schifffahrtsstraßen der Welt verteilen sich auf drei Kontinente: Nord-Ostsee-Kanal: 1895 als Kaiser-Wilhelm-Kanal eröffnet, heißt seit 1948 Nord-Ostsee-Kanal (international: Kiel Canal); 98,6 Kilometer lang in Schleswig-Holstein zwischen Unterelbe und Ostsee, erspart rund 450 Kilometer Umweg um das dänische Jütland; fast 35 000 Schiffspassagen 2012. Suez-Kanal: 1869 eröffnet und 1956 vom ägyptischen Präsidenten Gamal Abdel Nasser verstaatlicht; 193 Kilometer lang zwischen Mittelmeer und Rotem Meer in Ägypten, erspart bis zu 9800 Kilometer Seeweg rund um Afrika; mehr als 17 000 Schiffspassagen 2012. Panama-Kanal: 1914 eröffnet, Ende 1999 übergab Washington die bis dahin US-verwaltete Kanalzone an den Staat Panama; knapp 82 Kilometer lang an der engsten Stelle Mittelamerikas, verbindet den Atlantik mit dem Pazifik und erspart den bis zu 20 000 Kilometer langen Umweg um die Südspitze Amerikas, rund 14 500 Schiffspassagen 2012.
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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne