Nach umstrittenem Gutachten HPA verteidigt Elbvertiefung

Elbvertiefung-89
Elbvertiefung: Jetzt droht Verzögerung durch Europäischen Gerichtshof

Montag, 13. Januar 2014 00:00 Alter: 8 hrs

BUND: Tiefgänge reichen aus


Die Kreisgruppe Cuxhaven des Bundes für Umwelt und Naturschutz (BUND) zweifelt weiter an der Notwendigkeit der Elbvertiefung und weist darauf hin, dass die auf der Unterelbe möglichen Tiefgänge "nicht ausgenutzt werden". Als Beleg führt der BUND den Anlauf der "Eugen Maersk" am vergangenen Montag im Hamburger Hafen an. Das 398 Meter lange Schiff habe mit einem einkommenden Tiefgang von 12,10 Meter die Elbe problemlos befahren können. pk http://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/gezeitenstrom191.html Bmrk.Btr. HP/blog, man sollte nur von etwas sprechen , wenn man etwas davon versteht. Ihr schadet unserer Seele des deutschen Import Exports massiv und gefährdet Arebitsplätze, das ist sehr sehr grenzwertig.   Mehr: THB Täglicher Hafenbericht Copyright

http://www.maritimheute.de/hamburg-hafenlotsen-manovrierten-eugen-maersk-sicher-ans-termin

  < "Norwegian Getaway" wird übergeben
Donnerstag, 09. Januar 2014 01:30 Alter: 12 hrs

Hafenwirtschaft ist "zuversichtlich"


Hamburgs Hafenwirtschaft schaut mit "Zuversicht" auf den Juli dieses Jahres, wenn vor dem Bundesverwaltunsgericht in Leipzig über die Fahrrinnenanpassung der Elbe verhandelt wird. Das betonte Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg (UVHH), am Dienstagabend in der Hansestadt. Bonz äußerte sich auf Einladung des Übersee-Clubs im Hotel Atlantic Kempinski gemeinsam mit weiteren Spitzenvertretern der Hamburger Wirtschaft vor rund 450 Gästen zu den branchenspezifischen Aussichten im neuen Jahr. eha Mehr: THB Täglicher Hafenbericht http://www.kreiszeitung-wochenblatt.de/ueberregional/panorama/hafen-bruestet-sich-mit-rekord-d29431.html Copy kreiszeitung wochenblatt

Hafen brüstet sich mit Rekord

Der Riese der dänischen Reederei "Maersk" soll fortan regelmäßig den Eurogate-Terminal in Hamburg anlaufen (Foto: Foto: Knut Hauschildt/www.schiffe-mx-und-mehr.jimdo.com)
(bc). Und wieder brüstet sich der Hamburger Hafen mit einem neuen Rekord: Am Montag manövrierten Lotsen den Mega-Pott "EUGEN MAERSK" sicher an den Terminal - mit 397 Metern das längste Containerschiff, das jemals die mehr als 100 Kilometer lange Fahrt von der Elbmündung bis nach Hamburg angetreten hat. Der Riese hat eine Breite von 56,4 Metern und eine Tragkraft von 15.500 Standardcontainern. Das Containerschiff der E-Klasse der dänischen Reederei "Maersk Line" wurde Ende vergangenen Jahres in den Asien-Europa-Dienst aufgenommen und wird laut Hafen-Marketing ab sofort regelmäßig am "Eurogate Container Terminal" anlegen - offenbar unabhängig von der geplanten Ausbaggerung des Flusses. Trotzdem weist die Hafenwirtschaft abermals darauf hin, dass die Seeschifffahrt dringend die Vertiefung von Unter- und Außenelbe benötigt. Die Anläufe der Containerriesen dürften nicht darüber hinwegtäuschen, dass diese Schiffe Hamburg nicht voll beladen und nur in einem engen Zeitfenster erreichen oder verlassen können. Walter Rademacher vom "Regionalen Bündnis gegen die Elbvertiefung" hält die Argumente der Befürworter für fadenscheinig: "Auch nach einer Vertiefung wird es immer Tiefgangsrestriktionen geben." Überhaupt nutzen nur ein Prozent der großen Schiffe mit einer Ladekapazität von mehr als 13.000 Standardcontainern den schon jetzt möglichen Tiefgang in der Elbe aus. Der Hamburger Hafen sei Endstation im Liniendienst, so Rademacher. "Die Schiffe laden schon vorher einen Teil ab, sie werden Hamburg nie vollbeladen anlaufen. Egal, ob die Elbvertiefung kommt oder nicht." Ohnehin sei die Fahrrinnenbreite das größere Problem. Stichwort Havarie-Risiko. Rademacher: "Auf der ganzen Welt gibt es keine ähnlichen Verhältnisse, bei denen knapp 400 Meter lange Schiffe mehr als 100 Kilometer durch eine 250 Meter breite Fahrrinne müssen." Auch eine mögliche Elbvertiefung könne nichts daran ändern, dass es nur zwei Zeitpunkte pro Tag gebe, an denen die Pötte im Hafenbereich drehen können. Wie berichtet, ist noch immer nicht klar, wann die Bagger starten können. In dem Klageverfahren der Umweltschutzverbände BUND und NABU hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig einen ersten Termin für die mündliche Verhandlung für den 15. Juli 2014 anberaumt. Insgesamt sind bis zu neun Verhandlungstage vorgesehen. In dem Prozess geht es nur noch um Fragen des Umweltschutzes. Seit Oktober 2012 ist die bereits planfestgestellte Vertiefung und Verbreiterung der Elbe ausgesetzt. Eigentlich sollten die Baumaßnahmen schon längst begonnen haben. Bund und Hamburg wollen die Elbe so vertiefen, dass Schiffe mit bis zu 14,50 Metern Tiefgang tideunabhängig den Hafen erreichen könnenCopyright Maritim heute  

Hamburg: Hafenlotsen manövrierten EUGEN MAERSK sicher ans Terminal

 

Am 6. Januar machte die EUGEN MAERSK erstmals an einem Hamburger Containerterminal fest. In der Nacht zum 7. Januar setzte sie ihre Reise in Richtung Fernost fort. Mit 397 Meter ist sie das längste Schiff, das bisher in einem Liniendienst die Revierfahrt von der Nordsee bis nach Hamburg und zurück angetreten ist. Das Containerschiff der E-Klasse der Reederei Maersk Line wurde im vierten Quartal 2013 in den Asien-Europa Dienst AE-2 aufgenommen und wird somit ab sofort regelmäßig am Eurogate Container Terminal Hamburg anlegen. Zuvor wurde der Containerriese im AE-10 Dienst eingesetzt, der andere Häfen in Nordeuropa bedient. Insgesamt 11 Schiffe verbinden Hamburg in dem AE-2 wöchentlich mit Tanjung Pelepas (Malaysia), Hongkong, Singapur, Busan (Korea), sowie den chinesischen Häfen Dalian, Xingang, Qingdao, Ningbo, Schanghai und Yantian. Ein Rundlauf dauert rund 77 Tage. Die EUGEN MAERSK ist 397 Meter lang, 56,4 Meter breit und kann bis zu 15.550 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) transportieren. Damit die Navigation sicher funktionieren konnte, haben die Hamburger Hafenlotsen vorab in einem Schiffssimulator das Ein- und Auslaufen geprobt und perfektioniert. „Mit den bereits von uns in einem Schiffssimulator gemachten Erfahrungen zur Abfertigung der Großcontainerschiffe mit 16.000 TEU der Reederei CMA CGM und einer aktuellen Forschungs- und Entwicklungsstudie zur Beurteilung der Besonderheiten der MAERSK E-Klasse beim Ein- und Auslaufen in den Hamburger Hafen sind wir bestens auf diese besonders großen Seeschiffe vorbereitet“, sagt Tim Grandorff, 1. Ältermann Hafenlotsenbrüderschaft Hamburg. Mit den im Simulator programmierten exakten Daten und Konstruktionsmerkmalen dieses Schiffstyps haben sich die Lotsen auf unterschiedliche Situationen wie Windstärke, Strömung, Eisgang oder Nebel vorbereitet. Der Hamburger Hafenkapitän zeigte sich nach der erfolgten Abfertigung des Schiffes sehr zufrieden: „Der Anlauf der Eugen Maersk verlief problemlos. Auf den Erstanlauf eines Schiffs dieser Klasse hatten wir uns zuvor durch Tests im Simulator gut vorbereitet. Sowohl die Passage auf der Elbe als auch das Drehmanöver vor dem Parkhafen und die Fahrt zum Liegeplatz erfolgten daher ohne Komplikationen“, sagt Hafenkapitän Jörg Pollmann. Der Anlauf eines MAERSK Schiffes der E-Klasse in Hamburg ist auch ein Zeichen für die Attraktivität des Hafenstandortes. Zugleich wird dadurch deutlich, dass die Seeschifffahrt dringend die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe benötigt. Die Anläufe der in Fahrt befindlichen Containerriesen dürfen nämlich nicht darüber hinwegtäuschen, dass diese Schiffe den Hamburger Hafen unter den derzeit geltenden Tiefgangs- und Breitenrestriktionen nicht voll beladen und nur in einem eng begrenzten Zeitfenster erreichen oder verlassen könne

Diesen Riesen sollte keiner sehen  siehe unten

http://www.ndr.de/regional/hamburg/frachter309.html Copyright NDR

Container-Riese besucht Hamburger Hafen

Das Containerschiff Eugen Maersk. © imago Detailansicht des Bildes 397 Meter lang und 56,40 Meter breit: die "Eugen Maersk". Am Eurogate-Terminal in Waltershof hat am Montagmorgen das größte Containerschiff festgemacht, das je den Hamburger Hafen angesteuert hat. Die "Eugen Maersk" ist 397 Meter lang und 56,40 Meter breit.

Premiere in der Hansestadt

Ein hellblauer Rumpf, die Brücke in der Mitte des Schiffes - und das Kommando an Bord hat eine Frau, die Dänin Lise Gaarslev. Die "Eugen Maersk" ist zum ersten Mal in Hamburg. Lotsen und Offiziere haben den Erstanlauf schon vor Monaten im Simulator geprobt, wie Hafenkapitän Jörg Pollmann NDR 90,3 sagte. Er war am Morgen persönlich mit den Lotsen an Bord, um das Drehen auf der Elbe und das Festmachen zu begleiten.

Künftig alle zehn Wochen zu Gast

Die "Eugen Maersk" ist bei ihrem Hamburg-Besuch nicht voll beladen, ihr Tiefgang beträgt rund zwölf Meter. Von der Länge und der Breite ist das Schiff das größte, das je die Elbe hinaufgekommen ist. Von der Ladungskapazität sind größere Schiffe dagegen schon länger regelmäßig in Hamburg, wie etwa die "Marco Polo" der Reederei CMA CGM. Die "Eugen Maersk" läuft am späten Montagabend wieder aus, und zwar Richtung Südostasien. Künftig wird sie alle zweieinhalb Monate in Hamburg sein.
Dieses Thema im Programm:

NDR 90,3 | 90,3 Aktuell | 06.01.2014 | 15:00 Uhr

< EFIP-Direktorin Kathrin Obst im Interview
Dienstag, 07. Januar 2014 01:30 Alter: 7 hrs

Chemiebranche fordert schnelle Elbvertiefung


Der ChemCoast Park in Brunsbüttel will sich weiterentwickeln – fordert dafür aber die zügige Umsetzung diverser maritimer In­frastrukturprojekte. "Auf allen Verkehrswegen – Straße, Schiene und auch Wasser – sind Ausbau- und Verbesserungsmaßnahmen dringend erforderlich", sagte gestern Frank Schnabel, Geschäftsführer von Brunsbüttel Ports und seit Oktober Sprecher der Werkleiterrunde, nach einem Treffen des ChemCoast Parks. Es ist eigenen Angaben zufolge das größte Industriegebiet in Schleswig-Holstein.
Hamburg Copyright Norddeutsche Rundschau
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(Foto: picture alliance / dpa)
  • http://www.bild.de/regional/hamburg/containerschiff/diesen-riesen-soll-heute-keiner-sehen-34086242.bild.html
  • Diesen Riesen sollte keiner sehen

    Vergrößern Geheimer Testlauf für Elbvertiefung: Diesen Riesen soll heute keiner sehen!
    Die 398 Meter lange „Eugen Maersk“ liegt bis Dienstag 23 Uhr bei Eurogate im Hamburger Hafen
  • Von JÖRG KÖHNEMANN
Hamburg – Was für ein Koloss! Und keiner sollte ihn sehen ... Der zweitgrößte Frachter der Welt, die 398 Meter lange „Eugen Maersk“, ist Montag gegen 8.30 Uhr nach Hamburg gekommen. Aber das war ganz geheim! Alles Offizielle (Fontänen, Hafen-Komitee, Senatsempfang) fällt aus. Grund des Besuchs: Es soll ein geheimer Testlauf für die erwartete Elbvertiefung werden. Denn noch kann der Riese mit 16,50 Meter Tiefgang und Platz für mehr als 15 550 Container nur deutlich abgeladen nach Hamburg schippern.

Der Geheim-Anlauf: BILD erkundigte sich über die „Eugen Maersk“ beim Terminal-Betreiber Eurogate: „Kein Kommentar“. Die dänische Reederei Maersk mit Deutschland-Zentrale in der HafenCity bestätigte immerhin: „Ja, sie kommt.“ Ende.

Was da heute die Elbe hochfährt, ist nur GI-GAN-TISCH!  Copyright Bild Hafenkapitän Jörg Pollmann ist an Bord, hilft beim Einparken im Waltershofer Hafen Liegeplatz 1/2. Er hatte den Erstanlauf lange auf dem Simulator mit Kapitän, Lotsen, Terminal geübt. Übrigens: Wer dem größten Containerschiff, das je unseren Hafen anlief, mal ganz nah sein will – die „Eugen Maersk“ verlässt Hamburg morgen gegen 23 Uhr wieder mit Kurs auf Asien.
03. | Tim Wehking | 17.12.2013 | 12:00 Uhr
VERKEHRSDIGITALINFRASTRUKTURMINISTER
ist das die offizielle Bezeichnung? Doch bitte nicht. Was für ein Wortungetüm!
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http://www.abendblatt.de/ratgeber/extra-journal/article123543423/Die-Untiefen-des-Hafens.html
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05.01.14

Die Untiefen des Hafens

Das Zentrum der Hamburger Wirtschaft ist ein Ort der Eitelkeiten und vieler Machtzentren. Doch man rauft sich zusammen, damit das Geschäft nicht leidet

Von Olaf Preuß

Bei der Fahrt durch Port Newark, den Hafen von New York und New Jersey südwestlich von Manhattan, fiel Jens Meier ein abgebrannter Vancarrier auf. Der Hochstapler für Container lag nach einem Motorbrand schwer ramponiert auf einer Werkstattfläche, wo er mit Stahlschneidern in kleine Teile zerlegt wurde. "So etwas bekäme man bei uns im Hafen nicht zu sehen", sagte Meier. Mit einer großen Delegation des Hamburger Wirtschaftssenators Frank Horch (parteilos) war er im Oktober unterwegs in New York, Boston und Montreal. Informationstechnologie, erneuerbare Energien und die Hafenwirtschaft waren die Themen der zehntägigen Reise. Meier, Chef der Hamburg Port Authority (HPA), war dabei der wichtigste Repräsentant des Hamburger Hafens.

Bei der Reise, in Gesprächen nicht nur mit der Hafenwirtschaft der besuchten Städte, konnte er glänzen mit Projekten, die Hamburgs Hafen in den vergangenen Jahren unter Mitwirkung der HPA angeschoben hat, um den Verkehrsfluss zu verbessern und Energie zu sparen. Auch der Zustand des Hafens von New York und New Jersey warf ein Licht darauf, wie gut Hamburg jenseits der üblichen Güterstatistiken im internationalen Vergleich dasteht. Die Hafenanlagen der amerikanischen Ostküstenmetropole waren in desolatem Zustand. "Die Infrastruktur hier stammt noch aus den 1940er-Jahren. Wir investieren viel Geld, um Straßen, Schienen, Flächen, Flutschutzanlagen und Energienetze zu modernisieren", sagte Thomas Clyne von der New Yorker Hafenverwaltung. Naturgewalten wie zuletzt Hurrikan "Sandy" im Oktober 2012 aber werfen die Anstrengungen zur Erneuerung der Anlagen immer wieder zurück.

Meiers Port Authority hat in den zurückliegenden Jahren etliches dazu beigetragen, dass Deutschlands größter Hafen einen insgesamt sehr guten Zustand aufweist. Naturkatastrophen vom Ausmaß amerikanischer Wirbelstürme muss Hamburg zwar nicht aushalten. Aber die Wirtschafts- und Schifffahrtskrise der vergangenen Jahre hat das Umschlagsgeschäft an der Elbe beeinträchtigt. Obendrein liegt die Blockade der Elbvertiefung wie Mehltau über der Hafenwirtschaft. Frühestens Mitte 2014 wird das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig entscheiden, ob die mehrmals nachgebesserte Planfeststellung für die Verbreiterung und Vertiefung der Elbfahrrinne rechtens ist – oder ob das Großprojekt letztlich erfolgreich von den Umweltverbänden BUND und Nabu mit Unterstützung des WWF beklagt und womöglich sogar verhindert wird.

Die HPA hat die vergangenen Jahre gleichwohl genutzt, um die Infrastruktur im Hafen zu auszubauen und zu verbessern: Die Hafenbahn wurde grundlegend saniert, Datennetze erneuert, die Verkehrssteuerung auf modernsten Stand gebracht. Mit alldem hat sich die HPA Respekt erworben. Meier, der 2008 als Quereinsteiger in die Hafenwirtschaft kam, der zuvor für Unternehmen der Informationstechnologie- und der Logistikbranche gearbeitet hatte, wurde in den Machtzirkeln des Hamburger Hafens lange Zeit misstrauisch beäugt. Vor allem deshalb, weil die HPA 2005 als Nachfolgeorganisation des Amtes für Strom- und Hafenbau deutlich aufgewertet worden war. Seither bildet sie ein zusätzliches Kraftzentrum im Hafen. Und der ist nach wie vor der wirtschaftliche Motor der Hansestadt.

Wie die Gewichte derzeit verteilt sind, zeigte Anfang Dezember eine Konferenz hochrangiger Vertreter von Politik und Wirtschaft im Phönixsaal des Rathauses. Den ersten deutschen "Smart City Summit" veranstaltete die Wirtschaftsbehörde da, um eines der Topprojekte des Senats voranzubringen: Hamburg soll mit modernsten Datennetzen und Informationssystemen in den kommenden Jahrzehnten eine der am effizientesten funktionierenden Städte der Welt werden. Die Hansestadt soll als Metropole ein Vorbild abgeben bei der Einsparung von Energie und Wasser, bei der Vermeidung von Stauzeiten auf Straßen, der Bereitstellung von Kommunikationsnetzen, bei der Lebensqualität der Bürger in möglichst vielen Bereichen.

Der US-Netzwerkausrüster Cisco Systems installiert für solche "Smart City"-Projekte weltweit Forschungszentren. Hauptgast der Konferenz war denn auch Wim Elfrink, Chief Globalisation Officer von Cisco Systems. Er hielt eine von drei Reden. Die zweite steuerte Kent Larson vom weltweit renommierten Massachusetts Institute of Technologie (MIT) bei, der die künftige Infrastruktur von Metropolen erforscht. Danach referierte Jens Meier über das moderne "Nervensystem" des Hafens, gestützt von hoch leistungsfähigen Netzwerken und Informationssystemen. Die Hamburger Wirtschaft war in aller Breite vertreten. Topmanager der privatwirtschaftlichen Hafenunternehmen allerdings suchte man in der illustren Runde vergebens.

Vor drei Jahren, in der Endphase der schwarz-grünen Regierungskoalition, präsentierte sich die Hafenwirtschaft gänzlich anders: laut und zerstritten. In der Regierungszeit des Bürgermeisters Ole von Beust (CDU) hatten dessen Senate eine neue Hafenpolitik entwickelt, derzufolge die Hafenunternehmen die Erhaltung und den Ausbau der Infrastruktur selbst erwirtschaften sollten. Das Konzept "Hafen finanziert Hafen", das auch Beusts kurzzeitiger Nachfolger Christoph Ahlhaus weiterverfolgte, fasste die mächtige Hafenbranche als Kampfansage auf.

Weil auch die HPA bei diesem Konzept eine aktive Rolle als Unternehmen spielen und damit anderen Akteuren Konkurrenz machen sollte, ging es im Hafen hoch her: Der damalige Wirtschaftssenator Ian Karan (parteilos) rief öffentlich HHLA-Chef Klaus-Dieter Peters für dessen Einlassungen zur Ordnung. HHLA und HPA intrigierten auf allen Ebenen gegeneinander. Mittendrin auch Gunther Bonz, Generalbevollmächtigter des Terminalbetreibers Eurogate, den Bürgermeister von Beust 2008 als Staatsrat der Wirtschaftsbehörde entlassen hatte und der nun im Präsidium des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg (UVHH) auf die Bühne der Hafenpolitik zurückgekehrt war. Anfangs marschierte Bonz, der im Oktober 2011 Präsident des UVHH wurde, eher im Gleichschritt mit Meier. Je einflussreicher und populärer dieser aber wurde, desto mehr zerfiel das Zweckbündnis. Meiers Kandidatur für den Aufsichtsrat des HSV rüffelte Bonz Anfang 2013 öffentlich. Meier allerdings bekam das beste Ergebnis aller Bewerber.

Glaubt man Wirtschaftssenator Horch, sind solche Verhältnisse längst passé. "Die Situation im Hafen heute lässt sich mit der von vor drei Jahren gar nicht vergleichen", sagt er. "Schon deshalb nicht, weil sich die Bedingungen seither in vielen Belangen geändert haben – vor allem natürlich bei der grundlegenden Hafenpolitik." In der Tat: Nachdem Olaf Scholz für die SPD bei der Bürgerschaftswahl 2011 die absolute Mehrheit geholt hatte, wurde der Kurs der Hafenpolitik bald darauf geändert. Die Sozialdemokraten schafften das Konzept "Hafen finanziert Hafen" wieder ab. Für den an vielen Stellen dringend nötigen Ausbau der Infrastruktur stellt die Stadt nun wieder Haushaltsmittel bereit. Die Hafenverwaltung HPA, die als Dienstleister den Hafenunternehmen Konkurrenz machen sollte, wurde aus der Schusslinie genommen und wieder auf Verwaltung und dem Ausbau der Hafen-infrastruktur konzentriert.

Die Konflikte im Hafen sind heute vielleicht deshalb weniger sichtbar, aber keineswegs verschwunden. Die Terminalbetreiber sind mit den Umschlagszahlen nach wie vor nicht zufrieden, die nach dem Höhepunkt der Welt-Finanzmarktkrise 2008 deutlich zurückgegangen waren. Das schwebende Verfahren zur Elbvertiefung, der desolate Zustand des für Hamburg wichtigen Nord-Ostsee-Kanals belasten die Entwicklung des größten deutschen Seehafens. Aufbruchsstimmung ist derzeit nirgends zu sehen.

Die Opposition in der Bürgerschaft sieht darin vor allem einen Beleg für die Konzeptlosigkeit des Senats bei der Hafenpolitik. "Seit 824 Jahren ist Hamburg eine Hafenstadt, aber noch nie hatte die Stadt selbst so viel Einfluss wie heute", sagt Roland Heintze, der stellvertretende Vorsitzende der CDU-Fraktion in der Bürgerschaft und Sprecher für öffentliche Unternehmen. "Mit ihren Anteilen an HSH Nordbank, Hapag-Lloyd, HHLA und HPA kann die Stadt heute in den Kernbereichen der maritimen Wirtschaft maßgeblich mitgestalten. Doch durch seine Passivität gefährdet der Senat die Wettbewerbsfähigkeit und die Stellung des Hafens als maritimes Drehkreuz und damit Tausende Arbeitsplätze und Steuereinnahmen in Millionenhöhe. Wir brauchen eine Gesamtstrategie, die Hamburgs Rolle als Hafenstadt auch in Zukunft sichert."

Die Grünen in der Opposition der Bürgerschaft kritisieren vor allem Wirtschaftssenator Frank Horch, den früheren Präses der Handelskammer, für seine Hafenpolitik: "Senator Horch ist verantwortlich für den Hafenentwicklungsplan, der von der Realität schon überholt war, bevor er in Druck gegangen ist", sagt Anjes Tjarks, hafenpolitischer Sprecher der Grünen-Bürgerschaftsfraktion. "Es fehlt eine Antwort auf die Frage, wohin die Reise für den Hafen und damit auch für die Stadt ökonomisch gehen soll. Hier sind Entscheidungen gefragt, die Realitäten anerkennen und so auch Perspektiven eröffnen."

Von den führenden Hamburger Hafenmanagern ist dieser Tage nur wenig zu sehen und zu hören. HHLA-Chef Peters zeigt sich öffentlich nur noch zu Pflichtterminen. Der HHLA-Vorstand, so ist aus dem Unternehmen, der Belegschaft und der Politik zu hören, sei mittlerweile völlig zerstritten. Peters habe sich im Führungsgremium isoliert. Personalvorstand Heinz Brandt führe mittlerweile an Stelle seines Vorstandskollegen Stefan Behn faktisch die Terminal-sparte, die wichtigste, die noch im Konzern geblieben ist. Container-Vorstand Behn kümmert sich derweil vor allem um sein Steckenpferd, den Ausbau des Kreuzfahrtgeschäfts in Hamburg. Auf dem Burchardkai, dem größten und wichtigsten Hamburger Containerterminal, laufen unterdessen nach dem Aufbau eines Blocklagersystems die Computersysteme nicht mehr rund. HHLA-Vorstand Brandt hat auf der Anlage die beiden Geschäftsführer und fünf Abteilungsleiter ausgetauscht, was die Lage aus Sicht der Mitarbeiter aber noch schlimmer macht. "Ständige Disziplinierung und autoritärer Führungsstil belasten das Betriebsklima", heißt es in einem Protestschreiben der Burchardkai-Belegschaft an den Vorstand.

Die Opposition hat die HHLA-Führung kritisch in den Blick genommen. Sie bemängelt das Fehlen einer Strategie, den Wertverfall des Unternehmens an der Börse und die Ertragsschwäche vor allem im Kerngeschäft der Containerterminals: "Es wäre an der Zeit, dass der Senat, der immer noch Mehrheitsaktionär ist, seine Stimme erhebt und darlegt, welche Ziele er eigentlich mit der HHLA verfolgt", sagt Tjarks.

Neuer Unfrieden droht im Hafen durch den nunmehr bereits dritten Versuch der EU-Kommission, die europäischen Hafendienste zu liberalisieren und durch spezielle Nutzergremien zumindest indirekt stärker auch Einfluss auf die Preisgestaltung der Häfen zu nehmen.

Der Hamburger Senat hat sich zu dem Thema noch nicht dezidiert geäußert. Bremens Regierungschef Jens Böhrnsen (SPD) lehnte den Entwurf für die Verordnung zum sogenannten Port Package III im September im Bundesrat ab, allerdings auf gemeinsamen Antrag der fünf deutschen Küstenländer. 2003 und 2006 war die EU-Kommission bereits mit ihren Hafenplänen gescheitert. Diesmal, so fürchtet die Partei Die Linke in der Bürgerschaft, soll es auch gegen die Tarifautonomie und gegen das Streikrecht der Hafenarbeiter gehen. "Eine Verordnung muss in jedem Hafen umgesetzt werden, auch in Hamburg", sagt Norbert Hackbusch, der hafenpolitische Sprecher seiner Partei in der Bürgerschaft. "Wir sehen mit Unverständnis, dass die SPD-Fraktion sich weigert, diese drängenden Fragen im Wirtschaftsausschuss zu debattieren."

Im Jahr 2006 hatten sich die Geschäftsführungen von Hafenunternehmen noch mit ihren Belegschaften, der Politik und den Gewerkschaften verbündet, um den Durchgriff aus Brüssel abzuwenden. Mit Warnstreiks verliehen die Hafenarbeiter ihrem Widerstand damals Nachdruck. Davon ist bislang keine Spur. "Rund 80 Prozent der von der EU-Kommission befragten Vertreter der Hafenwirtschaft sind mit den Hafendienstleistungen zufrieden. Wir halten die Verordnung daher für überflüssig", sagt Olaf Ohlsen, maritimer Koordinator der CDU-Bürgerschaftsfraktion. "Der Hamburger Senat muss sich ebenso wie die neue Bundesregierung energisch gegen ein weiteres Port Package einsetzen."

Im Hafen herrscht Burgfrieden. Öffentlicher Zwist wäre angesichts der anstehenden Gerichtsentscheidung des Bundesverwaltungsgerichts zur Erweiterung der Fahrrinne eher kontraproduktiv. Lieber bündelt man die Kräfte rhetorisch gegen die Umweltverbände BUND und Nabu, die mit ihren Klagen in Leipzig den Vollzug des Großprojektes um mindestens ein und ein Dreivierteljahr verzögert haben. Die Hauptakteure arbeiten zusammen, wo sie müssen, in den Verbänden oder in Gemeinschaftsunternehmen wie etwa in der Feeder-Leitzentrale der HHLA und von Eurogate. Dort werden die Zubringerschiffe für die Verkehre auf Nord- und Ostsee für den Hamburger Hafen koordiniert.

Nur einer sonnt sich in stetigem Erfolg und Lob. Jens Meier ist im Hafen angekommen. Anfang Juni 2015 fungiert er als Gastgeber der Welthafenkonferenz. Dann kann er seine Kollegen aus der ganzen Welt mit fortschrittlichen Verkehrsleitsystemen und einer grundsanierten Hafenbahn beeindrucken. "Wir haben im Hamburger Hafen früh auf modernste Informationstechnologie gesetzt", sagt er. "Das werden wir auch weiterhin tun." Auch Wirtschaftssenator Frank Horch, der aus der Schifffahrtsbranche kommt, freut sich schon auf das Großereignis. Er allerdings muss zuvor noch wiedergewählt werden.

http://www.teleboerse.de/nachrichten/Das-Leiden-der-Schifffahrtsbranche-article11861831.html
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Riesen in der KonjunkturkriseDas Leiden der Schifffahrtsbranche

Weltmarktführer Maersk hat Schiffe, die so lang wie vier Fußballplätze sind. Sie können 18.000 Container fassen. "Nur" 13.200 Container passen in die von Deutschlands Branchenprimus Hapag-Lloyd. Beide kämpfen mit demselben Problem: Die XXL-Schiffe brauchen Ladung. Containerschifffahrt ist oft Millimeterarbeit: Damit die "Hamburg Express" unter der Köhlbrandbrücke im Hamburger Hafen durchpasst, muss das letzte Stück des Mastes eingeklappt und das Radar eingefahren werden. Nur dann kommt der Containerriese von der Größe eines zwölfstöckigen Hochhauses unter dem Wahrzeichen der Hansestadt hindurch. "Ich rechne das vorher drei, vier Mal durch - um sicherzugehen", sagt Kapitän Frank-Jürgen Schmidt. Anders als die Zuschauer, denen bei dem Manöver die Spucke wegbleibt, lässt sich der erfahrene Seemann nicht aus der Ruhe bringen. Er überlässt das Steuer, das bei einem solchen Schiff nicht größer ist als das eines Bobby-Cars, getrost seinem Rudergänger. Als die "Hamburg Express" das erste Nadelöhr auf ihrer 20.000 Kilometer langen Fahrt nach Asien hinter sich lässt, kreischen zum Abschied ein Dutzend Möwen am trüben Novemberhimmel. An Bord herrscht gute Stimmung. Doch die Seemänner wissen ganz genau: Sie arbeiten in einer stark kriselnden Branche. Weltweit kämpfen vor allem kleinere Charterreedereien, die ihre Schiffe vermieten, mit einem Problem: Es gibt zuviele Frachter. Die Linienreedereien setzen zudem immer größere Schiffe ein, um Kosten zu senken. Nach Ausbruch der Finanzkrise wurden zwar Aufträge für Schiffe bei den Werften in Südkorea und China storniert, andere wurden verschoben. Viele Frachter werden aber nun ausgeliefert und sorgen dafür, dass die Überkapazitäten auf See weiter steigen.

"Triple E", aber nicht voll

Weltmarktführer Maersk setzt bereits Schiffe ein, auf denen 18.000 Container Platz haben und die fast so lang wie vier Fußballplätze sind. 20 dieser weltweit größten Frachter der "Triple-E-Klasse" mit einem Tiefgang von 14,5 Metern sollen in den nächsten Jahren für die dänische Reederei auf den Weltmeeren fahren. Der französische Konzern CMA CGM nahm unlängst Frachter mit Platz für 16.000 Boxen in Betrieb. Im Vergleich zu solchen Giganten wirkt die "Hamburg Express" von Deutschlands größter Linienreederei Hapag-Lloyd mit 13.200 Containern weniger spektakulär. Eines aber haben die Unternehmen gemeinsam: Sie müssen in der Konjunkturflaute alles tun, um solche XXL-Schiffe mit Ladung zu füllen - und unterbieten sich dabei gegenseitig bei den Transportpreisen. Am Ende bleibt oft kaum Gewinn übrig, weil die hohen Treibstoffkosten alles aufzehren. Diesen Trend glauben die Reeder durch immer größere Kapazitäten stoppen zu können, denn der Spritverbrauch steigt nur unwesentlich bei einem Schiff, das Platz für noch mehr Container hat. Inzwischen feilen die Werften an Plänen für Frachter, die Platz für mehr als 22.000 Container haben.

Die Krise dauert an

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Die Großen verdrängen kleinere Schiffe im Fernverkehr, die dann auf anderen Routen eingesetzt werden - wo sie wiederum noch Kleineren das Geschäft abspenstig machen. Die am Ende der Reihe kommen auf den Schrottplatz. Die Schiffe können gar nicht so schnell verschrottet werden, wie es nötig wäre, damit Nachfrage und Angebot in eine Balance kommen. "Das Problem ist, dass auch 2014 noch viele Schiffe und noch mehr Kapazität auf den Markt kommen werden", sagt Thomas Wybierek. Der Schiffanalyst der NordLB hält es für wahrscheinlich, dass die Krise der Branche nicht bereits Ende 2014 aufhört, wie viele Experten bislang meinten. "Wir gehen inzwischen von 2015 aus", sagt Wybierek. Auch die HSH Nordbank, die führend in der Schiffsfinanzierung ist und wie kein anderes Institut unter der Branchenkrise leidet, glaubt nicht an eine Erholung vor 2015. Damit könnte die Krise ins siebte Jahr gehen und länger dauern als alle bisherigen. "Die Zyklen waren bisher immer nach drei, vier Jahren zu Ende", sagt Kapitän Schmidt, der auf 40 Jahre zur See zurückblicken kann.

Eine Tankfüllung für vier Millionen Dollar

Ein wesentlicher Grund, warum Reeder immer größere Schiffe einsetzen, sind die niedrigeren Stückkosten. Wenn 30.000 T-Shirts in einem Container von China nach Deutschland verschifft werden, liegen die Kosten pro Stück unter einem Cent. Möglich gemacht hat das der Einsatz von Standardbehältern, kurz 20-Fuß- oder heute vor allem 40-Fuß-Container. Dadurch werden Transport und Umschlag leichter und billiger. Transportierte ein durchschnittliches Frachtschiff vor der Erfindung des Containers bis zu 85.000 Tonnen Ladung in beiden Richtungen zwischen Asien und Europa pro Jahr, so kann ein Containerschiff mit 13.000 20-Fuß-Containern heute bis zu 1,3 Millionen Tonnen schaffen. "Der ökonomische Zwang ist hoch. Man spürt den Druck der Organisation an Land. Alle versuchen zu sparen", sagt der gebürtige Berliner Schmidt, der seit 1991 für Hapag-Lloyd arbeitet. "Das ist schon so verinnerlicht, dass man fast zwanghaft geizig wird. Wir überlegen genau, wieviel Treibstoff wir bunkern." Bei einem Preis von 600 Dollar je Tonne Schweröl, das die Schiffe auf hoher See verbrennen, kostet eine Tankfüllung von mehr als 6000 Tonnen knapp vier Millionen Dollar. Da ist haushalten gefragt. Deshalb fahren die Schiffe schon seit einiger Zeit spritsparend im Kriechgang über die Meere - im Schnitt 16 Knoten (knapp 30 Kilometer pro Stunde). Dabei könnte der riesige Schiffsmotor der "Hamburg Express" mit 71.000 PS locker bis zu 23 Knoten schaffen. Durch die Langsamfahrt sparen die Schiffe auf der Strecke von Hamburg nach Shanghai etwa die Hälfte an Treibstoff. Die Reeder müssen dafür zwar mehr Schiffe einsetzen, damit der Fahrplan mit wöchentlichen Abfahrten eingehalten werden kann. Unter dem Strich aber rechnet sich das.

"Branche hat eine masochistische Ader"

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Deutlich einträglicher wäre das Geschäft ohne den ruinösen Preiskampf. Hapag-Lloyd-Chef Michael Behrendt prangert das Geschäftsgebahren der Branche deshalb als irrational an - und kann sich dem selbst doch nicht entziehen. "Die Branche scheint eine masochistische Ader zu haben. Sie investiert viel und verdient nichts", beklagte Behrendt kürzlich bei einer Logistikveranstaltung in Hamburg. Das niedrige Niveau der Frachtraten von 600 Dollar pro Container für Fahrten zwischen Europa und Asien decke nicht die Kosten. An Land bekäme man den Container dafür nicht einmal von Hamburg nach Kassel. Auch die Liegezeiten sind enorm geschrumpft. Heute liegen Containerschiffe nur noch kurz an der Kaimauer. Während die "Hamburg Express" am Containerterminal Altenwerder in Hamburg festgezurrt ist, werden 5000 Container gelöscht und geladen und dabei 85.000 Tonnen über die Kaikante bewegt - binnen 36 Stunden. Fünf Kranfahrer an den riesigen Containerterminals des Hamburger Hafen- und Logistikkonzerns HHLA erledigen das per Joystick. Computergesteuerte Wagen befördern jede Stahlbox anschließend an eine für sie bestimmte Stelle auf dem riesigen Stellplatz, von wo aus sie per Lkw oder Zug europaweit weitertransportiert wird.

Slot verpasst, das kostet

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Der Zeitdruck, unter dem die Kranführer stehen, ist enorm. Wegen der Gezeiten bleibt nur ein begrenztes Zeitfenster, um die Schiffe zu be- und entladen. "Wenn wir einen Slot verpassen, müssen wir bis zur nächsten Tide liegenbleiben", sagt Kapitän Schmidt. "Und das kostet richtig Geld." Notfalls bleiben ein paar Container stehen, damit das Schiff rechtzeitig den Hafen verlassen kann. Das kommt nur selten vor, denn Logistikunternehmen wie HHLA und Eurogate haben die Produktivität in den vergangenen Jahren drastisch gesteigert. In kaum einem anderen Hafen in Europa können in kurzer Zeit so viele Container über die Kai-Kante bewegt werden wie in Hamburg. Das kostet zusätzlich, denn die Unternehmen müssen zu Spitzenzeiten mehr Personal einsetzen und Überstunden bezahlen. Seit Jahren ringt Hamburg deshalb darum, dass die Elbe ein weiteres Mal ausgebaggert werden kann, damit Containerschiffe - unabhängig von Ebbe und Flut - mit einem Tiefgang von 14,5 Metern den Hafen anfahren können. Bisher dürfen die Schiffsrümpfe nicht tiefer als 13,5 Meter ins Wasser ragen, sonst kommen sie dem Schlick am Grund zu nahe. Für Kapitän Schmidt ist die Fahrt die Elbe hinab bis Cuxhaven deshalb mit der spannendste Teil auf seiner Strecke, die ihn in den nächsten zwölf Wochen über Rotterdam nach Singapur und Shanghai und zurück über Southampton nach Hamburg bringen wird. "Wir beobachten den Rudergänger die ganze Zeit, der darf sich keinen Fehler erlauben." Dabei kommt es auf das richtige Fingerspitzengefühl an. "Das ist ein Spagat zwischen der erlaubten Höchstgeschwindigkeit und der erforderlichen Sicherheit", sagte Schmidt. "Fahren wir zu schnell, kann es durch die Bugwelle zu Unfällen an den Badestellen entlang der Elbe kommen." In dem engen Flussbett schieben Schiffe von der Größe schnell eine meterhohe Bugwelle vor sich her. Schon das Wendemanöver am Containerterminal ist Maßarbeit, weil dort nur 50 Meter zum Ufer bleiben - gerade genug, damit der Schlepper hindurchschlüpfen kann, um dem Riesen von der anderen Seite einen Schubs zu geben, damit er nicht aneckt. Auf der Elbe ist dann höchste Präzision gefragt. Und begegnen können sich zwei Schiffe von dieser Größe nur an wenigen Stellen entlang des dafür zu schmalen Fahrwassers.

Die Bagger stehen still ...

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Noch vor gut einem Jahr schien es, als könnten die Bagger anrollen, um die Fahrrinne um einen Meter zu vertiefen. Doch dann verhängte das Bundesverwaltungsgericht einen Baustopp, weil Umweltverbände klagten. Nach monatelanger Hängepartie ist inzwischen immerhin absehbar, wann sich das Gericht mit dem Thema befassen wird. Die Leipziger Richter setzten den 15. Juli 2014 für den Beginn der mündlichen Verhandlung fest. Davor war lange unklar, ob die Richter zunächst den Europäischen Gerichtshof (EuGH) in Luxemburg anrufen würden, weil das europäische Wasserschutzrecht in einigen Punkten womöglich zu vage formuliert ist, um auf dieser Grundlage eine tragfähige Entscheidung fällen zu können. Erst kürzlich hatte Hamburg Berechnungen über die künftige Wasserqualität angestellt und weitere Unterlagen nachgereicht. Wann über die Elbvertiefung entschieden wird, steht damit immer noch nicht fest. Denn die Leipziger Richter halten sich die Tür offen, notfalls doch noch Fragen durch den EuGH klären zu lassen. Dann könnte sich das Verfahren weiter hinziehen. Die Hamburger Wirtschaftsbehörde hält das jedoch für eher unwahrscheinlich. Sie rechnet damit, dass das Bundesverwaltungsgericht im nächsten Jahr zu einem Ergebnis kommt. Dann könne sofort mit den Arbeiten begonnen werden - grünes Licht der Richter vorausgesetzt. Auch ein Scheitern des Vorhabens gilt aber als möglich - mit entsprechend negativen Folgen für die Hansestadt. Denn vollbeladen kommen die Containergiganten derzeit nicht durch die Elbe, auch nicht bei Flut. So nimmt die "Hamburg Express" bei der Abreise am HHLA-Terminal in Altenwerder nur die Hälfte der Boxen an Bord, die sie laden könnte. Der Rest, bevor es nach Asien geht, wird in Rotterdam geladen, weil der Hafen dort tiefer ist. Ein großer Wettbewerbsnachteil für die Hansestadt, sollte man meinen. Doch Hamburg kann mit seiner guten Anbindung ans Hinterland punkten und gilt zudem wegen der vielen Zubringerdienste (Feeder) als Drehscheibe nach Skandinavien und Osteuropa. Kaum ein Reeder kann es sich leisten, Hamburg nicht anzulaufen.

... solang das Gericht es will

Daran hat sich auch durch den neuen Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven nichts geändert - obwohl dieser selbst bei Niedrigwasser 18 Meter tief ist und Schiffe mit 16,50 Metern Tiefgang aufnehmen kann. Auch gut ein Jahr nach der Eröffnung steuern jedoch kaum Containerschiffe den Jade-Weser-Port an der Nordsee-Küste an, weil die Hinterlandanbindung immer noch schwach ist. Seit Jahresanfang wurden in Wilhelmshaven gut 41.000 Container umgeschlagen. Zum Vergleich: In Hamburg haben die Hafenarbeiter an den Terminals im gleichen Zeitraum sieben Millionen Boxen bewegt. Für die Hafenarbeiter in Wilhelmshaven hat Betreiber Eurogate schon vor längerem Kurzarbeit angemeldet und hofft, dass ab Februar mehr zu tun ist, wenn die neue Allianz von Maersk, MSC und CMA CGM wie angekündigt mehr Schiffe als bisher in Wilhelmshaven Halt machen lässt. Der Tiefwasserhafen könnte für viele Reeder attraktiver werden, sollte das Bundesverwaltungsgericht die geplante Elbvertiefung in Hamburg kippen. Niedersachsen sieht sich deshalb langfristig im Vorteil, weil Hamburg irgendwann an seine natürliche Grenzen stoßen werde. "Ich glaube, es ist im gemeinsamen norddeutschen Interesse, dass man dann für die ganz großen Containerschiffe einen Anlaufpunkt in Norddeutschland hat", warb Ministerpräsident Stephan Weil unlängst im Interview mit Reuters. "Alte Liebe" hin oder her - für die Reeder gilt: Wenn Europas zweitgrößter Hafen nicht mitwächst, müssen die Schiffsanläufe anders verteilt werden. "Die Reeder sind grundsätzlich nicht an einen Hafen gebunden", sagt Verbandschef Ralf Nagel. Die Unternehmen könnten sich unabhängig davon, wohin sie die Ware ihrer Kunden liefern müssten, Häfen aussuchen. Noch hofft der Verband Deutscher Reeder allerdings, dass das Leipziger Gericht Hamburgs traditionsreichen Hafen keinen herben Dämpfer verpasst, sondern das Verfahren zur Elbvertiefung nur eine weitere "Schleife" dreht.

Elbvertiefung: Verhandlung ab Juli 2014

Von Deutsche Presse-Agentur dpa |
Aufatmen in der Hamburger Wirtschaftsbehörde: Das Leipziger Bundesverwaltungsgericht verhandelt über die umstrittene Elbvertiefung nun doch erst einmal ohne den zeitraubenden Umweg über den Europäischen Gerichtshof. Im Juli kommenden Jahres geht es los.
Foto: Das Containerschiff "Tsingtao Express" der Reederei Hapag-Lloyd fährt auf der Elbe von Hamburg kommend in Richtung Nordsee. Das Bundesverwaltungsgericht verzichtet bei der umstrittenen Elbvertiefung zunächst auf den Gang zum Europäischen Gerichtshof und verhandelt den Fall nun direkt.
Das Containerschiff "Tsingtao Express" der Reederei Hapag-Lloyd fährt auf der Elbe von Hamburg kommend in Richtung Nordsee. Das Bundesverwaltungsgericht verzichtet bei der umstrittenen Elbvertiefung zunächst auf den Gang zum Europäischen Gerichtshof und verhandelt den Fall nun direkt.
© dpa
Hamburg/Leipzig. Das Bundesverwaltungsgericht verzichtet bei der umstrittenen Elbvertiefung zunächst auf den Gang zum Europäischen Gerichtshof und verhandelt den Fall nun direkt. Insgesamt seien für die Klagen der Umweltverbände BUND und Nabu vom 15. Juli an sechs Verhandlungstage terminiert worden, teilte das Leipziger Gericht am Dienstag mit. Sollte das nicht reichen, stünden drei weitere Termine zur Verfügung. Die Richter ließen damit ihren ursprünglichen Plan fallen, wie bei der Weservertiefung dem Europäischen Gerichtshof Fragen zur Auslegung der europäischen Wasserrahmenrichtlinie vorzulegen. Wegen der mittlerweile vorgenommenen Planergänzungen lasse sich erst nach einer mündlichen Verhandlung beurteilen, ob ein Gang nach Luxemburg nötig ist, entschied der Senat. Die Hamburger Wirtschaftsbehörde und die Aktionsgemeinschaft Lebendige Tideelbe aus BUND, Nabu und WWF begrüßten die Entscheidung des Gerichts. „Jetzt gibt es endlich Klarheit für das Verfahren“, erklärte Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos). Er hoffe, „dass die Klage im Juli endgültig zu unseren Gunsten entschieden wird“. Der Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Hans-Heinrich Witte, betonte, nun könne die Sachstandsaufklärung vorangetrieben werden. „Dadurch sparen wir Zeit.“ Beobachter gingen davon aus, dass eine Vorlage beim Europäischen Gerichtshof das deutsche Verfahren um bis zu zwei Jahre verzögert hätte. „Die außergewöhnlich hohe Anzahl der angesetzten Verhandlungstage zeigt, dass eine sorgfältige Prüfung der komplexen Materie notwendig ist“, erklärten die Umweltverbände. Erneut wiesen sie Vorwürfe zurück, sie seien für die Verzögerungen verantwortlich. Die bisherige Verfahrensdauer von fast sieben Jahren sei vielmehr der chronischen Umweltignoranz der Vertiefungsplaner geschuldet. „Seit Beginn des Verfahrens mussten die Vorhabensträger insgesamt sechsmal die Planungen nachbessern“, betonten die Verbände. Gesetzliche Vorgaben und die erforderliche Planungssorgfalt seien missachtet und der Eingriff in das Ökosystem Tideelbe bewusst kleingerechnet worden. Auch die Hamburger Hafenwirtschaft reagierte erleichtert. „Mit der heute verkündeten Terminfestlegung geht es im Verfahren über den Fahrrinnenausbau von Unter- und Außenelbe einen wesentlichen Schritt voran“, sagte der Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg, Gunther Bonz. Jetzt komme es darauf an, dass die mündliche Verhandlung gut vorbereitet wird. Handelskammerpräses Fritz Horst Melsheimer nannte es bedauerlich, dass das Gericht erst im Juli verhandeln will, zeigte sich insgesamt aber zufrieden. Er gehe davon aus, „dass (…) die Chancen auf ein Urteil pro Fahrrinnenanpassung gut stehen“. Hamburg möchte die Elbe tideunabhängig für Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 13,50 Meter befahrbar machen. Mit der Flut ein- und auslaufen sollen Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 14,50 Meter können. Die Außenweser wiederum soll so ausgebaggert werden, dass Schiffe mit einem Tiefgang von 13,50 Metern Bremerhaven erreichen können. Die Unterweser nach Bremen sollen tideabhängig Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 11,10 Metern passieren können.
Gericht verhandelt im Juli über Elbvertiefung Hamburg/Leipzig
Das Bundesverwaltungsgericht verhandelt im Juli 2014 über die Klagen der Umweltverbände Bund und Nabu gegen die Elbvertiefung. Insgesamt seien vom 15. Juli an sechs Verhandlungstage terminiert worden, teilte das Leipziger Gericht gestern mit. Seinen ursprünglichen Plan, zunächst dem Europäischen Gerichtshof Fragen zur Auslegung der europäischen Wasserrahmenrichtlinie vorzulegen, habe der Senat aufgegeben. Wegen der mittlerweile vorgenommenen Ergänzungen des Plans lasse sich erst nach einer mündlichen Verhandlung beurteilen, ob ein Gang nach Luxemburg nötig ist, entschieden die Richter. Im Fall der ebenfalls umstrittenen Weservertiefung hatte das Bundesverwaltungsgericht entschieden, das Verfahren zunächst dem Europäischen Gerichtshof vorzulegen. Hamburg möchte die Elbe Tide unabhängig für Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 13,50 Meter befahrbar machen. Mit der Flut ein- und auslaufen können sollen Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 14,50 Meter.
lno Copyright Norddeutsche Rundschau
Dienstag, 03. Dezember 2013 00:30 Alter: 14 hrs

Großschiffe erstmals Gast in Hamburg


Marie3a Der Hamburger Hafen ist trotz der sowohl see- als auch landseitig bestehenden Infrastrukturprobleme immer wieder das Ziel großer Schiffe. Dieser Tage liefen ein neuer Containerfrachter und ein neuer Autotransporter die Hansestadt zum jeweils ersten Mal an. CE/pk
http://www.nordic-market.de/news/12129/hpa_aktuell_gemeinsam_an_einem_tisch_fuer_die_zukunft_der_tideelbe.htm
elbvertiefung
http://www.maritimheute.de/gemeinsam-an-einem-tisch-fur-die-zukunft-der-tideelbe/

Gemeinsam an einem Tisch für die Zukunft der Tideelbe

Gemeinsam an einem Tisch für die Zukunft der Tideelbe

Um Schiffen den Zugang zum Hamburger Hafen und zu den weiteren Häfen an der Tideelbe zu sichern, werden jedes Jahr mehrere Millionen Kubikmeter Sediment gebaggert und umgelagert. baggerbreughel78 Copyright Maritim heute  Copyright Tony Zech Gleichzeitig ist die Tideelbe ein schützenswerter Lebensraum. Sedimentmanagement und strombauliche Maßnahmen an der Tideelbe berühren damit vielfältige Interessen. Vor diesem Hintergrund unterschiedlicher Nutzer und Interessen an der Tideelbe haben die Hamburg Port Authority (HPA) und die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) die verschiedenen Akteure an der Tideelbe zu einem Dialog eingeladen. Zur Vorbereitung des Dialogprozesses hat ein Moderatorenteam in den vergangenen Wochen Gespräche mit zahlreichen Akteuren geführt – u.a. mit Kommunen, Landesministerien, Naturschutz- und Deichverbänden, Wirtschaft, Fischerei, Tourismus- und Segelsportverbänden. Wolfgang Hurtienne, Geschäftsführer der Hamburg Port Authority: „Wir freuen uns auf den Beginn des Dialogs. Ziel ist es, zusammen Fakten zur Tideelbe zu klären und Möglichkeiten für ein weiterentwickeltes Sediment- und Strombaumanagement zu erörtern. Dies möchten wir mit einem breiten Spektrum an Interessen entlang der Unter- und Außenelbe tun.“ Dr. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt: „An einem Tisch mit den verschiedenen Akteuren an der Tideelbe wollen wir sowohl neue Ideen entwickeln als auch bewährte Konzepte und Strategien für die Unterhaltung und Gestaltung der Tideelbe weiter entwickeln. Wir wünschen uns einen intensiven und umfassenden Dialog, mit dem Ziel, die Zukunft der Elbe als gemeinsam getragenes Projekt zu begreifen, das Naturraum und Wasserstraße integriert.“ Die erste nicht-öffentliche Sitzung des „Forums Sedimentmanagement Tideelbe“ findet am 16. Dezember 2013 in Hamburg mit Vertretern aus Verwaltung, Wirtschaft, Umwelt- und Interessenverbänden statt. Ergebnisse und Absprachen des Forums zum weiteren Vorgehen werden im Anschluss an die erste Sitzung veröffentlicht.

Elbvertiefung Alarm im Hafen Copyright FAZ

 ·  Die blockierte Elbvertiefung bremst Hamburg im Wettkampf mit den Konkurrenzhäfen an der Nordsee. Der flache Fluss wird zum Nadelöhr für die Riesenschiffe der neuesten Generation.

© Christian Burkert Vergrößern Groß, größer, am größten: Auf den modernen Frachtern haben mehr als 10.000 Container Platz

Als die Nachmittagssonne tiefer sinkt, schiebt sich auf der Elbe ein Gigant in Richtung Hamburg. Unter der zerrissenen Wolkendecke stampft das Containerschiff „Marco Polo“ vor dem Lühesand vorbei, einer langgestreckten Binneninsel östlich des niedersächsischen Städtchens Stade. Auf dem Deck ragen Tausende Stahlcontainer in die Höhe, der Dieselmotor schickt ein tiefes Brummen über das Wasser. Hinter dem Heck schwirren Aberhunderte Möwen. Sie picken nach Fischen und Flusskrebsen, welche die gewaltige Schiffsschraube vom Grund des Flusses aufwirbelt und an die Oberfläche spült.

Sebastian Kisser schwenkt in das Kielwasser des Frachters ein, der sich über der Steuerkabine seines Schlepperschiffes wie ein zwanzigstöckiges Hochhaus aus tiefblauem Stahl in den Himmel streckt. Aus dem Funkgerät krächzen die Befehle des Lotsen, der in Brunsbüttel an Bord des Frachters gegangen ist und das Ungetüm mit Platz für mehr als 16.000 Boxen nun heil bis zum Hamburger Hafen steuern muss. Die Zeit drängt. In anderthalb Stunden muss das Schiff elf Seemeilen flussaufwärts den Wendekreis vor dem Parkhafen passiert haben. Danach zieht die Ebbe das Wasser aus dem Fluss, der Pegel sinkt und der Koloss kommt nur noch mit Mühe an die Kaimauer. „Der hat ein ganz enges Zeitfenster“, sagt Kisser und drückt seinen Steuerhebel nach vorn.

Das Projekt hängt fest

Der 34 Jahre alte Kapitän arbeitet für die Reederei Bugsier. Deren Schlepper ziehen jeden Tag etliche Handelsschiffe an die Terminals im Südwesten der Stadt. Immer häufiger sind Giganten wie die „Marco Polo“ dabei, die zu den größten Containerschiffen der Welt zählt und im Auftrag der französischen Reederei CMA CGM zwischen Asien und Europa pendelt. Getrieben vom Wettbewerb und von steigenden Treibstoffpreisen setzen die Reeder immer mehr solcher riesigen Vehikel ein. Denn im Verhältnis zur Last, die sie tragen können, verbrennen diese Hünen weniger Schiffsdiesel als kleinere Frachter. Allerdings sind die Dimensionen der Schiffe gigantisch. Vollgepackt ragen ihre Rümpfe mehr als 16 Meter tief ins Wasser. Und genau das ist für Hamburg ein Problem.
Steuermann: Sebastian Kisser weist den Frachtern den Weg © Müßgens Vergrößern Steuermann: Sebastian Kisser weist den Frachtern den Weg
Denn durch den Fluss, der die Hansestadt mit der Nordsee verbindet, kommen selbst bei Flut nur Schiffe mit einem Tiefgang von maximal 13,5 Metern. Das bedeutet, dass Schiffe ab einer bestimmten Größe den zweitgrößten Containerhafen Europas nach Rotterdam niemals vollbeladen anlaufen können. Zudem müssen die Hafenlogistiker immer ausgefeiltere Zeitpläne entwerfen. Bei Flut wollen etliche Schiffe gleichzeitig ein- und auslaufen, dann kann es den Reedern nicht schnell genug gehen. „An manchen Tagen herrscht hier Stau wie auf der Autobahn“, sagt Kisser. Um den Hafen wettbewerbsfähig zu halten, soll die Elbe an ihren flacheren Stellen einen Meter tiefer werden, auf dem letzten Abschnitt vor Hamburg auch etwas breiter. Doch das mehr als 400 Millionen Euro teure Projekt hängt fest. Umweltschützer haben vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig gegen den Planfeststellungsbeschluss geklagt. Nun denken die Richter darüber nach, ob sie den Europäischen Gerichtshof (EuGH) einschalten müssen, weil bestimmte Klauseln im europäischen Umweltrecht womöglich zu vage formuliert sind, um auf dieser Grundlage eine tragfähige Entscheidung zu treffen. Aus Sicht der Hafenwirtschaft wäre das der blanke Horror. Denn wenn das oberste Gericht in Luxemburg sich mit der Sache befassen müsste, so die Sorge, könnte die heiß ersehnte Elbvertiefung sich um weitere Jahre verschieben und am Ende womöglich ganz scheitern. Dann könnten wichtige Reeder endgültig die Geduld verlieren und nach Rotterdam, Antwerpen oder zum neugeschaffenen Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven ausweichen.

Die Wasserqualität könnte sich verschlechtern

Dort können Schiffe wie die „Marco Polo“ schon heute ohne Probleme abgefertigt werden. Zwar halten die Kunden Hamburg bislang die Treue, nicht zuletzt wegen der strategisch günstigen Lage des Standortes weit im Hinterland und damit nah an wichtigen Absatzmärkten in Mittel- und Osteuropa. Doch wenn die Schwierigkeiten mit der Infrastruktur nicht zügig gelöst werden, so die Sorge, könnten manche Schifffahrtsunternehmen der Stadt trotz aller Vorteile den Rücken kehren. Das wollen der Hamburger Senat und der Bund um jeden Preis verhindern. Deshalb haben sie ihre Planunterlagen für die Elbvertiefung nun noch einmal kräftig überarbeitet. Die zuständigen Behörden haben alle verfügbaren Prognosen zur Wasserqualität und zu möglichen Folgen des Projektes für die Tier- und Pflanzenwelt einmal mehr durch ihre Rechner gejagt und diesmal die strengstmöglichen Maßstäbe angelegt. Sie kommen jetzt zu dem Ergebnis, dass sich die Wasserqualität tatsächlich geringfügig verschlechtern könnte, sollte die Elbe tatsächlich ausgebaggert werden. Das, so die Hoffnung, ist nur auf den ersten Blick eine schlechte Nachricht. Denn die größere Klarheit in der Planung soll die Richter nun dazu bringen, eine Ausnahmegenehmigung zu erteilen und die Elbvertiefung so schnell wie möglich durchzuwinken. Dazu haben sie grundsätzlich die Möglichkeit, wenn der Nutzen eines Projektes die möglichen negativen Folgen übersteigt – was die Planer in ihrem sogenannten Ergänzungsbeschluss zur Elbvertiefung noch einmal betonen. „Damit ist eine gute Grundlage geschaffen, die ein Vorlageverfahren beim EuGH entbehrlich macht“, glaubt der Präsident der zuständigen Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord, Hans-Heinrich Witte. Das Bundesverwaltungsgericht hat den klagenden Umweltverbänden nun eine Frist bis zum 9. November gegeben, um dazu Stellung zu nehmen. Eine mündliche Verhandlung werde es – wenn überhaupt – frühestens Anfang kommenden Jahres geben, sagte ein Sprecher des Gerichts.

Die Riesenschiffe der nächsten Generation sind schon bestellt

Ob die Richter in Leipzig sich auf die Argumentation der Behörden einlassen, ist völlig offen. Der Unternehmensverband Hafen Hamburg hofft darauf und sieht nun wieder bessere Chancen für einen zügigen Start der Elbvertiefung. Andere dämpfen die Erwartungen. Der Verwaltungsrechtler und ehemalige Vorsitzende des Rechtsausschusses der Hamburgischen Bürgerschaft, Ulrich Karpen, rechnet damit, dass der EuGH in jedem Fall eingeschaltet wird: „Ich glaube nicht, dass das Bundesverwaltungsgericht diese wichtige Sache alleine entscheidet“, sagte er im Gespräch. In der Folge sei mit einem endgültigen Beschluss und einem möglichen Start der Bauarbeiten frühestens im Jahr 2015 zu rechnen, wenn nicht noch später. Er hält auch nicht für ausgeschlossen, dass die Richter den ganzen Prozess stoppen und die Elbvertiefung am Ende ganz kippen. Für die Umweltverbände wäre das ein großer Triumph. Sie halten das Projekt ohnehin für einen schädlichen und unnötigen Eingriff in die Natur. Den Hamburger Hafen würde das aber stark ausbremsen. Denn die Riesenschiffe der nächsten Generation sind schon bestellt. Die „Marco Polo“, welche die Schlepper an diesem Tag ohne Zwischenfall an den Terminal bringen, hat ihren Titel als einstmals größtes Containerschiff der Welt längst an eine neue Baureihe der dänischen Reederei Maersk verloren. Deren neue Frachter der „Triple-E-Klasse“ können mehr als 18.000 Boxen schultern. Werften feilen schon an Entwürfen für Frachter, die Stellplätze für mehr als 22.000 Container haben und länger sind als vier Fußballplätze hintereinander. Solche Schiffe liefen heute Gefahr, auf dem Weg nach Hamburg schlicht im Elbschlick steckenzubleiben. http://www.fr-online.de/newsticker/ndr--keine-verhandlung-mehr-ueber-elbvertiefung-in-diesem-jahr,11005786,24616474.html Copyright FR-online

NDR: Keine Verhandlung mehr über Elbvertiefung in diesem Jahr

lutzmesserschmidt hamburg hafen54Die geplante Elbvertiefung ist umstritten
Copyright Lutz Messerschmidt
    Vor dem Bundesverwaltungsgericht wird nach einem Bericht von NDR 90,3 in diesem Jahr voraussichtlich nicht mehr über die umstrittene Elbvertiefung verhandelt. Eine mündliche Erörterung bis Jahresende sei sehr unwahrscheinlich, meldete der Radiosender am Sonntag unter Berufung auf einen Gerichtssprecher. Grund für die neue Verzögerung sei eine Ergänzung zum eigentlichen Planfeststellungsbeschluss. Diese Ergänzung hätten Hamburg und die Schifffahrtsverwaltung des Bundes auf den Weg gebracht. Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig gebe den Umweltverbänden nun einen Monat Zeit, um dazu Stellung zu nehmen. Erst danach könne entscheiden werden, ob die Leipziger Richter Teile des Verfahrens an den EU-Gerichtshof in Luxemburg weiterleiten. Anfang des Jahres hatte das Bundesverwaltungsgericht dem Bericht zufolge noch eine Entscheidung bis Jahresende in Aussicht gestellt. Mehrere Umweltschutzverbände hatten gegen die Elbvertiefung geklagt, darunter BUND und NABU. (dpa)
      Der Elbvertiefung droht eine weitere jahrelange Verzögerung. Das Bundesverwaltungsgericht erwägt, den Fall dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) zur Entscheidung vorzulegen. Der Umweg über Luxemburg würde den Rechtsstreit nochmals bis zu zwei Jahre hinziehen. Copyright Matthias Boerschke Selbst wenn Hamburg Recht bekäme, wäre ein Abschluss der seit rund zehn Jahren geplanten Fahrinnenausbaus erst 2017 oder 2018 möglich. Reedereien drängen Hamburgs Senat seit Langem zur zügigen Vertiefung des Flusses und drohen mit dem Abzug ihrer immer größeren Containerfrachter aus Deutschlands wichtigstem Hafen. Die Hansestadt möchte die Fahrrinne zwischen seinem Hafen und der Mündung auf 100 Kilometern um etwa 1,50 Meter vertiefen und teilweise auch verbreitern. Dagegen klagen Umweltverbände und Anwohner wegen befürchteter Schäden an der Natur. Das Bundesverwaltungsgericht hatte derlei Bedenken grundsätzlich bejaht und im Herbst 2012 einen Baustopp verhängt. Per Brief haben die Bundesverwaltungsrichter die Wirtschaftsbehörde nun Anfang August über Überlegungen zur Einbeziehung des EuGH informiert. Im Juli hatte dasselbe Gericht im ähnlich gelagerten Klageverfahren gegen die Weservertiefung bereits entschieden, das Verfahren dem EuGH vorzulegen. Hier wie dort steht die Frage im Mittelpunkt, welche Bedeutung die europäische Wasserrahmenrichtlinie für die Ausbauvorhaben hat. Die EU-weit gültige Norm verbietet eine Verschlechterung des ökologischen Zustandes von Gewässern durch Eingriffe. Im Falle der Elbvertiefung haben die Beteiligten bis 9. September Zeit, sich zu Fragen und Bedenken des Gerichts zu äußern. Im Hamburger Rathaus haben die richterlichen Gedankenspiele die Furcht vor einem Scheitern des 500-Millionen-Euro-Vorhabens weiter verstärkt. Noch freilich geht Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) davon aus, dass eine Vorlage vor dem Luxemburger Gerichtshof nicht erforderlich ist. Unmittelbar nach der Entscheidung zur Weservertiefung habe seine Behörde begonnen, die Umweltauswirkungen im Hinblick auf die EU-Richtlinie nochmals gründlich darzustellen. Zudem stellt Hamburg in den Ergänzungsunterlagen nochmals das hohe öffentliche Interesse an einer Fahrrinnenanpassung heraus. Horch lehnt Gespräche mit den klagenden Umweltverbänden über eine weniger starke Ausbaggerung weiterhin ab. Markus Lorenz

Elbvertiefung

Bundesgericht setzt Frist

Donnerstag, 29. August 2013Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig will nach dem 9. September darüber entscheiden, wie das Verfahren um die Elbvertiefung weitergeht. Bis dahin hätten die Beteiligten an dem Verfahren Gelegenheit, sich zu Fragen und Bedenken des Gerichts zu äußern, sagte eine Sprecherin gestern in Leipzig. Eine Vorentscheidung in der einen oder anderen Richtung sei bislang nicht gefallen. pk Mehr: THB Täglicher Hafenbericht Copyright

News

Landesregierungen werden einbezogen

Dialog zur Zukunft der Tideelbe beginnt

Mittwoch, 21. August 2013

"Spadenlander Busch/Kreetsand" ist eine der Ausgleichsflächen für die Elbvertiefung (Foto: HPA)

Die Hamburg Port Authority (HPA) und die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) werden in den kommenden Tagen einen Dialogprozess zur Zukunft der Tideelbe beginnen. Ziel ist, Chancen und Möglichkeiten für die zukünftige Unterhaltung des Flusses und ein Miteinander von Natur, Wirtschaft, Anwohnern und Hochwasserschutz zu erörtern. Dazu soll in den kommenden Monaten ein möglichst breites Spektrum an Interessenvertretern und Akteuren entlang der Unterelbe aus den Ländern Niedersachsen, Schleswig-Holstein und Hamburg zusammenkommen, Fakten klären, Ideen diskutieren und Vorschläge erarbeiten. pk Mehr: THB Täglicher Hafenbericht Coyright

Hamburger Hafen verzeichnet höheren Verlust

Copyright Welt , bitte den Rest des Artikels in o.g. link lesen

Der Hafen verdient immer weniger Geld. Laut Geschäftsbericht der Hamburg Port Authority sanken die Umsatzerlöse 2012 auf 157 Millionen Euro, der Verlust stieg hingegen auf 108,3 Millionen Euro. Von

Foto: dpa Der Hamburger Hafen weitet seine Verluste aus

Die Krise des Hamburger Hafens macht sich nun auch in seiner Bilanz bemerkbar. Der Hafen verdient weniger Geld. So hat die Hafenbehörde Hamburg Port Authority (HPA) im vergangenen Jahr rund 212 Millionen Euro in den Erhalt und Ausbau der Hafen-Infrastruktur investiert und damit rund neun Millionen Euro mehr als im Jahr zuvor.

Aber die Umsatzerlöse gingen im gleichen Zeitraum um eine Million Euro auf insgesamt 157 Millionen Euro zurück. Das geht aus dem Geschäftsbericht hervor, den die HPA am

http://www.welt.de/regionales/hamburg/article117066417/Hamburger-Hafen-verzeichnet-hoeheren-Verlust.html

Die Krise des Hamburger Hafens macht sich nun auch in seiner Bilanz bemerkbar. Der Hafen verdient weniger Geld. So hat die Hafenbehörde Hamburg Port Authority (HPA) im vergangenen Jahr rund 212 Millionen Euro in den Erhalt und Ausbau der Hafen-Infrastruktur investiert und damit rund neun Millionen Euro mehr als im Jahr zuvor.

Aber die Umsatzerlöse gingen im gleichen Zeitraum um eine Million Euro auf insgesamt 157 Millionen Euro zurück. Das geht aus dem Geschäftsbericht hervor, den die HPA Mittwoch vorstellte.

"Ohne die Hilfe der öffentlichen Hand geht es nicht"

Im Jahr davor waren die Einnahmen aus Mieten, Pachten und Hafengebühren noch um 13,4 Millionen Euro gestiegen. Insgesamt weist der Geschäftsbericht der HPA für das vergangene Jahr einen Verlust von 108,3 Millionen Euro aus. 2011 betrug das Minus nur 97,5 Millionen Euro.

Der Verlust wird allerdings aus der Kapitalrücklage der HPA gedeckt. Dahinter steht die sogenannte HHLA-Milliarde, das sind Verkaufserlöse der Stadt aus Anteilen am Hafenkonzern HHLA. 2014 wird die HHLA-Milliarde aufgebraucht sein. Dann muss der Hafenbetrieb durch Unterstützung aus dem Haushalt der Stadt am Laufen gehalten werden. "Ohne die Hilfe der öffentlichen Hand geht es nicht", sagte der Finanz-Geschäftsführer Tino Klemm.

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Der Hamburger Hafen weitet seine Verluste aus<br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br />

Schwerpunkte der Hafeninvestitionen waren im vergangenen Jahr der Neubau der Rethebrücke mit 52 Millionen und die Hafenbahn mit 44 Millionen Euro. Copyright  DPA Danke für die Erlaubnis zu terilen

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http://www.abendblatt.de/hamburg/article116575389/Elbvertiefung-drohen-weitere-Verzoegerungen.html

  Copyright Hamburger Abendblatt bitte den Rest des Artikles in o.g. link lesen Hamburg. Alles normal. Nichts Besonderes geschehen. Als sich die Chefplaner für die Hamburger Elbvertiefung am vergangenen Freitag in den Räumen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) des Bundes in Kiel trafen, wurde nach außen Zweckoptimismus verbreitet. Es habe sich um ein Routinetreffen gehandelt, sagte eine Sprecherin nach der Sitzung.

Tatsächlich herrscht bei den Behörden, welche die Ausbaggerung des Flusses auf einen tideabhängigen Tiefgang von 14,5 Metern möglichst noch Ende dieses Jahres beginnen wollen, seit einer Woche Katzenjammer. Grund ist der Ausgang einer Gerichtsverhandlung über ein ganz anderes, mit der Elbvertiefung aber wesenverwandtes Verfahren: der Weservertiefung. Außen- und Unterweser sollen wie die Elbe so ausgebaut werden, dass Großcontainerschiffe mit mehr Tiefgang problemlos Bremerhaven anlaufen können. Wie bei der Elbe hat auch hier der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) gegen die Maßnahme geklagt. Ende vorvergangener Woche trafen die Behördenvertreter auf den Umweltverband zur mündlichen Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig. Und dort lief es für die Planer der Weservertiefung schlecht. So schlecht, dass die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes eine Niederlage befürchtet und den Umweltschützern nun einen außergerichtlichen Vergleich anbieten will.

Die Leipziger Richter zweifeln ein für die Weservertiefung positives Gutachten der Bundesanstalt für Wasserbau an und bemängeln eine fehlerhafte Umweltverträglichkeitsprüfung. Das tut den Machern der Elbvertiefung nicht weh, weil sie davon ausgehen, bei diesen Fragen sauberer als die Kollegen an der Weser argumentiert zu haben. Aber es gibt noch eine andere Botschaft: Das Gericht deutete nämlich an, dass nach seiner Ansicht die Vorgaben der Wasserrahmenrichtlinie der EU unklar seien. Diese Richtlinie schreibt vor, dass sich die Qualität eines Gewässers durch einen externen Eingriff nicht verschlechtern darf. Und das gilt für Bauprojekte an der Weser genauso wie an der Elbe und jedem anderen europäischen Fluss. Brüssel hat dieses sogenannte Verschlechterungsverbot allen EU-Mitgliedstaaten auferlegt, dabei aber nicht konkretisiert, was unter dieser Verschlechterung zu verstehen ist. Die Leipziger Richter können mit der Richtlinie wenig anfangen und wollen die Konkretisierung des Verschlechterungsverbots dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) überlassen.

Das hätte erhebliche Auswirkungen - nicht nur für das Weserverfahren. So lange Europas höchste Richter in Luxemburg nämlich über diese Richtlinie im Zusammenhang mit der Weservertiefung brüten, wird es keine Entscheidung in der artverwandten Klage zur Elbvertiefung geben. Dann dürfte klar sein, dass der Ausbau der Fahrrinne in diesem Jahr nicht mehr kommt, und auch 2014 könnte für das Projekt ein verlorenes Jahr werden.

Die zuständigen Planer in der Hamburger Wirtschaftsbehörde und in Kiel sind "alarmiert", wie ein Verfahrensbeteiligter sagte. Offiziell teilte die Wirtschaftsbehörde am Montag mit, es ließen sich aufgrund der Unterschiedlichkeit der beiden Fahrrinnenanpassungen aus der mündlichen Verhandlung zum Weserverfahren keine unmittelbaren Konsequenzen für die Elbe ableiten. Aus dem Kreis der Planer verlautete aber: "Wir hätten uns einen anderen Ausgang bei der Weser gewünscht."

Die Vorstellung, dass das Bundesverwaltungsgericht mit dem Europäischen Gerichtshof eine weitere Instanz in das Verfahren ziehen kann, beunruhigt die Behörden.

Es kam folgender Satz von der WSV in Kiel: "Wie lange ein Vorlageverfahren beim EuGH dauern würde, können wir nicht sagen. Auch wenn eine Vorlage erfolgt, hat dies zunächst keine unmittelbaren Auswirkungen auf das Elbeverfahren."

. Dann würde der Druck auf Hamburgs Politik stark wachsen. Diese Sorge ist nicht unbegründet. Die Schifffahrtsverwaltung des Bundes im Westen befürchtet nämlich inzwischen eine Niederlage der Weservertiefung vor Gericht und hat dem BUND offizielle Vergleichsverhandlungen angeboten. Bevor sie ein völlig neues Planfeststellungsverfahren für die Weser starten, sind die Behörden zu Kompromissen bereit.

 

Nach umstrittenem Gutachten

HPA verteidigt Elbvertiefung

Mittwoch, 24. April 2013Nach einer neuen Studie zur umstrittenen Elbvertiefung aus den Niederlanden hat die Hamburger Hafenbehörde (HPA) das Projekt verteidigt. Das Gutachten war zu dem Ergebnis gekommen, dass sich die Elbe in einem kritischen Zustand befindet und jede Veränderung ein großes Risiko beinhalte. lno/FBi

http://www.maritimheute.de/hamburger-hafenwirtschaft-zur-studie-der-tu-delft-uber-die-auswirkungen-von-flussvertiefungen/

Hamburger Hafenwirtschaft zur Studie über die Auswirkungen von Flussvertiefungen

Hafenbehörde verteidigt Elbvertiefung
Hamburg
Nach einer neuen Studie zur umstrittenen Elbvertiefung aus den Niederlanden hat die Hamburger Hafenbehörde (HPA) das Projekt verteidigt. Das Gutachten war zu dem Ergebnis gekommen, dass sich die Elbe in einem kritischen Zustand befindet und jede Veränderung ein großes Risiko beinhalte. Natürliche Idylle wie der Haseldorfer Hafen (Foto) sei in Gefahr. Dagegen betonte HPA-Geschäftsführer Wolfgang Hurtienne gestern, die Planer hätten sehr fundiert Maßnahmen erarbeitet. „Wir investieren da ein Riesengeld, und wir haben natürlich auch ein Interesse daran, dass das Konzept funktioniert. Denn die Konsequenzen, wenn es nicht funktionieren würde, müssten wir ja am Ende selbst ausbaden.“lno Norddeutsche Rundschau

Hamburger Umweltschützer

Gutachten warnt vor Folgen der Elbvertiefung

22. April 2013 | 15:37 Uhr | Von dpa

Mit der Elbvertiefung soll sichergestellt werden, dass auch große Containerschiffe bis zu einem Tiefgang von 14,50 Meter den Hamburger Hafen erreichen können. Foto: dpa

Mit der Elbvertiefung soll sichergestellt werden, dass auch große Containerschiffe bis zu einem Tiefgang von 14,50 Meter den Hamburger Hafen erreichen können. Foto: dpa

Eine neue Studie zur umstrittenen Elbvertiefung sorgt für Wirbel. Hamburger Umweltverbände sehen ihre ökologischen Bedenken bestätigt. Die Wirtschaft mahnt.
Hamburg. Gegner der geplanten Elbvertiefung sehen sich durch ein neues Gutachten im Auftrag belgischer und niederländischer Behörden bestätigt. Es komme zu dem Ergebnis, dass sich die Elbe heute in einem kritischen Zustand befinde, sagte Beatrice Claus vom WWF am Montag in Hamburg. Jede weitere Veränderung der Form - etwa durch Ausbaumaßnahmen - stelle ein großes Risiko für die Umwelt dar. Die Hamburg Hafenwirtschaft warnte davor, sich "völlig unreflektiert und ungeprüft auf eine Studie zu berufen, die von unseren Wettbewerbsländern in Auftrag gegeben wurde und der möglicherweise ein Eigeninteresse zu unterstellen ist".

Überschreiten des 'kritischen Punktes'

WWF-Expertin Claus fasst die Ergebnisse der Studie "Die Reaktion von tidebeeinflussten Flussmündungen auf Vertiefungen und Einengungen" vom März dieses Jahres zusammen: "Es ist zu befürchten, dass die Auswirkungen einer weiteren Flussvertiefung zum Überschreiten des 'kritischen Punktes' an der Elbe führen und das Flussökosystem zum Kippen bringen." An der Ems und an der Loire sei dieser kritische Punkt bereits überschritten. Bei der Elbe stehe er kurz davor, bei der Oberen Seeschelde dagegen nicht. Das Gutachten kommt es zu dem Schluss: Werden einstige Überschwemmungsgebiete und Nebenarme durch neue Deiche abgeschnitten, führt dies in Verbindung mit einer Vertiefung zu einer Umkehr des sogenannten Sediment-Transportes. Sedimenteintrag aus der Nordsee und die Schwebstoff-Konzentration innerhalb der Flussmündungen nehmen dann zu, hieß es.

"Verwunderlich, dass diese Studie jetzt veröffentlicht wird"

Alexander Porschke vom Naturschutzbund (Nabu) erklärte: "Der Senat steckt den Kopf in den Schlick, weil er nicht wahrhaben will, in welche Gefahr er die Elbe bringt. Das ist unverantwortlich gegenüber der Natur, aber auch gegenüber den Steuerzahlern." Anlass des Gutachtens des Experten Johan C. Winterwerp aus den Niederlanden sei die Frage gewesen, was die Schelde - die Zufahrt zum Hafen Antwerpen - noch an Vertiefung vertragen könne, erklärte Claus. Um die Auswirkungen menschlicher Eingriffe beurteilen zu können, werte der Report Daten zu Elbe, Ems, Loire und Oberer Seeschelde aus. Hamburg steht in hartem Wettbewerb mit den Häfen Antwerpen und Rotterdam. Mit der Elbvertiefung soll sichergestellt werden, dass auch große Containerschiffe bis zu einem Tiefgang von 14,50 Meter den Hamburger Hafen erreichen können. "Es ist schon verwunderlich, dass diese Studie gerade jetzt - ein Jahr vor Inbetriebnahme der Maasvlakte 2, der größten Terminalerweiterung des Rotterdamer Hafens - veröffentlicht wird", sagte Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg. "Die Umweltverbände laufen Gefahr, sich zum Steigbügelhalter für die Interessen unserer Wettbewerbshäfen zu machen."

"Wir sehen unsere Klage noch mal zusätzlich bestätigt"

Die Hamburger Wirtschaftsbehörde erklärte, die mit der holländischen Studie beschriebenen wissenschaftlichen Aussagen und Zusammenhänge seien der Bundesanstalt für Wasserbau - zuständig für die Modellrechnungen für den Fahrrinnenausbau - längst bekannt und seien bei den Planungen zur Elbvertiefung bereits berücksichtigt worden. "Nicht von ungefähr stand gerade der Aspekt der Sedimentdynamik (...) im Vordergrund", hieß es. Die Umweltverbände Nabu und BUND klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss zur Elbvertiefung und haben damit einen vorläufigen Stopp der Ausbaggerung zwischen Hamburg und Cuxhaven erreicht. Eine Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig zu dem umstrittenen Millionen-Projekt steht noch aus. Manfred Braasch vom BUND sagte zu den Ergebnissen aus den Niederlanden: "Wir sehen unsere Klage noch mal zusätzlich bestätigt." Norddeutsche Rundschau
Die Hafenwirtschaft ist irritiert über Zeitpunkt und Auftraggeber der jetzt vorgelegten Studie über die Auswirkungen von Flussvertiefungen. Bereits seit Dezember 2011 liegt eine positive Stellungnahme der EU-Kommission zum Projekt „Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe“ vor, die in Abstimmung mit allen Mitgliedstaaten erteilt wurde. Darin wurde festgestellt, dass die mit dem Ausbau verbundenen Eingriffe in die Natur durch die geplanten Kohärenz- und Ausgleichmaßnahmen sogar quantitativ und qualitativ überkompensiert werden. Die Hafenwirtschaft warnt davor, sich völlig unreflektiert und ungeprüft auf eine Studie zu berufen, die von unseren Wettbewerbsländern in Auftrag gegeben wurde und der möglicherweise ein Eigeninteresse zu unterstellen ist. Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg e.V., weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass bereits in der Vergangenheit eine andere Studie der TU Delft, die eine Verschiebung der Brackwasserzone um 13 km vorhergesagt hatte, wegen methodischer Mängel revidiert werden musste. „Es ist schon verwunderlich, dass diese Studie gerade jetzt – ein Jahr vor Inbetriebnahme der Maasvlakte 2, der größten Terminalerweiterung des Rotterdamer Hafens – veröffentlicht wird. Die Umweltverbände laufen Gefahr, sich zum Steigbügelhalter für die Interessen unserer Wettbewerbshäfen zu machen“, so Bonz weiter. Dies gilt im Übrigen auch für die GRÜNE-Bundestagsfraktion, die vor kurzem auf Initiative ihres nordrhein-westfälischen Landesverbandes einen Ausbau der Hinterlandanbindung an die Westhäfen Zeebrügge, Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen gefordert hat. Gunther Bonz weiter: „Es ist für uns überhaupt nicht nachvollziehbar, dass die norddeutschen GRÜNEN Infrastrukturprojekte zur Anbindung an die deutschen Häfen ablehnen, während ihre Kollegen aus Nordrhein-Westfalen zugleich einen Ausbau der Hinterlandanbindung an die Westhäfen einfordern.

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Verkehrspolitiker der CDU-Landtagsfraktion zu Gast im Hamburger Hafen / Scheurell: Elbe für die Binnenschifffahrt fit halten

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(BPP) Anlässlich einer auswärtigen Sitzung der Arbeitsgruppe für Landesentwicklung und Verkehr im Hamburger Hafen fanden Gespräche mit verschiedenen Unternehmen und Behörden statt. Dazu erklärt der verkehrspolitische Sprecher der CDU-Fraktion im Landtag von Sachsen-Anhalt, Frank Scheurell:

„Mit der weiteren Entwicklung des Hamburger Hafens ergeben sich für den Hinterlandverkehr auf der Elbe enorme Möglichkeiten. Ein zukunftsfähiger Wirtschaftsstandort Deutschland braucht deswegen verlässliche Schifffahrtsbedingungen ins Hinterland. Das gilt auch und gerade für die Elbe, auf der dreilagiger Container-Verkehr schon heute möglich ist. Das Binnenschiff ist das einzige Transportmittel, das über erhebliche Kapazitätsreserven verfügt. Zu seiner sehr geringen Lärmemission kommt ein im Verhältnis zur Transportmenge geringer Ausstoß von sogenannten klimaschädlichen Gasen. Das Binnenschiff ist so ‚öko‛ und ‚logisch‛ zugleich. Um diese Möglichkeiten auch in Zukunft zu nutzen, sind alle Anrainerländer der Elbe aufgerufen, die notwendigen Unterhaltungsmaßnahmen und Engpassbeseitigungen entschlossen durchzuführen. Das betrifft die Sicherung einer ausreichenden Fahrrinnenbreite, entsprechende Brückenhöhen und eine ausreichende Fahrwassertiefe von mindestens 1,60 m an mindestens 345 Tagen im Jahr. Notwendig bleibt aber genauso die  Stärkung der mitteldeutschen Wirtschaftsstruktur, eben weil es an der Elbe nicht nur um touristische Angebote gehen kann. Noch ein Satz zu den Container-Transportleistungen: Nicht nachvollziehen können wir die unterschiedliche Berechnung der Transportleistungen am Rhein (vierfach) und an der Elbe (zweifach). Hier ist der Bund in der Pflicht, für mehr Chancengleichheit zu sorgen.“ Hintergrund: Die Transportkapazitäten auf Straße und Schiene sind weitgehend ausgeschöpft. Das Binnenschiff ist eine gute Alternative. Schon jetzt ersetzt der Transport über das Binnenschiff auf der Elbe rund 70.000 LKW auf deutschen Straßen. CDU-Fraktion im Landtag von Sachsen-Anhalt P R E S S E S T E L L E Referentin für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit sowie Stellv. Pressesprecherin Anja Grothe Tel.: (0391) 5602016 oder 560 2019 Fax: (0391) 5602028 E-Mail: presse@cdufraktion.de oder:   grothe@cdufraktion.de

Leitartikel

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Hafen neu erfinden

Hamburg muss sein wirtschaftliches Zentrum noch vielfältiger nutzen

Foto: HA / A.Laible
Olaf Preuss ist Redakteur im Wirtschaftsressort des Hamburger Abendblatts
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Der Hamburger Hafen hatte seit der deutschen Einheit fast 20 Jahre lang ein vertrautes Problem: Wohin mit all den Containern? Deren Zahl stieg Jahr für Jahr, gleichsam als Gradmesser einer immer schneller laufenden globalisierten Wirtschaft. Heutzutage weiß man in der Stadt, dass dies ein Luxusproblem war: rechtzeitig neue Terminals zu bauen, schnellere Transportgeräte anzuschaffen, Straßen und Schienen für die Anbindung des Hafens zu ertüchtigen.

Nun ist die Herausforderung, eine neue Wachstumsgeschichte für den Hafen zu finden, denn einen neuen Boom des Containerumschlags hat die Hansestadt aus vielen Gründen für die absehbare Zukunft nicht zu erwarten.

Der Senat sucht die Offensive in einem Ausbau des Kreuzfahrtgeschäfts. Ein drittes Terminal im mittleren Hafen könnte die beiden bestehenden Anlagen in der HafenCity und in Altona in absehbarer Zeit ergänzen. Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) wirbt bei führenden Kreuzfahrtreedereien wie Carnival und MSC darum, dass sie Hamburg mit ihren Schiffen als Start- und Zielhafen für Touren in Nordeuropa anlaufen und nicht nur als Durchgangsstation wie bislang üblich. Das leuchtet ein: Hamburg ist eine der attraktivsten Metropolen in Europa. Und es ist die vielleicht einzige große Hafenstadt der Welt, in der die Passagiere mit dem Kreuzfahrtschiff zum Shoppen bis fast direkt vor die Boutique fahren können. Besonders die HafenCity ist den Vergnügungsreisenden aus aller Welt in dieser Hinsicht zugewandt. Die Abfertigung von jährlich mehreren Hunderttausend zusätzlichen Passagieren, die Reduzierung von Abgasen aus immer mehr Kreuzfahrtschiffen wäre eine große Herausforderung - die zu meistern aber dürfte sich für die Stadt vielfach auszahlen.

In der Containerschifffahrt, dem wichtigsten Teilgeschäft des Hamburger Hafens, stehen die Dinge derzeit schlechter. Gegner der geplanten Elbvertiefung und -verbreiterung frohlocken bereits, das Großprojekt sei unnötig, weil der Güterverkehr kaum mehr wachse. Sie hoffen darauf, dass auch das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig dieses Argument bei seinem bevorstehenden Urteil über das Planungsverfahren aufgreift. Tatsächlich aber braucht Hamburg die Fahrrinnenerweiterung dringend, denn immer mehr immer größere Containerschiffe werden in Fahrt gesetzt. Durch seine Lage tief im Inland bekommt der Hafen mit den schnell wachsenden Schiffsgrößen ein Problem, selbst dann, wenn die Elbfahrrinne erweitert wird. Würde das Gericht das Projekt untersagen, würde Hamburg angesichts der Entwicklung am Schiffsmarkt sofort weit zurückgeworfen.

Die Stadt braucht aber zeitlichen Spielraum, um den Hafen in den kommenden Jahren weiter optimal an den Welthandel anzupassen. Die Geschwindigkeit und Präzision des Güterumschlags, die exzellente Anbindung an die Märkte innerhalb Europas vor allem per Bahn sind Hamburgs besondere Stärken. Hier hat der Hafen weit mehr Spielraum für Wachstum und Entwicklung als im schieren Größenwettbewerb. Die Formel "mehr Qualität als Quantität" ist in der Hamburger Hafenwirtschaft längst Thema.

Ob mehr Industrie im Hafen hingegen sinnvoll wäre, erscheint zumindest zweifelhaft. Flächen mit direktem Zugang zu Seeschiffen sind zu kostbar, um sie dem Aufbau von Produktionsstätten zu widmen.

Der Hafenumschlag stagniert. Wirtschaft und Senat hoffen auf Elbvertiefung.
Artikel unten
http://www.maritimheute.de/hhla-baut-marktposition-aus/
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HHLA baut Marktposition aus

Containerriese steuert Hamburger Hafen an Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) hat im Geschäftsjahr 2012 ihre Position in einem schwierigen Marktumfeld ausgebaut und ihren Marktanteil in der Nordrange auf 19,6 Prozent gesteigert. Infolge der Neustrukturierung des Segments Intermodal und einer geänderten Bilanzierung der Fruchtlogistik ging der Konzernumsatz um 7,3 Prozent auf 1.128,5 Mio. Euro zurück. Das Betriebsergebnis sank, belastet u. a. durch die Verzögerung der Fahrrinnenanpassung der Elbe, um 10,0 Prozent auf 186,3 Mio. Euro (bereinigt um einen Einmalertrag von 17,6 Mio. Euro auf 168,7 Mio. Euro). Mit hohen Investitionen zur Leistungssteigerung der Containerterminals und der Neuausrichtung der Transportgesellschaften des Segments Intermodal hat die HHLA wichtige Weichenstellungen für ihre zukünftige Entwicklung vorgenommen. Für das Geschäftsjahr 2013 erwartet die HHLA für den Gesamtkonzern einen Umsatz zwischen 1,1 Mrd. und 1,2 Mrd. Euro und ein Betriebsergebnis in der Bandbreite zwischen 155 Mio. und 175 Mio. Euro. „Wir sind mit dem Verlauf des Geschäftsjahres 2012 zufrieden. Trotz eines verschlechterten Marktumfelds haben wir unsere Position gegenüber unseren wichtigsten Wettbewerbern behauptet und ausgebaut, auch wenn unsere Ergebnismarge leicht zurückgegangen ist. Sie liegt jedoch weiterhin deutlich im zweistelligen Bereich. Unsere Prognose aus dem Juli 2012 haben wir damit voll erfüllt“, erklärte der HHLA-Vorstandsvorsitzende Klaus-Dieter Peters bei der Vorlage des Jahresabschlusses 2012. „Mit der Neuausrichtung unserer Bahngesellschaften, den weitreichenden Modernisierungsmaßnahmen auf unseren Containerterminals und den damit verbundenen Investitionen haben wir im abgelaufenen Jahr wichtige Weichenstellungen für die Unternehmensentwicklung und für künftiges Wachstum vorgenommen. Auch wenn unsere Zukunftsinvestitionen sich nicht sofort in höheren Gewinnen auszahlen, verfügen wir über eine ausgezeichnete Liquiditätslage und eine solide Bilanzstruktur. Das ermöglicht uns, eine unveränderte Dividende in Höhe von 65 Eurocent je dividendenberechtigter A-Aktie vorzuschlagen.Entwicklung von Umsatz und Ergebnis Im Geschäftsjahr 2012 ist der Umsatz der HHLA um 7,3 % auf 1.128,5 Mio. Euro zurückgegangen. Ursachen hierfür sind die Neuausrichtung des Segments Intermodal mit dem Verkauf der HHLA-Anteile an der TFG Transfracht sowie eine geänderte Bilanzierung der Fruchtlogistik, deren Umsätze nicht mehr im Konzernumsatz abgebildet werden. Für den Rückgang des Betriebsergebnisses (EBIT) um 10,0 Prozent auf 186,3 Mio. Euro sind vor allem verantwortlich: Zusatzkosten infolge der weiter verzögerten Fahrrinnenanpassung der Außen- und Unterelbe, gestiegene Kosten (u. a. für Personal und Energie), der höhere Anteil an ertragsschwächeren Zubringerverkehren (Feeder) im Containerumschlag, der starke Rückgang der Lagergelderträge infolge kürzerer Containerstandzeiten, die Anlauf- und Vorlaufkosten des neuen Betriebssystems am Burchardkai. Gegenläufig wirkte der Einmalertrag von 17,6 Mio. Euro, der im Wesentlichen aus dem Verkauf der HHLA-Anteile an der TFG Transfracht resultiert. Im börsennotierten Teilkonzern Hafenlogistik ging der Umsatz um 7,5 Prozent auf 1.101,2 Mio. Euro zurück. Das Betriebsergebnis (EBIT) des Teilkonzerns verringerte sich um 11,1 Prozent auf 173,1 Mio. Euro. Ausblick 2013: Leichtes Umsatzwachstum und annähernd stabiles Betriebsergebnis bei unverändert schwierigem Marktumfeld erwartet Die Lage der Weltwirtschaft ist derzeit weiter von hoher Unsicherheit geprägt. Dennoch scheint der Rückgang der globalen Konjunkturdynamik vorerst gebremst. So wird gegenwärtig für Nordeuropa ein nahezu stagnierender Containerumschlag erwartet, das Transportaufkommen in Deutschland soll 2013 leicht zulegen. Von besonderer Bedeutung bleibt die Fahrrinnenanpassung der Elbe. Gegenwärtig ist jedoch nicht abzusehen, ob die Arbeiten noch im Jahr 2013 aufgenommen werden können. Sollte es zu einer leichten konjunkturellen Erholung und einem moderaten Wachstum der Weltwirtschaft kommen, rechnet die HHLA mit einer Bestätigung des Containerumschlags auf dem Niveau von 2012, einem kräftigen Zuwachs im Containertransport auf der Schiene sowie einer leichten Steigerung des Konzernumsatzes bei einem weiterhin hohen operativen Ergebnis leicht unterhalb des Vorjahresniveaus (im Betriebsergebnis EBIT des Geschäftsjahres 2012 ist ein Einmaleffekt aus der Änderung der Beteiligungsverhältnisse im Segment Intermodal enthalten). Für den Gesamtkonzern soll der Umsatz in einer Bandbreite zwischen 1,1 Mrd. und 1,2 Mrd. Euro liegen, das Betriebsergebnis wird zwischen 155 Mio. und 175 Mio. Euro erwartet. Aufgrund des anhaltend schwierigen Marktumfelds können auch im Jahr 2013 steigende Kosten voraussichtlich nur in einem begrenzten Maß kompensiert werden. Hinterlandnetzwerk ausgebaut Die HHLA hat im Geschäftsjahr 2012 ihr Segment Intermodal neu ausgerichtet und verfügt jetzt über 100 Prozent der Anteile an Polzug sowie über 86,5 Prozent der Anteile an Metrans. Die bisherige 50-Prozent-Beteiligung an der TFG Transfracht wurde an die Deutsche Bahn verkauft. Damit ist die HHLA jetzt in der Lage, ihr gesamtes Transportnetz konsequent an den Anforderungen der maritimen Logistik auszurichten. Den Kunden der HHLA steht eine Logistikkette von höchster Qualität und Zuverlässigkeit zwischen europäischem Hinterland und Seehafenterminals zur Verfügung. Dabei setzt die HHLA verstärkt auf eigene Produktionsmittel wie etwa moderne Inlandterminals, spezialisierte Containertragwagen und Lokomotiven sowie eigenes Equipment für den Containertransport auf der Straße. Im Geschäftsjahr 2012 wurde das Netzwerk der HHLA-Bahngesellschaften vergrößert. Metrans hat seine Deutschland- und Österreichverkehre deutlich ausgeweitet, verfügt jetzt über einen eigenen Terminal in Krems und bindet inzwischen auch München, Nürnberg und Leipzig direkt an die deutschen Seehäfen an. Polzug konnte die Fahrzeiten zwischen Hamburg und seinem Hub-Terminal in Posen um ein Drittel auf 12 Stunden verkürzen und bedient über Posen jetzt auch die polnischen Seehäfen. . Für das laufende Geschäftsjahr 2013 wird auf der Basis der Neuausrichtung des Segments ein dynamisches Wachstum der Containerverkehre auf der Schiene erwartet. Leistungsfähigkeit der Containerterminals weiter verbessert Mit einer Vielzahl von Maßnahmen haben die HHLA-Containerterminals im Geschäftsjahr 2012 ihre Leistungsfähigkeit verbessert. Ein zentrales Ziel war die Beschleunigung der Abfertigung von Großschiffen. Dabei bildete der Container Terminal Burchardkai (CTB) einen Schwerpunkt. Das dortige neue System wurde bei laufendem Betrieb eingeführt. Zudem wurden auf allen HHLA-Containerterminals Prozessverbesserungen vorgenommen. Da sich die konjunkturelle Entwicklung im Jahresverlauf abschwächte, wurde das Investitionsvolumen gegenüber der ursprünglichen Planung nachfrageorientiert um rund 30 Prozent reduziert. Möglich wurde diese Reduzierung, weil die laufenden Ausbauprojekte skalierbar angelegt sind. Dadurch vermeidet die HHLA weitgehend teure Überkapazitäten, für die die Nachfrage fehlt. Im Geschäftsjahr 2012 wurden in den HHLA-Containerterminals in Hamburg und Odessa 7.183 Tsd. TEU umgeschlagen, das entspricht einer Steigerung um 1,4 Prozent. Auf Hamburg entfielen 6.854 Tsd. TEU (Vorjahr: 6.769 Tsd. TEU), auf Odessa 329 Tsd. TEU (Vorjahr: 318 Tsd. TEU). Im Gesamtvolumen fand im Geschäftsjahr 2012 eine Mengenverlagerung zwischen den Fahrtgebieten statt. So gingen die Fernostverkehre konjunkturbedingt um 8,3 Prozent auf 2.967 Tsd. TEU zurück, was einem Anteil am Hamburger HHLA-Umschlag von 43,3 Prozent (Vorjahr: 47,8 Prozent) entspricht. Dagegen erhöhte sich der Umschlag mit Nordamerika um 19,4 Prozent auf 535 Tsd. TEU. Das entspricht 7,8 Prozent des Containeraufkommens der HHLA in Hamburg. Deutlich gesteigert haben sich auch die Zubringerverkehre (Feeder) über die Ostsee. Ihr Volumen stieg um 15,7 Prozent auf 1.054 Tsd. TEU und machte damit 13,5 Prozent des Hamburger HHLA Umschlags aus (Vorjahr: 11,8 Prozent). Entwicklung wichtiger Konzernzahlen im Überblick - Die Umsatzerlöse gingen um 7,3 % auf 1.128,5 Mio. Euro zurück. - Das Betriebsergebnis (EBIT) verringerte sich um 10,0 % auf 186,3 Mio. Euro. - Der Konzernjahresüberschuss lag mit 111,8 Mio. Euro um 5,8 % unter dem Niveau des Vorjahrs. - Der Konzernjahresüberschuss nach Steuern und Anteilen anderer Gesellschafter ging um 18,9 % auf 72,4 Mio. Euro zurück. - Der Cashflow aus betrieblicher Tätigkeit reduzierte sich um 20,9 % auf 210,5 Mio. Euro. - Die Eigenkapitalquote ging von 35,6 % auf 31,8 % zurück. - Das Ergebnis je Aktie liegt mit 0,95 Euro für den börsennotierten Teilkonzern Hafenlogistik im Jahr 2012 um 20,8 % unter dem Vorjahr.  
http://www.abendblatt.de/hamburg/article113557249/Importschwaeche-Der-Handel-mit-China-bricht-ein.html
12.02.13

Hamburger Hafen

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Importschwäche: Der Handel mit China bricht ein

 Reedereien verlagern Containerverkehr teils nach Bremerhaven.

Von Olaf Preuß Copyright Hamburger Abendblatt Bitte den Rest des Artikels in o.g. link lesen
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Hamburg. Die wichtigsten Einflussgrößen, die 2012 zur Stagnation des Hafenumschlags in Hamburg führten, liegen außerhalb der Hansestadt. Vor allem die Importschwäche der europäischen Volkswirtschaften für Einfuhren aus China spiegelt die Jahresbilanz des Hafens wider. Der Containerverkehr mit Hamburgs wichtigstem Partnerland China sank gegenüber 2011 um 12,3 Prozent. Hamburg ist in Europa der Haupt-Zielhafen für den Chinahandel. Der Gesamtumschlag betrug mit einem Prozent minus gut 131 Millionen Tonnen. Der für Hamburg besonders bedeutende Umschlag von Containern ging um 1,7 Prozent auf rund 8,9 Millionen Containereinheiten (TEU) zurück.

Immer deutlicher wird aber auch, dass Engpässe auf dem Seeweg den Hafenumschlag in Hamburg beeinträchtigen. Die Zahl der Großcontainerschiffe mit mehr als 10.000 Containereinheiten (TEU) Ladekapazität, die Hamburg anlaufen, ist im vergangenen Jahr auf 349 erneut gestiegen. 2011 kamen 297 der größten Containerschiffe in die Hansestadt. In den kommenden Jahren bringen Reedereien Dutzende weitere Großschiffe mit Kapazitäten von 13.000 bis mehr als 18.000 TEU auf den für Hamburg wichtigen Asienverkehren in Fahrt. Die von Gezeiten bestimmte Elbe können diese Frachter allerdings nur mit starken zeitlichen Restriktionen und mit relativ wenig Ladung befahren.

Die Hafenwirtschaft und der Senat hoffen deshalb auf einen baldigen Vollzug der geplanten Elbvertiefung und -verbreiterung. Der dafür nötige Planfeststellungsbeschluss liegt nach einer Reihe von Klagen zur Überprüfung beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig. Das Gericht stoppte den Vollzug der Baumaßnahmen im Oktober 2012. "Wir hoffen, dass eine Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts nach einer mündlichen Verhandlung im vierten Quartal noch in diesem Jahr fällt", sagte Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) am Montag bei der Präsentation der Hafenjahreszahlen. Er zeigte sich überzeugt, dass Hamburg bei der jahrelangen Erarbeitung der Planfeststellung gemeinsam mit der Wasser- und Schifffahrtsdirektion des Bundes in Kiel alles Notwendige beigetragen habe: "Wir haben in den vergangenen Jahren mit allen Beteiligten intensiv gesprochen und Ausgleichsmaßnahmen für die Eingriffe in die Ökologie des Flusses ausgehandelt", sagte Horch. Die Zustimmung der Nachbarländer Schleswig-Holstein und Niedersachsen wie auch die positive Reaktion der Brüsseler EU-Kommission stimme ihn optimistisch, dass die Planfeststellung auch vom höchsten deutschen Verwaltungsgericht bestätigt werde.

Sorge bereitet der Hamburger Hafenwirtschaft auch der schlechte Zustand des Nord-Ostsee-Kanals. Er ist die wichtigste Verbindung für die Zubringerdienste aus dem Hamburger Hafen in die Ostsee und retour. Vor allem die Schleusenbauten in Brunsbüttel und in Kiel-Holtenau, die vor 1910 gebaut worden waren, müssen dringend grundsaniert werden. In Brunsbüttel soll zur Entlastung der beiden Hauptschleusen eigens eine dritte Schleusenkammer neu gebaut werden. Seit dem ersten Spatenstich durch Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) Anfang 2012 ruht das Projekt aber praktisch. Bislang wurde nicht einmal die nötige europaweite Ausschreibung für den Bau der dritten Schleusenkammer gestartet. Die Wartezeiten vor allem in Brunsbüttel steigen nach Auskunft wichtiger Kanalkunden wie der Reederei Unifeeder ständig weiter. "Das ist ein sehr ernstes Thema", sagte Horch. "Wir haben den Druck bei der Bundesregierung, die nötigen Bauarbeiten anzugehen, gemeinsam mit der Landesregierung von Schleswig-Holstein noch einmal erhöht."

Logistik

Hamburger Hafen setzt auf Elbvertiefung

Umschlag 2012 leicht gesunken
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Hamburg Nach einem Jahr der Stagnation soll der Handel mit China dem Hamburger Hafen wieder Wachstum bringen. Der Jahresauftakt gebe Anlass zu vorsichtigem Optimismus, sagte Marketing-Chefin Claudia Roller am Montag in der Hansestadt. Auf eine genauere Prognose wolle sie sich jedoch nicht einlassen. Im abgelaufenen Jahr ging der Gesamtumschlag des Hafens um ein Prozent auf 130,
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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne

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