Reeder klagen über Unterbeschäftigung ihrer Schiffe Hapag-Lloyd geht es im ersten Quartal etwas besser

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G6 Alliance wird auf Fahrtgebiete Transpazifik-Westküste und Atlantik ausgeweitet

G6 Alliance wird auf Fahrtgebiete Transpazifik-Westküste und Atlantik ausgeweitet

Erfolgreiche G6-Kooperation 2014 in allen Ost-West-Fahrtgebieten / Insgesamt rund 240 Schiffe im Einsatz / Deutlich besseres Netzwerk mit 66 Häfen in Asien, Europa und Amerika Copyright Hapag lloyd Die sechs Partnerreedereien der G6 Alliance wollen ihre erfolgreiche Kooperation auf das Fahrtgebiet Transpazifik zwischen Asien und Nordamerika-Westküste sowie auf den Atlantik ausdehnen. Die sechs Partnerreedereien werden ihren Kunden dadurch ein deutlich umfassenderes Netzwerk mit häufigeren Abfahrten in den einzelnen Häfen bieten können. Zwischen Asien und Nordamerika-Westküste werden es zum Beispiel annähernd doppelt so viele Abfahrten sein als heute die New World Alliance oder die Grand Alliance alleine anbieten. „Die geplante Ausweitung der G6-Kooperation vervollständigt unser bisheriges Netzwerk, das sich heute auf die Fahrtgebiete zwischen Asien und Nordamerika-Ostküste sowie zwischen Asien und Europa beschränkt. Durch die Erweiterung können wir künftig in allen Ost-West-Fahrtgebieten das jeweils beste Schiff für einen Dienst einsetzen“, teilten die sechs Partnerreedereien mit. „Zudem wird die Ausweitung der G6 Alliance für größere Flexibilität und operationelle Synergien in den Diensten sorgen. Den Kunden bringt sie eine umfassendere Hafenabdeckung und kürzere Transitzeiten ohne Reduzierung der Gesamtkapazitäten in den neuen Fahrtgebieten.“ Die G6 Alliance, zu der auch Hapag-Lloyd gehört, wird dabei auf dem Pazifik zwischen Asien und der nordamerikanischen Westküste in zwölf Diensten rund 76 Schiffe einsetzen, die 27 Häfen miteinander verbinden. Rund 42 weitere Schiffe sollen in fünf Atlantik-Diensten (zwei davon sind gleichzeitig auch Transpazifik-Dienste) zum Einsatz kommen und 25 Häfen an der US-Ost- und Westküste sowie in Kanada, Panama, Mexiko, Niederlande, Großbritannien, Frankreich, Belgien und Deutschland anlaufen. Damit wird die G6 Alliance mit ihrem Netzwerk alle Ost-West-Fahrtgebiete abdecken, zusammen rund 240 Schiffe einsetzen und insgesamt 66 Häfen in Asien, Amerika und Europa miteinander verbinden. Die neue Kooperation soll, vorbehaltlich der Zustimmung durch die Wettbewerbsbehörden, im zweiten Quartal 2014 starten. Die Details zu den geplanten Diensten und deren genaue Hafenfolgen werden zu einem späteren Zeitpunkt bekannt gegeben. Jede der sechs Partnerreedereien wird ihre Produkte auch weiterhin getrennt vermarkten. Die G6 Alliance fährt bereits seit März 2012 als eine der führenden Allianzen im Asien-Europa-Verkehr und wurde im Mai 2013 auf den Transpazifik-Verkehr zwischen Asien und Nordamerika-Ostküste ausgeweitet. Die Mitglieder der G6 Alliance sind APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Mitsui O.S.K. Lines, Nippon Yusen Kaisha sowie Orient Overseas Container Line.

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Alpari: Baltic Dry Index: Mehr als ein Strohfeuer? EUR/USD scheitert an oberer Keilbegrenzung

Alpari: Marktkommentar: Baltic Dry Index: Mehr als nur ein Strohfeuer?
    • In den letzten Jahren ist es ruhig geworden um den Baltic Dry Index. Zur Erinnerung: Der Index wird von der Baltic Dry Exchange in London veröffentlicht und setzt aus vier Sub-Indizes zusammen, die Schiffsraten in verschiedenen Containerklassen abbilden. Dabei stehen Hauptfrachtgüter wie Kohle, Eisenerz, Weizen etc. im Vordergrund. Im Zuge des Emerging Markets Booms kam es von 2002 bis 2008 zu einer  Versechsfachung des Index, der fast 12.000 Punkte erreichte. Der Absturz kam mit der Finanzkrise, weltweit schwächerem Wachstum und einem massiven prozyklischen Aufbau von Containerüberkapazitäten. In den letzten Jahren kam es immer wieder zu Bärenmarktrallies mit neuen Tiefs, aber im Juni diesen Jahres konnte der Index aus einer Dreiecksformation nach oben ausbrechen und den steilen Abwärtstrend seit 2008 ebenfalls überwinden (siehe Chart des Tages). Dieses Jahr ist der Baltic Dry Index von seinen Tiefständen bei 700 Punkten um etwa 250% gestiegen. Wesentliche Treiber dieser Entwicklung sind:
        • Konsolidierung der Branche, Reduzierung der Containerschiffe, um das Angebot zu senken und die Margen zu erhöhen. Die Tatsache, dass Preiserhöhungen durchgesetzt werden können, ist grundsätzlich positiv zu werten.
        • Der Abschwung in China könnte vorüber sein. China ist der dominante Nachfrager nach Eisenerz und Kohle, der den Hauptteil von verschifften Massengütern ausmacht.
    • Da der Index auch als Frühindikator für die Weltwirtschaft gilt (in der Regel 8 bis 12 Monate im Voraus), wäre ein weiterer Anstieg äußerst positiv zu werten. Sollte es dem Index gelingen die zentrale Marke von 2.150 Zählern nach oben zu durchbrechen, wäre eine mittelfristige Bodenbildung vollzogen (grüne Linie, Chart des Tages), die nicht nur aussichtsreich für die Weltwirtschaft zu interpretieren wäre, sondern auch "Fallen Angels" der Containerschifffahrt wie beispielsweise Maersk, Diana Shipping, Dryships, Safe Bulkers, oder Eagle Bulk Shipping wären wieder mehr als einen Blick wert. Maersk, die weltweit größte Containerreederei hat kürzlich ihre Prognose zur globalen Containernachfrage in 2014 und 2015 von 2-3% auf 4-6% angehoben.

Chart des Tages: Baltic Dry Index hat die Chance auf Bodenbildung 

Chart courtesy of StockCharts.com; http://stockcharts.com

Quelle: http://www.broker-test.de/alpari/nachrichten/alpari-baltic-dry-index-mehr-als-ein-strohfeuer-eur-usd-scheitert-an-oberer-keilbegrenzung-23908/

Alpari: Baltic Dry Index: Mehr als ein Strohfeuer? EUR/USD scheitert an oberer Keilbegrenzung

Alpari: Marktkommentar: Baltic Dry Index: Mehr als nur ein Strohfeuer?
    • In den letzten Jahren ist es ruhig geworden um den Baltic Dry Index. Zur Erinnerung: Der Index wird von der Baltic Dry Exchange in London veröffentlicht und setzt aus vier Sub-Indizes zusammen, die Schiffsraten in verschiedenen Containerklassen abbilden. Dabei stehen Hauptfrachtgüter wie Kohle, Eisenerz, Weizen etc. im Vordergrund. Im Zuge des Emerging Markets Booms kam es von 2002 bis 2008 zu einer  Versechsfachung des Index, der fast 12.000 Punkte erreichte. Der Absturz kam mit der Finanzkrise, weltweit schwächerem Wachstum und einem massiven prozyklischen Aufbau von Containerüberkapazitäten. In den letzten Jahren kam es immer wieder zu Bärenmarktrallies mit neuen Tiefs, aber im Juni diesen Jahres konnte der Index aus einer Dreiecksformation nach oben ausbrechen und den steilen Abwärtstrend seit 2008 ebenfalls überwinden (siehe Chart des Tages). Dieses Jahr ist der Baltic Dry Index von seinen Tiefständen bei 700 Punkten um etwa 250% gestiegen. Wesentliche Treiber dieser Entwicklung sind:
        • Konsolidierung der Branche, Reduzierung der Containerschiffe, um das Angebot zu senken und die Margen zu erhöhen. Die Tatsache, dass Preiserhöhungen durchgesetzt werden können, ist grundsätzlich positiv zu werten.
        • Der Abschwung in China könnte vorüber sein. China ist der dominante Nachfrager nach Eisenerz und Kohle, der den Hauptteil von verschifften Massengütern ausmacht.
  • Da der Index auch als Frühindikator für die Weltwirtschaft gilt (in der Regel 8 bis 12 Monate im Voraus), wäre ein weiterer Anstieg äußerst positiv zu werten. Sollte es dem Index gelingen die zentrale Marke von 2.150 Zählern nach oben zu durchbrechen, wäre eine mittelfristige Bodenbildung vollzogen (grüne Linie, Chart des Tages), die nicht nur aussichtsreich für die Weltwirtschaft zu interpretieren wäre, sondern auch "Fallen Angels" der Containerschifffahrt wie beispielsweise Maersk, Diana Shipping, Dryships, Safe Bulkers, oder Eagle Bulk Shipping wären wieder mehr als einen Blick wert. Maersk, die weltweit größte Containerreederei hat kürzlich ihre Prognose zur globalen Containernachfrage in 2014 und 2015 von 2-3% auf 4-6% angehoben.

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NordLB Raises Loan-Loss Provisions as Shipping Crisis Persists

By On
nordlb Nov. 28 (Bloomberg) — Norddeutsche Landesbank Girozentrale, one of the world’s top shipping lenders, increased loan-loss provisions by 2 percent in the third quarter as the industry crisis entered its sixth year. Copytight GCaptain The state-owned bank based in the North German city of Hanover set aside 210 million euros ($286 million) in the period, compared with 206 million euros in the third quarter of last year, it said in a statement today. In the first nine months, provisions rose 82 percent to 642 million euros. “Despite signs of slight improvement, we will still have to contend with the effects of the shipping crisis until well into the next year,” Gunter Dunkel, chairman of the managing board of Norddeutsche Landesbank, or NordLB, said in the e- mailed statement. The lender, controlled by the German states of Lower Saxony and Saxony Anhalt, is trying to cut bad loans to shipping clients who are struggling to service their debt as a slump triggered by the global credit crisis drags on. The number of vessels in NordLB’s loan portfolio fell to 1,728 at the end of September from 1,820 at the end of 2012. Its exposure declined to 16.9 billion euros from 17 billion euros at the end of June and 18 billion euros at the end of last year, spokesman Thomas Klodt said by phone. In its ship finance business, NordLB had loan-loss provisions of 1 billion euros for 278 of the 1,728 vessels, according to a presentation accompanying third-quarter results. The share of non-performing loans in the bank’s total credit portfolio rose to 3.8 percent from 2.7 percent, it said. According to the Bundesbank’s Financial Stability Review, the exposure of Germany’s top seven shipping lenders was at 86 billion euros in the middle of 2013, down from 97 billion euros in mid-2012. There is “especially high” default risk for shipping loans, it said in the Nov. 14 report. - Nicholas Brautlecht, Copyright 2013 Bloombe

http://www.maritimheute.de/koalitionspartner-legen-richtigen-kurs-fur-die-seeschifffahrt-an/

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Wir begrüßen die Vereinbarungen zur Schifffahrtspolitik im Koalitionsvertrag von CDU/CSU und SPD. Die Verhandlungspartner haben damit den richtigen Kurs für die deutsche Seeschifffahrt und den maritimen Standort Deutschland angelegt“, sagte Michael Behrendt, Präsident des Verbands Deutscher Reeder (VDR).

Die zentralen Themen der Seeschifffahrt nehmen einen breiten Raum im Koalitionsvertrag ein, der sich damit positiv abhebt. Das unterstreicht die gewachsene politische Bedeutung der Seeschifffahrt. Auf einseitige nationale und europäische Sonderregelungen wird ausdrücklich verzichtet. „Damit erkennen die Koalitionspartner an, dass ein Abweichen von internationalen Standards Wettbewerbsnachteile für die deutsche Seeschifffahrt mit sich bringt“, so Behrendt. Die Politik will die Schifffahrt unterstützen, neue Anforderungen für mehr Klima- und Umweltschutz umzusetzen. „Besonders vor dem Hintergrund der strengeren Schwefelgrenzwerte für Schiffsbrennstoff in Nord- und Ostsee ab 2015 ist dies eine wichtige Zusage der Koalitionsparteien“, sagte Behrendt. Bei der Versicherungsteuer auf Erlöspools erkennen die Koalitionsparteien an, dass es pragmatischer Lösungen für die Zukunft bedarf. Der Wunsch der maritimen Verbände nach einer Stärkung des Maritimen Koordinators innerhalb der Bundesregierung muss im Zuge der Ressortverteilung umgesetzt werden. Die notwendige Modernisierung der Flaggenstaatsverwaltung und des Schifffahrtsrechts in Deutschland findet sich ebenfalls im Vertragstext wieder. „Eine moderne Flaggenstaatsverwaltung aus einer Hand ist eine zentrale Voraussetzung für den deutschen Schifffahrtsstandort im europäischen Wettbewerb“, sagte Behrendt. Die Koalitionsvertragspartner halten am Maritimen Bündnis für Ausbildung und Beschäftigung in der maritimen Wirtschaft fest und wollen die Schifffahrtsförderung fortsetzen. „Das ist ein wichtiges Signal für die Fortsetzung des Maritimen Bündnisses aus Politik, Gewerkschaften und maritimer Wirtschaft, das wir erst in diesem Jahr auf eine neue Grundlage gestellt haben“, sagte Behrendt.

Mittwoch, 13. November 2013 00:04 Alter: 17 hrs

Umsatzrückgang im dritten Quartal


Der harte Preiskampf im Containergeschäft hat Hapag-Lloyd die Hauptsaison im Sommer verdorben. Im dritten Quartal ging der Umsatz trotz deutlich gewachsener Transportmengen zurück. Vorstandschef Michael Behrendt rechnet auch zum Jahres­ende kaum mit Besserung, teilte das Unternehmen gestern in Hamburg mit. FBi Mehr: THB Täglicher Hafenbericht
Shanghai-Express-hapag-lloyd-ship

Shanghai Express file photo. Image: Hapag Lloyd

By Nicholas Brautlecht Nov. 12 (Bloomberg) — Hapag-Lloyd AG said third-quarter profit plunged almost 64 percent as Europe’s fourth-largest container-shipping line confronted low busy-season prices for carrying freight. Net income dropped to 16.6 million euros ($22.3 million) from 45.6 million euros a year earlier, the Hamburg-based company said in a statement. Average freight rates fell more than 10 percent to $1,476 per standard container. “The freight-rate developments in the third quarter, the peak season for the liner shipping industry, were very disappointing,” and pressure on pricing continues, Chief Executive Officer Michael Behrendt said in the statement. “The irrational behavior in the industry, which once again caused rates to drop drastically in October, is totally incomprehensible.” The shipping industry has yet to recover from a global trade slump triggered by the collapse of Lehman Brothers Holdings Inc. in September 2008 and the ensuing sovereign-debt crisis in the euro area. In response to the resulting lower demand for seaborne transport and a glut of vessels, Hapag-Lloyd has set up an industry alliance with Asian competitors, and global market leader Maersk Line is forming one with European peers. Inland Transport Hapag-Lloyd re-negotiated prices with container terminals and operators of trains, trucks and barges, who manage the transport of boxes inland, to cut costs and partly offset the effects of low freight rates, the company said. Transport volume rose 8.6 percent to 1.4 million containers, while revenue fell 5.7 percent to 1.66 billion euros. The company, which with a fleet of 152 vessels is Germany’s biggest container line, reiterated its forecast for positive full-year operating profit. Nine-month earnings jumped more than fourfold from a year earlier to 80.4 million euros. Hapag-Lloyd, owned by a group of shareholders including German tourism company TUI AG and HSH Nordbank, invested 588.5 million euros in the first nine months of 2013, mostly in ships and containers. It announced price increases for several shipping routes in November and December. TUI, which owns 22 percent of Hapag-Lloyd, endorses an initial public offering of the shipping business. TUI CEO Friedrich Joussen reiterated on Nov 7 that he doesn’t expect an exit through an IPO before Rolf Habben-Jansen follows Behrendt as CEO at Hapag-Lloyd next July. CEO Necessity “The new CEO is the precondition for an IPO,” he told reporters at an economic forum in Hamburg. “If we push too hard, we risk making a bad deal, but we are progressing on the matter.” Habben-Jansen, currently the head of Maersk’s Damco freight-forwarding arm, will join Hapag-Lloyd’s board in April and become CEO in July, the German company said on Sept. 24. Hapag-Lloyd has a 4.2 percent market share of the world’s liner fleet, according to Alphaliner. Industry leader Maersk Line, which accounts for 15 percent of vessels, and its two closest competitors, Mediterranean Shipping Co. and CMA CGM SA, plan in the second quarter of 2014 to create the largest container-shipping alliance in history, called P3, to cut costs and end years of overcapacity. Copenhagen-based Maersk is due to report third-quarter results tomorrow. Hapag-Lloyd formed an alliance in Asia-Europe trade, called G6, in March 2012. The other partners are APL, Hyundai Merchant Marine, Mitsui O.S.K. Lines, Nippon Yusen Kaisha and Orient Overseas Container Line.
Copyright 2013 Bloomberg.

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"Schifffahrtskrise dauert noch Jahre"

Der frühere Hapag-Lloyd-Chef Bernd Wrede im Interview über die maritime Branche Von

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Bernd Wrede war viele Jahre lang Chef der Hamburger Traditionsreederei Hapag-Lloyd. Der heute 70-Jährige hat die Reederei saniert und zu einer der stärksten der Welt gemacht. Als Ratgeber und Kontrolleur saß der diplomierte Kaufmann in zahlreichen Aufsichts- und Beiräten von Bertelsmann bis Allianz. Heute ist er Vizechef des Logistikkonzerns Kühne + Nagel, sitzt bei der HSH Nordbank im Aufsichtsrat und ist unter anderem Mitglied im Kuratorium der ZEIT-Stiftung und Vizepräsident im Übersee-Club. Die Welt sprach mit ihm über die Krise in der Schifffahrt, die Chancen des Hamburger Hafens und Hapag-Lloyd.

Die Welt:

Herr Wrede, die Krise in der Schifffahrt dauert nun schon fünf Jahre. Die Frachtraten, also die Preise für den Container-Transport per Schiff, sind im Keller. Wie geht es weiter?

Bernd Wrede:

Der Begriff Schifffahrtskrise erweckt den Eindruck eines schwachen Marktes. Speziell in der wichtigen Containerschifffahrt sind jedoch seit vielen Jahren überdurchschnittliche Mengenzuwächse zu verzeichnen, die andere Wirtschaftszweige gerne hätten. Das Kernproblem in der globalen Containerschifffahrt sind drastische Überkapazitäten, die hausgemacht sind. Hierfür sind überwiegend die Charterreeder verantwortlich und nur zum Teil die Linienreedereien, die die Schiffe der Charterreeder mieten. Der Mengenboom in den Jahren bis 2007/2008, der im Wesentlichen ein China-Export-Boom war, wurde seitens der Beteiligten extrapoliert mit der Folge überwiegend hochspekulativer Neubau-Bestellungen.

Wie lange dauert die Krise noch?

Eine konsequente Anpassung der Kapazität an die Nachfrage durch Auflegen von Schiffen, Verschrottungen oder Reduzierung von Neubestellungen wären das Gebot der Stunde. Ich kenne die Pläne der einzelnen Reedereien nicht. Aber selbst wenn sie abgestimmt handeln würden, was gegen alle Erfahrung in der Branche spricht, dauert das einige Jahre.

Zahlreiche Reedereien und viele Kapitalanleger von Schiffsfonds sind in Not geraten. Wie bedrohlich ist die aktuelle Entwicklung?

Man muss - wie schon gesagt - unterscheiden zwischen den Linienreedereien als Transporteuren und den Charterreedern. Die Linienreedereien als Mieter der Charterreeder-Tonnage sind speziell in schwierigen Zeiten wie jetzt in einer starken Verhandlungsposition gegenüber den Charterreedern. Die Charterreeder, von denen viele wichtige Adressen bekanntlich in Hamburg ihren Sitz haben, sind vor allem dann bedroht, wenn sie sich persönlich als Investor engagiert haben. Das schwächste Glied in der Kette sind die Kapitalanleger in den zahllosen Schiffs-Fondsgesellschaften, die vermutlich in weiten Teilen ihr Kapital verlieren.

Und wie ist die Lage für die Häfen, allen voran Hamburg? Kann sich der Hamburger Hafen abkoppeln von der Krise und der Not der Reeder und Investoren?

Da die "Krise" keine Mengenkrise ist, läuft das operative Geschäft der Linienreedereien weiter. Wenn Investoren bzw. Kommanditisten ihr Geld verlieren, ist das operative Transportgeschäft nicht betroffen.

Immer größere Schiffe, immer größere Reedereien. Inwieweit ist Größe im internationalen Wettbewerb um niedrige Kosten zum alles beherrschenden strategischen Thema geworden?

Durch Größe im internationalen Wettbewerb die Kostenführerschaft zu erlangen, ist kein neues, sondern ein permanentes Ziel. Die Größe der Marktteilnehmer bedeutet Einkaufsmacht in allen Bereichen wie auch im Hafenumschlag. Der Weltmarkt der Containerschifffahrt ist jedoch weiterhin ausreichend fragmentiert. Finanzielle Schwierigkeiten bei einzelnen Marktteilnehmern würden im übrigen nicht zu einem Kapazitätsabbau führen, denn die Tonnage bleibt, durch wen auch immer, im Markt beschäftigt.

Dennoch wird überall über Fusionen gesprochen. Unter anderem zwischen Hapag-Lloyd und Hamburg Süd. Welche Rolle spielen Sie dabei als Vizechef von Kühne + Nagel? Immerhin ist Michael Kühne mit 28 Prozent größter Eigentümer von Hapag nach der Stadt Hamburg.

Ich bin Vizepräsident des Verwaltungsrates von Kühne + Nagel International in der Schweiz. Bei Hapag handelt es sich nicht um eine Beteiligung von Kühne + Nagel, sondern um ein persönliches Engagement von Herrn Klaus-Michael Kühne. Dies muss man trennen.

Eine Milliarde Euro hat Michael Kühne für 28 Prozent bezahlt. Ein schlechtes Geschäft ohne Dividende und Perspektive?

Es wäre anmaßend, dieses Geschäft öffentlich zu bewerten. Generell ist festzustellen, dass die globale Containerschifffahrt ein wachsender Markt ist und bleibt mit den bekannten Raten-Schwankungen speziell aufgrund der Kapazitätssprünge. Man benötigt finanzielles Stehvermögen und vor allem Professionalität.

Was erwarten Sie an Wachstum?

Das Wachstum in der Containerschifffahrt wird größer sein als das des Welthandels. Das ist eine Folge der weltweiten Arbeitsteilung.

Aber noch mal zu Hapag. Als Sie dort 1982 anfingen, war das Unternehmen ein Sanierungsfall. Als Sie nach 20 Jahren 2001 als Vorstandsvorsitzender ausschieden, war die Reederei eine der besten der Welt und eine Schatztruhe. Wie haben Sie das gemacht?

Erstens durch die Erlangung der Kostenführerschaft im Haus-zu-Haus-Containertransport. Das war eine permanente Aufgabe. Hinzu kamen die weltweit vereinheitlichten IT-Systeme, die Anpassung der Investitionen, das heißt der Transportkapazitäten an das Marktwachstum, sowie eine konservative Finanzpolitik als Puffer gegen Marktschwankungen.

Wie gut war Hapag aufgestellt, als Sie aufhörten?

Mindestens eine der Besten.

Sie sind im Jahr 2001 als Hapag-Chef ausgeschieden, weil Sie nicht zulassen wollten, dass der TUI-Konzern als Alleinaktionär unter dem damaligen Chef Michael Frenzel die Reederei Hapag-Lloyd ausplündert und Schiffe und Immobilien verkauft, um die Touristik des Mutterkonzerns zu finanzieren. Heute hat Hapag-Lloyd Schulden, schreibt Verluste, und muss aufpassen, im weltweiten Geschäft eine ausreichend gute Rolle zu spielen. Was sagen Sie zu dieser Entwicklung?

Erlauben Sie mir, dass ich mich dazu nicht äußere.

Wie sehen Sie die weitere Zukunft für Hamburg, für den Hafen, für die maritime Zukunft als einer der weltbesten Logistik- und Umschlagsorte im Welthandel? Welche Rolle kann Hapag dabei spielen? Worauf muss sich die Stadt einstellen?

Aufgrund der vorhandenen Infrastruktur und des Know-hows in den Bereichen Transport, Umschlag, Logistik und sonstiger dazugehöriger Dienstleistungen sehe ich die weitere Entwicklung für Hamburg und seinen Hafen als äußerst wichtigen Arbeitgeber positiv. Dies setzt aber einen wettbewerbsfähigen, das heißt größeren Tiefgang der Elbe voraus. Hapag-Lloyd mit einer zentralen Entscheidungskompetenz in Hamburg kann dabei weiterhin eine wichtige Rolle spielen.

Sie sind dieses Jahr 70 Jahre alt geworden, spielen Golf und die Kinder sind schon groß. Was treibt Sie eigentlich?

Sportlicher Ehrgeiz und intellektuelle Neugier. Im Übrigen habe ich außer Golf weitere schöne Hobbys, beispielsweise Reisen und Konzerte

http://www.uena.de/nachrichten/norddeutschland/3909691/stimmung-in-der-maritimen-wirtschaft-hellt-sich-auf

dpa/dpa-HamburgSchleswigHolstein vom 28.10.2013 15:48
Stimmung in der maritimen Wirtschaft hellt sich auf
Die Stimmung in der krisengeschüttelten maritimen Wirtschaft hat sich überraschend etwas aufgehellt. Das Konjunkturbarometer der norddeutschen Industrie- und Handelskammern kletterte von 97,6 auf 103,8 Indexpunkte und damit auf den höchsten Stand seit eineinhalb Jahren, teilte die IHK Nord am Montag in Schwerin mit. Reeder, Schiffbauer und Hafenbetriebe sehen wieder etwas zuversichtlicher in die Zukunft. Dennoch werde die nachhaltige Markterholung in der Containerschifffahrt durch Neubestellungen belastet. Die Branche kämpfe mit Überkapazitäten und niedrigen Charterraten. In den Häfen dämpften die Euro-Krise und eine schwächere Weltkonjunktur das Umschlagwachstum. 9115287
Lesen Sie weiter Web-Tipp: Konjunkturbaromater IHK Nord

http://www.neues-deutschland.de/artikel/836533.banken-in-stuermischer-see.html

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Von Hermannus Pfeiffer
21.10.2013

Banken in stürmischer See

Viele Geldhäuser setzten auf Beteiligungen an Schiffen - manchen droht nun der Untergang

Rund 1000 Schiffsfonds stehen vor dem Aus: Ihr Untergang gefährdet Abertausende Sparer - und Großbanken wie die Commerzbank.
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Die Containerschifffahrt steckt weiter in der Krise – darunter leiden auch Anleger und Banken.
Eigentlich sollten bei der Commerzbank längst die Würfel gefallen sein. Vorstandschef Martin Blessing und Aufsichtsratschef Klaus-Peter Müller wollen den Sparkurs, der 3900 Stellen kosten soll, auch im Vorstand umsetzen: Zwei Managerposten sollen gestrichen werden. Doch in der Sondersitzung der Aufsichtsräte am vergangenen Montag reichte es wieder nicht für eine Mehrheit, weil die Arbeitnehmervertreter gegen einen kostspieligen Rausschmiss stimmten. Ein weiterer Grund: Beide Vorstände sind auch zuständig für Schiffsfinanzierungen und werden für deren Abwicklung benötigt. Das Neugeschäft mit Schiffen wurde zwar 2012 eingestellt, doch die Frankfurter Großbank sitzt noch auf fast 20 Milliarden Euro Altforderungen. Und die sollen »wertschonend«, das heißt langsam, abgebaut werden. Andernfalls könnte der Bank der Untergang drohen. Die teilverstaatlichte Commerzbank ist kein Einzelfall. Die globale Schifffahrt läuft mittlerweile ins sechste Krisenjahr. Seit dem Ausbruch der Krise 2007 wuchs der Welthandel nur noch langsam und vor allem in Asien. In Europa wurde bislang nicht einmal das Vorkrisenniveau wieder erreicht. Dazu kommen Überkapazitäten bei Containerschiffen und Massengutfrachtern. In den Boomjahren hatten auch deutsche Reeder massenhaft neue Schiffe in Werften in China und Südkorea geordert, die nun nach und nach auf den Markt drängen - und die Frachtraten durch das übergroße Angebot an Transportraum zusätzlich nach unten drücken. So liegen beispielsweise die Charterraten für mittelgroße Containerschiffe mit 500 Dollar pro Tag immer noch viel tiefer als im langfristigen Mittel von rund 1000 Dollar. Damit sind auch Schiffsfinanzierungen gefährdet - vor allem in Deutschland: Deutschen Reedern und Investoren gehört jedes dritte Containerschiff weltweit. Grund ist das sogenannte KG-Modell, das unter Helmut Kohl (CDU) eingeführt und vom »Marinekanzler« Gerhard Schröder (SPD) fortentwickelt wurde. Üppige Steuervorteile machten das Modell zunächst attraktiv für Investmentfonds und Anleger. Nicht allein für Großanleger. So steht die Postbank am Pranger, weil sie laut »Stern« 60 000 hochriskante Beteiligungen an »geschlossenen Fonds«, darunter viele Schiffsfinanzierungen, an ahnungslose Sparer verkauft haben soll. Die Banken profitierten von hohen Vermittlungsprovisionen für den Verkauf der Anteile an ihre Kunden und beteiligten sich selbst an Finanzierungen. Üblicherweise wurde nur ein Drittel des Kaufpreises über einen KG-Fonds als Eigenkapital finanziert - zwei Drittel kamen durch Bankkredite zusammen. Nun stehen bis zu 1000 Fonds - ein Viertel der deutschen Flotte - vor dem Aus und vielen Banken drohen hohe Verluste. Die Bundesbank beziffert die Schiffsdarlehen großer Banken in Deutschland auf über 100 Milliarden Euro. Es gehe »um ein beträchtliches regionales und sektorales Risiko im Bankensektor«. Als akut gefährdet gilt die angeschlagene HSH Nordbank. Die Staatsbank von Hamburg und Schleswig-Holstein war mit einem Kreditvolumen von über 30 Milliarden Euro lange Zeit weltgrößter Schiffsfinanzierer. Der Verantwortliche für die Abwicklungsabteilung der HSH Nordbank, Wolfgang Topp, sieht kein Licht am Horizont: »Derzeit ist die Schifffahrt in einem Überlebenskampf«, sagte er auf einem Expertentreffen der Reederei Hansa Treuhand. Er ist davon überzeugt, dass viele Reedereien verschwinden werden: »Das wird schmerzlicher, als wir uns derzeit vorstellen.« Allein 15 Prozent der Frachtschiffe im HSH-Bestand stufte er als hoffnungslose Fälle ein. Bei den restlichen 85 Prozent gäbe es zwar eine Chance, es würden aber auch hiervon viele untergehen. Eine harte Konsolidierung innerhalb Europas maritimer Industrie sei unausweichlich, so Topp. Die Pleitewelle vieler Schiffe wird neben Reedern und Anlegern auch Häfen und eben Banken wie die Commerzbank treffen.

News

"Maersk Valletta" drohte Blackout

27 Frachter vor Wangerooge auf Reede

Mittwoch, 28. August 2013

Die "Bürgermeister Brauer" brachte ein Expertenteam an Bord der 2002 bei Sietas gebauten "Maersk Valletta" (1256 TEU)  Copyright THB

Wie erst jetzt bekannt wurde, liegen einige Schiffe bereits seit dem 14. Juli vor der Nordseeinsel Wangerooge auf der "Neuen Reede Nord" vor Anker. Von derzeit 27 Einheiten sind drei bei der Hamburger Sietas-Werft gebaute Schiffe nun besonders in den Blickpunkt gerückt. Der Grund: Die Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft untersagte ihnen die Weiterfahrt, weil nach Angaben eines Sprechers gegen internationale Sicherheitsbestimmungen verstoßen worden sei. FBi Mehr: THB Täglicher Hafenberich

27.08.13

Schifffahrt

http://www.abendblatt.de/hamburg/article119416623/Auslaender-helfen-Hamburgs-Reedern.html

Ausländer helfen Hamburgs Reedern

Aufgrund der erheblichen Überkapazitäten an Transportschiffen und nicht auskömmlicher Frachtraten bluten immer mehr Unternehmen finanziell aus. Banken wollen keine Kredite mehr geben.

Foto: Roehrbein, Ingo (Hamburg, DEU)
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 Ralf Nagel, geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des Verbands Deutscher Reeder (VDR), sieht gravierende Veränderungen auf die Branche zukommen<br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br />
Ralf Nagel, geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des Verbands Deutscher Reeder (VDR), sieht gravierende Veränderungen auf die Branche zukommen

Hamburg. Die maritime Branche ist inzwischen schlechte Nachrichten gewöhnt. Negative Überraschungen gehören fast zum Tagesgeschäft. So sorgt auch die jüngste Meldung für vergleichsweise wenig Aufsehen, wonach die traditionsreiche Reederei Ahrenkiel nach 63 Jahren Eigenständigkeit zum Verkauf steht. Das stark angeschlagene Unternehmen redet mit mehreren Investoren, um die Flotte von insgesamt 37 Handelsschiffen zu veräußern. Nach Informationen des Abendblatts sind noch zwei Anbieter an der Gruppe interessiert, die 150 Mitarbeiter an Land und 1150 Seeleute beschäftigt.

Ahrenkiel ist nur eines von vielen Beispielen. Vier von fünf deutschen Reedern rechnen nach einer Umfrage der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PrivewaterhouseCoopers (PwC) in diesem oder im kommenden Jahr mit Übernahmen und Zusammenschlüssen. So tun sich zum Beispiel Jürgen Schulte und Erck Rickmers zusammen. Und sein Bruder Bertram Rickmers und die Reedereien F. Laeisz und H. Schuldt gründen ein gemeinsames Frachtkontor. In der Vergangenheit gingen die Hamburger Reeder alle verschwiegen ihren Geschäften nach und tauschten sich allenfalls bei gemeinsamen Segelwettfahrten aus. Das ist vorbei.

Denn immer mehr Unternehmen sind auf Hilfe von außen angewiesen, zum einen um den laufenden Betrieb der fahrenden Flotte zu finanzieren, zum anderen um mit Schiffsneubauten auch in Zukunft am Markt mitspielen zu können. Zugleich drängen zahlungskräftige Ausländer in den deutschen Schifffahrtsmarkt: Die beiden Gesellschafter des Hamburger mit Schiffsfonds groß gewordenen Emissionshauses König & Cie., Tobias König und Jens Mahnke, haben insgesamt 80 Prozent ihrer Firmenanteile an zwei amerikanische Investoren veräußert. Die US-Bank Goldman Sachs unterstützt die Bremer Reederei Harren bei der Neuausrichtung ihres Geschäfts. Und die bekannte Rickmers Gruppe des Hamburger Reeders Bertram Rickmers hat die globale Investmentgesellschaft Oaktree ins Boot geholt, um umweltverträglichere Containerschiffe zu bauen. Gleichzeitig werden immer mehr deutsche Schiffe ins Ausland verkauft. So hat die HSH Nordbank jüngst zehn insolvenzreife Schiffe auf einen Schlag an eine griechische Reederei veräußert.

"Die Branche ist in Bewegung. Es gibt etliche Gespräche zwischen Reedern über eine Zusammenarbeit oder eine Fusion. Andere verhandeln mit ausländischen Investoren", sagt der PwC-Schifffahrtsexperte Claus Brandt. Allen Beteiligten ist klar: Der deutsche Schifffahrtsmarkt wird nie wieder so aussehen wie vor den tief greifenden Umwälzungen. Seit dem Ausbruch der Finanz- und Wirtschaftskrise 2008, welche die meisten Branchen längst überwunden haben, krankt die Schifffahrt. Die Wachstumsraten der Weltwirtschaft seien nicht so hoch wie erwartet, und der Welthandel laufe nicht so dynamisch, sagt Burkhard Lemper, Direktor am Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL). Deshalb kämpfe die Handelsschifffahrt weiter mit Überkapazitäten und anhaltend niedrigen Fracht- und Charterraten.

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) warnt davor, dass die heimische Handelsflotte erstmals seit 22 Jahren wieder schrumpft. Die Zahl der Schiffe sank seit Oktober 2012 um 207. "Die Zahl der von Deutschland aus bereederten Schiffe sowie die Tonnage gehen zurück. "Es gibt insgesamt noch keine durchgreifende Ratenerhöhung", sagte VDR-Chef Ralf Nagel dem Abendblatt. "Für den Schifffahrtsstandort Deutschland sind die kommenden ein, zwei Jahre sehr entscheidend." Mit Marktkrisen könnten die Unternehmen grundsätzlich umgehen. Aber die Banken müssten auf Druck der neuen Bankenregulierung Basel III, der Bundesbank und des Aufsichtsinstituts Bafin ihre Kreditportfolios deutlich verkleinern. Das bekämen kleine und mittlere Reedereien besonders zu spüren, so Nagel. "Das ist schon deshalb bitter, weil diese Unternehmen erwiesenermaßen ihre Schiffe sehr effizient und kostengünstig managen." Am Ende werde die Zukunft des Standortes davon abhängen, wie die Reeder das benötigte Kapital beschaffen können, sei es zum Beispiel durch Anleihen oder durch die Gewinnung neuer Investoren. "Die Finanzierungskompetenz und das Finanzierungspotenzial werden über Wohl und Wehe der Branche und der Unternehmen maßgeblich entscheiden", sagt Nagel.

PwC-Experte Brandt geht jedenfalls nicht davon aus, dass die Schifffahrtsbranche aus Hamburg verschwinden wird. Aber sie wird kleiner und sicherlich ihr Gesicht grundlegend verändern. "Auch wenn Deutschland in Zukunft nicht mehr die größte Containerflotte der Welt haben sollte, der Schifffahrtsstandort bleibt bestehen. Von ausländischen Investoren hören wir, dass sie die bestehenden Strukturen nutzen und die Schiffe in den Händen der Reedereien belassen wollen", sagt Brandt. Klar sei aber auch, dass die Konsolidierung zu einem Konzentrationsprozess führe, bei dem am Ende nur größere Reedereien übrig blieben.

Und auch deren Probleme werden sich so schnell nicht lösen: "Die Schifffahrt wird in diesem Jahr auf jeden Fall noch von Überkapazitäten geprägt sein", prognostiziert ISL-Professor Lemper. Im kommenden Jahr werde es allenfalls Verschiebungen innerhalb der Segmente geben: "Das Überangebot bei den Großschiffen baut sich weiter auf, bei den kleinen Schiffen ab. Der Grund dafür ist, dass beim Neubau für die übergroßen Containerschiffe weitere Orders eingehen, nicht aber im Feedersegment, wo die Flotte schrumpft."

Mittelfristig sieht Lemper in dieser Entwicklung ein neues Problem, nämlich – viele Branchenbeobachter mögen es kaum glauben – einen Mangel an Schiffen: "Die OECD erwartet für das Jahr 2014 ein Wachstum des Welthandels von 5,4 Prozent, danach bis 2018 sogar von 6,3 Prozent. Selbst bei vorsichtiger Annahme könnte die Containerschifffahrt also um acht Prozent wachsen. Das bedeutet, dass wir dann bei den kleinen Schiffen im Feedersegment sogar eine Situation der Knappheit bekommen könnten." Ob es Ahrenkiel dann noch gibt, ist offen.

Schifffahrtskrise

Reederei Hapag-Lloyd macht Gewinn

07. August 2013 | 09:41 Uhr | Von Eckart Gienke, dpa

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Der Riesenfrachter "Hamburg Express" der Reederei Hapag-Lloyd fährt auf der Elbe. Foto: dpa

Der Riesenfrachter "Hamburg Express" der Reederei Hapag-Lloyd fährt auf der Elbe. Foto: dpa

Weltweit dümpelt die Containerschifffahrt durch die Krise. Die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd schreibt trotzdem schwarze Zahlen. Das Unternehmen will in diesem Jahr ein positives Ergebnis erreichen.
Hamburg. Die Reederei Hapag-Lloyd hat im zweiten Quartal dieses Jahres trotz des scharfen Wettbewerbs in der Containerschifffahrt schwarze Zahlen geschrieben. Ursache für das positive Quartalsergebnis von knapp 21 Millionen Euro (Vorjahresquartal: minus 7,3 Millionen Euro) seien vor allem deutliche Kosteneinsparungen und etwas niedrigere Treibstoffpreise, teilte Hapag-Lloyd am Mittwoch in Hamburg mit. Dagegen konnten angekündigte Ratenerhöhungen im Markt nicht durchgesetzt werden. "Ratenerhöhungen sind unverzichtbar, um wieder zu einer vernünftigen Ergebnissituation zurückzukehren", sagte Vorstandschef Michael Behrendt. Die Transportmenge stieg um 2,3 Prozent auf 1,39 Millionen Standardcontainer (TEU). Der Umsatz lag dagegen mit 1,71 (1,79) Milliarden Euro unter dem gleichen Vorjahresquartal. Für das erste Halbjahr ergibt sich somit ein nahezu unveränderter Umsatz von 3,36 (3,40) Milliarden Euro und ein Konzernverlust von 73 Millionen Euro. Das erste Quartal ist bei Linienreedereien traditionell das schlechteste des Jahres und fiel in diesem Jahr bei Hapag-Lloyd besonders schlecht aus. Die durchschnittliche Frachtrate von 1522 Dollar je TEU lag nochmals um 17 Dollar unter dem ohnehin schwachen Niveau des vergangenen Jahres. Hapag-Lloyd will in diesem Jahr operativ ein positives Ergebnis erreichen, also vor Steuern und Zinsen. Nach einem halben Jahr liegt dieses Ergebnis mit 13,5 Millionen Euro im Plus. Der Konzern ist mit 3,1 Milliarden Euro Eigenkapital und einer Eigenkapitalquote von 44 Prozent solide finanziert. Allein im ersten Halbjahr investierte er 464 Millionen Euro in Schiffe und Container.

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http://www.stern.de/wirtschaft/news/hapag-lloyd-kehrt-in-die-gewinnzone-zurueck-2048111.html

Die Reederei Hapag-Lloyd hat im zweiten Quartal dieses Jahres trotz des scharfen Wettbewerbs in der Containerschifffahrt schwarze Zahlen geschrieben.

Hapag-Lloyd Der Vorstandsvorsitzende Michael Behrendt steht in Hamburg nach der Taufe vor dem neuen Schiff der Reederei Hapag-Lloyd "Hamburg Express". Copyright Lutz Messerschmidt

Hamburg - Die Reederei Hapag-Lloyd hat im zweiten Quartal dieses Jahres trotz des scharfen Wettbewerbs in der Containerschifffahrt schwarze Zahlen geschrieben.

Ursache für das positive Quartalsergebnis von knapp 21 Millionen Euro (Vorjahresquartal: minus 7,3 Millionen Euro) seien vor allem deutliche Kosteneinsparungen und etwas niedrigere Treibstoffpreise, teilte Hapag-Lloyd am Mittwoch in Hamburg mit. Dagegen konnten angekündigte Ratenerhöhungen im Markt nicht durchgesetzt werden. "Ratenerhöhungen sind unverzichtbar, um wieder zu einer vernünftigen Ergebnissituation zurückzukehren", sagte Vorstandschef Michael Behrendt.

Die Transportmenge stieg um 2,3 Prozent auf 1,39 Millionen Standardcontainer (TEU). Der Umsatz lag dagegen mit 1,71 (1,79) Milliarden Euro unter dem gleichen Vorjahresquartal.

Für das erste Halbjahr ergibt sich somit ein nahezu unveränderter Umsatz von 3,36 (3,40) Milliarden Euro und ein Konzernverlust von 73 Millionen Euro. Das erste Quartal ist bei Linienreedereien traditionell das schlechteste des Jahres und fiel in diesem Jahr bei Hapag-Lloyd besonders schlecht aus. Die durchschnittliche Frachtrate von 1522 Dollar je TEU lag nochmals um 17 Dollar unter dem ohnehin schwachen Niveau des vergangenen Jahres.

Hapag-Lloyd will in diesem Jahr operativ ein positives Ergebnis erreichen, also vor Steuern und Zinsen. Nach einem halben Jahr liegt dieses Ergebnis mit 13,5 Millionen Euro im Plus. Der Konzern ist mit 3,1 Milliarden Euro Eigenkapital und einer Eigenkapitalquote von 44 Prozent solide finanziert. Allein im ersten Halbjahr investierte er 464 Millionen Euro in Schiffe und Container.

http://www.format.at/articles/1330/929/362929/schifffahrtskrise-ende-kreditverluste

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Schifffahrtskrise steht vor dem Ende – Kreditverluste sinken

  • Die Kreditverluste in der Schiffs-Sparte von Nordea gingen vom ersten zum zweiten Quartal um 15 Prozent zurück und waren damit so niedrig wie seit dem dritten Quartal 2011 nicht mehr. Ein Anzeichen für ein Ende der Krise.

Nordea Bank und DNB, zwei der weltweit größten Finanzierer für die Schifffahrtsgesellschaften, sehen Anzeichen für ein Ende der seit fünf Jahren andauernden Flaute der Branche. Die Wetten auf eine Erholung des Seehandels nehmen zu.

Nordea-Chef Christian Clausen geht davon aus, dass sich der Rückgang der Kreditverluste in dem Bereich bei der größten nordeuropäischen Bank fortsetzen wird. “Sie verringern sich jetzt, sind nicht mehr so hoch”, sagt Clausen im Telefoninterview aus Stockholm. “Ich denke nicht, dass die Kreditverluste in der Schifffahrt noch ein Problem darstellen.” Die Schifffahrtsgesellschaften versuchen derzeit, sich aus ihrer schlimmsten Talfahrt seit den 70er Jahren herauszuarbeiten, nachdem die Frachtraten eingebrochen waren und zu viele Schiffe zur Verfügung standen. Reedereien hatten Mühe, ihre Kredite zu bedienen, was wiederum bei Banken wie Nordea und DNB und ihren deutschen Konkurrenten HSH Nordbank, Commerzbank und Norddeutsche Landesbank Girozentrale (NordLB) zu Kreditausfällen führte. DNB, der norwegische Konkurrent von Nordea, verzeichnete vom ersten zum zweiten Quartal einen Rückgang seiner Kreditverluste in der Sparte für Schifffahrt, Offshore und Logistik um 43 Prozent auf 198 Millionen norwegische Kronen (25 Millionen Euro). Das ist der niedrigste Verlust seit vier Quartalen, wie aus Daten auf der Internetseite der Bank hervorgeht. Nordea erklärte diesen Monat, dass für die Bereiche Tanker und Trockengut das Jahr 2013 das letzte mit “großen Auslieferungen neuer Tonnage” sein dürfte. Das “sollte einen stabilisierenden Effekt auf diese Marktsegmente in Zukunft haben”. Schiffahrts-Portfolio soll sich "leicht erhöhen" Die Schweden rechnen damit, dass sich ihr Schifffahrts-Portfolio in Dollar gemessen in den nächsten Quartalen “leicht erhöhen” wird, sagt Clausen. Nordea und DNB können jetzt davon profitieren, dass sie in einer Branche geblieben sind, aus der sich andere auf der Höhe der Krise zurückgezogen haben. Die Commerzbank beispielsweise hatte im Juni vergangenen Jahres angekündigt, ihre Sparte für Schiffsfinanzierungen schließen zu wollen, um sich auf Geschäfte mit einer profitableren Zukunft zu konzentrieren. Andere deutsche Banken haben auch zu kämpfen. Die HSH Nordbank, der weltgrößte Schiffsfinanzierer, erklärte am 7. Juni, dass die Risikovorsorge im ersten Quartal mehr als verdreifacht wurde. Skandinavischen Banken erging es dank diversifizierter Portfolios besser Den skandinavischen Banken erging es besser als ihren deutschen Wettbewerbern, da ihre Portfolios diversifizierter sind und sie sich mehr auf Industriefracht und Offshore konzentrieren, statt auf Tanker, Schüttgut und Containerschifffahrt. Ihr jeweiliges Engagement in einzelnen Segmenten ist außerdem geringer, sodass sie Verluste bei einem Kunden besser absorbieren können. Und die Skandinavier sind stärker auf Norwegen mit seinem Öl-Vorkommen konzentriert, wo der 750 Mrd. Dollar schwere Staatsfonds die Wirtschaft vor der Schuldenkrise weiter südlich geschützt hat. An der Börse halten sich die skandinavischen Banken auch gut: Für Nordea ging es seit Ende 2012 um knapp 36 Prozent aufwärts - die Titel schlossen am Donnerstag in Stockholm bei 84,15 schwedischen Kronen 1,3 Prozent höher. Titel von DNB haben in diesem Jahr bereits 39 Prozent zugelegt und verzeichneten am Donnerstag ein Plus von 0,3 Prozent auf 97,85 norwegische Kronen. Demgegenüber hat die Commerzbank 2013 bereits 37 Prozent an Marktwert verloren. Am Donnerstag büßte die Aktie in Frankfurt 1,6 Prozent auf 6,74 Euro ein.

http://www.industriemagazin.net/home/artikel/Schifffahrt/Deutsche_Reedereien_Angela_Merkel_enttaeuscht_Hoffnungen_auf_Rettungsprogramme/aid/18018

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http://www.thb.info/news/single-view/id/schifffahrt-steht-vor-einer-fusionswelle.html

http://www.onvista.de/news/alle-news/artikel/25.06.2013-19:01:46-leitartikel-zur-containerschifffahrt-maritimes-not-kartell Copyright onvista bitte den Rest des Artikel in o.g. link lesen

Leitartikel zur Containerschifffahrt: Maritimes Not-Kartell

Die Schifffahrtskrise geht in ihr trauriges fünftes Jahr. Einen so langen Durchhänger gab es noch nie. Mit einer Besserung vor 2015 rechnet in dieser Branche niemand mehr, weil Tonnageangebot und -nachfrage unverändert krass auseinanderfallen. Das Wachstum der Weltwirtschaft von allenfalls 3,3 % (IWF) reicht bei weitem nicht aus, um das immer noch durch Neubauablieferungen steigende Angebot auszulasten. Die Zahl der Reedereipleiten nimmt von Tag zu Tag zu. Um dem zu entgehen, steigt die Bereitschaft, nicht länger auf ein besseres Morgen zu warten, sondern heute gemeinsame Strategien zu entwickeln. Dass Reedereien bei der Bedienung einiger Fahrtgebiete zusammenarbeiten ist langjährige Praxis. Dafür steht eine Vielzahl von Modellen zur Verfügung. Die Palette reicht vom gegenseitigen zur Verfügung stellen von Schiffsraum, sogenannten Slot Charter , Slot Swaps oder der gemeinsamen Nutzung von Schiffen über Allianzen bis hin zu den Liner Conferences , bei denen Mengen und Preise fixiert werden. Nichts für Wettbewerbshüter. Diese einstmals erlaubten Kartelle sind seit 2008 in der Europäischen Union verboten. Es gibt sie aber noch in innerasiatischen und pazifischen Verkehren. Dass Reedereien bei der Bedienung von Fahrtgebieten zusammenarbeiten ist gelebte Praxis. Um den Text im Original zu lesen, klicken Sie hier... weitere Börsen-Zeitung-News

http://www.thb.info/news/single-view/id/rueckgang-nicht-ausgeglichen.html

RWI/ISL-Containerumschlag-Index

Rückgang nicht ausgeglichen

Mittwoch, 26. Juni 2013Der weltweite Container­umschlag nahm im Mai wieder zu. Allgemein ist aber eine schwache Grundtendenz des Welthandels zu beobachten. Im Mai stieg der Index des Rheinisch-Westfälischen Instituts für Wirtschaftsforschung (RWI) und des Bremer Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) im Mai saisonbereinigt auf 115,7 von – korrigiert – 115,1 Punkten. Damit wurde der Rückgang aus dem Vormonat allerdings noch nicht ausgeglichen. mm Mehr: THB Täglicher Hafenbericht

PricewaterhouseCoopers

Schifffahrt steht vor einer Fusionswelle

Freitag, 21. Juni 2013Nach fünf Jahren Krise erwarten die meisten Reeder eine Fusions- und Pleitewelle in der Schifffahrt. Das ergab eine Umfrage der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers (PwC), die gestern in Hamburg vorgestellt wurde. Danach vertreten fast 90 Prozent der Befragten die Ansicht, dass viele Reedereien das laufende Jahr nicht überstehen werden. Eine schnelle Erholung des Marktes sei nicht in Sicht. FBi/dpa  Copyright THB 
Studie

Schiffsbranche in schwerer See

Reeder erwarten Fusions- und Pleitewelle – Überkapazitäten belasten
Eine schnelle Erholung ist nicht in Sicht. Die deutsche Handelsflotte dürfte schrumpfen.
Eckart Gienke
Hamburg Nach fünf Jahren Krise erwarten die meisten Reeder eine Fusions- und Pleitewelle in der Schifffahrt. Das ergab eine Umfrage der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Pricewaterhouse-Coopers (PwC), die am Donnerstag in Hamburg vorgestellt wurde. Danach glauben fast 90 Prozent der Befragten, dass viele Reedereien das laufende Jahr nicht überstehen werden. Eine schnelle Erholung des Marktes sei nicht in Sicht. Die Schifffahrt leidet weltweit unter Überkapazitäten und niedrigen Fracht- und Charterraten. Das gilt speziell für die Containerschifffahrt, wo die deutschen Reeder mit 1700 Schiffen die weltweit führende Position einnehmen. „Angesichts der Unterauslastung setzen immer mehr Reeder auf eine Zusammenarbeit bis hin zur Gründung von Plattformen, die Schiffe kaufen und betreiben“, sagte PwC-Experte Claus Brandt. „Das ist eine unmittelbare Reaktion aus das Überangebot an Flottenkapazitäten, dem resultierenden Preiskampf und der schlechten Ertragslage.“ Neben den Markt- und Ertragsproblemen leidet die Schifffahrt stark unter schwierigen Finanzierungsbedingungen. Wurde in guten Zeiten ein Schiff mit 30 Prozent Eigenkapital und 70 Prozent Krediten finanziert, so verlangen die Banken jetzt laut PwC im Durchschnitt mehr als 44 Prozent Eigenkapital. Wenn sie überhaupt bereit sind, Kredite zu geben. Diese hohen Anforderungen können viele Reedereien nicht mehr stemmen. „Dementsprechend sehen sich die Reeder verstärkt nach Finanzierungsalternativen um“, sagte Brandt. Ausländische Kapitalgeber drängen auf den deutschen Markt. Denn neue Schiffe sind im Moment billig wie selten, so dass mittelfristig ein guter Gewinn winkt, wenn die Märkte wieder anziehen. Die Kombination aus schwierigen Markt- und widrigen Finanzierungsbedingungen dürfte nach Einschätzung von PwC dazu führen, dass die deutsche Handelsflotte schrumpft. Nur noch ein knappes Drittel der befragten Reedereien denkt über neue Schiffe nach; dagegen wollen sich 58 Prozent von Schiffen trennen

News

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Leonhardt & Blumberg und F. Laeisz

Neue Kooperation im Container-Chartering

Mittwoch, 19. Juni 2013In der seit Jahren andauernden Schifffahrtskrise kommt auch die deutsche Reedereibranche immer mehr in Bewegung. Gestern gaben F. Laeisz und Leonhardt & Blumberg eine Kooperation im Container-Chartering bekannt. Dafür wurde eine neue Firma gegründet: Martini Chartering GmbH & Co. KG soll zum 1. Juli starten. Damit soll die Marktpräsenz verbessert werden, teilten die Traditionsreedereien mit. mm Mehr: THB Täglicher Hafenberic
Schifffahrt

/unternehmen/banken/krise-in-der-schifffahrt-schiffsbanken-manoevrieren-durch-die-krise/8285134.html

UVHH zur Studie über Seehafenkooperation im Bereich Containerverkehr

Copyright Maritim heute

UVHH zur WWF-Studie über Seehafenkooperation im Bereich Containerverkehr

Statement der Hamburger Hafenwirtschaft zur Studie des WWF „Szenario für eine Seehafenkooperation im Bereich Containerverkehr: “Die Studie lässt völlig außer Acht, dass der Reeder und nicht die Politik entscheidet, welche Häfen angelaufen werden. Bei der Wahl der Anlaufhäfen spielen Kosten, Qualität und Zeit eine besondere Rolle. Der Hamburger Hafen ist dabei aufgrund seiner verkehrsgeografischen Lage sowie der hohen Qualität und Zuverlässigkeit für die Reeder äußerst attraktiv, wie der starke Anstieg von Großschiffsanläufen eindrucksvoll belegt. Zudem verfügt Hamburg über das höchste Loco-Aufkommen der deutschen Häfen, d.h. rund 25 Prozent der Güter verbleiben in der Metropolregion Hamburg. Aufgrund dieser Standortvorteile ist der Hamburger Hafen für Reeder die erste Wahl. Im Übrigen kooperieren die Häfen dort, wo es möglich ist, wie zum Beispiel im Hinterlandverkehr, bereits heute.”

http://programm.ard.de/?sendung=2822610015580809

Copyright ARD  Bitte den Rest des Artikel in o.g link lesen Deutschland ist mit Abstand die größte Containerschiff-Nation der Welt. Keine Stadt beherbergt mehr Reedereien als Hamburg. Seit Monaten vergeht kein Tag ohne bittere Nachrichten aus der Welt der Seeschifffahrt: Schifffahrtskrise, Bankenkrise, Verfall der Frachtraten, Insolvenz, Fusion-gescheiterte Fusion, Stilllegungen von Schiffen, und dennoch: Die Reeder sind die Lenker der überregionalen Warenflüsse. Ohne sie keine Containerschifffahrt, ohne Container keine Globalisierung. Sie sind die Treiber der Globalisierung - und mittlerweile gleichzeitig die Getriebenen! Wer sind die Menschen, die den Welthandel und die weltweiten Produktionsabläufe auch in Krisenzeiten garantieren? Sind es besondere "Charaktere"? Aus welchen Traditionen kommen sie? Und: wie "meistern" sie die Gegenwart? Ein Blick hinter die Kulissen der "Herren der Meere" - mit Drehorten von Hamburg bis Tokio. Ausgehend von der zentralen Bedeutung der Reederei zeigt die zweiteilige erzählerische Dokumentation von Dr. Walter Hollender und Klaus Eichler in einer verdichteten, historisch-metaphorischen Bildsprache die "Historie der Reeder" - als Geschichten von Reedern - von der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts, über das 19. Jahrhundert bis in die Gegenwart der Container und der Globalisierung der Weltwirtschaft. Im direkten Gespräch erforschen die Filmautoren, welche Visionen heutige Reeder antreiben, welche Werte sie lenken und begleiten. Die Filmemacher dokumentieren aktuelle Gefahren, Chancen und Perspektiven der Reeder aus der Sicht sehr unterschiedlicher Charaktere: vom Vorstandsvorsitzenden des größten Schifffahrtsunternehmens der Welt bis zur Schiffsingenieurin mit drei eigenen Schiffen aus dem Alten Land, vom Grandseigneur der deutschen Privatreeder bis zu den Vorstandsvorsitzenden der zwei großen Hamburger Linienreedereien, deren Fusion für den Moment gerade gescheitert ist. Vom Erbe großer Familientraditionen bis zum jüngsten Startup. Wie schon vor Jahrhunderten sind es besondere Charaktere, die mit ihren Schiffen Welten und Kontinente verbinden. Wie vor Jahrhunderten ist das Geschäftsfeld der Reeder auch heute ein internationales, weites "Feld der Welt" - vielleicht weiter, bedeutender, vielfältiger - und gefährlicher als jemals zuvor. Die zweiteilige Dokumentation zeigt in einer verdichteten, historisch-metaphorischen Bildsprache die "Historie der Reeder". Diese reicht von der zweiten Hälfte des 17.Jahrhunderts bis in die Gegenwart der Container und der Globalisierung der Weltwirtschaft. Welche Visionen treiben heutige Reeder an, welche Werte lenken und begleiten sie? Der Film dokumentiert aktuelle Gefahren, Chancen und Perspektiven der Reeder aus der Sicht sehr unterschiedlicher Charaktere. Deutschland ist mit Abstand die größte Containerschiff-Nation der Welt.
Von Deutsche Presse-Agentur dpa |
Der größten deutschen Linienreederei Hapag-Lloyd ist es in den ersten drei Monaten etwas besser ergangen als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Die Krise in der Schifffahrt ist jedoch nicht vorbei und sorgt weiter für Verluste.
LutzMesserschmidtColumLirica54
Das Kreuzfahrtschiff «Europa 2» von Hapag-Lloyd.
Copyright Lutz Messerschmidt
Hamburg. "Der Wettbewerb erweist sich erneut als äußerst herausfordernd", sagte Hapag-Lloyd-Chef Michael Behrendt am Mittwoch in Hamburg. Vor allem in den wichtigen Ost-West-Verkehren seien die Frachtraten seit April wieder spürbar unter Druck. Hapag-Lloyd habe bereits in allen Fahrgebieten Preiserhöhungen angekündigt und setze außerdem weitere Kosteneinsparungen um. In den ersten drei Monaten setzte die Linienreederei 1,65 Milliarden Euro um, das sind 3,1 Prozent mehr als im gleichen Quartal des Vorjahres. Bei einer fast unveränderten Transportmenge von 1,33 Millionen Containern (TEU) sei der höhere Umsatz vor allem auf leicht bessere Frachtraten zurückzuführen. Der bereinigte operative Verlust fiel mit 53 Millionen Euro nur noch halb so hoch wie im Vorjahr aus. Für das Gesamtjahr will Hapag-Lloyd operativ die Gewinnzone erreichen. dpa  Copyrigth Kieler Nachrichten Frank Behling danke
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Wirtschaft aus aller Welt

Konjunktur
Die Konjunktur hat sich etwas erholt.
Die Konjunktur in Deutschland kommt nach dem schwachen Jahresende 2012 nur langsam wieder in Schwung. Das Bruttoinlandsprodukt (BIP) wuchs im ersten Vierteljahr 2013 zum Vorquartal preis-, saison- und kalenderbereinigt nur leicht um 0,1 Prozent, wie

Seeverkehr

Leichte Erholung

http://www.pressebox.de/inaktiv/rickmers-holding-gmbh-cie-kg/Ronald-D-Widdows-in-die-Annual-International-Maritime-Hall-of-Fame-aufgenommen/boxid/595513 Bitte den Rest des Artikels in o.g. link löesen Copyright pressebox.de

Ronald D. Widdows in die Annual International Maritime Hall of Fame aufgenommen

(PresseBox) (Hamburg, ) Ron Widdows, CEO, der Rickmers Gruppe und der Rickmers-Linie, ist in die Annual International Maritime Hall of Fame aufgenommen worden. Die Auszeichnung erfolgte in Anerkennung seines herausragenden Beitrags für die weltweite maritime Industrie. Neben Herrn Widdows wurden nur fünf weitere Personen im Rahmen der Zeremonie in New York während eines Abendessens am 8. Mai 2013 ausgezeichnet, an der rund 400 Persönlichkeiten aus der maritimen Industrie teilnahmen. Unter den Ausgezeichneten befanden sich auch Maersk Mc-Kinney Møller, Chairman, A.P. Møller-Maersk (posthume Ehrung) und Michael Bloomberg, der Bürgermeister von New York City. Der Vorstand der Maritime Association of the Port of New York & New Jersey schuf die Awards, die jetzt zum 20. Mal vergeben wurden, um maritime Visionäre zu würdigen, die durch Spitzenleistungen in ihrem Unternehmen, ihrer Organisation oder Dienstleistungen, Beispiele für zukunftsgerichtetes Denken geben und die wegweisend für die maritime Industrie im 21. Jahrhundert sind. Herr Widdows, der im Februar 2012 zu Rickmers kam, ist ehemaliger CEO von NOL/APL und hat mehr als 40 Jahre Erfahrung in der Schifffahrt. Er ist der derzeitige Vorsitzende des World Shipping Council, in Washington DC, und ist Mitglied des Advisory Boards der US Merchant Marine Academy in Kings Point, NY und dem International Transport Forum, in Europa. Er ist ehemaliger Vorsitzender des Transpacific Stabilization Agreement. In seiner Rede betonte Peter Tirschwell, Senior Vice President of Strategy beim Journal of Commerce, wie Herr Widdows seine Karriere einigen der wichtigsten Fragen in der Containerschifffahrt gewidmet hat, einschließlich der Notwendigkeit zur stärkeren Fokussierung auf die Transport-Infrastruktur. Er hob auch Widdows' führende Rolle bei den Bemühungen hervor, die Beziehungen zwischen Carriern und Verladern zu verbessern sowie die Umweltagenda der Branche voranzutreiben. Herr Widdows bedankte sich in seiner Ansprache und sagte: "Ich fühle mich sehr geehrt, dass ich für diese prestigeträchtige Auszeichnung ausgewählt wurde freue mich, sie entgegen zu nehmen. Es ist ein Privileg, in dieser interessanten und dynamischen Branche tätig zu sein und im Laufe der Jahre mit so vielen guten Kollegen zu arbeiten."

Über die Rickmers Holding GmbH & Cie. KG

Die Rickmers Gruppe ist ein international tätiger Schifffahrtskonzern mit den Geschäftsfeldern Maritime Assets, Maritime Services und Rickmers-Linie. Rickmers managt eine Flotte von mehr als 90 Schiffen und beschäftigt 3.000 Mitarbeiter auf See und 480 an Land. Die Konzernmarke Rickmers-Linie betreibt eine Flotte von 18 spezialisierten Schwergut-/Mehrzweck-Schiffen, die Kunden weltweit bedienen. Weitere Informationen über die Rickmers Gruppe finden Sie unter www.rickmers.com.Freitag, 26. April 2013
2012 wuchs das Umschlagvolumen der deutschen Häfen. Foto: HHLA

2012 wuchs das Umschlagvolumen der deutschen Häfen. Foto: HHLA

Copyright HHLA THB

Die deutschen Seehäfen haben im vergangenen Jahr mehr Güter umgeschlagen, aber noch nicht das Vorkrisenniveau erreicht. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes vom Donnerstag stieg der Güterumschlag um 1,1 Prozent auf 299,4 Millionen Tonnen. Vor der weltweiten Finanzkrise lag der Wert 2008 noch bei 320,6 Millionen Tonnen. dpa/FBi Mehr: THB Täglicher Hafenbericht  

Ein wenig mehr Aufmerksamkeit für die Arbeit auf See und im Hafen

http://www.altona.info/2013/04/26/ein-wenig-mehr-aufmerksamkeit-fr-die-arbeit-auf-see-und-im-hafen/ Copyright altona.info

Bundespräsident Gauck schaut auf den Hamburger Hafen.

  KMatthiasBoerschkeCGMCMA ChristophColomb45             Copyright Matthias Boerschke Hamburg / Altona. Im Rahmen des Kirchentages in Hamburg präsentieren zwei Autoren Leben und Alltag moderner Seeleute sowie die soziale Arbeit der Deutschen Seemannsmission im Rahmen einer Ausstellung. Unverhofft bekam das Thema “Seefahrt” heute Unterstützung durch den Bundespräsidenten. “Cargonauten“ ist als Wanderausstellung konzipiert worden und widmet sich der Arbeit, die vielen Hamburgern bestenfalls durch das gelbe Licht am Horizont, durch die großen Containerschiffe und ein fortwährendes Klackern beim Verladen bekannt ist. Ob teure Elektronik oder billig produzierte Kleidung: Mehr als 90 Prozent aller gehandelten Güter werden auf dem Seeweg transportiert, meist per Container. Eine Armada von weltweit mehr als 60.000 Frachtschiffen ist auf den Handelsrouten der Meere unterwegs – und etwa 1,2 Millionen Menschen arbeiten auf diesen Schiffen. Die zusammengewürfelten Crews stammen meist aus armen Schwellen- und Entwicklungsländern. Angelehnt an die Seefahrer aus der antiken Sage sind sie moderne „Cargonauten“, die oft unter schwierigen Bedingungen monatelang auf den Weltmeeren unterwegs sind. Fast unsichtbar bleiben sie im weitgehend automatisierten Welthandel, wo große Häfen wie Hamburg nur eine Durchgangsstation sind. ”Beachtung finden diese Menschen allenfalls dann, wenn es knirscht im Räderwerk des globalisierten Warentransports”, so die Ankündigung der Autoren. “Wenn Seeleute bei Unfällen umkommen, wie auf der havarierten “MSC Flaminia”; wenn griechische Fährleute aus Verzweiflung gegen den Sparkurs im Land massenhaft streiken oder wenn vor der nigerianischen Küste, einem der neuen Brennpunkte modernder Piraterie, die Besatzung eines Öltankers überfallen und verschleppt wird”, dann gäbe es Aufmerksamkeit. Viele Jobs von Wanderarbeitern seien lange vor anderen Branchen in Billiglohnländer ausgelagert worden. Die Menschen leiden derzeit besonders unter der Krise der Schifffahrtsbranche, weil Frachter massenhaft stillgelegt, Überstunden nicht bezahlt oder Heuern vorenthalten werden. Ein wenig mehr Aufmerksamkeit bekam das Thema “Seefahrt” gerade durch den Antrittsbesuch des Bundespräsidenten in der Hansestadt. Joachim Gauck suchte sich die Seemannsmission Hamburg Altona e.V. in der Großen Elbstraße als einen der wenigen Stationen aus. Im Beisein von Probst em. Fritz Herberger trug sich der Bundespräsident in das Gästebuch ein und warf einen Blick auf den Hamburger Hafen. Unweit davon, in der Großen Elbstraße 8, der Fischauktionshalle, wird das Dokumentationsprojekt „Cargonauten“ vom 2. bis 4. Mai 2013 jeweils zwischen 10.30 und 19.00 Uhr zu sehen sein. Wer es nicht schafft, kann auch einen Blick in den Bildband “Cargonauten” von den Autoren Oliver Tjaden und Christoph Rasch mit 76 Fotografien werfen. Die Ausstellung soll später vielleicht im Museum der Arbeit gezeigt werden.

http://www.focus.de/regional/mecklenburg-vorpommern/schifffahrt-seeverkehr-trotz-erholung-noch-nicht-auf-vorkrisenniveau_aid_971364.html

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SchifffahrtSeeverkehr trotz Erholung noch nicht auf Vorkrisenniveau

Donnerstag, 25.04.2013, 10:22
Die deutschen Seehäfen haben im vergangenen Jahr mehr Güter umgeschlagen, aber noch nicht das Vorkrisenniveau erreicht.
Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes vom Donnerstag stieg der Güterumschlag um 1,1 Prozent auf 299,4 Millionen Tonnen. Vor der weltweiten Finanzkrise lag der Wert 2008 noch bei 320,6 Millionen Tonnen. Der Versand ins Ausland (plus 3,4 Prozent) legte im vergangenen Jahr stärker zu als der Import (plus 0,7 Prozent). Weniger dynamisch als der Gesamtumschlag entwickelte sich der Containerverkehr mit einem leichten Plus von 0,3 Prozent auf 15,3 Millionen Standardcontainer TEU
 

News

Reedereien Briese und Fehn

Aufruf zu Auflege-Aktion

Mittwoch, 17. April 2013Wegen der großen Überkapazitäten haben gestern die Reedereien Briese und Fehn zu einer konzertierten Auflieger-Aktion aufgerufen. Sie hoffen, durch eine gemeinsam umgesetzte Strategie das Frachtraumangebot bei kleineren Schiffen zu verknappen und damit das Ratenniveau anheben zu können. Ein ausführlicher Bericht folgt morgen im THB. mm

„Ship Management Report 2013“ exklusiv im THB

Reeder mit Beschäftigung und Raten unzufrieden

Dienstag, 16. April 2013Die Beschäftigungssituation deutscher Handelsschiffe ist schlecht beziehungsweise sehr schlecht. Das Ratenniveau ebenfalls. Das sind die wichtigsten Ergebnisse einer neuen Studie, die dem THB exklusiv vorliegt. Basis des "Ship Management Report 2013" ist eine Umfrage deutscher Reeder und die Analyse der Betriebskosten von Containerschiffen. FBi Copyright THB http://www.maritimheute.de/reeder-erwagen-konzertiertes-aufliegen-zur-erlangung-akzeptabler-raten/ FrankBehlingVielBetrieb NOK87

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Reeder erwägen konzertiertes Aufliegen zur Erlangung akzeptabler Raten

Angesichts der andauernden desaströsen Lage in der Schifffahrt und auch aufgrund ausbleibender Handlungsimpulse aus der vor kurzem erfolgten 8. Maritimen Konferenz in Kiel, ruft nun eine kleine Gruppe Leerander Reeder zu einer konzertierten Aktion zur Kapazitätsreduktion im Markt auf. Man hofft, dass durch eine gemeinsam umgesetzte Strategie zur Verknappung des angebotenen Frachtraumes, die erzielbaren Raten bald wieder auf ein auskömmliches Niveau steigen können. Hierzu regen die Reeder an ihrem Beispiel zu folgen und einen Teil der Flotte, speziell im Bereich der europäischen Küstenschifffahrt, zeitweilig aufzulegen. Sowohl ‚Briese Schifffahrt‘ als auch ‚Fehn Ship Management‘, beide in Leer beheimatet, haben bereits mehrere Schiffe aufgelegt. „Die Frachtraten sind teilweise so niedrig, dass die Schiffe faktisch Geld dafür bezahlen, dass sie Ladung transportieren dürfen“, sagt Manfred Müller, geschäftsführender Gesellschafter von Fehn Ship Management. „Das ist ökonomischer Unsinn. Deshalb haben wir uns entschlossen, einige Schiffe aufzulegen. Diese Entscheidung ist für sich genommen schon besser als die Schiffe laufen zu lassen.“ „Die Frachtraten sind seit September 2008 auf Talfahrt“, sagt Manfred Müller. Die Misere lasse sich am deutlichsten an der Entwicklung des Baltic Dry Index ablesen. Der BDI führt die Preise für den Seetransport der wichtigsten Rohstoffe auf über 20 Hauptschifffahrtsrouten zusammen. Er ist von seinem Allzeithoch von 11.793 Punkten im Jahr 2008 auf heute 860 Punkte abgestürzt. Roelf Briese, geschäftsführender Gesellschafter von Briese Schifffahrt, hat vor zwei Jahren bereits einen ersten Anlauf für eine gemeinsame Aktion genommen, der allerdings auf wenig Resonanz stieß. Er hofft nun auf mehr Interesse bei seinen Kollegen. „Wenn genügend Reedereien mitmachen und ausreichend Volumen aus dem Markt nehmen, dann werden die Preise steigen und die Schiffe werden auch wieder auskömmliche Raten verdienen können“, sagt er überzeugt. Er geht davon aus, dass mit einer Aufliegerquote von 20 Prozent die Frachtraten um ca. 30 Prozent steigen. „Mit den steigenden Raten lassen sich leicht die laufenden Kosten für die Auflieger bezahlen.“ Zudem sieht Briese einen weiteren Nebeneffekt: Wenn Schiffe aus der Fahrt genommen werden, entspanne sich auch der Arbeitsmarkt. Denn die Reedereien leiden derzeit unter einem Mangel an qualifiziertem Bordpersonal. Als Beispiel für die Wirksamkeit einer solchen konzertierten Aktion verweist Briese auf die Granatfischer an der Nordseeküste. Diese waren im Sommer 2011 nach einem existenzbedrohenden Verfall der Preise für Krabben auf € 2,30 pro Kilo nicht mehr zum Fischen ausgelaufen.
Hamburg
Den deutschen Reedern geht es nach einer Studie schlecht bis sehr schlecht. Die Schiffe seien kaum beschäftigt, das Ratenniveau niedrig, heißt es in der neuen Studie, die dem „THB Deutsche Schiffahrts-Zeitung“ vorliegt. Danach wird die Beschäftigung der Schiffe von der Hälfte der Reeder als schlecht und von einem weiteren Drittel der Reeder als sehr schlecht bezeichnet. Die Höhe der erzielbaren Charterraten wird von 30 Prozent als schlecht und von weiteren 64 Prozent als sehr schlecht charakterisiert. Die Schifffahrtsindustrie befindet sich seit nunmehr fünf Jahren in der Krise.
MathiasSteinReinbeck34
dpa Norddeutsche Rundschau Copyright  Tony Zech

http://www.maritimheute.de/hamburger-hafen-empfangt-cosco-belgium/

Hamburger Hafen empfängt COSCO BELGIUM

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 Hamburger Hafen empfängt COSCO BELGIUM

Am 11. April 2013 wird in Hamburg erstmals der Ende Februar ausgelieferte Containerschiffsneubau COSCO BELGIUM festmachen. Der unter Hongkong-Flagge fahrende Containerriese ist 366 Meter lang, 51 Meter breit und erreicht bei voller Auslastung einen Tiefgang von 15,5 Meter. Er ist das erste von insgesamt acht 13.380 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) Schiffen, die COSCO im April 2008 bei der chinesischen Werft NACKS in Auftrag gegeben hat. Die Neubauserie ist der größte und nach modernsten Umweltstandards designte Schiffstyp, der bis heute von einer chinesischen Werft gebaut wurde. Bis 2014 sollen alle Neubauten ausgeliefert und in Dienst gestellt werden. Die COSCO BELGIUM wird im wöchentlich ab Hamburg verkehrenden Asien-Europa Dienst NE3 der CKYH Allianz eingesetzt und am HHLA Container Terminal Tollerort abgefertigt. Von Hamburg aus geht die Reise der COSCO BELGIUM am 13. April weiter über Antwerpen nach Yantian, Hongkong, Xingang, Dalian, Qingdao, Ningbo und Singapur und von dort innerhalb von rund 26 Tagen über Rotterdam und Felixstowe wieder zurück nach Hamburg. In dem Dienst sind zurzeit insgesamt zehn Schiffe mit Stellplatzkapazitäten von 13.000 TEU im Einsatz. An der CKHY Allianz sind neben Cosco auch die Reedereien „K“ Line, Hanjin Shipping und Yang Ming beteiligt. China ist der mit Abstand stärkste Handelspartner im seeseitigen Containerverkehr über den Hamburger Hafen. Rund 2,6 Millionen TEU wurden 2012 zwischen Hamburg und chinesischen Häfen (inklusive Hongkong) transportiert. Das sind etwa 30 Prozent des gesamten Containerumschlags der Hamburger Terminals. Und auch Singapur spielt mit 526.000 umgeschlagenen Standardcontainern in der Liga der Top 3 Handelspartner. Alle im Verkehr zwischen Asien und Nordeuropa tätigen Linienreeder laufen den Hamburger Hafen mit ihren Liniendiensten direkt an.

http://www.welt.de/print/wams/hamburg/article114717056/Endlich-Hoffnung-fuer-die-Schifffahrt.html

Welt am Sonntag 24.03.13

Endlich Hoffnung für die Schifffahrt

Seit Jahren verdienen Reedereien kaum Geld. Auch Hapag-Lloyd ist tief ins Minus gerutscht. Doch Experten sehen eine Entspannung voraus Von Martin Kopp

WELT am SONNTAG Copyright  Bitte den Rest des Artikel in o.g. link lesen
Dieser Artikel erschien in der Zeitung WELT am SONNTAG. WELT am SONNTAGTesten Sie WELT am SONNTAG jetzt 3 Wochen kostenfrei.

Die deutsche Schifffahrt stampft durch raue See. Reedereien machen Verluste, Schiffe gehen in die Pleite, Anleger verlieren ihr Geld. Es ist, als würde die gesamte Flotte seit Jahren vor Kap Hoorn kreuzen. In dieser Woche gab Hamburgs Traditionsreederei Hapag-Lloyd, immerhin die fünftgrößte Schifffahrtsgesellschaft der Welt, für das vergangene Jahr einen Verlust von 128 Millionen Euro bekannt. Die Aufregung darüber hielt sich in Grenzen. Anderen Mitbewerbern geht es deutlich schlechter. Aber nach vielen Jahren Sturm sehen manche Experten dennoch einen Silberstreif am Horizont.

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"Im Grunde erleben wir die Nacht vor der Morgendämmerung", sagt Michael Tasto vom Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL). Damit meint er, dass sich das Grundproblem abschwächt, unter dem die Schifffahrt derzeit leidet, die Überkapazität. Auf den Weltmeeren schwimmen viel mehr Transportkapazitäten herum als benötigt. Dadurch sind die Frachtraten rapide gefallen und oft nicht mehr kostendeckend. Nach Berechnungen des ISL beläuft sich das Überangebot derzeit auf 800.000 Standardcontainer und mancher Reeder fordert vom Staat inzwischen eine Verschrottungsprämie für unrentable Schiffe.

"Da 90 Prozent aller Güter im Welthandel über See transportiert werden, ist die Containerschifffahrt nach wie vor eine klare Wachstumsindustrie", sagt er.

http://www.maritimheute.de/deutschland-hat-drittgroste-handelsflotte-weltweit/

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Schifffahrtskrise belastet HSH Nordbank
Hamburg/Kiel
Der HSH Nordbank macht die Schifffahrtskrise weiter schwer zu schaffen. „Über den ganz dicken Daumen kann man sagen, dass etwa die Hälfte unserer Schifffahrtskunden stark betroffen ist“, sagte der Vorstandsvorsitzende Constantin von Oesterreich. Die hohe Risikovorsorge für ausfallgefährdete Schiffskredite trage maßgeblich dazu bei, dass die Landesbank Verluste mache und wieder mehr Rückendeckung ihrer Haupteigentümer benötige. Den Verlust der Bank im vergangenen Jahr bezifferte Oesterreich auf einen „sehr niedrigen dreistelligen Millionenbetrag“. Die genauen Zahlen legt die HSH am 11. April vor.
lno Norddeutsche Rundschau Copyright

Deutschland hat drittgrößte Handelsflotte weltweit

HamburgHapag-Llloyd21 Deutschland besitzt mit 3.750 Handelsschiffen nicht nur die drittgrößte Handelsflotte weltweit, sondern auch die jüngste und modernste. Copyright HHLA In dem als Unterrichtung vorgelegten Dritten Bericht der Bundesregierung über die Entwicklung und die Zukunftsperspektiven der maritimen Wirtschaft in Deutschland (17/12567) wird der weltweite Marktanteil der deutschen Handelsflotte auf 9,4 Prozent beziffert. Wie die Bundesregierung weiter schreibt, hätten die deutschen Reeder 2012 163 neue Schiffe in Dienst gestellt, darunter 54 Containerschiffe. Wegen Verschrottungen und Schiffsverkäufen sei die Flotte aber leicht geschrumpft. Aufgrund der Überkapazitäten auf dem Weltmarkt seien die Fracht- und Containerraten massiv eingebrochen und hätten die Betriebs- und Finanzierungskosten nur noch zum Teil gedeckt. „Für 2013 ist noch mit keiner nachhaltigen Besserung der Lage in der internationalen Seeschifffahrt zu rechnen“, prognostiziert die Regierung, die sich aber andererseits überzeugt zeigt: „Die maritime Wirtschaft bleibt eine Zukunftsbranche, auch wenn das Wachstum gegenwärtig durch eine gedämpfte globale Wirtschaftsentwicklung und den Auswirkungen der Euro- und Bankenkrise spürbar gebremst wird.“  

News

  

Schiffsverkäufe

Milliarden-Umsätze im ersten Quartal

Montag, 25. März 2013 Copyright Arne Lütkenhorst
ArneLütkenhorstC.young56
  Das erste Vierteljahr ist fast vorbei, und schon steht fest: Rund um den Globus wird intensiv Gebrauchttonnage an- und verkauft. Nach THB-Recherchen wurden weltweit bis Mitte März über 280 Frachter im Gesamtwert von mehr als 3,1 Milliarden Dollar „verhandelt“. Zu den ganz eifrigen Aufkäufern gehören dabei weiterhin Griechen und Chinesen. EHA Mehr: THB Täglicher Hafenbericht Copyright http://www.thb.info/news/single-view/id/milliarden-umsaetze-im-ersten-quartal.html

http://gcaptain.com/maersk-group-chinese-imports-dynamic/

Maersk Group CEO on Chinese Imports – Most Dynamic Trade Development in the World [INTERVIEW]

By On
In an interview with CNN, Maersk Group CEO Nils Anderson discusses the ever-changing, and difficult world of global shipping and the newly evolving Chinese import trade which he comments as being, “the most dynamic trade development in the world.”

http://www.wallstreet-online.de/nachricht/5087253-containerschiffmarkt-a-happy-new-year-welthandel-legt

Pier 400 Los Angeles apm terminals container shipping maersk line Copyright wallstreet-online.de Bitte den Rest des Artikels in o.g. link lesen

in Stück weiter von einem frohen neuen Jahr ist trotz der Weltbank-Prognose wohl die Containerschifffahrt entfernt. Ein Wunder ist momentan in diesem Segment nicht in Sicht. 2012 war überlagert von den zumeist nicht auskömmlichen Fracht- und Charterraten der Linien- und Charterreeder, einem Überangebot an Tonnage in einem schwächeren Markt mit geringerem Transportvolumen, einem vollen Orderbuch und schließlich der "Schieflage" oder gar dem Aus verschiedener Schiffsgesellschaften. "Zu den viel zu niedrigen Charterraten kommt jetzt noch ein Existenz bedrohender Mangel an Fremdkapital hinzu", sagte Michael Behrendt, Präsident des Verbands Deutscher Reeder (VDR) in der Zeitschrift Deutsche Seeschifffahrt.

Für 2013 sind bisher keine wesentlich besseren Charterraten in Sicht. "Wir Reeder haben angesichts dieser Lage die richtigen Schritte ergriffen, soweit sie in unserer Macht stehen", so der VDR-Präsident: Deutsche Reeder haben das Auftragsbuch massiv verringert und somit das zukünftige Flottenwachstum stark abgeschwächt. Für eine Balance zwischen Handelsvolumen und Stellplatzkapazitäten reicht es dennoch bei weitem nicht: Der Branchendienst Alphaliner erwartet 2013 eine Vergrößerung der Flottenkapazitäten um 9%. Zugleich werde der Welthandel - wie von der Weltbank prognostiziert um 6% - weiter wachsen und damit das Volumen der über See transportierten Güter. Angebot und Nachfrage bewegen sich aufeinander zu, die Prognose für die Schifffahrt sei mittelfristig gut, heißt es aus dem Präsidium des Verbands. Hier sei aber für die kommenden zwei, drei Jahre die Politik mit flankierenden Maßnahmen gefragt, um bis zur Erholung der Branche negative Folgen für die deutsche maritime Wirtschaft, für Zulieferer, Dienstleister und den Logistik-Standort Deutschland gering zu halten.
Die Flotte von Hansa Hamburg bewegt sich innerhalb dieses ambitionierten Umfeldes mit einer gewissen Stabilität. Die Konstellation des Emissionshauses, die transparente und effiziente Arbeit sowie die Beziehungen zu den Finanzpartnern rechtfertigen deshalb eine gewisse Zuversicht, obgleich die Erholung je nach Schiffsgröße mehr oder weniger lange auf sich warten lassen kann. Aus heutiger Sicht rechnet Hansa Hamburg jedoch nicht mit einer Verbesserung der Charterraten vor Jahresende.
 http://www.wallstreet-online.de/nachricht/5087253-containerschiffmarkt-a-happy-new-year-welthandel-legt
Für 1.700-TEU-Einheiten lag die durchschnittliche Charterrate gegen Ende Januar laut Containerschiffindex New ConTex mit knapp USD 6.300 pro Tag auf einem seit mehreren Wochen nahezu unveränderten Niveau. (Gastbeitrag Hansa Hamburg Shipping)
Quellen: Alphaliner Nr. 3 vom 14. Januar 2013; Deutsche Seeschifffahrt Nr. 01/2013; The World Bank, World Economic Prospects 2013 - Press Release 15. Januar 2013; Jahreswirtschaftsbericht der Bundesregierung, 17. Januar 2013; Süddeutsche Zeitung vom 17. Januar 2013; Containerschiffsindex New ConTex, www.vhss.de/contex.php.

Bewerten Sie diesen Artikel: (0 Bewertungen)G6 Alliance bleibt bei fünf Asien-Europa-Diensten Panamax-Schiffen droht Bedeutungsverlust

http://worldmaritimenews.com/archives/74597

Seven Secondhand Container Vessels Sold Last Week

heute, 08:00 Börsen-Zeitung

http://www.onvista.de/news/alle-news/artikel/29.01.2013-08:00:25-china-cosco-geraet-an-der-boerse-ins-schlingern?newshash=3d07dd945b71f41bfa671a2cdb580f2b

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AndreasSpörriCoscoHarmony34

Copyright Andreas Spöri

China Cosco gerät an der Börse ins Schlingern

Börsen-Zeitung, 29.1.2013

nh Schanghai - Die anhaltende Misere mit globalen Überkapazitäten in der Containerschifffahrt hat dem staatlichen chinesischen Schiffsfrachtriesen China Ocean Shipping Company (Cosco) Holdings im Geschäftsjahr 2012 zum zweiten Mal in Folge Verluste beschert. Eine entsprechende Gewinnwarnung von Cosco ist am Montag vor allem an der Hongkonger Börse mit kräftigen Kursrückschlägen von bis zu 7 % quittiert worden. Dass Cosco angesichts der angegriffenen Branchensituation wieder rote Zahlen schreiben dürfte, ist für die Aktionäre eigentlich keine große Überraschung. Auch hat die Gesellschaft den für 2012 zu erwartenden Verlust gar nicht erst beziffert, aber als "signifikant" bezeichnet. 10.01.2013 | Beteiligungen & Sachwerte | Top News von Robert Krüger-Kassissa
 http://www.procontra-online.de/artikel/date/2013/01/panamax-schiffen-droht-bedeutungsverlust/
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Die See für Schiffsfonds ist derzeit sowieso schon rau und kein Ende in Sicht. 2014 soll dann auch noch der neue Panamakanal eröffnen und größeren Schiffen eine Durchfahrt ermöglichen. Panamax-Schiffe könnte ihre Nische verlieren.
  Der 1914 eröffnete Panamakanal ist eine der wichtigsten Wasserstraßen der Welt. Pünktlich zum 100-jährigen Bestehen sollen die Baumaßnahmen zum Ausbau des Kanals abgeschlossen sein. Bislang können nur Schiffe der Größe von 4.600 bis 5.000 Standardcontainern (TEU) den Kanal in Mittelamerika passieren. Ab 2014 sollen dann sogar Schiffe mit 12.000 TEU die Wasserstraße befahren können. Was für die Region ein großer Gewinn ist, denn der Staat Panama kassiert über eine Milliarde US-Dollar pro Jahr an Gebühren – jeder dritte US-Dollar wird dort direkt oder indirekt mit dem Kanal verdient –, könnte für einige Schiffsfonds zum Problem werden. Denn um den Kanal passieren zu können, wurde extra die Klasse der Panamax-Schiffe entwickelt. Diese dürfen bis zu 294,3 Meter lang und 32,3 Meter breit sein und einen Tiefgang von höchstens 12,04 Metern haben. Im Vergleich zu den später entwickelten sogenannten Post-Panamax-Schiffen, die mehr Güter transportieren und andere wichtige Wasserstraßen wie den Suezkanal durchqueren können, hatten die kleineren Panamax-Schiffe immer noch den Wettbewerbsvorteil, den Panamakanal durchfahren zu können. Schifffahrtsbranche hat andere Probleme Doch mit der Fertigstellung der Erweiterung droht nun auch dieser Vorteil zu verschwinden und bringt den sowieso bereits in der Bredouille befindlichen Schiffsfondsinitiatoren weitere Probleme. Denn die Panamax-Schiffe konkurrieren auf derselben Route mit größeren Schiffen, denen jetzt ebenfalls die schnellste Verbindung zwischen Atlantik und Pazifik offensteht. „Es war und ist nicht das Beschäftigungskonzept eines Panamax-Schiffes, ausschließlich auf Routen eingesetzt zu werden, die durch den Panamakanal führen“, erklärt hingegen Olaf Streuer, Pressesprecher von HCI Capital, die mit einigen Fonds in Panamax-Schiffe investieren. Nach der Eröffnung des neuen Panamakanals sei durchaus zu erwarten, dass heutige Post-Panamax-Schiffe auf Routen zwischen Asien und der Ostküste Nordamerikas eingesetzt werden und die heutigen Panamax-Schiffe zunehmend auf Diensten verkehren, die heute noch von kleineren Sub-Panamax-Schiffen bedient werden. Auch hinsichtlich des zu erzielenden Verkaufspreises der Schiffe am Ende der Fondslaufzeit gibt sich HCI gelassen: „Die Verkaufspreise und wirtschaftliche Beschäftigung von Panamax-Schiffen werden viel weniger vom Eröffnungsdatum des neuen Kanals abhängen als vielmehr vom Wachstum der Weltwirtschaft und der Überwindung der schwachen Marktentwicklung der Schifffahrt in den vergangenen Jahren.“ Und auch für Dr. Peters, ebenfalls mit Panamax-Schiffen auf den Weltmeeren unterwegs, ist die Eröffnung des neuen Kanals nicht sonderlich besorgniserregend. „Die Märkte in der Containerschifffahrt haben sich bereits durch Überkapazitäten und die massiven Ablieferungen von noch wesentlich größeren Schiffen mit Stellkapazitäten von bis zu 15.000 TEU stark verändert. Insofern wird die Öffnung des Panamakanals für größere Schiffe eine nachrangige Auswirkung auf die Panama-Containerschiffe haben“, bläst Anselm Gehling, Konzerngeschäftsführer der Dr. Peters Group, ins gleiche Horn. Bereits heute würden Panamax-Containerschiffe verstärkt als Feeder eingesetzt. Die Dortmunder haben bei den Fonds MS Praha und MS Pretoria in den Prospekten mit Veräußerungswerten von 6,5 Prozent des ursprünglichen Baupreises, also mit 2,88 Millionen US-Dollar, kalkuliert. „Gemäß dem aktuellen Clarkson-Wert für Schrottpreise würde pro Schiff ein Schrottwert von 8,16 Millionen US-Dollar erzielt werden. Insofern spielen veränderte Marktbedingungen bei diesen Schiffsbeteiligungen keine Rolle“, so Gehling. Versäumnisse in der Informationspolitik Selbst Anlegerschutzanwälte wie Dr. Ralf Stoll aus Lahr sehen die Erweiterung des Panamakanals als nicht allentscheidend über das Wohl und Wehe laufender Panamax-Schiffsfonds an. „Angesichts spezieller Risiken wäre es zu weit gegriffen zu behaupten, dass es unverantwortlich gewesen wäre, Panamax-Schiffsfonds im Vorfeld des Kanalausbaus aufzulegen. Denn die Schiffe können auch auf anderen Routen erfolgreich fahren.“ Ein gewisse Wagnis ist aber nicht abzustreiten, wenn „sehenden Auges in eine ,aussterbende‘ Nische investiert wird“. Kritikwürdig ist jedoch die Informationspolitik der Initiatoren. „So wird beispielsweise bei einem Schreiben des Schiffsfonds KGAL SeaClass 4 aus dem Jahr 2011 bei dem Ausblick auf die künftige Marktsituation nicht auf die sich in Kürze ändernde Gesamtlage eingegangen“, sagt Stoll.
http://www.maritimheute.de/g6-alliance-bleibt-bei-funf-asien-europa-diensten/
Bitte Rest in o.g link lesen Copyright Maritim heute
Unten Maersk Artikel

Copyright Wolfgang Podding thunfisch1967 G6 Alliance bleibt bei fünf Asien-Europa-Diensten Die G6 Alliance behält im laufenden Jahr ihr Angebot zwischen Asien und Nordeuropa mit fünf Diensten bei.Wir erwarten, dass das gegenwärtige Gleichgewicht von Angebot und Nachfrage Bestand haben wird und werden den Loop 3 im Asien-Europa-Dienst nicht wieder aufnehmen“, so die Mitglieder der G6 Alliance. Der Loop 3 war im Rahmen des Winterprogramms im Oktober 2012 ausgesetzt worden.

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Pier 400 Los Angeles apm terminals container shipping maersk line Maersk post-panamax container ship heads for the berth at Pier 400 Los Angeles. It is the largest single proprietary terminal in the world. Image (c) APM Terminals (Bloomberg) — The shipping lanes of the Pacific and Indian Oceans show the diverging fortunes of U.S. and European consumers ahead of the busiest shopping season of the year. A.P. Moeller-Maersk A/S, the world’s biggest container line, is among carriers raising rates on Asia-U.S. routes as three-month-high consumer confidence and job growth at the quickest pace in five months tempt retailers to stock up ahead of the holiday-shopping rush. By contrast, shipping lines are cutting capacity to Europe. soren skou maersk Soren Skou, CEO, Maersk Line
“Christmas will come to America, but probably not to Europe,” Soeren Skou, chief executive officer of A.P. Moeller- Maersk’s container-shipping arm, said in an interview.
On Asia-Europe routes, Copenhagen-based Maersk and other lines are paring services as economic confidence at a three-year low and record euro-area unemployment damp demand. The slowdown has hit European retailers including Marks & Spencer Group Plc and Carrefour SA, while U.S. chains including Macy’s Inc., Target Corp. and Victoria’s Secrets’ parent Limited Brands Inc. are predicting higher sales. “Europe is still on a downward trend,” said Wan Min, executive vice president at China Cosco Holdings Co., parent of the nation’s biggest container line. “The U.S. will see a mild growth in shipping demand in the third quarter.” Maersk expects full-year Asia-North America volumes to increase as much as 3 percent, compared with a 3 percent decline on Europe routes, Skou said. The company has pared capacity on Asia-Europe routes by about 10 percent and it will make cuts in the fourth quarter, he said. “We are seeing some of the peak from Asia to U.S., but basically no peak for Asia to Europe,” he said. Retail Imports U.S. retailers may boost container imports 7.3 percent this month from a year earlier and by 13 percent in October as they stock up for the holidays, according to the Washington-based National Retail Federation. The holiday-shopping season, which begins in November around Thanksgiving, makes up between 25 and 40 percent of U.S. retailers’ annual sales, the trade group said. Maersk plans to raise spot trans-Pacific rates by $500 per forty-foot container starting Sept. 10. China Cosco is planning an $800 per twenty-foot container levy starting October 1 because of port congestion. China Shipping Container Lines Co. intends to increase rates every month until November, said Managing Director Zhao Hongzhou, without elaboration. Trans-Pacific container rates have already risen 4.9 percent since the end of July, as shippers retain some gains from an industry-wide increase at the start of August, based on a Clarkson Plc index. Asia-Europe rates have fallen 23 percent in the same period, according to the shipbroker. European Cuts G6 Alliance Temporarily Suspends Some Asia-Europe Service  The decline has prompted the G6 Alliance, whose members include Neptune Orient Lines Ltd.’s APL Ltd. and Orient Overseas International Ltd., to halt one of six weekly Asia-Europe services next month. The CKYH alliance will also cut of one of its five Asia-Europe services starting mid-October. Its members include China Cosco and Hanjin Shipping Co. Shipping lines had idled 216 ships, with a capacity of 467,000 containers, by the end of July, four times more than a year earlier as demand on Asia-Europe routes wanes, according to Alphaliner, a shipping-industry data provider. “Europe is still very uncertain,” said Stanley Shen, a spokesman at Hong Kong-based Orient Overseas. “People are not spending money.” Orient Overseas has dropped 11 percent this year in Hong Kong trading, while China Cosco has tumbled 28 percent. Maersk is little changed in Copenhagen. Rising Unemployment European economic confidence fell to the lowest since 2009 last month and unemployment in the euro area has surpassed 11 percent as governments struggle to contain a sovereign debt crisis. Countries including the U.K., Spain and Italy are all in recessions. “In the coming period, everybody will be under pressure,” Georges Plassat, chairman and chief executive officer at Carrefour, Europe’s largest retailer, said on an Aug. 30 conference call. “Retailers are going to have to face up to drop in consumption.” Shipping lines are also contending with fuel prices that have surged 55 percent in the past two years. Operators have slowed vessels to an average speed of 10.44 knots, about 10 percent slower than a year earlier to pare fuel usage and cut overcapacity, according to data compiled by Bloomberg. Port Strike On U.S. routes a possible East- and Gulf-coast dock strike could disrupt shipments ahead of the holiday season, Shen said. A one-week stoppage would cause a month-long disruption to lines’ operations, while a two-week shutdown would take three months to recover from, he said. The dispute, which centers on a new labor contract, could affect ports including New York, Boston and Houston. The International Longshoremen’s Association has said it could vote on a strike from Oct. 1 if negotiations fail to produce a deal. Still, shipping lines remain more confident about U.S. demand than European as they head into the holiday-shipping season, said Zhao of China Shipping Container, the nation’s second-biggest box carrier. “The U.S. market is turning gradually better,” he said. “On Asia-Europe trades, there is much less certainty about rates.”
–Jasmine Wang. Editors: Neil Denslow, Vipin V. Nair, Copyright 2012 Bloomberg

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Die schwer angeschlagene deutsche Schifffahrt ist zu zersplittert und agiert oft unprofessionell. Banken fürchten um ihre Kredite und dringen auf Fusionen. von Patrick Hagen, Hamburg

G6 Alliance Temporarily Suspends Some Asia-Europe Service

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Image via Shutterstock Global container shipper APL, a unit of Neptune Orient Lines Ltd. (N03.SG), said Monday it and other partners will suspend some services between East Asia and Europe because of weakening market conditions. “In preparation for the vessel maintenance schedule in the winter and consideration of the forecasted lack of improvements in the market environment in the Asia-Europe trade, the members of the G6 Alliance have decided to temporarily suspend their Loop 3 service between the Far East and Europe until further notice,” the company said in a statement. The G6 Alliance comprises APL, Hapag-LloydHyundai Merchant Marine Co., Mitsui O.S.K. Lines Ltd., Nippon Yusen Kaisha and Orient Overseas Container Line. -By Martin Vaughan. (c) 2012 Dow Jones & Company, Inc.
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http://www.aerztezeitung.de/praxis_wirtschaft/finanzen_steuern/article/820306/branchenexperten-schlechte-zeiten-schiffsfonds.html

http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/schlepper-im-hamburger-hafen-den-frachter-an-die-pier-genagelt-11868393.html Containerriese im Hafen von Hamburg/Rotterdam: Die Kapazität der weltweiten Flotte wächst stetig

Halbjahresumschlag in Rotterdam

"Wachstum über Erwartungen"

Donnerstag, 23. August 2012 Mit Rotterdam legte gestern der größte europäische Universalhafen seine Halbjahreszahlen vor. „Wir liegen beim Umschlag über den Erwartungen“, freute sich Hans Smits, Generaldirektor des Hafenbetrieb Rotterdam (HbR), Er ist zuversichtlich: Bis Jahresende könnte Rotterdam unterm Strich ein Prozent mehr Güter bewegt haben. Zwischen Januar und Juni gingen rund 222 Millionen Tonnen über die Kaikanten, ein Plus von 3,2 Prozent. Die Aufteilung der Güterströme weist aus, dass der traditionell sehr starke Massengutbereich im aktuellen Berichtszeitraum auf 147 Millionen Tonnen kam, ein Plus von fünf Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die containerisierte Stückgutmenge lang mit 63 Millionen Tonnen um knapp zwei Prozent über dem Vorjahresniveau. Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht".

Port of Rotterdam to Intensify Investment for Port Vision 2030 (The Netherlands)

Posted on Aug 22nd, 2012 with tags , , , , , , , , , .
Port of Rotterdam to Intensify Investment for Port Vision 2030 Port Authority wants to intensify investment programme for Port Vision 2030 In the first half year, the Port of Rotterdam Authority result increased by €21 million to €119 million (22%), compared with 2011. The growth is a result of increased returns, while costs remained stable. The returns from the letting of industrial areas increased by €12 million (9%) through new area distribution, especially on Maasvlakte 2, and price adjustments. Sea port dues increased in line with throughput, by €4 million (3%). A stable, positive development of the net result is important considering the Port Authority’s extensive middle and long-term investment programme. This involves realising the Port Vision 2030 ambitions, which were determined last year. The Port Authority is now investigating which projects can be implemented earlier, focusing mainly on projects in the areas of accessibility, environment and living climate, innovation and the connection between city and port. In the first half year, the Port Authority invested 27% more than in the first half of 2011 (€237 million as opposed to €186 million). The expectation is that investments this year will run to some €500 million, almost the same amount as in 2011. With this the Port Authority is investing in a healthy future for the port and in further strengthening of the Dutch economy. In general, businesses in the port have started to value the Port Authority more. In the bi-annual customer satisfaction survey, customers gave the Port Authority a 7.4 (was 7.0). As in the previous survey, customers were most satisfied with the service provided by the Harbour Master Division. The personal contact with Port Authority employees is also valued more highly by customers. The customer complaints process requires improvement.
 

AA )Scholz will Güterstrom von Hamburg nach Österreich fördern

05.07.2012, 06:24 Uhr

Zweiter Tag der Wien-Reise des Hamburger Bürgermeisters

Herausforderungen der Zukunft für Hamburg und Österreich

Der erste Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg, Olaf Scholz, lud im Rahmen seiner Österreich-Reise am 4. Juli zu einem Logistikgespräch in Wien ein.

Ausgerichtet wurde die Veranstaltung von der Hafen Hamburg Marketing Repräsentanz in Wien. Im Vordergrund der Gespräche zwischen den hochrangigen österreichischen Vertretern aus den Bereichen Transport, Logistik und Industrie und der angereisten Hamburger Delegation mit Akteuren aus Politik und Hafenfachkreisen standen Herausforderungen der Zukunft für die österreichische und Hamburger Transportwirtschaft.

Hamburgs Erster Bürgermeister Olaf Scholz informierte die Teilnehmer über die stark steigende Zahl an Großcontainerschiffen im Hamburger Hafen sowie den Planfeststellungsbeschluss zur Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe. Er betonte zudem die Notwendigkeit des Ausbaus der Infrastruktur im Hinterland zur Bewältigung der steigenden Containermengen im Zu- und Nachlaufverkehr. Unter Moderation von Alexander Till, Leiter der Hafen Hamburg Marketing Repräsentanz Wien, wurden von den Teilnehmern die Auswirkungen der steigenden Zahl an Großcontainerschiffen auf die operativen Abläufe in Hamburg und im Hinterland diskutiert und konkrete Maßnahmen zur Bewältigung des Gütervolumens beleuchtet. Zudem wurden die Vorteile des Hamburger Hafens für die österreichische Transportwirtschaft betrachtet, in Abgrenzung zu den Wettbewerbshäfen. Darüber hinaus ging in den Gesprächen auch um die Anforderungen und Anregungen der österreichischen Transportwirtschaft an den Hamburger Hafen.

In den letzten Jahrzehnten hat sich die Rolle der dominierenden Häfen in Österreich immer wieder verändert. Hamburg übernimmt weiterhin die führende Rolle als Österreichs im- und Export-Hub im Containerverkehr. Rohstoffe werden seit der Eröffnung des Rhein-Main-Donau-Kanals (RMD) hingegen vor allem über Rotterdam oder über den Südhafen Koper nach Österreich importiert.

Mit 289.000 TEU (20-Fuß-Standardcontainer), die von Österreich 2011 via Hamburg geroutet wurden, hält Hamburg einen Anteil von fast 50 Prozent am Gesamtcontainerumschlag in Österreich. Umgekehrt ist Österreich nach dem innerdeutschen und dem tschechischen Markt der drittwichtigste Handelspartner im Bereich Vor- und Nachlauf per Schiene für den Hamburger Hafen. „Vergleicht man das Transportvolumen zwischen Hamburg und Österreich mit den Volumen der Top-Handelspartner aus Übersee, so liegt Österreich sogar an beachtlicher fünfter Stelle und damit vor Ländern wie Südkorea, Brasilien oder Indien“, betont Alexander Till. Till weist jedoch auch darauf hin, dass der Marktanteil Hamburgs in Österreich kein Selbstläufer sei: „Hamburg konnte sich diesen Status durch einen hohen Qualitätsstandard bei der Abwicklung der Verkehre sowie dem dichten Netz an 72 Container-Ganzzug-Verbindungen pro Woche nach Österreich erarbeiten.“

Die bereits sehr guten Beziehungen zwischen Hamburg und Österreich haben durch diese Veranstaltung erneut einen wichtigen, positiven Impuls bekommen und bestätigen uns, den regelmäßigen Austausch in Workshops und bilateralen Gesprächen fortzuführen“, freut sich Alexander Till rückblickend über die Fachgespräche während der Veranstaltung.

An dem Logistikgespräch nahmen von Hamburger Seite, neben Olaf Scholz, Erster Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg, auch Wolfgang Schmidt, Staatsrat, Bevollmächtigter beim Bund, bei der EU und für auswärtige Angelegenheiten, Jens Meier, Vorsitzender der Geschäftsführung der Hamburg Port Authority, Dr. Bernd Pahnke, Hafenbeauftragter Nord von DB Schenker Rail und Claudia Roller, Vorstandsvorsitzende Hafen Hamburg Marketing e.V., teil. Die österreichische Transportbranche war vertreten durch Kurt Leidinger, Mitglied des Vorstandes Schenker & Co. AG, Österreich und Süd Ost Europa, Mag. Heinz Senger-Weiss, Mitglied des Vorstandes von Gebrüder Weiss, Franz Dirnbauer, Leiter Rail Cargo Austria Intermodal, Ing.Rudolf Mutz, Technischer Geschäftsführer der Wiener Hafen Gruppe, Roman Gierer, Area Manager Logistics Central Europe, Stora Enso, Radoslav Mihok, Präsident Kühne&Nagel Eastern Europe AG in Wien und Alexander Till, Leiter der Hafen Hamburg Marketing Repräsentanz Wien.

Hamburg/Wien. Am zweiten Tag seines Besuchs in Wien ist Hamburgs Bürgermeister Olaf Scholz (SPD) vom österreichischen Bundespräsidenten Heinz Fischer empfangen worden. In der traditionsreichen Hofburg sprachen die beiden Sozialdemokraten über den europäischen Fiskalpakt. "Am Freitag wird sich der österreichische Bundesrat mit dieser Materie befassen, nächste Woche wird sie mich als Bundespräsident betreffen", sagte Fischer.

In einem Treffen mit Vertretern aus der Wirtschaft und Logistik hob Scholz anschließend die Bedeutung des Hamburger Hafens für Österreich hervor. Der Gedankenaustausch mit Scholz sei ihm "sehr wertvoll und sehr wichtig" gewesen, sagte Fischer, der seit 2004 als achter österreichischer Bundespräsident im Amt ist. Auch Scholz betonte die "gute und freundschaftliche" Atmosphäre. Beide Politiker kennen sich Fischer zufolge "seit etwa 25 Jahren". "Wir haben lange über den Fiskalpakt und die aktuellen Herausforderungen in Europa gesprochen. Und wir haben uns verständigt, über dieses Thema und all die anderen im Gespräch zu bleiben", sagte Scholz.

In Deutschland hatten Bundestag und Bundesrat vor einer Woche dem Ratifizierungsgesetz zum Fiskalpakt zugestimmt. Er tritt in Kraft, sobald er von mindestens zwölf der 25 teilnehmenden EU-Staaten ratifiziert wurde. Im Gegensatz zu Deutschland reicht in Österreich statt einer Zweidrittelmehrheit eine einfache Mehrheit.

Allein aus dem Bereich Warenverkehr gibt es 1351 Hamburger Firmen in Österreich. Auch für den österreichischen Export ist der Hamburger Hafen der wichtigste Umschlagplatz. Zudem sei er der umschlagstärkste Containerhafen für Österreich.

Schneller und effizienter will Scholz den Güterverkehr zwischen Hamburg und Österreich machen. Derzeit rollen wöchentlich 72 Züge von der Hansestadt, Europas größtem Eisenbahnhafen, in die Alpenrepublik. Auch sprach sich Scholz für weitere Investitionen in den Ausbau des Hafens und die Infrastruktur aus. Damit der Hamburger Hafen inmitten eines global wachsenden Container- und Umschlagmarktes auch der wichtigste Hafen in Europa für Österreich bleibt, sagte Scholz über die Elbvertiefung: "Ich bin sicher, dass wir schon bald mit der Umsetzung beginnen können."(dapd) Hamburger Abendblatt Rolf Zaponi

A) Swiss Ports and Rotterdam to Work Together

B) Maersk Line Limited, and 10 other US-based shipping companies were awarded nearly $5.9 billion in contracts today by the US Department of Transportation for “international and intermodal distribution services.” C)  Der Welthandel passiert einen wichtigen Meilenstein zu einem denkbar ungünstigen Zeitpunkt: Seit diesem Monat können die Frachter rund um den Globus mehr als 16 Millionen Container transportieren. Die zunehmenden Kapazitäten drücken zurzeit kräftig auf den Markt. Posted on Jul 5th, 2012 with tags News by topic, ports, Rhine, Rotterdam, Swiss, together, work.

On 26 May 2012, the Swiss Rhine Ports (SHR) and the port of Rotterdam signed a Memorandum of Understanding. It states the intention of both parties to work together in a coordinated manner on the development of hinterland transport from Rotterdam. In the first place, there will be a regular exchange of information and experience between the port authorities of Rotterdam and the SHR, as well as with the logistics and port partners taking part. In addition, joint intermodal logistic forms of cooperation by inland shipping and rail will be promoted. However, the focus will be on creating the new trimodal container terminal Basel Nord, as a result of which the different modes of transport will be combined efficiently and the performance of the logistics chain will improve. Finally, the two port authorities state that they will encourage the use of LNG as an environmentally friendly fuel in shipping. Increase in goods flow The reason behind the enhanced coordination is the anticipated sharp increase in the goods flow between the two ports. For example, the report ’Rheinschiffahrt und Schweizer Verlagerungspolitik’, which the Swiss Ministry of Transport and the SHR drew up close on two years ago, already indicated  a ‘potential switch’ of about 100,000 TEU in favour of inland shipping. This sector therefore needs to adapt the logistics chain better to suit the shippers’ wishes. In addition to this, there is the potential for transit transport via the Basel region to the rest of Switzerland and Italy, which is virtually unutilised at the moment.  Last, but not least, there is the general growth in the transport market, as indicated in the Rotterdam Port Vision 2030. Modal shift Rotterdam expects growth in existing types of goods such as containers, but also in ‘new’ types such as LNG, biomass and coal as growth market up to 2020. In order to process the expected growth, the port of Rotterdam has the ‘modal shift’ goal for containers of 35% road, 45% inland shipping and 20% rail. For the longer distances, this means in practice 100% inland shipping and rail. The port of Rotterdam and the Basel region have the same interests and challenges here. Partners in the hinterland, terminals, inland ports, shippers, forwarding agents, but also politicians and management, are needed to achieve the shared goals. Current relationship Not only is there good contact between the port of Rotterdam and Basel/Switzerland, but there is also a strong quantitative relationship. In 2010, around 4.2 million tonnes of cargo were exchanged by inland shipping. Figures were down slightly in 2011 due to the temporary closure of the Rhine at the Lorelei. Within the total weight, a little more than 101,000 TEU were transported. By rail, about 800,000 tonnes were transported in both 2010 and 2011, with container cargo easily passing the 62,000 TEU mark. By ship, the port of Rotterdam is well ahead of the field, with twice the volume of the port of Antwerp. By rail, it comes second, behind the port of Hamburg’s 1 million tonnes. B) Maersk Line Limited, and 10 other US-based shipping companies were awarded nearly $5.9 billion in contracts today by the US Department of Transportation for “international and intermodal distribution services.” The following is a breakdown:
  • Maersk Line, Ltd., Norfolk, Va. –  $2,100,000,000
  • American President Lines, Ltd., Inc., Washington, D.C. – ,$1,700,000,000
  • American Roll-On Roll-Off Carrier, L.L.C., Park Ridge, N.J. – $553,000,000
  • Farrell Lines, Inc., Norfolk, Va. –  $565,000,000
  • Liberty Global Logistics, L.L.C., Lake Success, N.Y. – $362,000,000
  • Hapag-Lloyd USA, L.L.C., Tampa, Fla. – $338,000,000
  • Central Gulf Lines, Inc., Mobile, Ala. – $142,000,000
  • Foss International, Inc., Seattle, Wash. – $51,000,000
  • Matson Navigation Co., Inc., Oakland, Calif. – $39,000,000
  • Sealift, Inc., Oyster Bay, N.Y. – $25,000,000
  • Transatlantic Lines, Greenwich, Conn. – $15,600,000
    Containerriese im Hafen von Hamburg : Die Kapazität der weltweiten Flotte wächst stetig In it’s weekly newsletter, Alphaliner has announced that the global containership fleet has reached the 16 million teu mark in spite of a slowing growth rate. C)  Der Welthandel passiert einen wichtigen Meilenstein zu einem denkbar ungünstigen Zeitpunkt: Seit diesem Monat können die Frachter rund um den Globus mehr als 16 Millionen Container transportieren. Die zunehmenden Kapazitäten drücken zurzeit kräftig auf den Markt. Hamburg - Mitten in einer der schwersten Krisen der weltweiten Schifffahrt seit Jahren überschreitet die globale Containerschiffsflotte eine markante Größe. Seit diesem Monat sind auf den Weltmeeren Frachter mit einer Kapazität von zusammen mehr als 16 Millionen Stellplätzen (TEU) in Fahrt. Das berichtet der Branchendienst "Alphaliner" in einer aktuellen Aussendung. Welthandels vor Beginn der Krise wurden zahlreiche neue, vor allem großkalibrige Frachter bei Werften geordert. Diese kommen nun nach und nach zur Auslieferung und drücken auf den ohnehin daniederliegenden Markt. Die Charterraten für Containerschiffe befinden sich in vielen Bereichen auf sehr niedrigem Niveau. Darunter leiden Reeder und Schiffsfonds, die mit dem Betrieb der Schiffe ihr Geld verdienen. Nach Angaben von Alphaliner werden allein in dieser Woche Schiffe mit zusammen 30.000 Stellplätzen zu Wasser gelassen. Damit wird die Flotte im ersten Halbjahr um 802.000 Stellplätze gewachsen sein, also etwa um 5 Prozent der Gesamtkapazität. Allerdings macht der Branchendienst darauf aufmerksam, dass sich die Expansion ein wenig verlangsamt hat. Wurde der Schritt von 14 Millionen TEU auf 15 Millionen TEU zwischen August 2010 und Juni 2011 innerhalb von zehn Monaten geschafft, so liegen zwischen den 15 Millionen und den 16 Millionen zwölf Monate. Von 13 Millionen TEU auf 14 Millionen TEU ging es sogar innerhalb von nur neun Monaten, so Alphaliner (siehe Grafik links). Das langsamere Wachstum sei auf eine stärkere Verschrottungstätigkeit zurückzuführen, schreiben die Fachleute.

Moore Stephens – Shipping Confidence Rises for Fourth Successive Quarter

Posted on Jun 27th, 2012 with tags confidence, Fourth, Moore Stephens, News by topic, Quarter, Rises, SHIPPING, Successive.   Overall confidence levels in the shipping industry increased in the three months ended May 2012, to reach their highest level since February 2011, according to the latest Shipping Confidence Survey from leading accountant and shipping consultant Moore Stephens. This is the fourth successive quarter in which there has been an improvement in confidence, leading to an increased expectation of new investment on the part of respondents, despite an anticipated increase in the cost of finance over the next twelve months. In May 2012, the average confidence level expressed by respondents in the markets in which they operate was 5.7 on a scale of 1 (low) to 10 (high), compared to the figure of 5.5 recorded in the previous survey in February 2012, and to the 5.6 recorded one year previously, in May 2011. The survey was launched in May 2008 with a confidence rating of 6.8. The biggest increase in confidence was recorded by ship managers, up from 5.2 to 6.0 this time, the highest figure for this category of respondent since February 2011. Confidence among owners and charterers remained unchanged this time, at 5.6 and 5.0 respectively. Brokers (down from 5.6 to 5.2) were alone among all respondents in being less confident about the market than they were in February 2012. Confidence was up in Europe for the fourth successive quarter, from 5.3 to 5.6, stable in Asia at 5.7, and down in North America from 5.6 to 5.5. A number of respondents were upbeat about prospects for the market, despite admitting that any recovery would have to start from a comparatively low base. “If we are still alive now, after all the vessels that have entered the market and all the banks that have pulled out, there is a good chance that better times await us,” said one. Some suggested that a recovery in the markets was achievable in the short term, typified by the comment from the respondent who noted, “The volume of business activity is expected to increase in the next quarter.” Most, however, were taking the longer view. “We will see the imbalance between tonnage supply and demand corrected in early 2014,” said one. “Until then, we hope to see ship operators, cargo interests and charterers exercising good supply-chain values based on reasonable freight and time charter rates in order to get the industry through these tough times”. Respondents to the survey expressed a high level of concern about the global economy, and particularly about problems within the eurozone. One said, “The European economic crisis is worsening, leaving ship financing at the crossroads”. Two familiar causes of concern were again evident in the responses to the survey, the first of which was summed up by the respondent who emphasised, “There are too many ships coming onto the market”. One respondent foresaw a different kind of problem arising from the surfeit of tonnage, warning, “For the first time in a long while, shipping could face a situation where newbuildings currently being delivered may be rendered technically obsolete in five years’ time by new ships being ordered today which, due to technical innovations, may be up to 20 per cent cheaper to operate.” Meanwhile, despite the recent fall in global oil prices, and consequently in the price of bunkers, fuel costs continued to occupy the thoughts of respondents. “The ultimate squeeze nowadays really comes from the cost of bunkers,” said one respondent. “On top of the high price of oil, refineries are producing less and less marine product, putting further pressure on bunker prices”. The overall number of respondents expecting to make a major investment or significant development over the next twelve months rose, on a scale of 1 to 10, from 4.9 to 5.3, the highest figure since the 5.6 recorded in May 2011. All categories of respondent were more confident in this regard than in the previous survey, most notably charterers, whose expectation rating in respect of major investments was up from 4.9 to 5.8. The rating for owners was up from 5.2 to 5.6, and for managers from 5.2 to 5.5. Forty-five per cent of charterers, and 40 per cent of both owners and managers, assessed the likelihood of their making an investment at 7.0 out of 10.0 or higher. Expectation levels of major investments were up in all geographic areas covered by the survey, with the exception of North America (down from 5.0 to 4.5). The biggest increase was in Europe (up from 4.8 to 5.3). One respondent said, “There will be excellent opportunities for cash buyers over the next 12 to 18 months, as banks increasingly foreclose or as distressed owners are forced to sell in order to survive”. Another noted, “There is an opportunity to invest in eco-friendly vessels at very low cost.” Demand trends, competition and finance costs were the top three factors cited by respondents overall as those likely to influence performance most significantly over the coming twelve months. But the numbers in each category were down – in the case of demand trends from 22 per cent to 21 per cent, competition (down from 20 per cent to 18 per cent) and finance costs (down one percentage point to 16 per cent). Fuel costs featured in fourth place, up from 12 per cent to 14 per cent, the second highest figure achieved in the life of the survey, behind only the 16 per cent recorded one year ago, in May 2011. Meanwhile, operating costs were cited by 12 per cent of respondents as a factor likely to influence performance significantly over the coming year, a three percentage-point increase on last time, and equal to the highest figure recorded for operating costs since the survey was launched in May 2008. Fuel costs were in fact the most significant performance-influencing factors for charterers, up to 26 per cent from 23 per cent in February 2012, pushing demand trends (down from 24 per cent to 21 per cent) into second place. Competition – down significantly from 23 per cent to 16 per cent – was in third place. Demand trends remained the number one performance-affecting factor for owners, unchanged at 21 per cent. Finance costs (unchanged at 18 per cent) were in second place, followed by competition, down one percentage point to 16 per cent. For managers, meanwhile, competition and demand trends (both down one percentage point this time to 18 per cent) occupied the top two places, with finance costs up one percentage point to 17 per cent in third place. Geographically, demand trends remained the most significant factor for respondents in Asia (up from 22 per cent to 24 per cent) and in Europe (down from 22 per cent to 21 per cent). In Asia, fuel costs (16 per cent) supplanted finance costs in third place, behind competition (down from 21 per cent to 18 per cent) in second position. Fuel costs were also a significant factor in North America, where they were cited by 18 per cent of respondents. In Europe, finance costs (up from 18 per cent 19 per cent) featured in second place, ahead of competition, unchanged at 18 per cent. There was a 2 percentage-point increase (from 49 per cent to 51 per cent) in the number of respondents overall who expected finance costs to increase over the next twelve months. The number of respondents who thought that finance costs would decrease over the coming year remained unchanged, meanwhile, at 8 per cent. The number of charterers who expected finance costs to rise was down 14 percentage points to 34 per cent, an all-time low in the life of the survey, not only for charterers but across all main categories of respondent. There was, however, greater expectation of higher finance costs on the part of owners (up from 46 per cent to 54 per cent) and managers (up from 45 per cent to 52 per cent). The number of brokers anticipating costlier finance was meanwhile down 7 percentage points to 47 per cent. One respondent complained, “We are completely hamstrung by banking and finance constraints”, while another emphasised, “The banks postpone much-needed action and keep on protecting bad owners by focusing on short-term cashflow”. More respondents in both Asia and Europe were anticipating an increase in finance costs compared to last time (up from 49 per cent to 50 per cent, and from 48 per cent 52 per cent, respectively). The same was true of North America (up from 38 per cent to 48 per cent). There was generally good news about the prospects for higher tanker and container ship rates over the coming year, even though one respondent – without specifying any particular sector – complained, “Brokers are not fighting for the best rates. They need to fix so many vessels per day that they no longer care about the levels at which they fix, and owners are suffering.” The survey revealed an increased level of expectation of higher rates in the tanker sector than was the case three months previously. Overall, 40 per cent of respondents thought that rates would increase, as opposed to 35 per cent last time. Charterers were the notable exception. Just 18 per cent anticipated that rates would go up, compared to 35 per cent last time. Only once before in the life of the survey (12 per cent, in February 2009) has a lower figure been recorded across all main categories of respondent. The number of owners anticipating higher tanker rates was up from 34 per cent to 41 per cent, and of managers from 36 per cent to 41 per cent. Just 7 per cent of managers expected tanker rates to fall, a new survey low for this category of respondent. The expectation of higher rates was common across all the main geographical areas covered by the survey. It was a similar story in the container ship market, where 34 per cent of respondents overall expected rates to go up, compared to 31 per cent in the previous survey. The number of respondents anticipating higher rates over the coming year was up in all categories, in the case of charterers by 15 percentage points to 41 per cent. For owners, the increase was from 28 per cent to 35 per cent, and for managers from 30 per cent to 31 per cent. It was a different story in the dry bulk sector, however, where most of the indicators were down, in contrast to the previous survey, which saw a surge of optimism on the part of all respondents that rates would increase. Overall, 35 per cent of respondents this time expected dry bulk rates to go up over the coming year, as against 38 per cent in February 2012. Owners (up one percentage point to 36 per cent) were alone in being more confident of rate increases. The number of charterers of like mind, meanwhile, dropped 29 percentage points to just 15 per cent, the second-lowest figure in the life of the survey, behind only the 8 per cent recorded in August 2011. In fact, the number of charterers who thought that dry bulk rates would go lower over the coming year was greater, at 23 per cent, than the number anticipating that they would go higher. Moore Stephens shipping partner, Richard Greiner, says, “Is there a more resilient industry than shipping? It seems unlikely. Despite the financial woes in Europe, notwithstanding the slump in the freight markets, and irrespective of tonnage overcapacity, our latest survey records an increase in confidence in the shipping sector for the fourth consecutive quarter. Indeed, 40 per cent of owners rate their prospects of making a new investment over the next twelve months at 7 out of 10, or higher – this despite the fact that the cost of finance is expected to go up over the same period. This is encouraging, although, if intent translates into action, it will do nothing to address the tonnage overhang. “It is true that the increased level of confidence recorded in the survey owes something to the conviction on the part of some respondents that the bottom of the market has now been reached. But a number of respondents nevertheless saw the beginnings of a recovery in the markets for more positive reasons, not least the continuing, indispensable role that shipping has to play in the conduct of global trade. Shipping is not an industry that will come and go. Nothing is going to replace shipping, at least not in the lifetimes of those involved in the industry today, or even of their great-great-grandchildren. So long-term players are looking to navigate a way through the difficulties currently besetting the industry, to emerge in calmer – and more profitable – waters. “There is little new about the problems, which range from political and economic crises to the price of a good second mate. What is unusual is the severity of those problems, and their confluence at one period in time. And, as is so often the case, each possible remedy brings with it the potential for another difficulty. Fuel costs are a major expense, which shipping can do little to influence for the better. What it can do – and is doing already – is starting to explore the possibility of a future based on eco-friendly ships powered by fuel other than diesel oil. But, as more than one respondent noted, that places a potential cloud over some of the ships now being built and delivered, which could be made redundant by new technology long before they have served a useful working life. Furthermore, some owners are claiming that eco-friendly designs are being advanced by shipyards as a marketing gimmick to persuade companies to order more ships at a time when we already have too many. “The number of respondents to our survey who cited operating costs as a significant performance-influencing factor is as high now as at any time in the past four years. Such cost increases, which are expected to continue for the next two to three years, can be ameliorated to a certain extent by good husbandry and sound business planning, and will of course be more easily borne in a profitable freight market. The same cannot be said, however, of some of the other issues affecting shipping. There is no end in sight, for example, to the political and economic strife that is today’s eurozone. And new finance is very hard to come by. Shipping is going to need the continuing support of the banks as it struggles to emerge from its current difficulties. Some argue that the banks have not done – and are not doing – enough. One leading operator has gone so far as to say that shipowners will have to become bankers in order to survive. He has even coined a name for this new hybrid being – the ‘shanker’. “For those for whom this is a development too far, going to the bank with a sound business plan is likely to remain the preferred option. The banks, of course, will not want to see shipowners who lack confidence, any more than a gourmet likes to see a thin chef. Fortunately, on the evidence of our survey, confidence is something the industry does not lack. Nor does it lack the will to put its best foot forward in times of trouble, as evidenced by the recent Posidonia exhibition in Piraeus. Here, the great and the good of shipping gathered in their thousands, as indeed they have done every two years for the past forty years and more, come metaphorical rain or shine. In shipping, the show must go on.”     By gCaptain Staff On In May, US-listed Danaos Corporation (NYSE: DAC) took delivery of the HYUNDAI SMART, one of four 13,100 teu newbuilds already delivered to the company in 2012. The company expects another 13,100 teu ship to be delivered by the end of June, completing company’s newbuild program. Photo: Port of Hamburg The International Maritime Oranization yesterday asked us to celebrate the Day of The Seafarer by honoring the theme, “it came by sea, I can’t live without it!”. Now today, liner industry intelligence agency Alphaliner has released some figures that really hammer home the truth in that slogan. In it’s weekly newsletter, Alphaliner has announced that the global containership fleet has reached the 16 million teu mark in spite of a slowing growth rate.  Alphliner estimates that as of June 26 the global containership fleet has the capacity for a total of 16,017,550 teu, surpassing a milestone that has been pushed along by newbuild deliveries.  So far in 2012, Alphaliner counts that approximately 772,000 teu have been added representing a 5% spike in total capacity, plus an additional 30,000 teu are expected to hit the water this week. But in spite of the gross delivery rate, total teu capacity growth has slowed over the past two years primarily due to increased scrapping. Alphaliner says that that global fleet has taken twelve months to climb from 15 to 16 million teu, as compared to ten months to climb from 14 to 15 million and just nine months to climb from 13 to 14 million teu.  So far, 89 ships totaling 163,000 teu have either been sent to the breakers or decommissioned during the first six months of this year, compared to just 107,000 teu in all of 2011.  In addition, a total of 12,000 teu have been lost at sea. Despite the high scrapping level, the teu capacity removed remains only a fraction of new deliveries seen by an industry already reeling from overcapacity. The net additions to the cellular fleet during the first six months of 2012 will approach 640,000 teu, or 4.2% of the fleet by the end of June, Alphaliner says.  Scrapping activity, however, is expected to fall in the second half of 2012 as scrap prices plunge. Overall Alphaliner expects that overcapacity in the conatinership industry will continue to accelerate at an alarming rate.  Earlier this year the company estimated that in 2012 the world cellular containership fleet is expected to grow by 8.3%, presenting a serious challenge for the shipping industry fueled also by an orderbook bias towards larger ships. Source: Alphaliner   Related Articles:
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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne