Katastrophenjahr am Kanal: Lotsen stoßen an Grenzen

Streiks und marode Schleusen – 2013 ist für den Nord-Ostsee-Kanal (NOK) und somit auch für die Lotsen ein Katastrophenjahr. Dabei hätte alles so schön werden können. Der boomende Export hätte sogar für ein Rekordjahr sorgen können, 35 000 gelotste Schiffspassagen und ein Güterumschlag von 100 Millionen Ladetonnen wären möglich gewesen, meint Michael Hartmann (59), Ältermann Lotsenbrüderschaft NOK 1 in Brunsbüttel. Doch es werden wohl nur 32 000 Schiffe und 80 bis 90 Millionen Ladetonnen. Denn die Streiks und die Sperrung der kaputten Schleusen in Brunsbüttel führen dazu, dass zusammengerechnet etwa einen Monat lang auf dem NOK gar nichts lief. Hartmann: „Das war das Katastrophenjahr schlechthin. Noch nie hat es in der Historie unserer Lotsenbrüderschaft ein Jahr gegeben, wo der Kanal aus technischen und verkehrsbedingten Gründen oder Streiks über mehrere Tage geschlossen war.“ mehr

Schifffahrtsbranche fordert bessere Verkehrswege Schleusen auf fürs Jahrhundertprojekt

Link

Nord-Ostsee-Kanal

Stein und Kollision legten Schleusen lahm

Von Frank Behling |
Ein technischer Defekt hat in der Nacht zum Donnerstag den Schleusenbetrieb in Brunsbüttel zum Erliegen gebracht. In den Morgenstunden war die  einzige noch einsatzbereite große Schleusenkammer ausgefallen. Ursache war eine Störung an einem Schleusentor, wie ein Sprecher des Wasser- und Schifffahrtsamtes Brunsbüttel bestätigte.
Foto: Am Morgen sind dann Taucher in die Schleusenkammer gestiegen und fanden auf den Schienen des Schleusentores einen Stein.
Am Morgen sind dann Taucher in die Schleusenkammer gestiegen und fanden auf den Schienen des Schleusentores einen Stein.
© Behling (Archiv)
Brunsbüttel. Zunächst hatte das Schleusenpersonal in der Nacht noch versucht, ein Hindernis unter Wasser durch das Spülen mittels Wasserdruck von dem Schleusentor zu entfernen. Das klappte aber nicht. Am Morgen sind dann Taucher in die Schleusenkammer gestiegen und fanden auf den Schienen des Schleusentores einen Stein.   Dieser Stein führte aber sofort zu erheblichen  Behinderungen für die Schifffahrt. Es  gab über Stunden keine Möglichkeit für Schiffe mit einer Länge von über 125 Metern in Brunsbüttel ein- oder ausgeschleust zu werden. Die Folge sind erneut erhebliche Staus auf der Elbe und in Kiel. Derzeit betragen die Wartezeiten für Schiffe nach Mitteilung der Schiffsmaklereien Sartori & Berger und UCA in Brunsbüttel sechs und in Kiel-Holtenau acht Stunden. In Brunsbüttel gab es am Morgen zudem noch einen weiteren Zwischenfall. Der niederländische Frachter „Pitztal“ rammte kurz nach 8 Uhr beim Einlaufen in die kleine Südschleuse ein Schleusentor. Dabei wurden Schiff und Schleusentor leicht beschädigt, wie die Wasserschutzpolizei Brunsbüttel bestätigt. Die „Pitztal“ durfte die Reise um 10 Uhr nach Kiel fortsetzen, wo Sachverständige am Abend den Schaden am Bug untersuchen sollen.   Die Arbeiten an der seit August gesperrten großen Nordschleuse in Brunsbüttel sollten eigentlich bis zum Winter abgeschlossen werden. Doch diese Planungen scheiterten an den sinkenden Wassertemperaturen. Wie das Wasser- und Schifffahrtsamt Brunsbüttel mitteilte, werden sich die Arbeiten an der Nordschleuse in Brunsbüttel noch bis April hinziehen. Die Temperatur für Betonarbeiten ist im Wasser so weit gesunken, dass diese Arbeiten eingestellt werden mussten. Copyright Frank Behling Kieler Nachrichten vielen Dank
http://www.welt.de/newsticker/dpa_nt/regioline_nt/hamburgschleswigholstein_nt/article123137159/Schleusen-Reparatur-am-Nord-Ostsee-Kanal-verzoegert-sich.html
Copyright Welt

Schleusen-Reparatur am Nord-Ostsee-Kanal verzögert sich

  brunsbuettel52-568x288
Brunsbüttel (dpa/lno) – Die Reparaturarbeiten der Schleusenanlage in Brunsbüttel verzögert sich. Die große Nordschleuse wird erst im kommenden Frühjahr wieder funktionieren, wie das Wasser- und Schifffahrtsamt in Kiel am Donnerstag mitteilte. Grund sind das Wetter sowie Verzögerungen im Bauablauf. Abhängig von den Wassertemperaturen können die letzten erforderlichen Betonarbeiten voraussichtlich erst im April 2014 durchgeführt werden. Bis dahin stehen der Schifffahrt nur die große Südschleuse sowie die beiden Kammern der kleinen Schleuse zur Verfügung. Sofern keine weiteren Probleme auftreten, können Schiffe damit aber den Kanal wie gewohnt passieren.
Bau von A 20 und Kanal:  Copyright Norddeutsche Rundschau Minister macht Tempo
Schleswig-Holstein hofft auf mehr Geld und schnellere Fortschritte
Bmrk. btr. HP /blog :  Frau Hagedorn Herr Oppermann Herr Beckmeyer Herr Kahrs werden sich ganz sicher für den NOK einsetzten. In Ihren Positionen als marinepolitische Sprecher im Bundestag haben Sie direkt die Möglichkeit, mit Herrn Dobrindt dem neuen Verk Mi diese Sachen komptent und direkt vor Ort in Berlin zu klären , ich bin da sehr optimistisch.
Kiel HeinrichEhler21
Der Weiterbau der Autobahn A 20 bei Bad Segeberg und der Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals westlich von Kiel könnten schneller vorangehen als zuletzt geplant. Das sagte Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Reinhard Meyer in einem Interview mit unserer Zeitung. Hatte Meyer nach dem gerichtlichen Baustopp für die A 20 im November noch mit mindestens zwei Jahren Stillstand gerechnet, sagt der SPD-Politiker nun: „Vielleicht geht es auch schneller.“ Grund für seinen Optimismus sind neue Verhandlungen mit den Naturschutzorganisationen, die das Urteil des Leipziger Bundesverwaltungsgerichts erstritten hatten. „Wir haben jetzt erste Gespräche mit den Umweltverbänden geführt, um mit ihnen zu beraten, wie wir die Einwände des Gerichts wegen des unzureichenden Schutzes der Fledermäuse heilen können“, sagte Meyer. Diese Gespräche würden ihn „vorsichtig optimistisch stimmen, dass wir die Autobahn auf der bisher geplanten Vorzugsvariante fortführen können“. Das würde weniger Zeit kosten als eine neue Trasse zu planen. Gleichwohl spreche er mit den Verbänden und betroffenen Gemeinden auch über andere Varianten. „Das gilt sowohl für einen Tunnel durch Bad Segeberg als auch für weiter südliche Umfahrungen“, erklärte Meyer. Auch beim Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals rechnet der Minister mit mehr Tempo. So erwartet er, dass im neuen Jahr nicht nur wie geplant der Bau einer fünften Schleuse in Brunsbüttel beginnt, sondern auch die Verbreiterung der „Oststrecke“ zwischen Kiel und Königsförde, die im Frühjahr voraussichtlich baureif sein wird. Zwar ist dafür im Bundeshaushalt 2014 bisher kein Geld vorgesehen. Aber Meyer sagt jetzt: „Ich gehe davon aus, dass sich das bei der endgültigen Aufstellung des Haushalts noch ändert und es doch Geld für den Ausbau der Oststrecke geben wird.“ Der Nord-Ostsee-Kanal sei im schwarz-roten Koalitionsvertrag „so prominent verankert, dass die Bundesregierung hier in der Pflicht steht“. Meyer forderte außerdem, dass der Bund den Verkehrsetat deutlich stärker aufstockt als geplant. Mit den angekündigten zusätzlichen 1,25 Milliarden Euro jährlich sei er „nicht ganz zufrieden“, sagte er. Vielmehr erinnerte Meyer an einen einstimmigen Beschluss der Länder-Verkehrsminister, demzufolge der Bund jährlich 2,7 Milliarden Euro zusätzlich aufbringen müsse. „Das erwarte ich in der Perspektive immer noch“, sagte er. Denn: „So viel Geld brauchen wir einfach für die Verkehrswege.“
bg
Vielleicht geht es schneller“ Copyright Norddeutsche Rundschau
Schleswig-Holsteins Verkehrs- und Wirtschaftsminister Reinhard Meyer (SPD) über den Weiterbau der A 20, den Nord-Ostsee-Kanal und die Probleme des Landes beim Tourismus
Herr Meyer, für Sie als Verkehrsminister war 2013 ein Schreckensjahr. Die beiden wichtigsten Verkehrsadern im Land, der Nord-Ostsee-Kanal und die A 7, waren zeitweise unterbrochen, das größte Neubauprojekt, die A 20, wurde vom Bundesverwaltungsgericht gestoppt. Was steht für 2014 zu befürchten? Nicht jedes Jahr wird so schwierig wie 2013. Aber unsere Verkehrswege sind in der Tat in schlechtem Zustand. Am meisten bekümmert mich, dass dadurch das Vertrauen in Deutschlands Leistungsfähigkeit beim Erhalt der Infrastruktur verloren gegangen ist. Dieses Vertrauen müssen wir wieder zurückgewinnen – da ist vor allem der Bund gefragt. Die große Koalition will jährlich 1,25 Milliarden Euro zusätzlich für Straßen, Schienen und Wasserwege ausgeben. Reicht Ihnen das? Nein, damit bin ich nicht ganz zufrieden. Die Verkehrsminister aller Länder haben ja kürzlich gemeinsam zwei Beschlüsse gefasst: Erstens, dass wir die Lkw-Maut auf alle Bundesstraßen ausweiten wollen – das brächte 2,3 Milliarden Euro im Jahr. Und zweitens, dass der Bund jährlich 2,7 Milliarden Euro aus Haushaltsmitteln zusätzlich bereitstellen muss. Das erwarte ich in der Perspektive immer noch. So viel Geld brauchen wir einfach für die Verkehrswege. Wo werden denn 2014 im Land die Investitionen zu spüren sein? Wo wird der Verkehr besser fließen? Wir werden bei kleineren Projekten vorankommen: Der Lückenschluss der A 23 bei Itzehoe wird weitergehen, ebenso der Ausbau der A 21 südlich von Kiel und der B 207 zwischen Lübeck und Ratzeburg. Und wir werden die Planung für die Erweiterung der B 5 auf drei Spuren in Nordfriesland vorantreiben. Außerdem hoffe ich, dass es beim Nord-Ostsee-Kanal vorangeht und der Bau der fünften Schleuse in Brunsbüttel endlich beginnt. Auch für die Verbreiterung der Oststrecke des Kanals gibt es bald Baurecht. Doch im Bundeshaushalt 2014 ist kein Geld dafür vorgesehen. Ärgern Sie sich darüber? Ich gehe davon aus, dass sich das bei der endgültigen Aufstellung des Haushalts noch ändert und es doch Geld für den Ausbau der Oststrecke geben wird. Der Nord-Ostsee-Kanal ist so prominent im Koalitionsvertrag verankert, dass die Bundesregierung hier in der Pflicht steht. Aber mir ist noch etwas anderes wichtig: Wir brauchen vom Bund endlich einen Finanzierungs- und Zeitplan für den Kanalausbau. Einen Entwurf haben wir im Sommer nach Berlin geschickt – doch seither tut sich gar nichts. Die internationale Schifffahrt muss aber wissen, dass der Nord-Ostsee-Kanal modernisiert wird. Auch bei der A 20 passiert nach dem gerichtlichen Baustopp erst mal gar nichts mehr, weil der geplante Schutz für die Fledermäuse bei Bad Segeberg nicht ausgereicht hat. Sie haben eingeräumt, dass es zwei Jahre dauert, bis Sie dort weiterbauen können. Vielleicht geht es auch etwas schneller. Allerdings kann ich zu Terminen erst Genaues sagen, wenn uns die schriftliche Urteilsbegründung des Bundesverwaltungsgerichts vorliegt. Wir haben aber jetzt schon erste Gespräche mit den Umweltverbänden geführt, um mit ihnen zu beraten, wie wir die Einwände des Gerichts wegen des unzureichenden Schutzes der Fledermäuse heilen können. Und die Gespräche stimmen mich vorsichtig optimistisch, dass wir die Autobahn auf der bisher geplanten Vorzugsvariante fortführen können. Das würde am wenigsten Zeit kosten. Allerdings sprechen wir mit den Naturschützern und Gemeinden auch über andere Varianten, die von den Vorgängerregierungen nicht ausreichend geprüft worden sind. Das gilt sowohl für einen Tunnel durch Bad Segeberg als auch für weiter südlichere Umfahrungen. Bis es dort weitergeht, könnten Sie die A 20 ja vielleicht doch westlich der A 7 weiterbauen. Bisher haben die Grünen das zwar abgelehnt – doch neuerdings hält deren Fraktionschefin eine bessere Anbindung der Westküste für wünschenswert. Reden Sie mit den Grünen über diese Möglichkeit? Erst mal wollen wir alle Abschnitte der A 20 schnell zu Ende planen. Außerdem gilt es, die Finanzierung des gesamten Projekts sicherzustellen und dafür zu sorgen, dass die A 20 im neuen Bundesverkehrswegeplan in die Kategorie mit der höchsten Priorität kommt. Um diese Punkte wird es auch in meinen ersten Gesprächen mit dem neuen Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt gehen. Erst danach ist der Zeitpunkt gekommen, mit den Koalitionspartnern in aller Ruhe über eine veränderte Situation zu sprechen. Offen ist noch die Finanzierung des geplanten A-20-Elbtunnels. Der Bund plant einen privaten Bau mit einer Maut für Pkw. Sie sehen solche Betreibermodelle skeptisch – und auch Union und SPD in Berlin äußern sich dazu im Koalitionsvertrag vorsichtiger als die schwarz-gelbe Regierung. Sollte der Bund die Pläne am besten begraben und den Tunnel selbst aus seinem Haushalt bezahlen? Ich bin jedenfalls dagegen, sich bei dem Projekt einseitig auf eine private Finanzierung festzulegen – und das haben mein niedersächsischer Kollege Olaf Lies und ich dem bisherigen Minister Ramsauer auch mitgeteilt. Vielmehr sollten wir überlegen, ob wir nicht mal ein Modell ausprobieren, bei dem eine staatliche Infrastrukturgesellschaft den Tunnel baut und betreibt. Das hätte den Vorteil, dass die Rendite und die Pkw-Maut nicht so hoch sein müssten wie bei einem gewinnorientierten, privaten Betreiber. Dänemark baut so den Fehmarnbelt-Tunnel. Und auch die A-20-Elbquerung wäre dafür hervorragend geeignet, als Pilotprojekt für Deutschland. Die Europäische Union hat ja gerade ein 26 Milliarden-Euro-Programm zum Ausbau der transeuropäischen Verkehrswege für die Jahre von 2014 bis 2020 beschlossen. Wollen Sie da Geld für Projekte in Schleswig-Holstein beantragen? Bei diesen Mitteln geht es vor allem um Geld für die Planung von Projekten. Stellt sich zum Beispiel bei der gerade laufenden Untersuchung der Rader Hochbrücke heraus, dass sie nicht mehr 40 Jahre hält, könnten wir für die Planung eines Ersatzbauwerks Geld aus Brüssel bekommen – denn die A 7 gehört zur transeuropäischen Jütlandroute. Herr Meyer, auch wenn es dieses Jahr nicht so aussieht – Sie sind nicht nur Minister für Verkehr, sondern auch für Wirtschaft. Für deren Förderung erhält das Land ebenfalls viel Geld von der EU. Zusammen mit den Mitteln für ländliche Räume gibt es ab 2014 sogar noch etwas mehr als bisher. Was machen Sie mit diesem Geld? Der wichtigste Punkt ist, dass wir mehr Forschung und Entwicklung im Land brauchen, vor allem in den Unternehmen. Die Forschung an unseren Hochschulen ist nicht schlecht. Auch haben wir einige gute außeruniversitäre Forschungseinrichtungen wie Fraunhofer- oder Helmholtz-Institute. Aber an der Schnittstelle zwischen Hochschulen und Wirtschaft – da hapert es. Wie wollen Sie das ändern? Wir müssen mehr tun für Wagniskapital, für Existenzgründungen aus den Hochschulen heraus und für die Zusammenarbeit von Hochschulen mit Unternehmen am Standort. Viele Firmen wissen gar nicht von den Möglichkeiten der Kooperation, die es da gibt und die wir unterstützen können. Denn für innovative Projekte werden wir die einzelbetriebliche Förderung weiterhin aufrecht erhalten. Dabei hat die rot-grün-blaue Küstenampel eigentlich vereinbart, einzelne Firmen nicht mehr zu fördern. Warum riskieren Sie da Ärger in der Koalition? In der Vergangenheit gab es eine Förderung mit der Gießkanne, bei der auch Autohäuser oder Schrotthändler unterstützt wurden. Darunter hat das Image dieses Förderinstruments gelitten. Wir haben uns daher in der Koalition darauf verständigt, dass wir einzelne Betriebe nur noch dann fördern, wenn es um innovative Projekte geht, um energetische Optimierung von Produktionsprozessen oder um nachhaltigen, modernen Tourismus. Und wenn ein großer Investor anklopft, der eine überragende Zahl an Arbeitsplätzen schaffen will, dann möchte ich auch nicht der Wirtschaftsminister sein, der sagen muss: Sorry, wir können leider nichts für dich tun. Sie sprechen den Tourismus an. Schleswig-Holstein steht hier unter Druck – die Übernachtungszahlen sind zuletzt sogar leicht gesunken. Gleichzeitig fördert die EU touristische Projekte wie Promenaden oder Seebrücken nicht mehr. Wie können Sie der Branche trotzdem helfen? Ab 2014 werden wir mehr Fördermittel vom Bund aus der sogenannten Gemeinschaftsaufgabe „Regionale Wirtschaftsförderung“ bekommen, die wir zur Hälfte kofinanzieren. Dadurch können wir einen Teil der wegfallenden EU-Gelder für den Tourismus kompensieren. Darüber hinaus dürfen wir nachhaltigen Tourismus nach wie vor direkt mit Geld aus Brüssel unterstützen, zum Beispiel naturnahe Angebote oder Gesundheitspakete. Und wo sehen Sie in der Urlaubsbranche den dringendsten Handlungsbedarf im Land? Qualität, Qualität, Qualität. Das geht von der Ausstattung der Unterkünfte über fehlende Zertifizierung und unprofessionelle Internet-Auftritte bis zum Service vor Ort. Viel zu oft werden Urlauber zum Beispiel bei schlechtem Wetter allein gelassen, statt sie über alternative Angebote in der Region zu informieren. Schlussfrage: Was wünschen Sie sich als Minister für 2014 am meisten? Dass „Der echte Norden“ in Schleswig-Holstein der Slogan des Jahres wird – und wir in einem Jahr sagen können: Wir haben uns nicht nur beim Wirtschaftswachstum und der Zahl der Arbeitsplätze verbessert, sondern sind auch beim Ausbau von digitaler und klassischer Infrastruktur ein großes Stück vorangekommen. Interview: Henning Baethge
Clipping Service Artikel mit bestimmten Suchwörtern zuschicken lassen
Meine Favoriten
Favoriten konfigurieren
szmtag
Nord-Ostsee-Kanal

Von Frank Behling |
Es wird ernst. Nach fast einem Jahrzehnt ist die Planung des Kanalausbaus beendet. Die Schifffahrtsverwaltung gab grünes Licht für den Planfeststellungsbeschluss. Wenn die Haushaltsmittel im kommenden Jahr bereitgestellt werden, können im Sommer die Bagger anrollen. Selbst die Umweltverbände sind voll des Lobes.
Foto: Der Abschnitt zwischen Königsförde und Groß Nordsee macht den Anfang beim Kanalausbau.
Der Abschnitt zwischen Königsförde und Groß Nordsee macht den Anfang beim Kanalausbau.
© FB
Kiel. Auf 532 Seiten haben die Frauen und Männer um Jörg Brockmann und Sönke Meesenburg von der Planungsgruppe des Wasser- und Schifffahrtsamtes Kiel-Holtenau in akribischer Feinarbeit alles zusammengetragen, was irgendwie beim Ausbau zu beachten ist – angefangen von den Arbeitszeiten der Baumaschinen über die Lebensräume der Kreuzottern bis hin zur Verklappung des Baggerguts. Seit 2006 ist Brockmann mit dem Projekt Kanalausbau vertraut und kennt wohl jeden Stein zwischen Kiel und Königsförde. „Wir haben von Anfang an den Dialog mit den Anwohnern gesucht“, sagt Brockmann. Mehrfach gab es Auslegungen der Pläne und Diskussionsrunden. Nicht ohne Grund: Es geht um ein Großprojekt, bei dem in drei Bauabschnitten 6,8 Millionen Kubikmeter Böschung und Uferbereiche weggebaggert werden müssen. Jetzt gab es von der Planungsbehörde grünes Licht für den ersten Abschnitt zwischen Königsförde und Groß Nordsee bei Schinkel. 70 Millionen Euro soll der Ausbau dieses Bereichs kosten und vier Jahre dauern. Im Anschluss folgen die nächsten beiden Abschnitte bis Kiel. Wenn alles glatt läuft, soll das Projekt 2023 abgeschlossen sein. Im Gegensatz zu vielen anderen großen Infrastrukturprojekten gibt es diesmal die Unterstützung der Umweltschützer. „Die Planung des Kanalausbaus zeigt, wie ein Großprojekt vorbildlich geplant werden kann. Man hat uns und den Naturschutz frühzeitig mit in die Planung eingebunden. Die Planer sind auf all unsere Vorschläge eingegangen. Der Ausbau des Kanals ist aus unserer Sicht auch deswegeb zu begrüßen, da dadurch Verkehr von der Straße auf den umweltfreundlichen Wasserweg gebracht wird“, sagt Michael Ott vom Landesnaturschutzverband. „Wir haben mit diesem Projekt im Gegensatz zu Elbvertiefung und A20 überhaupt keine Probleme“, betonte Ingo Ludwichowski vom Naturschutzbund Deutschland. Aber auch die Anliegen der Anwohner wurden berücksichtigt. In den Planungsunterlagen finden sich Ersatzpflanzungen, Knickerhalt, Verkehrsinseln, Bolzplätze, aber auch Laufkäfer, Kreuzottern und Aale wieder. Die Arbeitszeiten für die Bagger wurden begrenzt, und die zum Transport eingesetzten Baufahrzeuge dürfen nicht größer als landwirtschaftliche Fahrzeuge sein. Lob sprechen auch die Vertreter der Initiative Kiel-Canal aus. „Das Ende des Planungsverfahrens ist für die Lebensader Nord-Ostsee-Kanal ein wichtiger Schritt. Jetzt kommt es natürlich darauf an, dass der Verkehrsminister zu seinem Wort steht“, sagt Jens-Broder Knudsen von der Initiative. Der Planfeststellungsbeschluss wird vom 13. bis 27. Januar bei den Gemeinden Altenholz, Dänischenhagen, Dänischer Wohld, Schlei-Ostsee, Achterwehr und in Kiel ausgelegt. Im Internet ist der Plan ab sofort unter der Adresse www.ast-nord.gdws.wsv.de einsehbar. Klagen gegen den Planungsbeschluss können innerhalb eines Monats nach Ende der Auslegung beim Oberverwaltungsgericht in Schleswig erhoben werden. Wenn es im März Baurecht gibt, wird mit der Errichtung einer Zwischenlagerfläche für Baggergut am Flemhuder See begonnen. Ist die Lagerfläche fertig, kann mit den Arbeiten an der Kanalböschung auf der Nordseite des Kanal bei Königsförde losgelegt werden. Die Schifffahrt wird derzeit weiterhin durch die Schleusensituation in Brunsbüttel gebremst. Da dort nur eine große und eine kleine Schleusenkammer einsatzbereit sind, betrug die Wartezeit für Schiffe in den vergangenen Tagen bis zu 24 Stunden. Deshalb sind viele Schiffe abgedreht und haben den Weg rund Skagen genommen.

Senator Horch beruft Dr. Heiko Fischer und Frank Schnabel ins Kuratorium

http://www.maritimheute.de/senator-horch-beruft-dr-heiko-fischer-und-frank-schnabel-ins-kuratorium/
Copyright Maritim heute

Senator Horch beruft Dr. Heiko Fischer und Frank Schnabel ins Kuratorium

Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch hat den Vorsitzenden des Vorstandes des Gesamtverbandes Schleswig-Holsteinischer Häfen Frank Schnabel und Dr. Heiko Fischer, Vorstandsvorsitzender der VTG Aktiengesellschaft, in das Kuratorium der Logistik-Initiative Hamburg berufen und begrüßt damit zwei weitere ausgewiesene Logistik-Experten im Gremium. Frank Horch betont: “Herr Schnabel und Herr Dr. Fischer werden die Logistik-Initiative insbesondere in zwei Bereichen inhaltlich stärken: Nämlich im Thema Schienenverkehr und in der Kooperation mit unseren Nachbarn in Schleswig-Holstein. Damit stellen wir uns für die Zukunft bestmöglich auf und werden unsere Potenziale noch besser nutzen können. Ich freue mich sehr, dass wir zwei so außerordentlich erfahrene und engagierte Experten für uns gewinnen konnten.” Dr. Heiko Fischer ist Vorstandsvorsitzender der Vereinigten Tanklager und Transportmittel AG (VTG). Der Wirtschaftswissenschaftler startete seine berufliche Laufbahn als Büroleiter des damaligen VTG-Chefs in Hamburg. 1999 wechselte er in den Geschäftsbereich Schiene und übernahm bald die Verantwortung für Vertrieb, Strategie, Akquisitionen und das wachsende Angebot an Güterwagen. 2004 wurde der gebürtige Würzburger zum Vorsitzenden des Vorstands der VTG AG berufen. Der 46 Jahre alte Fischer freut sich über die Berufung: “Es liegt mir am Herzen, als Mitglied des Kuratoriums zukünftig den Schienengüterverkehr noch stärker in den Blickpunkt der Logistik-Initiative Hamburg zu rücken.” Die Fahne für den Norden der Metropolregion wird in Zukunft der Vorsitzende des Vorstandes des Gesamtverbandes Schleswig-Holsteinischer Häfen, Frank Schnabel, hochhalten. Der studierte Betriebswirt arbeitete zunächst neun Jahre in Glückstadt und als Leiter für Strategischen Einkauf & Logistik in einem amerikanischen Unternehmen in Memphis, bevor er 2005 in die maritime Branche wechselte. Nach zwei Jahren für ein Schiffbauunternehmen in Oslo wurde er 2007 Geschäftsführer für den Bereich Häfen und Logistik bei der SCHRAMM group/Brunsbüttel Ports. Seit diesem Jahr ist er Geschäftsführer der gesamten Gruppe. Zudem ist der 47-jährige Sprecher der Hafenkooperation Offshore Häfen Nordsee Schleswig-Holstein und in weiteren Gremien der Hafenwirtschaft aktiv. Frank Schnabel: “Die Berufung in das Kuratorium der Logistik-Initiative Hamburg freut mich sehr und ist mir eine Ehre. Das Zusammenwachsen der Wirtschaftsregion Metropolregion Hamburg ist mir seit vielen Jahren ein wichtiges persönliches Anliegen. Meine Ernennung dokumentiert in hervorragender Weise das Denken in Wirtschaftsräumen. Es freut mich, im Kuratorium mit vielen Gleichgesinnten weiter am Erfolg der Logistik-Initiative mitzuarbeiten.” Dr. Heiko Fischer – als ausgewiesener Experte im Bereich Schiene – und Frank Schnabel – als Fachmann im Bereich maritime Logistik – ergänzen die anderen 20 Mitglieder des Gremiums, das sich aus führenden Persönlichkeiten der Logistikbranche der Metropolregion Hamburg zusammensetzt. Aufgabe des Kuratoriums ist es, Impulse für Schwerpunkte und Aktivitäten der Initiative zu geben, Anregungen für das Cluster-Management zu liefern, Pilotprojekte auszuwählen sowie die Profilierung des Logistik-Standorts zu forcieren. Der Vorsitzende des Kuratoriums Professor Dr. Peer Witten ist erfreut: “Das durch die hochrangigen Mitglieder unseres Gremiums repräsentierte Know-how wird immer breiter und exzellenter. Dies wird neue Impulse für die Arbeit der Logistik-Initiative Hamburg geben und fördert somit den Logistik-Standort Hamburg.”

http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article121469101/Schifffahrtsbranche-fordert-bessere-Verkehrswege.html

Alarm im Hafen

http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/elbvertiefung-alarm-im-hafen-12634136.html

Copyright FAZ

 ·  Die blockierte Elbvertiefung bremst Hamburg im Wettkampf mit den Konkurrenzhäfen an der Nordsee. Der flache Fluss wird zum Nadelöhr für die Riesenschiffe der neuesten Generation.

Groß, größer, am größten: Auf den modernen Frachtern haben mehr als 10.000 Container Platz

Als die Nachmittagssonne tiefer sinkt, schiebt sich auf der Elbe ein Gigant in Richtung Hamburg. Unter der zerrissenen Wolkendecke stampft das Containerschiff „Marco Polo“ vor dem Lühesand vorbei, einer langgestreckten Binneninsel östlich des niedersächsischen Städtchens Stade. Auf dem Deck ragen Tausende Stahlcontainer in die Höhe, der Dieselmotor schickt ein tiefes Brummen über das Wasser. Hinter dem Heck schwirren Aberhunderte Möwen. Sie picken nach Fischen und Flusskrebsen, welche die gewaltige Schiffsschraube vom Grund des Flusses aufwirbelt und an die Oberfläche spült. Copyright HHLA

HHLA_11CMACGMMarcoPolo34

    Sebastian Kisser schwenkt in das Kielwasser des Frachters ein, der sich über der Steuerkabine seines Schlepperschiffes wie ein zwanzigstöckiges Hochhaus aus tiefblauem Stahl in den Himmel streckt. Aus dem Funkgerät krächzen die Befehle des Lotsen, der in Brunsbüttel an Bord des Frachters gegangen ist und das Ungetüm mit Platz für mehr als 16.000 Boxen nun heil bis zum Hamburger Hafen steuern muss. Die Zeit drängt. In anderthalb Stunden muss das Schiff elf Seemeilen flussaufwärts den Wendekreis vor dem Parkhafen passiert haben. Danach zieht die Ebbe das Wasser aus dem Fluss, der Pegel sinkt und der Koloss kommt nur noch mit Mühe an die Kaimauer. „Der hat ein ganz enges Zeitfenster“, sagt Kisser und drückt seinen Steuerhebel nach vorn. Maerskneu

Das Projekt hängt fest

Der 34 Jahre alte Kapitän arbeitet für die Reederei Bugsier. Deren Schlepper ziehen jeden Tag etliche Handelsschiffe an die Terminals im Südwesten der Stadt. Immer häufiger sind Giganten wie die „Marco Polo“ dabei, die zu den größten Containerschiffen der Welt zählt und im Auftrag der französischen Reederei CMA CGM zwischen Asien und Europa pendelt. Getrieben vom Wettbewerb und von steigenden Treibstoffpreisen setzen die Reeder immer mehr solcher riesigen Vehikel ein. Denn im Verhältnis zur Last, die sie tragen können, verbrennen diese Hünen weniger Schiffsdiesel als kleinere Frachter. Allerdings sind die Dimensionen der Schiffe gigantisch. Vollgepackt ragen ihre Rümpfe mehr als 16 Meter tief ins Wasser. Und genau das ist für Hamburg ein Problem.
Steuermann: Sebastian Kisser weist den Frachtern den Weg © Müßgens Vergrößern Steuermann: Sebastian Kisser weist den Frachtern den Weg
Denn durch den Fluss, der die Hansestadt mit der Nordsee verbindet, kommen selbst bei Flut nur Schiffe mit einem Tiefgang von maximal 13,5 Metern. Das bedeutet, dass Schiffe ab einer bestimmten Größe den zweitgrößten Containerhafen Europas nach Rotterdam niemals vollbeladen anlaufen können. Zudem müssen die Hafenlogistiker immer ausgefeiltere Zeitpläne entwerfen. Bei Flut wollen etliche Schiffe gleichzeitig ein- und auslaufen, dann kann es den Reedern nicht schnell genug gehen. „An manchen Tagen herrscht hier Stau wie auf der Autobahn“, sagt Kisser. Copyright CMA CGM Elbvertiefung67   Um den Hafen wettbewerbsfähig zu halten, soll die Elbe an ihren flacheren Stellen einen Meter tiefer werden, auf dem letzten Abschnitt vor Hamburg auch etwas breiter. Doch das mehr als 400 Millionen Euro teure Projekt hängt fest. Umweltschützer haben vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig gegen den Planfeststellungsbeschluss geklagt. Nun denken die Richter darüber nach, ob sie den Europäischen Gerichtshof (EuGH) einschalten müssen, weil bestimmte Klauseln im europäischen Umweltrecht womöglich zu vage formuliert sind, um auf dieser Grundlage eine tragfähige Entscheidung zu treffen. Aus Sicht der Hafenwirtschaft wäre das der blanke Horror. Denn wenn das oberste Gericht in Luxemburg sich mit der Sache befassen müsste, so die Sorge, könnte die heiß ersehnte Elbvertiefung sich um weitere Jahre verschieben und am Ende womöglich ganz scheitern. Dann könnten wichtige Reeder endgültig die Geduld verlieren und nach Rotterdam, Antwerpen oder zum neugeschaffenen Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven ausweichen.

Die Wasserqualität könnte sich verschlechtern

Dort können Schiffe wie die „Marco Polo“ schon heute ohne Probleme abgefertigt werden. Zwar halten die Kunden Hamburg bislang die Treue, nicht zuletzt wegen der strategisch günstigen Lage des Standortes weit im Hinterland und damit nah an wichtigen Absatzmärkten in Mittel- und Osteuropa. Doch wenn die Schwierigkeiten mit der Infrastruktur nicht zügig gelöst werden, so die Sorge, könnten manche Schifffahrtsunternehmen der Stadt trotz aller Vorteile den Rücken kehren. Das wollen der Hamburger Senat und der Bund um jeden Preis verhindern. Deshalb haben sie ihre Planunterlagen für die Elbvertiefung nun noch einmal kräftig überarbeitet. Die zuständigen Behörden haben alle verfügbaren Prognosen zur Wasserqualität und zu möglichen Folgen des Projektes für die Tier- und Pflanzenwelt einmal mehr durch ihre Rechner gejagt und diesmal die strengstmöglichen Maßstäbe angelegt. Sie kommen jetzt zu dem Ergebnis, dass sich die Wasserqualität tatsächlich geringfügig verschlechtern könnte, sollte die Elbe tatsächlich ausgebaggert werden. Das, so die Hoffnung, ist nur auf den ersten Blick eine schlechte Nachricht. Denn die größere Klarheit in der Planung soll die Richter nun dazu bringen, eine Ausnahmegenehmigung zu erteilen und die Elbvertiefung so schnell wie möglich durchzuwinken. Dazu haben sie grundsätzlich die Möglichkeit, wenn der Nutzen eines Projektes die möglichen negativen Folgen übersteigt – was die Planer in ihrem sogenannten Ergänzungsbeschluss zur Elbvertiefung noch einmal betonen. „Damit ist eine gute Grundlage geschaffen, die ein Vorlageverfahren beim EuGH entbehrlich macht“, glaubt der Präsident der zuständigen Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord, Hans-Heinrich Witte. Das Bundesverwaltungsgericht hat den klagenden Umweltverbänden nun eine Frist bis zum 9. November gegeben, um dazu Stellung zu nehmen. Eine mündliche Verhandlung werde es – wenn überhaupt – frühestens Anfang kommenden Jahres geben, sagte ein Sprecher des Gerichts.

Die Riesenschiffe der nächsten Generation sind schon bestellt

Ob die Richter in Leipzig sich auf die Argumentation der Behörden einlassen, ist völlig offen. Der Unternehmensverband Hafen Hamburg hofft darauf und sieht nun wieder bessere Chancen für einen zügigen Start der Elbvertiefung. Andere dämpfen die Erwartungen. Der Verwaltungsrechtler und ehemalige Vorsitzende des Rechtsausschusses der Hamburgischen Bürgerschaft, Ulrich Karpen, rechnet damit, dass der EuGH in jedem Fall eingeschaltet wird: „Ich glaube nicht, dass das Bundesverwaltungsgericht diese wichtige Sache alleine entscheidet“, sagte er im Gespräch. In der Folge sei mit einem endgültigen Beschluss und einem möglichen Start der Bauarbeiten frühestens im Jahr 2015 zu rechnen, wenn nicht noch später. Er hält auch nicht für ausgeschlossen, dass die Richter den ganzen Prozess stoppen und die Elbvertiefung am Ende ganz kippen. Für die Umweltverbände wäre das ein großer Triumph. Sie halten das Projekt ohnehin für einen schädlichen und unnötigen Eingriff in die Natur. Den Hamburger Hafen würde das aber stark ausbremsen. Denn die Riesenschiffe der nächsten Generation sind schon bestellt. Die „Marco Polo“, welche die Schlepper an diesem Tag ohne Zwischenfall an den Terminal bringen, hat ihren Titel als einstmals größtes Containerschiff der Welt längst an eine neue Baureihe der dänischen Reederei Maersk verloren. Deren neue Frachter der „Triple-E-Klasse“ können mehr als 18.000 Boxen schultern. Werften feilen schon an Entwürfen für Frachter, die Stellplätze für mehr als 22.000 Container haben und länger sind als vier Fußballplätze hintereinander. Solche Schiffe liefen heute Gefahr, auf dem Weg nach Hamburg schlicht im Elbschlick steckenzubleiben.  

02.11.13, 10:45

http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article121469101/Schifffahrtsbranche-fordert-bessere-Verkehrswege.html

65. Eisbeinessen im CCH

Schifffahrtsbranche fordert bessere Verkehrswege

Rund 5000 Gäste beim 65. Eisbeinessen im CCH. Es ist die größte Branchenveranstaltung weltweit. Die Elbfahrrinne und der Nord-Ostsee-Kanal waren zentrale Themen.

Foto: Klaus Bodig
Eisbeinessen
Dänemarks Honorarkonsulin Susanne Beck Nielsen umrahmt von dem VHSS-Vorsitzenden Christian Koopmann (l.) und Wirtschaftssenator Frank Horch

Hamburg. Das Haus war voll, wie immer in den vergangenen Jahren. Rund 5000 Schifffahrtskaufleute aus der ganzen Welt sind am Freitagabend zum 65. Eisbeinessen der Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten (VHSS) im Congress Centrum Hamburg (CCH) zusammengekommen.

Insgesamt besuchten Hamburg nach Angaben der VHSS in der zurückliegenden Woche rund um das weltweit wichtigste Treffen der Schifffahrt etwa 8000 Branchenvertreter. Zahlreiche Hamburger Unternehmen organisieren traditionell vor dem Eisbeinessen oder zeitgleich dazu eigene Veranstaltungen. Partnerland des diesjährigen Jubiläums war Dänemark, vertreten durch seinen Botschafter in Deutschland, Per Poulsen-Hansen, und durch Tonny Dalhøj Paulsen, Vorsitzender der Vereinigung dänischer Schifffahrtskaufleute.

Inhaltlich stand beim Eisbeinessen, wie auch schon beim Senatsempfang am Donnerstagabend, der Zustand der Infrastruktur im Mittelpunkt. Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) sagte, Großprojekte wie die Elbvertiefung, die Modernisierung des Nord-Ostsee-Kanals (NOK) oder die geplante Tunnelquerung des Fehmarnbelts seien für die deutsche wie für die dänische Wirtschaft gleichermaßen wichtig. Speziell bei der geplanten Vertiefung und Verbreiterung der Elbfahrrinne müsse es Bewegung geben. Das Planfeststellungsverfahren liegt seit Oktober 2012 nach Klagen von Umweltverbänden zur Prüfung beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig: "Hamburg und die Planungsbehörde des Bundes werden alles tun, damit dieses Vorhaben zügig und erfolgreich umgesetzt werden kann", sagte Horch. "Aus unserer Sicht ist es nicht nötig, in diesem Zusammenhang den Europäischen Gerichtshof anzurufen. Wir bleiben optimistisch, dass das Bundesverwaltungsgericht in unserem Sinne entscheiden wird."

Schifffahrtsmanager Dalhøj Paulsen wies auf die kritische Lage am NOK hin, der international Kiel Canal heißt: "Modernisierung und Ausbau des Kiel Canals stehen seit Jahrzehnten auf der Agenda, bislang mit eher kargen Resultaten. Der Kanal ist äußerst wichtig für den Handel und Verkehr von Norddeutschland in die baltischen Staaten wie auch in die dänischen Häfen", sagte er. "Angesichts größerer Schiffe und mehr Ladungsvolumen wird es Zeit, Lösungen zu finden. Wir hoffen, dass Deutschland die Finanzierung und die Planungen für eine Modernisierung des Kanals bald abschließen wird."

Der VHSS-Vorsitzende Christian Koopmann mahnte Investitionen in die Hinterlandanbindungen der deutschen Häfen und Schifffahrtswege an. "Beim Ausbau der Wasserstraßen und der Hinterlandanbindungen waren in den vergangenen Jahren kaum Fortschritte zu sehen", sagte er. "Weder die Fahrrinnenanpassungen auf der Weser noch auf der Elbe sind umgesetzt, noch findet der Ausbau der Hinterlandanbindungen der norddeutschen Häfen per Straße und Bahn im nötigen Maße statt."

Sollte es der neuen Bundesregierung nicht gelingen, mehr Mittel für Investitionen in die Hafeninfrastruktur bereitzustellen, werde dies "bereits kurzfristig Auswirkungen auf die Wettbewerbssituation der deutschen Häfen haben", sagte Koopmann: "Es ist schon lange nicht mehr die Frage, ob immer mehr, immer größere Schiffe eingesetzt werden, sondern nur, welche Häfen sie anlaufen." Der Wettbewerb der Hafenstädte an der Nordsee werde sich weiter verschärfen. Es sei deshalb dringend nötig, mehr Preis- und Kostentransparenz zwischen den Häfen herzustellen, um unfairen Praktiken und Monopolbildungen entgegenzuwirken, sagte Koopmann mit Blick auf entsprechende Vorschläge der EU-Kommission: "In den Häfen darf keine Monopolstellung einzelner Anbieter entstehen. Es muss sichergestellt werden, dass neue Flächen und Dienste verpflichtend öffentlich ausgeschrieben werden. Das gilt auch bei wesentlichen Änderungen bestehender Flächen."

Die Schließung des Nord-Ostsee-Kanals (NOK) in der zurückliegenden Woche zeigte einmal mehr, dass die Infrastruktur für die Schifffahrt in Norddeutschland an ihre Grenzen stößt. Die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt war nach der Havarie zweier Schiffe für mehrere Tage vollständig gesperrt worden, da eines von ihnen im Kanal zu sinken drohte. Im Lauf des Jahres gab es bereits erhebliche Behinderungen am NOK wegen der maroden Schleusen in Brunsbüttel und wegen Streiks des Schleusenpersonals. Zubringerschiffe von Hamburg in Richtung Ostsee und retour müssen dann mehrere Hundert Kilometer um die Nordspitze Dänemarks bei Skagen herumfahren, was erhebliche Mehrkosten verursacht.

Das Eisbeinessen begann 1948 am Hamburger Hafen mit 110 Teilnehmern

Das Eisbeinessen hat sich in den vergangenen 65 Jahren zum weltweit wichtigsten Treffen von Schifffahrtskaufleuten entwickelt. Am 5. November 1948 trafen sich 110 Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten auf dem Hotelschiff "St. Louis" am Hafen zur ersten dieser Veranstaltungen. In den vergangenen zehn Jahren wuchs die Zahl der Teilnehmer auf mehr als 5000 an, rund 5200 zählte die VHSS im Rekordjahr 2008. Seit 1974 wird das Eisbeinessen im CCH veranstaltet. Die Versorgung von gut 5000 Menschen dort mit Menüs und Getränken innerhalb kürzester Zeit gilt als eine Meisterleistung gastronomischer Logistik.

Wirtschaftssenator Horch freute sich darüber, dass Dänemark in diesem Jahr das Partnerland der Veranstaltung war: "Dänemark ist eine der großen Schifffahrtsnationen. Das Land wird, wie Hamburg auch, geprägt von der maritimen Wirtschaft."

Gute Erfahrungen mit US-Systemen im Hamburger Hafen Copyright HA

Die vernetzte Stadt von Cisco ist ein durchaus heikles Projekt, weil in den Netzwerken noch einmal deutlich mehr (Bewegungs-)Daten von Menschen gesammelt werden. Hamburg will sich deshalb zunächst auf mögliche Anwendungen im Hafen konzentrieren. Mit Cisco hat die Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA) bereits gute Erfahrungen gemacht: Vier Netze der HPA wie etwa das Signal-Leitsystem der Hafenbahn seien mithilfe neuer Technologie zu einem Netz integriert worden. "Wir sparen dadurch erheblich Energie", sagte HPA-Chef Jens Meier in New York City. "Bei den Projekten, über die wir mit Cisco diskutiert haben, geht es zunächst vor allem um das Parkplatzmanagement für Lastwagen im Hafen. Durch die bessere Kennzeichnung freier Parkplätze in Navigationssystemen können wir den extrem dichten Verkehr auf den Straßen im inneren Hafenbereich erheblich verbessern."

Für ihr Projekt der Netzintegration wurde die HPA bereits mehrfach ausgezeichnet. Die Hafenverwaltung arbeitet zudem mit der deutschen Telekom an verschiedenen Internet-basierten Projekten in der Stadt, etwa am Verkehrsmanagement im Hafen im Rahmen der "Smart Port Logistics" oder beim Aufbau von freien Internet-Zugängen vor allem an touristischen Knotenpunkten in der Stadt.

HPA-Chef Meier, der selbst aus der Computerwirtschaft und aus der Logistikbranche kommt, treibt solche Projekte seit Jahren voran. "Wir wollen die Infrastruktur in Hamburg unter ökologischen und sozialen Gesichtspunkten modernisieren. Wir wollen dabei aber Projekte entwickeln, die immer auch wirtschaftlich sinnvoll sind."

Copyright THBSamstag, 13. April 2013
Der Hamburger Hafen unterhält mit den Staaten Südamerikas enge Beziehungen auf wirtschaftlichem, aber auch auf politischem Gebiet. Diese Kontakte zu pflegen, zu vertiefen und neue zu knüpfen, ist das Ziel einer einwöchigen Reise, die Hamburgs Bürgermeister Olaf Scholz (SPD) heute antritt. Für den Regierungschef ist es nach China (2011) und Indien (2012) die dritte große Auslandsreise seit Amtsantritt. EHAMehr: THB Täglicher Hafenbericht

Starker Aufwind für Russlandverkehre via Hamburg   unten !!!!!!

http://www.dradio.de/dlf/sendungen/wirtschaftammittag/2055335/
Copyright D-Radio bitte den Rest des Links in o.g.link lesen
7.03.2013 · 13:35 Uhr
AugustinAlaPointValencia56
Ordentliche Bilanz: Im Hamburger Hafen wurden 2012 7,2 Millionen Standardcontainer umgeschlagen Copyright Lutz Messerschmidt

Hamburger Hafen bleibt auf Kurs

Umsatz sinkt, investiert wird trotzdem

Von Axel Schröder

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) hat ihre Bilanz für 2012 vorgelegt. Demnach sank der Umsatz im Vergleich zum Vorjahr um sieben Prozent. Konzernchef Klaus Dieter Peters macht für Umsatzverluste unter anderem die gestoppte Elbvertiefung verantwortlich.
Das Ergebnis der Hamburger Hafen und Logistik AG fällt ordentlich aus. Relativ ordentlich. In 2012 wurden 7,2 Millionen Standardcontainer im Hamburger Hafen umgeschlagen. Im Vergleich zum Vorjahr ist das ein Zuwachs von 1,4 Prozent. Der Konzernumsatz schrumpfte dagegen um rund 7 Prozent auf - nur noch - 1,1 Milliarden Euro. Unterm Strich sank so das Betriebsergebnis um 10 Prozent auf 168 Millionen Euro. Allerdings, so HHLA-Chef Klaus Dieter Peters auf der heutigen Bilanzpressekonferenz, sei dies im Segment Logistik ein Rückgang… "Dies ist das Thema Fahrrinnenausbau. Ich sag es hier ganz deutlich: Mittlerweile haben wir es hier nicht mehr fünf Minuten vor Zwölf, sondern High Noon. Insbesondere, wenn man dies im Zusammenhang sieht mit der eben geschilderten Schiffsgrößenentwicklung. Gerade in den vergangenen Wochen und Monaten mit extremen Ostwindlagen, die uns derzeit das Laben hier auf der Elbe besonders schwer machen. Wir haben darüber hinaus steigende Preise für Personal, aber insbesondere auch für Energieaufwand zu verkraften." Noch bearbeitet das Leipziger Bundesverwaltungsgericht die Klage von Umweltverbänden gegen die Baggerarbeiten in der Elbe. Eine Entscheidung der Richter wird im November erwartet. Genau könne man die betriebswirtschaftlichen Schäden für die HHLA aber nicht beziffern. Trotz der angesprochenen Probleme investiert der Konzern. Zum Beispiel in die Umschlagkapazitäten im Hafen von Odessa, vor allem aber auch bei der Hinterlandanbindung des Hamburger Hafens. Denn diese Anbindung, so Peters, sei einer der entscheidenden Standortvorteile Hamburgs. Im neu geschaffenen Jade-Weser-Port vor den Toren Wilhelmshavens können zwar Schiffe mit einem größeren Tiefgang ent- und beladen werden. Der An- und Abtransport ist dort zumindest zurzeit noch das größte Problem. Die HHLA baut nun ihre Verkehre per Bahn aus: "Wir fahren Posen, Gdynia sechs Mal in der Woche. Wir haben in Deutschland Verbindungen nach München, Nürnberg, Leipzig und jetzt auch Dresden aufgenommen. Wir haben in Österreich investiert unter anderem durch neue Verkehre nach Salzburg und nach Enns. Und haben insbesondere auch in ein Terminal investiert." Ausgebaut werden auch die Umschlagskapazitäten im Hamburger Hafen, für das laufende Geschäftsjahr prognostiziert Peters ein weiterhin moderates Wachstum. Die Stadt Hamburg dürfte mit dem Konzernergebnis zufrieden sein: Sie erhielt zuletzt eine Dividende von 34 Millionen Euro. Nach den Vorstellungen von HHLA-Vorstand und -Aufsichtsrat soll die Dividende pro Aktie für 2012 unverändert bei 65 Cent liegen. Mehr auf dradio.de: http://www.nwzonline.de/wirtschaft/hamburger-hafen-setzt-aufs-binnenland_a_3,0,3620537206.html Copyright NWZ Online bitte den Rest des Links in o.g.link lesen

Hamburger Hafen setzt aufs Binnenland

Osteuropa im Blick
Hamburg Der Hamburger Hafenkonzern HHLA erwartet in diesem Jahr weitgehend stabile Geschäfte ohne große Wachstumsimpulse. Mehr sei angesichts der schwierigen Rahmenbedingungen für den Hamburger Hafen 2013 nicht möglich, teilte der Vorstand am Mittwoch mit. „Es ist wie bei einem 100-Meter-Lauf mit Bleigewichten an den Füßen“, sagte HHLA-Chef Klaus-Dieter Peters. Der Containerumschlag über die Elbe sei von kaum einschätzbaren Risiken belastet. Dazu zählen die verzögerte Elbvertiefung und die Abkühlung in Schlüsselmärkten. Nach einem Baustopp wird das Bundesverwaltungsgericht vermutlich im Herbst oder Winter über die Elbvertiefung entscheiden. Gleichzeitig laufen immer mehr große Schiffe mit mehr als 10 000 Containern Tragfähigkeit den Hamburger Hafen an. Sie sind auf enge Zeitfenster angewiesen und können weniger Ladung transportieren, solange die Elbe nicht vertieft ist. Dazu kommen immer wieder Behinderungen der Zubringerschiffe durch die maroden Schleusen des Nord-Ostsee-Kanals.   HHLA setzt verstärkt auf Gütertransporte ins Hinterland. Der Containertransport per Bahn nach Mittel- und Osteuropa soll stark wachsen. Die Anbindung des Hamburger Hafens an sein Hinterland habe sich zu einem entscheidenden Wettbewerbsvorteil entwickelt, sagte Peters. Mit einem System von Blockzügen bedient die HHLA Kunden von Polen bis Ungarn. In diesem Jahr soll der Neu- und Ausbau von Terminals in Süddeutschland, Österreich und der Schweiz im Vordergrund stehen.

http://www.abendblatt.de/hamburg/article114351319/Die-Fahrrinne-muss-breiter-werden.html

Copyright Hamburger Abendblatt, Bitte den Rest des Artikels in o.g.link lesen

Hamburg. Draußen vor dem Büro von Albrecht Kramer fährt Arbeit vorbei, in beide Richtungen, immer wieder an diesem Vormittag. Der Ältermann der Lotsenbrüderschaft Elbe hat den geografischen Beginn seines Wirkungsbereichs von seinem Schreibtisch aus direkt im Blick. Um die Schiffe zu sehen, die am Anleger Teufelsbrück elbaufwärts und elbabwärts vorbeifahren, muss er nicht mal zu dem Fernglas auf seinem Sideboard greifen. Sondern nur aus dem Fenster über die Elbchaussee auf den Fluss schauen. Da zieht gerade eine mächtige schwarze Bordwand mit den weißen Buchstaben UASC darauf vorüber. Es ist die "Ain Snan" der Reederei United Arab Shipping Company, ein Containerfrachter der neuesten Generation auf dem Weg nach Hamburg.

Kramer, 65, geht in den Konferenzraum nebenan. "Das sehen wir uns mal genauer an", sagt er. Auf einem breiten Bildschirm erscheint ein Kartenausschnitt des Hamburger Elbgebietes mit etlichen bunten Symbolen darauf. Es ist der aktuelle Verkehrsstand eines Schiffsinformationsdienstes im Internet. Kramer klickt eines der Symbole an und bekommt die Daten der "Ain Snan". 366 Meter lang und 48 Meter breit ist das Schiff. Mit 12,10 Meter Tiefgang läuft es seinem Ziel entgegen, dem Eurogate-Terminal im Waltershofer Hafen. Es sind solche Großfrachter, die Hamburg mit Stolz empfängt, die der Hafenwirtschaft zugleich aber wachsende Sorgen bereiten. Gut 130 Kilometer müssen Schiffe von der Deutschen Bucht aus bis Hamburg die Elbe herauffahren. Die Fahrrinne des Stroms aber ist für den wachsenden Andrang immer größerer Schiffe nicht präpariert.

Kramer holt seinen Jahresbericht für 2012 hervor und schlägt eine Tabelle auf. "Die Zahl besonders großer Schiffe ist in den vergangenen Jahren rasant gestiegen", sagt er. "2012 kamen allein 527 Schiffe mit mehr als 360 Meter Länge in den Hamburger Hafen und 1645 Schiffe mit mehr als 33 Meter Breite." Das seien jeweils fünf Prozent mehr als im Vorjahr.

Starker Aufwind für Russlandverkehre via Hamburg

Copyright Tony Zech danke
HeinrichEhler21       http://www.maritimheute.de/starker-aufwind-fur-russlandverkehre-via-hamburg/ http://www.nordic-market.de/news/7458/hafen_hamburg_starker_aufwind_fuer_russlandverkehre_via_hamburg_nach_wto-beitritt.htm http://worldmaritimenews.com/archives/77439 Beitragsbild Arne Lüttkenhorst Copyright

Sharp Surge in Russian Traffic Via Hamburg after WTO Accession

Posted on Feb 26th, 2013 with tags , , , , , , , .
  Russia is the second-most important trading partner for the Port of Hamburg in terms of seaborne container handling. With a total volume of approx. 675,000 standard containers (TEU) handled between Hamburg and the Russian ports, the volume of container traffic was up by a further 13.3 per cent in 2012, consolidating the lead in foreign trade with Europe and overseas via Hamburg. This positive trend is also attributable to Russia’s decision to join the WTO, resulting in associated simplifications in commercial law as well as the dismantling of trade barriers. Copyright Dierk Bauer Exif_JPEG_PICTURE “We’re particularly pleased that Hamburg managed to raise its share of container traffic in St Petersburg to 25.3 per cent last year. That’s 1.6 percentage points more than in 2011, which indicates enlarged market share within the North Range ports for this route,” emphasises Axel Mattern, executive board member of Port of Hamburg Marketing. Just under 95 per cent of the total direct traffic between Russia and Hamburg are handled via the seaport of St Petersburg, Russia’s so-called “Window to Europe”. This Russian Baltic Sea port itself handled roughly 2.53 million TEU in 2012, equivalent to an increase by 6.7 per cent year-on-year. Alongside St Petersburg, the Russian Baltic Sea ports of Kaliningrad and Ust-Luga as well as Archangelsk und Murmansk on the Arctic Ocean are called at by ships sailing from Hamburg. The most important commodities exported from Russia in seaborne container traffic via Hamburg include hard coal, Diesel oil, crude oil, paper, copper and chemical substances. Imports to Russia predominantly comprise meat, motor vehicles, fruit preserves, electrical appliances and paper. Russia is also one of the key trading partners of the Hanseatic port in conventional general cargo handling, e.g. for iron, steel and other metals, as well as machinery. Copyright World maritme news
Copyright Maritim heute Bitte den Rest des Artikels in o.g. link lesen Bmrk.Btr.HP.blog: Wo geht die meistre Ladung Russlands nach Deutschland ?, bestimmt nicht über Wladivostok  , sondern über den NOK: Russland ist der zweitwichtigste Handelspartner im seeseitigen Containerumschlag des Hamburger Hafens. Die russischen Kunden schätzen besonders die hohen Qualitätsstandards im größten deutschen Seehafen und die große Dichte von mehr als 150 wöchentlichen Feederabfahrten in die Ostseeregion sowie von den zahlreichen Übersee-Liniendiensten, die Hamburg mit nahezu jedem Hafen der Welt verbinden. Um die Kontakte zur russischen und internationalen Verkehrswirtschaft auszubauen und zu stärken, wird sich der Hamburger Hafen vom 23. – 26. April 2013 auf der TransRussia in Moskau präsentieren. „Damit sind wir bereits zum vierzehnten Mal mit einem Hafen Hamburg Gemeinschaftsstand auf der bedeutendsten Transportmesse Russlands vertreten“, betont Natalia Kapkajewa, Leiterin der Hafen Hamburg Marketing Repräsentanz in St. Petersburg. „ Darüber hinaus wird Hafen Hamburg Marketing im ersten Halbjahr 2013 gemeinsam mit seinen Mitgliedsunternehmen aus Hamburg und der Region auf weiteren internationalen Fachmessen in Shanghai, São Paulo, Antwerpen und München für die Leistungsstärke des größten deutschen Universalhafens und der Partnerhäfen werben.

Maersk Line setzt auf höhere Raten

Gewinnprognose erneuert

Dienstag, 13. November 2012

2,2 Millionen FEU transportierten die Maersk-Containerfrachter im dritten Quartal. Foto: Port Autonome du Havre2,2 Millionen FEU transportierten die Maersk-Containerfrachter im dritten Quartal. Foto: Port Autonome du Havre
Die weltgrößte Containerreederei Maersk Line hat im dritten Quartal fast eine halbe Milliarde Dollar Profit gemacht. Für das Gesamtjahr wurde die Gewinnprognose erneuert. Eine Steigerung der Durchschnittsrate um 5,7 Prozent auf 3022 Dollar pro FEU und niedrigere Bunkerkosten bescherten dem dänischen Branchenprimus 498 Millionen Dollar Gewinn im dritten Quartal, wie Maersk jetzt mitteilte. Im Vorjahreszeitraum musste man noch einen Verlust von 289 Millionen Dollar hinnehmen. Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht" „Dicke Pötte“ müssen ihre Ladung wegen mangelnden Tiefgangs der Elbe schon vor dem Hamburger Hafen löschen.

Nach vorläufigem Stopp der Elbvertiefung

Rabatte für Mega-Boxer gefordert

Mittwoch, 31. Oktober 2012
Der vorläufige Stopp der Elbvertiefung schadet nicht nur Hamburg
Die Hamburger Hafenwirtschaft will nach dem vorläufigen Stopp der Elbvertiefung einen Rabatt für Mega-Boxer durchsetzen. Um den Schaden für den Hamburger Hafen gering zu halten, sei nun ein Zeichen vor allem an die asiatischen Reeder notwendig, erklärte das Präsidium des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg (UVHH) am Dienstag. Durch die Verschiebung der Elbvertiefung um ein bis zwei Jahre erlitten die Reeder der Großschiffe wirtschaftliche Nachteile, weil sie Teile ihrer Ladung schon vor dem Erreichen des Hamburger Hafens löschen müssten. Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht"
„Dicke Pötte“ müssen ihre Ladung wegen mangelnden Tiefgangs der Elbe schon vor dem Hamburger Hafen löschen.
Foto: dpa Norddeutsche Rundschau
Rabattschlacht auf der Elbe
Elbvertiefung verschoben: Hamburger Hafenwirtschaft fordert Preisnachlässe für Großschiffe
Hamburg
Die Hamburger Hafenwirtschaft will nach dem vorläufigen Stopp der Elbvertiefung einen Rabatt für Großschiffe durchsetzen. „Um den Schaden für den Hamburger Hafen gering zu halten, ist nun ein Zeichen an die Reeder notwendig“, sagte Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg (UVHH). Bis Ende 2014 werden 260 Schiffe mit einer Tragfähigkeit von mehr als 10 000 Containern (TEU) in Fahrt sein; doppelt so viel wie heute. Diese Schiffe werden einen Großteil des Handelsverkehrs zwischen Asien und Europa abwickeln. „Deshalb ist die Fahrrinnenanpassung dringlicher denn je“, mahnt Bonz. Durch die Verschiebung der Elbvertiefung um ein bis zwei Jahre erlitten die Reeder der Großschiffe wirtschaftliche Nachteile, weil sie Teile ihrer Ladung schon vor dem Erreichen des Hamburger Hafens löschen müssten. Entsprechend müssten die Anlaufgebühren für Containerschiffe mit mehr als 10 000 Containern Tragfähigkeit gesenkt werden. „Dazu könnten die Haushaltsmittel eingesetzt werden, die bislang den Natur- und Umweltschutzverbänden und der Stiftung zur Förderung des Lebensraumes Elbe zugutekommen“, sagte Bonz. Das sei als Vorschlag einer Gegenfinanzierung zu verstehen. Es gehe um einen Betrag in der Größenordnung von rund 600 000 Euro. Nach dem vorläufigen Baustopp durch das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig will Bonz nicht die Richter kritisieren, wohl aber den Rechtsrahmen. „Damit sind wir nicht mehr wettbewerbsfähig; die Klagerechte der Umweltverbände und die Abwägungstiefe für die Gerichte gehen zu weit.“ Das gesamte Planungsrecht müsse überarbeitet werden, um schnellere Verfahren bei Infrastruktur-Projekten zu gewährleisten. Neben der Elbe bereiten Straße und Schiene den Betrieben des Hamburger Hafens die größten Sorgen. Der Verband forderte höhere Investitionen für den Ausbau und Erhalt der Verkehrs-Infrastruktur und die zügige Fertigstellung der geplanten großen Verkehrsprojekte. http://www.maritimheute.de/hafenentwicklung-von-entscheidung-zur-elbvertiefung-abhangig/

Hafenentwicklung von Entscheidung zur Elbvertiefung abhängig

Nachdem sich der Hamburger Hafen im letzten Jahr schneller als erwartet von den Auswirkungen der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise erholt hat, ist seit Anfang dieses Jahres erneut eine Abkühlung der Weltkonjunktur festzustellen. Gründe dafür sind die steigenden politischen und ökonomischen Unsicherheiten in Europa. Darüber hinaus bergen das Auslaufen von Steuererleichterungen und die massiven Sparmaßnahmen in den USA Risiken für die weltgrößte Volkswirtschaft. Vor diesem Hintergrund rechnet der Unternehmensverband Hafen Hamburg e.V. (UVHH) für das Jahr 2012 nur mit einem Wachstum auf niedrigem Niveau und einer Gesamtumschlagsmenge von rund 132 Mio. t und einem Containerumschlag von etwas mehr als 9 Mio. TEU. Für das kommende Jahr erwartet die Hamburger Hafenwirtschaft aufgrund weiterer Verzögerungen beim Fahrrinnenausbau von Unter- und Außenelbe allenfalls eine Stagnation der Containerumschlagsmengen – und dies trotz guter konjunktureller Aussichten: Die aktuellen Wirtschaftsprognosen für die wichtigsten Handelspartner des Hamburger Hafens gehen von hohen Wachstumsraten aus. So wird zum Beispiel für die Volksrepublik China für das nächste Jahr ein Anstieg des Bruttoinlandsproduktes von 8,2 Prozent und für Russland von 3,8 Prozent prognostiziert, d.h. die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen des Hamburger Hafens wären grundsätzlich positiv. Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg e.V.:Die positiven globalen Aussichten werden durch die weitere Verzögerung der Fahrrinnenanpassung erheblich konterkariert. Ein Planungs- und Genehmigungsprozess, der über ein Jahrzehnt andauert, ist internationalen Reedereien nur schwer vermittelbar und erzeugt erhebliche Unsicherheiten.“ Der Reeder entscheidet über den anzulaufenden Hafen nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten. Dabei spielt die Auslastung der Schiffe eine wesentliche Rolle. Für die Schifffahrtsunternehmen führt eine Unterauslastung schnell dazu, dass Transporte in bestimmte Häfen mit Tiefgangs- und Breitenrestriktionen unrentabel werden. Daher ist und bleibt die Fahrrinnenanpassung das für den Hamburger Hafen mit Abstand wichtigste Infrastrukturprojekt. Aus Sicht der Hafenwirtschaft sind folgende Maßnahmen bis zur endgültigen Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichtes notwendig: Ein verlässlicher Zeitplan des Bundesverwaltungsgerichtes. Eine zeitnahe Entscheidung im Hauptsacheverfahren. Gespräche zwischen Terminals, Hamburg Port Authority (HPA), Lotsen und Reedern, um die seewärtige Erreichbarkeit durch praxisnahes Handeln zu verbessern. Eine deutliche Absenkung der Hafenanlaufgebühren für Containerschiffe > 10.000 TEU. Senat und Bürgerschaft werden aufgefordert zu prüfen, ob Zuwendungen aus dem Hafengeld in Höhe von jährlich vier Prozent an die Stiftung Lebensraum Elbe bis zur endgültigen Entscheidung über den Fahrrinnenausbau reduziert oder ganz ausgesetzt werden können. Aufgrund der für die Hafenwirtschaft schwierigen wirtschaftlichen Lage in den kommenden Jahren dürfen die hafenbezogenen Gebühren, Abgaben und Entgelte nicht noch weiter erhöht werden.
dpa Norddeutsche Rundschau
http://www.kn-online.de/Schleswig-Holstein/Wirtschaft/Maersk-meidet-den-Nord-Ostsee-Kanal
http://www.kn-online.de/Schleswig-Holstein/Nord-Ostsee-Kanal/Immer-mehr-Reeder-meiden-den-Kanal
Wartezeiten

Immer mehr Reeder meiden den Kanal

Von Frank Behling |
31.10.2012 07:24 Uhr
Die andauernden Probleme auf dem Nord-Ostsee-Kanal führen nun zu Einbrüchen bei den Verkehrszahlen. Die langen Wartezeiten haben in den vergangenen Wochen dazu geführt, dass Schiffe immer öfter auf die Skagenroute ausweichen.
Alles andere als romantisch bewerten Schiffsmakler den Verkehrsrückgang auf dem Nord-Ostsee-Kanal.
© Foto: Johann/Archiv
Brunsbüttel. Kritikpunkt der Schiffsmakler ist die „analoge“ Abarbeitung der Probleme. „Es geht nicht an, dass hier Projekte gegeneinander ausgespielt werden. Die Schleusen und die Oststrecke müssen gemeinsam angegangen werden. Und zwar schnell“, sagt Jens-Broder Knudsen von der Kieler Schiffsmaklerei Sartori & Berger aus Kiel. „Die Planungen für den Ausbau der Oststrecke laufen jetzt seit über zehn Jahren. Das können sie doch keinem Reeder mehr erklären“, so Knudsen. Bei den Schiffsmaklern häufen sich die Klagen. Neben den beiden Marktführern Maersk und MSC hat sich jetzt auch die französische Reederei CMA CGM entschieden, auf die Skagenroute auszuweichen. „Wenn die Reedereien ihre Liniendienste erst einmal umgestellt haben, ist es ganz schwer, sie wieder zurückzuholen“, sagt Jann Petersen von der Maklerei UCA. Ein Beispiel sei die chinesische Reederei COSCO, die Ladungskontingente von Hamburg nach Rotterdam verlegt habe. Rotterdam hat neben der uneingeschränkten Zufahrt für alle Schiffe auch den Vorteil, dass die Zubringerschiffe für die Ostsee bei Problemen im Nord-Ostsee-Kanal keinen so großen Umweg fahren müssen, wie wenn sie aus Hamburg kommen. FB
Anbindung an JadeWeserPort

Maersk meidet den Nord-Ostsee-Kanal

Von Frank Behling |
08.10.2012 17:37 Uhr
Der Nord-Ostsee-Kanal wird nicht als Anbindung für den JadeWeserPort zur Ostsee genutzt. Wie die dänische Reederei Maersk bekanntgab, nutzt der neue Feederdienst „Russia Express Service“ zwischen Wilhelmshaven und St. Petersburg die Skagenroute. Dieser Weg ist rund 300 Seemeilen länger, im Gegesatz zum Nord-Ostsee-Kanal aber uneingeschränkt passierbar.
Der Nord-Ostsee-Kanal wird von der dänischen Reederei Maersk nicht als Anbindung für den JadeWeserPort zur Ostsee genutzt.
Wenn Sie diesen Empfehlen-Button klicken und als Facebook-Nutzer eingeloggt sind, wird Ihre IP-Adresse an Facebook übermittelt. Lesen Sie mehr zum Thema Datenschutz bei Facebook.
Die "Maersk Venice" hat bei voller Beladung einen Tiefgang von 10,5 Metern. Damit kann das Containerschiff nicht durch den Nord-Ostsee-Kanal.
Kiel. Auf dem „Russia Express Service“ fahren die Containerschiffe „Maersk Vancouver“ und „Maersk Venice“ mit je 1350 Containerstellplätzen. Diese 180 Meter langen Frachter können bei voller Beladung mit einem Tiefgang von 10,5 Metern nicht durch den Nord-Ostsee-Kanal. Da der Kanalausbau immer weiter verzögert wurde, lässt Maersk die Schiffe über Skagen fahren. Zwar ist seit Jahren auch eine Vertiefung des Kanals geplant, doch dieses Projekt wurde vom Bundesverkehrsministerium genauso verschoben wie die Kurvenbegradigung der letzten 15 Kanalkilometer zwischen Königsförde und Kiel. Der Nord-Ostsee-Kanal kann bis zur geplanten Vertiefung ab 2018 nur von Schiffen mit einem Tiefgang von 9,5 Metern befahren werden.
http://regionales.t-online.de/dritter-containerdienst-faehrt-neuen-jade-weser-port-an/id_60155200/index

08.10.2012, 16:26 Uhr | dapd
Deutschlands erster tideunabhängiger Tiefwasserhafen Jade-Weser-Port wird ab sofort wöchentlich von drei Container-Liniendiensten angefahren. Das Terminal wurde in den Fahrplan der Feeder-Reederei Seago Line aufgenommen, wie Hafenbetreiber Eurogate am Montag in Wilhelmshaven mitteilte. Als erstes Schiff dieser Baltikum-Route wird die 180 Meter lange "Maersk Venice" in Wilhelmshaven erwartet.

Dritter Containerdienst fährt EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven an

Dritter Containerdienst fährt EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven an Der EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven wurde in den Fahrplan der Feeder-Reederei Seago Line, einem Unternehmen der A.P. Moeller-Maersk Gruppe, aufgenommen. Deutschlands einziger Tiefwasser-Containerterminal ist ab sofort Anlauf-hafen im “Russia Express Service”, welcher einmal wöchentlich immer sonntags nach Wilhelmshaven kommt. Das erste Schiff in diesem Feeder-Dienst ist die MAERSK Venice mit einer Länge von 180 m, einer Breite von 28 m und einer Transportkapazität von 1.350 TEU. Der Russia Express Service ist der dritte Container-Liniendienst, der den am 21. September 2012 neu eröffneten Containerhafen in seine Fahrtroute aufgenommen hat. Der Dienst garantiert eine zuverlässige Anbindung von Wilhelmshaven ins Baltikum. Neben dem Feeder-Dienst laufen derzeit zwei Hauptschiffsdienste der Reederei Maersk Line den Terminal auf wöchentlicher Basis an.
http://regionales.t-online.de/mcallister-jade-weser-port-keine-konkurrenz-zum-hamburger-hafen-/id_59774268/index

McAllister: "Jade-Weser-Port keine Konkurrenz zum Hamburger Hafen"

23.09.2012, 18:09 Uhr | dapd
Niedersachsens Ministerpräsident David McAllister (CDU) hat die norddeutschen Häfen zur Zusammenarbeit aufgefordert. "Der Jade-Weser-Port ist eine sinnvolle Ergänzung zum Hamburger Hafen, keine Konkurrenz", sagte McAllister beim Herbstempfang der Hamburger CDU-Bürgerschaftsfraktion am Sonntag. "Zusammenarbeit ist im Norden geboten." Der Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven, Deutschlands erster tideunabhängiger Tiefwasserhafen, war am Freitag in Betrieb gegangen. Jadeweserport-tiefwasserhafen-der-superlative-eroeffnet
http://worldmaritimenews.com/archives/65830
http://www.ndr.de/flash/mediathek/index.html

Germany: Wilhelmshaven Welcomes First Container Vessel

Posted on Sep 21st, 2012 with tags , , , , , , , .
Germany - Wilhelmshaven Welcomes First Container Vessel Yesterday evening at around 10 p.m. the MV “Maersk Laguna” was the first container vessel to tie up at the quayside of the EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven, Germany’s only deep-water container terminal. The mooring of the Maersk container ship is a milestone and marks the official start of operations of the container terminal, which is being inaugurated today with a festive celebration. As is customary in the shipping business, terminal managing director Mikkel Andersen and sales manager Torsten Meyer greeted the captain on board and handed over a welcoming gift. The mooring of the “Maersk Laguna” is unscheduled. However, Maersk Line has included Wilhelmshaven in the transport routes of two of its scheduled container services: the AE1 Far East service and the CRX South America service. Both services will now regularly call at the new container terminal once a week. The next vessel is already due next week on 24 September 2012.
Standpunkt Hafenlage stimmt, die Anbindung fehlt Stefan Wolff Norddeutsche Rundschau
Nach allem, was von anderen Prestigebauten so zu hören ist, lief der Bau des Jade-Weser-Ports relativ reibungslos ab. Mit knapp zwei Monaten Verspätung ragt Deutschlands erster Tiefwasserhafen unter Stuttgart 21, der Elbphilharmonie und dem Großflughafen Berlin-Brandenburg fast schon angenehm hervor, auch wenn wegen Rissen in der Kajenmauer nur 1000 Meter der 1700 Meter Kaje eröffnet werden konnten. Mit über 16 Metern Wassertiefe und der Unabhängigkeit von Ebbe und Flut ist der neue Hafen fit für die ganz großen Containerschiffe der neuesten Generation und auch vieler weiterer Neuentwicklungen. Die müssen jetzt nur noch anlegen. Die Konjunkturentwicklung macht deutlich, dass die Befürchtungen der Konkurrenten gerechtfertigt sind. Jeder Frachter, der in Wilhelmshaven festmacht, könnte in Hamburg oder Bremerhaven fehlen. Erst 2013 sollen die immer wichtiger werdenden Asien-Routen von den ganz großen Containerschiffen angefahren werden, um die sich ja der Jade-Weser-Port kümmern soll. Zudem sind die angekündigten 70 Prozent Rabatt auf die eigentlichen Preise eine klare Kampfansage an die Konkurrenz. Die Investitionen von einer Milliarde Euro sind viel diskutiert worden, waren aber notwendig. Will Deutschland seine Rolle als Drehscheibe im Welthandel behalten, sind sogar weitere Infrastrukturprojekte dringend erforderlich. Schon 2009 hat das Bundesverkehrsministerium eine Seeverkehrsprognose vorgelegt, der zufolge sich der Containerumschlag bis 2025 vervierfachen wird. Insgesamt sollen an deutschen Häfen 150 Prozent mehr Güter umgeschlagen werden. Für solches Wachstum reichen die bestehenden Kapazitäten nicht aus. Vor allem im Hinterland stoßen die Anbindungen an die Häfen über Wasserstraßen, Asphalt und Schiene an ihre Grenzen.
Norddeutsche Rundschau (Abspr. RP)
szmtag

McAllister weist Kritik an Pannen als überzogen zurück

Tiefwasserhafen in Betrieb

Samstag, 22. September 2012
Erster Kunde am JadeWeserPort: Die in diesem Jahr abgelieferte „Maersk Laguna“. Foto: EurogateErster Kunde am JadeWeserPort: Die in diesem Jahr abgelieferte „Maersk Laguna“. Foto: Eurogate
Pünktlich zur Eröffnung des JadeWeserPorts am Freitag hat die WSD Nordwest die Verkehrsregeln auf der Jade auch den weltgrößten Containerschiffen angepasst. War es bisher üblich, dass ein Schiff seine Ladung in Wilhelmshaven gelöscht hat, können nun auch voll beladene Containerschiffe Wilhelms­haven verlassen. Zugleich hat Niedersachsens Ministerpräsident David McAllister (CDU) die Kritik wegen der Pannen beim Bau des ersten deutschen Tiefwasserhafens in Wilhelmshaven als überzogen zurückgewiesen. Der JadeWeserPort sei termingenau fertig geworden, die Eröffnung habe nur um sechs Wochen verschoben werden müssen. Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht"
http://www.maritimheute.de/premiere-am-eurogate-container-terminal-wilhelmshaven/ Das war die Premiere. Gestern abend, um 22 Uhr, hat die MV “Maersk Laguna” als erstes Container-Linienschiff an der Kaje des EUROGATE Container Terminals Wilhelmshaven, Deutschlands einzigem Tiefwasser-Containerterminal, festgemacht. Das Anlegen des Maersk-Containerschiffs ist ein Meilenstein und der Auftakt der offiziellen Inbetriebnahme des Containerterminals, welcher heute im Rahmen einer festlichen Feier eröffnet wird. Wie in der Schifffahrt üblich, begrüßten Terminal-Geschäftsführer Mikkel Andersen und Vertriebsleiter Torsten Meyer den Kapitän Stuart Miller an Bord des Schiffes und übergaben ihm ein Willkommenspräsent. Der Anlauf der „Maersk Laguna” ist außerplanmäßig. Jedoch hat die Reederei Maersk Line Wilhelmshaven in die Fahrtrouten zweier Containerlinien-Dienste aufgenommen: Den Fernost-Dienst AE1 und den Südamerika-Dienst CRX. Beide Dienste werden ab sofort den neuen Containerterminal regelmäßig einmal wöchentlich anlaufen. Das nächste Schiff kommt bereits nächste Woche am 24. September 2012. Die MV „Maersk Laguna”, Baujahr 2012, verfügt mit einer Länge von 300 m und einer Breite von 45 m über eine Ladekapazität von 7.450 TEU http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/jadeweserport-tiefwasserhafen-der-superlative-eroeffnet/7156842.html  

JadeWeserPortTiefwasserhafen der Superlative eröffnet

20.09.2012, 08:03 Uhr

Der JadeWeserPort ist für die ganz großen Schiffe gemacht. Containerkolosse mit einer Länge von bis 430 Metern sollen dort problemlos anlegen können. Muss der Hamburger Hafen um seinen Vormachtstellung bangen? Wohl kaum.

Schiffe mit einer Länge von bis zu 430 Metern sollen in Zukunft in Wilhelmshaven anlegen können. Quelle: dpa
Schiffe mit einer Länge von bis zu 430 Metern sollen in Zukunft in Wilhelmshaven anlegen können. Quelle: dpa
Hamburg Es ist ein Infrastrukturprojekt der Superlative, dessen wahre Dimensionen sich erst aus der Luft erschließen: Mehr als 1,7 Kilometer lang ist die Kai-Mauer des neuen JadeWeserPorts, 360 Hektar groß ist das Gesamtareal für Entladung, Umschlag und Weitertransport der Stahlkisten vor den Toren von Wilhelmshaven an der Nordsee. Die Investitionskosten gibt der Bauträger, ein von den Ländern Niedersachsen und Bremen getragenes Konsortium, mit 950 Millionen Euro an. Am Freitag wird der JadeWeserPort offiziell eröffnet.
Der neue Hafen, der von dem europaweit tätigen Bremer Hafenumschlags- und Logistikkonzern Eurogate betrieben wird, ist für die Abfertigung neuester Containerschiff-Generationen ausgelegt. Riesige Schiffe mit einem Tiefgang von mehr als 16 Metern, wie sie in zunehmendem Maße das Rückgrat eines stetig wachsenden Welthandels bilden, können in dem einzigen echten deutschen Tiefwasserhafen problemlos anlegen. Selbst das Abfertigen von 430 Meter langen Kolossen wurde laut Eurogate lange vor der Eröffnung simuliert.
 

„Sturmflut – wat geiht mi dat an?“ Schleusensituation in Brunsbüttel

Schleusensituation in Brunsbüttel – Änderung der geplanten Arbeiten Bis voraussichtlich Mitte nächster Woche steht neben beiden Kammern der Kleinen Schleuse die Nordkammer der Großen Schleusen für die Schifffahrt zur Verfügung. Die Südkammer der Großen Schleusen steht mit einer Nutzlänge von 2/3 zur Verfügung und kann während Zeiten ohne Tauchereinsatz (i.d.R. außerhalb der üblichen Arbeitszeiten) für Schiffe mit einer max. Länge von 205 m genutzt werden.Die vorherrschenden Tideverhältnisse und Wasserstands-prognosen haben dazugeführt, dass die geplanten Arbeiten in der Nordkammer der Großen Schleusen zurückgestellt werden.
Hamburg. Sturmflut an der Nordseeküste und orkanartige Böen bis zur Ostsee: Ein Wintersturm fegt über Norddeutschland, entwurzelt Bäume und behindert Teile des Zug- und Fährverkehrs. Vom Atlantik ziehen neue Sturmtiefs in den Norden.
Sie sind auf dem Weg: Heute werden Schlepper im Auftrag des Wasser- und Schifffahrtsamtes Kiel-Holtenau (WSA) zwei neue Revisonsverschlüsse über die Elbe und den Nord-Ostsee-Kanal nach Kiel bringen. Die Verschlüsse sind schwimmfähig wie ein Schiff und sollen an den Schleusen in Kiel und Brunsbüttel eingesetzt werden. Ein Revisionsverschluss ist eine Art Sperrtor, das vor die eigentlichen Tore gesetzt wird
Die Situation am Nord-Ostsee-Kanal hat sich am Montag und in der Nacht zum Dienstag wieder zugespitzt. Aus Mangel an Schleusenkapazitäten liegen Schiffe zum Teil bis zu zehn Stunden im Kanal fest.
Johannes Kahrs
ag haushalt, vorbereitung bereinigungssitzung. in meinem etat, bau/verkehr fordern wir 300 mio für den nok und 240 mio schleuse/scharnebeck.· vor 42 Minuten via Twitter ·10:46
darunter allein eine halbe Milliarde Euro für Wasserstraßen, davon sind 300 Millionen Euro für den Bau einer fünften Schleuse am Nord-Ostsee-Kanal (NOK) in Brunsbüttel bestimmt.
Schleswig-Holstein könnte vom vorübergehenden Baustopp der Elbvertiefung profitieren. Denn durch die Entscheidung des Bundesverwaltungsgericht bleibt offen, ob die bereits bewilligten Haushaltsmittel wie geplant abgerufen werden können. Ein Umschichten der Mittel zum Nord-Ostsee-Kanal wird im Verkehrsministerium nicht ausgeschlossen.
Bundeshaushalt 2013
Keine Mittel für den Nord-Ostsee-Kanal
Von Patrick Tiede |
25.10.2012 08:08 Uhr
Neue Diskussionen um die Sanierung des Nord-Ostsee-Kanals: Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) hat im Haushaltsentwurf für 2013 keine Mittel für die Erweiterung der 15 Kilometer langen Oststrecke vor Kiel vorgesehen. Als Grund nannte ein Sprecher des Ministeriums, dass derzeit kein gültiger Planfeststellungsbeschluss vorliege.
Kiel / Berlin. Die SPD hat die geänderten Pläne von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) für den Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals kritisiert. Ramsauer will die Verbreiterung und Begradigung der 15 Kilometer langen Oststrecke zwischen Kiel und Königsförde aufschieben und dafür die Grundsanierung der baufälligen Holtenauer Schleusen vorziehen.
Michael Hartmann unterstreicht noch einmal die Bedeutung der Kanalpassagen: „Wir waren auf dem besten Wege, in diesem Jahr 100 Millionen Tonnen durch den Kanal zu transportieren.“Kanal verliert seine Verlässlichkeit
Kritiker werfen Bund vor, sich nicht genügend um die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt zu kümmern Brunsbüttel

Der Totalausfall der Großen Südschleuse bis Jahresende – für Michael Hartmann, Ältermann der Lotsenbrüderschaft NOK I, ist das ein Politikum auf höchster Ebene. Denn die maroden Großschleusen sorgen seit langem immer wieder für Komplikationen beim Schiffsverkehr. Vor allem, bis die aus der Kaiserzeit stammenden Bauwerke grundlegend saniert werden können, werden noch Jahre vergehen. Bestes Beispiel ist für ihn der vor einem Jahr erstrittene Bau der dritten großen Schleuse: „Wir hatten im April den ersten Spatenstich. Aber seitdem ist nichts passiert.“Wenn jetzt die Nordkammer durch einen Schaden an den Toren ausfällt, geht für die großen Schiffe nichts mehr. Das gefährde den Wirtschaftsstandort Deutschland. Vor Ort drohe die Industrie – Total, Yara und Bayer etwa sind auf den Binnenhafen angewiesen – auf dem Trockenen zu sitzen. mehr

Markanteile in der Containerlogistik gewonnen Rekordergebnis an der Weser

Der Güterumschlag in den Bremer Häfen ist 2011 auf die Rekordmenge von 80,6 Millionen Tonnen gestiegen. Das war ein Zuwachs von 17,3 Prozent im Vergleich zum Vorjahr, teilte Wirtschaftssenator Martin Günthner (SPD) am Montag mit. Besonders erfolgreich war der Containerumschlag in Bremerhaven mit einem Plus von 21 Prozent auf mehr als 5,8 Millionen TEU. mehr

44 Tipps für einen schönen Tag in Rendsburg 100 Jahre Schwebefähre: Bald Welterbe?

Sie ist das besondere Anhängsel von Rendsburgs “eiserner Lady”: die Schwebefähre an der Eisenbahnhochbrücke zwischen Rendsburg und Osterrönfeld. Sie bringt Radfahrer, Fußgänger und Autos in rund 90 Sekunden über den Nord-Ostsee-Kanal – und das heute auf den Tag genau seit 100 Jahren. Am 2. Dezember 1913 nahm die Fähre ihren Betrieb auf, die wie die 42 Meter hohe und 2.486 Meter lange Hochbrücke unter Denkmalschutz steht.
Luxusliner hautnah und ein Spaziergang entlang der Königstafel

Die Region liegt mitten im Land und wird vom Nord-Ostsee-Kanal in Nord und Süd geteilt: Der Kanal, die Eider und zahlreiche idyllische Seen machen das Gebiet in und um Rendsburg zu einem beliebten Urlaubsziel. So paradox es klingen mag – hier ist der Besucher den riesigen Schiffen aus aller Welt näher als an den meisten Küstenorten. Schließlich ist der Kanal die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt – und im Sommer ziehen die Ozeanriesen vorbei, die einen Hauch von großer, weiter Welt verbreiten. Bei Radtouren oder Spaziergängen am Kanal sind sie ständige Begleiter und zum Greifen nah.

Aber es lohnen sich auch Ausflüge ins Umland und die beiden Zentren der Rendsburger Innenstadt. Neben der mehr als 800 Jahre alten Altstadt empfiehlt sich ein Besuch im Stadtteil Neuwerk. Rund um den Paradeplatz sind die Straßen sternförmig angeordnet – und nach der Sitzordnung an der Tafel des dänischen Monarchen benannt: Im Zentrum der König, daneben Königin, Prinzen, Prinzessin, Grafen– und die Elefantenstraße nach den Träger des Elefantenordens. Rendsburg und Umgebung sind mehr als eine Reise wert. mehr