Wohin mit all den Containern? Hamburg Die Hinterlandanbindungen für die deutschen Häfen müssen ausgebaut werden.

Häfen besser verknüpfen


Der europäische Kurzstrecken-Seeverkehr soll neuen Schub bekommen. Sowohl die verladende als auch die transportierende Wirtschaft sollen künftig verstärkt von Tür-zu-Tür-Logistiklösungen unter Einbeziehung des Schiffs überzeugt werden. Das ist die bis Dezember 2015 befristete Zielsetzung der neuen EU-Initiative "Business to Motorways of the Sea", an der 22 Projektpartner aus EU-Staaten mitwirken. eha

Zahlen zum deutschen Außenhandel Copyright Tagesschau

Jahrestreffen der Hafenkapitäne der deutschen Seehäfen im Elbehafen
Dienstag, der 19.November 2013 Copyright Nordic Market
Jahrestreffen der Hafenkapitäne der deutschen Seehäfen im ElbehafenBrunsbüttel - Elbehafen: Anfang November fand das 37. Arbeitstreffen der Hafenkapitäne der deutschen Seehäfen statt. In diesem Jahr begrüßte Brunsbüttel Ports die 18 Hafenkapitäne in ihren Räumlichkeiten im Elbehafen. In ihrer Funktion als Leiter der Verkehrs- und Gefahrenabwehrbehörden in den Seehäfen von Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Bremen, Hamburg, Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern treffen sich die Hafenkapitäne zum Erfahrungsaustausch und diskutieren über Auswirkungen neuer internationaler Richtlinien.Foto: v.l.n.r. Lars Sell, Frank Schnabel, Gisberth Ruhnke und Carl Ahrens„Wir freuen uns, Gastgeber des diesjährigen Treffens zu sein“, erklärte Frank Schnabel, Geschäftsführer von Brunsbüttel Ports. „Der Austausch liefert auch uns als Hafenbetreiber wichtige Hinweise und Leitlinien für den laufenden Betrieb“, so Schnabel weiter. Damit spielte der Hafenexperte unter anderem auf das Thema des einheitlichen An- und Abmeldeverfahrens an. Ab Januar 2015 greift eine neue EU-Richtlinie, nach der sämtliche Informationen über Schiff und Ladung elektronisch an den Zielhafen übermittelt werden. Daten über die geladenen Güter können einheitlich in den Zielhäfen abgerufen werden. Brunsbüttel Ports hat die hierfür erforderliche Umstellung bereits realisiert.Ebenfalls ab Januar 2015 wird die neue Regelung zur Schadstoffreduzierung im Schiffstreibstoff in Kraft treten. Statt bislang einem Prozent, wird ein neuer Schwefel-Grenzwert von 0,1 Prozent für die Schiffsverkehre in der Nord- und Ostsee verpflichtend. Um diesen Wert zu erreichen, bieten sich wenige Möglichkeiten, wie zum Beispiel die Abgasreinigung, der Einsatz von Diesel als Schiffstreibstoff oder die Einführung des Flüssiggases LNG für den Antrieb der Schiffe. Im Fokus der Gespräche der Hafenkapitäne standen die LNG-gestützte Energieversorgung der Schiffe und die Perspektiven für die Häfen bei einer Einführung der dafür nötigen Infrastruktur. Zu den weiteren Themen der Tagesordnung zählten einheitliche Bewertungskriterien, die es zu bestimmen gilt, wenn einem havarierten Schiff ein Notliegeplatz zugewiesen werden muss. Als Ansprechpartner des Havariekommandos streben die Hafenkapitäne Lösungen an, die den Interessen von Havarist und Hafenbetreiber entsprechen. (Pressemeldung vom 14.11.2013)  http://www.hl-live.de/aktuell/textstart.php?id=87851  

Exportüberschuss auf Rekordhoch

Inmitten der Diskussion um seine Exportstärke meldet Deutschland einen Rekordüberschuss im Außenhandel. Die Ausfuhren übertrafen die Einfuhren im September um 20,4 Milliarden Euro, teilte das Statistische Bundesamt mit. "Der bisher höchste Ausfuhrüberschuss wurde im Juni 2008 mit 19,8 Milliarden Euro erzielt", hieß es.

Ausfuhren steigen, Importe nehmen ab

Zwei Verladekräne und Containerstapel stehen im Hafen Duisport in Duisburg
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Die deutschen Exporte kletterten auf ein Allzeithoch.

Während die Exporte um 1,7 Prozent im Vergleich zum August auf 94,7 Milliarden stiegen, sanken die Einfuhren 1,9 Prozent auf 74,3 Milliarden Euro. Im Vergleich zum Vorjahresmonat legten die Ausfuhren um 3,6 Prozent zu, die Importe fielen dagegen um 0,3 Prozent.

Die Nachfrage nach deutschen Waren zog im September in allen wichtigen Regionen an. Am kräftigsten legten die Exporte in die EU-Länder mit 5,4 Prozent zu, während die Ausfuhren in die Euro-Zone um 4,4 Prozent kletterten. In alle anderen Regionen gab es ein Plus von 1,2 Prozent.

Analysten überrascht

In den ersten neun Monaten verkauften die Unternehmen Waren im Wert von 818 Milliarden Euro ins Ausland - 0,9 Prozent weniger als ein Jahr zuvor. Der Branchenverband BGA hatte deshalb erst im Oktober seine Prognose gekappt: Statt der ursprünglich erwarteten drei Prozent soll es nur noch ein Plus von weniger als einem Prozent geben.

Hamburger Hafen und Elbe (Bildquelle: picture alliance / dpa)
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Über den Hamburger Hafen wird ein großer Teil der deutschen Exporte abgewickelt.

Im September zogen die Exporte erstmals wieder an, nachdem sie zuvor vier Monate in Folge gefallen waren. Verschiedene Experten hatten lediglich mit einem Plus von 0,5 Prozent gerechnet. Bei den deutschen Importen hatten Analysten ein Plus von 0,6 Prozent vorausgesagt hatten - in Wahrheit fielen sie, wie erwähnt, um 1,9 Prozent.

Kritik von EU und USA

Der deutsche Exportüberschuss ist immer wieder Gegenstand von Kritik. Die EU bemängelte, die deutschen Ausfuhren - die zum größten Teil in andere EU-Länder gehen - belasteten die Bilanzen der Nachbarländer. Sie überlegt deshalb, ein Prüfverfahren gegen Deutschland einzuleiten. Auch das US-Finanzministerium hatte erst vor wenigen Tagen die Konzentration Deutschlands auf die Exportwirtschaft kritisiert.

http://www.abendblatt.de/hamburg/harburg/article121339566/Kapazitaetsgrenze-erreicht-Neue-Schleuse-fuer-Scharnebeck.html

29.10.13, 17:35

Schiffshebewerk Copyright Hamburger Abendblatt

Kapazitätsgrenze erreicht – Neue Schleuse für Scharnebeck

Schiffshebewerk stößt an seine Kapazitätsgrenze – Vertreter der Metropolregion diskutieren bei Fachtagung in Lüneburg über Lösungen für den Hafen-Hinterlandverkehr.

Foto: Wasser- und Schifffahrtsamt Uelzen
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Regelmäßig bilden sich Staus vor dem Schiffshebewerk<br /><br /><br /><br /><br /><br /><br />
Regelmäßig bilden sich Staus vor dem Schiffshebewerk

Scharnebeck. In wenigen Minuten überwinden Schiffe und Boote 38 Meter Höhenunterschied wie in einem Fahrstuhl: Das knapp 40 Jahre alte Schiffshebewerk am Elbe-Seitenkanal in Scharnebeck bei Lüneburg ist bis heute eine Touristenattraktion und gilt als ein technisches Meisterwerk – doch es wird den heutigen Anforderungen an die Binnenschifffahrt nicht mehr gerecht. Die Kapazität der beiden Tröge, die die Schiffe den Höhenunterschied überwinden lassen, reicht nicht mehr aus. Das hat auch Auswirkungen auf die Metropolregion Hamburg, die daher zu einer Fachtagung zum Thema Güterverkehr nach Lüneburg und Scharnebeck geladen hatte.

"Der Hamburger Hafen hat ein Problem: Die Ware kommt nicht mehr raus", sagte der Lüneburger Landrat Manfred Nahrstedt zum Auftakt der Tagung am Schiffshebewerk. "Wir brauchen dringend Lösungen – die Autobahnen sind voll, die Bahn stößt an die Kapazitätsgrenze. Wir können nur noch den Elbe-Seitenkanal anbieten."

"Die Tröge des Schiffshebewerks sind mit 100 Metern Länge ausgerichtet auf die sogenannte Europaklasse der Binnenschiffe. Ein heute üblicher Schubverband hat aber 190 Meter Länge", erläuterte Bernd Schmidt, Abteilungsleiter Verkehr im Niedersächsischen Wirtschaftsministerium, die Problematik. Zugleich bildeten sich jetzt schon vor den Einfahrten ins Schiffshebewerk regelmäßig "Staus", weil die Binnenschiffer aus Kostengründen ihre Fahrten an das Hochwasser der Elbe anpassen. Jährlich passieren 21000 Schiffe das Hebewerk in Scharnebeck. Dem Güterverkehr werde ein Zuwachs um knapp 80 Prozent bis zum Jahr 2025 prognostiziert, sagte Schmidt. "Die Binnenschifffahrt hat noch Kapazitäten." Und der Hamburger Hafen wolle beim Container-Hinterlandverkehr den Anteil der Binnenschifffahrt von derzeit zwei auf fünf Prozent (entspricht etwa 450000 Containern) erhöhen. Deswegen setzen sich die Metropolregion, der Landkreis Lüneburg sowie die Länder Hamburg und Niedersachsen dafür ein, in Scharnebeck ein weiteres Aufstiegsbauwerk zu bauen. Geplant ist eine etwa 200 Meter lange Schleuse direkt neben dem Schiffshebewerk am westlichen Ufer des Kanals. Die Investitionskosten liegen bei 240 bis 250 Millionen Euro. "Der Elbe-Seitenkanal spielt eine zentrale Rolle, er muss aber wirtschaftlich befahrbar sein", betonte Schmidt. Scharnebeck stelle zurzeit einen Engpass dar.

Entscheidend ist nun, welche Priorität dem Projekt im Bundesverkehrswegeplan eingeräumt wird. Dieser wird bis 2015 überarbeitet, und dabei wird auch eine neue Kategorie "Vordringlicher Bedarf Plus" eingeführt. Diese Sonderkategorie betrifft Aus- und Neubauprojekte, "die der Engpassauflösung dienen". Genau das sieht der Lüneburger Landrat Manfred Nahrstedt aufgrund der geschilderten Problematik als gegeben an. Zumal die Industrie- und Handelskammer Lüneburg-Wolfsburg dem Elbe-Seitenkanal Wachstumspotenzial bescheinige. Die Städte Wolfsburg, Salzgitter und Braunschweig hätten großes Interesse an der Wasserstraße, namentlich Unternehmen wie Volkswagen und die Salzgitter AG. "Auch den Elbe-Lübeck-Kanal als Anbindung zur Ostsee dürfen wir nicht aus den Augen verlieren." Ein weiterer Aspekt aus Sicht des Landrates ist auch, dass die Bahnstrecke Hamburg-Lüneburg-Hannover kaum noch Erweiterungsmöglichkeiten habe: "Noch mehr Güterverkehr ginge zulasten des Personenverkehrs. Wir wollen in Lüneburg aber weiterhin ICE-Anschluss haben", betonte Nahrstedt.

Die Chancen, dass das Schleusenprojekt in den "Vordringlichen Bedarf Plus" aufgenommen wird, stehen also nicht schlecht. Es seien, so Nahrstedt, bereits 1,5 Millionen Euro vom Bund für Planungskosten zur Verfügung gestellt worden. Diese würden für die Planung der Baugrube verwendet, die mit 80 Millionen Euro also etwa ein Drittel der Gesamtkosten verschlingt. "Die Ausschreibung läuft, die Vergabe erfolgt in Kürze." Auch Bernd Schmidt äußerte sich zuversichtlich, zumal das Gelände für die künftige Schleuse bereits im Bundesbesitz sei.

Auch an anderen "Stellschrauben" wird gedreht: So berichtete der Abteilungsleiter Verkehrspolitik bei der Hamburger Wirtschaftsbehörde, Norbert Hogrefe, dass im Hamburger Hafen die Terminalanbindung der Binnenschiffe optimiert werde und jüngst mehr als 20 weitere Warteplätze für Binnenschiffe eingerichtet worden seien. Das Hamburg-Marketing bewerbe "konsequent" die Binnenschifffahrt, auch indem für Förderprogramme geworben werde. Das Güteraufkommen im Hamburger Hafen teile sich zu etwa gleichen Teilen auf in Umschlag von Schiff zu Schiff (30 Prozent), Ziel- und Quellverkehr in und um Hamburg (30 bis 40 Prozent) und Weitertransport über Hamburg hinaus (30 Prozent). Hiervon würden 70 Prozent mit der Bahn transportiert, den Rest teilten sich Lkw und Schiff. Die Metropolregion führe Gespräche mit der Deutschen Bahn, die selbst Projekte verfolge, um ihr Netz leistungsfähiger zu machen.

Die Favoriten unseres Homepage-Teams

Containerlinie zwischen Hamburg und Wustermark

Anbindung ans Havelland

Freitag, 11. Oktober 2013

Die "Pankgraf" bei der Beladung in Wustermark (Foto: )

Im Binnenhafen Wustermark am Havelkanal westlich von Berlin ist am Mittwoch das erste Containerschiff einer neuen Verbindung zum Hamburger Hafen abgefertigt worden. Die "Pankgraf" bedient die neu geschaffene Containerlinie zwischen Wustermark und Hamburg einmal pro Woche, teilte der Betreiber HavelPort Berlin GmbH (HPB) mit. Das Schiff mit einer Kapazität von insgesamt 70 TEU soll Hamburg heute erreichen. pk Mehr: THB Täglicher Hafenbericht

02.10.13

http://www.abendblatt.de/hamburg/article120573198/Flussaufwaerts-die-Zukunft-der-Elbe.html Copyright Abendblatt.de  

Binnenschifffahrt

Flussaufwärts – die Zukunft der Elbe

Soll die Binnenschifffahrt den Strom von Hamburg Richtung Tschechien künftig stärker nutzen? Oder siegt der Naturschutz über eine stagnierende Wasserwirtschaft? Klar ist nur eines: Im Moment herrscht auf der Binnenelbe weitgehend Stillstand.

Es gibt diesen einen Streit um die Elbe, den großen Konflikt im Wettbewerb um die dicken Pötte aus Indien oder China, ausgetragen vor dem höchsten Verwaltungsgericht der Republik. Die Vertiefung der Elbe von Hamburg bis Cuxhaven, 100 Kilometer Güter-Autobahn auf dem Wasser. Es geht um einen Meter mehr Tiefgang, um etliche Millionen Euro Kosten, viele Arbeitsplätze einerseits, um den Schutz der Natur auf der anderen Seite. Vielleicht sogar um die Zukunft des Hamburger Hafens.

Doch im Schatten der großen Debatte um die Elbe gibt es einen zweiten Konflikt. Es geht nicht um einen Meter mehr Wasser unter dem Kiel, sondern nur um einige Zentimeter. Die Schiffe fahren nicht mit ihren Containern nach Indien oder China, sie laufen in die Häfen von Magdeburg, Aken und Riesa ein. Manche schleppen die Waren noch weiter bis über die tschechische Grenze. Rund 600 Kilometer fließt die Elbe von Tschechien bis nach Hamburg. Seit vielen Jahren ist ungewiss, wie es weitergehen soll auf diesem längeren Abschnitt der Elbe, der Mittel- und Oberelbe. Nicht weniger verbissen wurde ein Kampf geführt zwischen den Interessen der Wirtschafts- und der Umweltverbände. Wie wichtig ist der Fluss für den Transport von Gütern nach Ostdeutschland und Osteuropa wirklich? Was ist mit der Natur zwischen dem Wendland und dem Elbsandsteingebirge? Geht sogar beides zusammen: Umweltschutz und Binnenschifffahrt?

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Zur Zukunft der Elbe flussaufwärts gibt es viele Fragen. Und aus Sicht der Bundesregierung derzeit vor allem eines: einen teuren Stillstand. Zwischen 13 und 30 Millionen Euro pro Jahr hat der Bund als Verantwortlicher für die Wasserstraßen seit 2002 in die Binnenelbe investiert. Zwischen Geesthacht und Dresden führt der Fluss über einen Großteil des Jahres Niedrigwasser, für schwer beladene Schiffe ist der Güterverkehr riskant. Staustufen, Buhnen und Bagger halten den Wasserweg schiffbar. Von der Politik gab es das Versprechen auch an Städte wie Hamburg, den Wasserstand von 1,60 Metern an 345 Tagen im Jahr zu halten.

Doch genau diese Garantie kann der Bund nicht einhalten – trotz teurer Baggerarbeiten. Im "Deutschlandfunk" gab der Leiter des Verkehrsministeriums für die Wasserstraßen, Reinhard Klingen, zu, die Tiefe von 1,60 Meter sei "illusorisch". Stattdessen seien nur 1,20 bis 1,30 Meter zu 100 Prozent zu leisten. Laut Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung wurde 2012 die Fahrrinnentiefe von 1,60 Meter an 140 Tagen verfehlt – mit Folgen für den Güterverkehr. Auch der Hamburger Senat stellt in einer Mitteilung an die Bürgerschaft klar, die "notwendige Mindesttiefe" könne "derzeit nicht zuverlässig garantiert werden". Verbesserungen hält der Senat für "unverzichtbar", um die Binnenschifffahrt zu stärken.

Für Umweltschützer ist die Sache klar. Es herrsche flussaufwärts ein "ähnlicher Bagger-Wahn" wie auf der Elbe zwischen Hamburg und Cuxhaven, sagt Ernst Paul Dörfler, Elbe-Experte beim BUND. "Man kann baggern, so viel man will. Mehr Wasser fließt deshalb nicht die Elbe runter." Aufwand und Kosten für den Ausbau der Elbe als Hinterlandanbindung für den Hamburger Hafen stünden "in keinem Verhältnis zur wirtschaftlichen Bedeutung für den Standort Hamburg – und auch für Elbstädte wie Magdeburg oder Dresden".

Nach Duisburg und Köln ist Hamburg der drittgrößte Binnenhafen Deutschlands. Vor allem Massengüter wie Kohle, Öl, Futtermittel oder Getreide werden mit Frachtern ins Hinterland transportiert. Fast 10.000 Binnenschiffe laufen den Hamburger Hafen jedes Jahr an. Gut zehn Millionen Tonnen Güter schlägt der Hafen auf Binnenfrachtern um – laut Wirtschaftsbehörde zehn Prozent des gesamten Hinterlandverkehrs. Die Binnenschifffahrt habe für Hamburg eine "hohe strategische Bedeutung", heißt es vom Senat.

Doch 80 Prozent der deutschen Binnenschifffahrt fahren über den Rhein – direkt in Wirtschaftszentren wie das Ruhrgebiet und Baden-Württemberg. Und nur ein kleiner Teil der Schiffe legt in Hamburg flussaufwärts in Richtung Magdeburg und Dresden ab. Der Großteil der Frachter biegt kurz hinter Geesthacht in den Elbe-Seitenkanal ein – und von dort aus weiter in Richtung Mitte der Republik. "Die Elbe hat wirtschaftlich keine Bedeutung für Hamburg. Die zentrale Strecke ist der Elbe-Seitenkanal", sagt Umweltschützer Dörfler. Noch immer wird im Hamburger Hafen die Masse der Güter auf der Schiene und Lastwagen abtransportiert. Der Chef der HHLA, der Hamburger Hafen Logistik AG, sagte: Beim Ausbau der Transportdienstleistungen setze man verstärkt auf Inlandterminals, Waggons und Lokomotiven.

Vor allem bei der Containerschifffahrt ist der Anteil der Binnenfrachter nur bei zwei Prozent aller Hinterlandtransporte. Zum Vergleich: Rotterdam schlägt 40 Prozent der Ladung auf Binnenschiffe um. Viel ist in Hamburg vom Potenzial die Rede, viel aber auch von Risiken und Unsicherheit auf der Binnenelbe. Laut Prognose des Verkehrsministeriums wächst die Binnenschifffahrt bis 2025 unterproportional zu anderen Transportwegen.

Schließt sich das Verkehrsministerium den Umweltschützern an – und gibt die Elbe für den Güterverkehr auf? Wasserstraßen-Leiter Klingen erklärte seine Äußerungen in einer internen Mail an Staatssekretäre und den Minister. Darin und auch offiziell wird nun beschwichtigt: Das Ziel von 1,60 Meter Mindesttiefe sei für die Strecke bis Hamburg nicht entscheidend. Wichtiger sei, dass an den überwiegenden Tagen im Jahr Wassertiefen bis zu vier Metern gebe, sagt eine Sprecherin dem Abendblatt. Dennoch halte man, anders als im Radiobericht dargestellt, an den 1,60 Metern Tiefe fest.

Wer mit Vertretern der Transportunternehmen spricht, hört auch Klagen. Das Bild der Elbe als trockener und für Verkehr unsicherer Fluss schrecke Kunden ab. Doch bei den Logistikern ist auch Zuversicht zu vernehmen. Bei der Deutschen Binnenreederei AG sei aufgrund niedriger Wasserstände der Linienverkehr bis in den Hafen Aken nur an sieben Tagen im Jahr nicht leistbar, bis Riesa bei Dresden nur an 14 Tagen. Sonst laufe der Betrieb. Und gerade für Unternehmen wie die Werke für Dampfturbinen von Siemens in Görlitz oder aber den Hersteller von Windkraftanlagen Enercon in Magdeburg sei dieser Betrieb wichtig. Der gleiche Ton kommt von Vertretern der Binnenschifffahrt in Magdeburg: Die Elbe sei eine ökologisch und ökonomisch sinnvolle Alternative zum Güterverkehr auf Straße und Schienen. Was man brauche, sei Verlässlichkeit bei der Fahrrinne. Und einen "sanften Ausbau" um etwa 50 Zentimeter Tiefe.

Doch einen Ausbau nur aus wirtschaftlichen Gründen schließen Bundesländer und Bund aus. Die Bedeutung des Naturschutzes ist nicht nur für Umweltaktivisten gewachsen. Die Elblandschaft ist längst Anziehungspunkt für Touristen geworden. Und das bringt Geld in die Region, viele profitieren davon mehr als vom Güterverkehr. Und: Seit der Flutkatastrophe 2002 herrscht ein Ausbaustopp, zum Schutz der Menschen. Man muss diese Geschichte kennen, um den jahrelangen Streit um die Elbe zu verstehen.

Doch es gibt Hoffnung auf eine Einigung – und damit auch auf Klarheit für die Zukunft der Elbe von Tschechien bis Hamburg. Im März saßen Industrie- und Umweltverbände, Kirchen sowie Vertreter von Bund und Ländern an einem Tisch und erarbeiteten ein Konzept für die Elbe. "Damit kann es gelingen, einen jahrelangen Streit beizulegen und Ökologie und Ökonomie vereinen", sagt der Hamburger Bundestagsabgeordnete Jürgen Klimke (CDU). Kurz vor den Wahlen verabschiedeten Union und FDP einen entsprechenden Antrag im Bundestag.

Vor allem eines müsse schnell durchgesetzt werden: konkrete Maßnahmen zur Stabilisierung der Sohle. Sie sollen verhindern, dass die Elbe sich immer weiter in ihr eigenes Flussbett eingräbt. Denn langfristig könnten so auch die Elbauen austrocknen, weil das Grundwasser am Ufer mit dem Flusspegel sinkt. Auch Naturschützer wie Dörfler begrüßen das. In einem regionalen Pilotprojekt will der Bund die Stabilisierung der Sohle finanzieren. Im Gegenzug fordern Union und FDP mit Buhnen und Baumaßnahmen auch die Fahrrinnentiefe für die Binnenschiffe zu gewährleisten, gerade an den von niedrigen Wasserständen besonders betroffenen Regionen.

Es gibt einen Fluss, einen jahrelangen Streit – und nun ein paar wenige Seiten Zukunftskonzept. "Gemeinsam einen Fluss gestalten", diesen Titel gaben Bund, Länder und Verbände ihrem Treffen im März. Ob und mit welchen Schwerpunkten das Konzept für die Elbe von Bund und Ländern umgesetzt wird, hängt nun auch davon ab, wer mit wem in Berlin künftig regiert.

Harburg. Der Senator kündigte damals an, dass bis zum Jahr 2015 die Zahl der auf Flussschiffe verladenen Container von 100 000 auf mehr als 250 000 Standardcontainer (TEU) ansteigen sollen - auch, um den Hafen und das Umland vom Lkw-Verkehr zu entlasten. Allerdings gab es schon bei Horchs Pressetermin vor zwölf Monaten einen Haken an den Visionen des Senators: Das Schiffshebewerk in Scharnebeck, dessen Becken lediglich für Schiffe bis 95 Meter Länge geeignet sind, stellte bereits damals einen Engpass für die Binnenschiffer dar. Daran hat sich bis heute nichts geändert. Dieser Engpass muss weg, findet nicht nur Horch, sondern auch Olaf Kahle, Präsident der Industrie- und Handelskammer (IHK) Lüneburg-Wolfsburg. Die IHK macht sich für einen Ausbau der Binnenwasserstraßen stark. "Binnenschiffe sind für den Gütertransport ins Hafenhinterland elementar. Allerdings ist der Zustand der dafür notwendigen Infrastruktur besorgniserregend", sagte Kahle bei einer Vortragsveranstaltung zur Zukunft der Binnenschifffahrt im Rahmen der Veranstaltungsreihe "IHK Nord Infrastruk-t(o)ur". Mehr als 100 Gäste folgten den Ausführungen der Referenten in den Räumen der IHK Lüneburg. Stefanie Kullmann von der Hamburg Port Authority (HPA) und Alexander Anders, Sprecher für die Elbe Allianz e.V., gaben einen Eindruck von den zu erwartenden Gütermengen für den Hamburger Hafen. Die HPA rechnet mit einem Warenumschlagsvolumen von 296 Millionen Tonnen bis 2025. Zum Vergleich: 2010 zählte die HPA 121,2 Millionen Tonnen. Binnenwasserstraßen in Norddeutschland würden künftig stärker genutzt, auch um den Straßen- und Schienenverkehr nicht über die Maßen zu belasten, lautete das Fazit der Experten. Erforderliche Erweiterungen sollen in ein "Gesamtkonzept Elbe" für den Fluss, den Elbe-Seitenkanal und den Elbe-Lübeck-Kanal eingebunden werden. Auch Dimitrios Theologitis von der Generaldirektion Mobilität und Verkehr der Europäischen Kommission betonte, dass die Binnenschifffahrt für den europaweiten Güterverkehr bedeutsam sei. Deshalb fördere die EU Maßnahmen, die dazu dienen, Engpässe zu beseitigen. Die Schleuse in Scharnebeck ist so ein Nadelöhr, wie ein von der IHK beauftragtes Gutachten ergab. Mit einem Schleusenneubau würde eine deutliche Steigerung der Transportmenge von aktuell etwa 8,5 Millionen auf 16,5 Millionen Tonnen pro Jahr möglich werden, heißt es darin. "Wenn wir als Region unsere Hausaufgaben richtig machen, ergeben sich dadurch auch für die Häfen in Lüneburg, Uelzen und Wittingen völlig neue Perspektiven", sagte IHK-Hauptgeschäftsführer Michael Zeinert bei der Präsentation des Gutachtens, an dessen Finanzierung neben der IHK Lüneburg und verschiedener Kommunen auch die Harburger Süderelbe AG beteiligt war.
 

News

ECL startet am Mittwoch eine neue Intermodalverbindung

Vom Lübecker Hafen nach Ludwigshafen

Montag, 26. August 2013 An diesem Mittwoch startet die European Cargo Logistics GmbH (ECL) einen weiteren Intermodal-Zug zwischen dem Lübecker Hafen und Ludwigshafen. Der "RheinNeckar Shuttle" transportiert dann Trailer, Wechselbrücken und Container. Nach dem "Ruhr Shuttle", der seit Mai dieses Jahres zwischen Lübeck und Duisburg verkehrt, besteht damit dann die zweite nationale Verbindung im Intermodalverkehr ab Lübeck-Travemünde. FBi Copyright THB http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article119149284/Hamburg-muss-schneller-sein.html Cuxhaven-neuem-Internetauftritt Copyright Hamburger Abendblatt finde ich toll dass das Hamburger Abendblatt mein Anliegen bei den SH HH Politikern Herrn Kahrs Herrn Vogel und Herrn Nägele aufnimmt Hinterlandanbindungen zu stärken und kleinere Häfen Unterelbe HH SH NDS  als Containerhäfen zu nutzen mit EU Hilfe, die Mittel bereitstellt ,die kleinern Häfen zu fördern, dass Sie auch für Container nutzbar sind  Bsp.:  Elbeports.     Metropol: Der Container-Bereich im Mannheimer Hafen wird weiter ausgebau             19.08.13, 06:53

Kommentar

Hamburg muss schneller sein

Das erstmalige Einlaufen des Riesenschiffs "Maersk McKinney Møller" in einen deutschen Hafen bildet für die Schifffahrt eine Zäsur. Mit einem Fassungsvermögen von 18.000 Stahlboxen handelt es sich um das größte Containerschiff der Welt.

Zugleich ist dieser Schiffsbesuch Ausdruck einer für Hamburg problematischen Entwicklung, welche die Verantwortlichen der Hafenwirtschaft Sorge bereiten dürfte. Die "Maersk McKinney Møller" bleibt kein Unikat. Allein die dänische Reederei Maersk will 19 weitere Schiffe dieser Größe bauen. Andere Reeder werden folgen. Aber eines ist klar: Keines dieser Schiffe wird jemals voll beladen nach Hamburg kommen können, selbst wenn die Elbvertiefung genehmigt wird. Ohne Zwischenstopp in einem anderen europäischen Hafen zum Löschen eines Teils der Ladung, würden die Schiffe im sandigen Schlick des Elbgrundes hängen bleiben.

Bisher nehmen die Reeder den Umweg auf sich, weil Hamburg einen hohen Anteil an lokaler Ladung erhält, und weil der Hafen eine exzellente Verbindung ins Hinterland und über den Nord-Ostsee-Kanal in die Ostsee hat. Doch diese Funktion eines Verteilhafens ist fragil. Maersk schickt immer häufiger seine großen Schiffe um das Skagerrak herum direkt in die Ostsee nach Danzig. Macht dieses Schule, dann verliert der Hamburger Hafen allmählich seine Bedeutung als Drehscheibe und Warenverteiler.

Kann das verhindert werden? Natürlich: Hinterland und Nord-Ostsee-Kanal müssen endlich so ausgebaut werden, dass der Warentransit hier immer einen Tick schneller und immer einen Tick günstiger und wirtschaftlicher erfolgt als anderswo!

       

Prototyp „GMS ENOK“ mit neuem Fahrtgebiet im

Norden Copyright  Maritim heute

Prototyp „GMS ENOK“ mit neuem Fahrtgebiet im Norden

Das Unternehmen Torque Marine, ein Tochterunternehmen der Reederei SCHRAMM aus Brunsbüttel, vergibt Bereederungsvertrag an die Walter Lauk Gruppe aus Hamburg. Bmrk.Btr. HP/blog.: Warum können solche Schiffe auf der Elbe NOK Ostsee nicht für den Containertransport eingesetzt werde, damit Strassen und Bahn entlastet wird.140 to über die Rader Hochbrücke mit LKW und nicht aufs Schiff, ich zweifle da am Verstand der Beteiligten, erstmal könnten in Offshorehäfen Container in kleineren Mengen umgeschlagen werden , um später kleinere Containerbrücken , wie Parkhafen HH eingesetzt werden, wenn HHLA HPA austauscht, auch gebrauchte. Die Transportschiffe sind da , bei der Lieferung neuer Brücken aus China und könnten auch gebrauchte in die kleinern Häfen bringen mit EU Unterstützung SH HH u. NDS müssen da aktiv werden, wie NRW. Die Firmen Hans Schramm & Sohn Schleppschifffahrt aus Brunsbüttel sowie die in Hamburg ansässige Firmengruppe Walter Lauk haben bereits im Januar 2013 ein Joint Venture geschlossen. Im Zuge dieser Kooperation übernimmt die Firma Walter Lauk Ewerführerei GmbH nun die Bereederung und Befrachtung der dieselelektrisch betriebenen “GMS ENOK”. Das Schiff soll im Bereich Binnenschifffahrt, in welchem das Unternehmen unter anderem aktiv ist, eingesetzt werden und zukünftig auf der Elbe fahren. Die Firma Schramm war maßgeblich an der Projektentwicklung des Torque-Antriebes für die ENOK beteiligt und hat den Bereederungsvertrag möglich gemacht. Die Binnenschiffssparte der Firma Walter Lauk ist in den Bereichen Ton, Getreide, Rapssaat, Futtermittel, Kohle und Projektladung tätig und wird somit nun auch die GMS ENOK hierfür einsetzen. Das 85m Güter Motorschiff ENOK ist ein 2 Schrauben Motorschiff mit 2 x 500 PS (368 KWe) Antriebsleistung. Die ENOK war seit dem Umbau von einem dieselmechanischen Antrieb auf das durch 5 europäische Patente geschützte TORQUE Antriebssystem in mehr als 2500 Betriebsstunden als Gütermotoschiff, überwiegend für die Marktführer IMPERIAL Duisburg und OVERMEER in Amsterdam auf allen europäischen Wasserstraßen im Einsatz. Hier hat das TORQUE System seine Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit im fast 2 jährigen Erprobungsbetrieb nachgewiesen. Die Enok verfügt über zwei Modulare, getriebelose TORQUE (PM) Direktantriebe. Die Energieerzeugung findet über 2 Diesel Aggregate DI 13 im Vorschiff und 1 Aggregat DI 16 im hinteren Maschinenraum statt.
  • 60 % der Betriebszeit (Kanal + Talfahrt) wird die ENOK im Fahrbetrieb mit einem Aggregat DI 13 SCANIA, ausgerüstet mit einem 230 KWe TORQUE Generator, betrieben.
  • 30 % der Betriebszeit (Bergfahrt normal) wird die ENOK im Fahrbetrieb mit einem Aggregat DI 16 SCANIA, ausgerüstet mit einem 460 KWe TORQUE Generator, betrieben.
  • 90% der Betriebszeit fährt das 2 Wellen – Propeller Motorschiff ENOK nur mit einem Aggregat und versorgt damit das Propulsion System und das Bordnetz mit elektrischer Energie.
  • 10% der Betriebszeit (Bergfahrt max.) werden 2 Aggregate (1x 230 KWe + 1 x 460 KWe) gleichzeitig benötigt.
Diese Innovation erlaubt es, das Antriebssystem stets im optimalen Leistungsbereich zu halten und nur die tatsächlich benötigte Motorleistung zur Verfügung zu stellen. Zu 90 % erfolgt dieses mit nur einem Aggregat. Unter anderem wird dadurch der Schadstoffausstoß deutlich reduziert, die Betriebs- und Wartungskosten sinken signifikant. Im Mittel wurden dadurch Brennstoffkosten von > 20% gespart, bei den Betriebskosten sind Einsparungen von 30% infolge geringerer Wartungskosten, der Einsparungen beim Dieselöl sowie längerer Serviceintervalle realisiert worden. Des Weiteren ist eine Steigerung der Betriebs- und Ausfallsicherheit infolge der Redundanz gegeben. Die CO2-Einsparung der ENOK gegenüber einem herkömmlichen Schiffsantrieb beträgt so innerhalb eines Jahres um die 600 t – dazu gibt es auf der Homepage von Torque Marine einen CO2-Zähler, der diesen Stand täglich aktualisiert.

News

Neuer Schuppen 4 in Betrieb genommen

Kiel investiert für Osteuropa-Verkehre

Freitag, 09. August 2013Der Seehafen Kiel hat seine Hallenkapazitäten im Ostuferhafen erweitert – Grund sind die wachsenden Mengen im Osteuropa-Verkehr. Vor allem für die Lagerung von Stückgütern ist der neue Schuppen 4 vorgesehen, der jetzt in Betrieb genommen wurde, wie der Hafen gestern mitteilte. Neben den Stückgütern sei der Standort aber auch für die wetterunabhängige Unterstellung von Forstprodukten "bestens geeignet". Hafengeschäftsführer Dirk Claus begründet das Projekt vor allem mit dem zunehmenden Gütervolumen im Verkehr mit Osteuropa: "Das stetig wachsende Osteuropa-Geschäft erfordert erweiterte Kapazitäten. Mit der neuen Stahlbauhalle entsprechen wir der gestiegenen Nachfrage nach Lagermöglichkeiten direkt im Ostuferhafen." mmN
Copyright THB
Bmerk.Btr.HP/blog: Warum nur Stückgut und nicht Container zur Strassen Bahn Entlastung , nicht nachvollziehbar, für Zubringerdienst innerdeutschen Verkehr z.B. HH SH
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http://www.nordic-market.de/news/10120/hamburger_hafen_will_bahnanteil_im_containertransport_mit_nordrhein-westfalen_ausbauen.htm
Copyright Nordic Marketbitte den Rest des Artikels in o.g. link lesen
Hamburger Hafen will Bahnanteil im Containertransport mit Nordrhein-Westfalen ausbauen
Mittwoch, der 31.Juli 2013
Hamburger Hafen will Bahnanteil im Containertransport mit Nordrhein-Westfalen ausbauen
Hamburg: Deutschlands größtes Bundesland Nordrhein-Westfalen ist für den Hamburger Hafen eines der aufkommensstärksten Bundesländer im Container-Hinterlandverkehr. Insgesamt nehmen pro Jahr rund 500.000 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) als Import- oder Exportladung den Weg über Europas zweitgrößten Containerhafen Hamburg. Das sind rund 22 Prozent des gesamten Containervolumens im seeseitigen Außenhandel Nordrhein-Westfalens. Über ein engmaschiges Netz an Container-Liniendiensten sind unter anderem die für Nordrhein-Westfalen besonders bedeutenden Handelspartner China und die USA via Hamburg bestens angebunden. Vor allem für Importe von Textilien und Konsumgütern nutzen große Warenhausketten in Nordrhein-Westfalen den Hamburger Hafen als Tor zur Welt. Im Export der Unternehmen aus der Region überwiegen chemische Erzeugnisse, Maschinen, elektrische Ausrüstungen und Fahrzeugteile.Heute werden rund 80 Prozent der Containertransporte mit dem Lkw und nur 18 Prozent mit der Eisenbahn und 2 Prozent per Binnenschiff abgewickelt. „Bei einer für den Transport auf der Schiene attraktiven Entfernung von 200 bis 500 Kilometer zwischen dem Hamburger Hafen und den Wirtschaftszentren in Nordrhein-Westfalen streben wir einen Ausbau des Modal Split im Containertransport per Eisenbahn auf 30 Prozent an. Das wäre dann der bundesdeutsche Durchschnittswert“, sagt Volker Hahn, Repräsentant des Hamburger Hafens für Nordrhein-Westfalen. „Nordrhein-Westfalen hat gegenüber anderen Bundesländern mit Bahnanteilen von 60 und mehr Prozent am Modal Split noch hinreichend Optimierungspotenzial. Der Lkw ist für uns in der Transportkette unverändert von großer Bedeutung – allerdings in erster Linie für den Containertransport im Entfernungsbereich bis 150 Kilometer, dem sogenannten last mile transport. Weiter entfernt liegende Ziele sind ökonomisch und ökologisch besser geeignet für den Transport mit der Eisenbahn oder auch dem Binnenschiff“, erläutert der Hafenvertreter. „Die sehr stark außenhandelsorientierten Unternehmen aus Industrie und Handel in Nordrhein-Westfalen bieten noch ein großes Potenzial zur Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene. Um erfolgreich mehr Containertransporte auf der Schiene durchzuführen, benötigen wir starke Partner entlang der Logistikkette Nordrhein-Westfalen – Hamburg. Wenn Wirtschaft, Verbände und Politik an einem Strang ziehen, wird das gelingen“, ist Hahn überzeugt.Der Hamburger Hafen setzt sich seit vielen Jahren besonders für den Ausbau der Seehafen-Hinterlandtransporte per Bahn und Binnenschiff ein. Auf der Schiene ist Deutschlands größter Hafen mit insgesamt 40 Verbindungen im Kombinierten Verkehr (KV) pro Woche sehr gut an Nordrhein-Westfalen angebunden. Fünfzehn Containerzüge verbinden direkt die Terminals im Hamburger Hafen mit KV-Terminals in Dortmund, Köln-Niehl und Minden. Von und nach Hamburg-Billwerder sind es pro Woche weitere 25 KV-Verbindungen, die Bönen, Duisburg, Köln-Eifeltor und Neuss bedienen. Containertransporte mit dem Binnenschiff sind mit drei Abfahrten pro Woche ab Minden nach Hamburg fahrplanmäßig zu buchen.Um Transporte von Außenhandelsgütern von und nach Nordrhein-Westfalen über den Hamburger Hafen noch attraktiver zu machen, setzt die Marketingorganisation des Hamburger Hafens auf Informationsveranstaltungen. Ganz wichtig dabei: persönliche Gespräche mit Spediteuren, Reedereivertretern, Verladern aus Industrie und Handel sowie der westdeutschen Logistikbranche. In der ersten Jahreshälfte fanden bereits vier Hafenabende und Informationsveranstaltungen statt, auf denen die Hafenvertreter und beteiligten Verkehrs- und Umschlagunternehmen für mehr Containertransporte auf der Schiene oder der Wasserstraße warben. In Düsseldorf, Minden, Köln und am Möhnesee zeigte die große Zahl der Teilnehmer aus der Region das starke Interesse für das Thema „mehr umweltfreundliche Containertransporte auf der Schiene via Hamburg“. (Pressemeldung vom 30.07.2013)
Quelle: Hafen Hamburg Marketing e.V. | Foto: HHM
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Hafenkrane

Brunsbüttel Ports will mit Multidocker den Hafenumschlag ausbauen

 

09.07.13 | Redakteur: Bernd Maienschein

Auf der Bauma war der Multidocker vom Typ CH74D mit dem 5-m-Unterwagen zu sehen.
Auf der Bauma war der Multidocker vom Typ CH74D mit dem 5-m-Unterwagen zu sehen. (Bild: Zeppelin)

Kaum war die Kooperation zwischen dem schwedischen Unternehmen Multidocker und Zeppelin 2012 beschlossene Sache und der erste Umschlagbagger in Lübeck ausgeliefert, folgte der zweite Paukenschlag. Kurze Zeit später ging schon ein weiteres Gerät – diesmal an der Elbe – in Betrieb. Brunsbüttel Ports verstärkt seit Juli 2012 die Flotte an Umschlagmaschinen mit einem Multidocker vom Typ CH74D, geliefert von der Zeppelin-Niederlassung Rendsburg.

Kaum war die Kooperation zwischen dem schwedischen Unternehmen Multidocker und Zeppelin 2012 beschlossene Sache und der erste Umschlagbagger in Lübeck ausgeliefert, folgte der zweite Paukenschlag. Kurze Zeit später ging schon ein weiteres Gerät – diesmal an der Elbe – in Betrieb. Brunsbüttel Ports verstärkt seit Juli 2012 die Flotte an Umschlagmaschinen mit einem Multidocker vom Typ CH74D, geliefert von der Zeppelin-Niederlassung Rendsburg.

Hafen Brunsbüttel ist mit zufrieden mit dem Multidocker

Die gleiche Maschine wurde seit Mitte März dieses Jahres im Süden Deutschlands aufgebaut. Sie stand nicht im Hafen, sondern auf dem Freigelände vor der Halle B6 der Messe München. Sie verkörperte ein neues Produktsegment, das Zeppelin seit letztem Jahr in sein Programm aufgenommen hat und das auf der weltgrößten Messe der Öffentlichkeit vorgeführt werden sollte. Im Unterschied zu den Messebesuchern müssen die Hafenmitarbeiter in Brunsbüttel nicht mehr von der Leistungsfähigkeit der Umschlaggeräte überzeugt werden. „Die Maschine läuft rund und entspricht unseren Erwartungen. Wir sind zufrieden mit unserer Wahl, auch wenn wir anfangs ein gewisses Risiko eingegangen sind, weil zum Zeitpunkt unserer Investitionsentscheidung noch keine umfangreichen Erfahrungswerte vorlagen”, stellt Frank Schnabel, Geschäftsführer von Brunsbüttel Ports, dar.

Containerschiffe, Lkw und Güterwaggons können beladen werden

Die Herangehensweise des Hafenbetreibers war, zunächst nach einer Maschine zu suchen, mit der Spundwände auf der großen Wasserbaustelle gerammt werden können, um den mittleren Liegeplatz in Höhe von 15 Mio. Euro für den Umschlag neu auszurichten und so langfristig mehr Umschlagleistung zu erzielen. Nach Studium der verschiedenen Möglichkeiten fokussierte sich die Maschinensuche nicht allein auf ein Gerät für den Baustelleneinsatz, sondern die Investition sollte langfristig dem Hafenbetrieb dienen. So bot sich ein flexibler Bagger mit einem 5 m hohen Raupenlaufwerk an, wie ihn das schwedische Unternehmen Multidocker zusammen mit Zeppelin, dem deutschen Caterpillar Vertriebs- und Servicepartner, vertreibt. Mit dem CH74D ist die Beladung von Containerschiffen, Lkw sowie Güterwaggons möglich. Lkw können direkt unter dem Multidocker durchfahren und werden direkt von oben beladen, was eine saubere und gezielte Verladung ohne Hilfsmittel wie Trichter garantiert. Zudem können Güter unterhalb der Standebene aufgenommen werden, wodurch auch das Löschen kleinerer Schiffe möglich ist. Ohne aufwendige Umbauten lässt sich der Wechsel des Standortes vollziehen – mit einer Geschwindigkeit von 5 km/h wechselt der Multidocker seinen Einsatzort.
Häfen zu klein für Offshore-Ausbau
Berlin
Für den geplanten Ausbau der Windkraftparks vor der deutschen Küste müssen aus Sicht der Branche einige Häfen an Nord- und Ostsee noch kräftig ausgebaut werden. Nötig seien Investitionen von rund einer Milliarde Euro, sagte das Präsidiumsmitglied des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe, Andreas Wellbrock. Eine Studie der Stiftung Offshore-Windenergie kommt zu dem Ergebnis, dass selbst bei einem langsamen Ausbau der Windparks die Hafenkapazität für den Umschlag der riesigen Fundamente, Türme und Rotorblätter zu gering ist. Der Verband für Schiffbau und Meerestechnik forderte staatliche Finanzierungshilfen für Spezialschiffe und Anlagen, „aber keine Subventionen“. Bmrk.Btr- HP / Blog, und was ist mit Containern / paralell zu Offshore können auch Container mit Bruecken Offshore Equipment umgeschlagen werden um Bahn Strasse zu entlasten ( Bsp. Rader Hochbrücke gesperrt für LKW's Ausbau der kleineren Häfen in Norddeutschland wie NRW.
dpa Copyright Norddeutsche Rindschau

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http://www.industriemagazin.net/home/artikel/Schifffahrt/Deutsche_Reedereien_Angela_Merkel_enttaeuscht_Hoffnungen_auf_Rettungsprogramme/aid/18018

Deutschland rechnet mit massivem Anstieg des Seeverkehrs

Eine neue deutsche Regierungsprognose rechnet mit einem drastischem Wachstum des Güterumschlags in deutschen Seehäfen bis 2030 - gefordert wird entsprechend ein deutlicher Ausbau der Häfen und Wege.

Der Güterumschlag in den deutschen Seehäfen wird nach einer für die dortige Bundesregierung erstellten Prognose bis 2030 massiv zunehmen. Besonders drastisch werde die Steigerung im Containerbereich ausfallen. Gegenüber dem Basisjahr 2010 wird hier ein Anstieg um 131 Prozent auf rund 30 Millionen 20-Fuß-Standardbehälter (TEU) erwartet. Das teilt das Verkehrsministerium in Berlin mit. Die prognostizierte jährliche Steigerungsrate in diesem Bereich liege damit bei 4,3 Prozent. Wachstum von 4,3 Prozent pro Jahr Der Gesamtumschlag in allen 19 Seehäfen des Landes wird den nun vorgestellten ersten Eckwerten für die offizielle "Seeverkehrsprognose 2030" zufolge in den nächsten rund 17 Jahren um 74 Prozent auf 468 Millionen Tonnen steigen. Das entspreche einer Steigerungsrate von 2,8 Prozent pro Jahr, die damit klar über den 1,4 Prozent der Dekade 2001-2010 liege, erklärte der Parlamentarische Staatssekretär im Verkehrsministerium, Enak Ferlemann (CDU). Wichtiges Planungsinstrument der Verkehrspolitik Die "Seeverkehrsprognose" ist ein wichtiges Planungsinstrument für die Verkehrspolitik. Sie wird im Auftrag der Bundesregierung von mehreren Gutachterfirmen erstellt und liefert Einschätzungen für den neuen Bundesverkehrswegeplan, mit dem der Bund seine Investitionstätigkeit im Verkehrsinfrastrukturbereich organisiert. Der derzeit aktuelle Bundesverkehrswegeplan stammt noch aus dem Jahr 2003, sein Nachfolger soll 2015 beschlossen werden. Ferlemann erklärte, angesichts der Bedeutung des Seeverkehrs für die gesamte deutsche Wirtschaft werde eine "verbesserte Anbindung" der Häfen "explizit als Ziel in der Grundkonzeption für den neuen Bundesverkehrswegeplan verankert". Diese werde ein Schwerpunkt der künftigen Verkehrspolitik sein. Massive Investitionen in die Verkehrswege gefordert Branchenverbände fordern angesichts absehbar steigender Güterumschläge seit längerem massive Investitionen in die Verkehrswege zu den Häfen, etwa für den Ausbau von Gleisen und Autobahnen. Die SPD-geführten Bundesländer im Norden hatten Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) zuletzt vorgeworfen, die Bedürfnisse der Seeschifffahrt nicht genügend zu beachten. Anlass war unter anderem ein Sanierungsstau beim wichtigen Nord-Ostsee-Kanal. Die mit Abstand größten deutschen Häfen sind Hamburg und Bremerhaven. Diese sind zugleich Containerhäfen von europäischen Rang. Hamburg ist der 14.-größte Containerhafen der Welt. Seit Jahren dramatisches Wachstum des Güterumschlags auf See Angesichts der Globalisierung und des Wirtschaftswachstums in Schwellenländern wächst der globale Güterumschlag zur See seit Jahren dramatisch, auch wenn die Finanz- und Wirtschaftskrisen nach 2008 für einen Einbruch gesorgt hatten. Experten hatten aber stets betont, dass dies an der langfristigen Dynamik nichts ändere. Deutschland ist als Exportnation und eine der größten Volkswirtschaften ein wichtiges Zielland im Seeverkehr. (afp/apa/pm)

Deutsche Reedereien: Angela Merkel enttäuscht Hoffnungen auf Rettungsprogramme

Deutschlands Bundeskanzlerin Angela Merkel hat der in der Krise steckenden Schifffahrtsbranche keine Hoffnung auf Hilfe von staatlicher Seite gemacht. Sie verwies am Montag auf der Nationalen Maritimen Konferenz in Kiel zwar auf die "extrem schwierige Lage" vieler Reedereien, machte zugleich aber klar, dass über existierende Programme hinaus keine weiteren Finanzmittel zur Verfügung stünden.

"Wir werden die bestehenden Instrumente beibehalten und flexibel nutzen", sagte sie. Daneben solle im Dialog mit den Reedern weiter nach Möglichkeiten gesuchten werden, um die Finanzierung "auch in schwierigen Zeiten" zu sichern. Wie diese aussehen könnten, ließ die Kanzlerin allerdings offen. Banken ziehen sich zurück Die Schifffahrtsbranche steckt im fünften Jahr in der Krise, weil hohe Überkapazitäten die Fracht- und Charterraten drücken. Viele Unternehmen sind kaum in der Lage, die hohen Treibstoffkosten zu bezahlen und geraten so mit ihren Kreditzahlungen in Rückstand. Für die Banken ist das Schifffahrtsgeschäft wegen der ständigen Auf und Abs weniger attraktiv geworden. Zudem müssen die großvolumigen Finanzierungen, die über viele Jahre laufen, mit mehr Eigenkapital unterlegt werden. Die Commerzbank, lange Zeit Nummer zwei bei Schiffsfinanzierungen in Deutschland hinter der HSH Nordbank, entschloss sich daher zum Rückzug aus diesem Geschäft. Die HSH Nordbank muss das Geschäft aufgrund von Auflagen der EU zurückfahren. Mit ihrer Forderung, die staatliche Förderbank Kfw solle in die Bresche springen und angeschlagenen Unternehmen mit Überbrückungskrediten unter die Arme greifen, waren die Reeder bei der deutschen Bundesregierung bereits im vergangenen Jahr auf Granit gestoßen. "Man spricht auch in Berlin darüber" Merkel mied auch in Kiel konkrete Hilfszusagen für Reeder, maß der maritimen Wirtschaft insgesamt und dem Ausbau der Infrastruktur an der Küste aber besondere Bedeutung zu. Projekte wie die Modernisierung des Nord-Ostsee-Kanals und die Elbvertiefung seien von größter Bedeutung für die Zukunft Deutschlands. "Die gute Nachricht ist, nicht nur in Kiel spricht man vom Nord-Ostsee-Kanal, sondern auch in Berlin." Die Bundesregierung hat bis Mitte des nächsten Jahrzehnts 1,3 Milliarden Euro für Sanierung und Ausbau der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt in Aussicht gestellt. SPD fordert konkreten Zeitplan Der schleswig-holsteinischen Landesregierung sind die Zusagen zu vage. Ministerpräsident Thorsten Albig (SPD) fordert einen konkreten Zeitplan für die Arbeiten. Ein Defekt an den baufälligen Schleusentoren in Brunsbüttel hatte vor gut einem Monat die Alarmglocken schrillen lassen und gezeigt, wie dringend eine Modernisierung ist. Wegen der Reparaturen hatten sich viele Schiffe in dem 100 Kilometer langen Kanal gestaut. Wenn diese wichtige Verkehrsader verstopft, leidet auch der Hamburger Hafen darunter. Denn viele der dort von den Containerriesen angelieferten Boxen werden mit Zubringern durch den Nord-Ostsee-Kanal nach Nord- und Osteuropa weitertransportiert. Rund 100 Millionen Container passieren jedes Jahr dieses Nadelöhr. Deutschlands größter Seehafen in Hamburg würde doppelt getroffen, wenn sowohl die Kanalsanierung als auch die Elbvertiefung sich weiter verzögern, befürchten Experten. In Hamburg ruhen die Baggerarbeiten derzeit, weil Umweltverbände beim Bundesverwaltungsgericht geklagt haben. (APA/Reuters)

http://www.abendblatt.de/hamburg/article118244895/Umschlagszahlen-im-Hafen-sollen-sich-bis-2030-verdoppeln.html

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Seeverkehrsprognose 2030

Umschlagszahlen im Hafen sollen sich bis 2030 verdoppeln

Laut einer neuen Studie werden die deutschen Seehäfen bis 2030 jährlich um 2,8 Prozent wachsen, insgesamt um 74 Prozent. Auch dem Hamburger Hafen werden überdurchschnittliche Zuwachsraten vorausgesagt.

Foto: dpa
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Im Segment des Containerumschlags wird dem Hamburger Hafen ein jährliches plus von 3,2 Prozent vorausgesagt<br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br />
Im Segment des Containerumschlags wird dem Hamburger Hafen ein jährliches plus von 3,2 Prozent vorausgesagt Copyright DPA

Hamburg. Dem Hamburger Hafen werden laut einer vom Bundesverkehrsministerium in Auftrag gegebenen Studie überdurchschnittliche Zuwachsraten prognostiziert. Ähnlich optimistisch fällt auch die Vorhersage für die anderen deutschen Seehäfen aus.

Laut der von einer Gutachter-Gruppe erstellten "Seeverkehrsprognose 2030", die der Nordsee-Zeitung vorliegt, nimmt das Gesamtumschlagsvolumen der deutschen Häfen von 269 Millionen Tonnen im Jahr 2010 auf 468 Millionen Tonnen im Jahr 2030 zu. Die Wachstumsrate ist mit 2,8 Prozent jährlich deutlich höher als zwischen 2001 bis 2010, wo sie 1,4 Prozent betrug.

Im Segment des Containerumschlags liegt sie mit erwarteten 4,3 Prozent im Jahr sogar noch wesentlich darüber. Den Prognosen zufolge legen die Nordseehäfen dabei mehr zu als die an der Ostsee gelegenen Umschlagplätze. Bremerhaven (jährlich plus 3,3 Prozent), Wilhelmshaven (3,3 Prozent) und Hamburg (3,2 Prozent) haben laut der Prognose künftig überdurchschnittliche Zuwachsraten und werden 2030 fast verdoppelte Umschlagszahlen gegenüber heute verzeichnen.

Von den großen Nordseehäfen ist nur in Bremen mit einem jährlichen Plus von einem Prozent der Zuwachs eher verhalten, so wie auch, mit Ausnahme Putgardens, an allen Ostseehäfen. Die Prognose fuße auf realistischen Annahmen, sagte Verkehrsstaatssekretär Enak Ferlemann (CDU) der Nordsee-Zeitung. Er bestätigte, dass der "Seehafenbezug" im neuen Verkehrswegeplan künftig ein zentrales Kriterium sein soll.

"Der Seeverkehr ist für ganz Deutschland ein wichtiger Wirtschaftsmotor", sagte Ferlemann. Minister Ramsauer habe den Nord-Ministerpräsidenten bei einem Treffen vor zehn Tagen daher eine "strikte Priorisierung" zugesichert. Der neue Bundesverkehrswegeplan soll Ende 2015 vorgestellt und dann im Kabinett beschlossen werden.

http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article118228492/Gesamtumschlag-Rotterdam-verliert-an-Hamburg.html

Copyright Hamburger Abendblatt Bitte den Rest des Artikels in o.g. link lesen tolle Artikel sehr gut 20.07.13

Hafenwirtschaft

Gesamtumschlag: Rotterdam verliert an Hamburg

Europas größter Hafen stagniert im ersten Halbjahr beim Gesamtumschlag. Reedereien verlagern Container-Transitverkehre in deutsche Häfen.

Foto: dpa
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Das EUROGATE Container Terminal im Hamburger Hafen. Der Konzern HHLA ist im vergangenen Jahr stärker gewachsen als die Konkurrenzhäfen in Rotterdam und Antwerpen<br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br />
Das EUROGATE Container Terminal im Hamburger Hafen. Der Konzern HHLA ist im vergangenen Jahr stärker gewachsen als die Konkurrenzhäfen in Rotterdam und Antwerpen

Hamburg Europas größter Hafen Rotterdam spürt die europäische Wirtschaftskrise. Der Umschlag ging im ersten Halbjahr im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um rund ein Prozent auf etwa 220 Millionen Tonnen zurück. Besonders stark – um fast neun Prozent – sank der Durchsatz von Rohöl. Der niederländische Hafen ist der wichtigste Öl-Importhafen in Europa. Im Containerverkehr verzeichnete Rotterdam ein Plus um ein Prozent gegenüber den ersten sechs Monaten 2012 auf rund 5,9 Millionen Einheiten (TEU). Allerdings sank das Gesamtgewicht der in Containern transportierten Ladung. Auch das wertet die Hafengesellschaft Port of Rotterdam Authority als Indiz für die anhaltende wirtschaftliche Schwäche in vielen europäischen Staaten.

Besonders interessant sind die Containerzahlen für Hamburg und Bremerhaven. In den vergangenen Jahren hatte Rotterdam seine Position auch als führender Umschlaghafen für Container in Europa stetig ausgebaut. Im ersten Halbjahr 2013 hingegen verzeichnet der Hafen beim Gewicht der Container-Transitverkehre einen deutlichen Rückgang von etwa sechs Prozent.

"Das hängt einerseits damit zusammen, dass Zubringer-Verkehre zwischen den baltischen Staaten und Rotterdam in norddeutsche Häfen verlagert wurden. Ein weiterer Grund dafür sind die anhaltenden Überkapazitäten in der Schifffahrt", heißt es in einer Mitteilung der Rotterdamer Hafengesellschaft. Um die großen Schiffe besser auszulasten, fahren sie Container verstärkt selbst bis zum Zielhafen. So lässt etwa Mærsk die "Emma Mærsk" und deren Schwesterschiffe mittlerweile von Asien kommend in die Ostsee bis zum polnischen Hafen Danzig fahren. Das galt früher als unwirtschaftlich.

Nach Abendblatt-Informationen lag der Seegüterumschlag in Hamburg in den ersten fünf Monaten 2013 im Vergleich zum Vorjahrszeitraum um 2,5 Prozent höher, bedingt vor allem durch steigende Containertransporte im April und im Mai. Bestätigt ist das bislang nicht, auch die Halbjahreszahlen für Hamburg liegen noch nicht vor. Bei den Container-Transitverkehren hatten sich die großen Nordseehäfen – neben Rotterdam, Hamburg und Bremerhaven sind das vor allem Antwerpen und Zeebrugge – immer wieder gegenseitig Mengen abgenommen. Der Umschlag in Hamburg gilt als besonders schnell und effizient. Zudem besitzt die Hansestadt die besten Bahnanbindungen der großen europäischen Häfen.

Allerdings kann Rotterdam Schiffe mit bis zu 20 Meter Tiefgang unabhängig von den Gezeiten der Nordsee abfertigen. Die größten Containerschiffe gehen voll beladen 16 Meter tief. Hamburg können Schiffe auf der Flutwelle derzeit nur bis zu einem maximalen Tiefgang von 13,50 Meter verlassen. Nach der geplanten Elbvertiefung wären es 14,50 Meter. Die Planfeststellung zur Verbreiterung und Vertiefung der Elbe, gegen die Umweltverbände und andere Beteiligte geklagt hatten, liegt zur Prüfung beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig. Die Hamburger Hafenwirtschaft und die Politik hoffen auf eine Entscheidung bis zum Jahresende. In der vorigen Woche indes hatte der auch für Hamburg zuständige 7. Senat des Gerichts über die geplante Vertiefung der Weser grundlegende Fragen zur Klärung an den Europäischen Gerichtshof in Luxemburg überwiesen. Eine Auslegung dieser Rechtsfragen, die wohl bis Mitte 2014 dauert, könnte auch die Elbvertiefung betreffen.

   

Port of Rotterdam Eyes German Investments to Extend Hinterland

By On
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RotterdamCont34
Alpherium 2 With the first container terminals on Rotterdam’s newly reclaimed Maasvlakte II set to open next year, the Dutch port – Europe’s largest gateway – is now focused on developing a network of inland terminals supported by intermodal container transport links, and has targeted new investments in Germany. “This is something that we aim to do more of – if there are capacity problems in the hinterland or finance then the port of Rotterdam could well act as an investor, even in other countries such as Germany,” Emile Hoogsteden, vice president of containers, breakbulk and logistics at the port of Rotterdam, told delegates at the TOC Container Supply Chain last week.   Partly this is prompted by legislation – one condition the government placed on the port in return for allowing construction of Maasvlakte II was a commitment on the future modal split of hinterland transport, that road traffic would be limited to 35% of container movements, with barges taking 45% and rail 20%. Copyright Willy Thiel binnenschiff1   It has made progress over the last five years – barge traffic has almost reached its target already, growing from some 37% in 2007 to just under 45%. Truck traffic has declined from 50% to just under 45%, while rail volumes have remained static, hovering at 12-13%. One development is the web platform InlandLinks, which provides barge and rail inland routing options for large shippers and forwarders between Rotterdam and hinterland terminals connected to the system, and shows transit times and CO2 savings. Port of Rotterdam logistics director Wouter van Dijk said: “We are already connected to more than 50 terminals in this network – more than 80% of Dutch terminals are in it – and we are also expanding it into Belgium, Italy and especially Germany,” he said. The latest addition was German terminal operator and intermodal transport provider Contargo, which brought another 11 terminals in Germany, France and Switzerland into the network after signing an agreement with Rotterdam at the beginning of June. This type of investment has been accompanied by its direct investment into hinterland terminal infrastructure. The most prominent example of this was the 2010 launch of the Alpherium container terminal at Alphen, on the Rhine, close to Heineken’s brewery at Zoeterwoude, which produces beer for export to the US. Rotterdam bought the land and funded the infrastructure, and leased the terminal to Dutch logistics group van Uden. Currently some 80,000teu – the brewery’s entire export output – moves by barge to Rotterdam, with import containers from Asia for retailers such as Zeeman being transported on the backhaul leg inland from the port. But growth of rail traffic has remained far more problematic, however. Mr Hoogsteden said: “Barges cannot reach all of Europe – if you want to tap into all the markets in Europe you need to grow the rail business, but in Rotterdam we lack the critical mass that is in Hamburg and Bremerhaven.” Mr van Dijk said the absence of new rail services over the past few years was down to the fact that “Germans wanted to create a competitive advantage. “We have the Rhine, while the German ports only have rail so they move everything by rail and developed their network very extensively,” he said, adding that while there are quite a lot of [Rotterdam-based] rail operators, “they aren’t as big as the German companies, so they have less financial resources, less sales capacity and less business development capacity”. In response, Rotterdam launched a rail business development team that participates in launching intermodal shuttles. “We will not operate them ourselves, but help develop the business plan, and bring shippers and forwarders together to build the volumes. “We are looking to introduce two new intermodal shuttles per year,” he said, adding that there was increasing interest from major shippers in the launch of a shuttle from Rotterdam to Moscow, “and right now there are a couple of operators joining forces to set up this operation”. Mr van Dijk also said it had stepped up political lobbying activities to encourage the German government to green-light the construction of the third track of the Betuwe rail freight route that links Rotterdam to the German hinterland. “A third track has to be built to accommodate volume growth in the future –  hopefully before the end of the summer the German government will also sign off the finance for this project and a third track will be constructed.”
Schifffahrt

UVHH zur Studie über Seehafenkooperation im Bereich Containerverkehr

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Hafen Hamburg

Das Kennenlern-Buch / Claus Reissig

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Hafen Hamburg Das Kennenlern-Buch, Claus Reissig

(lifepr) Hamburg, 16.07.2013 - Einen Teil von ihm haben die meisten schon einmal gesehen, aber den ganzen Hafen kennen nur die wenigsten. Schließlich erstreckt er sich über die gewaltige Fläche von über 7.200 Hektar. Der Hamburger Hafen ist Start- und Zielpunkt vieler Kreuzfahrtreisenden, aber vor allem Europas zweitgrößter Umschlaghafen. Aus allen fünf Kontinenten kommen jährlich tausende Schiffe an, der Hafen ist Bindeglied zwischen Hamburg und über 170 Ländern der Welt.

Was alles dazu nötig ist, dass Deutschlands »Tor zur Welt« geöffnet bleibt, erklärt Claus Reissig in diesem wunderschön bebilderten Buch. Schiffe müssen entladen, versorgt und repariert, Waren gelagert und veredelt werden. Ein riesiges, fein verzahntes Räderwerk von Schiffen, Menschen und Firmen, das den gesamten nordeuropäischen Raum mit Handelsgütern versorgt und Zehntausenden Menschen Arbeit gibt. Hafen Hamburg Das Kennenlern-Buch 2., überarbeitete Auflage 2013 Erscheinungstermin der Erstauflage: Juli 2010 104 Seiten - 24 x 17 cm zahlreiche s/w- und Farb-Abb. - broschiert EUR (D) 14,95 - EUR (A) 15,40 - Sfr* 20,90 ISBN 978-3-7822-1089-8 Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburg Ein Unternehmen der Tamm Media GmbH * unverbindliche Preisempfehlung
 

UVHH zur WWF-Studie über Seehafenkooperation im Bereich Containerverkehrhttp://www.maritimheute.de/bob-bedeutung-von-binnenhafen-starken/

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BÖB: Bedeutung von Binnenhäfen stärken

Es ist unstrittig, Binnenhäfen leisten einen wichtigen Beitrag zur Sicherung der Funktionsfähigkeit von lokaler und regionaler Wirtschaft. Vor allem mit ihren überregionalen Wertschöpfungsverflechtungen. Binnenhäfen tragen zur Schaffung sowie Sicherung von langfristigen Arbeitsplätzen bei. Um diese Aussage untermauern zu können, fehlen derzeit für Binnenhäfen aktuelle, nachvollziehbare, vergleichbare und aussagekräftige kumulierbare Daten über die Arbeits- und Wirtschaftskraft. Der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen hat sich dieser Aufgabe gemeinsam mit dem Institut für Verkehrsplanung und Logistik der Technischen Universität Hamburg-Harburg (TUHH) angenommen und eine Herangehensweise erarbeitet, mit der Daten zur Beschäftigungswirkung von Binnenhäfen ermittelt werden können. Dazu wurden ein Leitfaden und ein Fragebogen erarbeitet, um Binnenhäfen dabei zu unterstützen, ihre regionalwirtschaftlichen Effekte auf Basis einer einheitlichen sowie praktikablen Methodik zu ermitteln. Ziel der Ermittlung von regionalen Beschäftigungswirkungen ist, die wirtschaftliche und gesellschaftliche Bedeutung der Binnenhäfen für die regionale Wirtschaft genauer abzuschätzen und die Leistungsfähigkeit der Häfen deutlicher herauszustellen. Zudem hilft die entwickelte Umfragesystematik den Binnenhäfen, ein transparentes Bild der hafenaffinen Unternehmen sowie deren Beschäftigung zu erstellen und dient damit auch als strategisches Analyseinstrument. Der Leitfaden sowie die ersten Ergebnisse aus der Erhebung im Hafen Trier wurden jetzt auf der weltgrößten Logistikmesse transport logistic in München vor Vertretern der Presse und weiterem Fachpublikum präsentiert. Ziel des BÖB ist es, bundesweit einheitliche Zahlen zu generieren, um die Bedeutung von Binnenhäfen als Wirtschaftsfaktor nachhaltig zu stärken, die fehlenden Daten zur Handelsverflechtung zwischen Binnenhäfen und Hafennutzern darzustellen sowie eine Argumentationshilfe gegenüber Interessengruppen, insbesondere Politik sowie Stadt- und Verkehrsplanung, zu schaffen.

http://www.pressebox.de/inaktiv/shortseashipping-inland-waterway-promotion-center/Maritimer-Mittelstand-begegnet-Herausforderungen-mit-Visionen-und-Unternehmergeist/boxid/602619

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Kukla: Mit ShortSea zu einer höheren Laderaumverfügbarkeit

Während die Reeder vor allem die auf verbesserte Technologie setzen, steht für die Spedition Robert Kukla als Architekt des Transports die Optimierung im Mittelpunkt. Deren geschäftsführender Gesellschafter Knut Sander zeigt das Spannungsfeld auf: "Nachhaltige Transportlösungen bedürfen einer absoluten Verfügbarkeit des Transportmittel zum Bedarfszeitpunkt, oder einfacher ausgedrückt: Wenn ein Kunde einen LKW bestellt, erwartet er, dass dieser zum gewünschten Tag und häufig einer genauen Uhrzeit zur Beladung bereit gestellt wird." Da fast alle bilateralen Handelsbeziehungen in Europa unpaarig seien, bringe diese absolute Verfügbarkeit hohe Positionierungskosten mit sich. Diesen begegnet Sander mit einer ausgeklügelten Logistik: "Mit intelligenten Dreiecksverkehren per ShortSea können Container kostengünstig nachfragegerecht positioniert werden." Sachsen-Anhalt will nasse Hinterlandverkehre stärken Ein weiterer wichtiger Baustein in der Transportkette der ShortSea-Verkehre ist eine optimale Anbindung an das Hafenhinterland. Dafür steht Sachsen-Anhalts Verkehrsminister Thomas Webel. Er strebt an, für den wichtigen Logistikstandort in Mitteldeutschland gemeinsam mit dem SPC neue Potenziale für die Binnenschifffahrt zu erschließen und die Logistikwirtschaft Sachsen-Anhalts umfangreicher in intermodale europäische Transportketten einzubinden. Hieraus resultiere eine weitere Stärkung der Hinterlandverkehre und somit der Verkehrsdrehscheibe Mitteldeutschland. Weitere Informationen unter www.shortseashipping.de

Über ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center

Das ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (SPC) ist ein nationales Kompetenz-Center zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs und der Binnenschifffahrt im Rahmen multimodaler Transportketten. Aufgabenschwerpunkt des SPC ist die neutrale Beratung von Verladern und Spediteuren. Im Vordergrund steht dabei die Vermarktung der Potenziale auf den Wasserstraßen. Dadurch soll zum einen ein Beitrag zur Entlastung der Verkehrsträger Straße und Schiene geleistet werden und zum anderen an einer besseren Vernetzung mit der Wasserstraße mitgewirkt werden. Weitere Arbeitsinhalte sind die Unterstützung von Ausbildung und Öffentlichkeitsarbeit.

Als Öffentlich-Private Partnerschaft (ÖPP) wird das SPC getragen vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), den Bundesländern Baden-Württemberg, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Sachsen-Anhalt und Schleswig-Holstein, den Fachverbänden der Branche sowie Unternehmen aus Schifffahrt, Hafen, Logistik und Verladerschaft. Aktuell zählt das Kompetenz-Netzwerk mit Dienstsitz im Bundesverkehrsministerium in Bonn über 40 Fördermitglieder.

HHM stärkt Wirtschaftsbeziehungen zwischen Westdeutschland und dem Hamburger Hafen

http://www.nordic-market.de/news/9265/hhm_hamburger_hafen_bekommt_online-marktplatz.htm

Copyright Nordic-Market.de Bitte den Rest des Artikels in o.g. link lesen Hamburg: Im Hamburger Hafen sollen Angebot und Nachfrage zukünftig schneller zueinander finden. Seit heute ist das neue Online-Shopsystem PORTlog online. Damit können ab sofort Hafenkunden aus dem In- und Ausland schnell und präzise die richtigen Dienstleister im Lager-, Logistik- oder Transportbereich für ihre Im- und Exporte in Hamburg und der Metropolregion finden. Allein im Raum Hamburg gibt es weit mehr als 1000 Lager- und Logistikunternehmen. Durch die Auswahl einer gewünschten Dienstleistung erhalten die Kunden eine bis ins Detail filterbare Ergebnisliste qualifizierter Anbieter. Anders als in einem Branchenbuch können die ausgewählten Kriterien als Angebotsanfrage direkt an den Anbieter übermittelt werden. Mit PORTlog wollen Hafen Hamburg Marketing und die Hamburg Port Authority die Vermarktung von Logistikdienstleistungen im Hamburger Hafen vereinfachen. Den Startschuss für das neue Portal gaben Hamburgs Senator Frank Horch, Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, Jens Meier, Vorsitzender der Geschäftsführung der Hamburg Port Authority und Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing auf der transport logistic 2013 in München. Was kann PORTlog? PORTlog ist eine Vermarktungsplattform für Logistikunternehmen, Hersteller sowie Im- und Exporteure entlang der Transportkette und bringt potentielle Kunden und Anbieter von Lager-, Transport- und anderen Logistikdienstleistungen zusammen. So ruft der im In- oder Ausland befindliche Hafenkunde, der für sein spezielles Geschäft zum Beispiel ein Lagerunternehmen in Hamburg sucht, PORTlog auf und wählt dort in der übersichtlich gestalteten Eingabemaske in seiner Sprache seine Leistungsanforderungen aus. Nach Abschluss der Sucheingabe sucht PORTlog mithilfe eines Matching-Verfahrens sofort aus dem bestehenden Pool an Unternehmensprofilen die passenden Dienstleister zur Anfrage aus und listet die Ergebnisse auf dem Bildschirm auf. Im nächsten Schritt kann der Suchende eine standardisierte Angebotsanfrage an eines der vorgeschlagenen Dienstleistungsunternehmen senden. Dieser schnelle und wettbewerbsneutrale Suchvorgang ist für den Abfragenden kostenfrei. (Pressemeldung vom 04.06.2013)

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HHM stärkt Wirtschaftsbeziehungen zwischen Westdeutschland und dem Hamburger Hafen

Anlässlich des 824. Geburtstages des Hamburger Hafens waren auch in diesem Jahr wieder über 230 Gäste am 16. Mai 2013 der Einladung von Hafen Hamburg Marketing e.V. (HHM) in das Hotel Schnellenburg in Düsseldorf gefolgt. Spediteure, Reedereirepräsentanten, Verlader aus Industrie, Handel und der westdeutschen Logistikbranche sowie Vertreter der Hamburger Hafenwirtschaft nutzten die Möglichkeit, sich an diesem Abend über neuste Entwicklungen im Hamburger Hafen zu informieren, Kontakte zu knüpfen und zu intensivieren. In den Redebeiträgen von Staatsrat Andreas Rieckhof von der Hamburger Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, dem Nordrhein-Westfälischen Staatssekretär Gunther Adler aus dem Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr und Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V., wurden besonders die guten Wirtschaftsbeziehungen zwischen dem Hamburger Hafen und Westdeutschland betont. Mit ca. 490 000 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) ist Nordrhein-Westfalen (NRW) eines der aufkommensstärksten deutschen Bundesländer im Container-Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens. Die Transporte werden aktuell zu ca. 80 Prozent auf der Straße abgewickelt. Aufgrund der Entfernung von 200-500 km zwischen Hamburg und den wirtschaftlichen Zentren in NRW setzt sich der Hamburger Hafen besonders für den Ausbau der Seehafenhinterlandtransporte per Bahn und Binnenschiff ein. Hafen Hamburg Marketing informiert vor diesem Hintergrund im Juni und Juli 2013 auf mehreren Veranstaltungen in der Region Unternehmen aus der Transport- und Logistikwirtschaft über Möglichkeiten der Verlagerung der Transporte auf diese umweltfreundlichen Verkehrsträger. Mit den geplanten Ausbaumaßnahmen der Verkehrswege zwischen dem Norden und NRW wird der Transport von Außenhandelsgütern von und nach Westdeutschland in Zukunft über den Hamburger Hafen attraktiver. Statement der Hamburger Hafenwirtschaft zur Studie des WWF „Szenario für eine Seehafenkooperation im Bereich Containerverkehr: “Die Studie lässt völlig außer Acht, dass der Reeder und nicht die Politik entscheidet, welche Häfen angelaufen werden. Bei der Wahl der Anlaufhäfen spielen Kosten, Qualität und Zeit eine besondere Rolle. Der Hamburger Hafen ist dabei aufgrund seiner verkehrsgeografischen Lage sowie der hohen Qualität und Zuverlässigkeit für die Reeder äußerst attraktiv, wie der starke Anstieg von Großschiffsanläufen eindrucksvoll belegt. Zudem verfügt Hamburg über das höchste Loco-Aufkommen der deutschen Häfen, d.h. rund 25 Prozent der Güter verbleiben in der Metropolregion Hamburg. Aufgrund dieser Standortvorteile ist der Hamburger Hafen für Reeder die erste Wahl. Im Übrigen kooperieren die Häfen dort, wo es möglich ist, wie zum Beispiel im Hinterlandverkehr, bereits heute.”

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Giganten der Meere

Containerschiffe XXL / Hans Jürgen Witthöft

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Giganten der Meere

(lifepr) Hamburg, 16.05.2013 - Das jetzt in zweiter Auflage erscheinende, erweiterte und aktualisierte Buch zeigt die Entwicklung der Containerschifffahrt von den Anfängen bis in die Gegenwart auf.

Die internationale Containerschifffahrt ist die Basis für ein alle Verkehrsgebiete umfassendes Netzwerk und zugleich wichtigste Grundlage für die rasch voranschreitende Globalisierung der Weltwirtschaft. Ohne die Containerschifffahrt wäre die Globalisierung der Volkswirtschaften in der Form, wie sie seit einigen Jahren zu erleben ist, nicht möglich gewesen. Der Autor berichtet von genau dieser "Transportrevolution". Dabei steht die Entwicklung der Schifffahrt im Mittelpunkt. Deutlich gemacht werden aber auch die Einbindung und Probleme der anderen Verkehrsbereiche, wie LKW, Bahn oder Binnenschifffahrt. Besonders herausgestellt werden dabei die Aufgaben der Häfen als wichtigster Schnittstelle zwischen dem weltweiten Gütertransport über See und ihre Funktion als Sammelplatz für die Verteilerverkehre. Es ist beeindruckend, in welch rasanten Sprüngen sich die Schiffsgrößen in den Jahren entwickelt haben, betrachtet man die heutigen XXL-Megacarrier mit Stellplätzen für 15.000 Boxen und mehr. In entsprechendem Maße mussten sich die Häfen anpassen. Sie bieten mit den gigantischen Containerbrücken und den teilweise bereits automatisch betriebenen Flurfördergeräten ein fantastisches Bild, ebenso wie die gewaltigen Containerblockzüge mit Längen bis zu 1.000 Metern. Das Buch erscheint unter dem Reihentitel "Giganten der Meere". Zum Autor Hans Jürgen Witthöft ist Fachjournalist mit langjähriger Erfahrung im Bereich Schifffahrt und Marine. Neben Beiträgen in Zeitungen und Zeitschriften hat er zahlreiche Bücher zu maritimen Themen veröffentlicht und betreut seit vielen Jahren als Herausgeber Köhlers FlottenKalender.  Copyright Aktiv Verzeichnis.de Hans Jürgen Witthöft Giganten der Meere - Containerschiffe XXL 2., überarbeitete Auflage Erscheinungsdatum Mai 2013 208 Seiten - 25 x 26 cm zahlr. s/w- u. Farb-Abb., - Pappband mit Schutzumschlag EUR (D) 29,95 - EUR (A) 30,80 - SFr* 41,80 ISBN 978-3-7822-1082-9 Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburg Ein Unternehmen der Tamm Media GmbH * unverbindliche Preisempfehlung

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http://www.welt.de/print/die_welt/wirtschaft/article116075504/Es-brennt-an-allen-Ecken-und-Enden.html

Die Infrastruktur ist die Basis für wirtschaftlichen Erfolg – doch in Deutschland gibt es erhebliche Defizite

"Es brennt an allen Ecken und Enden"

Bei den Schienenwegen zum Beispiel tun wir das bereits seit Jahrzehnten, und bei den Wasserstraßen wäre es dringend nötig. Auf mehr als 2000 der 7350 Kilometer Bundeswasserstraßen wird keinerlei Fracht mehr befördert. Die Abschnitte sollten eigentlich renaturiert werden. Aber Sie können sich gar nicht vorstellen, welches Geschrei sich bei jedem Versuch eines Rückbaus erhebt.

Ein dichtes Netz von Schienen- und Wasserwegen sorgte für reibungslosen Güterverkehr zwischen Industriezentren und Seehäfen. Rund um die Uhr wurden an den großen Flughäfen die werthaltigsten Waren für den Export in ferne Länder umgeschlagen.

Die Realität sieht längst anders aus, Niederzimmern, könnte man sagen, ist überall. Das Straßennetz der Auto-verliebtesten Nation der Welt steht vor dem Kollaps: Staus, Baustellen, Holperpisten bestimmen bundesweit das Bild – ausgerechnet in jenem Land, in dem das Automobil erfunden wurde, das bis heute die weltweit erfolgreichste Autoindustrie hat, Marken wie Porsche, Mercedes oder BMW. Nur gibt es für die eben immer seltener den passenden Untergrund. Brücken zerbröseln. Bahntrassen verrosten. Schleusen vergammeln, Häfen und Kanäle versanden, Energie- und Kommunikationsnetze halten mit technologischen Entwicklungen nicht mehr Schritt.

"Infrastruktur" bedeutet Unterbau. In Deutschland war und ist dieser Unterbau das Fundament für eine der produktivsten Volkswirtschaften der Welt und ein Garant für den Wohlstand. Dieses Fundament aber ist mürbe geworden. Der ADAC meldet im vergangenen Jahr durchschnittlich 800 Staus pro Tag auf den Schnellstraßen. Jeder Autofahrer bringt im Verlauf eines Jahres im Schnitt acht Arbeitstage in aufreibendem Stop-and-go oder totalem Stillstand. Weil Deutschlands Infrastruktur verkommt. Experten wie Busso Grabow vom Deutschen Institut für Urbanistik sprechen von einer "Zeitbombe".

Copyright Welt bitte den Rest des Artikel in o.g. link lesen.

Bmerk.Btr. HP: das was hier steht , entspricht meinen unteren Artikeln, es wird viel zu wenig auf allen Wasserstrassen in Deutschland und auch ins Ausland Europa zu wenig befördert, um Strassen und Schienen zu entlasten,d.h. Schifffahrt subventionieren bringt Vorteile Umwelt und es werden weniger Ausgaben für die Strassen- Schienenreparatur gebraucht. Insbesondere der Containertransport gehört mehr auf Binnenschiffe kleine Feeder innerhalb und auch ausserhalb von Deutschland.

News

Kooperationen für Hinterlandprojekte

Antwerpen sucht Partner in NRW

Montag, 13. Mai 2013Der belgische Seehafen Antwerpen will sein Engagement im deutschen Hinterland deutlich verstärken. Dafür werden in Nordrhein-Westfalen Partner gesucht. Der Hafenbetrieb will Kooperationen mit Inlandterminals eingehen – mit oder ohne finanzielle Beteiligung. Das machte Jan Blomme vom Hafenbetrieb Antwerpen jetzt auf einer Branchenveranstaltung deutlich, zu der er nach Düsseldorf eingeladen hatte. mm Mehr: THB Täglicher Hafenbericht http://www.welt.de/wirtschaft/article116088153/Das-unfassbare-deutsche-Infrastruktur-Desaster.html Copyright die Welt bitte den Rest des Artikel in o.g link lese

Verkehrsminister Peter Ramsauer fordert für den Erhalt der Infrastruktur mehr Geld – andernfalls bliebe nur die Einführung der Pkw-Maut übrig. Oder sogar ein Rückbau Von

DIE WELT
Dieser Artikel erschien in der Zeitung DIE WELT. DIE WELTTesten Sie DIE WELT jetzt 14 Tage kostenfrei.

Das Büro von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) ist geschmackvoll eingerichtet und mit moderner Kunst geschmückt, ein Wohlfühlort – solange man nicht aus dem Fenster schaut. Der Blick auf die chaotisch wirkende und meist verwaiste Dauerbaustelle an der Invalidenstraße erinnert an die Zustände im Land. Die deutsche Verkehrsinfrastruktur, einst hochgelobt, ist marode, Gegenmaßnahmen bleiben Flickwerk.

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Die Welt:

Herr Ramsauer, haben Sie Gegner im Berliner Senat?

Peter Ramsauer

Nicht, dass ich wüsste. Mir fällt aber spontan das Thema A100 ein. Meine klare Haltung für den Ausbau der Stadtautobahn hat zum Platzen der rot-grünen Koalitionspläne beigetragen, nun wird die Bundeshauptstadt von einer großen Koalition aus SPD und CDU regiert …

… nein, es geht um die Baustelle vor Ihrem Dienstsitz. Wenn in Deutschland so Infrastruktur gebaut wird, muss einem bange werden.

(Lacht) Richtig, das ist unglaublich. Aber ein Bundesbauminister muss stolz auf jede Baustelle sein, denn wird nicht gebaut, braucht man auch den Minister nicht mehr. Aber Spaß beiseite: Bauvorhaben müssen schnellstmöglich umgesetzt werden, Baustellen müssen bestmöglich eingerichtet und betrieben werden. Was das angeht, habe ich in Berlin manchmal so meine Zweifel.

Wenn man böswillig ist, könnte man die Baustelle vor Ihrem Ministerium als Pars pro toto nehmen für die Zustände im ganzen Land. Haben wir ein grundsätzliches Problem mit dem Erhalt und Ausbau der Infrastruktur?

Es ist ohne Zweifel in den vergangenen Jahrzehnten viel zu wenig für die Instandhaltung der Verkehrsinfrastruktur getan worden. Das gilt zu Lande und zu Wasser, für den Luftverkehr weniger.

Wie würden Sie die Zustände beschreiben?

Zum Teil miserabel, wenn ich die hierzulande gültigen Maßstäbe anlege. Im internationalen Vergleich stehen wir jedoch immer noch sehr gut da.

Wo ist es besonders schlimm?

Es gibt viele Regionen, da brennt es an allen Ecken und Enden.

Klingt dramatisch.

Ich neige nicht zu Übertreibungen.

Laut ADAC müssten bei zehn Prozent der Autobahnen sofort Bautrupps anrücken, um den Verfall aufzuhalten.

Wir haben derzeit so viele Baustellen wie seit Jahren nicht mehr. Das liegt vor allem auch an den Milliarden, die ich zusätzlich für den Verkehrsetat rausverhandelt habe. Mehr Geld für Investitionen bedeutet mehr Bautätigkeit.

Der ADAC hat 800 Baustellen pro Tag gezählt – und endlose Staus.

Man kann nicht den Zustand der Infrastruktur beklagen und sich dann ärgern, wenn was getan wird. Wir legen den Schwerpunkt unserer Investitionen inzwischen auf den Erhalt der Substanz, das hat Vorrang gegenüber neuen Projekten. Nur: Straßen gesunden nicht durch Segnung oder Handauflegen, man muss bauen. Das hat natürlich Folgen für die Verkehrsteilnehmer, auch Staus. Und wir müssen akzeptieren, dass sich die Verkehrssituation durch Baustellen kurzfristig verschlechtert, damit es langfristig besser werden kann.

Die Präsidiumsmitglieder des Deutschen Verkehrsforums haben einen Brandbrief geschrieben und gewarnt, Straßen und Trassen stünden vor dem Kollaps. Was war Ihre Reaktion?

Ich habe mich bedankt, dass das endlich auch vonseiten der Wirtschaft in dieser Klarheit angesprochen wurde. Vor zehn Jahren hätte es einen solchen Brief nicht gegeben. Lange waren sich Teile der Wirtschaftselite zu fein, wenn nötig ihre Stimme zu erheben.

Ist die Tatsache, dass es einen derartigen Brief überhaupt gibt, nicht im Grunde eine Bankrotterklärung für jeden Bundesverkehrsminister?

Ich denke nicht, dass man meinen Vorgängern da einen Vorwurf machen kann, und mir schon gar nicht. Jede Zeit hat ihre Prioritäten. In den 20 Jahren nach der Wiedervereinigung hatte der Aufbau der Infrastruktur in Ostdeutschland Vorrang. Das war notwendig. Aber die Substanz im Westen hat in dieser Zeit gelitten. Jetzt setzen wir die Prioritäten bei Erhalt und Modernisierung.

Dass es billiger ist, ein Netz zu pflegen, als am Ende völlig marode Teilstücke neu zu bauen, muss man doch früher schon gewusst haben.

Natürlich hat man das, aber die Mittel sind begrenzt. Und das Gros war nötig, um die neuen Länder anzubinden und da akzeptable Zustände bei der Infrastruktur zu schaffen. Dafür hat man ganz bewusst in Kauf genommen, dass der Rest auf Verschleiß gefahren wurde. Aber jetzt reißen wir das Ruder herum.

Wie das? In Zeiten der Schuldenbremse scheinen die Mittel eher noch knapper zu werden.

Da gibt es zwei Möglichkeiten: entweder stärker als in der Vergangenheit Prioritäten setzen, oder neue Finanzierungswege beschließen.

Wie muss man sich das vorstellen?

Entweder man bekommt mehr Geld aus dem regulären Haushalt. Ich bräuchte zu den bereitstehenden zehn Milliarden Euro pro Jahr weitere vier Milliarden.

Die Sie nicht kriegen.

Ein wenig haben wir die starre Finanzierungsdecke bereits aufgeweicht. Ich konnte die vergangenen drei Jahre 2,75 Milliarden Euro zusätzlich für die Infrastruktur rausholen. Die Alternative wäre eine stärkere Finanzierung durch die Nutzer. Im Fall der Straßen könnte das eine Maut auch für alle Fahrzeuge unter zwölf Tonnen sein, die nicht heute schon Lkw-Maut zahlen.

Da ist es, das Unwort. Und wie soll dieses Maut-Modell aussehen?

Da sind mehrere Varianten vorstellbar. Die Verkehrsminister der Länder haben gefordert, es muss ganz schnell in der Kasse klingeln. Am kurzfristigsten und günstigsten realisierbar wäre ein Vignettensystem. Anlagen zu installieren, die wie bei den Lkw jede Fahrt erfassen und abrechnen, wäre mit großen technischen Risiken verbunden und würde bis zu zehn Jahre dauern.

Vignetten auch für Bundesstraßen?

Für Autobahnen, aber es ist vorstellbar, die 1135 Kilometer autobahnähnlichen Bundesstraßen einzubeziehen.

Hoffentlich bei einer gleichzeitigen Entschädigung für die deutschen Nutzer.

Dafür haben wir mehrere Varianten in der Schublade. Es gibt Möglichkeiten einer weitgehenden Entlastung der deutschen Autofahrer. Nach den Ideen des bayerischen Ministerpräsidenten Horst Seehofer würden vor allem die ausländischen Autofahrer an den Nutzungskosten unserer Infrastruktur beteiligt.

Was gegen EU-Recht verstöße.

Das ist europarechtlich lösbar. Die eigentliche Herausforderung ist es, hier bei uns politische Mehrheiten für eine Nutzerfinanzierung zu finden. Das Thema wird nach der Bundestagswahl in einem neuen Koalitionsvertrag diskutiert werden. Der Satz könnte lauten: Die Koalition beauftragt den Bundesverkehrsminister, Vorschläge für eine erweiterte Nutzerfinanzierung von Bundesfernstraßen vorzulegen.

Das ist alles andere als populär. Außerdem würde die Bundeskanzlerin diesen Satz sofort kassieren.

Der bayerische Ministerpräsident und CSU-Vorsitzende hat gesagt, er werde keinen Koalitionsvertrag unterschreiben, wenn eine entsprechende Aussage fehlt.

Wie wäre es damit, mehr Mittel aus dem Haushalt loszueisen. Oder ist der Finanzminister da völlig taub?

Gar nicht. Es mag sich skurril anhören, aber wenn es um den Erhalt unserer Infrastruktur geht, ist Wolfgang Schäuble einer meiner stärksten Verbündeten.

Das klingt skurril. Warum macht er dann nicht die Kasse auf?

Wenn es zum Schwur kommt, erinnert mich Wolfgang Schäuble regelmäßig daran, dass ich die Schuldenbremse mitbeschlossen habe. Die ganze Diskussion um eine mögliche Maut hat mir bereits 2011 eine Milliarde mehr für die Verkehrsinfrastruktur eingebracht. Im vergangenen Jahr war es noch mal eine dreiviertel Milliarde, parallel dazu haben wir einen Finanzierungskreislauf Schiene zusammenschustern können, zusätzliches Volumen noch mal eine Milliarde. Macht 2,75 Milliarden Euro mehr für die Straßen, Schienen- und Wasserwege. Wenn sich die Diskussion um die Maut weiter so lohnt, werde ich sie weiterführen. Übrigens, auch was die Bahn angeht. Auch auf den Schienenwegen müssen die Trassenpreise so angepasst werden, dass sie kostendeckender sind.

Alternative drei schlagen die Grünen vor: die Steuern erhöhen und die Mehreinnahmen zu einem großen Teil in die Infrastruktur investieren.

Meine Güte, eine ganz tolle Idee. Dann landet das Geld im allgemeinen Steuertopf. Wie bei der Mineralölsteuer. Davon hat dann der Bundesverkehrsminister nichts, sondern ich muss dann wieder zum Finanzminister gehen. Nein, das muss laufen wie bei der Lkw-Maut: Das Geld muss aus der Straße kommen und dorthin zurückfließen.

Jede verstärkte Nutzerfinanzierung trifft die Autofahrer, die ohnehin pro Jahr 53 Milliarden Euro aufbringen. Ist es gerecht, die Melkkuh der Nation noch mehr zu melken?

Die Melkkuh will schmackhaftestes, nährstoffreichstes Futter. Das heißt bezogen auf die Autofahrer: bedarfsgerechte, bestens ausgebaute, sichere Straßen. Dazu höchstmöglichen Lärmschutz und eine weitgehende Schonung der Umwelt. Diese Wünsche sind legitim, aber sie haben ihren Preis. Ausländische Autofahrer würden sich bei einer Maut an diesen Kosten beteiligen, für deutsche Autofahrer gäbe es Kompensationen.

Es gibt offenbar auch große Defizite bei der Planung. Der aktuelle Bundesverkehrswegeplan liest sich wie ein dickes Märchenbuch. Und der neue?

Der wird kein Wunschkonzert mehr sein, sondern sich knallhart am tatsächlichen Bedarf und den wirtschaftlichen Möglichkeiten orientieren. Wir werden all das, was vor allem von den Bundesländern an uns herangetragen wird, in das passende Korsett zwängen. Und im Vordergrund steht künftig nicht mehr der Neubau, sondern der Erhalt bestehender Verkehrswege und die Beseitigung von Engpässen.

In Ihrem Ministerium wird darüber nachgedacht, Standards zu senken, um mit weniger Geld mehr bauen zu können.

Über manches kann man nachdenken. Zum Beispiel über die Frage, ob wir Bundesstraßen wirklich auf 7,5 Meter ausbauen müssen, ob es nicht auch 6,5 Meter tun. Oder ob wir wirklich noch weitere 100 Grünbrücken an den Autobahnen beispielsweise für den Wildwechsel zusätzlich brauchen. Da kostet eine fünf Millionen Euro. Oder die Überflughilfen an Autobahnen für schwangere Fledermäuse.

Sie scherzen.

Gar nicht. Eine schwangere Fledermaus hat ein anderes Flugverhalten als eine ohne kommenden Nachwuchs. Also wird ihr mittels technischer Einrichtungen über die Autobahn geholfen. Über solche Dinge muss man in der Tat diskutieren. Aber wenn Sie mit niedrigeren Standards billiger bauen meinen, dann nicht. Wer billig baut, zahlt später drauf.

Wird man am Ende wenig genutzte Infrastruktur abreißen müssen?

Bei den Schienenwegen zum Beispiel tun wir das bereits seit Jahrzehnten, und bei den Wasserstraßen wäre es dringend nötig. Auf mehr als 2000 der 7350 Kilometer Bundeswasserstraßen wird keinerlei Fracht mehr befördert. Die Abschnitte sollten eigentlich renaturiert werden. Aber Sie können sich gar nicht vorstellen, welches Geschrei sich bei jedem Versuch eines Rückbaus erhebt.

Ist ein Straßen-Rückbau denkbar?

Das ist schwierig. Von den 40.000 Kilometern Bundesstraßen würden wir gern rund 10.000 Kilometer abstufen und an die Länder abgeben, weil sie keine Fernstraßenfunktionen mehr haben. Das wären dann Landstraßen, dafür gelten andere Standards. Mit Müh und Not haben wir ein paar Tausend Kilometer an die Länder übertragen. Den Rest völlig rauszureißen ist keine Lösung, da hängen ja auch Anwohner dran, und das würde gewaltige Kosten verursachen. Bevor ich einen Kilometer Bundesstraße für zwei Millionen Euro rückbaue, lass ich das lieber stehen und baue für das Geld irgendwo neu oder eine andere Straße aus.

SPD-Chef Gabriel hat ein Tempolimit auf Autobahnen von 120 km/h gefordert. Wäre das für den Substanzerhalt sinnvoll?

Meist wird eine Forderung nach einem allgemeinen Tempolimit mit Verkehrssicherheit begründet. Auf den Autobahnen passiert aber vergleichsweise wenig, die überwiegende Zahl tödlicher Unfälle passiert auf Landstraßen. Wo es nötig ist, etwa auch um Brücken zu schonen, gibt es heute schon Tempolimits. Auf knapp 40 Prozent der Autobahnkilometer existieren bereits Geschwindigkeitsbegrenzungen. Ein generelles Tempolimit auf Deutschlands Autobahnen ist mit mir nicht zu machen. Dafür gibt es keinen Anlass: Die Substanz ist gut und die Verkehrssicherheit hoch.

Die Welt:

Herr Ramsauer, haben Sie Gegner im Berliner Senat?

Peter Ramsauer

Nicht, dass ich wüsste. Mir fällt aber spontan das Thema A100 ein. Meine klare Haltung für den Ausbau der Stadtautobahn hat zum Platzen der rot-grünen Koalitionspläne beigetragen, nun wird die Bundeshauptstadt von einer großen Koalition aus SPD und CDU regiert …

… nein, es geht um die Baustelle vor Ihrem Dienstsitz. Wenn in Deutschland so Infrastruktur gebaut wird, muss einem bange werden.

(Lacht) Richtig, das ist unglaublich. Aber ein Bundesbauminister muss stolz auf jede Baustelle sein, denn wird nicht gebaut, braucht man auch den Minister nicht mehr. Aber Spaß beiseite: Bauvorhaben müssen schnellstmöglich umgesetzt werden, Baustellen müssen bestmöglich eingerichtet und betrieben werden. Was das angeht, habe ich in Berlin manchmal so meine Zweifel.

Wenn man böswillig ist, könnte man die Baustelle vor Ihrem Ministerium als Pars pro toto nehmen für die Zustände im ganzen Land. Haben wir ein grundsätzliches Problem mit dem Erhalt und Ausbau der Infrastruktur?

Es ist ohne Zweifel in den vergangenen Jahrzehnten viel zu wenig für die Instandhaltung der Verkehrsinfrastruktur getan worden. Das gilt zu Lande und zu Wasser, für den Luftverkehr weniger.

Wie würden Sie die Zustände beschreiben?

Zum Teil miserabel, wenn ich die hierzulande gültigen Maßstäbe anlege. Im internationalen Vergleich stehen wir jedoch immer noch sehr gut da.

Wo ist es besonders schlimm?

Es gibt viele Regionen, da brennt es an allen Ecken und Enden.

Klingt dramatisch.

Ich neige nicht zu Übertreibungen.

Laut ADAC müssten bei zehn Prozent der Autobahnen sofort Bautrupps anrücken, um den Verfall aufzuhalten.

Wir haben derzeit so viele Baustellen wie seit Jahren nicht mehr. Das liegt vor allem auch an den Milliarden, die ich zusätzlich für den Verkehrsetat rausverhandelt habe. Mehr Geld für Investitionen bedeutet mehr Bautätigkeit.

Der ADAC hat 800 Baustellen pro Tag gezählt – und endlose Staus.

Man kann nicht den Zustand der Infrastruktur beklagen und sich dann ärgern, wenn was getan wird. Wir legen den Schwerpunkt unserer Investitionen inzwischen auf den Erhalt der Substanz, das hat Vorrang gegenüber neuen Projekten. Nur: Straßen gesunden nicht durch Segnung oder Handauflegen, man muss bauen. Das hat natürlich Folgen für die Verkehrsteilnehmer, auch Staus. Und wir müssen akzeptieren, dass sich die Verkehrssituation durch Baustellen kurzfristig verschlechtert, damit es langfristig besser werden kann.

Die Präsidiumsmitglieder des Deutschen Verkehrsforums haben einen Brandbrief geschrieben und gewarnt, Straßen und Trassen stünden vor dem Kollaps. Was war Ihre Reaktion?

Ich habe mich bedankt, dass das endlich auch vonseiten der Wirtschaft in dieser Klarheit angesprochen wurde. Vor zehn Jahren hätte es einen solchen Brief nicht gegeben. Lange waren sich Teile der Wirtschaftselite zu fein, wenn nötig ihre Stimme zu erheben.

Ist die Tatsache, dass es einen derartigen Brief überhaupt gibt, nicht im Grunde eine Bankrotterklärung für jeden Bundesverkehrsminister?

Ich denke nicht, dass man meinen Vorgängern da einen Vorwurf machen kann, und mir schon gar nicht. Jede Zeit hat ihre Prioritäten. In den 20 Jahren nach der Wiedervereinigung hatte der Aufbau der Infrastruktur in Ostdeutschland Vorrang. Das war notwendig. Aber die Substanz im Westen hat in dieser Zeit gelitten. Jetzt setzen wir die Prioritäten bei Erhalt und Modernisierung.

Dass es billiger ist, ein Netz zu pflegen, als am Ende völlig marode Teilstücke neu zu bauen, muss man doch früher schon gewusst haben.

Natürlich hat man das, aber die Mittel sind begrenzt. Und das Gros war nötig, um die neuen Länder anzubinden und da akzeptable Zustände bei der Infrastruktur zu schaffen. Dafür hat man ganz bewusst in Kauf genommen, dass der Rest auf Verschleiß gefahren wurde. Aber jetzt reißen wir das Ruder herum.

Wie das? In Zeiten der Schuldenbremse scheinen die Mittel eher noch knapper zu werden.

Da gibt es zwei Möglichkeiten: entweder stärker als in der Vergangenheit Prioritäten setzen, oder neue Finanzierungswege beschließen.

Wie muss man sich das vorstellen?

Entweder man bekommt mehr Geld aus dem regulären Haushalt. Ich bräuchte zu den bereitstehenden zehn Milliarden Euro pro Jahr weitere vier Milliarden.

Die Sie nicht kriegen.

Ein wenig haben wir die starre Finanzierungsdecke bereits aufgeweicht. Ich konnte die vergangenen drei Jahre 2,75 Milliarden Euro zusätzlich für die Infrastruktur rausholen. Die Alternative wäre eine stärkere Finanzierung durch die Nutzer. Im Fall der Straßen könnte das eine Maut auch für alle Fahrzeuge unter zwölf Tonnen sein, die nicht heute schon Lkw-Maut zahlen.

Da ist es, das Unwort. Und wie soll dieses Maut-Modell aussehen?

Da sind mehrere Varianten vorstellbar. Die Verkehrsminister der Länder haben gefordert, es muss ganz schnell in der Kasse klingeln. Am kurzfristigsten und günstigsten realisierbar wäre ein Vignettensystem. Anlagen zu installieren, die wie bei den Lkw jede Fahrt erfassen und abrechnen, wäre mit großen technischen Risiken verbunden und würde bis zu zehn Jahre dauern.

Vignetten auch für Bundesstraßen?

Für Autobahnen, aber es ist vorstellbar, die 1135 Kilometer autobahnähnlichen Bundesstraßen einzubeziehen.

Hoffentlich bei einer gleichzeitigen Entschädigung für die deutschen Nutzer.

Dafür haben wir mehrere Varianten in der Schublade. Es gibt Möglichkeiten einer weitgehenden Entlastung der deutschen Autofahrer. Nach den Ideen des bayerischen Ministerpräsidenten Horst Seehofer würden vor allem die ausländischen Autofahrer an den Nutzungskosten unserer Infrastruktur beteiligt.

Was gegen EU-Recht verstöße.

Das ist europarechtlich lösbar. Die eigentliche Herausforderung ist es, hier bei uns politische Mehrheiten für eine Nutzerfinanzierung zu finden. Das Thema wird nach der Bundestagswahl in einem neuen Koalitionsvertrag diskutiert werden. Der Satz könnte lauten: Die Koalition beauftragt den Bundesverkehrsminister, Vorschläge für eine erweiterte Nutzerfinanzierung von Bundesfernstraßen vorzulegen.

Das ist alles andere als populär. Außerdem würde die Bundeskanzlerin diesen Satz sofort kassieren.

Der bayerische Ministerpräsident und CSU-Vorsitzende hat gesagt, er werde keinen Koalitionsvertrag unterschreiben, wenn eine entsprechende Aussage fehlt.

Wie wäre es damit, mehr Mittel aus dem Haushalt loszueisen. Oder ist der Finanzminister da völlig taub?

Gar nicht. Es mag sich skurril anhören, aber wenn es um den Erhalt unserer Infrastruktur geht, ist Wolfgang Schäuble einer meiner stärksten Verbündeten.

Das klingt skurril. Warum macht er dann nicht die Kasse auf?

Wenn es zum Schwur kommt, erinnert mich Wolfgang Schäuble regelmäßig daran, dass ich die Schuldenbremse mitbeschlossen habe. Die ganze Diskussion um eine mögliche Maut hat mir bereits 2011 eine Milliarde mehr für die Verkehrsinfrastruktur eingebracht. Im vergangenen Jahr war es noch mal eine dreiviertel Milliarde, parallel dazu haben wir einen Finanzierungskreislauf Schiene zusammenschustern können, zusätzliches Volumen noch mal eine Milliarde. Macht 2,75 Milliarden Euro mehr für die Straßen, Schienen- und Wasserwege. Wenn sich die Diskussion um die Maut weiter so lohnt, werde ich sie weiterführen. Übrigens, auch was die Bahn angeht. Auch auf den Schienenwegen müssen die Trassenpreise so angepasst werden, dass sie kostendeckender sind.

Alternative drei schlagen die Grünen vor: die Steuern erhöhen und die Mehreinnahmen zu einem großen Teil in die Infrastruktur investieren.

Meine Güte, eine ganz tolle Idee. Dann landet das Geld im allgemeinen Steuertopf. Wie bei der Mineralölsteuer. Davon hat dann der Bundesverkehrsminister nichts, sondern ich muss dann wieder zum Finanzminister gehen. Nein, das muss laufen wie bei der Lkw-Maut: Das Geld muss aus der Straße kommen und dorthin zurückfließen.

Jede verstärkte Nutzerfinanzierung trifft die Autofahrer, die ohnehin pro Jahr 53 Milliarden Euro aufbringen. Ist es gerecht, die Melkkuh der Nation noch mehr zu melken?

Die Melkkuh will schmackhaftestes, nährstoffreichstes Futter. Das heißt bezogen auf die Autofahrer: bedarfsgerechte, bestens ausgebaute, sichere Straßen. Dazu höchstmöglichen Lärmschutz und eine weitgehende Schonung der Umwelt. Diese Wünsche sind legitim, aber sie haben ihren Preis. Ausländische Autofahrer würden sich bei einer Maut an diesen Kosten beteiligen, für deutsche Autofahrer gäbe es Kompensationen.

Es gibt offenbar auch große Defizite bei der Planung. Der aktuelle Bundesverkehrswegeplan liest sich wie ein dickes Märchenbuch. Und der neue?

Der wird kein Wunschkonzert mehr sein, sondern sich knallhart am tatsächlichen Bedarf und den wirtschaftlichen Möglichkeiten orientieren. Wir werden all das, was vor allem von den Bundesländern an uns herangetragen wird, in das passende Korsett zwängen. Und im Vordergrund steht künftig nicht mehr der Neubau, sondern der Erhalt bestehender Verkehrswege und die Beseitigung von Engpässen.

In Ihrem Ministerium wird darüber nachgedacht, Standards zu senken, um mit weniger Geld mehr bauen zu können.

Über manches kann man nachdenken. Zum Beispiel über die Frage, ob wir Bundesstraßen wirklich auf 7,5 Meter ausbauen müssen, ob es nicht auch 6,5 Meter tun. Oder ob wir wirklich noch weitere 100 Grünbrücken an den Autobahnen beispielsweise für den Wildwechsel zusätzlich brauchen. Da kostet eine fünf Millionen Euro. Oder die Überflughilfen an Autobahnen für schwangere Fledermäuse.

Sie scherzen.

Gar nicht. Eine schwangere Fledermaus hat ein anderes Flugverhalten als eine ohne kommenden Nachwuchs. Also wird ihr mittels technischer Einrichtungen über die Autobahn geholfen. Über solche Dinge muss man in der Tat diskutieren. Aber wenn Sie mit niedrigeren Standards billiger bauen meinen, dann nicht. Wer billig baut, zahlt später drauf.

Wird man am Ende wenig genutzte Infrastruktur abreißen müssen?

Bei den Schienenwegen zum Beispiel tun wir das bereits seit Jahrzehnten, und bei den Wasserstraßen wäre es dringend nötig. Auf mehr als 2000 der 7350 Kilometer Bundeswasserstraßen wird keinerlei Fracht mehr befördert. Die Abschnitte sollten eigentlich renaturiert werden. Aber Sie können sich gar nicht vorstellen, welches Geschrei sich bei jedem Versuch eines Rückbaus erhebt.

Ist ein Straßen-Rückbau denkbar?

Das ist schwierig. Von den 40.000 Kilometern Bundesstraßen würden wir gern rund 10.000 Kilometer abstufen und an die Länder abgeben, weil sie keine Fernstraßenfunktionen mehr haben. Das wären dann Landstraßen, dafür gelten andere Standards. Mit Müh und Not haben wir ein paar Tausend Kilometer an die Länder übertragen. Den Rest völlig rauszureißen ist keine Lösung, da hängen ja auch Anwohner dran, und das würde gewaltige Kosten verursachen. Bevor ich einen Kilometer Bundesstraße für zwei Millionen Euro rückbaue, lass ich das lieber stehen und baue für das Geld irgendwo neu oder eine andere Straße aus.

SPD-Chef Gabriel hat ein Tempolimit auf Autobahnen von 120 km/h gefordert. Wäre das für den Substanzerhalt sinnvoll?

Meist wird eine Forderung nach einem allgemeinen Tempolimit mit Verkehrssicherheit begründet. Auf den Autobahnen passiert aber vergleichsweise wenig, die überwiegende Zahl tödlicher Unfälle passiert auf Landstraßen. Wo es nötig ist, etwa auch um Brücken zu schonen, gibt es heute schon Tempolimits. Auf knapp 40 Prozent der Autobahnkilometer existieren bereits Geschwindigkeitsbegrenzungen. Ein generelles Tempolimit auf Deutschlands Autobahnen ist mit mir nicht zu machen. Dafür gibt es keinen Anlass: Die Substanz ist gut und die Verkehrssicherheit hoch.

Marktbericht der Hesse Newman Zweitmarkt AG

Weiter schwache Nachfrage für Containerschiffe auf den Hauptrouten

Freitag, 10. Mai 2013Die Containerschifffahrt leidet nach wie vor unter der Neubautonnage, die abgeliefert wird und dadurch das Angebot weiter erhöht. Betroffen sind von dem wachsenden Angebot insbesondere die Hauptverkehrsrouten, weil hier die sehr großen Containerschiffe, die neu abgeliefert werden, eingesetzt werden. Den ausführlichen Marktbericht des Hamburger Emissionshauses Hesse Newman Zweitmarkt AG lesen Sie in der heutigen Ausgabe des THB. FBiCopyright TH CGM CMA Marco-Polo   Elbvertiefung67  
HHLA baut Terminal in Tschechien
Hamburg
Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) setzt ihre Expansionsstrategie in Mittel- und Osteuropa fort. Über ihre Tochter Metrans hat sie im tschechischen Ceska Trebova für 16,5 Millionen Euro ein neues Drehkreuz für den Container-Verkehr eröffnet. Die HHLA baue so ihre Position als „führender Bahnoperateur im Hinterlandverkehr zwischen diesen Zielregionen und den deutschen Seehäfen Hamburg und Bremerhaven weiter aus“, hieß es. Allein zwischen Prag und Hamburg pendeln wöchentlich 76 Shuttlezüge von Metrans.
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Bmrk.Btr. HP. daran sollte sich NDS und SH zusammen mit HB NRW orientieren und das selbe aufbauen auf dem Wasser und mit zusätzlichen Zügen und nicht zulassen , dass hier alles mit LKW im Strassenchaos abgewickelt wird. httpv://www.youtube.com/user/thunfisch1967Copyright Wolfgang Podding thunfisch1967http://www.reisen-auf-frachtschiffen.de/Allein die Elbvertiefung für Container-Riesen kostet mehr als 190 Millionen Euro – es fehlen 444 Millionen.Copyright HHLA
Hamburg fehlt das Geld für den Hafen-Ausbau
444 Millionen-Lücke – woher das Geld kommen soll, ist bislang unklar
Hamburg
Hamburgs Hafenprojekte drohen am Geldmangel zu scheitern. Laut einer Antwort des SPD-Senats auf eine Große Anfrage der Grünen klafft zwischen den Ausbau-Plänen der Hamburg Port Authority (HPA) und den vorhandenen Geldern bis 2018 eine Lücke von 444 Millionen Euro. Diese Summe sei die „Untergrenze, nicht die Obergrenze“, betonte der Grünen-Hafenexperte Anjes Tjarks gestern. Die Zahlen belegten, dass mit den vorhandenen Mitteln ab 2015 im Grunde nur noch die Instandhaltung und der Hochwasserschutz bezahlt werden könnten. Für Neuinvestitionen seien bis einschließlich 2018 rechnerisch nur noch 80 Millionen Euro vorhanden. Allein die geplante Elbvertiefung koste jedoch mehr als 190 Millionen. Hinzu komme die südliche Hafenerschließung inklusive des Neubaus der Kattwykbrücke mit 195 Millionen Euro und die Westerweiterung des Hafens mit 265 Millionen Euro. „Dass der Ausbau nicht stattfinden wird, ist keine theoretische Überlegung“, sagte Tjarks. Er reagierte damit auf Aussagen von Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos). Dieser hatte die Differenz zwischen den kalkulierten Kosten und den Planungen eine „theoretische Größe“ genannt, „von der keiner wirklich vorhersehen kann, ob sie tatsächlich so eintritt“. Nach Angaben des Senats stehen in diesem und im nächsten Jahr insgesamt noch rund 330 Millionen Euro aus der sogenannten Hafen-Milliarde zur Verfügung. Dann ist der Erlös aus dem Börsengang der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) aufgebraucht. Danach sind bislang in der mittelfristigen Finanzplanung jährlich 100 Millionen aus dem Hamburger Haushalt und 24 Millionen vom Bund veranschlagt – was sich im Vergleich zu den deutlich höheren Ausgabenplanungen bis 2018 zu einem Minus in Höhe von rund 444 Millionen Euro addiert. Insgesamt hat die HPA bis 2020 ein Projektvolumen in Höhe von rund 1,83 Milliarden Euro errechnet. CDU und FDP warfen dem Senat Unfähigkeit vor. „Man fragt sich, ob Senator Horch tatsächlich glaubt, es würde sich noch irgendwo Geld dafür finden, oder ob er die Hamburgerinnen und Hamburger bewusst täuscht“, sagte der maritime Koordinator der CDU-Bürgerschaftsfraktion, Olaf Ohlsen. Der FDP-Wirtschaftsexperte Thomas-Sönke Kluth betonte: „Die HPA hat die Kosten nicht im Griff, die Wirtschaftsbehörde verschläft das Problem und dem Senat fehlt eine schlüssige Gesamtstrategie für den Hafen.“ Kluth verlangte eine parlamentarische Neubewertung des vor wenigen Monaten beschlossenen Hafenentwicklungsplans. lno  Copoyright Nordeutsche Rundschau elbvertiefung2

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http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article115901197/Senat-Fuer-den-Hafen-fehlen-444-Millionen-Euro.html

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Senat: Für den Hafen fehlen 444 Millionen Euro

Hamburg. Die vom Senat geplanten Projekte zum Ausbau des Hamburger Hafens sind offenbar stark unterfinanziert. Das geht aus der Antwort des Senats auf eine Große Anfrage der Bürgerschaftsfraktion der Grünen hervor, die dem Abendblatt vorliegt. Demnach klafft zwischen den Projekten, welche die Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA) bis 2018 geplant hat, und den zur Verfügung stehenden finanziellen Mitteln eine Differenz von 444 Millionen Euro. Zu den Projekten gehören auch die Elbvertiefung, die Hafenerweiterung Altenwerder und die Ersatzbauten für zahlreiche maroden Straßen und Brücken im Hafen.

In seiner Antwort stellt der Senat erstmals das Kostenvolumen der Projekte und seine Finanzmittel offen gegenüber. Ergebnis: Die 2013 und 2014 auflaufenden Projektkosten können noch bezahlt werden. Das Geld dazu nimmt die Stadt aus dem Börsengang der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), der 1,06 Milliarden Euro in ihre Kassen gespült hat. Doch spätestens 2015 ist dieses Geld aufgebraucht, dann ergibt sich das erste Defizit in Höhe von 83 Millionen Euro...................................................................................

"Jetzt ist es offiziell: Bis 2018 fehlen der HPA 444 Millionen Euro",

Zukunft des Hamburger Hafens

Globalisierung macht Vollbremsung

Vom 9. Mai an feiert Hamburg wieder den Geburtstag seines Hafens. Die Politik glaubt an dessen Zukunft - wider alle Vernunft.von Hermannus Pfeiffer

Trübe Aussichten für den Hamburger Hafen: die Zeiten des Schifffahrtsbooms sind vorbei.

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http://www.taz.de/Zukunft-des-Hamburger-Hafens/!115710/

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Bitte den Rest des Artikel in o.g. link lesen

http://www.logistic-ready.de/201304294781/4781-7.-internationale-konferenz-fuer-maritime-logistik-auf-der-transport-logistic-2013.html

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München, 29.04.2013 - Die Verschlechterung der globalen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen stellt die maritime Wirtschaft vor große Herausforderungen. Angesichts knappen Kapitals, strengerer Umweltauflagen und einer langsamer wachsenden Nachfrage als in den Boomjahren der Globalisierung muss ein neues Geschäftsmodell her. Unter dem Titel „Kurswechsel in der Containerschifffahrt: Mehr Qualität statt Quantität?“ diskutiert die mariLOG – Internationale Konferenz für maritime Logistik, die am 4. Juni im Rahmen der transport logistic stattfindet, die neuen Herausforderungen für die Branche.

Den Auftakt der Konferenz macht Prof. Carlos Jahn, Leiter des Instituts für Maritime Logistik an der TU Hamburg-Harburg in Hamburg mit einem Impulsreferat zum Thema „In welcher Verfassung ist die Linienschifffahrt heute?“. Das Angebot übertrifft die Nachfrage, Fracht- und Charterraten sind auch im fünften Krisenjahr unter Druck. Gleichzeitig verschieben sich die Schwergewichte in Weltwirtschaft und Welthandel – mit entsprechenden Auswirkungen auf die Transportrouten. Wie können Reeder trotz Umweltauflagen, hohen Treibstoffkosten und Engpässen bei der Hinterlandinfrastruktur für effiziente Abläufe sorgen und sich in diesem Spannungsumfeld behaupten?

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Mit dem Aufschwung des Welthandels in den 1990er-Jahren und dem Container-Boom, der aus China und Südostasien in den 2000er-Jahren nach Hamburg schwappte, kamen die Jobs zurück. Der Container reiht sich nun in eine hochkomplexe Logistikkette ein – neudeutsch: Supply Chain Management – und ein Großteil der im Universalhafen ankommenden Produkte wird in und um Hamburg industriell weiterverarbeitet. So sichert der Hafen nach Schätzung des Senats heute allein in der Metropolregion direkt und indirekt über 150.000 Arbeitsplätze – wahrscheinlich mehr als jemals zuvor.

Anders sieht es mit dem Wachstum des Hafens aus. So prognostizierte der Unternehmensverband Hafen Hamburg 2005, in fünf Jahren werde eine Containermenge von 12,4 Millionen TEU verladen – in Wirklichkeit wurden es weniger als 8 Millionen. Schuld war die große Krise. Die ist vorbei, doch noch immer dümpelt der Hafen auf Vorkrisenniveau dahin. Für Reeder, Finanzinvestoren und Schiffsbanken wie die marode HSH Nordbank, aber auch für das Staatssäckel und die gut bezahlten Kernbelegschaften des Hafens bei HHLA und Eurogate scheinen die goldenen Zeiten vorbei zu sein. Vorbei die Zeiten, in denen „der Hafen den Hafen finanziert“ – seit einigen Jahren ist die maritime Infrastruktur wieder ein Zuschussgeschäft. Der Senat verweist dagegen auf üppige Steuereinnahmen durch die Hafenwirtschaft. Laut einer Studie der OECD trägt der Hafen zu Beschäftigung und Wertschöpfung in der Metropolregion – je nach Definition – 5 bis 10 Prozent bei. Der Hafen bedeutet also viel, aber nicht alles.

Dass gegenüber den Landungsbrücken nicht wie ursprünglich geplant ein weiterer Containerterminal entstehen wird, sondern eine dritte Kreuzfahrtdestination, hat allerdings nichts mit einer neuen Bescheidenheit zu tun, sondern mit cleverer Arbeitsorganisation und hohen Investitionen von HHLA und dem zweiten großen Hafen-Spieler Eurogate: Sie setzen auf eine Verdoppelung, wenn nicht Verdreifachung der Kapazitäten auf den jetzigen Flächen.

Einer der wenigen Akteure, die über den Hafenrand hinausblicken, ist HHLA-Chef Klaus-Dieter Peters. Während einer Bilanzpressekonferenz wies er kürzlich auf die gebremste Globalisierung hin: Wuchs in der Vergangenheit der Welthandel und damit die Schifffahrt 2,5 bis 3 Prozentpunkte schneller als die Weltwirtschaft, haben sich beide Entwicklungen angenähert. Damit ist der globale Schifffahrtsboom bis auf Weiteres vorbei. Und dabei könnte es bleiben: Globalisierung heißt zunehmend industrielle Produktion vor Ort und gesättigte Märkte in Europa. Zudem hat sich das Schwergewicht der wirtschaftlichen Entwicklung nach Asien verlagert und damit auch der Schiffsverkehr.

Trotzdem macht Olaf Scholz’ Senat in Optimismus pur: Der im Oktober nach langen Diskussionen verabschiedete „Hafenentwicklungsplan 2025“ sieht wie einst, nun für 2015, das ominöse Containerumschlagpotenzial von 12,4 Millionen TEU vor. Und im Jahr 2025 will man 25,3 Millionen Container umschlagen. Maßlose Ziele. Doch dieses Szenario legt der Senat seinen „Planungen von Investitionen in die Infrastruktur“ zugrunde.

 http://orf.at/stories/2167716/2167715/ Bau von Giganten E Triple Schiffe http://www.nok21.de/2013/04/30/400-meter-lang-platz-fur-18-000-container-so-soll-die-nachste-frachtschiff-generation-aussehen/  

Hamburger Hafenwirtschaft zur Studie über die Auswirkungen von Flussvertiefungen

Artikel 5 Contargo Rhein-Neckar öffnet seine Pforten für Politik NRW Containertransporte NRW

Bilanz 2012

Eurokai: Unsicherer Ausblick

Dienstag, 30. April 2013

Containerriese steuert Hamburger Hafen an

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Die Geschäftsentwicklung des Eurokai-Konzerns im Jahr 2012 war von Unsicherheiten der Weltwirtschaft und der Containerschifffahrt geprägt. Der Konzernumsatz lag mit 604 Millionen Euro auf Vorjahresniveau. Der Konzernjahresüberschuss ist um 19 Prozent auf 29 Millionen Euro zurückgegangen. FBi Mehr: THB Täglicher Hafenbericht

Hinterlandanbindungen

Ost-Länder fordern Ausbau

Dienstag, 30. April 2013Die Hinterlandanbindungen für die deutschen Ostsee-Häfen müssen nach Meinung der dortigen Landespolitik ausgebaut werden. Gestern trafen sich die Ministerpräsidenten der "neuen" Bundesländer mit dem Ost-Beauftragten der Bundesregierung. Der Ministerpräsident Mecklenburg-Vorpommerns, Erwin Sellering (SPD), forderte im Vorfeld einen Ausbau ostdeutscher Bahnverbindungen. mm/dpa
http://www.maritimheute.de/hamburger-hafenwirtschaft-zur-studie-der-tu-delft-uber-die-auswirkungen-von-flussvertiefungen/ Copyright Maritim heute bitte den Rest des Artikels in og. link lesen Die Hafenwirtschaft ist irritiert über Zeitpunkt und Auftraggeber der jetzt vorgelegten Studie über die Auswirkungen von Flussvertiefungen. Copyright HHLA Hamburg30 Bereits seit Dezember 2011 liegt eine positive Stellungnahme der EU-Kommission zum Projekt „Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe“ vor, die in Abstimmung mit allen Mitgliedstaaten erteilt wurde. Darin wurde festgestellt, dass die mit dem Ausbau verbundenen Eingriffe in die Natur durch die geplanten Kohärenz- und Ausgleichmaßnahmen sogar quantitativ und qualitativ überkompensiert werden. Die Hafenwirtschaft warnt davor, sich völlig unreflektiert und ungeprüft auf eine Studie zu berufen, die von unseren Wettbewerbsländern in Auftrag gegeben wurde und der möglicherweise ein Eigeninteresse zu unterstellen ist. Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg e.V., weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass bereits in der Vergangenheit eine andere Studie der TU Delft, die eine Verschiebung der Brackwasserzone um 13 km vorhergesagt hatte, wegen methodischer Mängel revidiert werden musste. „Es ist schon verwunderlich, dass diese Studie gerade jetzt – ein Jahr vor Inbetriebnahme der Maasvlakte 2, der größten Terminalerweiterung des Rotterdamer Hafens – veröffentlicht wird. Die Umweltverbände laufen Gefahr, sich zum Steigbügelhalter für die Interessen unserer Wettbewerbshäfen zu machen“, so Bonz weiter. Dies gilt im Übrigen auch für die GRÜNE-Bundestagsfraktion, die vor kurzem auf Initiative ihres nordrhein-westfälischen Landesverbandes einen Ausbau der Hinterlandanbindung an die Westhäfen Zeebrügge, Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen gefordert hat. Gunther Bonz weiter: „Es ist für uns überhaupt nicht nachvollziehbar, dass die norddeutschen GRÜNEN Infrastrukturprojekte zur Anbindung an die deutschen Häfen ablehnen, während ihre Kollegen aus Nordrhein-Westfalen zugleich einen Ausbau der Hinterlandanbindung an die Westhäfen einfordern.
Bmrk.Btr. HP/Blog: ich möchte in diesem  Blog Artikel einmal davon abweichen ,nur Artikel zu suchen und zu veröffentlichen, die zum NOK und seine maritme Umwelt passen, sondern ein Problem ansprechen, das alle Bürger in Deutschland betrifft, in allen Bundesländern , insbesondere aber im Hamburger Umfeld: SH HB  NDS MacPomm : Heute wird alles just in Time erledigt  mit  LKW`s Bahn und die Lager sind leer ,alles ist auf der Strasse und belastet uns mit rasant steigenden CO2 Ausstößen , Zerstörung der Infrastruktur durch Überbelastung.Die LKW Fahrer sind so unter Zeitdruck, dass Autobahnen gesperrt werden mussten, weil Sie mit 100 km/h Sachen an einer Unfallstelle vorbeigerast sind und fast Polizisten und Helfer getötet hätten. Weiter unten kommt jetzt ein Artikel über Absprache ist nie verkehrt. Von daher ist es zu begrüßen, dass Niedersachsen beim Thema Häfen künftig über die Landesgrenze hinausschauen sowie ein neues Hafenkonzept aufstellen will. Es gilt, im Sinne der Steuerzahler Fehlentwicklungen frühzeitig entgegenzuwirken. Beispiel Offshore-Technologie: Neben Cuxhaven und Emden macht sich nun auch zunehmend Brake in dem Segment breit. Es stellt sich die Frage, ob es nicht sinnvoller wäre, die Aktivitäten in diesem Bereich auf einen Schwerpunkthafen zu konzentrieren. Denn erstens ist der Erfolg der Technologie nicht gesichert, und zweitens gilt es zu überlegen, was nach der Aufbauphase der Windräder mit den Hafenanlagen geschehen soll. Werden dann wirklich noch drei Standorte benötigt? Natürlich sollte das Land Niedersachsen eine solche Schwerpunktsetzung nicht aufdrängen. Es kann aber entscheiden, wen es wie mit Steuergeldern fördert. Und genau da kann ein Gesamtkonzept für Niedersachsens Häfen eine entsprechende Argumentationshilfe bieten. Ein Punkt verwundert aber: Wenn die Bundesländer schon ihr Kirchturmdenken beim Thema maritime Wirtschaft überwinden und ein länderübergreifendes Netzwerk gründen, warum holen sie dann nicht auch gleich die Niederländer mit ins Boot? Eemshaven ist einen Katzensprung von Emden entfernt. Es reicht nicht, über den in den letzten Tagen verhängten Ausbaustopp schadenfroh zu sein. Der nächste Anlauf der Niederländer kommt bestimmt. Pressekontakt:
Neue Osnabrücker Zeitung
Redaktion

Telefon: 0541/310 207   Copyright presseportal.de
Quelle & Link: http://www.presseportal.de/pm/58964/2106013/neue-oz-kommentar-zu-schifffahrt-haefen/rss binnenschiffContainer-Rhein45-300x200       ArneLütkenhorstTonganmmetsMarnedijk34           Bmerk.Br. HP.: Das die Länder ihr bisheriges Kirchturmdenken aufgeben ist sehr begrüssenswert und nur länderübergreifende Netzwerke bringen eben diese Länder sowohl im Norden und auch NRW in Deutschland und auch die südlichen Länder zusammen. Die Bundesregierung Schwarz Gelb hat auf diesem Gebiet komplett versagt und denkt noch nicht mal in diese Richtung. Aber es ist nicht nur Offshore,  Energiewende vom Atom zu Ökostrom, sondern auch der Warentransport Stichwort Container ist so vernachlässigt worden, dass nur noch im Süden und NW  und von HH nach MacPomm auf Binnenschiffen Container transportiert werden, dies muss sich im Rahmen der o.g. Netzwerke ändern , so dass in ganz Deutschland der Containertransport in alle Häfen  mit Binnenschiffen und Containerfeeder wieder aufgenommen wird, um Strassen und Bahn zu entlasten. Die grossen Häfen tauschen andauernd Ihre Containerbrücken aus gegen immer  neuere schnellere grössere, für kleiner Häfen wären  die Brücken der Vorgeneration absolut ausreichend und die grossen Häfen würden weniger Probleme mit Containerstauplätzen haben und die Container in ganz Deutschland  so dicht wie irgend möglich zu den Kunden anliefern können und nur der kurze Rest müsste mit LKW Bahn bewältigt werden.Oder RoRo Schiffe LKW's  in allen Elbehäfen NOK und Macpomm, einfach Travemünde ausweiten auch auf Innerdeutschland Seehäfen. 2.)Artikel :Der Hamburger Hafen hatte seit der deutschen Einheit fast 20 Jahre lang ein vertrautes Problem: Wohin mit all den Containern?   3.)Mit der weiteren Entwicklung des Hamburger Hafens ergeben sich für den Hinterlandverkehr auf der Elbe enorme Möglichkeiten Verkehrspolitiker der CDU-Landtagsfraktion zu Gast im Hamburger Hafen / Scheurell: Elbe für die Binnenschifffahrt fit halten 4.)Artikel:31. Mai 1968 Der Tag, an dem der Container den Hafen eroberte  Artikel Historie

Langsame Stadtentwicklung

5.) Container weichen nicht Copyright TAZ

Wolfgang Podding thunfisch1967 youtubeBinnenschiffahrt Weser34       Einfache Lösung Binnenschifffahrt , kleine  Inland Feederschiffe Seeschiffe und nicht immer nur grössere Durchfahrtfeederschiffe bis 1500 Teu fördern. MathiasSteinReinbeck34                 Copyright Tony Zech Maut für alle Strassen, damit die Fahrt mit dem Binnenschiff sich lohnt.  Dieses Geld in die maritime Infrastruktur - Binnenschifffahrtsförderung bundesweit stecken,  nicht direkt über die Bundesregierung, bis jetzt wurde das Geld von dort willkürlich  hauptsächlich in den Sueden Deutschlands gesteckt, trotz der Kirch Reglung Aufteilung der Mittel nach % auf die Bundesländer , sondern alle Länder zusammen Fördergelder bei der Regierung beantragen ( insbesondere HH HB ,SH NDS, NRW Macpomm. aber auch alle anderen Bundesländer ), Wasserstrassen ,Strassen ( AB) Bahnen sind nicht an Bundesländer gebunden sondern an Deutschland,  weil Sie nun mal immer mehrere Bundes -  Länder queren mit seltenen Ausnahmen.(A23 - A1). binnenschiff1-150x100       http://www.welt.de/regionales/hamburg/article114491763/Das-Geld-fuer-Infrastruktur-fliesst-in-den-Sueden.html     Copyright Tony Zech TonyZech Kapitan Takoylev 45
  • rtikel 5
  • Artikel 5 Politik, Studierende und Interessierte

     
  • WSV Suedwest

  • 8. April 2013 - 12:27

    Bmer.Btr. HP/Blog

    Contargo Rhein-Neckar, wo fast alles noch im Binnenschiff befördert wird, bis auf rheingängige Kümos,mit denen ich als Kapitän auch schon dorthin gefahren bin (Rheinaufwärts von Antwerpen Rotterdam - bis Duisburg ). Im Norden werden die Binnenschiffe viel zu wenig, wegen dem Zeitdruck genutzt und diese Situation schadet den Bürger massiv.

    Der rheinland-pfälzische Verkehrsminister Roger Lewentz besichtigt im Rahmen des „Tag der Logistik“ am 18. April 2013 gemeinsam mit Studierenden des dualen Studiengangs Logistik der Hochschule Ludwigshafen am Rhein das Containerterminal von Contargo in Ludwigshafen.
    Tag der Logistik: Contargo Rhein-Neckar öffnet seine Pforten für Politik, Studierende und Interessierte
    Container-Terminal in Mannheim Copyright
  • binnenschiff1-150x100
Copyright Wolfgang Podding thunfisch1967 Youtube http://www.abendblatt.de/ratgeber/extra-journal/article115518155/Drehscheibe-internationaler-Warenstroeme.html Coyright Hamburger Abendblatt Rest des Artikels bitte in dem o.g. link lesen 23.04.13, 07:06

Drehscheibe internationaler Warenströme

Der Hafen ist die Lebensader der Hansestadt - und auch für die Industrie in Hamburg und der Metropolregion von unschätzbarer Bedeutung

Containerriese steuert Hamburger Hafen an

"Hamburg -Tor zur Welt". Ihren stolzen Beinamen verdankt die Stadt in erster Linie ihrem Hafen. Im vergangenen Jahr wurden hier 8,9 Millionen Standardcontainer (TEU) umgeschlagen, in Europa liegt Hamburg damit nach Rotterdam auf Platz zwei.

Der gesamte Güterumschlag belief sich 2012 auf 130,9 Millionen Tonnen. Das war zwar gegenüber dem Vorjahr, als der Hafen um neun Prozent gewachsen war, ein kleines Minus. Seinem Ruf als Tor zur Welt blieb der Hafen gleichwohl treu: Der Export über Hamburg legte immerhin um 1,9 Prozent zu. Top-Außenhandelspartner blieb mit einem Anteil am Containerumschlag von rund 30 Prozent die Volksrepublik China. Hier zeigt sich auch die Bedeutung für die Hamburger Industrie, deren Exportquote nach Angaben des Industrieverbands Hamburg zuletzt bei 22 Prozent lag - ohne den Sektor Mineralölverarbeitung waren es sogar 42 Prozent. Die Industrie ist denn auch größter Auftraggeber für den Hafen.

In der Metropolregion Hamburg sind rund 155.000 Arbeitsplätze direkt und indirekt vom Hafen abhängig. Als logistisches Drehkreuz strahlt er in viele andere Branchen und auch regional weit aus. Die Beschäftigten von Reedereien und Hafenlogistikern wie HHLA und Eurogate sorgen rund um die Uhr dafür, dass alle Waren an ihren Bestimmungsort im In- und Ausland kommen: Runter vom großen Containerfrachter und mit kleineren Feedern, Binnenschiffen, Lkw oder Güterzügen ans Ziel.

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Copyright  Tony Zech

Kein anderer europäischer Hafen hat einen so großen Bahnanteil wie Hamburg. Jeder dritte Container, der auf Deutschlands Schienen unterwegs ist, läuft über das Netz der Hafenbahn, in das in den vergangenen fünf Jahren 160 Millionen Euro investiert wurden. Hamburg ist denn auch der wichtigste Kunde von DB Schenker, der Fracht- und Logistiktochter der Deutschen Bahn: Mehr als zwölf Prozent der Gesamttonnage, die im deutschen Eisenbahnverkehr bewegt werden, haben ihre Quelle oder Ziel im Hamburger Hafen.

Der hohe Schienenanteil steht auch für Nachhaltigkeit. Die liegt auch sonst im Trend: So hat sich die HHLA das ehrgeizige Ziel gesetzt, bis 2020 die CO2-Emissionen je umgeschlagenen Container um mindestens 30 Prozent zu reduzieren. Neben energieeffizienten Prozessen im Containerumschlag und stromsparender Beleuchtung soll vor allem die weitere Elektrifizierung der Terminals helfen, das Ziel zu erreichen. Wo bisher noch Diesel als Energiequelle für viele Großgeräte dient, wird schrittweise Strom aus erneuerbaren Energien eingesetzt. Wegweisend ist der Prototyp eines batteriebetriebenen AGV (Automated Guided Vehicle), der für den Container Terminal Altenwerder entwickelt wurde. Da der gesamte Terminal mit Strom aus erneuerbaren Energien versorgt wird, bewegt sich ein Großteil der Anlage fast emissionsfrei.

Aber nicht nur in puncto Umwelt ist der Hamburger Hafen ganz vorn: "Die regionalökonomischen Effekte des Hamburger Hafens wirken in ganz Deutschland", betont Hamburgs Erster Bürgermeister Olaf Scholz. Belegt werde das auch durch die 2012 veröffentlichte OECD-Studie "The Competitiveness of Global Port Cities: The Case of Hamburg". Die Studie bescheinigt dem Hamburger Hafen besonders hohe indirekte wirtschaftliche Effekte: Jeder zusätzliche Euro Nachfrage dort führt zu 0,71 Euro zusätzlichen Ausgaben in anderen Sektoren. Dieser Wert ist weit höher als bei den Wettbewerbern Rotterdam oder Antwerpen.

Die positiven Effekte auf zahlreiche Wirtschaftszweige machten den Hafen zum wichtigen Impulsgeber für die wirtschaftliche Entwicklung Hamburgs und der Metropolregion, schreiben die Forscher Michael Bräuninger, Alkis Henri Otto und Silvia Stiller vom renommierten Hamburgischen WeltWirtschaftsInstitut (HWWI) in einer Studie über die volkswirtschaftliche Bedeutung des Hamburger Hafens. Insbesondere die Erreichbarkeit internationaler Märkte werde auch in Zukunft "ein wichtiger Standortfaktor für die Ansiedlung von Industrieunternehmen" sein.

Allerdings stößt der Hafen zunehmend an seine Grenzen. Hintergrund: Die Dimensionen der Containerschiffe wachsen, im Sommer übernimmt die weltgrößte Reederei Maersk ihr erstes 18.000-TEU-Schiff. Schon die aktuellen Giganten können Hamburg nicht mehr voll beladen erreichen. Abhilfe sollte eine Anpassung der Fahrrinne bringen. Doch das Bundesverwaltungsgericht hat den Ausbau nach einer Klage von Umweltschützern vorläufig gestoppt.

Die Position von Hamburgs Industrie ist eindeutig: "Die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts bedeutet für Hamburg einen großen Schaden. Auf den Wirtschaftsstandort Deutschland kommen schwere Zeiten zu, wenn jedes größere Infrastrukturprojekt durch Umweltverbände verhindert werden kann", sagt Michael Westhagemann, Vorstandsvorsitzender des Industrieverbands Hamburg. Auch der Senat sieht keine Alternative: "Wir wollen die Elbvertiefung. Sie ist für unsere wirtschaftliche Entwicklung von zentraler Bedeutung", sagt Bürgermeister Scholz. Eine Halbierung der Elbvertiefung, wie sie zwischendurch diskutiert wurde, komme nicht infrage. "Wir wissen, wie groß und wie tief die Schiffe sind, die nach Hamburg kommen."

Bei den Logistikunternehmen wirkt sich die Unsicherheit bereits aus. "Die Verzögerungen bei der Elbvertiefung werden uns auch im laufenden Geschäftsjahr belasten", sagt HHLA-Chef Klaus-Dieter Peters. Das Tor zur Welt - es soll offen bleiben.

 
  • http://www.abendblatt.de/hamburg/article115384555/Hafen-neu-erfinden.html
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  • 2.) Der Hamburger Hafen hatte seit der deutschen Einheit fast 20 Jahre lang ein vertrautes Problem: Wohin mit all den Containern? Deren Zahl stieg Jahr für Jahr, gleichsam als Gradmesser einer immer schneller laufenden globalisierten Wirtschaft. Heutzutage weiß man in der Stadt, dass dies ein Luxusproblem war: rechtzeitig neue Terminals zu bauen, schnellere Transportgeräte anzuschaffen, Straßen und Schienen für die Anbindung des Hafens zu ertüchtigen.

  • Nun ist die Herausforderung, eine neue Wachstumsgeschichte für den Hafen zu finden, denn einen neuen Boom des Containerumschlags hat die Hansestadt aus vielen Gründen für die absehbare Zukunft nicht zu erwarten.

    In der Containerschifffahrt, dem wichtigsten Teilgeschäft des Hamburger Hafens, stehen die Dinge derzeit schlechter. Gegner der geplanten Elbvertiefung und -verbreiterung frohlocken bereits, das Großprojekt sei unnötig, weil der Güterverkehr kaum mehr wachse. Sie hoffen darauf, dass auch das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig dieses Argument bei seinem bevorstehenden Urteil über das Planungsverfahren aufgreift. Tatsächlich aber braucht Hamburg die Fahrrinnenerweiterung dringend, denn immer mehr immer größere Containerschiffe werden in Fahrt gesetzt. Durch seine Lage tief im Inland bekommt der Hafen mit den schnell wachsenden Schiffsgrößen ein Problem, selbst dann, wenn die Elbfahrrinne erweitert wird. Würde das Gericht das Projekt untersagen, würde Hamburg angesichts der Entwicklung am Schiffsmarkt sofort weit zurückgeworfen.

    Die Stadt braucht aber zeitlichen Spielraum, um den Hafen in den kommenden Jahren weiter optimal an den Welthandel anzupassen. Die Geschwindigkeit und Präzision des Güterumschlags, die exzellente Anbindung an die Märkte innerhalb Europas vor allem per Bahn sind Hamburgs besondere Stärken. Hier hat der Hafen weit mehr Spielraum für Wachstum und Entwicklung als im schieren Größenwettbewerb. Die Formel "mehr Qualität als Quantität" ist in der Hamburger Hafenwirtschaft längst Thema.

  • binnenschiffdeseo67
  • Ob mehr Industrie im Hafen hingegen sinnvoll wäre, erscheint zumindest zweifelhaft. Flächen mit direktem Zugang zu Seeschiffen sind zu kostbar, um sie dem Aufbau von Produktionsstätten zu widmen. Eher schon könnte Hamburg mit dem größten deutschen Seehafen davon profitieren, dass Norddeutschland und die Metropolregion insgesamt mehr Industrie anziehen. Der Ausbau der erneuerbaren Energien, die Ballung Tausender Windkraftwerke an und vor den deutschen Küsten bietet dafür jedenfalls mit Blick auf die Energieversorgung ein ideales Fundament. Ob die Energiewende gelingt, vor allem auf dem Meer, liegt allerdings nicht in Hamburgs Macht und Einfluss.

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    3.) Verkehrspolitiker der CDU-Landtagsfraktion zu Gast im Hamburger Hafen / Scheurell: Elbe für die Binnenschifffahrt fit halten

    • geschrieben von 
    • Freitag, 19. April 2013 10:02
    • Schriftgröße Schriftgröße verkleinern Schrift vergrößern
    Hamburg-Hafen-45-960x288
http://bundespresseportal.de/sachsen-anhalt/item/10997-verkehrspolitiker-der-cdu-landtagsfraktion-zu-gast-im-hamburger-hafen-scheurell-elbe-f%C3%BCr-die-binnenschifffahrt-fit-halten.html
  • Sachsen-Anhalt

4.) (BPP) Anlässlich einer auswärtigen Sitzung der Arbeitsgruppe für Landesentwicklung und Verkehr im Hamburger Hafen fanden Gespräche mit verschiedenen Unternehmen und Behörden statt. Dazu erklärt der verkehrspolitische Sprecher der CDU-Fraktion im Landtag von Sachsen-Anhalt, Frank Scheurell:

„Mit der weiteren Entwicklung des Hamburger Hafens ergeben sich für den Hinterlandverkehr auf der Elbe enorme Möglichkeiten. Ein zukunftsfähiger Wirtschaftsstandort Deutschland braucht deswegen verlässliche Schifffahrtsbedingungen ins Hinterland. Das gilt auch und gerade für die Elbe, auf der dreilagiger Container-Verkehr schon heute möglich ist. Das Binnenschiff ist das einzige Transportmittel, das über erhebliche Kapazitätsreserven verfügt. Zu seiner sehr geringen Lärmemission kommt ein im Verhältnis zur Transportmenge geringer Ausstoß von sogenannten klimaschädlichen Gasen. Das Binnenschiff ist so ‚öko‛ und ‚logisch‛ zugleich. Um diese Möglichkeiten auch in Zukunft zu nutzen, sind alle Anrainerländer der Elbe aufgerufen, die notwendigen Unterhaltungsmaßnahmen und Engpassbeseitigungen entschlossen durchzuführen. Das betrifft die Sicherung einer ausreichenden Fahrrinnenbreite, entsprechende Brückenhöhen und eine ausreichende Fahrwassertiefe von mindestens 1,60 m an mindestens 345 Tagen im Jahr. Notwendig bleibt aber genauso die  Stärkung der mitteldeutschen Wirtschaftsstruktur, eben weil es an der Elbe nicht nur um touristische Angebote gehen kann. Noch ein Satz zu den Container-Transportleistungen: Nicht nachvollziehen können wir die unterschiedliche Berechnung der Transportleistungen am Rhein (vierfach) und an der Elbe (zweifach). Hier ist der Bund in der Pflicht, für mehr Chancengleichheit zu sorgen.“ Hintergrund: Die Transportkapazitäten auf Straße und Schiene sind weitgehend ausgeschöpft. Das Binnenschiff ist eine gute Alternative. Schon jetzt ersetzt der Transport über das Binnenschiff auf der Elbe rund 70.000 LKW auf deutschen Straßen. CDU-Fraktion im Landtag von Sachsen-Anhalt P R E S S E S T E L L E Referentin für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit sowie Stellv. Pressesprecherin Anja Grothe Tel.: (0391) 5602016 oder 560 2019 Fax: (0391) 5602028 E-Mail: presse@cdufraktion.de oder:   grothe@cdufraktion.de Internet: www.cdufraktion.de
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31. Mai 1968

HAMBURG | taz Beinahe hätte die Hamburger Politik die Globalisierung verschlafen. „Diese Kiste kommt mir nicht in meinen Hafen“, schimpfte der damalige Hafen-Senator Ernst Plate, als in den 60er-Jahren die Container aufkamen. Dabei war der liberale Politiker durchaus vom Fach: Nach dem Zweiten Weltkrieg war er Vorstandsvorsitzender der Hamburger Hafen- und Lagerhausgesellschaft (HHLA) gewesen.

Aber Plate und Hamburgs Senat zögerten lange, um 35 Millionen D-Mark für einen Containerterminal zu investieren – ohne Zusage einer einzigen Reederei, später wirklich Stahlkisten in die Stadt tief im Binnenland zu schippern. Medien und große Teile der Wirtschaft hielten die Anfahrt über mehr als 100 Flusskilometer einfach für zu lang im modernen Handelsverkehr – der Hafen der Zukunft werde an der Küste liegen. Heute ist die Binnenlage ein Wettbewerbsvorteil – die Transportkosten sind per Schiffsriese weit niedriger als per Lkw oder Bahn, und seit der Öffnung der Grenzen im Osten hat der Hafen wieder ein weites Hinterland.

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Damit „die Kiste“ die Welt verändern konnte, brauchte sie eine Norm: Zwanzig mal acht Fuß misst der Standardcontainer, kurz TEU genannt (Twenty Foot Equivalent Unit). Er ist also 6 Meter lang und 2,60 Meter hoch. Fortan konnten Schiffe in jedem Hafen der Welt anlanden und Container problemlos löschen und laden, erinnerte sich der frühere Wirtschaftssenator Helmuth Kern auf der Geburtstagsparty „40 Jahre Containerumschlag“, die der städtische Hafenbetreiber HHLA 2008 auf dem Terminal Burchardkai mit einigen Hundert Gästen feierte. Hier am Burchardkai hatte Senator Kern im Sommer 1968 das erste Containerschiff im Hamburger Hafen persönlich empfangen, die „American Lancer“ der Reederei United States Lines. Sozialdemokrat Kern gehörte zu den wenigen mit dem richtigen Riecher und konnte die konservativen Bedenken in Senat, SPD, Gewerkschaften und Unternehmerschaft überwinden.

Jobs kostete das neue Zeitalter zunächst nicht, schließlich wurden die Container am Burchardkai erst einmal ausgepackt und die Waren wie gehabt auf Lastwagen oder Bahnwaggons verladen. Bald waren aber die Hallen des Terminals zu klein und die meiste Arbeit wurde in – wie man heute sagen würde – Logistikzentren ausgelagert. Wo früher eine ganze „Schicht“ mit einem Dutzend Leuten 20 Tonnen auf ein Schiff verlud, so viel wie in einen Container passt, dreht heute nur noch ein Kranfahrer seine einsamen Runden.

4.)Der Tag, an dem der Container den Hafen eroberte

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<p>Am 31. Mai legt das erste Vollcontainerschiff in Hamburg am Burchardkai an, die „American Lancer“. Containerbrücken und Van Carrier sind noch was ganz Neues.
1968 Am 31. Mai legt das erste Vollcontainerschiff in Hamburg am Burchardkai an, die „American Lancer“. Containerbrücken und Van Carrier sind noch was ganz Neues. Foto: HHLA Copyright MOPO  Rest des Artikel bitte in o.g. link lesen
Viereckig, 20 oder 40 Fuß lang und aus Blech: eine Kiste, die die Welt verändert – der Container. Ohne ihn wäre der Hamburger Hafen heute nicht das, was er ist, nämlich der zweitwichtigste in Europa. Gleichzeitig machte er Tausende Hafenarbeiter arbeitslos. Am 31. Mai 1968 legte das erste Vollcontainerschiff in Hamburg an – Beginn eines neuen Zeitalters der Seefahrt. Es ist genau 21 Uhr, als die „American Lancer“ den Burchardkai erreicht. Das 213 Meter lange Schiff, gehört zur US-Reederei „United States Lines“ und bietet Platz für 1200 Container. Auf dem letzten Stück bis zur Anlegestelle wird der Pott von Feuerlöschbooten eskortiert, die zur Feier des Tages riesige Wasserfontänen gen Himmel schicken.
Er hat sich wie kein anderer für die Einführung des Containers eingesetzt: der damalige Wirtschaftssenator Helmuth Kern (SPD)
Er hat sich wie kein anderer für die Einführung des Containers eingesetzt: der damalige Wirtschaftssenator Helmuth Kern (SPD) Foto: MOPO-Archiv
An Land wartet schon eine hochrangige Delegation, darunter Wirtschaftssenator Helmuth Kern (SPD), der Kapitän Patterson und Vertreter der US-Reederei herzlich begrüßt. Kern ist sozusagen Hamburgs „Mister Container“. Er sprach sich frühzeitig für die Einführung des Containerumschlags aus – gegen sehr viele Widerstände. Anfangs sehen viele in der „Blechkiste“ eine Bedrohung „Diese Kiste kommt mir nicht in meinen Hafen“, so hat Kerns Vorgänger Ernst Plate (FDP) noch Ende der 50er Jahre gepoltert. Und auch jetzt, 1968, ist bei Weitem nicht jeder überzeugt, dass sich die Erfindung des US-Spediteurs Malcolm McLean durchsetzen wird. Andere wollen das auch gar nicht: Hafenarbeiter zum Beispiel, die damals noch zu Tausenden per Sackkarre und Muskelkraft die Waren löschen. Sie fürchten um ihre Jobs. Kern erkennt, dass vom Container die Zukunft Hamburgs abhängt. Die Stadt befindet sich seit Langem im Niedergang. Der im Krieg total zerstörte Hafen ist zwar wieder aufgebaut, hat aber nicht die Bedeutung zurückerlangt, die er vor 1939 hatte. Starke Konkurrenten sind Rotterdam und Antwerpen, die hohe Zuwächse beim Güterumschlag verzeichnen. Und sogar Bremerhaven ist Hamburg eine Nasenlänge voraus, denn dort bringt die US-Army all ihren Nachschub an Land – und zwar schon lange per Container. Der Container löst einen Strukturwandel im Hafen aus Die Blechkiste ist die Zukunft, und Hamburg darf den Anschluss nicht verlieren, warnt Kern. Nach langen Auseinandersetzungen machen Senat und Hafenwirtschaft 1966 endlich Geld locker: zunächst 30 Millionen Mark. Damit wird der Burchardkai zum Containerterminal umgebaut. Die Ankunft der „American Lancer“ dort zwei Jahre später ist der Startschuss für den ersten regelmäßigen Container-Linienverkehr zwischen Hamburg und den USA. In den folgenden Jahrzehnten erlebt der Hafen einen tiefgreifenden Strukturwandel: Die alten Schuppen, die schmalen Piers – sie werden überflüssig. Heute entsteht dort die HafenCity. Was gebraucht wird sind immer neue Containerterminals, der neueste befindet sich jetzt in Altenwerder. Gleichzeitig wird viel Geld in die Verbesserung der Infrastruktur gesteckt: Dank der Köhlbrandbrücke hat der Hafen seit September 1974 einen Autobahnanschluss. 1976 wird der Elbe-Seitenkanal, 1977 der Rangierbahnhof in Maschen eröffnet. So können in immer kürzerer Zeit immer mehr Waren umgeschlagen und abtransportiert werden. Menschliche Arbeitskraft ist beinahe überflüssig   http://www.mopo.de/hamburg-historisch/31--mai-1968-der-tag--an-dem-der-container-den-hafen-eroberte,11721250,22297550.html TEU – das ist heute die Maßeinheit, um die sich im Hafen alles dreht. Die Abkürzung steht für „Twenty-foot Equivalent Unit“, zu Deutsch: 20-Fuß-Container (entspricht den kleinen, sechs Meter langen Kisten). Fast neun Millionen davon werden derzeit Jahr für Jahr im Hamburger Hafen bewegt. Dabei ersetzen voll automatisierte Prozesse die menschliche Arbeitskraft: Riesige Containerbrücken hieven die Blechkisten aus den Schiffen und laden sie auf führerlose Fahrzeuge, die dann per Funksignal an den Ort fahren, an dem die Fracht zwischengelagert wird, bis sie später per Zug oder Lkw die Reise zum Empfänger antritt. Zu Beginn des 20. Jahrhundert haben noch 25000 Quartiers-, Tally- und Schauerleute vom Güterumschlag gelebt. Heute sind gerade mal 3500 Hafenfacharbeiter übrig. Diese Blechbüchse, die wir Container nennen: Sie hat alles verändert

Langsame Stadtentwicklung

 

5.) Container weichen nicht Copyright TAZ

Vor über einem Jahr wurden Pläne vorgestellt, die riesigen Containerflächen in Wilhelmsburg zu räumen – aber passiert ist bisher nichts.von Darijana Hahn

Ab 2017 sollen die Container Wohnungen weichen: Lagerfläche am Jaffe-David-Kanal.  Bild:  Darijana Hahn

Der Verein „Zukunft Elbinsel“ war begeistert. Das, wofür sie sich seit zehn Jahren eingesetzt haben, schien zum Greifen nah: Die immensen Leercontainer-Depots sollten aus Wilhelmsburg verschwinden. So sehen es die im vergangenen Frühjahr vorgestellten Pläne der Arbeitsgemeinschaft „Centrales Leercontainer Centrum“ (Arge CLC) vor. Aber passiert ist nichts.

ie in Wilhelmsburg verstreuten Leercontainer-Flächen sollten im Hafen gebündelt werden. Außerdem sollte im Seehafenhinterland an der Elbe in Wittenberge ein Depot angelegt werden, um hauptsächlich die Binnenschiffe zu be- und entladen. „Das würde für Wilhelmsburg eine Entlastung von 1.700 Lastwagen am Tag bedeuten“, sagt Manuel Humburg von Zukunft Elbinsel.

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„So ein Projekt braucht Zeit“, sagt der Sprecher der Arge CLC, Eckhardt Stübner. Über die Hälfte der im Hafen verteilten Leercontainer-Flächen liegen in Wilhelmsburg. Allein zwei der vier an der Arge CLC beteiligten Firmen bewegen hier jedes Jahr 200.000 Container hin und her.

Container in Wilhelmsburg

60 Prozent der gesamten Leercontainer-Flächen des Hafens befinden sich in Wilhelmsburg.

Das entspricht einer Fläche von ungefähr drei Quadratkilometern mit einem jährlichen Containerverkehrsvolumen von fast 700.000 TEU. TEU steht für Twenty-foot Equivalent Unit, ein Maß für Kapazitäten von Containerschiffen und Umschlagsmengen.

Vor zwei Jahren hat sich die Arbeitsgemeinschaft Centrales Leercontainer Centrum gegründet - mit dabei sind die Firmen Progeco Deutschland, CMR Hamburg, BSPartner und Konrad Zippel Spediteur. Das Ziel ist es, 5.000 TEU im Hafen und 5.000 TEU in Wittenberge zu lagern.

Den Impuls, sich in einer Arbeitsgemeinschaft für ein effizienteres Leercontainer-Konzept im Hafen einzusetzen, bekamen die beteiligten Firmen bereits 2007 durch die Mega-Staus. Als „Bahngleise verstopft waren und sich der Verkehr auf der A 7 zweispurig rückstaute“, sagt Stübner. Auf welche Hindernisse die Arge CLC bei ihren Bemühungen gestoßen ist, die Container-Bewegungen zu bündeln und aus Wilhelmsburg rauszubringen, will Stübner nicht sagen.

In Wilhelmsburg wächst die Resignation. Humburg sieht einen Interessenkonflikt zwischen Hafen und Stadt, und er verweist auf die aktuellen Entwicklungen, die in Wilhelmsburg eher eine Lagerfläche sehen als ein Gebiet mit entwicklungsfähigem Potenzial. Der geplante Opernfundus, der gegen alle Analysen an eine Stelle in Wilhelmsburg gesetzt werden soll, die zu kostbar sei für bloße Lagerung, sei so ein Beispiel, sagt Humburg.

Die Verantwortlichen der Internationalen Bauausstellung (IBA) ziehen hingegen eine positive Bilanz. „Der kooperative Ansatz, den die IBA gegenüber der Hafenwirtschaft gewählt hat, führte bereits zu einer Reihe von erfolgreich umgesetzten Projekten“, sagt Pressesprecher Rainer Müller. Beispiele seien die Öffnung des Spreehafens oder die bessere Fahrradverbindung zwischen altem Elbtunnel und Reiherstiegviertel. Außerdem verweist Müller darauf, dass das Leercontainer-Lager am Jaffe-David-Kanal bis 2017 aufgelöst und die Fläche für Wohnungsbau genutzt werden soll. Ein Beschluss, der aus einem in Wilhelmsburg durchgeführten Beteiligungsverfahren der Umweltbehörde zurückgeht.

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Bis dahin will die Betreiberfirma Progeco zusammen mit den anderen Firmen längst in ihr Centrales Leercontainercentrum gezogen sein. Wo das dann sein wird, erwartet nicht nur Manuel Humburg mit Spannung.

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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne