Prognose des Umschlagpotenzials des Hamburger Hafens für die Jahre 2015, 2020 und 2025

Wirtschaft
Gut gerüstet für die Zukunft: Dank der neuen Containerbrücken können auch sogenannte Superschiffe den Hamburger Hafen anlaufen. Gut gerüstet für die Zukunft: Dank der neuen Containerbrücken können auch sogenannte Superschiffe den Hamburger Hafen anlaufen.(Foto: picture alliance / dpa)

Superschiffe und wachsender VerkehrHamburger Hafen wächst gegen den Trend

Der Hamburger Hafen profitiert vom Containerverkehr mit den Ostsee-Anrainern. Der Güterumschlag legt zu. Damit sticht der Hafen, der sich mit neuen Containerbrücken modernisiert und nun auch für Riesen-Containerschiffe interessant wird, positiv aus dem schwachen Marktumfeld heraus. Überraschend stark ist der Hamburger Hafen in den ersten sechs Monaten des Jahres gewachsen - auch wenn die Zahlen aus der Zeit vor der Krise noch ein Stück entfernt sind: Der Güterumschlag legte gegenüber dem Vorjahreszeitraum nach eigenen Angaben um 3,5 Prozent auf 68,1 Millionen Tonnen zu. Der Containerumschlag erhöhte sich um 2,1 Prozent auf 4,5 Millionen Standardcontainer (TEU). Gleichzeitig ging der Umschlag in den anderen großen Häfen Nordwesteuropas zurück, so dass sich die Marktanteile des Hamburger Hafens erhöhten. "Die Zahlen sind wunderbar, wir können uns eigentlich nicht beklagen", sagte Axel Mattern, Vorstand von Hafen Hamburg Marketing. Der Umschlag von Massengütern wie Kohle, Erz, Öl, Getreide und Futtermitteln nahm um 4,4 Prozent auf 20,7 Millionen Tonnen zu.

Ostsee-Handel floriert

Die positive Entwicklung sei vor allem auf die zunehmenden Containerverkehre zwischen dem Hamburger Hafen und dem Ostseeraum zurückzuführen, vor allem mit Schweden, Russland und Polen. Das Wachstum für dieses Fahrtgebiet lag bei 8,0 Prozent. "Hamburg ist geografisch immer noch am besten aufgestellt, wenn es um die Ostsee geht", sagte Mattern. Allein im ersten Halbjahr seien sieben neue Zubringerdienste in die Ostsee eingerichtet worden; mit 150 Abfahrten pro Woche sei Hamburg die zentrale Drehscheibe im Containerverkehr für die Ostseeregion. Die Störungen im Nord-Ostsee-Kanal, der durch technische Probleme oder Streiks in diesem Jahr schon mehrfach dicht war, seien allerdings ein ernsthafte Störung der eingespielten Systeme. Der Containerumschlag mit Hamburgs wichtigstem Handelspartner China ging in den ersten sechs Monaten um drei Prozent zurück. Kräftig gewachsen sei dagegen der Handel mit Singapur, Südkorea und Malaysia. Der Hamburger Hafen schlägt mehr als die Hälfte aller Container im Handel mit Asien um.

Bereit für die Superschiffe

Für das Gesamtjahr rechnet der Hafen nun mit einem Güterumschlag von rund 136 Millionen Tonnen (plus vier Prozent) und einem Containerumschlag von 9,1 Millionen TEU (plus drei Prozent). Der Rekord der Jahre 2007 und 2008, als jeweils fast zehn Millionen TEU umgeschlagen wurden, ist damit noch ein gutes Stück entfernt. Für eine Fortsetzung des Trends rüstet sich der Hafen: Am Wochenende kamen vier neue Containerbrücken nach achtwöchiger Schiffsreise aus Shanghai am Terminal Burchardkai an. Die hochmodernen Brücken seien für die neueste Generation von Großschiffen ausgelegt, teilte der Hafenkonzern HHLA mit. Damit können am Waltershofer Hafen künftig Containerschiffe mit einer Kapazität von 18.000 Standardcontainern (TEU) abgefertigt werden. Die Containerbrücken werden in den nächsten Monaten in Betrieb genommen; eine fünfte wird im Herbst ausgeliefert.

Quelle: n-tv.de , bad/dpa

http://www.sat1regional.de/politikvideo/article/halbjahresbilanz-hamburger-hafen-leidet-unter-streiks-am-nord-ostsee-kanal-123488.html

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Halbjahresbilanz: Hamburger Hafen leidet unter Streiks am Nord-Ostsee-Kanal

Thema am 16.08.2013
Flash ist Pflicht!
Der Hamburg Hafen zieht Halbjahresbilanz für 2013 - mit einer guten und einer schlechten Nachricht. Die gute: Der Hamburger Hafen steht stabil da, die Wirtschaft brummt, der Hafen hat sich europaweit fest als Anlaufstelle etabliert. Die schlechte Nachricht: Der andauernde Streik rund um den Nord-Ostsee-Kanal ist für den Hafen eine mittelschwere Katastrophe. Der Streik führt zu erheblichen Beeinträchtigungen für die Schifffahrt und gefährdet Arbeitsplätze. Schiffsrouten müssen wegen des geschwächten NOK verlagert werden - weg von Hamburg.

http://www.dradio.de/dkultur/sendungen/reportage/2213898/

Hamburger Hafen von oben

Besuch bei einer Brückenfahrerin

Von Axel Schröder Copyright dradio

Tagtäglich laufen Containerfrachter den Hamburger Hafen an, liefern Nachschub für die Verkaufsregale der Republik. Abgefertigt werden die Frachter Tag und Nacht. Hoch über den Schiffen sitzen Spezialisten in Kränen und hieven die Container an Land oder an Deck.
Ein weißer Kleinbus durchquert die Schluchten auf dem Burchardkai im Hamburger Hafen, rechts und links stapeln sich in allen Farben die Frachtcontainer. Monströse Spezialtransporter, sogenannte Van-Carrier, 20 Meter hoch, auf Stahlstelzen, mit mannshohen Gummireifen. Diese Riesen bewegen die tonnenschweren Container, bringen sie zu den Schiffen oder holen sie dort ab. Aber ihr Weg endet an der Kaikante. Dann kommt der Brückenfahrer ins Spiel. Der lädt den Container vom Kai auf das Schiff. Es geht nach oben. Über Stahlstufen zum Fahrstuhl. 30 Meter hoch auf die hellgraue Containerbrücke. Durch Gittertore bis zur Katze. So heißt die vollverglaste, bewegliche Gondel, in der die 26-jährige Chantal Arlan arbeitet. Der Brückenfahrer ist heute eine Fahrerin, eine von sechs Frauen unter 114 Männern auf dem Burchardkai. Chantal Arlan: "Wir laden hier gerade. Das heißt, die Container werden hier unten von den VCs abgestellt in den beiden Spuren. Das sind die großen Geräte auf den langen Beinen. Dann läuft da unten die Brückenaufsicht rum, die zeigt mit an, welchen ich nehmen soll …" … und dann manövriert Chantal die Katze und sich selbst über den Container auf dem Terminal, senkt die Greifer aus schmutzig-rotem Stahl in die Tiefe, erst schnell, dann behutsam. Direkt auf die Ecken des Containers. "Dann hab ich hier drei Leuchten: einmal die gelbe für die Auflage und 'Rot', wenn ich verriegel. Dann sehe ich: 'Rot' leuchtet, dann kann ich anheben. Dann nehme ich ein Stück. So einen Meter. Dann stehen da unten die Lascher, die stecken da Twist-Locks rein. Das sind so Verbindungsstücke: Wenn ich zwei Container aufeinandersetze, dass die dann verriegelt sind. Und wenn das Schiff mal auf hoher See im Sturm ist, dass die da nicht runterkippen." Chantal beugt sich vornüber, schaut durch die mit Drahtgittern verstärkte Glasscheibe, bedient mit der rechten Hand den Joystick.

Zwei Minuten pro Container

Chantal: "Oben an Deck ist dann der Decksmann, der sagt mir dann an, wo ich den hinzustellen habe. Das weiß ich jetzt schon, weil er mir gesagt, wie das Deck ungefähr aussieht …" … und per Funk kann der Decksmann dann noch der Brückenfahrerin sagen, ob unten alles bereit ist zum Absetzen. Im Schnitt zwei Minuten dauert das Verladen eines Containers. Übung und Erfahrung gehören dazu, viel Gefühl für das schwere Gerät, für die 20, 30, bis zu 70 Tonnen schweren Frachtbehälter. "Es ist schon auf den Zentimeter genau. So ein bisschen, so ein zwei Zentimeter rutscht er manchmal noch mal rein. Aber du musst halt schon treffen. Siehst du ja: Die stehen ganz eng aufeinander. Da muss das dann sitzen!" Chantal setzt den Container an Deck ab, steuert die Katze zurück über die Kaianlage. Die nächste Box steht noch nicht bereit. Zeit für eine kurze Pause. - In 30 Meter Höhe überblickt sie den weiten Terminal der HHLA, der Hamburger Hafen und Logistik-AG, das Hafenbecken, die Elbe. Rund um die Uhr, in drei Schichten arbeiten die Brückenfahrer. Zwei, drei Brücken können gleichzeitig an einem Schiff im Einsatz sein. Jeder Frachter trägt zwischen zwei und 12.000 Containern, die möglichst schnell gelöscht, also: entladen werden müssen. Das fordern die Kunden der HHLA, die weltweit agierenden Reedereien. "Wenn ein Schiff jetzt ganz dringend raus muss. Und auch nicht so viel hat - ich sag mal: zehn Stück noch - dann müssen sie los, dann kann das sein, dass sie uns die Pause abkaufen. Dafür machen wir dann die Pause durch, das Schiff kann los. Wir kriegen noch ein bisschen Geld dafür. So wird sich eigentlich meist geeinigt." Immer wieder werden alle Abläufe auf den fünf Terminals der HHLA optimiert. Denn die Konkurrenz zwischen den europäischen Häfen, vor allem zwischen Hamburg, Rotterdam und Antwerpen, zwischen Bremerhaven, Wilhelmshaven, Amsterdam und Zeebrügge ist in den letzten Jahren rasant gewachsen. 20.000 Container am Tag schlagen Chantal und ihre Kollegen um, 6,8 Millionen im Jahr. - Seit anderthalb Jahren ist Chantal dabei. Gleich nach dem Abitur hat ihr ein Freund geraten, zwei Tage zur Probe auf dem Terminal zu arbeiten. Dann schrieb sie ihre Bewerbung: "Für mich ist das genau das Richtige, weil ich habe mir von Anfang an gesagt, dass ich keine Lust habe, einen ganzen Tag vor dem PC zu hängen und auf den Bildschirm zu gucken. Auf dem Stuhl im Büro - das ist glaube ich nichts für mich. Ich brauche das, dass ich mal ein bisschen Abwechslung habe. Du bist ja eine halbe Schicht hier oben auf dem Kran und eine halbe Schicht auf dem Deck. Machst immer mal was anderes - das gefällt mir schon!" Ganz sanft setzt Chantal den letzten Container in den Bauch des Frachters. Macht sich auf den Weg zum Mittagessen in der Kantine. Die junge Frau verriegelt die Katze, geht über die Stahlgitterböden zum Fahrstuhl. Und erzählt, was ihr nicht gefällt an der Arbeit auf dem Schiff: "Wir hatten letzten Winter minus 16 Grad. Und ich glaube einmal auf Nachtschicht minus 22. Und dann stehst du auf den Stahldeckeln und hast ja auch die Schuhe an mit den Stahlkappen. Das friert dir so schnell ein. Du ziehst schon alles Mögliche an, kannst dich gar nicht mehr bewegen, kommst gar nicht mehr die Leitern hoch. Und dir ist trotzdem kalt." Die Fahrstuhltür schließt sich, es geht nach unten. Zum wartenden Kleinbus mit den Kollegen. Zurück durch Containerschluchten, vorbei an den haushohen Van-Carriern, die Nachschub bringen. Ohne Pause, rund um die Uhr.  

http://www.maritimheute.de/hhla-bleibt-auf-wachstumskurs-bei-umschlag-und-transport/

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http://hhla.de/de/pressemitteilungen/ueberblick/2013/08/hhla-bleibt-auf-wachstumskurs-bei-umschlag-und-transport.html 14.08.2013

HHLA bleibt auf Wachstumskurs bei Umschlag und Transport

  • Containerumschlag wächst um 6,8 %
  • Fortgeführte Intermodalgesellschaften steigern Containertransport um 21,8 %
  • Marktpositionen erneut ausgebaut
  • Um Einmaleffekte bereinigtes Betriebsergebnis (EBIT) steigt leicht an

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) hat ihren Containerumschlag im ersten Halbjahr 2013 um 6,8 % auf 3,8 Mio. Standardcontainer (TEU) gesteigert. Auch die Transportmenge der HHLA-Transportgesellschaften im neu strukturierten Segment Intermodal haben mit einem Plus von 21,8 % auf 581 Tsd. TEU deutlich zugelegt. Das Betriebsergebnis (EBIT) stieg bereinigt um Einmal­effekte leicht an, blieb jedoch wegen anhaltender Aufwendungen für Modernisierung und Umstrukturierung sowie den Belastungen durch das Hochwasser hinter der Mengensteigerung zurück. Der Konzernumsatz wuchs um 1,6 % auf 575,2 Mio. €.

„Die Hamburger Hafen und Logistik AG hat sowohl im Containerumschlag als auch im Containertransport deutliche Mengensteigerungen erzielt und damit ihre Marktposition ausgebaut. Das ist vor dem Hintergrund weiterhin schwieriger Rahmenbedingungen sehr beachtlich. Dass die Entwicklung von Umsatz und Ergebnis die Steigerung der Transportmengen nicht vollständig nachvollzogen hat, ist entscheidend auf diese Rahmenbedingungen zurückzuführen. So müssen wir zum Beispiel wegen der weiterhin ausstehenden Fahrrinnenanpassung der Elbe einen deutlichen Zusatzaufwand betreiben. Das Mengenwachstum bestätigt aber unsere Strategie, eine führende Position bei Leistung und Technologie unserer Terminals mit hochproduktiven eigenen Hinterlandsystemen zu verbinden“, sagte der HHLA-Vorstandsvorsitzende Klaus-Dieter Peters.  

Führende Position bei Ostseeverkehren gestärkt

Trotz ungünstiger Rahmenbedingungen – einer nur moderat wachsenden Weltkonjunktur, der weiterhin ausstehenden Fahrrinnenanpassung der Elbe, temporärer Betriebseinschränkungen des Nord-Ostsee-Kanals – steigerten die Containerterminals der HHLA in Hamburg und Odessa ihr Umschlagvolumen deutlich. Bei einem insgesamt leicht rückläufigen Containerumschlag in den nordeuropäischen Häfen wuchs das Umschlagvolumen auf den HHLA-Containerterminals um 6,8 % auf 3,8 Mio. Standardcontainer (TEU). Damit konnte die HHLA ihren Marktanteil weiter ausbauen. Dieser Erfolg ist im Wesentlichen auf den kräftigen Anstieg der europäischen Zubringerverkehre (Feeder) in die Ostsee um 12,6 % sowie die deutliche Erholung der Fernostverkehre zurückzuführen. Diese stiegen im ersten Halbjahr 2013 um 8,5 %. Auch der HHLA Container Terminal Odessa konnte sein Umschlagvolumen stark ausweiten. Etwas unterhalb der Umsatzentwicklung blieb die Ergebnisentwicklung. Das Betriebsergebnis (EBIT) im Segment Container nahm im Vorjahresvergleich um 3,0 % auf 68,8 Mio. € zu. Hier machen sich allgemeine Kostenstei­gerungen, der Modernisierungsaufwand am Container Terminal Burchardkai, der höhere Anteil margenschwächerer Feederverkehre sowie die wegen der weiterhin ausstehenden Fahrrinnen­anpassung der Elbe erforderlichen operativen Zusatzkosten bemerkbar.  

Erfolg mit neuen Transportangeboten in Deutschland

Die Bahngesellschaften Metrans und Polzug sowie die Lkw-Spedition CTD haben ihre Marktanteile im ersten Halbjahr 2013 weiter ausgebaut. Mit einem Plus von 21,8 % konnte das Transportvolumen dieser Gesellschaften in einem insgesamt aufkommensschwächeren Marktumfeld deutlich gesteigert werden. Dazu trugen vor allem die neuen Verbindungen nach Österreich und Deutschland sowie zu den polnischen Seehäfen bei. Der zu Beginn des Jahres 2013 in Betrieb genommene Metrans-Hub-Terminal im tschechischen Ceska Trebova ergänzt das Intermodalnetz und entlastet die Metrans-Drehscheibe Prag. Die Umsatzentwicklung der fortgeführten Gesellschaften lag deutlich über dem Vorjahresniveau. Das operative Ergebnis (EBIT) stieg ebenfalls, wurde aber in seiner Dynamik durch die Anlaufkosten für den Netzausbau und die neuen Verbindungsangebote sowie das extreme Hochwasser im Mai und Juni gebremst.  

Prognose für Umsatz und EBIT unverändert

Die HHLA hat im ersten Halbjahr den Containerumschlag und den Containertransport ihrer fort­geführten Gesellschaften gesteigert. Angesichts der anhaltenden Belastungen durch die aktu­ellen Rahmenbedingungen war dafür allerdings ein höherer Leistungseinsatz notwendig. Daher lässt die HHLA ihre Prognose für Umsatz und Betriebsergebnis (EBIT) für das Gesamtjahr 2013 unverändert. Die HHLA rechnet mit einem Konzernumsatz zwischen 1,1 Mrd. € und 1,2 Mrd. € und einem Betriebsergebnis in einer Bandbreite von 155 Mio. € bis 175 Mio. €, wobei ohne wesentliche Fortschritte bei den Restrukturierungsprozessen ein Ergebnis in der unteren Hälfte der Bandbreite zu erwarten ist. Für den Containerumschlag im Gesamtjahr 2013 ist ein leichtes einstelliges Wachstum zu erwarten.  

Entwicklung wichtiger Konzernzahlen im Überblick (Januar bis Juni 2013)

  • Die Umsatzerlöse stiegen um 1,6 % auf 575,2 Mio. €.
  • Das Betriebsergebnis vor Abschreibungen (EBITDA) lag mit 141,9 Mio. € um 8,2 % unter dem Vorjahreswert.
  • Das Betriebsergebnis (EBIT) ging um 14,0 % auf 81,0 Mio. € zurück. Bereinigt um den Ergebniseffekt aus der Entflechtung im Segment Intermodal stieg das EBIT jedoch leicht an.
  • Das Ergebnis nach Steuern und Anteilen anderer Gesellschafter sank um 31,0 % auf 29,0 Mio. €.
Der Umsatz im börsennotierten Teilkonzern Hafenlogistik, dem Kerngeschäft der HHLA, lag im Zeitraum Januar bis Juni 2013 mit 561,3 Mio. € um 1,5 % über dem Vorjahresniveau. Das Betriebsergebnis (EBIT) des Teilkonzerns sank um 17,0 % auf 73,6 Mio. €. Das Ergebnis je Aktie sank um 35,2 % auf 0,37 €.

Kennzahlen HHLA-Konzern

in Mio. €
1-6|2013
1-6|2012
Veränderung
UMSATZERLÖSE
575,2
566,3
 1,6 %
EBITDA
141,9
154,6
- 8,2 %
EBIT
81,0
94,2
- 14,0 %
EBIT-MARGE IN %
14,1
16,6
- 2,5 PP
ERGEBNIS NACH STEUERN
46,5
58,0
- 19,8 %
ERGEBNIS NACH STEUERN UND NACH ANTEILEN ANDERER GESELLSCHAFTER
29,0
42,0
- 31,0 %
CONTAINERUMSCHLAG IN TSD. TEU
3.757
3.516
6,8 %
CONTAINERTRANSPORT (1) IN TSD. TEU
581
697
- 16,6 %
 30.06.2013
 31.12.2012
Veränderung
EIGENKAPITALQUOTE IN %
32,3
31,8
 0,5 PP
ANZAHL DER BESCHÄFTIGTEN
4.937
4.915
0,4 %

Kennzahlen Teilkonzern Hafenlogistik (börsennotiert)

in Mio. €
1-6|2013
1-6|2012
Veränderung
UMSATZERLÖSE
561,3
552,8
 1,5 %
EBITDA
132,5
147,1
- 9,9 %
EBIT
73,6
88,7
- 17,0 %
EBIT-MARGE IN %
13,1
16,0
- 2,9 PP
ERGEBNIS NACH STEUERN UND NACH ANTEILEN ANDERER GESELLSCHAFTER
25,7
39,7
- 35,2 %
ERGEBNIS JE AKTIE IN €
0,37
0,57
- 35,2 %
 

1  Das Transportvolumen wurde nicht quotal ermittelt. Im ersten Quartal 2012 sind noch die Verkehre der TFG Transfracht enthalten, von deren Anteilen sich die HHLA im zweiten Quartal 2012 getrennt hat.

http://www.welt.de/print/die_welt/hamburg/article118615754/CDU-kritisiert-Notkredite-fuer-den-Hamburger-Hafen.html

Copyright Welt bitte den Rest des Artikels in o.g. link lesen Die Welt 02.08.13

CDU kritisiert Notkredite für den Hamburger Hafen

Stadt musste Hafenbehörde HPA mit mehr als 48 Millionen Euro stützen. Auch andere Unternehmen riefen laut Angaben der Behörden hohe Liquiditätshilfen ab Von

DIE WELT
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Die Hamburg Port Authority (HPA) musste im ersten Halbjahr des laufenden Jahres Sofortkredite der Stadt von fast 48 Millionen Euro in Anspruch nehmen. Der Kontostand der Hafenbehörde bei der Stadt betrug zum 31. März 2013 minus 47,7 Millionen Euro. Die Stadt gewährte das als "Liquiditätshilfe" bezeichnete Geld zu günstigen Zins-Konditionen. Das ergibt sich aus einer Senatsantwort auf eine Kleine Anfrage des CDU-Bürgerschaftsabgeordneten Roland Heintze. Demnach haben in diesem und im vergangen Jahr insgesamt sieben öffentliche Unternehmen Liqiuiditätshilfen von der Stadt bekommen: die städtische Beteiligungsgesellschaft HGV, die Hamburger Stadtentwässerung, die Wohnungsbaukreditanstalt, das UKE, die Deichtorhallen, das Museum für Kunst und Gewerbe un die Hamburg Port Authority (HPA). die HPA und die HGV sie überraschend und in teils extremer Höhe in Anspruch nehmen", sagte Heintze.

Vor allem die hohen Kredite an die HPA kritisiert der CDU-Abgeordnete. "Das ist kein gewöhnlicher Vorgang", so Heintze. "Es stellt sich die Frage, ob unser Hafen ausreichend normale Einnahmen hat. Der Senat sollte hier nicht mit dem Feuer spielen und die Hafengesellschaft seriös finanzieren."

Offenbar gebe es bei der HPA eine "schlechte Liquiditätsplanung", mehr noch: "Der Senat hat augenscheinlich kein Investitionskonzept für die Modernisierung des Hafens. Er arbeitet mit tagesaktuellem Flickwerk." Die HPA, der bisher Überziehungen ihres Kontos bei der Stadt um bis zu 20 Millionen Euro erlaubt waren, hatte bereits zu Jahresbeginn eine Erhöhung des Überziehungsrahmens auf 100 Millionen beantragt.

Der Sprecher der HPA, Alexander Schwertner, betonte jedoch, trotz der umfassenden Liquiditätshilfe habe die HPA "zu keinem Zeitpunkt ein Liquiditätsproblem" gehabt. Die HPA bekomme jeweils zum 1. Juli das Geld aus der sogenannten HHLA-Milliarde, so Schwertner, dem Erlös aus einem Teilverkauf der städtischen Anteile. "Die Höhe des Betrages beruht auf Planungen, die ein Jahr zuvor vorgenommen werden. Aufgrund von Abweichungen zwischen theoretischer Planung und real umgesetzten Projekten kann es hier zu Abweichungen kommen." Diese führten dazu, dass die HPA "mal mehr oder – wie im Jahr 2012 – auch mal weniger Finanzmittel auf ihr Konto bekommt, als sie ausgibt", so der HPA-Sprecher. "Damit in der Zwischenzeit keine teuren Bankkredite aufgenommen werden müssen, bedient sich die HPA aus dem Cashpool der Stadt." Auch die Sprecherin der Wirtschaftsbehörde, Helma Krstanoski sagte, die deutliche Erhöhung der Liquiditätshilfen bedeute nicht, dass es ein Liquiditätsproblem gegeben habe.

Allerdings ist auch die Summe der von der Hamburgischen Beteiligungsgesellschaft HGV genutzten Kredite zuletzt deutlich gestiegen. Kam die HGV Ende Januar 2013 noch mit 35 Millionen Euro an Krediten aus, so nahm sie im Juni 2013 bereits die zehnfache Summe an Liquiditätshilfen in Anspruch, nämlich 351 Millionen Euro. Es sei "wahrscheinlich, dass etwas nicht stimmt", wenn die in Anspruch genommenen Kredite so anstiegen, sagte Heintze. Der Sprecher der für die HGV zuständigen Hamburger Finanzbehörde, Daniel Stricker, sagte, der Begriff "Liquiditätshilfen" sei antiquiert. In Wahrheit handle es sich um "Tagesgeldlinien", mit deren Hilfe "auftretende Liquiditätsspitzen" abgedeckt würden, etwa bei Gehaltszahlungen.

CDU-Finanzpolitiker Heintze räumte ein, dass das Vorgehen aus städtischer Gesamtsicht wirtschaftlich sei, da die Stadt den Unternehmen Kredite für 0,16 bis 0,45 Prozent Zinsen gebe, für den diese am Markt mehr bezahlen müssten. Auch bestehe etwa im Falle des UKE, das im Juni 2013 Hilfen von 96 Millionen Euro in Anspruch nahm, eine Gewährträgerhaftung, die Stadt sei also ohnedies verpflichtet, den Unternehmen zu helfen. Das gelte aber ausdrücklich nicht für die HPA. "Bei der Neugründung der HPA wurde im Errichtungsgesetz eine allgemeine Gewährträgerhaftung und Anstaltslast nicht aufgenommen, um hinsichtlich des im Wettbewerb befindlichen Teils der HPA denkbare Probleme mit der EU auszuschließen." Die HPA könne also pleite gehen, so Heintze. Liquiditätshilfen unterlägen hier einer gesonderten Rechtfertigungspflicht.

http://www.abendblatt.de/hamburg/article118511163/Hamburgs-Prognose-fuer-den-Hafen-wackelt.html

Hamburgs Prognose für den Hafen wackelt

Für den Hamburger Senat war lange Zeit klar: Bis zum Jahr 2025 kann der Umschlag im Hamburger Hafen auf 25, 3 Millionen Standardcontainer anwachsen. Doch eine neue Prognose des Bundes zwingt ihn dazu seine Erwartungen nach unten zu schrauben.

Foto: picture alliance / dpa Copyright 
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Der Container Terminal Burchardkai (CTB) wird derzeit modernisiert. Doch wann er einmal voll ausgelastet wird, ist nicht abzusehen<br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br />
Der Container Terminal Burchardkai (CTB) wird derzeit modernisiert. Doch wann er einmal voll ausgelastet wird, ist nicht abzusehen
China Import Service Seefracht LCL, keine CISF Fee Zoll- Eust Berechnungs Tool www.cis-logistics.de

Hamburg. Der Hamburger Senat denkt daran, seine Wachstumserwartungen an den Hamburger Hafen nach unten zu korrigieren. Grund ist die neue Seeverkehrsprognose, die der Bund für seinen neuen Bundesverkehrswegeplan erstellt hat.

Dieses Gutachten sieht wie berichtet für den Hamburger Hafen zwar ein deutliches Wachstum voraus – das Umschlagspotenzial wird aber wesentlich geringer eingeschätzt als bisher vom Hamburger Senat.

Nun erwägen die Hafenplaner, die sich in ihrer Bewertung bisher auf ein älteres Gutachten des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen stützten, ihre Prognosen nach untern zu schrauben. Eine Sprecherin der Wirtschaftsbehörde sagte dazu am Montag: "Wir können das noch nicht abschließend sagen. Selbstverständlich müssen bei langfristigen Planungen Prognosen ab und zu angepasst werden, doch dazu müssen wir erst einmal die Ergebnisse des Bundes prüfen."

Von dieser Prüfung hängt viel ab: Denn wenn die Behörde tatsächlich zu dem Ergebnis kommt, dass die bisherigen Wachstumserwartungen nicht zutreffen, dann müssten einige Ausbauvorhaben im Hafen auf Eis gelegt werden. Dabei ist die Differenz zwischen der Mengenerwartung des Bundes und den bisherigen Annahmen Hamburgs erheblich.

Das Bundesverkehrsministerium sieht für das Jahr 2030 einen möglichen Umschlag von 16,3 Millionen Standardcontainern (TEU) an Hamburgs Kaikanten voraus. Der Senat rechnet hingegen bereits für das Jahr 2025 mit einem Umschlagspotenzial von 25,3 Millionen TEU – und er hat seine Planung für den Hafenausbau an diese Entwicklungsperspektive geknüpft. So heißt es im Hafenentwicklungsplan, der vor einem Dreivierteljahr erstellt wurde: "Dieses Szenario legen Senat und Hamburg Port Authority (HPA) ihren Planungen von Investitionen in die Infrastruktur und für die Kalkulation der erforderlichen Umschlagkapazitäten zugrunde."

F Darin heißt es, dass die Wirtschaftsbehörde und die HPA derzeit die Ergebnisse der Seeverkehrsprognose des Bundes bewertet und Überlegungen zur "Fortschreibung der Umschlagspotenzialprognose für den Hamburger Hafen" anstellt. Diese Überlegungen seien allerdings noch nicht abgeschlossen.

"Es war höchste Zeit, dass die Umschlagsprognosen für den Hamburger Hafen der Realität angepasst werden", sagt Tjarks. Denn nur auf dieser Grundlage lassen sich die Hafeninvestitionen neu priorisieren.

Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) will erst einmal sehen, was an der Studie des Bundes überhaupt dran ist. Deren methodische Vorgehensweise sei noch gar nicht veröffentlicht, klagt er. Nur weil Experten in den nächsten Jahren keine zweistelligen Wachstumsraten vorhersehen, lasse sich nicht schlussfolgern, "dass wir nicht an unserem Wachstumskurs festhalten werden". Zudem sei eine Reihe von Maßnahmen schon aufgrund der bestehenden verkehrlichen Situation im Hafen notwendig. Er räumte aber ein, dass man sich bei der bisherigen Potenzialprognose für einen "optimistischen Pfad" entschieden habe, aber dafür sei die Hafenentwicklungsplanung auch flexibel vorgenommen worden.

Copyright Hamburger Abendblatt Bitte den Rest des Artikels in o.g . link lesen

Hamburger Hafen wächst weiter

Thema am 02.07.2013
Nachdem der Umschlag im Hamburger Hafen infolge der schwachen Konjunktur und der Schifffahrtskrise zuletzt stagnierte, zeichnet sich nun wieder einen positiven Trend ab. Das geht aus vertraulichen Berechnungen der Hafenbehörden hervor, die dem Hamburger Abendblatt vorliegen. Demnach wurden in den ersten fünf Monaten dieses Jahres 56,447 Millionen Tonnen im Hamburger Hafen umgeschlagen. Gegenüber dem Vorjahreszeitraum ist das eine Steigerung von 2,5 Prozent. Aufgesplittet nach Ladungsart legte der Umschlag von Massengütern um 3,6 Prozent zu, der Stückgutumschlag um 2,1 Prozent. Ein Grund für den positiven Trend sind die Großschiffe, die vermehrt wieder den Hamburger Hafen anlaufen.   cgmcma43
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Institute of Shipping
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156 Seitenbericht
PROGNOSE DES UMSCHLAGPOTENZIALS HAFEN HAMBURG
-
VORLÄUFIGER END BERICHT
Auszug Containerumschlag bezogen
1812722-635x362
Strukturanalyse
weiter unten  Bitte den Rest des Artikels Dokumentation in u.g. link ansehen
http://www.ndr.de/regional/hamburg/hafen/hafenspecial113.html
Bite direkt über die Mediathek regional hamburg hafenspecial rechts unten reingehen,sehr interessant , gut gemacht
Der Hamburger Hafen
Mehr als Container und Warenumschlag - ein Blick hinter die Kulissen.
Köhlbrandbrücke © Andreas Vallbracht prachtvoll.de Fotograf: Andreas Vallbracht
Ein Profi-Fotograf verrät, wo sich im Hafen spannende Motive finden lassen.
Arbeiter im Containerhafen in Hamburg © Hafen Hamburg Marketing e.V./ Hettchen
Den Hafen verstehen

Wie funktioniert der Hamburger Hafen?

Mehr als 100 Millionen Tonnen Seegüter werden hier jährlich umgeschlagen. Aber wie? NDR.de erklärt den Hamburger Hafen. Woher kommen all die Waren, was passiert mit ihnen?
Containerterminal Altenwerder/HHM © http://www.hafen-hamburg.de Fotograf: M. Lindner

Der Hafen - Hamburgs Kraftpaket

Superlative zum Hamburger Hafen lassen sich leicht finden: Er ist der größte deutsche Seehafen, hat das modernste Containerterminal, an ihm hängen Tausende Arbeitsplätze. mehr
Infografik zum Hamburger Hafen. Versand und Empfang von Waren. © Volker Römer

Infografik: Drehscheibe für den weltweiten Handel

Der Hamburger Hafen verbindet 950 Häfen in fast 180 Ländern miteinander. Mehr als 130 Millionen Tonnen werden hier umgeschlagen. Wir zeigen, wohin die Waren gehen und woher sie kommen. mehr
Jan Peter auf der Brücke der "Santa Rita" im Hamburger Hafen © NDR Fotograf: Sven Alexander Heine

Wie Hafenlotsen 100.000 Tonnen einparken

Täglich steuern mehrere Container-Riesen den Hamburger Hafen an. Reeder, Schlepper, nautische Zentrale: Sie sorgen dafür, dass der Lotse die großen Pötte heil an den Kai navigieren kann. mehr
Containerschiff im Hamburger Hafen © Hafen Hamburg Marketing e.V./ Hettchen

Was bringt die Elbvertiefung?

Die neue Generation der Containerschiffe ist auf den Meeren unterwegs. Sie sollen künftig besser den Hamburger Hafen erreichen können. Was ist bei der Elbvertiefung vorgesehen? mehr
Eine Daunenjacke vor einer Weltkarte. Symbolbild. (Montage) © fotolia.com, NDR Fotograf: Julien Eichinger, Carolin Fromm

Von China nach Hamburg: Reise einer Jacke

10.000 Container mit Waren landen pro Tag im Hamburger Hafen an. Doch wie funktioniert das genau? NDR.de hat die Reise einer Jacke von China nach Hamburg verfolgt. mehr
Containerschiff "OOCL New York" auf dem Meer. ©  E.R. Capital Holding GmbH

Aus dem Leben eines Containerschiffs

Fast 3.700 Schiffe fahren für deutsche Reedereien über die Weltmeere. Wie entsteht so ein Schiff, wer zahlt und betreibt es? Das Leben der "E.R. Hong Kong". mehr

Videos zum Hafen

Infografik zum Hamburger Hafen. Versand und Empfang von Waren. © Volker Römer

Infografik: Siegeszug der Containerriesen

Die Container haben den Warenverkehr revolutioniert. 1966 wurde erstmals ein Container in Hamburg gelöscht. Seitdem sind die Schiffe und der Umschlag gigantisch gewachsen. mehr
Zwei Mitarbeiter in der nautischen Zentrale © Hamburg Port Authority

Den Hafen sicher machen

Von Elbfähre bis Containerschiffe: Die nautische Zentrale hat alle im Blick. Ihre Mitarbeiter sorgen dafür, dass der Schiffsverkehr im Hamburger Hafen reibungslos läuft. mehr
Ein Mann steht in Wedel auf dem Steg der Schiffsbegrüßungsanlage an der Elbe © dpa Fotograf: Mauruzio Gambarini

Chronologie: Die Eingriffe in die Unterelbe

Die Vertiefung der Fahrrinne ist seit der Industrialisierung immer wieder Thema an der Unterelbe gewesen. Seit dem 19. Jahrhundert hat es mehrere Anpassungen gegeben. NDR.de mit einem Überblick. mehr
Der Eurogate-Terminal im Hamburger Hafen © NDR Fotograf: Nils Burmeister

Container-Tetris: So arbeiten Platzplaner

Tausende Container werden an den Schiffsterminals im Hamburger Hafen jeden Tag bewegt. Für das Wann, Wie und Wohin sind Platzplaner zuständig. Ihre Arbeit ist wie "Tetris für Erwachsene". mehr
Prof. Dr. Thomas Straubhaar © picture-alliance / schroewig

"Hafen bleibt Pulsgeber für Hamburg"

Der Hamburger Hafen wird auch in Zukunft von großer Bedeutung für die Hansestadt sein. Thomas Straubhaar, Direktor des Hamburgischen WeltWirtschaftsInstituts, weiß, warum das so ist. mehr
Burchardkai im Hamburger Hafen © ddp Fotograf: Roland Magunia
Bildergalerie
Der Hamburger Hafen liegt im weltweiten Vergleich nicht in den Top 10. In der Liste der umschlagsstärksten Containerhäfen belegt er Platz 14. Asiatische Häfen dominieren. Bildergalerie starten
Karte
Karte des Hamburger Hafens. © NDR

Karte vom Hafengebiet in Hamburg

Der Hafen nimmt etwa ein Zehntel der Fläche von Hamburg ein. mehr
360-Grad-Panorama
Screenshot vom virtuellen Rundgang über das Containerterminal von Eurogate. © NDR

Virtueller Rundgang übers Containerterminal

Das Gelände des Eurogate-Terminals im Hamburger Hafen im 360-Grad-Panorama. mehr
Aktuelle Nachrichten
Feuerwerk nach der Taufe des Containerschiffs "CMA CGM Alexander von Humboldt" in Hamburg. © dpa Fotograf: Christian Charisius
Video

Giganten-Taufe mit Feuerwerk und Champagner

Die "Alexander von Humboldt" der Reederei CMA CGM ist in der Hansestadt getauft worden. (31.05.2013) mehr

Mehr Investitionen in den Ausbau des Hafens

Der Hamburger Hafen wächst zurzeit nicht, aber langfristig wird deutlich mehr Umschlag erwartet. (12.06.2013) mehr

Hafensicherheit: Streit über Löschbootkonzept

Feuerwehr und Innenbehörde sind in puncto Hafensicherheit verschiedener Meinung. (27.5.2013) mehr

Tempolimit für Schiffe im Hamburger Hafen

Die Geschwindigkeitsbeschränkung gilt für Containerschiffe, Tanker, Barkassen und Hafenfähren. (21.05.2013) mehr

Vorsichtiger Optimismus im Hamburger Hafen

Im ersten Quartal ist der Umschlag im Hamburger Hafen im Vergleich zum Vorjahr nahezu stabil geblieben. (16.5.2013) mehr
Weitere Informationen
Die Einlaufparade zum 824. Hafengeburtstag passiert - angeführt vom Segelschulschiff "Gorch Fock" - die Landungsbrücken in Hamburg. © dpa Fotograf: Sven Hoppe

Hafengeburtstag unter vollen Segeln

Alle Infos zu den Höhepunkten des Festes und die schönsten Bilder der Schiffe. mehr
Elbphilharmonie unscharf, im Vordergrund Teleskop mit der Aufschrift "Die Elbphilharmonie" - 30.01.2013 © dpa-Bildfunk Fotograf: Georg Wendt
Den Hafen entdecken
Das britische Kreuzfahrtschiff "Queen Elizabeth" im Hamburger Hafen. © dpa-Bildfunk Fotograf: Christian Charisius
Schiffe im Hafen
Ausfahrt des damals größten Schiffes der Welt aus dem Hamburger Hafen: der Dampfer "Imperator" der Hamburg-Amerika-Linie. © dpa
Geschichte & Zukunft
Copyright NDR danke
e
Die regionale Struktur des Containerverkehrs des Hamburger Hafens sowie der Wettbewerbshä-
fen in der Nordrange ist in amtlichen Statistiken nur teilweise erfasst. Die seeseitigen Herkunfts-
und Bestimmungsregionen der umgeschlagenen Container liegen in einer detaillierten Struktur
vor, während nur die Häfen über Daten zu Hinterlandverkehren verfügen. Letztere decken je-
doch nur die Verkehrsträger Bahn und Binnenschiff ab, die regionale Struktur der LKW-
Verkehre wird in keinem der Häfen statistisch erfasst.Im Rahmen der Strukturanalyse werden die fürden Hamburger Hafen relevanten Gütermärktesowie deren regionaler Zuschnitt ermittelt. Für
den Containerverkehr kann dabei auf das Containerverkehrsmodell Nordrangehäfen zurückgegriffen werden, das im Rahmen der Studie um einen Leercontainersplit sowie um eine Analyse der Loco-Verkehre des Hamburger Hafens ergänzt wird. Für die Massengüter und die konventionellenStückgüter wurden die Strukturen im Rahmen dieser Studie erhoben.
2.1.1
Containerumschlag
Das Containerverkehrsmodell für die Nordrangehäfen beinhaltet Angaben zum Hinterland- und
Transhipmentverkehr der Häfen Hamburg,Bremen/Bremerhaven, Rotterdam, Antwerpen,
Zeebrügge und Le Havre. Es basiert auf den Umschlagstatistiken der Häfen, Verkehrsträgersta-
tistiken und Befragungen, die für den Lkw-Verkehr und die Ermittlung von Transhipmentantei-
len im innereuropäischen Seeverkehr unerlässlich sind.
Methdik
Abb. 1
landungsbrückenhambrg56
Darstellung:
ISL
Hinterlandregionen und Shortsea-Fahrtgebiete
Hinterlandregionen
Methodik
ISL
3
Abb. 1
Struktur des Containerverkehrsmodells
Darstellung:
ISL
Das Containerverkehrsmodell unterscheidet insgesamt 25 Hinterlandregionen
(die 16 deutschen Bundesländer plus neun europäische Staaten) und
elf Länder als Transhipment-Fahrtgebiete.
Tab. 1
Hinterlandregionen und Shortsea-Fahrtgebiete
Hinterlandregionen
Deutschland
o
Schleswig-Holstein Hamburg Niedersachsen Bremen Nordrhein-Westfalen Hessen Rheinland-Pfalz
o
Baden-Württemberg Bayern Saarland Berlin Mecklenburg-Vorpommern Brandenburg
Sachsen-Anhalt Thüringen Sachsen
Polen
Tschechien
Slowakei
Ungarn
Österreich
Schweiz
Frankreich
Belgien/Luxemburg
Niederlande
übrige
Shortsea/Transhipment-Fahrtgebiete
Methodik
ISL
3
Abb. 1
Struktur des Containerverkehrsmodells
Darstellung:
I
übrige
Shortsea/Transhipment-Fahrtgebiete
Dänemark•Norwegen•Schweden•Finnland•Russland•Baltische Staaten•Polen
Vereinigtes Königreich•Irland•Spanien•Portugal
Die Daten aus dem Containerverkehrsmodell dienen als Datenbasis
für weitere Analysen. EineUnterscheidung zwischen beladenen und
leeren Containern ist notwendig, da die Wachstumsra-ten der Außen-
handelsentwicklung nur auf denUmschlag beladener Container bezogen sind.
Leercontainer dagegen werden über eine Ungleichgewichtsanalyse als resultierende
Größe ermittelt. Die Struktur der Leercontainertransportevon/nach
Hamburg für das Basisjahr wurde anhand ergänzend für die HPA
durchgeführter Analysen ermittelt. Darüber hinaus wurde für den
Hafen Hamburg eine gesonderte Analyse zu Loco-Verkehren ein-
schließlich logistisch induzierter Verkehre erste llt sowie Dänemark
und Polen in jeweils zwei Regionen untergliedert. Die Analyse der
Loco-Verkehre erfolgte mit Hilfe eines chätzansatzes, der bereits im Rahmen der Studie „Containerverkehrsmodell Hafen Hamburg“ aus dem Jahre 2007
eingesetzt wurde (ISL/Global Insight 2007). Darin wurden die
Verkehre zwischen dem Hafenund der Metropolregion anhand
von Befragungsergebnissen untergliedert in Verkehre mit End-
verbrauchern/Industrie und Verkehre aus oder in Distributionszentren.
Dieses Schätzmodell wurde mit Hilfe von Befragungen auf das Basis-
jahr 2008 aktualisiert.
 
Methodik
ISL
4


Schematische Übersicht der Loco-Quoten „v
or Distribution“ und „nach Distribution“
Darstellung:
ISL
Um Quelle-Ziel-Beziehungen zu schätzen, werden schließlich die
Umschlags- und Hinterlanddaten miteinander verknüpft. Die Anteile
der Über see-Fahrtgebiete eines Hafens werden zunächst auf die
Hinterlandverkehre übertragen – getrennt für beladene und leere
Container. Das heißt,dass beispielsweise für die von Polen in den
Hafen Hamburg transportierten Container unterstellt wird, dass der
überwiegende Teil dieser Container für Asien bestimmt sind, da
Asien im ausgehenden Verkehr das bedeutendste Fahrtgebiet ist.
In einem zweiten Schritt werden die so ermittelten Container-
exporte aus den jeweiligen Hinterlandregionen je Fahrtgebiet
über alle Nordrang ehäfen aufsummiert. Durch die Auf-
summierung  Containerterminal Metropolregion

Übrige dt.Bundesländer/Transitländer Industrie/Endverbraucherim Hamburger Raum

Distributionszentrenim Hamburger Raum

1
2
1
2
3

Direkte Verkehre zwischen Terminal und Industrie/Endverbraucher im Hamburger Raum

Distribution in die Metropolregion bzw. Zulauf aus der Metropolregion

Distribution in das übrige Hinterland bzw. Zulauf aus dem übrigen Hinterland

Modifizierte Loco-Quote („nach Distribution“) Klassische Loco-Quote(„vor Distri-

bution“)

3
Methodik
ISL
5
der Anzahl beladener Container über alle einbezogenen Häfen
ergeben sich Gesamtsummen für den Transport beladener Container
je Richtung und Relation. Für die Verkehre mit außereuropäischen
Fahrtgebieten werden die Summen pro Relation mit den Gesamt-
mengen der entsprechen den Relation im IHS Global Insight World
Trade Service abgeglichen (z.B. polnische Exporte nach Asien).
Die Verteilung der Shortsea-Verkehre erfolgt dabei mit Hilfe von
Plausibilitäten, die bereits im Rahmen der Studie „Container-
verkehrsmodell Hafen Hamburg“ aus dem Jahre 2007 entwickelt
wurden.
2.2
Wettbewerbsanalyse
Die im Rahmen der Strukturanalyse ermittelten Marktstrukturen
eines jeden Hafens bestimmen weitgehend dessen Dynamik.
Allerdings überlappen sich die Märkte der Häfen zum Teil, und
so kann es immer wieder zu Marktanteilsverschiebungen zwischen
Häfen kommen. Die Prognose solcher Marktanteilsverschieb-
ungenist für einenlangen Zeitraum nicht realisierbar, jedoch
können ausbestimmten absehbaren Veränderungen (Zufahrt,
Terminals,Eignerverhältnisse, etc.) Rückschlüsse auf die
mittelfristige Entwicklung der Marktanteile gezogen werden.
Der Umschlagrückgang Ende 2008/Anfang 2009traf den
Hamburger Hafen besonders stark.
Er erlitt erhebliche Marktanteilsverluste gegenüber den Wett-
bewerbshäfen. Im Containerverkehr lag der Marktanteil
Hamburgs im 2. Quartal 2008 noch bei 25,0%, im ersten Quartal 2009 betrug er nur noch 23,6%.Insbesondere im Transhipmentverkehr mussten deutliche
Marktanteilsverlusteverkraftet werden. Bei einem Gesamtmarkt
von knapp 40 Mio. TEU jährlich entspricht dieserMarktanteils-
verlust ca. 500 Tsd. TEU, etwa 5% des jährlichen Container-
umschlags des Hamburger Hafens – zusätzlich zu den Verlusten aufgrund des schrumpfenden
Gesamtmarktes.
1
2
Im Rahmen der Wettbewerbsanalyse werden die Faktoren der
Marktanteilsentwicklung im Containerverkehr deutlich ausführlicher
als in früheren Prognosen für den Hamburger Hafen untersucht.
Mit Hilfe einer Analyse der Umschlagentwicklung der Jahre
2000-2007 werden Marktanteilsverschiebungen in diesem
Zeitraum identifiziert, um in einem zweiten Schritt die Gründe
für solche Verlagerungen zu identifizieren. Dazu werden neben
den Entwicklungen in den Wettbewerbshäfen auch Entwicklungen
der Welthandelsflotte und die Einsatzstrukturen untersucht werden.
Zum einen soll mit diesen Analysen geprüft werden, ob die Markt-
anteilsverluste aller Voraussichtnach dauerhaft sein werden. Zum
anderen dienen die Ergebnisse aus der Analyse der Marktanteils-
verschiebungen als Basis für die Abschätzung zukünftiger Entwick-
lungen. Die Prognose der Marktpotenziale, die sich aus den außen-
handelsbasierten Betrachtungen ergeben, soll auf Basis dieser Ergebnisse eingehend diskutiert werden,um aufzuzeigen, welche zukünftigen Verlagerungen zu erwarten sind.Im
Anschluss an die Schätzung der beladenen Container erfolgt die
Schätzung der Verteilung derLeercontainer auf Hinterland- und
Transhipmentregionen zur Bildung von Quelle-Ziel-Beziehungen.
Die Schätzung für Hinterlandverkehre von Leercontainern, für
die keine umfassende Datenbasis existiert, erfolgt auf Basis einer
Ungleichgewichtsanalyse zwischen den Importen und Exporten
einer Region. Die Schätzungen werden mit erhältlichen Datenquellen für
einzelne Verkehrsträger sowie Desk-Research-Ergebnissen
kalibriert. Die oben genannten Schritte werden neben dem
 Standardszenario aus
dem World Trade Serviceauch für zwei Alternativszenarien
(optimistisch/pessimistisch) zur Entwicklung des internationalen
Seehandels durchgeführt.
Für die Alternativszenarien werden zunächst alternative
Annahmen zu wichtigenEinflussgrößen der weltwirtschaftlichen
Entwicklung getroffen (z.B. Kreditvergabe,
Ölpreis) und deren Einfluss auf das BIP-Wachstum der
einzelnen Volkswirtschaften bzw. Ländergruppen simuliert.
In einem dritten Schrittwurden aus den BIP-Prognosen
Containerhandelsprognosen (beladene TEU) entwickelt.
2.2
Wettbewerbsanalyse
Die im Rahmen der Strukturanalyse ermittelten Marktstrukturen eines
jeden Hafens bestimmenweitgehend dessen Dynamik. Allerdings
überlappen sich die Märkte der Häfen zum Teil, und so kann es immer wieder zu Marktanteilsverschiebungen zwischen Häfen kommen. Die Prognose
solcher Marktanteilsverschiebungen ist für einen langen Zeitraum nicht
realisierbar, jedoch können aus bestimmten absehbaren Veränderungen
(Zufahrt, Terminals, Eignerverhältnisse, etc.)Rückschlüsse auf die mittel-
fristige Entwicklung der Marktanteile gezogen werden.
Der Umschlagrückgang Ende 2008/Anfang 2009 traf den Hamburger
Hafen besonders stark. Er erlitt erhebliche Marktanteilsverluste gegenüber
den Wettbewerbshäfen. Im Containerverkehr lag der Marktanteil Hamburgs im 2. Quartal 2008 noch bei 25,0%, im ersten Quartal 2009 betrug er nur noch 23,6%.
Insbesondere im Transhipmentverkehr mussten deutlicheMarktanteils-
verluste verkraftet werden. Bei einem Gesamtmarkt von knapp 40 Mio. TEU jährlich entspricht dieserMarktanteilsverlust ca. 500 Tsd. TEU, etwa 5% des
jährlichen Containerumschlags des Hamburger Hafens –
zusätzlich zu den Verlusten aufgrund des schrumpfenden
Gesamtmarktes.
1
2
Im Rahmen der Wettbewerbsanalyse werden die Faktoren der
Marktanteilsentwicklung im Containerverkehr deutlich ausführ-
licher als in früheren Prognosen für den Hamburger Hafen unter-
sucht. Mit Hilfe einer Analyse der Umschlagentwicklung der
Jahre 2000-2007 werden Marktanteilsverschiebungen in
diesem Zeitraum identifiziert, um in einem zweiten Schritt
die Gründe füsolche Verlagerungen zu identifizieren. Dazu
werden neben den Entwicklungen in den Wettbewerbshäfen auch Entwicklungen der Welthandelsflotte und die Einsatzstrukturen untersucht werden.
Zum einen soll mit diesen Analysen geprüft werden, ob die
Marktanteilsverluste aller Voraussichtnach dauerhaft sein
werden. Zum anderen dienen die Ergebnisse aus der Analyse
der Marktanteilsverschiebungen als Basis für die Abschätzung
zukünftiger Entwicklungen. Die Prognose der Marktpotenziale,
die sich aus den außenhandelsbasierten Betrachtungen ergeben,
soll auf Basis dieser Ergebnisse eingehend diskutiert werden,um aufzuzeigen, welche zukünftigen Verlagerungen zu erwarten sind.
2.3
Unternehmensbefragungen und Workshop
Neben den Daten aus dem Containerverkehrsmodell und den
Umschlagstatistiken der Nordrangehäfen wurde eine Vielzahl
von Gesprächen mit Vertretern der maritimen und der verladen-
den Wirtschaft geführt, um das Expertenwissen über die Struktur
der Verkehrsströme und die zukünftigen Perspektiven in den ver-
schiedenen Gütersegmenten möglichst umfassend einzubeziehen.
Dabei wurden für Massengüter und konventionelle Stückgüter
insgesamt 22 Einzelgespräche mit Umschlag- und Industrie-
betrieben geführt, während für den Bereich Container zunächst
die Ergebnisse aus dem Containerverkehrsmodell und eine
vorläufige Prognose erstellt wurde, die mit Vertretern der
Branche im Rahmen eines Workshops diskutiert wurde.
Um eine möglichst breite Beteiligung zu erreichen, wurde
bei der Befragung vereinbart, dass von der Nennung von
Firmennamen innerhalb des Berichts abgesehen wird.
Die Ergebnisse aus den Befragungen wurden nach
Güterbereichen aggregiert und dadurch anonymisiert.
Workshop zum Containerumschlag
In einem Workshop, zu dem am 25. Februar 2010
Vertreter von Containerumschlagebetrieben,
Deepsea-, Shortsea- und Containerliniendienst-
betreiber sowie Hinterlandtransportunternehmen
und Spediteure eingeladen waren, wurden erste
Prognoseergebnisse zum Containerumschlag präsentiert
und mit den beteiligten Vertretern diskutiert.
Zu den Themen gehörten:
Ergebnisse der Weltwirtschaftsprognosen von IHS
Global Insight und deren Auswirkung auf
den relevanten Markt der Nordrangehäfen•
Vorläufige Ergebnisse zum Umschlag-
potenzial der Nordrangehäfen undHamburgs• Annahmen
zur Basisprognose sowie zu Alternativszenarien Die
Diskussionsergebnisse wurden in der Folge in die
verschiedenen Prognoseszenarien integriert und das
Modell neu durchgerechnet. In vielen Punkten bestätigten
die Diskussionen jedoch die bereits zuvor getroffenen
Annahmen, so dass die Prognoseergebnisse sich nur
leicht veränderten.
3
Cosco-Glory-792782
Regionale Strukturen im See-
verkehr des Hamburger Hafens
Der Hamburger Hafen ist als Universalhafen
Schnittstelle für viele unterschiedliche Handels-
ströme. Für weite Teile Deutschlands sowie für
Polen, Tschechien, die Slowakei, Ungarn und
Österreich ist er der wichtigste Handelshafen für
containerisierte Verkehre. Er ist außerdem der
größte Massenguthafen Deutschlands mit zentrale
r Bedeutung für die de
utsche Stahlindustrie
sowie die Energieversorgung. Für den Maschinen-
und Fahrzeugbau ist er ein wichtiger Export-
hafen. Neben seiner Rolle für das Hinterland
ist Hamburg darüber hinaus aufgrund seiner geo-
graphischen Nähe zum Ostseeraum
und zum Nord-Ostsee-Kanal für Feederverkehre
nach Nord- und Osteuropa besonders gut geeignet.
Im Folgenden werden die regionalen Strukturen
des Güterverkehrs sowohl seeseitig als auch
landseitig für die Güterbereiche Containerverke
hr, Massengut und konventionelles Stückgut un-
tersucht. Dabei steht nicht nur die Bedeutung de
s Hamburger Hafens für die einzelnen Hinter-
landregionen im Fokus, sondern auch – mit Blic
k auf die Umschlagprognose – die daraus folgen-
den Anteile der Hinterlandregionen am Seever
kehr des Hafens. Die unterschiedliche Wachs-
tumsdynamik der verschiedenen regionalen Teil
märkte ist in den Umschlagprognosen für die
Güterbereiche berücksichtigt.
3.1
Containerverkehr
Im Containerumschlag ist die Entwicklung des Ha
fens Hamburg nur unter Berücksichtigung der
anderen bedeutenden Nordrangehäfen zu vers
tehen. Die Entwicklung des Containerumschlags
der Nordrangehäfen war in den vergangenen Jahr
en geprägt durch die unterschiedliche Entwick-
lung regionaler Teilmärkte. Seeseitig sind vor
allem die Importe aus China deutlich gestiegen,
darunter ein steigender Anteil an Transhipme
ntverkehren für Mittel- und Osteuropa. Auch im
Hinterland war das Wachstum der Verkehre mit Mittel-
und Osteuropa höher als im übrigen Hinterland.
In diesem Marktumfeld ergaben sich aus dem Wettbewerb
zwischen den Nordrangehäfen Marktanteilsverschiebungen, aufgrund dere
r das Wachstum der Häfen zum Teil deutlich vom
Gesamtmarkt abweicht.
Tab. 2
Nordrangehäfen: Containerumschlag nach Marktsegmenten 2005 und 2008 in 1000 TEU)Quelle:ISLab. 2
Nordrangehäfen: Containerumschlag nach Marktsegmenten
2005 und 2008
(in 1000 TEU)
Quelle:
ISL
Containerverkehrsmodell
Nordrangehäfen
Das Wachstum des Containerumschlags im Hamburger
Hafen blieb in den Jahren nach 2005 unter dem Wachstum
des Gesamtmarktes. Trotz der hohen Bedeutung des
besonders dynamischen Hafens.
Nord_Ostsee_Kanal__1558677l
 
Regionale Strukturen im Seeverkehr des Hamburger Hafens
ISL
11
schen Transhipmentsegments wuchs der Umschlag nur
um durchschnittlich 6,5 % p.a., während der Gesamtmarkt
um 8,0 % wuchs. Der Grund hierfür sind vor allem
Marktanteilsverluste im Transhipmentumschlag und
der Effekt einer vergleichsweise hohen Auslastung der
Kapazitäten.Im Folgenden wird der Containerumschlag des
Hamburger Hafens im Vergleich mit den Nord-rangehäfen
nach seeseitigen Fahrtgebieten (4
3.1.1) und nach Transhipmentregionen (4
3.1.2) analy-siert. In Abschnitt4
3.1.3 wird die Bedeutung des europäischen Hinterlandes
für Hamburg und die übrigen Nordrangehäfen dargestellt.
Im gesamten Kapitel
4
3.1 können revidierte Ergebnisse für das Basisjahr 2005
zum Vergleich herangezogen werden, die jedoch teilweise
aufgrund von Änderungen in der Stichprobe nicht
vergleichbar sind.
3.1.1
Containerverkehr nach Fahrtgebieten
Containerverkehre mit Ü
bersee-Fahrtgebieten (vgl. Klassifikation S.
137f.) nahmen in den Nord-
rangehäfen zwischen 2005 und 2008 stärker zu
als Verkehre mit europäischen Korrespondenzhä-
fen. Bei den Shortsea-Verkehren war insbesonder
e das durchschnittliche jährliche Wachs
tum mit
dem Fahrtgebiet Westeuropa mit 3,0 % besonders
niedrig. Mehr als die Hälfte der Westeuropa-
verkehre entfielen auf die britischen Inseln. Als
besonders dynamisch hingegen erwiesen sich die
Verkehre zwischen den Nordrangehäfen und den
osteuropäischen Ostsee-Anrainern (19,1 % p.a.).
Aber auch in der Übersee-Fahrt gab es deutliche
Unterschiede in der Dynamik einzelner Fahrt-
gebiete. Während die Verkehre mit Nordamerika
nur um 3,4 % p.a. zunahmen, stiegen die Ver-
kehre mit Nordostasien um 11,3 %, die mit Süda
merika sogar um 12,4 % p.a. Auch der Um-
schlag von Containern für Nord- und Westafrika
nahm rapide zu, jedoch sind die Mengen nach
wie vor vergleichsweise gering. Ein Teil des
Wachstums in Nordafrika ist auf Transhipment-
Verkehre in Port Said und anderen Hub-Häfen der
Region zurückzuführen.
Tab. 3
Nordrangehäfen: Containerverkehr nach Fahrtgebieten 2005
und 2008 (in 1000 TEU)
 Quelle:ISL auf Basis von Umschlagstatistiken der Häfen
Ø
WR
Fahrtgebiete
2005 2008 2005 2008 2005 2008 2005 2008 2005 2008
05
08


74,7%
Insgesamt 8.095 9.769 26,1% 24,9% regionale Strukturen im Seeverkehr des Hamburger Hafens
Tabbellen bitte im PDF  oben lesen
ISL
12
Während der Hamburger Hafen in der Asienfahrt
ungefähr mit dem Markt gewachsen ist, wurde
im Verkehr mit Nordeuropa ein Rückgang verzei
chnet, während die übrigen Nordrangehäfen ein
deutliches Plus verzeichnen konnten.
In den Westeuropa-Verkehren sind auch Verkehre zwischen
den genannten Nordrangehäfen enthalten, die sich 2008
auf insgesamt 730 Tsd. TEU summierten. Hier gab es
 nur einen leichten Anstieg gegenüber 2005, die Verkehre aus
anderen Nordrangehäfen nach Hamburg brachen sogar um mehr
als die Hälfte ein.
Tab. 4
Nordrangehäfen: Verkehre zwischen de
n Nordrangehäfen 2005 und 2008 (in 1000 TEU)
Hamburger-Hafen56
 
auf Basis von  Umschlagangaben der Häfen
Diese Verkehre enthalten neben kleineren Mengen
direkter Shortsea-Verkehre sogenannte ,Transhipment-
verkehre zwischen Nordrangehäfen. Diese entstehen
dadurch, dass die meisten Großcontainerschiffe aus der
Überseefahrt nur zwei bis drei Häfen in der Nordrange im Fahr-
plan haben, so dass Container, die für einen anderen Hafen
bestimmt sind, von einem dieser Häfen aus weitertransportiert
werden müssen. Insbesondere bei Verkehren, die im Hinterland
von Drittanbietern transportiert werden („Merchant Haul
Präferenz für einen bestimmten Lösch- bzw. Ladehafen, um die
Vor- bzw. Nachlauf kosten zu minimieren. Der Anstieg der
Verkehre zwischen den beiden belgischen Häfen von 14 Tsd.
auf 84 Tsd. TEU beispielsweise ist auf die Verlagerung von
Liniendiensten aus Antwerpen nach Zeebrügge zurückzuführen,
nach der die Reederei Umfuhren für die Container organisieren
musste, die als Löschoder Ladehafen Antwerpen hatten.
2
3
Einige Häfen im Mittelmeerraum werden von den großen
Containerreedereien und -allianzen als Hub-Häfen genutzt,
in denen neben Verkehren für den Mittelmeerraum auch
Verkehre mit Nordeuropa organisiert werden. Ein erheblicher
Anteil des Aufkommens zwischen der Nordrange und
den genannten Hub-Häfen entfällt auf sogenannte
Interlining-Verkehre, bei denen Container in einem Hub
von einem Übersee-Containerliniendienst auf einen
anderen verschoben werden. Container, die laut Umschlag-
statistiken beispielsweise Quelle oder Ziel in Marsaxlokk hatten,
wurden auf einem ersten Fernostdienst bis dort gebracht und
mit einem zweiten Dienstbis in die Nordrange. Die Groß-
containerschiffe, die ohnehin auf  ihren Routen diese Strecke fahren, übernehmen dabei gewissermaßen die Rolle eines Feederdienstes.
on...
Regionale Strukturen im Seeverkehr des Hamburger Hafens
ISL
14

Theoretisch vorhandene Potenziale von Dreiecksverkehren (Fernost→europäischer

Kontinent →britische Inseln →

Fernost) zur Verringerung von Leercontainerbewegungen werden nach
Angaben von Marktteilnehmern häufig nicht genutzt, da die Routen von unterschiedlichen Ree-
dereien bedient werden, die jeweils ihr eigenes Equipment einsetzen.
3.1.2
Transhipmentverkehre Die Marktanteilsverluste des Hamburger Hafens liegen vor allem im Transhipmentverkehr und hier insbesondere im Transhipment-
verkehr mit Nordeuropa (vgl. Klassifikationen S.137 und
138). Nach Schätzungen des ISL gingen die Feederverkehre zwischen
Hamburg und Nordeuropa zwischen 2005 und 2008 um ca. 100 Tsd.
TEU von1,2 auf 1,1 Mio. TEU zurück, während dieses Markt-
segment in der Nordrange insgesamt von 2,3 auf 2,8 Mio. TEU zulegte.
Tab. 6
Nordrangehäfen: Feederverkehre nach
Fahrtgebieten 2005 und 2008 (in 1000 TEU)
Quelle:
ISL  Tabellen bitte im o.g. link ansehen
Containerverkehrsmodell
Nordrangehäfen
Die starken Marktanteilsverluste im Transhipmentverkehr mit
Nordeuropa sind der Hauptgrund für das im Nordrangevergleich
etwas geringerem Wachstum des Hamburger Hafens zwischen 2005
und 2008. Wäre auch 2008 jeder zweite Transhipment-Container für
Nordeuropa über Hamburg gelaufen, hätte der Feederumschlag in
Hambur g um 350 Tsd. TEU höher gelegen, der gesamte Container-
umschlag unter Einbeziehung des „2
Long Haul “ sogar um 700 Tsd. TEU. Auch im Fahrtgebiet Mittel-
und Osteuropa sind Marktanteile an andere Häfen verloren gegangen,
jedochin deutlich geringerem Umfang. Die übrigen eu ropäischen Fahrtgebiete sind für Hamburg als Korrespondenzregionen im Transhipment nahezu bedeutungslos.
Trotz der Anteilsverluste im Jahr 2008 bleiben die deutschen
Nordseehäfen weiterhin von hoher Bedeutung für dieses Segment des
Containerumschlags (vgl.Abb. 8). Anteilsverluste im Vergleich zu
früheren Untersuchungen ergeben sich deutlich für den Verkehr mit
den finnischen Häfen.Hier erreichten die ansonsten dominanten deutschen Nordseehäfen im Jahr 2008 nur noch einen Marktanteil von etwas mehr als der Hälfte des
Transhipmentaufkommens. Angesichts der umfangreichen Marktanteils-
verluste, die sich für die deutschen Nordseehäfen insgesamt im Jahr 2009 ergeben haben, könnte der Transhipmentumm schlag mit den finnischen Häfen im Jahr 2009 berstmalig zum überwiegenden Anteil über die Westhäfen abgewickelt werden.
.1.3
Container-Hinterlandverkehre
Im Jahr 2008 wurden insgesamt 24,8
Mio. TEUzwischen den Nordrangehäfen und dem Hinterland
transportiert. Mit 9,4 Mio. TEU war der deutsche Markt der größte
Teilmarkt, doch auch die Niederlande (5,2 Mio. TEU) und Belgien
(4,8 Mio. TEU) hatten einen erheblichen Anteil am Gesamtvolumen.
Innerhalb Deutschlands erreichten die Bundesländer Nordrhein-
Westfalen,Bayern und Hamburg mehr als eine Million TEU.
Die Niederlande, Belgien und Hamburg profitieren dabei von ihrer
doppelten Funktion als Industrie- und Distributionsstandort.
In der Nähe der großen Nordrangehäfen haben sich Güterverk
ehrs- und Distributionszentren angesiedelt, in denen Waren für
das weitere Hinterland entpackt, gelagert und verteilt werden.
Regionale Strukturen im Seeverkehr des Hamburger Hafens
ISL
16
Abb. 9
Nordrangehäfen: Gesamter Container-Hinterlandverkehr nach Regionen vor Distribution 2008
Quelle:
ISL
Containerverkehrsmodell
Nordrangehäfen
Die deutschen Bundesländer entlang des Rheins werden überwiegend
über die Benelux-Häfen bedient. Besonders hoch ist die Bedeutung
des Rheins für Rheinland-Pfalz: mehr als die Hälfte der Verkehre zwischen dem Bundesland und den Nordrangehäfen wird per Binnenschiff an- bzw. abtransportiert, doch auch Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg profitieren von
Europas meistbefahrener Binnenwasserstraße.
binnenschiffContainer Rhein45
Hamburg 941 83% 0% 0% 100% 193 74% 0% 26% 1133
Schleswig‐Holstein 229 92% 15% 3% 82% 20 4% 0% 96% 249
Niedersachsen 430 57% 10% 12% 78% 329 5% 7% 88% 759
Bremen 368 48% 43% 0% 57% 401 18% 16% 66% 770
Tab. 7
Nordrangehäfen: Hinterlandverkehr nach Hä
fen und Modal Split vor Distribution 2008
Quelle:
ISL
Containerverkehrsmodell
Nordrangehäfen
Für Hamburg sind die Elbe und der Mittellandkanal die wichtigsten
Wasserstraßen in Richtung Hinterland, jedoch ist die Binnenschifffahrt
für den Containerverkehr von vergleichsweise geringer Bedeutung.
Der LKW ist für die Metropolregion und die umliegenden Landkreise
das bedeutendste Verkehrsmittel, kommt jedoch in ganz Deutschland
zum Einsatz. Für Regionen, die relativ weit von den Blockzugverbindungen
des Hamburger Hafens entfernt liegen sowie für besonders eilige Fracht
werden auch lange Strecken mit dem LKW gefahren. Bei den Verkehren
Richtung Mittel- und Osteuropa ist der Anteil der LKW-Verkehre
ebenfalls relativ hoch, da die Fuhrunternehmen aus den neuen Mitglieds-
staaten besonders günstige Frachtraten bieten. Österreich und die Schweiz
zu 90 % per Schiene abgewickelt.Der Marktanteil des Hamburger Hafens
im Hinterlandverkehr ist besonders hoch in Dänemark und
Schleswig-Holstein, die vornehmlich per LKW aus Hamburg versorgt
werden. Auch in den neuen Bundesländern, Berlin sowie in Mittel- und
Osteuropa liegt der Marktanteil Hamburgs durchgehend bei über 50 %.
Die Lage des Hafens weit im Hinterland ist hier ein besonderer Vor Nordeuropa über Hamburg weil, da die Nachlaufkosten von Hamburg aus besonders gering sind. Südwestlich des Rheins dagegen
ist Hamburg gegenüber den Westhäfen im Nachteil.
3.1.4
Regionale Struktur der Feeder- und Hinterland-
verkehre
Während der deutsche Markt im Hinterlandverkehr des Hafens
Hamburg 2008 mit einem Anteil von ca. drei Vierteln von heraus-
ragender Bedeutung war (vgl.Tab. 8), war Deutschland als Feedermarkt
bedeutungslos. Hier waren vor allem Russland, Schweden, Finnland,
Polen, die baltischen Staaten und Dänemark von Bedeutung.
Für Dänemark ergibt sich bezüglich der Versorgungswege eine Zwei-
teilung: während Jütland etwa zur Hälfte per LKW bedient wird, sind die östlichen Inseln vor allem über Feederverkehre angebunden – insbesondere über Kopenhagen. Eine ähnliche Zwei-
teilung ergibt sich fü r Polen: während aufgrund des bestehenden
Feedernetztes Nordpolen gut per Seeschiff angebunden ist, ist
der südliche Teil ausschließlich mit Landverkehrsträgern zu erreichen.
Bezogen auf den gesamten Containerverkehr, der 2008 über den
Hamburger Hafen abgewickelt wurde, lag der Anteil Deutschlands
daher nur bei 55% (s.Tab. 9). Bezogen auf den Containerum-schlag,
bei dem die Trans hipmentcontainer sowohl eingehend als auch ausgehend gezählt werden,lag der Anteil sogar nur bei 42%. Mehr als die Hälfte des Containerumschlags des Hamburger Hafens hatte
2008 somit weder Quelle noch Ziel in Deutschland, sondern wurde
durch den übrigen europäischen Markt generiert. Mit einem Anteil
von 30% am Gesamtumschlag war Mittelund Osteuropa der mit
Abstand wichtigste Transitmarkt, gefolgt von Nordeuropa mit
einemAnteil von 23%. Die „Alpenländer“ Österreich und Schweiz
waren mit zusammen 3% von vergleichsweise geringer Bedeutung.
Wettbewerbsanalyse
Die Entwicklung des seewärtigen Güterumschlags des Hamburger
Hafens hängt wesentlich davon ab, wie sich der Hafen gegenüber
potenziellen Wettbewerbern in den einzelnen Güterseg-
menten und Fahrtgebieten positionieren kann. Vor allem im
Containerverkehr – und hier insbesondere im Transhipmentverkehr
– sind Marktanteilsverschiebungen regelmäßig zu beobachten.
Im Folgenden werden als Basis für Wettbewerbsanalysen
zunächst die wichtigsten Determinanten im Hafenwettbewerb allgemein dargestellt, um darauf aufbauend die Marktanteilsentwicklung Hamburgs und der Nordrangehäfen
vor diesem Hintergrund eingehend zu analysieren. Die ge-
wonnenen Kenntnisse dienen in Verbindung mit einem
Ausblick auf aktuelle Entwicklungen im Bereich der Container-
schifffahrt als Grundlage für Einschätzungen zur künftigen
Entwicklung der Wettbewerbsposition des Hamburger Hafens.
Die (wirtschafts-)geographische Lage eines Hafens ist für seine
Entwicklungsperspektiven von zentraler Bedeutung. Die ARA-
Häfen profitieren von der Nähe zu wichtigen Konsum- und Pro-
duktionszentren in den Benelux-Ländern sowie im westlichen
Deutschland (v.a. Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg),
während die deutschen Häfen insbesondere Richtung Bay-
ern und Österreich sowie ostgehend im Vorteil sind. Zu
den Vorteilen der ARA-Häfen gehört weiterhin die Möglichkeit,
den Rhein als Verkehrsweg mit besonders hohen Transport-
potenzilen und niedrigen Kosten nutzen zu können.Die
Hinterlandanbindung der Häfen ist insbesondere in Zeiten hoher
Wachstumsraten ein vieldiskutierter Faktor gewesen. Von
den meisten Häfen wird ein möglichst hoher Anteil der Verkehrs-
träger Bahn und Binnenschiff angestrebt. Neben der Entlastung der
Straßen für den lokalen und regionalen Verkehr wird seitens
öffentlicher Träger auch die ökologische Vorteilhaftigkeit dieser
Verkehrsträger betont. Doch auch bei der Bahn machen sich auf den bestehenden Stre-
cken Kapazitätsengpässe bemerkbar und führten zu Planungen
wie dem Ausbau der BetuweLinie, des Eisernen Rheins, sowie dem
geplanten Neubau der Y-Trasse Die Bindung von Reedereien an
bestimmte Terminals durch Verträge über Dedicated Terminals
oder gar durch Reedereibeteiligungen an Terminals wurde im
Zusammenhang mit den Verlagerungen von Diensten während der
Krisenmonate viel diskutiert. Während zu Zeiten knapper
Terminalkapazitäten und hoher Frachtraten die Umschlag-
kosten nur eine vergleichsweise geringe Rolle spielten, reagierten
Reedereien mit Termin albeteiligungen auf die Krise durch eine weitestmögliche Konzentration von Diensten an den eigenen Terminals, um die Umschlagkosten möglichst gering zu halten.
Fallende Preise im Feeder- und Hinterlandtransport machten
somit Transportwege wettbewerbsfähig, die zuvor nicht oder
nur in Ausnahmefällen genutzt wurden.
Die Häfen und einige Terminalbetreiber reagierten auf die gestiegene
Bedeutung der Hafengebühren und Umschlagkosten mit
Nachlässen. Dies es Instrument ist für die Häfen die einzige
Möglichkeit, kurzfristig auf die Entscheidungen der Reedereien Einfluss zu nehmen und sicheinen möglichst hohen Anteil der verbliebenen Umschlagpotenziale zu sichern.
4.2
Entwicklung der Welthandelsflotte nach
Schiffstypen
In allen Flottensegmenten mit Ausnahme der Tankschiffe ist in den vergangenen Jahren ein
überdurchschnittlicher Anstieg bei Schiffen der oberen Größenklassen zu verzeichnen gewesen.
Insbesondere im Containerverkehr wurden dabei immer wieder Schiffe in Fahrt gebracht, die die
Maße der vormals größten Containerschiffe zum Teil deutlich überschritten. Für den Hamburger
Hafen sind insbesondere die Massengut- und die  Containerflotte relevant, da diese den Hambur-
ger Hafen bereits heute oft nur teilabgeladen und/oder tideabhängig anlaufen können. Mit zu-
nehmenden Schiffsgrößen nimmt auch die Bedeutung dieser Restriktionen für die Wettbewerbs-
position des Hafens Hamburg zu.4.2.1
Entwicklung der Containerflotte
Von 1994 bis 2009 ist die weltweite Flotte der Vollc
ontainersch
iffe um 10,4 Mio. TEU (+ 480 %)gewachsen, was einer durchschnittlichen jähr
lichen Wachstumsrate von 12,4 % entspricht. Der Containerschiffsbestand belief sich nach Angaben
von Lloyd‘s Register/Fairplay am 1. Juli 2009 auf 4.691 Vollcontainerschiffe mit einer Stellpla
tzkapazität von 12,6 Mio. TEU bzw. einer Tonnage von 166 Mio. tdw. Über die letzten Jahrze
hnte verlief dabei die Ausweitung der Stellplatzkapazitäten wesentlich schneller als die Erhöhun
g der Schiffsanzahl, die durchschnittliche Schiffsgröße hat sich mehr als verdoppelt. So
hatte das durchschnittliche Vollcontainerschiff im Juli 2009 eine Stellplatzkapazität von 2.680 TE
U, während es Ende der 80er Jahre noch rund
1.000 TEU bzw. Anfang 1994 1.414 TEU aufwies.
Quelle:
ISL
auf
Basis
IHS
Fairplay
Hervorzuheben ist, dass 45 % der Stellplatzkapazität der aktuellen Containerflotte in den letzten
fünf Jahren in Dienst gestellt wurde (1.603 Schiffe mit 5,6 Mio. TEU). Auch in den vergangenen
Jahren hielt der Trend zu größeren Schiffen weiter an. Mittlerweile sind 30 Schiffe mit Ladekapa-
zitäten von 10.000 TEU und mehr in Fahrt. Die größten heute in Fahrt befindlichen Container-
schiffe können bis zu 14.000 TEU laden, darunter eine Serie eigener Neubauten (8 Schiffe) von
Maersk, die offiziell mit 12.500 TEU angegeben werden, tatsächlich aber um 13.500 bis 14.000
Stellplätze an Bord haben sollten. Diese Mega-Carrier haben einen Konstruktionstiefgang von bis
zu 16 m, sind maximal 397 m lang und 56,4 m breit.
gelaufen, hätte der Feederumschlag in Hambur
g um 350 Tsd. TEU höher
gelegen, der gesamte
Containerumschlag unter Einbeziehung des „
2
Long Haul
“ sogar um 700 Tsd. TEU. Auch im
Fahrtgebiet Mittel- und Osteuropa sind Marktanteile an andere Häfen verloren gegangen, jedoch
in deutlich geringerem Umfang. Die übrigen eu
ropäischen Fahrtgebiete sind für Hamburg als
Korrespondenzregionen im Transhipment nahezu bedeutungslos.
Trotz der Anteilsverluste im Jahr 2008 bleiben
die deutschen Nordseehäfen weiterhin von hoher
Bedeutung für dieses Segment des Containerumschlags (vgl.
Abb. 8). Anteilsverluste im Vergleich
zu früheren Untersuchungen ergeben sich deutlich für den Verkehr mit den finnischen Häfen.
Hier erreichten die ansonsten dominanten deutsc
hen Nordseehäfen im Jahr 2008 nu
r noch einen
Marktanteil von etwas mehr als der Hälfte des
Transhipmentaufkommens. Angesichts der um-
fangreichen Marktanteilsverluste, die sich für
die deutschen Nordseehäfen insgesamt im Jahr
2009 ergeben haben, könnte der Transhipmentum
schlag mit den finnischen Häfen im Jahr 2009
erstmalig zum überwiegenden Anteil über
die Westhäfen abgewickelt werden.
Nll und den Umsc
hlagstatistiken der Nordran-
gehäfen wurde eine Vielzahl von Gesprächen mi
t Vertretern der maritimen und der verladenden
Wirtschaft geführt, um das Expertenwissen über
die Struktur der Verkehrsströme und die zu-
künftigen Perspektiven in den verschiedenen Gü
tersegmenten möglichst umfassend einzubezie-
hen. Dabei wurden für Massengüter und konven
tionelle Stückgüter insgesamt 22 Einzelgesprä-
che mit Umschlag- und Industriebetrieben geführt, während für den Bereich Container zunächst
die Ergebnisse aus dem Containerverkehrsmodell un
d eine vorläufige Prognose erstellt wurde,
die mit Vertretern der Branche im Rahmen eines Workshops diskutiert wurde. Um eine mög-
lichst breite Beteiligung zu erreichen, wurde bei
der Befragung vereinbart
, dass von der Nennung
von Firmennamen innerhalb des Berichts abgese
hen wird. Die Ergebnisse aus den Befragungen
wurden nach Güterbereichen aggregiert und dadurch anonymisiert.
Methodik
IS
L
6
Im Anschluss an die Schätzung der beladenen Contai
ner erfolgt die Schätzung der Verteilung der
Leercontainer auf Hinterland- und Transhipmentregionen zur Bildung von Quelle-Ziel-
Beziehungen. Die Schätzung für Hinterlandverk
ehre von Leercontainern, für die keine umfas-
sende Datenbasis existiert, erfolgt auf Basis ei
ner Ungleichgewichtsanalyse zwischen den Impor-
ten und Exporten einer Region. Die Schätzun
gen werden mit erhältlichen Datenquellen für ein-
zelne Verkehrsträger sowie Desk-Research-Ergebnissen kalibriert.
Die oben genannten Schritte werden neben dem St
andardszenario aus dem World Trade Service
auch für zwei Alternativszenarien (optimistisch/pessimistisch) zur Entwicklung des internationa-
len Seehandels durchgeführt. Für die Alternativszenarien werden zunächst
alternative Annahmen
zu wichtigen Einflussgrößen der weltwirtschaftlichen Entwicklung getroffen (z.B. Kreditvergabe,
Ölpreis) und deren Einfluss auf das BIP-Wachstu
m der einzelnen Volkswirtschaften bzw. Län-
dergruppen simuliert. In einem dritten Schritt
wurden aus den BIP-Prognosen Containerhandels-
prognosen (beladene TEU) entwickelt.
ethodik
ISL
5
der Anzahl beladener Container
über alle einbezogenen Häfen ergeben sich Gesamtsummen für
den Transport beladener Container je Richtung un
d Relation. Für die Verkehre mit außereuropäi-
schen Fahrtgebieten werden die Summen pro Relation mit den Gesamtmengen der entsprechen-
den Relation im IHS Global Insight World Trad
e Service abgeglichen (z.B. polnische Exporte
nach Asien). Die Verteilung der Shortsea-Verkehr
e erfolgt dabei mit Hilfe von Plausibilitäten, die
bereits im Rahmen der Studie „Containerverke
hrsmodell Hafen Hamburg“ aus dem Jahre 2007
entwickelt wurden.
0
1
Abb. 3
Schätzung der Quelle-Ziel-Beziehungen (beladene TEU)
Darstellung:
ISL
Die aus den Hafen- und Hinterlandschätzungen
generierten Gesamtmengen einer Relation dür-
fen nicht größer sein als der gesamte Handel in
TEU zwischen diesen Regionen, der im World
Trade Service abgebildet ist. Je nach Hinterland
region können erhebliche Mengen über nicht im
Modell erfasste Häfen transportiert werden, z.B.
Handel zwischen Frankreich und Asien, der
zum Teil auch über Mittelmeerhäfen (insbesond
ere Marseille) abgewickelt wird. Darüber hinaus
könnte der Anteil von Asienverkehren an den Ve
rkehren zwischen Polen und Hamburg kleiner
sein als im Seeverkehr, während andere Regione
n höhere Anteile an Asien-Verkehren aufweisen.
Die Kalibrierung des Modells erfolgt über eine
n hierarchischen Plausibilitätsalgorithmu
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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne