Den erwarteten starken Anstieg des Güterhandels in EU-Häfen besser bewältigen

http://www.marineinsight.com/marine/marine-news/videos/video-amazing-timelapse-video-of-the-triple-e-vessel-on-its-maiden-call/

Video: Amazing Timelapse Video Of the Triple-E Vessel On Its Maiden Call

Here’s an amazing timelapse video made by the 2nd Officer Yaroslav Karetnikov of the MÆRSK MC-KINNEY MØLLER, the first of the series of the triple-e vessels – the largest container ships in the world. triple e vessel The timelapse documents the very first port call of the Triple-E vessel at the Port of Busan in South Korea. http://gcaptain.com/spotd-maersk-mc-kinney-moller/   Copyright Maersk  GCaptainHNLMS Van Speijk F828 Maersk Mc-Kinney Møller On Monday, the Maersk Mc-Kinney Møller containership entered the Gulf of Aden on its way westward toward the Strait of Bab-el-Mandeb, approximately 800 miles to the west. Providing a security escort along the way was the Dutch warship, HNLMS Van Speijk (F828). In 2006, gCaptain partner Rob Almeida led a fleet of sailboats through the Gulf of Aden, read his story here.

Related articles:

MAN-B&W 8S80ME-C 9.2SPOTD: Mærsk Mc-Kinney Møller’s Engine Room Photos Ane Mærsk Mc-Kinney Uggla breaks a bottle against the vessels hull during the official naming ceremony. Image courtesy Maersk LineMaersk Line Names World’s Largest Ship – Mærsk Mc-Kinney Møller Photo (c) lappino via Shipspotting.com.Maersk Triple-E – MV Mærsk Mc-Kinney Møller Sea Trials [PHOTOS] hnlms evertsen dutch frigate maerskShip Photo of the Day: HNLMS Evertsen Showing Off in the G Captain Jes Meinertz took the following photos.

http://www.marineinsight.com/shipping-news/after-successfully-calling-six-asian-ports-the-first-triple-e-is-now-bound-for-europe/

After Successfully Calling Six Asian Ports, The First Triple-E Is Now Bound For Europe

Copyright marineinsight Pls read the Rest of the aricle in above link With a full load of containers, the Mærsk Mc-Kinney Møller has completed its round of port calls in Asia and departed on the long stretch west towards Europe. Leaving Malaysia on Monday, the ship has had smooth sailings for the first two weeks of the maiden voyage.
Climbing eight stories In the Port of Tanjung Pelepas, a smaller G-Class vessel (Gertrude Maersk) berthed in front highlighted the enormity of the 400 metre long Triple-E. It is a full eight-story climb to board the vessel, and for Datuk Muhammad Feisol Hj Hassan, a member of the Board of Directors of Maersk Line Malaysia, it was a challenging feat. He is 76 years old and was fasting on the day due to the Ramadan. But he wasn’t going to miss this opportunity for anything; it’s not every day that you get to visit the world’s largest ship. Triple-E Copyright marine insight Other dignitaries in attendance included the Danish Ambassador to Malaysia and the CEO of the Port of Tanjung Pelepas. Local media covered the event which focused not only on the vessel, but also Maersk Line’s role in facilitating global trade. The Triple-E is not only about size and economy of scale, explained Bjarne Foldager, Maersk Line’s managing director for Malaysia, Singapore and Brunei. “The Triple-E vessel is also the most energy-efficient ship in the world. Its innovative design and technological features will help reduce its carbon dioxide emissions by more than 50 per cent for every container it moves, compared to the industry average on the Asia-Europe trade.” 4,800 TEU (twenty-foot equivalent) containers were loaded in Tanjung Pelepas, adding to the thousands already loaded in other ports across East Asia. Warm Asian welcome The official start of the journey began in South Korea on 15 July with large welcoming ceremonies in the ports of Busan and Kwangyang. That the vessel was built in the Korean town of Okpo at the Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering shipyard (DSME) is a source of pride for Koreans. Subsequent port calls in China were equally celebrated. The largest container port in the world, Shanghai’s Yangshan Port, welcomed the Mærsk Mc-Kinney Møller with gale-force winds, calling for tugboat assistance when docking. The winds could not temper the excitement, though, as prominent guests from the city celebrated the visit with fireworks and speeches. Leaving Yantian in Southern China, the country’s third largest port, heavy rain was followed by a clear rainbow; a fitting farewell to the Land of the Dragon, and a good omen for the onward journey. Go West! Open seas await the Mærsk Mc-Kinney Møller for the next few weeks, and the crew will no doubt enjoy the brief respite from all the attention, before the next round of festivities. The vessel is scheduled to pass through the Suez Canal on 9 August, and call Rotterdam on 16 August, the first in a string of celebrations in Northern Europe. Ship spotters and customers alike are expected to flock to see the vessel when it visits. Meanwhile, of course, containers will be loaded and unloaded, and all the goods on board will make their way to European markets and consumers, keeping the wheels of global trade in motion. Upcoming port calls
  • Rotterdam, Netherlands (16 August)
  • Bremerhaven, Germany (18 August)
  • Gdansk, Poland (21 August)
  • Aarhus, Denmark (26 August)
  • Gothenburg, Sweden (27 August)
Reference & Image Credits : worldslargestship You might also like

http://www.logistik-heute.de/Logistik-News-Logistik-Nachrichten/Markt-News/10712/Erhebung-des-Bundes-gefaehrdet-Ausbauplaene-Seeverkehr-Hamburg-prueft-Hafen-

 

Seeverkehr: Hamburg prüft Hafen-Prognose                 Copyright Logistik heute

 

Erhebung des Bundes gefährdet Ausbaupläne.

 
Eine neue Seeverkehrsprognose, die das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung aktuell veröffentlicht hat, schätzt für den Zeitraum 2010 bis 2030 ein signifikantes Umschlagwachstum der deutschen Seehäfen von jährlich 2,8 Prozent. Dabei soll laut Erhebung der neue Tiefseewasserhafen Wilhelmshaven einen relativ großen Anteil des Wachstums an Containerverkehren aufnehmen. Für den Hafen Hamburg wurde ein Umschlag von 16,3 Mio. Standardcontainern (TEU) im Jahr 2030 ermittelt. Damit prognostiziert der Bund zwar ein Wachstum. Der Wert liegt jedoch deutlich unter dem vom Hamburger Senat für den Hafenentwicklungsplan im April 2013 berechneten Wert von 25,4 Mio. TEU. An diese Entwicklungsperspektive, die sich auf ein älteres Gutachten des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen stützt, hat der Senat jedoch die Planung für den Hafenausbau geknüpft. Nun will die Hamburger Behörde die Wachstumserwartungen des Bundes für Deutschlands größten Seehafen prüfen. Muss das Ergebnis des Senats nach unten korrigiert werden, könnte dies für einige Ausbauvorhaben das Aus bedeuten. Der Eurogate Containerterminal Hamburg. Foto: Port of Hamburg

Copyright THB

Michael Otto im "Abendblatt"-Interview

Elbvertiefung mit Augenmaß

Mittwoch, 24. Juli 2013 Der Hamburger Hafen benötigt die Elbvertiefung, doch sie muss dann auch "unter Berücksichtigung von Umweltbelangen" umgesetzt werden. Dafür hat sich der Hamburger Unternehmer und langjährige Chef des Versandhandelskonzerns Otto, Dr. Michael Otto (70), am Dienstag im Interview mit dem "Hamburger Abendblatt" ausgesprochen. Es wäre für das Projekt besser gewesen, wenn sich der Senat und die verschiedenen Interessengruppen, zumal aus dem Bereich Umwelt, den Gemeinden und der Landwirtschaft, frühzeitig bei der neuen Vertiefung zusammengesetzt hätten. eha Mehr: THB Täglicher Hafenbericht

Hafen Rotterdam

Bmrk.Btr. HP/Blog Vergleich in Rotterdam klappt vieles besser ( geringere Bürokratie besseres Landesdenken Niederlande komplett ) hier in Deutschland viel zu viel Einzelländerdenken ohne Koordination Bundesregierung.Aber in den SPD geführten Nordländern ( HH,HB,SH,NDS,MP )wird der richtige Weg eingeschlagen, zusammen mit NRW regelmässige Treffen WiMi u. MP.Thema Infrastruktur im ganzen Norden.

http://www.ingenieur.de/Fachbereiche/Logistik/Hafenausbau-in-Rotterdam-verdoppelt-Containerumschlag-2020

copyright ingenieur.de  
20.07.2012, 11:00 Uhr | 0 |

Logistik Hafenausbau in Rotterdam verdoppelt Containerumschlag bis 2020

Mit dem Ausbau des Containerumschlags im neuen Hafengebiet "2. Maasvlakte" von Rotterdam wird sich die Umschlagskapazität des größten europäischen Seehafens in den nächsten 20 Jahren mehr als verdoppeln. Diese Expansion setzt vor allem entlang der Rheinschiene auch eine nachhaltige Infrastrukturentwicklung für den Containertransport über die Schweiz bis nach Italien voraus. Die Hafenstadt Rotterdam rüstet sich für die Zukunft und will ihren Vorsprung gegenüber Hamburg und Antwerpen weiter ausbauen. Dafür sind weit draußen im Meer die Bagger angerückt, um dort einen neuen Hafen zu bauen. Die sogenannte "zweite Maas-Ebene" soll 2030 fertig sein. Die Hafenbetriebe Rotterdam wollen dann mehr als doppelt so viele Container umschlagen wie jetzt. Im vergangenen Jahr wurden in dem Nordseehafen bereits mehr als 120 Mio. t Güter aus aller Welt in Containern angeliefert. Rotterdam verdoppelt Containerumschlag durch neues Hafengebiet Die niederländische Königin Beatrix gab am 11. Juli das Startsignal zum Schließen der Küstenbefestigung der 2. Maasvlakte. Nach dreieinhalb Jahren Arbeit ist damit ein weiterer wichtiger Meilenstein des Projekts Mainport-Entwicklung Rotterdam (PMR) erreicht. "Die 2000 ha Neuland sind jetzt gut gegen das Meer geschützt", kommentierte Hans Smits, Generaldirektor der Hafenbetriebe Rotterdam, die mithilfe der zwei niederländischen Wasserbauunternehmen Boskalis und Van Oord geschaffene 11 km lange neue Küstenbefestigung. Ende 2008 hatten die Niederländer mit dem Landgewinnungsprojekt in der Nordsee zur Weiterentwicklung des Rotterdamer Hafens begonnen. Der Bau des neuen Hafengebiets verläuft nach Plan und im Jahr 2014 könnten die ersten Containerterminals in Betrieb genommen werden. Durch das Projekt wird sich die Karte der Niederlande verändern. Der Rotterdamer Hafen wird um 20 % größer und die Küstenlinie wird ungefähr 3,5 km weiter ins Meer hineinreichen als zuvor. Hafenausbau von Rotterdam braucht Partner im europäischen Hinterland Zur Umsetzung ihrer gigantischen Expansionspläne benötigen die Niederländer Partner im europäischen Hinterland. Nur so können die erwarteten Güterzuwächse an- und abtransportiert werden. Erst Ende Mai hatten der Hafen Rotterdam und die Schweizerischen Rheinhäfen (SHR) ein Memorandum of Understanding unterzeichnet. Darin ist die Absicht festgehalten, bei der Entwicklung des von Rotterdam ausgehenden Hinterlandverkehrs gemeinsam und abgestimmt vorzugehen. Vorrangig ist vorgesehen, dass regelmäßig Informationen und Erfahrungen zwischen den Rotterdamer Hafenbetrieben und den Schweizerischen Rheinhäfen sowie mit den beteiligten Logistik- und Hafenpartnern ausgetauscht werden. Darüber hinaus geht es um die Förderung gemeinsamer intermodaler Logistikkooperationsformen mit Binnenschiff und Bahn. Ein weiterer Schwerpunkt der Absichtserklärung ist die Realisierung des neuen trimodalen Containerterminals Basel Nord, mit dem die Verkehrsträger Schiene-Straße-Wasserweg künftig effizient kombiniert und die Leistungen der Logistikkette erhöht werden sollen. Bereits im Jahr 2010 wurden zwischen Rotterdam und Basel per Binnenschiff etwa 4,2 Mio. t Ladung ausgetauscht. Über die Schiene wurden sowohl 2010 als auch 2011 jeweils etwa 800 000 t transportiert, wobei die Containerladung gut 62 000 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) entsprach

Neue Maasebene 2 günstiger als geplant

Dienstag, 23. Juli 2013   HHLA_11CMACGMMarcoPolo34

 in Rotterdam. XXL-Frachter-Anläufe  nehmen deutlich zu

(Copyright HHLA)

  nehmen deutlich zu ( AA) Copyright THB

http://www.abendblatt.de/hamburg/article116606598/Die-schwierige-Fahrt-der-Alexander-von-Humboldt.html

 

http://www.abendblatt.de/hamburg/article116674445/Franzosen-fordern-die-Elbvertiefung.html

Marco-Polo Copyright Hamburger Abendblatt bitte den Rest des Artikels in o.g. link lesen CMA CGM Foto

Hamburg. Seit 30 Jahren, seit der Container das Stückgutgeschäft verdrängte, ist die französische Reederei CMA CGM einer der wichtigsten Kunden des Hamburger Hafens. Besonders in den vergangenen drei Jahren tat die drittgrößte Linienreederei Hamburg mehrmals einen wichtigen Gefallen: Sie schickte ihre Flaggschiffe "Christoph Colomb" und "Marco Polo" die Elbe hinauf. Mit einer Ladekapazität von 14.000 und 16.000 Containereinheiten (TEU) waren das im Juli 2010 und im Dezember 2012 die größten Schiffe, die in Hamburg bis dahin je festgemacht hatten. Die Reederei sandte damit ein wichtiges Signal vor allem mit Blick auf die geplante Verbreiterung und Vertiefung der Elbe. Die Stadt Hamburg und der Bund wollen die Fahrrinne erweitern, damit Hamburg auch künftig die wachsenden Schiffsgrößen des internationalen Containerverkehrs abfertigen kann. Die Umweltverbände BUND und Nabu wollen das Großprojekt gemeinsam mit anderen Klägern verhindern. Zurzeit liegt der Planfeststellungsbeschluss zur Prüfung beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig. Eine Entscheidung fällt voraussichtlich im vierten Quartal dieses Jahres.

 

Erneut machte CMA GGM nun Werbung für Hamburg. Donnerstagabend taufte die Zweite Bürgermeisterin Dorothee Stapelfeldt (SPD) am Burchardkai die "Alexander von Humboldt", sie ist das Schwesterschiff der "Marco Polo" und der "Jules Verne" und gemeinsam mit diesen einer der drei größten Containerfrachter der Welt. Jacques Saadé, Gründer und Eigner der Reederei, hatte am Nachmittag von Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) im Rathaus den Admiralitätsportugaleser in Silber erhalten, eine Auszeichnung für besondere Verdienste um die Schifffahrt in der Hansestadt. "Die Entscheidung von CMA CGM, im Jahr 1983 Hamburg anzulaufen, hat die Entwicklung des Hafens seither maßgeblich gestärkt und mit geprägt. Die Anläufe der ,Marco Polo' und der ,Alexander von Humboldt' haben der Debatte um die Erweiterung der Elbfahrrinne noch einmal Nachdruck verliehen", sagte Horch. Die starke Präsenz von CMA CGM in Hamburg sei "ein Leuchtturm" für die Schifffahrt in der Stadt.

 
Alexander von Humboldt
Das Containerschiff "CMA CGM Alexander von Humboldt" zählt zu den größten Frachtern seiner Art. Die Ausmaße sind gewaltig:

Reedereichef Saadé betonte die Bedeutung Hamburgs als einer der wichtigsten Häfen im weltumspannenden Netzwerk seines Unternehmens. CMA CGM bedient mit 414 eigenen und gecharterten Schiffen 400 Häfen in 150 Ländern. Im vergangenen Jahr machte das Unternehmen mit 18.000 Mitarbeitern rund 16 Milliarden Dollar Umsatz. Größer sind in der internationalen Schifffahrt derzeit nur die Reedereien Mærsk in Dänemark und MSC mit Sitz in der Schweiz. "Wir wollen unsere großen Schiffe auch weiterhin und so lange nach Hamburg bringen, wie das logistisch möglich ist. Dazu sind aber Verbesserungen beim Fahrwasser der Elbe nötig", sagte Saadé. "Heutzutage können unsere Schiffe bei Weitem nicht alles laden, was nötig wäre."

 

Auch Zlatko Kapovic, Kapitän der "Alexander von Humboldt", hob vor der Taufe des Schiffes noch einmal die Bedeutung der Elbvertiefung hervor. "Die Elbe muss dringend vertieft und verbreitert werden. Wir benötigen acht Stunden, um von der Deutschen Bucht aus in Hamburg anzukommen. Das bringt die Dinge ins Stocken", sagte er. "Größtenteils bedeutet die Fahrt in den Hamburger Hafen für viele riesige Schiffe Einbahnverkehr. Es verkompliziert das Geschäft und macht es teuer." Die "Alexander von Humboldt" zählt zur Flotte von elf Frachtern im Fernost-Europa-Dienst FAL von CMA CGM. Jeden Mittwoch läuft eines der Schiffe Hamburg an. Die "Alexander von Humboldt" und die "Marco Polo" mit je rund 396 Meter Länge halten nach wie vor den Größenrekord in Hamburg.

 

Mit der Elbvertiefung soll die maximale Tiefe für die Schiffe abhängig von der Tide um einen Meter auf 14,50 Meter erweitert werden. Zudem wollen die Planer von Stadt und Bund zwischen Wedel und Hamburg die Fahrrinne von 300 auf 385 Meter verbreitern, damit besonders breite Schiffe einander passieren können. Heutzutage ist das auf der Elbe oberhalb von Glückstadt nur bis zu einer Gesamtbreite zweier Schiffe von bis zu 90 Metern möglich. Die heute gängigen Großfrachter sind aber zumeist rund 50 Meter und breiter.

 

Der Maritime Koordinator der Bundesregierung, der Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium Hans-Joachim Otto (FDP), nutzte den Anlass am Donnerstag ebenfalls, um erneut für die Elbvertiefung zu werben: "Klar ist, die Elbzufahrt ist die Achillesferse für den Hafen Hamburgs. Sie muss erweitert werden, sonst würde tatsächlich Hamburg abgehängt werden", sagt Otto dem Radiosender NDR Info. Die Umweltverbände, die gegen das Großprojekt klagen, kritisierten die Schiffstaufe hingegen als "großes PR-Spektakel".

 

Der Größenwettbewerb der Containerlinienreedereien hält, trotz wirtschaftlicher Flaute in Europa und anderen Weltregionen, unvermindert an, vor allem auf den Transportstrecken zwischen Asien und Europa. Auf diesen Linien werden aufgrund der großen Mengen die größten Schiffe eingesetzt. Mærsk will Ende Juni völlig neue Schiffe an den Markt bringen, die je 18.000 TEU tragen können und die von zwei Hauptmaschinen angetrieben werden. Das erste der sogenannten Triple-E-Schiffe wird von der Bauwerft in Südkorea derzeit getestet. Die Schiffe sind 400 Meter lang und 59 Meter breit. Das neue Containerterminal von Mærsk auf der Maasvlakte 2 in Rotterdam wird auf die Schiffe und ihre enormen Ladungsmengen hin optimiert. Es ist als das erste nahezu vollautomatische Containerhafenterminal der Welt konzipiert. Mærsk schickt seine Flaggschiffe seit einigen Jahren allerdings nicht mehr nach Hamburg. Als einzigen deutschen Hafen laufen die Großfrachter regelmäßig Bremerhaven an, künftig womöglich auch den neuen Tiefwasserhafen JadeWeserPort in Wilhelmshaven.

 

Den Rekord der größten Containerschiffe verliert CMA CGM mit der Einführung der neuen Mærsk-Frachter nach nur rund einem Dreivierteljahr. Die chinesische Reederei CSCL wiederum will Mitte 2014 Containerschiffe mit einer noch etwas größeren Kapazität von 18.400 TEU in Fahrt bringen.

Der Ökonom Michael Bräuninger vom Hamburgischen WeltWirtschaftsInstitut (HWWI) sieht bei der Infrastruktur ein generelles Problem in Europa: "Die Geschwindigkeit des Welthandels nimmt so stark zu, dass die lokale Infrastruktur nicht mehr mitkommt", sagte er am Donnerstag. Vor allem europäische und amerikanische Häfen hätten Schwierigkeiten, der Größenentwicklung zu folgen.

transport logistic

120 See- und Binnenhäfen präsentieren sich

Dienstag, 04. Juni 2013

Auch die DVV Media Group ist wieder dabei und präsentiert ihr Angebot in Halle B4/302.

Zur heute eröffneten 14. transport logistic, Internationale Fachmesse für Logistik, Mobilität, IT und Supply Chain Management, haben sich über 2000 Aussteller aus 64 Ländern angemeldet. Zu ihnen gehören etwa 120 See- und Binnenhäfen. Vertreten sind auch die Reedereien Hapag-Lloyd (B3/217) und Hamburg Süd (B3/201). Der Gemeinschaftsstand Hafen Hamburg Marketing befindet sich in Halle B3 (Stand 209/310). FBi Mehr: THB Täglicher Hafenbericht
Click here to find out more!
 Webnews  Mister Wong  Twitter  Google  Ihren XING-Kontakten zeigen

Binnenschifffahrt

Verbände fusioniert

Donnerstag, 30. Mai 2013

Unterzeichneten die AdB/BDB-Verschmelzung (v.l.): BDB-Vizepräsident Martin Staats (MSG eG), Georg Hötte, AdB-Vizepräsident Klaus Hadeler (Köln-Düsseldorfer Deutsche Rheinschiffahrt AG) und AdB-Präsident Volker Seefeldt (HTAG Häfen und Transport AG). Foto: BDB

Der Arbeitgeberverband der deutschen Binnenschiffahrt e.V. (AdB) und der Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt e.V. (BDB) teilten gestern mit, dass die Fusion der beiden Organisationen in jeweils einstimmigen Beschlüssen am 28. Mai in ihren in Duisburg abgehaltenen Mitgliederversammlungen besiegelt wurden. Zusätzlich zu den verkehrs- und gewerbepolitischen Aufgaben übernimmt der BDB die bisher vom AdB wahrgenommenen arbeits- und sozialrechtlichen Aufgabenstellungen. FBi Bmrk.Btr. HP/ Blog Binnenschifffahrt nicht nur in NRW, auch der gesamte Norden benötigt Binnen Containerschiffe zur Entlastung der Strassen Bahn , wo immer es möglich ist. Mehr: THB Täglicher Hafenbericht A) http://www.verkehrsrundschau.de/eu-seehaefen-sollen-effizienter-werden-1247514.htmlCopyright Verkehrsrundschau , bitte den Rest des Artikels in o.g. link lesen B)http://www.maritimheute.de/rekord-bei-cuxport-320-containerbewegungen-in-weniger-als-neun-stunden/ Copyrigth Maritim heute  bitte den Rest des Artikels in o.g. link lesen

Rekord bei Cuxport: 320 Containerbewegungen in weniger als neun Stunden

320 Containerbewegungen in weniger als neun Stunden

Ein besonderes Beispiel seiner Leistungsfähigkeit beim Umschlag von Containern zeigte das Multi-Purpose-Terminal Cuxport in diesen Tagen: Innerhalb von neun Stunden gelang in der Nacht vom 22. zum 23. Mai 2013 die Abfertigung des Containerschiffs „Arnarfell“ der isländischen Reederei Samskip. Dabei wurden 320 Containerbewegungen zur Beladung und Löschung des Schiffes durchgeführt. Die Container, unter denen sich auch 60 neue 40‘-Kühlcontainer befanden, sind für Reykjavik bestimmt. Die Transporte dienen der Versorgung der dortigen Bevölkerung und bringen ebenso Fahrzeuge sowie Motorräder für Island-Urlauber auf die Vulkaninsel. Für den schnellen Umschlag der Container setzte der Hafenlogistiker Cuxport, der gerade für Short-Sea-Verkehre von seiner idealen geografischen Position in der Deutschen Bucht profitiert, zeitgleich eine Containerbrücke und einen Hafenmobilkran ein. „Wir können und wollen uns mit den genannten Mengen und als Multi-Purpose-Anlage nicht mit spezialisierten Containerterminals vergleichen. Bei uns werden pro Schiffsanlauf durchschnittlich nur 130 Container umgeschlagen. Bei der aktuellen Abfertigung der ‚Arnarfell‘ war jedoch aufgrund des hohen saisonalen Aufkommens und des damit verbundenen Anstiegs der Umschlagsmenge das Zweieinfachhalbe in nahezu derselben Hafenumlaufzeit notwendig. Die erfolgreiche Bewältigung dieser außergewöhnlichen Volumenspitze ist Ausdruck der bei Cuxport vorhandenen Umschlagsmöglichkeiten und Spiegelbild unserer Professionalität, die wir auch im Containergeschäft erneut unter Beweis stellen konnten“, bilanziert Peter Zint, Geschäftsführer der Cuxport GmbH, die Schiffsabfertigung. Von Cuxhaven legt einmal pro Woche ein Containerschiff in Richtung Island ab. Jörg Johannson, Line Manager bei der Reederei Samskip, mit der Cuxport bei diesen Verkehren zusammenarbeitet, konstatiert: „Der Umschlag in der vergangenen Woche verdeutlicht einmal mehr die Leistungskraft von Cuxport. Mit dem Terminalbetreiber verfügen wir über einen verlässlichen Partner für unsere Anforderungen. Die langjährige Kooperation ermöglicht es auch, gemeinsam flexibel auf veränderte Rahmenbedingungen zu reagieren.“ Cuxhaven-neuem-Internetauftritt Die Palette der über den Multi-Purpose-Terminal Cuxport in die isländische Hauptstadt Reykjavik mit Zwischenstopp in Torshavn (Färöer) verschifften Güter ist vielfältig: Nahrungsmittel, die zum Teil in Reefercontainern temperaturgeführt transportiert werden, gehören ebenso dazu wie Elektroerzeugnisse, Chemikalien und Baumaschinen. Einen weiteren wichtigen Bestandteil der am Cuxport-Terminal abgefertigten Island-und-Färöer-Exporte stellt der Umschlag von Bussen, Lkw, Pkw, Motorrädern, Transportern und Campingfahrzeugen dar. Neben der Distribution von Neuwagen werden bei Cuxport ebenso die Fahrzeuge und Zweiräder von Island-Touristen für die Überfahrt in Container gepackt. In den Short-Sea-Verkehren aus Island nach Cuxhaven dominieren hingegen Fischprodukte, die in Deutschland und seinen Nachbarländern ausgeliefert werden. bremerhaveneis34         containerterminal Bremerhaven               Copyright BLG       C)http://www.welt.de/wirtschaft/article116463120/Die-windigen-Geschaefte-der-deutschen-Haefen.html Copyright Welt Springer Verlag , bitte den Rest des Artikels in o.g. link lesen   Offshore-Anlagen  Die windigen Geschäfte der deutschen Häfen
Brüssel. 319 Seehäfen sollen durch neue Regeln in die Lage versetzt werden, den erwarteten starken Anstieg des Güterhandels in EU-Häfen besser bewältigen zu können. EU-Verkehrskommissar Siim Kallas hat dazu heute ein Bündel von Maßnahmen und Gesetzen vorgestellt. Die Konzentration des Güterverkehrs auf die drei größten EU-Häfen Rotterdam, Antwerpen und Hamburg soll entzerrt und teilweise auf andere Häfen verlagert werden. Die EU-Kommission geht davon aus, dass das Frachtaufkommen in den EU-Seehäfen bis 2030 um mindestens 50 Prozent steigen wird. Die Vorschläge sehen unter anderem mehr Transparenz bei der Vergabe und der Vergütung von Hafendienstleistungen vor. Durch diese Preistransparenz sollen verstärkt private Investoren ermutigt werden, in Infrastruktur und Dienstleistungen in Häfen zu investieren. „Wir wollen keine Preise vorschreiben, aber Transparenz in das Gewerbe bringen“, sagte Kallas in Brüssel. Die Möglichkeiten der Häfen, Infrastrukturabgaben zu erheben und Entgelte für umweltverträglichere Schiffe zu senken, sollen ausgeweitet werden. Für die Verringerung von Verwaltungsaufwand  und -formalitäten, gerade auch beim Zoll, will die Kommission noch vor der Sommerpause eigene Vorschläge veröffentlichen. Bis dahin soll auch ein „Ausschuss für den sozialen Dialog für Häfen“ auf EU-Ebene eingesetzt sein, in dem Arbeitnehmer und Arbeitgeber Themen in Zusammenhang mit der Arbeit im Hafen erörtern und Vereinbarungen treffen können. Die Kommission wird die Arbeit des Ausschusses technisch und administrativ unterstützen und 2016 die erzielten Fortschritte bewerten. Durch die Umsetzung der Maßnahmen und der damit angestrebten Effizienzsteigerungen in den Häfen erhofft sich die EU-Kommission Einsparungen für die europäische Wirtschaft von bis zu zehn Milliarden Euro bis 2030. In den ausgewählten 319 der rund 1200 europäischen Seehäfen werden 96 Prozent des Frachtaufkommens in EU-Häfen abgewickelt, allein 20 Prozent in Rotterdam, Antwerpen und Hamburg. rendsburg osterönnfeld hafen             Bsp: Rendsburg Hafen Die Vorschläge müssen in den kommenden Monaten noch vom Europaparlament und dem EU-Ministerrat angenommen werden. Aus Deutschland sollen die neuen Regeln für die Häfen Bremen, Bremerhaven, Brake, Brunsbüttel, Cuxhaven, Emden, Hamburg, Kiel, Lübeck, Nordenham, Puttgarden, Rostock, Sassnitz, Stade-Bützfleth, Wilhelmshaven und Wismar gelten. (kw)

Weitere Informationen

Kommentar verfassen

Regelmäßig werden online verfasste Kommentare in der VerkehrsRundschau veröffentlicht. Um sich für eine Veröffentlichung zu qualifizieren, geben Sie bitte Ihren vollen Namen und unter dem Kommentar Ihren Wohnort an. Herzlichen Dank!
http://www.maritimheute.de/rekord-bei-cuxport-320-containerbewegungen-in-weniger-als-neun-stunden/ 03:20

Offshore-Anlagen

Die windigen Geschäfte der deutschen Häfen

Das Containergeschäft schwächelt, nun setzen viele deutsche Häfen ihre Hoffnungen auf das Verladen von Offshore-Windkraftanlagen. Doch Experten sind skeptisch – und warnen vor hohen Fehlinvestitionen. Von

<br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br />
Die Verladung von Windrädern und ihre riesigen Dimensionen<br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br />
Foto: Infografik Die Welt Die Verladung von Windrädern und ihre riesigen Dimensionen

Für das Geld bekommt man schon einen Sportwagen: Ein einziger der selbst fahrenden Hubwagen kostet 250.000 Euro. Dabei besteht der "Self Propelled Modular Transporter" nur aus ein paar Lkw-Reifen, einem Motor und einem Stahlgestell drum herum. Er sieht aus wie ein Skateboard mit viel zu großen und zu eng hintereinander stehenden Achsen.

Dafür kann er aber mehr als 1000 Tonnen tragen. Drei von ihm sind nötig, um an der Kaimauer in Bremerhaven eines der Stahlgerüste für Windkraftanlagen bewegen zu können. Diese Dreibeinfundamente, Tripods genannt, sind bis zu 60 Meter hoch und wiegen bis zu 900 Tonnen.

Die Stahlfüße stehen gerade auf den teuren Hubwagen, Hafenarbeiter fahren sie per Fernsteuerung über das Gelände hin zu einem Ponton im Hafenbecken. Zentimeterweise bewegen sich die Ungetüme in Richtung Kaikante – mit der Motorkraft von 500 PS.

"Dank der Spezialwagen sind wir von einem Kran unabhängig und können die Teile überhaupt erst verladen", sagt Detthold Aden, der Hausherr und Chef der Bremer Logistics Group (BLG). Zuvor musste das Gelände samt Untergrund mit zusätzlichem Beton für diese enormen Lasten hergerichtet werden.

Die „ABC-Halbinsel“ in Bremerhaven: Die gelben Dreibeine sind die Fundamente der Windanlagen. Im Hintergrund ein Errichterschiff mit hochgefahrenen Standbeinen
Foto: Global Tech I Die "ABC-Halbinsel" in Bremerhaven: Die gelben Dreibeine sind die Fundamente der Windanlagen. Im Hintergrund ein Errichterschiff mit hochgefahrenen Standbeinen

Wie etliche andere Hafenmanager auch sucht Aden nach Beschäftigung für seine Arbeiter. Denn die Zeiten waren schon einmal besser: Der Containerumschlag, das Hauptgeschäft in Bremerhaven, stagniert oder wächst nur langsam, weil der Welthandel lahmt. Der Autoumschlag, für den Standort lange Jahre ein Garant guter Geschäfte, steckt wegen des wegbrechenden Imports aus Asien in einer strukturellen Umwälzung.

Zudem gibt es in Europa fast jedes Jahr neue Hafenkapazitäten: im benachbarten Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven ebenso wie im niederländischen Rotterdam auf der Ausbaufläche Maas Vlakte 2. Die Konkurrenz wird immer stärker.

Bis zu 7000 neue Offshore-Windräder

In solch einer Zeit kommen die 7000 Windräder, die bis zum Jahr 2020 in der Nordsee stehen und ein Fünftel des deutschen Stromverbrauchs liefern sollen, gerade recht. In der Hoffnung, Verladeaufgaben und Service für Windparks auf See übernehmen zu können, haben einige Häfen an der deutschen Nordsee schon viel Geld investiert.

Von Cuxhaven über Emden und Bremerhaven bis nach Brunsbüttel herrscht Pionierstimmung. Alle wollen sie ein Stück von dem Kuchen abbekommen.

Die Zahlen klingen gewaltig: Bis zum Jahr 2021 sollen bei deutschen Offshore-Windparkherstellern sowie im Umfeld 33.000 neue Jobs entstehen, allein Bremen und Bremerhaven hoffen auf 3000 zusätzliche Arbeitsplätze. "Die Energiewende ist unumkehrbar", macht sich BLG-Chef Aden selbst Mut. Der Markt für Windkraft-Logistik ist seiner Meinung nach für mehrere Hafenstandorte groß genug.

Auch die Politik wird nicht müde, die Bedeutung der aufstrebenden Meeresindustrie herauszustellen. "Bereits jetzt erwirtschaftet die deutsche meerestechnische Wirtschaft einen Umsatz von elf Milliarden Euro", sagt Hans-Joachim Otto, Koordinator der Bundesregierung für die Maritime Wirtschaft.

Doch Kenner der Logistik warnen vor all zu hochfliegenden Träumen. "Die Logistik für Offshore-Windanlagen ist etwas für absolute Spezialisten, da werden sich ein oder zwei Unternehmen durchsetzen", sagt Frank Straube, Logistikprofessor an der Technischen Universität Berlin. Platz für ein Dutzend Anbieter gebe es dort nicht, gerade deshalb sei es wichtig, einer der ersten zu sein.

Hohe Kosten für die Hersteller

"Die Logistikkosten sind für diese Industrie viel zu hoch, das werden die Hersteller versuchen zu drücken", so Straube. Zum Vergleich: Während im Anlagenbau ein Anteil der Logistik an den Gesamtkosten von rund 15 Prozent üblich ist, liegt diese Zahl für Windkraftanlagen bei etwa 30 Prozent. Ein Grund dafür sind die geringen Stückzahlen: Noch ist jeder Windpark eine Einzelfertigung.

Das heißt aber auch: Die Ansprüche an den Transport und die Versorgungslogistik sind sehr unterschiedlich, Standards gibt es praktisch nicht. Dies alles sind Chancen und Risiken zugleich für Hafenumschlagsfirmen wie die BLG oder auch deren Konkurrenten Rhenus in Cuxhaven.

Die Logistik für solch riesige Offshore-Windmühlen ist speziell: Unternehmen wie Repower oder Areva haben in Bremerhaven in Sichtweite der Hafenbecken große Fabriken gebaut und fertigen dort Fundamente, Rotorblätter oder Gondeln für die Windräder.

Der Verpackungskünstler Christo hätte seine Freude an den Dutzenden Maschinenteilen, die in weißer Folie verpackt auf dem Werksgelände stehen und auf den Abtransport warten. Hier im ehemaligen Fischereihafen hat die BLG einen Großteil ihrer 20 Millionen Euro für das Windpark-Geschäft investiert.

Auf dem Hafengelände werden die gelb angestrichenen Stahltürme mit Hilfe jener teuren Hubwagen auf Schiffspontons verbracht. Danach schippern sie in den wenige Seemeilen entfernten Kaiserhafen zur Zwischenlagerung, bis sie auf sogenannte Errichterschiffe umgeladen und hinaus auf das Meer gefahren werden.

Diese Spezialschiffe richten sich mit Hilfe von vier langen Stahlrohren an den Ecken im Wasser auf. Dadurch stehen sie stabil auf dem Boden des Hafenbeckens oder draußen in der Nordsee. Ihr Kran kann auch schwere Teile wie die Tripods in den Häfen aufladen und auf dem Meer ins Wasser stellen.

Wie ein Ikea-Warenlager

Ein paar Hundert Meter weiter hat der Energiekonzern RWE Innogy im Containerhafen 400 Meter der Kaje für den Umschlag gemietet. Auf diesem Hafengelände, auf dem sich sonst Berge von Containern auftürmen, liegen 60 Meter lange Rotorblätter. Wie in einem übergroßen Ikea-Warenlager sind sie in Regale einsortiert und warten auf die Reise hinaus auf das Meer.

Doch der Bau der Windparks auf See verzögert sich. Statt vieler Hundert drehen sich heute gerade einmal ein paar Dutzend Windräder in der deutschen Nordsee. Von 28 genehmigten Windkraftfeldern sind lediglich drei schon weitgehend fertig und am Stromnetz, sieben sind im Bau.

Ausbleibende Finanzierungen, technische Pannen oder auch der fehlende Netzanschluss sind einige Gründe für die Verzögerungen. Der einzige große Windpark im Teilbetrieb, Bard Offshore 1, gehört der finanzierenden Bank Unicredit. Der Erbauer Bard musste bereits Teile der Firma dichtmachen.

Als gäbe es diese Probleme nicht, investieren die Hafenstädte dennoch munter weiter viel Geld in den Ausbau. Das hoch verschuldete Land Bremen will einen komplett neuen Hafen in die Weser bauen. Weil sich keine privaten Investoren gefunden haben, soll der auf 280 Millionen Euro veranschlagte Offshore-Terminal-Bremerhaven am Blexer Bogen nun mit öffentlichem Geld finanziert werden.

Manager Aden rechnet seiner BLG bei der anstehenden Ausschreibung des Hafenbetriebs gute Chancen aus. Konkurrenten wie Rhenus oder Buss dürften das für sich ähnlich sehen. Ende 2015 soll der Bau beginnen, 2017 fertig sein. Experten warnen, dass hier Überkapazitäten entstehen könnten.

Hoffen auf die Aufträge

"Der Zug ist nicht abgefahren, er verzögert sich nur", sagt Frank Schnabel, Geschäftsführer von Brunsbüttel Ports. Andere Hafenstädte wie Bremerhaven oder Cuxhaven seien früher gestartet und hätten wegen ausbleibender Aufträge nun Probleme.

Sein Standort Brunsbüttel komme mit der geplanten "Multi-Purpose-Pier" nun gerade zur rechten Zeit, gibt sich der 47-jährige Manager selbstbewusst. Der 600 Meter lange "Vielzweck-Pier" hier draußen an der Einfahrt zum Nord-Ostsee-Kanal soll bis zu 60 Millionen Euro kosten, aufbringen soll das Geld das Land Schleswig-Holstein.

Manager Schramm will sich mit seiner Gesellschaft für den Hafenbetrieb bewerben – und ist zuversichtlich. Größe und Gewicht der zu verladenden Teile haben eine ganz andere Dimension als das, was der kleine Hafen sonst so macht. Was fehlt, sind Kunden. "Es melden sich bei uns Interessenten, selbst aus Asien kommen Anfragen", sagt Schnabel, ohne aber Namen zu nennen.

Kein anderer Standort verfüge über so große Industrieflächen, wirbt Schnabel, der den einzigen deutschen Hafen in Privatbesitz leitet. Doch ob die Investitionswelle tatsächlich in ein paar Jahren rollen wird, wie der frühere Werft-Manager voraussagt, ist ungewiss.

Standbeine brauchen festen Untergrund

Gekämpft wird mit harten Bandagen: Hafenmanager Schramm wirbt für Brunsbüttel mit dem Argument, dass der Boden in seinem Hafenbecken wegen der stetigen Strömung des Nordseewassers extrem fest ist. Wichtig ist das schon: Offshore-Transportschiffe haben Standbeine an den Ecken, die sie beim Beladen herunterlassen und dadurch stabil stehen können. Wie per Zufall erfährt der Besucher, dass in Bremerhaven zuletzt eines dieser Schiffe umgekippt sein soll.

Dafür kam vor wenigen Tagen Besuch aus den USA nach Bremerhaven. Politiker und Unternehmer der Hafenstadt New Bedford im US-Bundesstaat Massachusetts wollten sich den Umschlag und die Lagerung von Offshore-Windkraftteilen anschauen.

Die kleine Stadt an der Ostküste bereitet sich auf die Errichtung eines großen Windparks mit 130 Anlagen vor. Bremerhaven soll den Amerikanern mit seinen Umschlagsterminals als Vorbild dienen.

 

Dieser Eintrag wurde veröffentlicht in Schifffahrt News, Offshore Windkraftanlagenbau auf See, Hamburger Hafen thb Neues, Der Kanal, Entwicklung Containerschifffahrt von 2006 - 2017, Elbvertiefung, Bauwesen WSA Brunsbüttel, Aktuelle News von g.goettling. Permanenter Link des Eintrags.

Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne