Sorgen bereitet den Hafenunternehmen auch der schlechte Zustand der Schleusen und der Fahrrinne am Nord-Ostsee-Kanal

en.Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht"

140 Millionen Euro für Wasserstraßennetz

Investitions-Details offengelegt

Dienstag, 11. Dezember 2012

Die Schleuse in Scharnebeck gilt als Hindernis für eine effektivere Binnenschifffahrt. Foto: WSA Uelzen
Die Schleuse in Scharnebeck gilt als Hindernis für eine effektivere Binnenschifffahrt. Foto: WSA Uelzen
Das Bundesverkehrsministerium hat die Details zur Verwendung der zusätzlichen Investitionsmittel in das System Wasserstraße veröffentlicht. Anfang November hatte der Haushaltsausschuss des Bundestages zusätzliche 140 Millionen für das Wasserstraßennetz genehmigt. Über die genaue Verteilung soll der Ausschuss voraussichtlich morgen entscheiden. Einen großen Posten in der Projektliste nimmt der Nord-Ostsee-Kanal (NOK) ein. Für die Wasserstraße stehen im kommenden Jahr 7,5 Millionen und 2014 weitere neun Millionen Euro zur Verfügung. Für die Scharnebecker Schleuse stehen 500.000 Euro Planungsmittel bereit. Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht" http://www.dvz.de/rubriken/politik/single-view/nachricht/176-mio-eur-fuer-neubeginn.html Von den zur Verfügung stehenden 140 Mio. EUR sind 75 Mio. EUR für Erhaltungsinvestitionen vorgesehen. Die übrigen 65 Mio. EUR fließen in Neubeginne und die Beschleunigung von laufenden Neubaumaßnahmen. Allein 16 Mio. EUR sind für den Bau der zweiten Schleusenkammer Trier eingeplant (Gesamtkosten: 38 Mio. EUR). Mit 500 000 EUR wird die Planung der Schleuse Scharnebeck am Elbe-Seitenkanal angeschoben. Sie soll es ermöglichen, dass künftig auch große Motorschiffe und Schubverbände den Kanal passieren können. Am Nord-Ostsee-Kanal wird der Dükerneubau der Schleuse Kiel-Holtenau zu gut der Hälfte finanziert. An der Mittelweser werden Kurven begradigt. Der Haushaltsausschuss des Bundestags wird die Projektliste voraussichtlich am kommenden Mittwoch beraten. "Ramsauers Heimatland Bayern wird mit neun Neubeginnen bedacht und liegt damit an der Spitze. Von den 101 Mio. EUR Gesamtkosten dieser Projekte werden immerhin 21 Mio. EUR durch das IBP II abgedeckt." http://www.dvz.de/rubriken/politik/single-view/nachricht/176-mio-eur-fuer-neubeginn.html Bemrk.Btr. HP.: das war zu erwarten alles in den Sueden  und klägliche Reste in den Norden, wer hier die CDU FDP wählt schadet den gesamten Norddeutschen Bereich, auch NiederSachsen  massiv, weil Politiker der Regierung massiv gegen den Norden arbeiten, das kann auch ein Her MacAllister nicht ändern.

Sorgen bereitet den Hafenunternehmen auch der schlechte Zustand der Schleusen und der Fahrrinne am Nord-Ostsee-Kanal zwischen Brunsbüttel und Kiel - Hamburgs unverzichtbarem Tor in die Ostseeregion.

 

http://www.welt.de/print/wams/hamburg/article111903447/Hamburgs-Hafen-unter-Druck.html

 

Hamburgs Hafen unter Druck

Die Elbvertiefung verzögert sich, der Nord-Ostsee-Kanal ist marode, und die Konkurrenz an der Nordsee baut ihre Terminals fleißig aus. Die Hafenwirtschaft hat eine anspruchsvolle Zeit vor sich Von Olaf Preuß

WELT am SONNTAG
Dieser Artikel erschien in der Zeitung WELT am SONNTAG. WELT am SONNTAG  Bemrk. Btr. HP Blog sahne Artikel bin Abo. e-Abo

Der Hamburger Logistikexperte Professor Jan Ninnemann gönnte sich in der zurückliegenden Woche eine ganz besondere Bildungsreise. Beruflich unterwegs in Rotterdam, besuchte Ninnemann auch die Hafenerweiterung Maasvlakte 2 am westlichen Ende des mehr als 40 Kilometer langen Hafens. Die Unternehmen Rotterdam World Gateway und APM Terminals bauen dort derzeit zwei neue Containerterminals auf. Die Anlagen, die 2014 in Betrieb gehen sollen, sind in ihrer Planung die modernsten der Welt. Nirgends werden Container in den kommenden Jahren mit einem höheren Grad an Automatisierung, mit weniger menschlichem Zutun vom Schiff auf den Kai und von Land an Deck gehievt werden als in Rotterdam. APM Terminals will mit seiner Anlage den Durchsatz, verglichen mit heute üblichen Terminals, um 30 bis 40 Prozent erhöhen.

Der Logistiker und Betriebswirtschaftler ist von den Dimensionen beeindruckt. "Da wird nicht gekleckert, da wird geklotzt", sagt Ninnemann, Mitinhaber des Beratungsunternehmens Hanseatic Transport Consultancy und Professor an der Hamburg School of Business Administration. "Rotterdam geht technologisch den Schritt in die nächste Generation von Containerterminals. Der Wettbewerb zwischen den Nordseehäfen wird dadurch intensiver werden."

Und das ist erst der Anfang. Mit der Maasvlakte 2, Europas derzeit größter Baustelle, will der führende Hafen des Kontinents seine Kapazität beim Containerumschlag von derzeit jährlich 17 Millionen Einheiten (TEU) bis um das Jahr 2030 herum auf 34 Millionen TEU verdoppeln. Allein der Hafenbetrieb der Stadt investiert bis zum Jahr 2015 zwei Milliarden Euro in die Aufschüttung des neuen Areals an der Maasmündung, in den Bau von Straßen, Leitungen, Kaimauern und vielem mehr. Hinzu kommt eine weitere Milliarde für die beiden ersten Terminals.

Für Hamburgs Hafenwirtschaft sind das schwierige Aussichten. Denn es hakt derzeit an mehreren Stellen zugleich. Die wichtigste Baustelle der Hansestadt kommt nicht voran. Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig stoppte die Verbreiterung und Vertiefung der Elbfahrrinne im Oktober. Die Richter wollen die Klagen von Umweltverbänden und anderen Beteiligten in einem Hauptverfahren ausführlich prüfen. Wie lange das dauert, ist ungewiss - und ebenso der Ausgang des Verfahrens. Sorgen bereitet den Hafenunternehmen auch der schlechte Zustand der Schleusen und der Fahrrinne am Nord-Ostsee-Kanal zwischen Brunsbüttel und Kiel - Hamburgs unverzichtbarem Tor in die Ostseeregion.

Debattiert wird dieser Tage viel in der Branche. Aber nur wenige ihrer Vertreter räumen offen ein, dass der Druck steigt. Hafenunternehmen und städtische Politik stecken in einem Dilemma. Klagen sie zu sehr über die Restriktionen für den Hafen, verunsichern sie womöglich ihre Kunden, die Reedereien. Halten sie sich mit öffentlichen Lagebeschreibungen hingegen zurück, entsteht vor allem in der Bundespolitik schnell der Eindruck, es sei schon alles nicht so schlimm an der Elbe. Eurogate-Manager Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg (UVHH), redet Klartext: "Im Kern geht es um die Frage: Bleibt Hamburg das Tor zur Welt, oder wird Hamburg das Tor zur Provinz? Ein großes Schiff wird von einer Reederei künftig nur noch nach Hamburg geschickt werden, wenn es entsprechend ausgelastet ist, um seine Größenvorteile nutzen zu können."

Das Problem dabei: Immer mehr Großcontainerschiffe werden von den Reedereien auf die Reise vor allem zwischen Asien und Europa in Fahrt gesetzt. Der wichtigste Zielhafen für den Chinahandel in Europa ist Hamburg. Je mehr besonders große Schiffe mit einer Kapazität von 10.000 Containereinheiten (TEU) und mehr die Elbe herauf- und herunterfahren, desto schwieriger wird es für Logistiker und Lotsen, sie in den Hafen zu bringen. Auch deshalb, weil Schiffe mit mehr als 50 Metern Breite nur an wenigen Stellen auf der Unterelbe einander passieren können.

Der Hafen in Rotterdam und auch der neue Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven haben manch anderen Nachteil. Aber es gibt dort, nahe an der offenen Nordsee, praktisch keine Beschränkungen für den Tiefgang und die Breite der Schiffe. Um nach Hamburg zu kommen, müssen die Frachter hingegen 130 Kilometer weit über die Unterelbe fahren. Und die ist derzeit für die Größenverhältnisse der neuesten und der künftigen Schiffe weder tief noch breit genug.

Deshalb fragt sich, ob die Konkurrenzhäfen in der Nordseeregion von Hamburgs Engpässen profitieren könnten. Rotterdam eröffnet seine beiden neuen Terminals zwar erst 2014. Aber Reedereien planen ihre Ladungsströme langfristig. Und der Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven ist seit September in Betrieb. "Wir spüren natürlich zunehmend den Druck aus Rotterdam", sagt ein führender Hamburger Hafenmanager hinter vorgehaltener Hand. "Es gibt Ladung, die nur nach Hamburg geht, die würde Rotterdam nie bekommen. Gleiches gilt umgekehrt." Doch der Wettbewerb der Nordseehäfen endet nicht an der Kaikante, er setzt sich immer weiter nach Europa hinein fort, durch die Weiterleitung der Container auf Schiene und Straße zum Ziel, durch die logistische Vernetzung der Seehäfen mit Terminals Hunderte Kilometer weit im Inland. "Es gibt auch Überlappungsverkehre, da ist der Wettbewerbsdruck groß", sagt der Manager. "Rotterdam setzt vermehrt auf die Rheinschiene. Und eines ist klar: Von Hamburg nach München ist es nicht näher als von Rotterdam nach München."

Christian Koopmann widerspricht den Skeptikern energisch. Der Chef der Hamburger Schiffsagentur Peter W. Lampke rät der Branche und der städtischen Politik zu mehr Zuversicht. "Wir sollten die Dinge im Hamburger Hafen nicht schlechter reden, als sie sind. Die Niederländer machen das in Rotterdam genau umgekehrt, und damit scheinen sie mitunter ja ganz erfolgreich zu sein. Zudem hat der Hamburger Standort zahlreiche Vorteile", sagt Koopmann, der auch Vorsitzender des Zentralverbandes Deutscher Schiffsmakler ist.

"Im kommenden Jahr wird der Hamburger Hafen nicht stärker leiden als die anderen Häfen in der Nordseeregion", sagt er. "Ein großes Wachstum ist aufgrund der konjunkturellen Lage sicher nirgends zu erwarten. Ich sehe aber auch nicht, dass Hamburg ein besonderer Aderlass droht." Wilhelmshaven, schätzt Koopmann, werde für Hamburg in den kommenden Jahren "kein Konkurrent sein. Mit steigenden Ladungsmengen wird der Jade-Weser-Port für die Region eher entlastend wirken. Wir sehen ihn als Ergänzung zu Hamburg und auch zu Bremerhaven."

Der Hafenexperte rechnet damit, dass die Preise der Containerterminals durch die neuen Anlagen in der Region eher stagnieren als steigen werden, dass sie vielleicht sogar sinken. "Die Terminalbetreiber in der Nordseeregion werden in den kommenden Jahren sicher keine deutlichen Preiserhöhungen realisieren können, weil zusätzliche Kapazität an den Markt kommt", sagt er. "Das liegt aber in der Natur der Sache und betrifft Antwerpen wie Rotterdam, Wilhelmshaven und auch Hamburg."

Koopmann plädiert dafür, die Vorzüge des Standorts Hamburg stärker herauszustellen, mit den politischen Forderungen für die Großprojekte Elbfahrrinne und Nord-Ostsee-Kanal aber nicht hinter dem Berg zu halten. "Wir sollten den Nord-Ostsee-Kanal nicht aus den Augen verlieren. Wenn er funktionsuntüchtig würde, müsste Hamburg und auch die anderen deutschen Häfen mit erheblichen Einschränkungen bei den Transit-Verkehren auf dem Seeweg rechnen", sagt Koopmann. "Deshalb muss die Ertüchtigung und der Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals mit einer ähnlichen Intensität vorangetrieben werden, wie die Fahrrinnenanpassung auf der Elbe."

 
10.12.2012 14:05 Uhr Brunsbüttel

Brunsbüttel: Sanierung der Schleuse verzögert sich

Zum Schutz vor einer Sturmflut: Dieses Tor liegt für den Notfall in der großen Südkammer, wo es bei Hochwasser rasch eingebaut werden kann Foto: Reh
(mir) Die Sanierung der großen Südkammer dauert länger als geplant. Erst Ende Januar sollen der Schiffahrt wieder sämtliche Kammern in Brunsbüttel zur Verfügung stehen. Zunächst war die Rede von Ende Dezember gewesen. Bislang ist ein Komplettausfall der beiden großen Schleusen aber glücklicherweise ausgeblieben, so dass das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Brunsbüttel seine Notfallpläne getrost in der Schublade lassen konnte.

Von: Michaela Reh

Scholz schließt Zugeständnisse aus

Keine Halbierung bei Elbvertiefung

Samstag, 08. Dezember 2012

Die Verzögerung der Elbvertiefung kostet Hamburg viel Geld.
http://www.bild.de/regional/hamburg/hamburg-regional/scholz-schliesst-zugestaendnisse-bei-elbvertiefung-27566950.bild.html Hamburgs Bürgermeister Olaf Scholz (SPD) hat Zugeständnisse beim Umfang der geplanten Elbvertiefung ausgeschlossen. "Wir wollen die Elbvertiefung. Sie ist für unsere wirtschaftliche Entwicklung von zentraler Bedeutung. Eine Halbierung der Elbvertiefung kommt auch nicht infrage", sagte Scholz dem "Hamburger Abendblatt" (Freitag). Zur Begründung sagte er: "Wir wissen, wie groß und wie tief die Schiffe sind, die nach Hamburg kommen müssen." Dennoch gebe es weiter Gespräche mit den Umweltschutzverbänden. Mehr: Im THB "Täglicher Hafenbericht"

http://www.maritimheute.de/ufersicherungsmasnahme-altenbrucher-bogen-erfolgreich-abgeschlossen/

Ufersicherungsmaßnahme „Altenbrucher Bogen“ erfolgreich abgeschlossen

Ufersicherungsmaßnahme „Altenbrucher Bogen“ erfolgreich abgeschlossen Eine der größten Wasserbaustellen Europas wurde jetzt erfolgreich abgeschlossen. Der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesverkehrsminister, Enak Ferlemann, dankte heute in Altenbruch den Planern und den Bauunternehmen der Uferschutzmaßnahme für ihre herausragende Arbeit. „Ich bin stolz darauf, dass wir gemeinsam mit dem Land Niedersachsen und der Bevölkerung der Region dieses Projekt geplant und vollendet haben. Denn sichere Ufer bedeuten Sicherheit für die gesamte Region, für die Deiche und dienen Landschaft, Mensch und Tier. Das Geld, das der Bund hier in die Hand genommen hat, ist bestens angelegt. Damit meine ich jeden Cent der rund 64 Millionen Euro, die hier aufgewendet wurden.“ Die neuen 24 Buhnen vor Altenbruch und Otterndorf sowie die rund 2,4 km lange Unterwasserablagerungsfläche (UWA) östlich des Glameyer Stacks reduzieren die ufernahe Strömung und lenken sie weg vom Ufer. Zusätzlich wurde am nördlichen Fahrrinnenrand eine „Initialbaggerung“ durchgeführt. Sie wirkt als Anstoß und unterstützt dauerhaft eine positive Strömungsverlagerung. „Mit der effektiven Kombination aus Buhnen und UWA kommen wir den in der Region vorgetragenen Interessen nach optimalem Küstenschutz nach.“, so Dr. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord in Kiel. Die neue Ufersicherung wirkt der seit Jahrzehnten bestehenden strömungsbedingten Erosion des Vorstrandes entgegen. Weiterhin wird damit möglichen zusätzlichen schiffsbedingten Belastungen der Ufer vorgebeugt, wenn die geplante Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe kommt. Bereits vor dem planmäßigen Abschluss der Bauarbeiten und pünktlich vor dem Winterbeginn sind bereits erste Erfolge der Maßnahme sichtbar. „Zwischen den einzelnen Buhnen bilden sich bereits Flachwasserbereiche mit Sandablagerungen, die langfristig das Ufer schützen, sagt Bernhard Meyer, der Leiter des Wasser- und Schifffahrtsamtes Cuxhaven. Der Baumaßnahme ging eine Neuregelung der Unterunterhaltung an der Tideelbe voraus. Die kombinierte Ufersicherungsmaßnahme „Altenbrucher Bogen“ ist das Ergebnis einer Expertengruppe bestehend aus Vertretern der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung und des Niedersächsischen Landesbetriebes für Wasserwirtschaft, Küsten und Naturschutz. elbvertiefung_angst_vor_tiefem_strom Elbvertiefung: Die Angst vor dem tiefen Strom 23.12.2011, 06:00 Uhr Axel Tiedemann Nach dem Ja aus Brüssel steht noch die Zustimmung aus Niedersachsen aus. Doch bei den Menschen am Flussufer gibt es heftigen Widerstand. Dirk Köpcke auf dem Deich von Lühe: Hier erlebte er als achtjähriger die Sturmflut von 1976. Orkanböen bis zur Stärke 13 peitschten das Wasser an Land Foto: Berndt Andresen/Andresen Hier, genau hier war es: Dirk Köpcke wird es nie vergessen. Er macht einen Schritt auf die letzte Treppenstufe und steht dann oben auf dem Deich, wo dieser an der Lühe-Mündung in einem weiten Bogen verläuft. Grau ist der Himmel heute, grau die Elbe. Nur schwach zeichnen sich die Konturen von großen Schiffen ab, die auf dem Strom Richtung Hamburg fahren. Links reihen sich die Häuser am Deich wie an den Rand einer überdimensionierten, vollgefüllten Badewanne. Acht Jahre alt war Köpcke damals, am 3. Januar 1976. Orkanböen bis zur Stärke 13 peitschten das Wasser gegen das Land, es schwappte bereits über die Krone, träufelte hinunter zu seinem Elternhaus. Mit aller Kraft stapelte seine Mutter Sandsäcke dort oben. "Ich habe nur Wasser gesehen, bis zum Horizont, Gischt und richtige Brecher, die anrollten", sagt Köpcke, heute ein promovierter Gartenbauingenieur. Nein, sagt er, wer das erlebt hat, traut den Tausenden Gutachtenseiten zur Elbvertiefung nicht unbedingt. Es sind die vielen "Beobachtungen", die die Leute hier gemacht haben in den vergangenen Jahrzehnten. Zuflüsse verschlicken, die Flut kommt schneller und kräftiger. Das liegt an den Elbvertiefungen, sagen sie. "Es ist eben auch eine emotionale Geschichte hier bei uns", sagt Köpcke. Und das macht es für die Planer nicht einfacher: 2006 hatte Hamburg die sogenannte Fahrrinnenanpassung beantragt, immer wieder musste nachgebessert werden, um neuen Umweltanforderungen gerecht zu werden. Im Prinzip geht es bei dieser 9. Vertiefung seit 1818 darum, Kappen am Fahrrinnenuntergrund abzutragen, damit die großen Schiffe mit mehr Tiefgang und damit mit mehr Ladung auf dem Fluss fahren können. Ohne Vertiefung sind Zehntausende Hafenjobs in Gefahr, argumentiert der Senat. Weil die Containerfrachter immer größer werden und nicht mehr Hamburg anlaufen würden, sollten sie unwirtschaftlich auf der Elbe fahren müssen. Stellenweise werden die Baggerschiffe bis zu einen Meter abtragen, um diesen Giganten die Fahrt zu erleichtern; vor Cuxhaven auch mehr als zwei Meter. Statt vier, fünf Meter tief wie vor 150 Jahren wird die Elbe dann Wassertiefen bis zu gut 17 Metern aufweisen auf dem 130 Kilometer langen Stück von der Mündung bis zum Hafen. Und zwischen Glückstadt und Hamburg soll die Fahrrinne um 20 Meter verbreitert werden - eine Maßnahme, die mancher Nautiker für noch dringender hält, damit die ganz großen Frachter wieder aneinander vorbeifahren können. Knapp 40 Millionen Kubikmeter Sand und Schlick sollen insgesamt gebaggert werden - man könnte damit die Außen- und Binnenalster locker gut zehnmal komplett verfüllen! 400 Millionen Euro werde die Vertiefung kosten, heißt es. Kritiker sagen, es wird viel mehr. Eines der größten Infrastrukturprojekte der Republik ist es alle Mal. Vor wenigen Tagen erst hatte die EU-Kommission dem Projekt zugestimmt, weil aus ihrer Sicht genügend ökologischer Ausgleich geschaffen wird. Doch vor dem angepeilten Baustart im Frühjahr muss das Land Niedersachsen im Rahmen des Genehmigungsverfahrens ein formelles Einvernehmen erteilen. Ohne Einvernehmen kein Baustart, den Hamburg den Reedern seit Jahren verspricht. Doch wie ist die Stimmung im Land von Ministerpräsident McAllister, der seinen Wahlkreis selbst an der Elbe hat? Eine Fahrt vom Alten Land bis zur Mündung bei Cuxhaven macht deutlich, dass ein Einvernehmen aus Hannover an der Elbe kaum Zustimmung findet. Und das nicht nur aus emotionalen Gründen. Darüber wollte Köpcke auch gar nicht reden bei diesem kurzen Ausflug auf den Deich. Für Emotionen ist seine Frau zuständig, 41 Jahre alt und CDUVorsitzende im Gemeindeverband Jork. Eine Frau mit lockigen Haaren und freundlichem Lachen. "Wir nutzen alle unsere Kontakte in Hannover, um die Elbvertiefung zu verhindern", sagt sie. Ihre Wähler hier - die wollten das einfach nicht. Nicht noch eine Vertiefung! Ihrem Mann geht es noch um etwas anderes. Dirk Köpcke arbeitet für die Landwirtschaftskammer im Obstbauzentrum Jork. Obstbau ist hier zwischen Hamburg und Stade das wirtschaftliche Rückgrat. 900 Betriebe gehören zur Branche, es ist das zweitgrößte Obstbaugebiet Europas. Großer Standortvorteil ist das Wasser der Elbe und ihrer Zuflüsse. Zum Bewässern und vor allem zum Frostschutz nutzen es die Obstbauern. Doch eine Vertiefung könnte den Salzgehalt verschieben, befürchten sie. Die Mischzone zwischen salzhaltigem und reinem Süßwasser, die Brackwasserzone, sei in den vergangenen Jahrzehnten bereits die Elbe hochgewandert, sagt Köpcke. Ab einem Gramm pro Liter ist Schluss, dann drohen Schäden an der Frucht, der Frostschutz würde nicht mehr funktionieren. Ein Wert, der weiter Richtung Cuxhaven in Kehdingen schon erreicht sei. Zwar sagen die Gutachter, diese Grenze würde sich nur um 1000 Meter verschieben. Doch die Leute haben Zweifel, sagt Köpcke. Zumal es auch andere Studien gebe. Der Obstbau müsse gesichert sein, fordert auch die Landesregierung in Hannover. Doch wie soll das gehen? Riesige Rückhaltebecken müssten gebaut werden, um Wasser zu speichern für Tage mit zu viel Salz im Fluss, sagt Köpcke. "Und zwar bevor die Baggerschiffe kommen." Zahlen von 100 Millionen Euro und mehr sind dazu im Gespräch. Teile des Alten Landes würden komplett umgekrempelt. "Wir bekommen dann", sagt Köpcke, "hier so etwas wie eine Altländer Seenplatte." Allerdings wäre die Umsetzung bis zum Frühjahr so realistisch wie ein Bürgerbegehren in Nordkorea. Viele Genehmigungsverfahren, lange Planungszeiten wären auch dazu nötig. Hinter Stade ist es an der Elbe weitgehend vorbei mit dem Obstanbau im großen Stil. Immer wieder machen Schilder am Straßenrand deutlich, was die Menschen auch hier denken: "Keine Elbvertiefung", steht darauf. Oder: "Wir wehren uns". Irgendwann ist Otterndorf erreicht, ein pittoreskes Städtchen am Mündungstrichter. Große Wattflächen vor Deich und Strand hat die Strömung in den vergangenen Jahren weggespült. Der Deich, so sagen die Leute, liegt schutzlos gegen die Stürme, die von der Nordsee kommen. Alles bleibt sicher, heißt es in den Gutachten. Doch die Otterndorfer sahen etwas anderes. Tor- Konstruktionen zu Bewässerungssielen verschlissen vorzeitig, die Zufahrt zum kleinen Hafen verschlickte. Wer am Deich entlang von Otterndorf Richtung Altenbruch bei Cuxhaven fährt, gelangt bald an eine Baustelle im endlosen Wiesennichts dieser flachen, nassen Landschaft. Lange Steindämme, 19 Stück, werden dort im sogenannten Altenbrucher Bogen ins Wasser gebaut. Sie sollen den Deich vor der Strömung und heranrollenden Fluten schützen. "Das war gut für die Region", sagt Otterndorfs Samtgemeindebürgermeister Harald Zahrte. Aber eigentlich war der Bau ein Versprechen nach der letzten Vertiefung von 1999 - das nie eingelöst wurde. "Eine Akzeptanz für die Elbvertiefung - die wird es hier trotzdem nicht geben", sagt er. Denn was sei, wenn die Berechnungen nicht mehr stimmten, wenn sich der mächtige Strom anders verhält, als es die Wasserbauingenieure wollen? Es ist wohl tatsächlich eine emotionale Frage, die bei diesem Projekt eine so große Rolle spielt. Auf beiden Seiten: Wenn jemand wie Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch durch die Hamburger Handelskammer geht, sieht er stets die riesigen Modelle von Konvoi-Schiffen aus dem 17. Jahrhundert, die Hamburg zum Schutz seiner Frachtflotte gebaut hatte. Im 15. Jahrhundert schon ließ der Hamburger Senat bereits den Fluss zum Wohle des Hafens regulieren, 1844 kaufte er den ersten Dampfbagger zur Vertiefung. Geht es dem Hafen gut, geht es der Stadt gut - seit Jahrhunderten war es stets die richtige Entscheidung für die prosperierende Hansestadt. Und da soll man der Erste sein, der damit bricht? Der sagt, es geht nicht mehr anders, wir können mit dem Wachstum der Schiffe nicht mehr mithalten? Wohl kaum. Wie zerrissen die Menschen der Region in dieser Frage sind, lässt sich aber wohl am besten erfahren, wenn man die Lotsen begleitet, wie sie die großen, 350 Meter langen Containerfrachter durch die engen Flussschlaufen zirkeln und dabei die Kraft der mächtigen Stromes nutzen - und gleichzeitig großen Respekt davor haben. Nachts, wenn die Lichter funkeln, die Maschine in die geschäftige Stille auf der Kommandobrücke wummert und Zeit für Gespräche ist: "Der Hafen braucht die Fahrrinnenanpassung, das ist unsere Lebensader", sagen dann die Lotsen, die in Hamburg wohnen. "Die Elbe verträgt das nicht mehr", sagen Kollegen, die selbst im tieferen Teil an der Elbe in Niedersachsen wohnen - wo Strömung und Fahrrinne näher am Land verlaufen als in Schleswig-Holstein, wo es kaum Protest gegen das Projekt gibt. Doch könnte Niedersachsen wirklich sein Einvernehmen verweigern? Bisher hat es bei größeren Wasserbauprojekten erst einmal einen solchen Fall gegeben: 2002 wollte der Bund den Teltow-Kanal in Berlin ausbauen. Doch Berlin versagte das Einvernehmen - und wurde dann per Gericht gezwungen, es doch zu machen. Nicht politisches Ermessen zählt, sondern fachliches Begründen. Seit dem positiven Votum aus Brüssel dürfte Niedersachsen letztlich kaum um ein Einvernehmen herumkommen, hofft man daher in der Hamburger Wirtschaftsbehörde. Auch Thiemo Röhler sieht da wenig Möglichkeiten. Der alerte 32 Jahre alte CDU-Politiker aus Cuxhaven ist Chef seiner Fraktion im Stadtrat. Nachfolger von Enak Ferlemann, der jetzt in Berlin als Staatssekretär just für die Elbvertiefung zuständig ist - und wie Röhler vorher dagegen agiert hatte. Man muss da aber unterscheiden zwischen der politischen und der fachlichen Position, sagt Röhler. Aber mit dem Einvernehmen sei das Projekt noch lange nicht durch. Nicht nur die Umweltverbände drohen mit Klagen, "ich gehe davon aus, dass auch die Stadt Cuxhaven diesen Schritt unternehmen wird", sagt Röhler. Seine CDU hat zwar keine Mehrheit mehr, die Ablehnung teilen aber alle Fraktionen. "Mich hat hier noch nie ein Bürger angesprochen, der sagte, Herr Röhler wir brauchen das", sagt Röhler. Warum es diese Ablehnung in Cuxhaven gibt, das doch selbst Hafenstadt ist - das will Röhler an der Alten Liebe zeigen. Die berühmte hölzerne Aussichtsterrasse steht mit ihrem Pfählen bereits im Wasser. Ganz dicht führt hier die Fahrrinne mit ihrer starken Strömung vorbei, das graugrüne Wasser gurgelt unter den Fußbodenplanken. Eine kleine weiße Ente versucht gegen den Strom zu paddeln, wird immer wieder weggetrieben. Die Kaianlagen der Stadt liegen hier direkt am Strom. Mit der Offshore- Industrie und als Standort für ihre Versorgerschiffe will Cuxhaven eine neue wirtschaftliche Zukunft aufbauen. Aber auch Fischfang und Tourismus prägen die Stadt. "Und das alles wird bedroht", sagt Röhler. Die Strömung sei stärker geworden in den vergangenen Jahren, seit einiger Zeit treten große Schlickzonen im bei Urlaubern beliebten Sandwatt auf. Sollte die Strömung weiter zunehmen, ließe sich der Hafen kaum noch nutzen, sagt Röhler. "Für Hamburg mag das Projekt wichtig sein - das darf aber nicht auf unsere Kosten gehen." So weit die wirtschaftliche Seite. Aber auch in Cuxhaven gibt es die Angst vor der großen Sturmflut. "Wenn bei Altenbruch der Deich bricht, laufen wir hier auch voll", sagt Röhler. Gutachten, Versprechungen würden die Menschen da kaum beruhigen. Zumal sie auch 1999 beruhigt worden waren - und die versprochene Deichsicherung auf sich warten ließ. Wie gewaltig der Strom sein kann, wenn ihn der Sturm auf das Land peitscht - das haben eben viele hier schon oft erlebt. Auch Thiemo Röhler, der in Altenbruch aufgewachsen ist, wo die Elbmündung diesen gefährlichen Bogen macht. Als kleiner Junge schon hat ihn sein Vater mitgenommen, um das Schauspiel einer entfesselten Natur zu zeigen. Das, sagt Röhler, vergisst man nicht. 
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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne