In der Verkehrszentrale zwischen den beiden großen Schleusenkammern erklärt Egloff die Anlage und ihre Gebrechen.

Nord-Ostsee-Kanal Problem des Handlungsweisenden

18.08.2012 00:00 Uhrvon Tagesspiegel.de Copyright NOKHoltenaupilot42   Bemerk.: HP Blog Btr.: So war es mal , als bei uns noch alles lief, jetzt wird bis wir instandgesetzt  sind (Suedschleusse gross Brb ) wird improvisiert .  
Viel Verkehr. Rund 100 Schiffe nutzen jeden Tag den Nord-Ostsee-Kanal. Mathematiker helfen, den Verkehr möglichst zügig abzuwickeln. Foto: dpa
Viel Verkehr. Rund 100 Schiffe nutzen jeden Tag den Nord-Ostsee-Kanal. Mathematiker helfen, den Verkehr möglichst zügig abzuwickeln. - Foto: dpa
Neue Regeln machen Schiffspassagen schneller. http://www.tagesspiegel.de/wissen/nord-ostsee-kanal-problem-des-handlungsweisenden-/7015314.html
Rund 100 Schiffe fahren jeden Tag durch den Nord-Ostsee-Kanal, er ist damit der meistbefahrene Kanal der Welt. Doch die Frachter und Passagierschiffe werden immer größer – und an vielen Stellen ist es zu eng, um gefahrlos aneinander vorbeizufahren. Dafür gibt es Ausweichstellen, an denen bis zu vier Wasserfahrzeuge einander gleichzeitig passieren können. Die entsprechenden Anweisungen werden den Lotsen von den Planern des Schiffsverkehrs im Kanal erteilt. Ihr Ziel ist es, die Wartezeit möglichst gering zu halten. Ein typischer Fall für Optimierer. Rolf Möhring und seine Mitarbeiter vom Fachgebiet Kombinatorische Optimierung und Graphenalgorithmen an der TU Berlin kümmerten sich darum.
Sie entwarfen eine Software, die dafür sorgt, dass die Schiffe die 98 Kilometer lange Passage möglichst zügig bewältigen. „Dabei müssen verschiedene Faktoren berücksichtigt werden“, erläutert Möhring. Rund 40 Schiffe seien zeitgleich in dem Kanal unterwegs, je nach Größe mit einer Höchstgeschwindigkeit von 12 oder 15 Kilometern pro Stunde. In einer Simulation, die Möhring auf dem Bildschirm ablaufen lässt, sind das rote und schwarze Pfeile, die auf einem kurvigen blauen Band verschieden schnell vorwärts rutschen. „Für jeden Begegnungspunkt muss anhand der Breite der Schiffe entschieden werden, ob sie aneinander vorbeikommen oder nicht“, sagt der Mathematiker. Geht es nicht, muss eines der beiden Schiffe an einer Ausweichstelle warten. Ein roter Pfeil hat gestoppt und lässt zwei schwarze aus der Gegenrichtung vorüberziehen. Zudem besteht die Möglichkeit, die Reihenfolge der Schiffe durch Überholmanöver zu ändern und so die Durchfahrten zu optimieren. „Wir müssen aber darauf achten, dass einzelne Schiffe nicht zu sehr benachteiligt werden“, sagt Möhring. „Kein Kapitän sollte mehr als drei Mal warten müssen.“ Mit diesen Vorgaben errechnet die von den Mathematikern entwickelte Software, welche Schiffe ausweichen oder gar überholt werden müssen, um die Wartezeit zu verringern. Das Problem: Es fahren ständig neue Schiffe in den Kanal ein. Im Hintergrund rechnet der Computer zwar ständig aus, wie sich der Verkehr dadurch ändern wird. „Aber man kann den Kapitänen nicht ständig neue Anweisungen geben“, sagt Möhring. Die Forscher arbeiten darum mit einem „rollenden Horizont“. Das heißt, die festgelegte Reihenfolge für bereits eingefahrene Schiffe hat zwei Stunden lang Gültigkeit, dann kann sie neu geregelt werden. Das Prinzip funktioniert. Anhand der Daten aus dem Jahr 2007 – damals vor der Wirtschaftskrise war das Verkehrsaufkommen besonders hoch – haben Möhring und Kollegen ihre Software getestet. „Die Wartezeit war in der Simulation rund 15 Prozent kürzer als in der Realität“, sagt der Mathematiker.
Brunsbüttel Anmerk.Verf.HP NOK21.de immer noch aktuell, obwohl inzwischen neben Tortausch NS schon einiges geschehen ist an Instandsetzung , unser Personal vor Ort ist fleissig und tut wirklich , was im Rahmen der finanziellen Mittel möglich ist, den Schleusenbetrieb aufrecht zu erhalten Brunsbüttel. Punktgenau setzen die beiden Kräne eine Stahlröhre auf einen Schwerlastzug. Das Bauteil wiegt fast 30 Tonnen. Die Kranfahrer sind per Blickkontakt und über Funk miteinander verbunden und arbeiten synchron. Die Röhren, Naben und Maschinenhäuser am Elbehafen Brunsbüttel gehören zu einer Lieferung des Windturbinen-Herstellers Enercon. Eine Fuhre kam per Schiff aus einem Werk im schwedischen Malmö nach Brunsbüttel, eine andere über die Elbe aus Magdeburg. Von hier aus werden die Teile auf Schwerlastwagen zu den Standorten der neuen Windkraftwerke in Schleswig-Holstein gefahren. • Wachstum bei Containerumschlag "Das hier ist ein optimaler Ort, um Transporte von Seeschiffen, Binnenschiffen und Landfahrzeugen zusammenzuführen", sagt Frank Schnabel, 45, an der Kaikante des Hafens. Kalter Regen bläst ihm mit einem steifen Westwind ins Gesicht. Aber der Chef des Hafenbetreibers Brunsbüttel Ports wirkt zufrieden. Enercon, Deutschlands führender Hersteller von Windturbinen, ist ein Neukunde in Brunsbüttel. Und die Windkraft spielt eine wichtige Rolle in Schnabels Strategie für die Entwicklung der städtischen Häfen. "Wir würden hier gern einen Basishafen errichten, für den Nachschub zu den vielen geplanten Offshore-Windparks in der Nordsee", sagt Schnabel beim Blick über das weite Terrain. Hafenallianz im Norden hilft allen Östlich des Hafens an der Elbe liegt das abgeschaltete Atomkraftwerk Brunsbüttel, umgeben von Windturbinen. Dazwischen ist noch viel Platz für den Bau von Industrie und Hafenanlagen. "Hier könnte sich ein Hersteller von Offshore-Windturbinen ansiedeln und die Nähe zur Nordsee nutzen", sagt Schnabel. "Die deutschen Anlagenbauer haben sich Standorte für Basishäfen zwar schon in Bremerhaven und in Cuxhaven gesucht. Aber warum nicht um asiatische Unternehmen werben, die mittlerweile ebenso ins Geschäft mit der Windkraft drängen?" Seit vier Jahren führt der Logistikmanager die drei Brunsbüttler Häfen, die zum Familienunternehmen Schramm Group gehören. Seither wuchs der Güterumschlag in der Stadt von rund acht auf etwa zehn Millionen Tonnen. Diese Menge will Schnabel in einiger Zeit noch einmal verdoppeln. "Wir möchten in eine Größenordnung mit Lübeck und Rostock kommen", sagt er im Verwaltungsgebäude des Hafens. Zwei der drei städtischen Häfen liegen im Nord-Ostsee-Kanal, sie versorgen Industriebetriebe und Raffinerien mit Nachschub und Rohstoffen. Der äußere Hafen arbeitet unabhängig von den Schleusen mit den Verkehrsströmen von Elbe und Nordsee. Und die Stadt hat reichlich Flächen zur Verfügung: Rund ein Viertel der 2000 Hektar Gewerbe- und Industriefläche von Brunsbüttel stehe noch frei, sagt Schnabel. Ramsauer: Hafenquerspange muss auf Warteliste Eine Besonderheit kommt dem Manager bei seinen Plänen zugute: "Ich bin hier gleichzeitig Chef des Hafenbetreibers wie auch der Hafenverwaltung. Das ist so, als wäre ich in Hamburg Chef der HHLA und zugleich der Port Authority. Die Wege und Zeiten für Entscheidungen werden dadurch viel kürzer." Kernpunkt seiner Planungen ist die Kooperation an der Unterelbe. Schnabel sucht mit den Brunsbütteler Häfen, vor allem mit dem Elbehafen direkt am Strom, den engen Schulterschluss mit Hamburg. Seit 2007 wird das Kupfererzkonzentrat für Europas größte Kupferhütte Aurubis in Brunsbüttel von Seeschiffen auf Binnenfrachter umgeladen. Von dort aus fahren nun Schiffe mit jeweils 3000 Tonnen Konzentrat zur Versorgung der Kupferhütte nach Hamburg. Mehr als 1,2 Millionen Tonnen im Jahr bringen sie elbaufwärts. Auch die Versorgung des neuen Kraftwerks Moorburg mit Kohle sowie die Entsorgung von Reststoffen sollen künftig Mitarbeiter von Brunsbüttel Ports übernehmen. Zwar bringt das Schnabels Unternehmen nur Arbeit für rund zwei Dutzend Leute, weil die Kohle direkt per Seeschiff nach Hamburg gefahren wird. Aber der Auftrag schafft eine weitere Verbindung zwischen den beiden Hafenstädten und hat für den Manager deshalb Symbolkraft. Schnabel wirbt dafür, die Unterelbe gemeinsam zu vermarkten: "Warum werben wir international für die Unterelbe nicht gezielt als ,Ports of Hamburg'?" Mehr Zusammenarbeit will auch die Hafenwirtschaft der Hansestadt: "In bestimmten Fragen ist eine Kooperation der Hafenverwaltungen gerade im Bereich der Unterelbe sinnvoll", sagt Gunther Bonz, Generalbevollmächtigter des Terminalbetreibers Eurogate und Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg. Die gemeinsame Nutzung von technischem Gerät wie Schleppern, mehr Abstimmung im Marketing oder in Logistik-Netzwerken könnten die ganze Region stärken. Allerdings muss in Brunsbüttel ein Engpass beseitigt werden, der die Schifffahrt an der gesamten Unterelbe zu schwächen droht. Das jedoch liegt nicht in den Händen des Hafenmanagers Schnabel oder seiner Kollegen in Hamburg. Die beiden großen Schleusenkammern am Nord-Ostsee-Kanal in Brunsbüttel zehren von ihrer Substanz. Lange war ihre Sanierung vom Bund, der für den Kanal zuständig ist, vernachlässigt worden. Dieses Jahr sollen die mehrjährigen Bau- und Renovierungsarbeiten endlich beginnen. Weitere Verzögerungen wären fatal, auch darin sind sich die Hafenmanager von Hamburg und Brunsbüttel einig: "Es wäre nicht auszudenken, was passieren würde, wenn alle Schleusen des Kanals gleichzeitig aus technischen Gründen außer Dienst gestellt werden müssten", sagt Bonz. Rund 20 bis 30 Prozent des Containerverkehrs in Hamburg - der Zubringerverkehr von der und in die Ostsee - laufen durch den Nord-Ostsee-Kanal. Auch für Brunsbüttel sind die Schleusen unverzichtbar, vor allem für die Häfen in der Kanalzone. "Der Zustand der beiden großen Schleusen ist sehr kritisch", sagt Schnabel. "Bei der Sanierung und beim Neubau darf keine Zeit verloren gehen." Kalter Wind und Regen nehmen am Nachmittag noch zu. Der Frachter "Emsdollart" läuft als letztes von vier Schiffen in die nördliche der beiden großen Schleusenkammern ein. Dann schließt sich langsam das elbseitige Schiebetor, ohne zu quietschen oder zu schleifen. Von der Kaimauer aus lässt sich nicht wahrnehmen, wie marode die Anlagen sind. Aber Kay Egloff, 53, weiß es besser. Der Chefnautiker des Nord-Ostsee-Kanals freut sich, dass derzeit Schmuddelwetter oberhalb des Gefrierpunktes herrscht. "Zum Glück haben wir bis jetzt noch keinen Eisgang. Dann wird es noch schwieriger, die Schleusentore in Gang zu halten." In der Verkehrszentrale zwischen den beiden großen Schleusenkammern erklärt Egloff die Anlage und ihre Gebrechen. Jeweils zwei große und zwei kleine Schleusen gibt es in Brunsbüttel und am anderen Ende des Kanals in Kiel-Holtenau. Besonders wichtig sind die großen Schleusen für Frachter und Passagierschiffe mit bis zu 230 Meter Länge und 32 Meter Breite. Und besonders kaputt sind die beiden großen Schleusen in Brunsbüttel direkt unterhalb von Egloffs Leitstand. Die Brunsbüttler Schleusen sind öfter im Einsatz als die in Kiel, weil viele Schiffe nur bis in die Brunsbüttler Häfen fahren und dann wieder hinaus auf die Elbe. Gut elfmal täglich werden die 1500 Tonnen schweren Tore auf- und zugeschoben. Für eine Anlage, die zur Kaiserzeit im Jahr 1914 fertiggestellt und die seit Jahrzehnten nicht grundsaniert wurde, ist das eine echte Bürde. "Die Schienen und die Laufwerke für die Tore müssen erneuert werden", sagt Egloff. "Bei zwölf Meter Wassertiefe und null Sicht für Taucher dauert das allerdings seine Zeit." Seit Jahren schon warnen Egloff und die Experten des Wasser- und Schifffahrtsamtes Brunsbüttel, dass die Schleusentore generalüberholt werden müssen. Doch die Mühlen der Politik mahlen langsam. Vor einigen Wochen erst gab der Haushaltsausschuss des Bundestages die nötigen Mittel endlich frei. Zwischen 2012 und 2016 sollen in Brunsbüttel 300 Millionen Euro verbaut werden. Die Mitte der Schleuseninsel wird geräumt, damit dort eine dritte große Schleusenkammer zur Entlastung gebaut werden kann. Die Tore der beiden großen Schleusen aber halten bis 2016 nicht mehr durch. "2012 soll die südliche der beiden großen Schleusen für zwei bis drei Monate aus dem Verkehr genommen werden", sagt Egloff. Das kanalseitig gelegene Tor 6 an dieser Schleuse fährt schon jetzt im Ausnahmezustand. Es wird auf hölzernen Notkufen hin- und herbewegt, weil die Schienen für die Fahrgestelle des Tors teils aus ihren Betonfundamenten gebrochen sind. Für die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt hat ein entscheidendes Jahr begonnen. Und damit auch für alle Häfen, die am Nord-Ostsee-Kanal hängen. Mit nur noch einer Schleuse für große Schiffe soll der Betrieb in Brunsbüttel in den kommenden Monaten gewährleistet werden. Technische Defekte oder betrunkene Kapitäne wären da höchst unwillkommen. "Da sollte möglichst nichts schiefgehen", sagt Egloff und blickt auf die Schiffe in der Schleuse. "Reserven haben wir nicht."  
Dieser Eintrag wurde veröffentlicht in Maritimer Supergau, Der Kanal, Elbvertiefung von g.goettling. Permanenter Link des Eintrags.

Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne