Einmal mehr haben Banker die Geduld verloren: Für die vier Frachter

Schiffsfondskrise

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Deiulemar Compagnia di Navigazione bankrott

Letzter Rettungsplan abgelehnt

Dienstag, 08. Mai 2012

Auch Deiulemar litt unter den Folgen der Tonnage-Überkapazitäten. Foto: DeiulemarAuch Deiulemar litt unter den Folgen der Tonnage-Überkapazitäten. Foto: Deiulemar
Im Bulker-Markt hat ein weiterer Akteur dem Druck des ruinösen Ratenniveaus nicht mehr standhalten können: Die italienische Deiulemar Compagnia di Navigazione wurde für bankrott erklärt. Knapp 860 Millionen Euro Schulden belasten die Bilanz des Schifffahrtsunternehmens. Zuletzt konnte Deiulemar die Raten für mindestens 17 eingecharterte Bulker nicht mehr zahlen. Wie einige Wettbewerber kämpfte Deiulemar mit den Folgen der unsicheren weltwirtschaftlichen Entwicklung. Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht"

1200 Anleger betroffen

Frachter-Flottenfonds von HCI ist pleite

Von Christoph Rottwilm
Containerschiffe, Tanker, Bulker: Das ist die deutsche Handelsflotte
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Getty Images

Einmal mehr haben Banker die Geduld verloren: Für die vier Frachter des Flottenfonds Shipping Select 25 von HCI Capital wurde Insolvenzantrag gestellt. Damit verlieren mehr als 1200 Anleger mit einem Schiffsinvestment viel Geld - sie hatten rund 50 Millionen Euro eingezahlt.

Hamburg - Für die vier Massengutfrachter des Flottenfonds HCI Shipping Select 25 wurde nach Angaben des Emissionshauses HCI Capital Chart zeigen am heutigen Donnerstag Insolvenzantrag gestellt. Die Schiffe waren im Zuge der seit 2008 andauernden Krise der Schifffahrt in Schieflage geraten. Zu niedrige Charterraten führten zu Liquiditätsnot. Da ein Teil der Bankdarlehen, mit denen der Kauf der Schiffe finanziert worden war, auf Yen lautete, machte auch der Höhenflug der japanischen Währung dem Fonds zu schaffen.

Ausschlaggebend für die Insolvenz war letztlich die Weigerung der finanzierenden Banken, den Fonds weiter zu stützen, so HCI Capital gegenüber manager magazin online. Um ihre Position zu stärken, hatten die Banken von den Gesellschaftern des Fonds zwei Entscheidungen gefordert: Einerseits sollte eine Überkreuzbesicherung der Schiffe untereinander beschlossen werden. Zum anderen sollte ein Voratsverkaufsbeschluss gefasst werden, mit dem die Frachter auf Geheiß der Banken hätten veräußert werden können.

Auf einer vor wenigen Tagen durchgeführten Gesellschafterversammlung stimmten die Anleger der gewünschten Überkreuzbesicherung zu. Den Verkaufsbeschluss jedoch, der sowohl von der HCI Treuhand als auch vom Beirat des Fonds unterstützt worden war, lehnten sie ab. Planinsolvenz angestrebt Damit war das Aus des Fonds offenbar besiegelt. Betroffen sind 1226 Investoren, die Ende 2007 knapp 50 Millionen Euro Eigenkapital in den Fonds gezahlt hatten. Weitere 90 Millionen Euro wurden von Banken als Kredit aufgenommen. Schon zuvor gab es zwischen Teilen der Anlegerseite und dem Emissionshaus Streit wegen des Fonds. Nun steht nach Angaben von HCI die Frage an vorderster Stelle, ob eine Planinsolvenz eingeleitet werden kann. Das bedeutet, dass die Schiffe in eine Auffanggesellschaft eingebracht und der Schiffsbetrieb fortgeführt werden kann, so das Emissionshaus. In einer günstigeren Marktphase würden die Schiffe dann verkauft.

Ob die Anleger letztlich etwas von dem Verkaufserlös sehen werden, ist jedoch ungewiss. In der aktuellen Marktlage jedenfalls dürfte der Verkaufspreis nach Einschätzung des Emittenten kaum ausreichen, um die noch bestehende Restschuld bei den Banken zu begleichen. Die Restdarlehen der Schiffe belaufen sich gegenwärtig auf insgesamt 59,5 Millionen Dollar.

Immerhin werden die Anleger aber wohl die 18 Prozent Ausschüttungen, die seit Emission des Fonds ausgezahlt wurden, behalten dürfen. Anders als in ähnlichen Fällen können diese beim Shipping Select 25 sehr wahrscheinlich nicht zurückgefordert werden, so HCI. Mit den vier Massengutfrachtern des Shipping Select 25 musste HCI seit Beginn der Krise im Jahr 2008 bereits 15 Schiffe in die Pleite entlassen. Weitere könnten hinzukommen .Nach Angaben des Initiators wurden für rund 120 von insgesamt rund 320 Fondsschiffen des Emissionshauses bereits Stützungskonzepte erarbeitet.

Fehlende Aufträge

Schiffsfondsmarkt droht der Crash

20.03.2012, 06:42 UhrSteffen Preißler

Niedrige Transportraten, zu viele Schiffe, 60 Frachter schon pleite. Tausende Anleger verlieren 20 bis 70 Prozent ihres Kapitals - auch in Hamburg.

Blick auf den Hamburger Hafen (Symbolbild) Foto: dpa/DPA
Hamburg. Vor Hongkong liegt der Containerfrachter "Wehr Nienstedten" seit Ende Dezember - ohne Aufträge. Vor einem Monat übernahm dann der Insolvenzverwalter das Steuer. "Durch die anhaltende Beschäftigungslosigkeit war die Insolvenz nicht mehr aufzuhalten", sagt Christiane Brüning vom Hamburger Emissionshaus Lloyd Fonds, das diesen Schiffsfonds aufgelegt hat. Der Frachter, der jetzt verkauft werden soll, gehört mit einer Transportkapazität von 1700 Standardcontainern (TEU) zu einem Fonds, an dem sich rund 500 Anleger mit 15 Millionen Eigenkapital beteiligt haben. Auch am Verkaufserlös vor allem die finanzierende Bank bedienen wird. Wie Firmen können auch Schiffe pleite gehen, wenn die laufenden Einnahmen nicht ausreichen, die Kosten zu decken, die Anleger nicht bereit sind, Mittel nachzuschießen oder die Banken ihre Kredite fällig stellen. +++ Kapitalmangel bedroht deutsche Schifffahrt +++ Zum zweiten Mal seit 2009 erfahren derzeit Zehntausende Anleger, auf welch riskantes Investment sie sich eingelassen haben. "Ihnen drohen Verluste von 20 bis 70 Prozent ihres Kapitals, vorausgesetzt, das Schiff kann eine Insolvenz noch umschiffen", sagt Jan-Henning Ahrens von der Kanzlei für Wirtschafts- und Anlagerecht (KWAG). Die Krise der Schifffahrt kehrt mit ungeheurer Wucht zurück. Nachdem 2009 die Anleger noch versuchten, mit zusätzlichem Kapital ihre Anlage zu retten, droht jetzt immer mehr Schiffen der Zwangsverkauf zu Dumpingpreisen. "Mehr als 60 von Anlegern finanzierte Schiffe mit einem Fondsvolumen von mehr als einer Milliarde Euro fuhren bereits in die Insolvenz", sagt der Hamburger Schifffahrtsexperte Jürgen Dobert. Nicht miteinberechnet in diese Zahl seien die vielen Notverkäufe. "Im Schiffsfondsmarkt verbrennt derzeit Kapital in Milliardenhöhe", sagt Dobert. Die Banken, die die Schiffe in der Regel zur Hälfte mitfinanziert haben, verschärfen die Krise noch. "Sie ziehen die Daumenschrauben an, um ihre Bilanzen von Problemfällen zu bereinigen und setzen Sanierungskonzepte zulasten der Anleger durch", sagt Ahrens. Insolvenzen und Schieflagen von Schiffen sind ein einträgliches Beschäftigungsprogramm für Anwälte. Sie sollen retten, was noch zu retten ist und suchen Fehler in Verkaufsprospekten, oder versuchen Banken wegen Falschberatung zu verklagen. Rund 500 Millionen Euro steckten die Anleger im vergangenen Jahr noch in Schiffsfonds, 100 Millionen davon entfallen auf die Eigenkapitalerhöhung bereits bestehender Fonds. In besseren Jahren flossen jährlich 2,5 Milliarden Euro Eigenkapital in diese Fonds. "Die Krise wird sich in diesem Jahr noch verschärfen, weil die Banken jetzt bei Schiffsfonds, die sich in finanzieller Schieflage befinden, auf Rückzahlung der Kredite drängen", sagt der Hamburger Fachanwalt Peter Hahn. Das bekamen jetzt auch 3200 Anleger des Hamburger Emissionshauses HCI Capital zu spüren. Beim Fonds HCI Shipping Select 26 musste für vier Produktentanker ein Insolvenzantrag gestellt werden. "Die beteiligten Banken waren nicht bereit, das Sanierungskonzept mitzutragen", sagt HCI-Sprecher Olaf Streuer. Das gilt auch für den Fonds HCI Shipping Select 28. Hier musste für zwei Tanker Insolvenz angemeldet werden. "Noch ist nicht alles verloren", sagt Streuer. Da in den Fonds mehrere Schiffe gebündelt sind, hoffen die Anleger darauf, dass es bei den anderen Schiffen besser läuft. Doch die Charterraten, die Mietpreise für die Schiffe, haben inzwischen ein so niedriges Niveau erreicht, dass kaum noch Betriebs- und Kreditkosten beglichen werden können. "Von Ausschüttungen an die Fondsanleger ganz zu schweigen", sagt Hahn. Als Beispiel des Preisverfalls nennt er einen Containerfrachter, der bis Ende 2011 noch eine Charterrate von 20 000 Dollar pro Tag erzielte und jetzt für nur noch 8500 Dollar am Tag fahren muss, um nicht ganz beschäftigungslos zu sein. Die Gewinnschwelle erreicht das Schiff aber erst mit 18 500 Dollar pro Tag. "Da sind die Probleme für die 500 Anleger programmiert", sagt Hahn. Waren bei der Krise 2009 vor allem kleinere Containerschiffe bis 3000 TEU in Not, trifft es jetzt auch größere Containerschiffe, Mehrzweckfrachter und Produktentanker. "Die große Masse der rund 2500 fahrenden Fondsschiffe ist überschuldet und Not leidend", sagt Dobert. Der Branchendienst "Fondstelegramm" rechnet mit 550 Schiffsinsolvenzen innerhalb von drei Jahren. "Der Schiffsfondsmarkt steht vor dem schlimmsten Crash seiner Geschichte", erwartet Experte Dobert. Bevor Insolvenzverwalter die Verwertung von Schiffen übernehmen, wird meist mit einem Restrukturierungskonzept versucht, die Schiffsgesellschaften zu retten. Anleger zahlen bereits erhaltene Ausschüttungen zurück oder leisten zusätzliche Zahlungen und Banken strecken die Tilgung. So sollen rund 1300 Anleger des Hamburger Emissionshauses PCE Premium Capital 7,2 Millionen Euro für die in Schieflage geratenen beiden Containerfrachter "Blanche" und "Vilano" aufbringen. "Ähnliches droht auch dem Schwesterschiff ,Passado'", sagt Anwalt Hahn. Bei HCI Capital sind sechs Restrukturierungsfälle in der Beschlussfassung. Die Anleger müssen also darüber abstimmen, wie die Schiffsgesellschaften saniert werden können. Der Flottenfonds IV und die MS "Athen Star" befinden sich bei Lloyd Fonds in der Restrukturierung. Über weitere Problemfälle kann noch keine Aussage gemacht werden. "Derzeit werden bei uns bei vier Fonds mit insgesamt 30 Schiffen Gespräche über die Notwendigkeit von Kapitalaufstockungen geführt", sagt MPC-Sprecher Michael Benninghoff. Nicht alle Probleme sind auf Überkapazitäten zurückzuführen. "Ein Großteil der Krise ist hausgemacht, weil Schiffe zu teuer oder mit mangelhafter Bauqualität eingekauft wurden", sagt Dobert. Zusätzliche Risiken sind die Emissionshäuser durch die Kreditaufnahme in Fremdwährungen wie japanischer Yen oder Schweizer Franken eingegangen, um von niedrigeren Zinsen als in Deutschland zu profitieren. Doch durch Veränderung der Währungsparitäten ergeben sich zusätzliche Risiken, wenn die Finanzierung in Yen und die Chartereinnahmen in US-Dollar laufen. Die Banken haben sich dagegen abgesichert und können in diesen Fällen zusätzliche Zahlungen als Sicherheit verlangen, so wie beim Containerfrachter "Rio Adour" von MPC Capital. Die Anleger können kaum mit einer schnellen Besserung der Lage rechnen. "In fast allen Segmenten wachsen die Schiffskapazitäten in diesem Jahr schneller als die Nachfrage", sagt Burkhard Lemper, Direktor des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen. Besonders deutlich zeigt sich das bei den Massengutfrachtern. "In diesem Jahr wird die Transportkapazität um mehr als 20 Prozent steigen, bei der Nachfrage nach Tonnage ist aber nur mit einem Zuwachs von drei bis fünf Prozent zu rechnen", sagt der Experte. Bei den Containerfrachtern über alle Größenklassen wächst die Schiffskapazität 2012 um zehn Prozent, die Nachfrage nach Tonnage aber nur um sieben Prozent. Moderater ist der Zuwachs mit fünf Prozent bei den Produktentankern, während die Nachfrage nach dieser Ladekapazität um 2,6 Prozent steigt. Auch für 2013 sieht Lemper noch keinen deutlichen Abbau der Überkapazitäten. Doch die Emissionshäuser können selbst der desolaten Lage am Markt noch etwas abgewinnen. Der Hamburger Schiffsfinanzierer König & Cie., bei dem nach einer Aufstellung von KWAG mindestens vier Schiffe aktuell Not leidend sind, hat jetzt zwei Containerschiffe (je 1129 TEU) für acht Millionen Dollar bei einer Zwangsauktion ersteigert. Der Preis liegt knapp über dem Schrottwert der Schiffe. Sie sind die Basis "um eine interessante Flotte im jetzigen Marktumfeld aufzubauen", sagt Jens Mahnke, geschäftsführender Gesellschafter von König & Cie. Angesichts der vielen Insolvenzen dürfte es an Nachschub für den neuen Anlegerfonds nicht mangeln. Vor Hongkong wartet auch noch der Containerfrachter "Wehr Nienstedten" von Lloyd Fonds auf Käufer. Schiffsfondskrise "Werften müssen dichtgemacht werden" Von Christoph Rottwilm DPA Containerfrachter in Hamburg: Privatanleger fallen als Schiffsfinanziers vorläufig aus Der Markt für Schiffsfonds steckt tief in der Krise und das noch länger, sagt Hans Joachim Weinberger. Der Emissionshauschef und Ex-Landesbanker hofft für die Fondshäuser auf neue Chancen mit institutionellen Anlegern - wenn ein wesentliches Problem gelöst ist. mm: Herr Weinberger, nach Jahren des Booms durchlaufen Schiffsbeteiligungen zurzeit eine schwere Krise. Viele Fonds befinden sich in Schieflage oder sind schon pleite, die Neuplatzierungen sind massiv eingebrochen. Meinen Sie, das Geschäft wird künftig noch einmal die Volumina erreichen, die wir in der Vergangenheit gesehen haben? Weinberger: Das glaube ich kaum. Die Erfahrungen, die die Anleger zurzeit machen, werden sie so schnell nicht vergessen. Das liegt auch daran, dass in den guten Zeiten von Anbietern und Vertrieben zum Teil Fehler gemacht wurden. Die Risiken von Schiffsbeteiligungen wurden vielleicht nicht immer ausreichend dargestellt und mitunter wurden die Fonds an Investoren verkauft, für die sie nicht unbedingt geeignet waren. mm: Zum Beispiel zur Altersvorsorge. 2. Teil: "Das Geschäft wird sich stärker auf institutionelle Investoren verlagern" mm: Und was machen die Emissionshäuser? Weinberger: Sie müssen zunächst sicherstellen, dass die Vertriebe die Anlegerschutzvorgaben korrekt einhalten, was nicht einfach ist. Die Gefahr, dass die Dinge zurechtgebogen werden, um Fondsanteile an den Kunden zu bringen, ist groß. Ich erwarte zudem, dass sich das Geschäft künftig noch stärker auf institutionelle Investoren verlagern wird. mm: Schon im vergangenen Jahr konnten einige Fondshäuser von dieser Seite nennenswerte Beträge einsammeln. Ist die Gebab dort auch schon aktiv? Weinberger: Ja, wir arbeiten daran. Der Vorteil ist, dass Institutionelle wesentlich rationaler an das Thema herangehen, als Privatanleger. Dort zählen mehr Zahlen und Fakten, und weniger ansprechende Bilder im Verkaufsprospekt. Und viele professionelle Großanleger verstehen genug vom Schiffsmarkt, um zu wissen, dass auch diese Krise vorübergehen wird, und dass deshalb bald womöglich eine gute Zeit zum Einstieg sein wird. mm: Warum nicht jetzt schon? Weinberger: Wir hatten bereits ein Projekt im Angebot und haben Gespräche geführt. Die Frage, die dabei vor allem gestellt wurde, war: Was passiert künftig mit den Überkapazitäten im Werftbereich, die im vergangenen Boom aufgebaut wurden? Viele Werften in Fernost kämpfen schon heute - vermutlich mit staatlicher Unterstützung - mit extremen Niedrigpreisen um Aufträge und machen der Konkurrenz in Europa das Leben schwer. Da werden neue Designs und sehr energieeffiziente Schiffe äußerst günstig angeboten, was der hiesigen Schifffahrtsindustrie noch zu schaffen machen wird. mm: Weshalb ist das ein Problem für Großanleger, die sich jetzt überlegen, in ein Schiff zu investieren? Weinberger: Wenn sie sich fragen, wie viel Geld künftig mit dem Schiff verdient werden kann, spielt die Konkurrenzsituation eine große Rolle. Je mehr neue Schiffe auf den Markt kommen, desto schlechter die Aussichten. Und je mehr Werften um Aufträge buhlen, desto mehr Schiffe fahren am Ende. Deshalb warten viele institutionellen Investoren die Entwicklung bei den Werften erst ab. mm: Was ist denn zu erwarten? Weinberger: Meiner Ansicht nach werden Überkapazitäten abgebaut werden. Das bedeutet auch, dass Werften dicht gemacht werden müssen, und zwar nicht nur in Europa, sondern auch in Fernost. Weinberger: Richtig, ich kenne Fälle, in denen einzelne Anleger einen großen Teil ihres Vermögens in einen einzigen Fonds gesteckt haben. Die stehen jetzt zum Teil vor dem finanziellen Ruin. Das mögen Einzelfälle sein, sie zeigen aber, wo die Probleme liegen. mm: Kann man den Schaden noch irgendwie begrenzen? Weinberger: Zunächst mal müsste die Schifffahrtskrise enden, der Charterratenverfall also gestoppt werden. Eine Möglichkeit dazu wäre meiner Meinung nach, wenn die Banken bei Schiffen, die sie finanzieren, Beschäftigungen unter Betriebs- und Fremdkapitalkosten ablehnen. Ein Trend dorthin scheint bereits erkennbar. Er würde, falls er sich durchsetzt, der Branche helfen. mm: Grundsätzlich wird sich der maritime Teil der Kapitalanlagebranche aber wohl umorientieren müssen und schauen, wie künftig mit Schiffsfinanzierungen noch Geld verdient werden kann. Weinberger: Schwierig wird es vor allem für viele freie Finanzberater, die sich stark auf Schiffsbeteiligungen spezialisiert haben. Einerseits stoßen sie bei ihren Kunden bestenfalls auf geringes Interesse und müssen viel erklären und Überzeugungsarbeit leisten. Andererseits kommen durch die neue Anlegerschutzgesetzgebung höhere Anforderungen auf sie zu. mm: Nämlich? Weinberger: Als Finanzberater sitzen Sie heute erst einmal ein bis zwei Stunden da und erstellen ein Risikoprofil des Kunden. Wenn dann herauskommt, dass sich der Anleger für geschlossene Fonds gar nicht eignet, haben Sie ein Problem. mm: Kein Wunder, dass die Stimmung im Schiffsfondsvertrieb zurzeit so schlecht ist. Die Berater bekommen den Frust der Anleger an vorderster Front ab und machen kaum neues Geschäft. Was können sie tun? Weinberger: Ich kenne einige Vertriebsleute, die sich bereits komplett vom Schiffsfondsmarkt verabschiedet haben und jetzt beispielsweise Immobilienprojekte machen, und zwar mit großem Erfolg. Der Boom dort dürfte zwar ebenfalls nur vorübergehend sein, doch momentan besteht er. 2. Teil: "Das Geschäft wird sich stärker auf institutionelle Investoren verlagern" mm: Und was machen die Emissionshäuser? Weinberger: Sie müssen zunächst sicherstellen, dass die Vertriebe die Anlegerschutzvorgaben korrekt einhalten, was nicht einfach ist. Die Gefahr, dass die Dinge zurechtgebogen werden, um Fondsanteile an den Kunden zu bringen, ist groß. Ich erwarte zudem, dass sich das Geschäft künftig noch stärker auf institutionelle Investoren verlagern wird. mm: Schon im vergangenen Jahr konnten einige Fondshäuser von dieser Seite nennenswerte Beträge einsammeln. Ist die Gebab dort auch schon aktiv? Weinberger: Ja, wir arbeiten daran. Der Vorteil ist, dass Institutionelle wesentlich rationaler an das Thema herangehen, als Privatanleger. Dort zählen mehr Zahlen und Fakten, und weniger ansprechende Bilder im Verkaufsprospekt. Und viele professionelle Großanleger verstehen genug vom Schiffsmarkt, um zu wissen, dass auch diese Krise vorübergehen wird, und dass deshalb bald womöglich eine gute Zeit zum Einstieg sein wird. mm: Warum nicht jetzt schon? Weinberger: Wir hatten bereits ein Projekt im Angebot und haben Gespräche geführt. Die Frage, die dabei vor allem gestellt wurde, war: Was passiert künftig mit den Überkapazitäten im Werftbereich, die im vergangenen Boom aufgebaut wurden? Viele Werften in Fernost kämpfen schon heute - vermutlich mit staatlicher Unterstützung - mit extremen Niedrigpreisen um Aufträge und machen der Konkurrenz in Europa das Leben schwer. Da werden neue Designs und sehr energieeffiziente Schiffe äußerst günstig angeboten, was der hiesigen Schifffahrtsindustrie noch zu schaffen machen wird. mm: Weshalb ist das ein Problem für Großanleger, die sich jetzt überlegen, in ein Schiff zu investieren? Weinberger: Wenn sie sich fragen, wie viel Geld künftig mit dem Schiff verdient werden kann, spielt die Konkurrenzsituation eine große Rolle. Je mehr neue Schiffe auf den Markt kommen, desto schlechter die Aussichten. Und je mehr Werften um Aufträge buhlen, desto mehr Schiffe fahren am Ende. Deshalb warten viele institutionellen Investoren die Entwicklung bei den Werften erst ab. mm: Was ist denn zu erwarten? Weinberger: Meiner Ansicht nach werden Überkapazitäten abgebaut werden. Das bedeutet auch, dass Werften dicht gemacht werden müssen, und zwar nicht nur in Europa, sondern auch in Fernost  
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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne