Die NABU-Kampagne „Mir stinkts! Kreuzfahrtschiffe sauber machen“

weltSeefahrt  

Emissionen bei Kreuzfahrtschiffen - Schifffahrtsexperte widerspricht dem NABU Deutschland

Flensburg (ots) - "Ein Kreuzfahrtschiff macht so viel Emissionen wie 5 Mio. Pkws". Mit dieser Nachricht schockierte der NABU mitten in der beschaulichen Weihnachtszeit und zum Jahreswechsel Verbraucher, Schifffahrts- und Tourismusindustrie in gleichem Maße. Die Thesen waren derart offensichtlich falsch, einseitig und monokausal, dass sich das Maritime Zentrum der Fachhochhochschule Flensburg aus wissenschaftlicher Verpflichtung heraus genötigt sah hinter den Lobbyinteressen nach der Wahrheit zu suchen. Waren es zunächst sachliche technische Bedenken, ganzheitliche Betrachtungen zu den Marktrealitäten und Erörterungen zu den (nichtbeabsichtigten) Nebeneffekten der NABU-Forderungen, so zeigte sich schnell, dass vom NABU eher eine Kampagne als eine fundierte sachliche Analyse und Bewertung beabsichtigt war. So ist es allgemein anerkannter Standard, dass Emissionswerte der unterschiedlichen Transportsysteme unter der Berücksichtigung der Transportleistung z.B. in "kg/Tonnen km" oder "kg/kWh und Pers." erfolgen muss. Dies lehnte jedoch Dietmar Oeliger, Leiter Verkehrspolitik bei der NABU Bundesgeschäftsstelle, rigoros ab. Es ginge um eine Kampagne, eine sachliche Argumentation für breite Bevölkerungsschichten sei nicht zielführend und möglich, sagte er gegenüber nachfragenden Medienvertretern der FAZ und Wissenschaftlern der FH Flensburg. Nun wurde pünktlich zum Osterfest nachgelegt und ein Zahlenwerk vorgelegt: Eine Nachrechnung durch das Maritime Zentrum der Fachhochschule Flensburg zeigte jedoch, dass der NABU ein Kreuzfahrtschiff mit einem parkenden Pkw vergleicht! "Wir waren schon sehr erstaunt, dass der NABU mit einem Pkw-Kraftstoffverbrauch von 2 kg/Tag gerechnet hat und die gesamte Presse dies kritiklos und ohne Nachrechnung übernimmt", so Prof. Dr.-Ing. Holger Watter, Experte für nachhaltige Energiesysteme und Schiffsbetriebstechnik an der FH Flensburg. Legt man einen Verbrauch von 6 Ltr/100 km für einen Pkw zugrunde, so entspricht dies einer Fahrzeit von ca. 20 bis 30 Minuten. Alle Emissionsfaktoren der NABU-Berechnung basieren auf dieser Annahme und dem Vergleich mit einem 24stündig operierenden Schiff mit z.B. 2600 Personen an Bord. Sie sind damit als rechensystematisch und fachlich falsch einzustufen. Die Nachberechnungen sind, wie es in der wissenschaftlichen "Community" üblich ist, nun offen und transparent als Diskussionsbeitrag abgelegt unter http://www.fh-flensburg.de/mz/index.htm#presse . "Ein Vergleich von Äpfeln mit Birnen ist nie richtig und immer angreifbar", sagt Professor Watter. So seien technische und marktwirtschaftliche Randbedingungen zu beachten, die einen Vergleich schwer machen. Aber eine vereinfachte Berechnung quasi nach Dreisatzmethode ohne Erörterung des genauen Sachverhalts, wie der NABU es vorlegte, liege unterhalb des Qualifikationsniveaus, das von Bachelorarbeiten erwartet wird. Angesichts der tatsächlichen Emissionsdaten des Umweltbundesamtes, eine erstaunliche "Schönrechnerei" der Pkw-Emissionen und merkwürdige Prioritätensetzung des NABU. Fallen doch die Emissionen der gesamten Seeschifffahrt kaum ins Gewicht bei den nationalen Trendtabellen für die deutsche Berichterstattung zu den atmosphärischen Emissionen. Dennoch arbeitet die Schifffahrtsindustrie, die Zulieferindustrien, Forschungszentren, Hochschulen und auch das Maritime Zentrum der Fachhochschule Flensburg (www.fh-flensburg.de/mz) intensiv an Lösungskonzepten zur Emissionsminderung in der Schifffahrt. Am 15. Juni findet dazu die 34. Informationstagung zur Schiffsbetriebsforschung (ISF-Tagung) auf dem Campus der FH Flensburg statt: www.fh-flensburg.de/isf Originaltext: Fachhochschule Flensburg Digitale Pressemappe: http://www.presseportal.de/pm/81523 Pressemappe via RSS : http://www.presseportal.de/rss/pm_81523.rss2 Pressekontakt: - Präsidium - Torsten Haase Leiter Kommunikation und Strategische Planung Fachhochschule Flensburg | Kanzleistraße 91-93 | 24943 Flensburg Tel.: +49 461 805 1304 | Fax: +49 461 805 1888 E-Mail: presse@fh-flensburg.de   Auf die Äußerungen der Reeder im Rahmen der Ostseewoche, den Beginn des Grenzwerts für Schiffstreibstoffe von 0,1 Prozent innerhalb Schwefelemissions-Sonderzonen (SECA) um weitere Jahre zu verschieben, erwidert Dr. Valerie Wilms MdB, Berichterstatterin für maritime Politik: Die Reedereiwirtschaft scheint falsch informiert zu sein. Mitnichten ist ein Aufschub der Schwefelgehalt-Obergrenze von 0,1 Prozent in der Nordsee bzw. Ostsee immer wahrscheinlicher. Im Gegenteil: Der Start der Schwefelemissions-Sonderzonen wird kommen, dies zeigen die Verhandlungen auf EU-Ebene. Ökonomie und Ökologie funktionieren auch in der Schifffahrt nur im Einklang. Die Umrüstung bestehender Schiffe und der Betrieb mit schwefelarmen Kraftstoffen sind heute bereits möglich. Doch die Schifffahrt zögert noch zu lange und spielt auf Zeit. Bereits im Februar hat sich der Umweltausschuss des EU-Parlaments für die Umsetzung der Gesetzesvorlage zur Verringerung der Schwefelbelastung durch den Schiffsverkehr ausgesprochen, die auch die IMO-Regelung übernimmt und für das Mittelmeer erweitert. Dumke am 28. April 2012, 08:15 Uhr      

Italy: RINA to Help Shipowners Save Fuel and Reduce Emissions

Posted on Apr 27th, 2012 with tags europe, Fuel, Italy, News by topic, RINA, Saving, services, SEVEN, step.

International classification society RINA has launched a co-ordinated range of services to help shipowners save fuel and reduce emissions. There are seven different elements to the services which can be adopted individually or as a complete package.

The seven services are: auditing to ISO14001 Environmental Management certification; auditing for ISO50001 Energy Management Certification; development of the SEEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan); EEDI verification; Energy Saving and Energy Conservation Analysis; Fuel Consumption Data Analysis and Decision Support Solutions and tailored energy saving training courses.

Andrea Cogliolo, head of innovation, RINA Group, says, “All shipowners need some form of assistance and support to cut energy costs. We have a lot of experience working with major passenger ship owners and others to devise energy saving measures, and we know how to implement the ones that work best. Owners can use our services at the level appropriate to them, from simple compliance through to a major re-engineering of how they use energy on ship and ashore. The training complements all that, by ensuring that the people who have to make it all work know what they are doing, and why.”

RINA’s auditing services to ISO14001 and 50001 help owners to structure their companies to manage energy efficiently overall. The SEEMP development and implementation and the EEDI verification are aimed at both compliance with IMO requirements and helping to ensure that the compliance results in savings rather than being a cost. RINA’s Energy Saving and Energy Conservation Analysis is built on an analysis of the vessel’s parameters and a survey visit in service to see how energy is used and what the level of awareness of the crew is towards energy saving. RINA can then recommend changes to procedures or equipment and train the crews to implement them. RINA’s Fuel Consumption Data Analysis and Decision Support Solutions service goes further and is based on monitoring of the vessel’s fuel consumption in service and a full analysis of how savings can be made. “What we have found in practice is that the human factor is very important,” says Cogliolo. “You can build in a lot of fuel saving devices but if the crew are not trained and motivated to run the ship efficiently then nothing helps. That is why we see our seventh step, fuel saving training, as a key part of these services to help save fuel.”    

NABU: Erste Reeder setzen auf Abgastechnik

Die NABU-Kampagne „Mir stinkts! Kreuzfahrtschiffe sauber machen“ macht seit einem Jahr auf die enormen Umweltauswirkungen der Kreuzfahrtindustrie aufmerksam. Die Imagewerte der Kreuzfahrtreedereien sind nach Meinungsumfragen deutlich gefallen, vor allem weil zunehmend bekannt wird, welche gigantischen Luftschadstoffmengen die Ozeanriesen inmitten der Hafenstädte und auf hoher See in die Luft pusten. „Die Abgase der Kreuzfahrtriesen sind enorm schädlich – sowohl für die Umwelt wie auch für die Gesundheit der Menschen an Bord und an Land. Allein in der Europäischen Union sterben jährlich 50.000 Menschen vorzeitig an allen Schiffsabgasen, vor allem an Partikeln. Das sind jedes Jahr 33mal mehr Tote als bei der Titanic vor 100 Jahren am 15. April 1912 ums Leben kamen und die Kreuzfahrtschiffe haben ihren Anteil daran“, so NABU-Bundesgeschäftsführer Leif Miller. Der NABU appellierte an Kreuzfahrtreedereien sofort auf eine umweltfreundlichere Technik zu setzen, denn die selbst ernannten „Traumschiffe“ sind meist an dicht bewohnten Küsten unterwegs, ankern inmitten von Städten und an Bord sind tausende Passagiere und Besatzungsmitglieder statt Güter. „Die meisten Kreuzfahrtreedereien sind noch meilenweit vom nachhaltigen Wirtschaften entfernt. Aus diesem Grund wurden AIDA und TUI Cruises mit dem NABU-Negativpreis ‚Dinosaurier des Jahres 2011‘ ausgezeichnet“, so Miller weiter. Es sei aber zu beobachten, dass ein Jahr nach dem Start der Kampagne Bewegung in den Markt komme. So soll mit der „MS Europa 2“ von Hapag-Lloyd ab Mai 2013 das weltweit erste Kreuzfahrtschiff mit einem Stickoxidkatalysator auf den Meeren unterwegs sein. Auch TUI Cruises will sich nicht länger nachsagen lassen, ein Umweltdinosaurier zu sein: Nach NABU-Informationen wird auch das neue TUI-Schiff mindestens den Standard der MS Europa 2 erfüllen. Für NABU-Verkehrsexperte Dietmar Oeliger ist das eine neue Dimension im Schiffbau: „Mit dem erstmaligen Einsatz eines Stickoxidkatalysators in einem Kreuzfahrtschiff deutet sich eine Umweltrevolution auf See an. Dies ist ein wesentlicher Schritt, durch den Stickoxide fast vollständig aus dem Abgas verschwinden. Sie sind für Smog und Ozonbildung sowie für die Versauerung von Böden und Meeren verantwortlich.“ Ähnlich wie bereits bei Pkw, Lkw, Lokomotiven, Baumaschinen und Binnenschiffen sei damit ein erstes Ziel der Kampagne erreicht: Zu zeigen, dass Abgastechnik für Hochseeschiffe nicht nur verfügbar und wirkungsvoll, sondern vor allem auch einsetzbar ist. Um weitere Luftschadstoffmengen, vor allem Schwefeldioxid und Rußpartikel, deutlich zu reduzieren, bedarf es neben dem Verzicht auf giftiges Schweröl auch moderner Abgastechnik, wie sie an Land längst vorgeschrieben ist. „Rußpartikelfilter sind im Hinblick auf Gesundheit und Klimaschutz die wichtigere Abgastechnik und inzwischen technisch ausgereift. Sie sollten bei allen neuen Kreuzfahrtschiffen zum Einsatz kommen“, forderte Oeliger. Das heute nach Hamburg überführte Kreuzfahrtschiff „AIDAmar“ sei diesbezüglich umwelttechnisch bereits vor seiner Taufe am 12. Mai veraltet und nicht mehr zeitgemäß, zumal es nicht mal über einen Stickoxid-Katalysator verfüge. Wie stark Umweltdichtung und schmutzige Wahrheit auseinanderklaffen, zeigen die Ergebnisse des NABU-Fotowettbewerbs „Rauchende Schlote im Bild“: eine entlarvende Gegenüberstellung von Werbebildern der Kreuzfahrtreedereien und realen Fotos. „Kataloge, Internetseiten und Plakate fast aller Kreuzfahrtreeder zeigen eine geschönte Traumwelt, die mit der Realität nichts zu tun hat. Die meisten Fotos von AIDA und Co. wurden nach Einschätzung von Grafikern nachträglich am Computer bearbeitet. Dies grenzt an Kundentäuschung, denn der Passagier soll offensichtlich nicht an die umwelt- und gesundheitsschädlichen Abgase erinnert werden“, vermutet Oeliger. Der NABU hat mit seiner Kampagne erstmals darauf aufmerksam gemacht, wie dreckig und gefährlich die Abgase von Kreuzfahrtschiffen sind. Der eigens erstellte Vergleich, wonach ein Kreuzfahrtschiff im Durchschnitt so viele Schadstoffe ausstößt, wie fünf Millionen Pkw, führt dies drastisch vor Augen. Die Geschäftsführung von AIDA, die die Zahlen in Abrede stellt, hat daraufhin eine Videobotschaft veröffentlicht, bei der jedoch vollkommen falsche Parameter betrachtet werden: „Der NABU-Vergleich und die gesamte Kampagne bezog sich immer schon auf die klassischen Luftschadstoffe Schwefeldioxid, Stickoxide und Rußpartikel, nie jedoch auf das Klimagas Kohlendioxid. Kennt bei AIDA wirklich niemand den elementaren Unterschied? Hier soll offensichtlich die Umweltbilanz der AIDA-Flotte bewusst schöngefärbt werden“, kritisiert Axel Friedrich, internationaler Verkehrsexperte und ehemaliger Abteilungsleiter im Umweltbundesamt. Vor diesem Hintergrund hat Axel Friedrich die Zahlen überprüft und gesondert nach einzelnen Schadstoffen aufgeschlüsselt. Die Bilanz fällt verheerend aus: „Weil bei modernen Pkw in Sachen saubere Kraftstoffe und Abgastechnik große Fortschritte erzielt wurden, Schiffe jedoch weiterhin mit Schweröl und in der Regel ohne Katalysatoren und Rußfilter unterwegs sind, sprechen die Zahlen für sich. Ein einzelnes Kreuzfahrtschiff stößt demnach so viele Schwefeldioxide aus wie 37 Millionen Pkw, so viele Partikel wie eine Million Pkw und so viele Stickoxide wie 420.000 Pkw“, rechnet Friedrich vor. Diese Rechnung sei noch konservativ und komme den Schiffen entgegen, denn es sei noch nicht einmal der neueste Pkw-Abgasstandard als Berechnungsgrundlage herangezogen worden, sehr wohl aber die saubersten Schiffe. Der NABU-Vergleich, der einen Durchschnittswert über die verschiedenen Luftschadstoffe, verschiedene Schiffsgrößen und Kraftstoffe hinweg darstellt, sei daher eher noch untertrieben. Der Emissionsvergleich zeigt deutlich, dass es sich bei dem Problem der Schiffsabgase um kein Nischenthema handelt, sondern dringender Handlungsbedarf besteht. Der NABU wird daher seine Kampagne fortsetzen und die Branche auch in diesem Jahr auf Fortschritte beim Umwelt- und Klimaschutz überprüfen.  
Die schönen Stinker
Hamburg
Traumschiffe oder Dreckschleudern? An den Kreuzfahrtschiffen scheiden sich die Geister. Der Naturschutzbund Deutschland (Nabu) kritisiert die Luxusliner als Umweltverpester: VieleTraumschiffe würden außerhalb von Verbotszonen mit billigem Schweröl statt saubererem Schiffsdiesel fahren. An Bord fehlten Filteranlagen. Folge: Ein Kreuzfahrtschiff stößt so viele Schadstoffe aus wie fünf Millionen Autos. Norddeutsche Rundschau
Die Abgase aus Schiffsmotoren enthalten hohe Ruß- und Schwefelanteile.
Foto: dpa
Ein Albtraum für die Umwelt“
Der schwarze Ruß soll jährlich 50 000 Menschen töten / Mehr Sauberkeit in der EU würde laut Handelskammer aber den Wettbewerb verzerren
Kiel
Zusätzlich 700 000 Brummis auf norddeutschen Straßen – für die Autofahrer ein Albtraum, nach Berechnungen der deutschen Reeder ein realistisches Szenario. Wenn, wie beschlossen, die Schwefelabgase der Schiffe auf Nord- und Ostsee ab 2015 drastisch reduziert werden müssen, wandern große Ladungsmengen wegen steigender Transportkosten vom Wasser zurück auf die Straße. Zu allem Überfluss will die EU jetzt die Schwefel-Grenzwerte für alle europäischen Länder weiter senken und den Ausstoß von Treibhausgasen ähnlich wie im Luftverkehr in den Emissionhandel einschließen – erste Entscheidungen fallen Ende Mai. In einem Brandbrief haben sich deshalb gestern die 13 in der IHK Nord zusammengeschlossenen Industrie- und Handelskammern zu Wort gemeldet und Brüssel vor einem EU-Alleingang in einer globalisierten Wirtschaft gewarnt. „Bei regionaler Anwendung führt die Reduktion der CO2-Emissionen zu Wettbewerbsnachteilen der betroffenen Region“, fürchtet IHK-Nord-Chef Klaus-Hinrich Vater. Er erinnerte daran, dass die gesamte internationale Schifffahrt trotz ihrer dynamischen Entwicklung nur etwa drei Prozent zu den globalen CO2- Emissionen beitrage. Doch davon lassen sich Umweltschützer nicht beeindrucken. Für sie sind Schiffe mobile Müllverbrennungsanlagen auf See – ohne Filter und Abgasreinigung. Denn sie verbrennen Schweröl, eine klebrige schwarze Masse, zäh wie Pech und Abfallprodukt der Benzinherstellung. Es ist klimaschädlich, giftig und billig. Kohlendioxid, Stickoxide, Feinstaub und jede Menge Schwefeldioxid kommen aus den Schornsteinen und wehen an Land – denn 80 Prozent des Schiffsverkehrs findet in Küstennähe statt. Besonders problematisch: die Kreuzfahrt-Schiffe, die dicht unter der Küste von Hafen zu Hafen tuckern. „Die Traumschiffe sind in Wahrheit ein Albtraum für die Umwelt“, meint e kürzlich Hamburgs Nabu-Vorsitzender Alexander Porschke. Ein großes Kreuzfahrtschiff stoße im Durchschnitt so viele Schadstoffe aus wie fünf Millionen Autos, rechneten die Umweltschützer gestern vor. Sie sehen die Reedereien weiterhin in der Pflicht. Ein Lichtblick ist zumindest in Aussicht: Im Mai 2013 soll mit der „MS Europa 2“ von Hapag-Lloyd das weltweit erste Kreuzfahrtschiff mit einem Stickoxidkatalysator die Meere befahren. Wenn es nach den Brüssler Abgeordneten geht, wird der Schwefelgehalt in Schiffskraftstoffen auf EU-Gewässern ab 2015 auf höchstens 0,5 Prozent festgesetzt. Ab 2020 sollen es nur noch 0,1 Prozent sein. „Die von Schiffen ausgehende Luftbelastung verursacht Schätzungen zufolge gegenwärtig den vorzeitigen Tod von rund 50 000 Menschen in Europa pro Jahr“, heißt es in einer Brüssler Erklärung. Die Gesundheitskosten könnten um 15 bis 32 Milliarden Euro reduzieren werden. Ein EU-Alleingang trage „nur bedingt zum Klimaschutz bei“, hält der Kieler IHK-Chef dagegen. Die einzig sinnvolle Ebene zur Reduktion der CO2- Emissionen des Seeverkehrs seien globale Regelungen durch die zuständige Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO). „Der Verkehrsträger Seeschiff ist bezogen auf die Transporteinheit das kostengünstigste und umweltfreundlichste Verkehrsmittel. Deshalb dürfen umweltpolitische Maßnahmen auch aus ökologischer Sicht die Attraktivität des Seeschiffs nicht gefährden!“, warnt Vater angesichts der Verlagerung der Tonnagen auf die Straße, von der besonders die Fährrouten betroffen sind. Margret Kiosz Norddeutsche Rundschau
13.04.2012 | 16:42 Uhr

WSP-BRA: Schiffskontrolle im Braker Seehafen: Beamte verhängen Sicherheitsleistung wegen nicht zugelassenem Kraftstoff auf Seeschiff

Brake (ots) - Die verbotswidrige Verwendung von hochschwefeligem Schweröl als Kraftstoff hat heute einem 37 Jahre alten Kapitän als verantwortlichem Schiffsführer ein Ordnungswidrigkeitsverfahren eingebracht. Beamte der Wasserschutzpolizei Brake kontrollierten das unter der Flagge von Togo fahrende Schiff und stellten dabei den Umweltverstoß fest. Bis Mitte März 2012 lag das Schiff über zwei Jahre in einer dänischen Werft. Vor Verlassen der Werft bunkerte der Kapitän Schweröl mit einem Schwefelgehalt von 2,5 Prozent. Dieser Kraftstoff darf jedoch in der Nord- und Ostsee nicht verwendet werden. Nach internationalen Übereinkommen gelten diese Küstengewässer als Schwefelüberwachungsgebiete, in denen der Schwefelgehalt den Wert von einem Prozent nicht überschreiten darf. Nach den Erkenntnissen der Ermittler fuhr das Schiff unter Verwendung von schwefelarmen Diesel zunächst von Dänemark nach Lettland. Auf der Weiterfahrt nach Frankreich wurde jedoch hochschwefeliges Schweröl verbrannt. Auch für die Fahrt von dort nach Brake wurde der nicht zugelassene Kraftstoff verwendet. Erst kurz vor dem Passieren der ostfriesischen Inseln wurde auf Diesel mit erlaubter Schwefelkonzentration umgestellt. Das Seeschiff ist mit einer rein syrischen Crew besetzt, deren Offiziere mangels Seefahrtschule im eigenen Land ihre Patente in Südkorea ablegten. Für sein Fehlverhalten und zur Sicherung des Ermittlungsverfahrens erhoben die Beamten gegenüber dem 37-Jährigen eine Sicherheitsleistung von 790 Euro./wo

Nord-Kammern warnen vor Wettbewerbsnachteilen

Keine CO2-Sonderregelung innerhalb der EU

Freitag, 13. April 2012

Die Nordkammern lehnen die auf die EU begrenzte Sondermaßnahmen ab.
Die Industrie- und Handelskammer (IHK) Nord kritisiert Überlegungen der EU, auf europäischer Ebene Maßnahmen zur CO2-Reduzierung in der Schifffahrt einzu-führen. In einem Schreiben an die EU-Kommission lehnen die 13 in der IHK Nord zusammengeschlossenen Kammern auf die EU begrenzte Sondermaßnahmen ab, da sich die Seeschifffahrt im weltweitem Wettbewerb befinde. Der IHK-Vorsitzende Klaus-Hinrich Vater betonte, dass bei regionaler Anwendung auch marktbasierte Instrumente zur Reduzierung der CO2-Emissionen zu Wettbewerbsnachteilen der betroffenen Region führen könnten. Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht" News
EU-Konsultation zur Senkung der CO2-Emissionen in der Schifffahrt: IHK Nord warnt vor Sonderweg der EU Mecklenburg-Vorpommern | 12.04.2012 - 10:30:26
Schwerin/MVticker. Die IHK Nord kritisiert die Überlegungen der EU, auf europäischer Ebene Maßnahmen zur CO2-Reduktion in der Schifffahrt einzuführen. In einem Schreiben an die EU-Kommission lehnen die 13 in der IHK Nord zusammengeschlossenen Industrie- und Handelskammern auf die EU begrenzte Sondermaßnahmen ab, da sich die Seeschifffahrt im weltweiten Wettbewerb befinde. Klaus-Hinrich Vater, Vorsitzender der IHK Nord und Präsident der IHK zu Kiel, betont: „Bei regionaler Anwendung führen auch marktbasierte Instrumente zur Reduktion der CO2-Emissonen zu Wettbewerbsnachteilen der betroffenen Region.“ Zudem trägt die gesamte internationale Schifffahrt trotz ihrer dynamischen Entwicklung nur etwa drei Prozent zu den globalen CO2-Emissionen bei. Deshalb tragen einseitige Schritte der EU auch nur bedingt zum Klimaschutz bei. In ihrer Stellungnahme unterstreicht die IHK Nord, die einzig sinnvolle Ebene zur Reduktion der CO2-Emissionen des Seeverkehrs seien globale Regelungen durch die zuständige Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO).
Zudem fordert die IHK Nord, dass Maßnahmen zur Emissionsreduktion nicht zu Verkehrsverlagerungen vom Schiff auf andere Verkehrsträger führen dürfen. Klaus-Hinrich Vater stellt fest: „Der Verkehrsträger Seeschiff ist bezogen auf die Transporteinheit das kostengünstigste und umweltfreundlichste Verkehrsmittel. Deshalb dürfen umweltpolitische Maßnahmen – auch aus ökologischer Sicht – die Attraktivität des Seeschiffs nicht gefährden!“
Die norddeutschen IHKs weisen in ihrem Schreiben darauf hin, dass die internationale Seeschifffahrt eine tragende Säule der Weltwirtschaft und der globalen arbeitsteiligen Produktionsweise ist. Die deutsche Wirtschaft hat in den vergangenen zehn Jahren etwa ein Viertel des gesamten Außenhandels über die deutschen Seehäfen abgewickelt.
IMO Vom 27. Februar bis 2. März 2012 sind auf der 63. Sitzung des Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt (Marine Environment Protection Committee) der internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) eine Reihe sehr wichtiger, teilweise umstrittener Themen behandelt worden Schiff und Hafen Umweltprobleme Schifffahrt giftige_abgase_aus_schiffsmotoren

By John Konrad On April 9, 2012

NAPA Software Hull Surface And Reference Grid

Greater efficiency is the new calling within shipping industry. Skyrocketing bunker prices and global pressure to reduce ship emissions is leading the shipping industry toward a more environmentally friendly and sustainable future.

In an effort to increase the efficiency of their fleet, Malaysian-based tanker operator AET has ordered the NAPA-DSME Power software system for installation on four newbuild 319,000 deadweight tonne (DWT) crude carriers currently under construction at Daewoo’s (DSME) shipyard in South Korea.

NAPA-DSME Power has been designed as part of a collaboration between marine software developer NAPA and DSME, with the companies claiming that it can be used to save up to 5 percent of a tanker’s fuel costs.

Using sensors integrated within DSME’s latest tanker designs, the system monitors energy efficiency, emissions, fuel consumption and trim. This data is immediately accessible to officers onboard, along with weather updates, arrival times and other key performance indicators to inform decisions and enable efficiency optimisation in real-time.

The software can also be used to assist in maintaining compliance with energy and emissions monitoring and reporting regulations, which are anticipated to grow over the next few years, not least through the upcoming Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) legislation that takes effect from January 1st 2013.

“With tightening environmental regulations and increasing operational overheads, the maritime industry continues to face an evolving and challenging market,” said Matti Salo, president, NAPA for Operations. “In choosing NAPA-DSME Power, AET has selected an innovative approach to operations management that will provide them with the ability to benefit from fuel efficiencies whilst simultaneously managing their environmental impact.”

AET is not the first company to benefit from NAPA’s green technology. Halfway across the globe, the navigational officer of a Norwegian Cruise Line ship enters the destination information of the next port into NAPA Power, a software package which – by integrating the latest weather and sea forecasts – optimises the voyage route and speed profile. The departure loading condition of the ship is calculated and planned for the optimum energy efficiency using the Onboard-NAPA Loading Computer.

During the cruise, navigational personnel can follow-up in real time the efficiency of the ongoing voyage with NAPA Power. Engineers can easily view summary figures for each passed voyage, enabling them to assess different energy conservation methods using NAPA Voyage Reporting which combines NAPA Electronic Logbook data with various items collected automatically from the ship’s automation systems.

All operational data collected and produced with Onboad-NAPA is reported to a centralised reporting portal called NAPA Office. This offers tools for easy fleet monitoring.

Antoine Gurrey, director of Norwegian Cruise Line’s Fuel Budgeting and Energy Conservation, is impressed: “A task that used to take several hours can be completed in a couple of minutes with the Data Analysis module in NAPA Office”.

Salo agrees and adds “At NAPA, we are committed to developing products that deliver tangible benefits to customers, directly supporting their ability to effectively manage this cycle of change.”


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About The Author

John Konrad

Captain John Konrad is co-founder of Unofficial Networks, Editor In Chief of gCaptain, and author of the book Fire On The Horizon. He is a USCG licensed Master Mariner of Unlimited Tonnage and, since graduating from SUNY Maritime College, has sailed a variety of ships from ports around the world. John currently lives in Morro Bay, California with his wife and two children.

    Giftige Abgase aus Schiffsmotoren Besonders betroffen sind Küstenstädte Der weltweite Schiffsverkehr wächst. Eine Folge: Die Kähne pusten immer mehr Abgase in die Luft. Die Staaten tun sich mit einer internationalen Regulierung des Problems schwer. VON MANUELA TOMIC Internationale Abgasstandard sind gefordert. Foto: dpa BERLIN taz | Der weltweite Schiffsverkehr wächst rasant, und mit ihm steigt auch die Belastung durch schädliche Schiffsabgase wie Schwefel, Stickoxide und Rußpartikel. Und: Je mehr Schiffe auf den Weltmeeren unterwegs sind, umso größer ist auch ihr Ausstoß des klimaschädlichen Gases Kohlendioxid (CO2). Die EU drängt nun darauf, die Schifffahrtsemissionen zu senken - aber das ist ein weiter Weg. Siim Kallas, der Vizepräsident der EU-Kommission, Connie Hedegaard, die EU-Kommissarin für Klimaschutz haben sich kürzlich mit Vertretern der Schifffahrt, den EU-Mitgliedsstaaten und dem EU-Parlament getroffen, um dabei voranzukommen. Ziel ist es, internationale Lösungen zu finden, um die Treibhausgase zu minimieren. Falls die internationale Schifffahrtsorganisation IMO bis Ende dieses Jahres keine neuen Regelungen für den Klimaschutz im Schiffsverkehr beschließt, möchte die EU-Kommission einen eigenen Vorschlag für eine Minderung der Emissionswerte ausarbeiten. Den Grünen in Deutschland ist das allerdings zu zaghaft, und es geht ihnen nicht schnell genug. Sie fordern von der EU, nicht erst bis Ende diesen Jahres zu warten. "Natürlich ist eine globale Lösung über die Internationale Seeschifffahrtsorganisation besser, aber ohne europäischen Druck wird gar nichts passieren. Im Prinzip muss klar sein: Wer europäische Häfen ansteuert, muss über Abgaben oder einen Emissionshandel etwas für den Klimaschutz tun", sagt Valerie Wilms, die Grünen-Sprecherin für maritime Politik im Deutschen Bundestag. Der Schiffsverkehr trägt wesentlich zur weltweiten Umweltverschmutzung bei; bei den Stickoxiden haben die Schiffe einen Emissionsanteil von 30 Prozent. Die CO2-Emissionen von Schiffen machen weltweit 3,3 Prozent der Gesambelastung aus. Bis 2020 könnten sich diese, wie EU-Studien zeigen, um 30 Prozent erhöhen. Auch die Belastung mit Ruß, Stickoxiden und Schwefel ist hoch. Umweltzone in der NordseeVon den Emissionen sind vorwiegend die See- und Küstenstädte betroffen. Hier wurden daher in besonders belasteten Regionen, wie der Nord- und Ostsee, bereits Umweltzonen geschaffen. Regelungen, die von der IMO beschlossen wurden, besagen, dass in diesen Gebieten der Anteil von Schwefel im Treibstoff oder in den Abgasen der Schiffe bis zum Jahr 2020 schrittweise auf 0,5 Prozent sinken muss. Der Ausstoß von Stickstoff muss zumindest bei den neu gebauten Schiffen bis 2016 um 80 Prozent gesenkt werden. Werner Reh, verkehrspolitischer Sprecher vom Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), kritisiert die Werte als zu schwach: "Selbst wenn die Schwefelgrenze ab 2015 auf 0,1 Prozent gesenkt wird, beträgt der Anteil an Schwefelemissionen immer noch 100 Mal mehr als der eines Lkw, dessen Anteil mittlerweile auf 0,001 Prozent gesenkt wurde." Für Ruß und CO2- Emissionen gibt es noch keine bindenden internationalen Grenzwerte. Eine Möglichkeit wäre, den Schiffsverkehr in den internationalen CO2-Emissionshandel aufzunehmen. Der Verband Deutscher Reeder (VDR) blockt aber ab. Verbandssprecher Max Johns: "Die Reedereien haben sich seit mindestens drei Jahren intensiv darum bemüht, die CO2-Emissionen zu senken. Das wesentliche Instrument dazu ist das Langsamfahren." Für bereits eingesetzte Schiffe könnten Nachrüstungen möglich sein, die Treibstoff und damit CO2 einsparten. "Einen Emissionshandel halten wir in der Schifffahrt nicht für sinnvoll. Keinesfalls funktionieren kann ein regionaler Emissionshandel." Mehr zum Thema Umweltzone für Dampfer Rußfilter sucht Reederei Marpol-Abkommen Die Schifffahrt wird grüner Kampf dem Schwefeldioxid Schiffe werden umweltfreundlicher Luftverschmutzung BUND will Ausflugsdampfer versenken Der Reederverband befürwortet statt dessen ein Fondsmodell. Dabei würde eine Treibstoffabgabe in einen zentralen Fonds eingezahlt, aus dem dann Umweltprojekte finanziert werden. Jan HuismannMatthias Boerschke Oliver Assmusen  
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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne