Das chinesische Spezialschiff “ZhenHua 24”, auf dem die riesigen Stahlkräne für den Transport festgeschweißt sind, ist derzeit auf der Höhe von Kapstadt und wird am 17. Mai in Wilhelmshaven erwartet

Neuer NIHK-Chefkoordinator ist zuversichtlich

"Tiefwasserhafen-Start nicht gefährdet"

Mittwoch, 02. Mai 2012

Der Chefkoordinator des Niedersächsischen Industrie- und Handelskammertags (NIHK) sieht den Start des Tiefwasserhafens in Wilhelmshaven im August nicht gefährdet.

«Ich gehe davon aus, dass es funktioniert - jedenfalls auf Basis dessen, was ich von den Beteiligten in der Region höre», sagte der neue Hauptgeschäftsführer des Dachverbands, Torsten Slink, im Interview mit der Nachrichtenagentur dpa in Hannover. Reparaturen der rissigen Spundwand sind für Anfang Mai vorgesehen. Nach Slinks Informationen dürfte der Tiefwasserhafen bis zum angepeilten Starttermin fertig werden. «Wir sehen das ganze Vorhaben auf einem guten Weg», sagte Slink. Der Hafen sei für Wilhelmshaven und das gesamte Umland, das strukturpolitisch eine schwierige Zeit hinter sich habe, von enormer Bedeutung.

So wie die ersten vier Verladekräne werden auch die nächsten auf einem Spezialschwerlastschiff transportiert. (Archivbild)

Die Ankunft in Wilhelmshaven ist laut AIS-Meldung für den 18.05.2012, 08.00 Uhr GMT, 10.00 Uhr deutscher Zeit, vorgesehen( siehe Reisedaten vom 20.4.2012 – südwestlich von Durban).

Gemeinsame Lösung für JadeWeserPort gefordert

Die Handelskammer Bremen sowie die Oldenburgische Industrie- und Handelskammer (IHK) fordern angesichts der baulichen Mängel an der Kaje in Wilhelmshaven die am Bau des JadeWeserPort Beteiligten auf, die begonnenen Gespräche zügig zu einem erfolgreichen Abschluss zu bringen. Handelskammer-Präses Otto Lamotte und IHK-Präsident Gert Stuke: „Das Gebot der Stunde muss jetzt sein, dass in der aktuellen Lage die unter Kosten- und Zeitgesichtspunkten beste technische Sanierungslösung abgestimmt wird. Damit rufen die Kammern mit einer gemeinsamen Stimme zu Vernunft in der aktuell schwierigen Diskussion auf: „Sachlichkeit ist jetzt gefragt“, sagten Präses Lamotte und Präsident Stuke: „Das vorrangige Interesse der Wirtschaft in der Metropolregion Nordwest ist ein dauerhaft erfolgreicher Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven.“ Sich öffentlich vorrangig mit der Schuldfrage zu beschäftigen, schade der Sache nur. Die beiden Kammer-Präsidenten betonten: „Im Vordergrund der Gespräche muss die Problemlösung stehen. Der Blick muss jetzt konsequent nach vorn gerichtet sein.“ Schließlich sei der JadeWeserPort als einziger deutscher Tiefwasserhafen für den Containerumschlag eine Riesenchance zur Verbesserung der Wirtschafts- und Arbeitsmarktstruktur im Nordwesten. Alle Beteiligten müssten nun schnell zu einer gemeinsamen Linie finden.  

Eröffnungstermin am 5. August steht

Zusätzliche Betonwand für den JadeWeserPort

Freitag, 27. April 2012
Der JadeWeserPort soll am 5. August in Betrieb gehen. Foto: EurogateDer JadeWeserPort soll am 5. August in Betrieb gehen. Foto: Eurogate
Die kaputte Spundwand des neuen Containerhafens JadeWeserPort in Wilhelmshaven soll mit einer vorgesetzten Betonwand saniert werden. Das sagten der niedersächsische Wirtschaftsminister Jörg Bode (FDP) und der Bremer Staatsrat Heiner Heseler (SPD) am Donnerstag in Bremen. Der Eröffnungstermin stehe durch die Reparaturarbeiten nicht infrage. "Wir erwarten, dass der Hafen mit der Lösung, der wir zugestimmt haben, so am 5. August in Betrieb gehen kann", sagte Heseler. Die Betonwand soll bis zum 30. Juni fertiggestellt werden. Zuvor hatte der Aufsichtsrat der JadeWeserPort Realisierungsgesellschaft (Rege) getagt. Die Kosten - zuletzt war von 40 bis 50 Millionen Euro die Rede - müssen nach Überzeugung der Politiker von den Versicherungen oder vom Baukonsortium getragen werden. "Es ist so, dass wir davon ausgehen, dass es sich hierbei um einen Versicherungsschaden handelt", sagte Bode. Beide Politiker halten es für möglich, dass es wegen der Haftungsfrage zu einem Prozess kommen könnte. Heseler sagte aber auch: "Ausschließen können wir gar nichts. Wir werden alles daran setzen, dass es keine weiteren Belastungen für die Steuerzahler gibt." Die Zahl der Risse zwischen den stählernen Spundwandbohlen sei inzwischen auf 175 gestiegen. Vor den am stärksten betroffenen Bereich soll die rund 600 Meter lange Betonwand gebaut werden. An der Standsicherheit der insgesamt 1750 Meter langen Kaje und des künftigen Containerterminals bestehe kein Zweifel, betonten Bode und Heseler. Der alternativ diskutierte Plan, eine zweite Spundwand zu rammen, werde nicht weiter verfolgt. "Das würde die Betriebsfähigkeit des Hafens beeinträchtigen", sagte Bode, der Vorsitzender des Aufsichtsrats ist. Die jetzt gewählte Lösung sei in Belastbarkeit und Dauerhaftigkeit gleichwertig gegenüber der ursprünglichen Spundwand, sagte Heseler. Die Ursache der als Schlosssprengung bezeichneten Schäden sei bisher nicht bekannt. Die Gespräche mit dem künftigen Betreiber des Container-Terminals Eurogate sollen fortgesetzt werden. Am 5. Mai sollen die ersten 1000 Meter der Kaje übergeben werden. "Wir werden eine Kaje übergeben, die allerdings nicht uneingeschränkt nutzbar ist", sagte Bode. Die Abläufe während der Sanierungsarbeiten sollen mit Eurogate abgestimmt werden, damit es zu keinen unnötigen Behinderungen während der Erprobung des Hafens kommt. "Wenn Eurogate und die Realisierungsgesellschaft zusammenarbeiten, ist es möglich, am 5. August mit dem Umschlag zu beginnen", äußerte sich Heseler als stellvertretender Rege-Aufsichtsratsvorsitzender überzeugt. Vier Containerbrücken, die derzeit von China auf dem Weg nach Wilhelmshaven sind, können nach Überzeugung der Rege wie geplant Mitte Mai aufgestellt werden. "Daran gibt es keinen Zweifel", betonte Heseler. Vier von insgesamt 16 Containerbrücken stehen bereits. Bode und Heseler sprachen dem Chef der Rege, Axel Kluth, ausdrücklich ihr Vertrauen aus. "Kluth hat gute Arbeit gemacht", sagte Heseler. "Wir haben keine Erkenntnisse, dass er seiner Aufsichtspflicht nicht nachgekommen ist." Die ersten vier Containerbrücken stehen bereits am JadeWeserPort in Wilhelmshaven. Die nächsten vier der insgesamt 16 Krähne sind gerade auf dem Weg. Das chinesische Spezialschiff "ZhenHua 24", auf dem die riesigen Stahlkrähne für den Transport festgeschweißt sind, ist derzeit auf der Höhe von Kapstadt und wird am 17. Mai in Wilhelmshaven erwartet. Doch bislang hat die Versicherung keine Genehmigung dafür erteilt, die schweren Stahlkolosse auf der Kaje abzusetzen. Die Sachverständigen wollen sichergehen, dass die Standfestigkeit trotz der mehr als 150 Risse in der Spundwand gegeben ist.

Zwischenlagerung in anderem Hafen

Nach Informationen von NDR 1 Niedersachsen wäre es möglich, die Containerbrücken in einem anderen Hafen zwischenzulagern, bis die Versicherung die nötige Erlaubnis erteilt. Unklar ist jedoch, wann die Krähne dann auf dem JadeWeserPort befestigt werden können. Denn die JadeWeserPort Realisierungsgesellschaft und der Hafenbetreiber Eurogate streiten darüber, wie die kaputte Spundwand repariert werden soll. Ein Krisengespräch Anfang der Woche brachte kein Ergebnis.
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Erste Containerbrücke an Land gezogen

Über Schienen und mit Stahlseilen ist die erste von vier riesigen Containerbrücken an Land des JadeWeserPorts gezogen worden. Die Kräne sollen ab 5. Mai in den Probebetrieb gehen. Bildergalerie starten

Chinesen bauen Fertigungshalle am Nordhafen

Am Nordhafen in Wilhelmshaven läuft der Betrieb indes rund. Dort bauen chinesische Investoren eine Fabrik für Offshore-Anlagen, wie die "Nordwest-Zeitung" berichtet. Einen entsprechenden Vertrag haben die Geschäftsführer der Jade-Werke und von Niedersachsen-Ports am Dienstag auf der Hannover Messe unterzeichnet. Auf der 11,8 Hektar großen Gesamtfläche wollen die Jade-Werke, eine Tochter der chinesischen Jiangsu Hantong Gruppe, dem Bericht zufolge noch in diesem Jahr eine Produktionsstätte für Stahlfundamente von Offshore-Windenergieanlagen bauen. Sobald die Anlage in Betrieb ist, sollen am Nordhafen jährlich mindestens 80 schwere Gründungselemente aus Stahl gefertigt und verladen werden.

Ergebnisse nicht vor nächster Woche

Krisengespräch über Probleme beim JadeWeserPort

Die ersten vier Containerbücken für den JadeWeserPort sind am 6. März geliefert worden. Foto: Eurogate

Wilhelmshaven. Die Baumängel am JadeWeserPort und mögliche Verzögerungen wegen der Reparaturen stehen erneut im Mittelpunkt eines Krisengesprächs in Wilhelmshaven. Am Nachmittag werden dort die Geschäftsführungen der Realisierungsgesellschaft des Hafens und des künftigen Betreiber Eurogate zusammenkommen. Für den Termin seien mindestens zwei Stunden angesetzt, sagte ein Sprecher der Realisierungsgesellschaft. Am Freitag war ein erstes Gespräch nach drei Stunden ohne Ergebnis vertagt worden.

Tiefwasserhafen - Wilhelmshaven

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In der Kaimauer von Deutschlands erstem Tiefwasserhafen klaffen mehr als 150 Risse, weil sich Verbindungsstücke zwischen den einzelnen Stahlbohlen gelöst hatten. Wegen der aufwendigen Reparaturen stellt Eurogate inzwischen infrage, ob der Hafen wie geplant am 5. August starten kann. Die niedersächsische Landesregierung pocht dagegen darauf, den Termin einzuhalten.

+++ Heftiger Streit um Start von JadeWeserPort entbrannt +++

Das Baukonsortium um die Papenburger Johann Bunte-Gruppe will eine Betonwand vor den am stärksten von Löchern betroffenen Teil setzen. Einzelne Risse sollen mit Stahlplatten abgedichtet werden. Der Geschäftsführer der Realisierungsgesellschaft, Axel Kluth, schätzt die Reparaturkosten auf 40 bis 50 Millionen Euro. Zwei Gutachten bezweifeln jedoch, ob diese Lösung dauerhaft tragfähig sein wird. Sie schlagen eine zweite Stahlwand vor der beschädigten Kaimauer vor. Die Bauarbeiten würden aber mehrere Monate dauern.

In der vergangenen Woche hatte sich der Streit um den Start des JadeWeserPorts zugespitzt. Die Opposition im niedersächsischen Landtag wirft Wirtschaftsminister Jörg Bode (FDP) Versagen vor, weil er die Probleme bagatellisiere und für keine konstruktive Lösung sorge. SPD-Fraktionschef Olaf Lies bekräftigte seine Forderung, dass sich die Bauherrn Niedersachsen und Bremen mit Eurogate an einen Tisch setzen müssten.

Samstag, 21. April 2012

An mehr als 150 Stellen klaffen Risse an den Verbindungen zwischen den stählernen Spundwandbohlen. Foto: Hero Lang

Die Probleme beim Bau des Tiefwasserhafens in Wilhelmshaven waren am Freitag Thema eines Krisengesprächs zwischen der JadeWeserPort-Realisierungsgesellschaft (Rege) und dem künftigen Terminalbetreiber Eurogate, teilte ein Sprecher der Rege mit.  Das Treffen wurde nach drei Stunden ohne Ergebnis vertagt; die Probleme beim Bau des Tiefwasserhafens in Wilhelmshaven sollen am Montag erneut Thema eines Krisengesprächs sein.

In den vergangenen Tagen hatte sich die Diskussion um Bauschäden an der Spundwand des Milliardenprojekts verschärft. An mehr als 150 Stellen klaffen Risse an den Verbindungen zwischen den stählernen Spundwandbohlen, die in den Meeresboden gerammt worden waren und den Kai tragen, an dem von August an Containerschiffe anlegen sollen. Eurogate hat Zweifel, ob dieser Termin wegen der Reparaturarbeiten noch gehalten werden kann.

Für Probebetrieb komplette Kaje nötig“

Jade-Weser-Port Wegen Rissen in der Spundwand nur 400 statt 1000 Meter Kai für Tests zur Verfügung

BildDer Problemfall: Schäden an der stählernen Spundwand der Kaimauer des neuen Tiefwasserhafens Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven sorgen für heftigen Streit BILD: dpa  Bild vergrößern

Hafen-Betreiber Eurogate will wegen der Probleme um die zeitliche Verzögerung keine Schadenersatzforderungen stellen. 400 Mitarbeiter werden möglicherweise an anderen Standorten eingesetzt.

Wilhelmshaven - „Wir haben alles getan. Wir brauchen zum 5. Mai für den Testbetrieb 1000 Meter betriebsfähige Kaje. 400 Meter sind dafür nicht realistisch“, sagte der Vorsitzende der Betreibergesellschaft Eurogate, Emanuel Schiffer, am Mittwoch in Bremen. Die Jade-Weser-Port-Realisierungsgesellschaft hatte wegen der mehr als 150 Risse in der Spundwand und entsprechenden Sanierungsarbeiten (voraussichtlich bis Mitte Juli) die Zahl von 400 Metern Kaje für den Testbetrieb genannt. Schiffer sieht deswegen auch keine Möglichkeit, die ersten vier Containerbrücken in Betrieb zu nehmen. Für den Probebetrieb „dieser Größenordnung“ sei eine komplette Kaje erforderlich. 400 Mitarbeiter stünden bereit, alle Abläufe eines Hafenbetriebs zu testen. Wegen der Verzögerungen würde man die 400 Mitarbeiter dann „an anderen Standorten“ des Unternehmens einsetzen. Emanuel Schiffer betonte zugleich, dass Eurogate wegen der Probleme und der Verzögerungen „keine Schadenersatzforderungen“ stellen werde und auch „keine juristischen Schritte“ androhen. Er erklärte zudem, Eurogate werde die zugesicherte Menge von 700 000 Boxen im ersten Betriebsjahr einhalten, die hauptsächlich die dänische Großreederei Maersk verschiffen soll. Im zweiten Jahr sollen dann weitere Kunden dazukommen. Eurogate hatte bei einem niederländischen Ingenieurbüro ein Gutachten in Auftrag gegeben, in dem bezweifelt wird, dass die poröse Spundwand mit zusätzlichen Betonwänden saniert werden kann. Eine ähnliche Einschätzung gibt es bei Bremen Ports. Experten empfehlen, eine weitere Spundwand im Meeresgrund zu verankern. Die Kosten dafür sollen bei 80 bis 100 Millionen liegen. Das Land lehnt eine weitere Spundwand jedoch ab. Wirtschaftsminister Jörg Bode (FDP) griff am Mittwoch nicht nur Eurogate scharf an, sondern warf auch Bremen Ports mangelnde Kompetenz vor. Niedersachsen habe den Gutachtern von Eurogate angeboten, über das Projekt zu diskutieren. Dies sei aber abgelehnt worden. Bode sagte, man werde die Hafenfläche wie geplant am 5. Mai dem Betreiber übergeben. Wegen der Reparaturen an der Kaje soll bis Juli nur ein eingeschränkter Probebetrieb möglich sein. Der Minister betonte, er habe volles Vertrauen in die Realisierungsgesellschaft und Geschäftsführer Axel Kluth. Auch der CDU-Fraktionschef im Landtag, Björn Thümler (Berne), sieht Eurogate und Bremen in der Pflicht. „Die Streitigkeiten sind Fachstreitigkeiten, die man klären sollte“, sagte er dieser Zeitung. „Ich halte die öffentliche Zurschaustellung von Eurogate für nicht geeignet.“ SPD-Fraktionsvize Olaf Lies (Sande) erklärte, er habe den Eindruck, dass man die seit September bekannten Probleme der Schäden an der Spundwand im Wirtschaftsministerium auf die leichte Schulter genommen habe. „Damit muss jetzt Schluss sein.“ Die Grünen und die Linke warfen Bode vor, das Problem zu bagatellisieren. Ein Fehlstart würde einen großen Imageschaden für den Hafen bedeuten.

Diskussion um Betriebsbeginn

Streit um Start von JadeWeserPort

Donnerstag, 19. April 2012

Die ersten vier Containerbücken für den JadeWeserPort sind am 6. März geliefert worden. Foto: Eurogate

Um den Start des JadeWeserPorts im August ist ein heftiger Streit drüber entbrannt, ob der Termin eingehalten werden kann. Der künftige Betreiber des ersten deutschen Tiefwasserhafens in Wilhelmshaven, Eurogate, hält den Zeitplan inzwischen für unrealistisch. Die niedersächsische Landesregierung geht davon aus, dass der Termin eingehalten wird. Die Opposition fordert nun, dass das Thema zur Chefsache wird.

"Von unserer Sicht aus ist der 5. August möglich, und Eurogate hat sich vertraglich verpflichtet am 5. August in Betrieb zu gehen", sagte Wirtschaftsminister Jörg Bode (FDP) am Mittwoch. Wenn Eurogate das nicht einhalte, werde laut Vertrag ein zweistelliger Millionenbetrag an die Hafen-Realisierungsgesellschaft fällig. Wegen der Reparaturen an der Kaimauer werde der Probebetrieb von Anfang Mai an nur eingeschränkt möglich sein, sagte Eurogate-Chef Emanuel Schiffer. Das werde Auswirkungen auf die Eröffnung des Hafens haben. Mit dem JadeWeserPort wollen Niedersachsen und Bremen der europäischen Konkurrenz in Rotterdam und Amsterdam die Stirn bieten. Doch bei dem Vorzeigeprojekt häufen sich die Probleme. In der Kaimauer klaffen mehr als 150 Risse, weil die Verbindungen zwischen den einzelnen Stahlbohlen auseinandergegangen sind. Die Baufirmen wollen diese mit einer Betonwand abdichten. Deshalb wird Eurogate seine Anlagen nach Angaben der Realisierungsgesellschaft zunächst nur auf einer Länge von 400 Metern testen können. Zum 5. Mai sollte laut Vertrag aber eine Kaje mit 1000 Metern Länge betriebsbereit sein. "Wenn dieser Termin nicht gehalten wird, wird auch der Folgetermin nicht gehalten", sagte Schiffer mit Blick auf die Eröffnung des Hafens. Bode betonte dagegen, dass ein Probebetrieb nicht vereinbart worden sei. Der Bauherr werde am 5. Mai 1000 Meter Kaje übergeben, deren Standfestigkeit garantiert sei. Damit seien die Vertragsbedingungen erfüllt. Eigentlich sollten bereits Anfang des Jahres die ersten Schiffe den neuen Hafen anlaufen. Doch Eurogate hatte den Termin wegen der Wirtschaftskrise um neun Monate nach hinten verschoben. Inwieweit die Schäden an der Kaimauer für weitere Verzögerungen sorgen werden, ist noch offen. Zurzeit laufen die letzten Stabilitätstests, im Mai soll der Bau der Betonwand beginnen. Die Reparaturkosten schätzte die Realisierungsgesellschaft auf 40 bis 50 Millionen Euro. Experten bezweifeln jedoch, ob die Betonwand dauerhaft tragfähig sein wird. Eurogate hatte ein niederländisches Unternehmen beauftragt, diese Lösung zu prüfen. "Eine Umsetzung des Konzepts wird von unseren Gutachtern nicht empfohlen", sagte Schiffer. Stattdessen bevorzugten diese eine zweiten Stahlwand vor der beschädigten Kaimauer. Deren Bau würde drei bis sechs Monate dauern. Eine Expertise der Bremer Hafengesellschaft Bremenports kommt zu einem ähnlichen Schluss. Welche Lösung am Ende gewählt wird, entscheidet allein die Realisierungs-gesellschaft. Doch die Zeit drängt. Bremens Wirtschaftsstaatsrat Heiner Heseler, der stellvertretender Vorsitzender im Aufsichtsrat der Realisierungs-gesellschaft ist, hat deren Geschäftsführung nun aufgefordert, technische Alternativen zu der Betonwand zu prüfen. Bremens Hafensenator Martin Günthner (SPD) appellierte an alle Beteiligten, eine gemeinsame Lösung zu finden. Die SPD im niedersächsischen Landtag forderte Regierungschef David McAllister (CDU) auf, einzugreifen. Es müsse alles dafür getan werden, dass der Hafen pünktlich starte, teilte der hafenpolitische Sprecher Jürgen Krogmann mit. Die Grünen und Die Linke warfen Bode vor, das Problem zu bagatellisieren. Ein Fehlstart würde einen großen Imageschaden für den Hafen bedeuten. Auch Eurogate-Chef Schiffer bezeichnete die Situation in dieser Hinsicht als misslich. Probleme für den Containerumschlag im neuen Tiefwasserhafen sieht er aber nicht. Eurogate werde die zugesicherte Menge von 700.000 Boxen im ersten Betriebsjahr einhalten, die hauptsächlich die dänische Großreederei Maersk verschiffen soll. Im zweiten Jahr sollen dann weitere Kunden dazukommen.

EUROGATE präsentiert seine deutschen Containerterminals in Sao Paulo

Zum wiederholten Mal nimmt EUROGATE an der Logistik- Messe „Intermodal South America“ teil. Sie öffnet vom 10. bis zum 12. April 2012 in Sao Paulo, Brasilien, ihre Türen. Neben seinen beiden deutschen Seehafen-Standorten Bremerhaven und Hamburg stellt EUROGATE auf dem Gemeinschaftsstand „German Ports“ den einzigen deutschen Tiefwasser-Containerterminal Wilhelmshaven vor. Europas führender Containerterminalbetreiber wird dort ab August 2012 die weltgrößten Containerschiffe ohne Zugangsbeschränkungen tideunabhängig und zu jeder Zeit abfertigen. Der südamerikanische Containermarkt wächst stark. Immer größere Schiffseinheiten laufen den südamerikanischen Kontinent an. Zu den wichtigsten Gütern, die zwischen Südamerika und Europa transportiert werden, zählen u.a. Maschinen und Werkzeugmaschinen sowie Fleisch- und Fischerzeugnisse. Der EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven ist nicht nur auf die größten Containerschiffe der Welt eingestellt. Er bietet auch Nahrungsmittelexporteuren aus Südamerika eine interessante Alternative, da direkt an den Hafenumschlagsanlagen ein moderner Seehafen-Terminal für den Umschlag von Kühl- und Tiefkühlwaren als auch von Obst und Gemüse mit vielfältigen Value Added Services bis hin zur europaweiten Distribution zur Verfügung steht. Neben der EUROGATE-Unternehmenspräsentation am Gemeinschaftsstand von „German Ports“ sind deshalb bereits Gespräche mit Reedereien zum Thema Wilhelmshaven fest eingeplant. Die „Intermodal South America“ gehört zu den großen Logistik-Fachmessen Südamerikas. In diesem Jahr werden 450 Aussteller vertreten sein. Sie erwarten rund 45.000 Fachbesucher. EUROGATE ist der einzige Containerterminal-Betreiber, der an allen drei deutschen Seehafen- Standorten tätig ist. Er unterstützt eine Zusammenarbeit der deutschen Häfen zur Stärkung des gesamten Wirtschafts- und Hafenstandortes Deutschland und präsentiert sich daher unter der Dachmarke „German Ports“.  

Jade-Weser-Port: Enormer Zeitdruck bei Kajen-Sanierung

Jade-Weser-Port Gutachter suchen nach Ursache für Schlosssprengung – Betonwand soll Teilstück sichern

BildDie Kaikante des Eurogate Container Terminals Wilhelmshaven (CTW) am Jade-Weser-Port ist weitgehend fertig. Die Sanierungsarbeiten laufen unter Wasser. Mit einem Kran wird eine von sechs Arbeits-Kammern in die Tiefe gelassen. BILD: Lübbe  Bild vergrößern

Taucher stehen vor einem Spezialeinsatz. Sie sollen aus einer Unterwasserkammer heraus Risse in der Spundwand verschweißen und eine Mauer bauen.

von Gerd Abeldt Wilhelmshaven - Die ersten vier Containerbrücken sind da, der Termin der Inbetriebnahme des Jade-Weser-Ports rückt näher. Dennoch ist die Stimmung rund um den Containerhafen alles andere als Eitel Sonnenschein. Der Grund: Schlosssprengungen. Seite Herbst 2011 sind 147 Risse in der neuen Spundwand identifiziert worden. Ursache unbekannt. Die Sanierung läuft. Die Kosten dafür werden inzwischen auf 40 bis 50 Millionen Euro veranschlagt. Imageschäden nicht mitgerechnet. Schlösser nennen die Hafenbauer die Verbindungstücke zwischen den Tragbohlen, die das Hafenbauwerk tragen, und den Füllbohlen, die unter anderem dafür sorgen, dass der für den Hafen aufgespülte Sand nicht zurück in die Jade rutschen kann. Bei den „gesprengten“ Schlössern handelt es sich um bis zu sechs Meter lange und bis zu zehn Zentimeter breite Risse, die überwiegend im unteren Bereich der Kaje in Wassertiefen zwischen 13 und 21 Metern gefunden wurden. Wie konnte es zu den Rissen kommen? Eine Antwort auf diese Frage gibt es noch nicht. Nach Ansicht der niedersächsisch-bremischen JWP-Realisierungsgesellschaft ist auszuschließen, dass der Druck des von innen an die Spundwand anliegenden Sandes und Lehmbodens die Schlösser aufgesprengt hat. Dann, so JWP-R Geschäftsführer Axel Kluth, hätten die Sprengungen in mittlerer Höhe der Spundwände auftreten müssen. Wurden die Bohlen falsch gerammt? Auch dafür gibt es keine Indizien. Zwar habe man beim Rammen auf so genannte Mäkler als vertikale Führungsschienen verzichtet, aber dafür technisch gleichwertige Rammführungen eingesetzt, sagt die JWP-R. Die über 40 Meter langen Tragbohlen seien mit einer ausgesprochen hohen Präzision gesetzt worden und auch bei Füllbohlen und Schlössern liege man deutlich im zulässigen Toleranzbereich. Viele Fragen offen Liegen die Ursachen im Untergrund? Hat möglicherweise der verarbeitete Stahl nicht die erforderliche Qualität gehabt? Das sind viele offene Fragen, die Gutachter untersuchen müssen. Von den Antworten wird wohl auch abhängen, wer für den Schaden geradezustehen hat. Schlosssprengungen sind übrigens bei Hafenbauwerken keine Besonderheit. Nach der großen Zahl der Schadstellen ist aber auch die JWP-R weit davon entfernt, das Problem zu bagatellisieren. „Die Standsicherheit der Hauptkaje ist aber nicht gefährdet“, beteuert Kluth. Allerdings geben Kritiker zu bedenken: In Teilbereichen der 1750-Meter-Wand war bereits zuvor aufgespülter Sand durch die Risse ausgetreten. Hinter der Kaje entstand ein Hohlraum. Bei der Sanierung gehen die Hafenbauer zwei Wege: Dort, wo nur vereinzelnd Risse vorliegen, sollen diese durch Bleche von Tragbohle zu Tragbohle verschweißt werden. Hohlräume werden dabei mit Beton gefüllt. Das am stärksten beschädigte Teilstück von rund 300 Metern – es liegt ausgerechnet in dem Kajenbereich, der zuerst fertig werden muss – soll durch eine Betonwand gesichert werden, die alle Risse gleichermaßen abdeckt. Dazu werden vom Grund bis zu einer Wassertiefe von 13 Metern Betonteile vor die Fenderpfähle (die stehen vor der Spundwand der Hauptkaje und tragen den Betonkopf der Kaje mit) gestellt. Der Hohlraum zwischen Beton- und Spundwand wird mit Fertigbeton aufgefüllt. Bereits entstandene Löcher im Sand hinter der Kaje wurden bereits durch Beton-Injektionen geschlossen. Für den Bau der Betonmauer und die Schweißarbeiten unter Wasser werden Taucher eingesetzt, die von einer so genannten Habitat-Kammer aus arbeiten. Die Kammer wird mit Druck gegen die Spundwand gepresst und mit Luft befüllt, so dass die Taucher ohne Sauerstoffmaske arbeiten können. Probebetrieb gefährdet Unklar ist, wie lange die Sanierungsarbeiten unter Wasser dauern werden. „Die Inbetriebnahme des Hafens am 5. August ist nicht gefährdet“, versichert Kluth und weist damit vor allem in Bremen gestreute Mutmaßungen zurück. Aber: Schon am 5. Mai will Hafenbetreiber Eurogate den Probebetrieb aufnehmen. Eigentlich sollten bis dahin die ersten 1000 Meter Kaje übergeben werden. Kaum vorstellbar ist, dass der Probebetrieb im Tiefwasserhafen läuft, so lange noch Taucher im Wasser sind. Mög­licherweise muss der Probebetrieb umorganisiert werden. Untersuchungen und Abstimmungsgespräche dazu laufen noch. Zunehmend angefasst sind Hafenbauer und künftige Hafenbetreiber dadurch, dass Schlagzeilen über die Schlosssprengungen die Vorfreude auf die Inbetriebnahme von Deutschlands einzigem Tiefwasser-Containerhafen aus den Schlagzeilen verdrängen. Zudem drohen die Schäden im Vorfeld des Landtagswahl 2013 zum Politikum zu werden. Der Jade-Weser-Port ist Prestigeobjekt der Landesregierung. Auch die Opposition steht zum Hafen, würde der Regierung aber gern nachweisen, dass sie nicht in der Lage ist, ein derartiges Bauvorhaben angemessen zu managen.

dpa-Interview mit Axel Kluth

Schäden am JadeWeserPort angestiegen

Dienstag, 27. März 2012 Die entdeckten Schäden an der Kaje haben auf 40 bis 50 Millionen Euro weiter zugenommen. Foto: JaWePo Die entdeckten Schäden an der Kaje des neuen Tiefwasserhafens JadeWeserPort in Wilhelmshaven haben auf 40 bis 50 Millionen Euro weiter zugenommen. An zahlreichen Stellen sind die Verbindungsnähte der stählernen Spundwandbohlen aufgerissen, sogenannte Schlosssprengungen. Der Geschäftsführer der Realisierungsgesellschaft (ReGe), Axel Kluth, geht aber weiterhin von einem pünktlichen Betriebsstart aus: Wie ist der aktuelle Stand der Schäden an der Kaje? Kluth: Die aktuelle Anzahl der Schlosssprengungen beläuft sich auf 147 Stück. Mit welchen Kosten rechnen Sie für die Reparatur, und wer wird diese voraussichtlich übernehmen? Kluth: Letzte Schätzungen der bauausführenden Arbeitsgemeinschaft (ArGE) Bunte belaufen sich auf 40 bis 50 Millionen Euro. Der Schaden ist der Bauleistungsversicherung gemeldet. Wir sehen die Kostenträgerschaft deshalb vorrangig bei der Versicherung, gegebenenfalls bei der ArGe, nicht jedoch bei der JadeWeserPort-ReGe. Wird der Betrieb wie geplant beginnen, welches Datum ist vorgesehen? Kluth: Der Inbetriebnahmetermin wird wie bekannt der 5. August sein, dies auch auf Grundlage der uns vorliegenden Terminpläne der ArGe Bunte für die Sanierungsmaßnahmen. Wie wird repariert? Kluth: Die Sanierung wird unter Beachtung der Vorgaben der EAU (Empfehlung des Arbeitsausschusses Ufereinfassungen) durchgeführt. Da es Bereiche mit nur wenigen Schlosssprengungen gibt und solche Mit einer hohen Anzahl werden zur Sanierung unterschiedliche Verfahren eingesetzt. Im ersten Fall wird die Füllbohle durch Stahlplatten überbrückt und damit die Schadstelle geschlossen. Im zweiten Fall wird der gesamte Bereich der schadhaften Füllbohlen durch eine vorgestellte Betonwand saniert. Wie ist das Gesprächsklima zwischen ReGe, ArGe und den Landesregierungen in Hannover und Bremen? Kluth: Das Klima kann grundsätzlich als gut bezeichnet werden.  

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Reeder haben wenig Lust, lange zu diskutieren

24.03.2012, 11:09 Uhr Im Sommer startet in Wilhelmshaven Deutschlands erster Tiefseehafen. Emanuel Schiffer, Chef von Europas größtem Hafenbetreiber Eurogate, über die Vorzüge des Projektes und die Konkurrenz zu Hamburg. _ Emanuel Schiffer, Chef von Europas größtem Hafenbetreiber Eurogate. Herr Schiffer, Ihre Reisekosten sind derzeit nicht zu verachten, oder?

  Ja, warum fragen Sie? Sie befinden sich auf Werbetour durch Europa für Ihren Tiefseehafen in Wilhelmshaven. Wie läuft es? Es läuft sehr gut. Wir stoßen auf breites Interesse. Das spüren wir daran, dass die Rückfragen sehr detailliert sind. Zu den Reedern haben wir ohnehin einen engen Kontakt. Nun müssen wir auch deren Kunden, also zum Beispiel den Abladern und Spediteuren Wilhelmshaven schmackhaft machen. Warum ist das so wichtig? Die Reeder haben wenig Lust, mit ihren Partner lange Diskussionen zu führen über den Standort Wilhelmshaven. Deshalb überzeugen wir diese rechtzeitig von unseren Vorzügen.

Warenverkehr:  Mehr Güter kommen und gehen über die hohe See

Der Güterumschlag an deutschen Seehäfen hat 2011 kräftig zugelegt.   Und die wären? Im Wesentlichen gibt es zwei Vorteile: Der eine ist die Verkehrsanbindung. Wir sind näher am Ruhrgebiet dran oder dem Duisburger Hafen. Zudem geht die Autobahn praktisch direkt in den Hafen über. Die A29 endet praktisch im Terminal – ganz anders als in Bremerhaven oder Rotterdam. Und der zweite Vorteil ist unsere Unabhängigkeit von der Tide. Sie brauchen also kein Hochwasser. Genau. Wir bieten den Vorteil, dass wir auch für die größten Schiffe 24 Stunden lang erreichbar sind unabhängig von der Tide. Das geht zum Beispiel in Bremerhaven und Hamburg nur bei Hochwasser. Der Trend zu immer größeren Containerschiffe kommt uns sehr entgegen.

Reeder haben wenig Lust, lange zu diskutieren

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Neuer Tiefseehafen:  Die neuen Megakräne für Wilhelmshaven

Militärschiffe sind in Wilhelmshaven kein seltener Anblick. Die Geschichte des Nordseehafens ist davon geprägt. Doch längst ist die zivile Zukunft deutlich wichtiger geworden. Gestern gab es eine historische Zäsur, die auf die Veränderungen in Europas Häfenlandschaft hindeutet ... Quelle: dpa Der Blick durch das Ochsenauge zeigt es: Am Horizont tauchten gestern die ersten vier Containerbrücken für den neuen Tiefwasserhafen vor dem Jade-Weser-Port ein. Die neuen Brücken für den Eurogate Container Terminal stammen aus China. Quelle: dpa Die Kräne sind seit zwei Monaten auf dem 245 Meter langem Spezialschiff "Zhenhua 23" unterwegs. Die Containerbrücken sind 83 Meter hoch und 69 Meter breit. Quelle: dpa Insgesamt sollen 16 dieser weitweit größten Containerbrücken auf der Pier des Jade-Weser-Ports montiert werden. Nach einem Probebetrieb im Mai soll der neue Hafen am Jadebusen im August 2012 offiziell in Betrieb gehen. Quelle: dpa Für die Zuschauer war der Event natürlich ein Highlight. Weitere vier Containerbrücken sind bereits unterwegs. Später sollen mit ihnen zwei Millionen Container jährlich verladen werden. Quelle: dpa Aus der Luft wird klar: Es bleibt noch viel zu tun. Ein eingeschränkter Betrieb des Tiefwasserhafens soll laut Planungen im August 2012 aufgenommen werden. Quelle: dapd Die Bauarbeiten am 29.07.2011. Trotz Schäden an der Kaje des neuen Tiefwasserhafens in Wilhelmshaven sieht Niedersachsens Wirtschaftsminister Bode (FDP) die Eröffnung im August nicht gefährdet. Quelle: dpa So sah die Spundwand des Jade-Weser-Port 2009 aus. Sie stellt den Verlauf der späteren Kajenkante da. Der Streit um die Mehrkosten beim Bau des deutschen Tiefwasserhafens kam auch vor Gericht. Militärschiffe sind in Wilhelmshaven kein seltener Anblick. Die Geschichte des Nordseehafens ist davon geprägt. Doch längst ist die zivile Zukunft deutlich wichtiger geworden. Gestern gab es eine historische Zäsur, die auf die Veränderungen in Europas Häfenlandschaft hindeutet ... Wie wollen Sie Rotterdam, Antwerpen und dem deutschen Konkurrenten Hamburg Umschlag abspenstig machen? Mit Kampfpreisen? Ein neuer Hafen kann nicht teurer sein als die etablierten. Am Anfang müssen wir da besser sein im Preis-Leistung-Vergleich. Wie lange können Sie das durchhalten? Ich rechne überhaupt nicht damit, dass wir einen langen Atem brauchen. Wir planen einen Anteil von 1,5 Prozent vom gesamten Markt. Den werden wir sicher bekommen.

Windkraft:  Kampf der Seehäfen um die Offshore-Milliarden

Fast ein Drittel der Investitionen in Windenergieparks auf hoher See entfällt auf Lagerung, Transport und Wartung. Um das Milliardengeschäft tobt ein erbitterter Kampf unter den Häfen.   Die Reeder beklagen sich bereits über das Dumping, das allen schadet. Sollten die Häfen aus diesen Erfahrungen nicht lernen? Wir können uns vom diesem Trend nicht entkoppeln. Aber die Zyklen sind anders als bei Reedern. Wir arbeiten mit Jahresverträgen, die Abweichungen liegen im Prozentbereich – nach oben wie nach unten. So können wir mit mehr  Kontinuität planen. Aber natürlich wird der Druck größer, je stärker der Kunde unter Druck steht.

Logistik-Spezial:  Die größten Seehäfen Deutschlands

Andere Häfen in Deutschland haben stark auf Offshore gesetzt. Warum gehen Sie in Zeiten stark steigender Ölpreise einen anderen Weg? Eurogate ist in Bremerhaven stark im Offshore-Bereich tätig. In Wilhelmshaven warten wir noch auf den passenden Kunden.   f    
Dieser Eintrag wurde veröffentlicht in Der Kanal, Entwicklung Containerschifffahrt von 2006 - 2017, Schifffahrt von g.goettling. Permanenter Link des Eintrags.

Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne

2 Gedanken zu “Das chinesische Spezialschiff “ZhenHua 24”, auf dem die riesigen Stahlkräne für den Transport festgeschweißt sind, ist derzeit auf der Höhe von Kapstadt und wird am 17. Mai in Wilhelmshaven erwartet

  1. Moin !

    Kran oder Kräne werden ohne `h` geschrieben.
    Die Containerbrücken werden nicht mit Booten sondern mit Schiffen
    befördert.
    Die Ankunft in Wilhelmshaven ist laut AIS-Meldung für den 18.05.2012, 08.00 Uhr GMT, 10.00 Uhr deutscher Zeit, vorgesehen( siehe Reisedaten vom 20.4.2012 – südwestlich von Durban).

    Mit freundlichem Gruß

    Alfred Köhn

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