Studie zu Schiffsunglücken: Der Mensch ist der größte Risikofaktor

Studie zu Schiffsunglücken: Der Mensch ist der größte Risikofaktor

Maritime Monday for April 9 Faszinierende Geschichte australische Passagierschifffahrt ab dem 18. Jahrhundert mit tollen Bildern. Sehr nostalgisch zur Abwechslung. Montag, 02.04.2012, 05:00 · von FOCUS-Online-Autor
Geschichte - US-Firma erwägt neue „Titanic“-Expedition dpa Bei der Titanic-Katastrophe ließen mehr als 1500 Menschen ihr Leben
Die „Andrea Doria“ ging am 25. Juli 1956  vor Nantucket unter R. Kohler Die „Andrea Doria“ ging am 25. Juli 1956 vor Nantucket unter
US-Gericht: Strafgelder f�r �Exxon Valdez�-�lpest dpa Die Exxon Valdez ging in die Geschichte ein. Der Tanker lief im März 1989 vor Alaska auf Grund und verlor 45 000 Tonnen Öl. Nach dem Unfall mussten alle Tanker über eine Doppelhülle verfügen.
Die Fähre Estonia sank 1994 bei stürmischer See auf dem Weg von Tallinn nach Stockholm. Der Untergang kostete 852 Passagiere das Leben. Reuters Die Fähre Estonia sank 1994 bei stürmischer See auf dem Weg von Tallinn nach Stockholm. Der Untergang kostete 852 Passagiere das Leben.
Reuters Der Luxusliner „Sea Diamond“ lief 2007 unweit des griechischen Archipels Santorin auf Grund und sank
dpa Die Costa Concordia läuft am 13. Januar auf einen Felsen auf und kentert nahe der italienischen Insel Giglio
AFP Eine Luftaufnahme zeigt Überlebende der am 2. Februar vor Papua Neuguinea gesunkenen RoRo-Fähre „Rabaul Queen“.
Trotz „Costa Concordia“-Katastrophe: Schiffe gehören zu den sichersten Fortbewegungsmitteln. Und sie wären noch sicherer, wenn da nicht der Mensch wäre – was eine neue Studie eindrucksvoll belegt.
Vor genau einem Jahrhundert kollidierte der berühmte Luxusliner „Titanic“bei seiner Jungfernfahrt mit einem Eisberg und versank im Nordatlantik. Seit damals hat sich viel getan in der Seefahrt, es gibt zahlreiche technische Neuerungen. Deshalb kommen Schiffskatastrophen heute vergleichsweise selten vor. Mit dem Kentern der „Costa Concordia“ im Januar, dem Untergang der Passagierfähre „Rabaul Queen“ vor Papua Neuguinea Anfang Februar und dem Brand im Maschinenraum der „Costa Allegra“ im März wurde die Diskussion um die Sicherheit auf See wieder angefacht: Ist die Schifffahrt noch sicher?

Sicherheitsstudie der Allianz

Der Schiffsversicherer Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) untersuchte zusammen mit dem Seafarers International Research Center der Universität Cardiff folgende Fragen:
  • Was hat sich in den vergangenen hundert Jahren bezüglich der Sicherheit auf Schiffen getan?
  • Führen die immer größeren Dimensionen der Schiffe zu einem Verlust an Sicherheit?
  • Wie können die Sicherheitsstandards zukünftig weiter verbessert werden?
Herausgekommen ist die Studie „Sicherheit und Schifffahrt von 1912 bis 2012 – Von der Titanic bis zur Costa Concordia“. Trotz der jüngsten Unfälle hat die Schifffahrtsbranche in den hundert Jahren nach der „Titanic“-Katastrophe bemerkenswerte Fortschritte gemacht. Denn obwohl sich die Zahl der Schiffe weltweit verdreifachte, nahmen die Totalverluste ab. Zum Vergleich: Von 670 Schiffen ging im Jahr 2009 nur eines verloren. Im Jahr 1912 war es noch eines von 100 Schiffen. „Auch in dem Jahrzehnt zwischen 2000 und 2010 wurden nur 17 Schiffsverluste registriert, zehn davon ohne Passagiere an Bord“, sagt Sven Gerhard, der bei AGCS für Schiffsversicherungen zuständig ist. Für ihn gehören Schiffe zu den „sichersten Fortbewegungsmitteln nach Bus, Bahn und Flugzeug“. Die häufigsten Ursachen einer Schiffshavarie sind nach wie vor ein Untergang (49 Prozent), Schiffbruch respektive Auflaufen auf Grund (18 Prozent) sowie der Ausbruch eines Brands (15 Prozent). Defekte am Schiffsrumpf oder ein Maschinenausfall machen nur zwei Prozent der Schäden aus. Letzteres wird vor allem durch regelmäßige Inspektionen der Schiffe und die Überprüfung der Sicherheit in den Häfen weltweit aufgespürt.

Bessere Sicherheitsstandards durch Unglücke

Bei aller Tragik: Unglücke helfen, die Sicherheit zu verbessern. Bereits 1913 wurde auf der Titanic-Konferenz der Internationale Schiffssicherheitsvertrag (ISSV) verabschiedet, der in mehrmals überarbeiteter Form bis heute Gültigkeit besitzt. Ein Jahr später entstand auf einem eigens einberufenen Konvent das sogenannte Solas-Übereinkommen (International Convention for the Safety of Life at Sea). Der Vertrag zielt auf internationale Mindeststandards auf Handelsschiffen ab und bildete die Grundlage für nachfolgende Sicherheitsmaßnahmen wie die internationalen Regeln zur Verhinderung von Zusammenstößen auf See. Die neueste SOLAS-Konvention stammt aus dem Jahr 1974 und enthält zwölf Kapitel, die Bemannung, Sicherheitsmanagement, Technik, Ladung und Rettungsmittel an Bord eines Schiffes regeln. Ein weiterer Meilenstein für die Verbesserung und Koordination der Sicherheitsstandards war die Gründung der Internationalen Schifffahrtsorganisation (International Maritime Organisation IMO) im Jahre 1948. Nach größeren Schiffshavarien wie der Fähre „Herald of Free Enterprise“ im Jahre 1987, des Öltankers „Exxon Valdez“ 1989 und der Passagierfähre „Estonia“ 1994 wurden geltende Sicherheitsrichtlinien immer wieder kritisch hinterfragt. „In der Geschichte haben große Katastrophen stets zu Verbesserungen der Sicherheit geführt. Die Costa Concordia wird hier sicherlich keine Ausnahme machen, unabhängig davon, wie das Ergebnis der offiziellen Ermittlungen aussehen wird“, meint ACGS-Experte Gerhard.

Bedeutender Rückgang der Unfälle durch Technik

Technologische Innovationen haben zu einem markanten Rückgang der Unfälle in der Seefahrt geführt. Damit sich ein Unglück wie das der „Titanic“ nicht wiederholen kann, wurden bereits 1914 erstmals Flugzeuge eingesetzt, um Eisberge aus der Luft aufzuspüren. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts erfand der Physiker Alexander Behm, inspiriert durch die Titanic-Katastrophe, das Echolot. Was seitdem auch Behm-Lot genannt wird. Später kamen moderne Navigationstechnologien wie Radar, GPS-Satellitennavigation, drahtlose Kommunikationsgeräte oder Hochfrequenz-Funkdatenverbindungen dazu. Seit diesem Jahr ist zudem die Nutzung des elektronischen Kartendarstellungs- und Informationssystems (Electronic Chart Display & Information Systems) verpflichtend. Das Gerät ermöglicht die gleichzeitige Positionsbestimmung und Seekartendarstellung.
Auch die Sicherheitsausrüstung für Passagiere und Besatzungsmitglieder hat sich weiterentwickelt. (Motor-)Rettungsboote, Rettungsflöße, Rettungsinseln und Rettungswesten müssen in ausreichender Zahl an Bord sein. Die Westen sind zudem mit Reflexstreifen und Signalfolie ausgerüstet. Außerdem verfügen moderne Schiffe über elektronische Funksender (Emergency Position Indicating Radio Beacon EPIRB), die im Notfall die Rettungsstellen alarmieren. Eine EPIRB-Boje bestimmt dabei die eigene Position und sendet dann via Satellit einen Notruf an die Küstenfunkstellen.

Ramsauer will Maßnahmen-Katalog für Kreuzfahrten-Sicherheit

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  • Ramsauer will Maßnahmen-Katalog für Kreuzfahrten-SicherheitFoto anzeigenRamsauer will Maßnahmen-Katalog für Kreuzfahrten-Sicherheit

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Berlin (dapd). Nach der Havarie der Costa Concordia will die Bundesregierung schnellstmöglich die Sicherheit bei Schiffskreuzfahrten verbessern. Ein Maßnahmenpaket sieht die weltweite Normierung von Evakuierungs-Szenarien und die Festlegung von Schnittstellen der Rettungsdienste vor, wie Verkehrs-Staatssekretär Andreas Scheuerle am Montag in Berlin erläuterte. Minister Peter Ramsauer (beide CSU) will das Paket Ende Mai in den Sicherheitsausschuss der Internationalen Seefahrt-Organisation IMO bringen. Scheuerle sagte bei der Vorstellung des Programms des Weltverkehrsforums Anfang Mai in Leipzig, es gehe auch darum, die Hauptrouten zu vermessen und zu kartieren. Ramsauer erklärte, er wolle die Vorschläge seinen Kollegen vorstellen, "um möglichst schnell zu einem neuen, weltweiten Sicherheitsstandard für Kreuzfahrtschiffe zu kommen". Bei dem alljährlichen Kongress treffen sich Minister und Manager aus 53 Staaten. dapd

Studie: Menschliches Versagen häufigste Ursache von Schiffsunglücken

Bei mehr als 75 Prozent aller Schiffsunglücke weltweit ist menschliches Versagen im Spiel. Zu diesem Ergebnis kommt die Allianz-Studie "Sicherheit und Schifffahrt 1912 bis 2012", die dem Nachrichtenmagazin "Focus" vorliegt. Kurz vor dem Jahrestag der "Titanic"-Katastrophe am 14. April warnen die Strategen des deutschen Versicherungsriesen Reeder, die Sicherheit von Schiffen allein mit High-Tech gewährleisten zu wollen.

Der menschliche Faktor sei die größte Gefahr. Die Zahlen der Allianz zeigen zugleich, dass die See in den vergangenen 100 Jahren viel von ihrem Schrecken verloren hat. Während sich die Weltschiffsflotte seit 1910 auf mehr als 100.000 Schiffe verdreifachte, nahm die Häufigkeit der Unfälle auf den Meeren stark ab. Zur Zeit der Titanic erlitt eines von 100 Schiffen pro Jahr einen Totalschaden. Im Jahr 2009 lag das Verhältnis nur mehr bei eins zu 670. Zur Weltschiffsflotte zählen der Studie zufolge alle Schiffe mit einer Größe von mindestens 100 Bruttoregistertonnen. "Die Meere sind heute sicherer denn je", sagte Studienleiter Sven Gerhard, der bei der Allianz zuständig ist für die weltweiten Schiffsassekuranzen. Hauptgründe seien bessere Technik und peniblere Vorschriften. Pro 100 Millionen Fahrstunden sterben auf See zwei Reisende. Im Auto sind es 25. Bei Kreuzfahrten kamen in den vergangenen fünf Jahren weltweit nur 16 Menschen ums Leben. Die Zahlen datieren vor der Havarie der Costa Concordia mit 32 Toten. Die aktuellen Risiken lassen sich nach Auffassung der Allianz-Forscher oft mit Kostendruck und mit dem Trend zu immer größeren Dampfern erklären. "Ein deutscher Reeder muss mit einem Konkurrenten in Hongkong mithalten", so Gerhard. Viele Matrosen stammten aus der Ukraine oder von den Philippinen, weil die Löhne niedriger seien. Allerdings werde auch meist schlechter ausgebildet.

Kapitän klärt auf Was Kapitän Francesco Schettino falsch gemacht hat Kapitän klärt auf Was Kapitän Francesco Schettino falsch gemacht hat Hat der Kapitän der Costa Concordia komplett versagt? Wie sollte sich ein Kapitän in einer solchen Situation verhalten und wie nicht? Blick.ch hat nachgefragt. • Aktualisiert am 26.01.2012 • Von Josua Niederastroth • E-Mail Horrorszenario für jeden Kapitän. Trotzdem müsste er an Bord bleiben bis alle Menschen in Sicherheit sind.- Reuters Der Deutsche Stefan Borowski (49) war schon Kapitän auf rund 20 verschiedenen Schiffen; darunter gigantische Supertanker und Fähren mit über 800 Passagieren. Seit 2001 ist er Lotse und hilft den riesigen Schiffen sicher in die Häfen zu kommen. Blick.ch: Wie haben Sie reagiert, als Sie von dem Unglück gehört haben? Kapitän Stefan Borowski: Ich konnte mir zuerst einmal gar nicht vorstellen, dass so etwas passiert sein kann. Diese Schiffe haben modernste Geräte und aktuelle elektronische Seekarten mit integrierter GPS-Position an Bord. Man weiss zu jeder Zeit genau, wo man ist. Es ist wenig wahrscheinlich, dass diese Felsen nicht auf der Karte verzeichnet waren. Ausserdem sind gerade Kapitäne von Kreuzfahrtschiffen speziell geschult. Wann darf ein Kapitän das sinkende Schiff verlassen? Da der Kapitän die Verantwortung für das Schiff und alle Passagiere und die Besatzung trägt, muss er auf dem Schiff bleiben, bis alle gerettet sind. Er ist für die Organisation in so einer Situation zuständig. Wenn der führende Kopf fehlt, ist das sehr schlecht. Dabei ist es weniger wichtig, wie gut der Kapitän seine Arbeit macht, es ist alles besser als keine Führung. Allein die Anwesenheit des Kapitäns produziert für die Psyche der Besatzung und die Passagiere mehr Sicherheit, das ist zur Vermeidung von Panik dringend erforderlich. Solche Situationen werden in Trainingskursen wie «crowd and crisis management» speziell geschult. Wenn der Kapitän nicht mehr verfügbar ist, wird der erste Offizier automatisch verantwortlich. Dass das offenbar ebenfalls nicht gemacht wurde, wundert mich auch. Was muss ein Kapitän in einer solchen Situation unternehmen? Es gibt drei Aktionen, die bei Gefahr durchgeführt werden müssen. Zuerst muss ein Generalalarm ausgelöst werden. Zu Beginn einer jeden Kreuzfahrt werden alle Passagiere instruiert, was sie dann zu machen hätten. Nämlich die ihnen zugewiesenen Sammelplätze aufsuchen. Gleichzeitig muss die Küstenwache bzw. Seenotrettung alarmiert werden. Erst wenn das Sinken des Schiffes sicher vorhersehbar ist, wird der Alarm: «Abandon ship» ausgelöst. Dann wissen alle an Bord: Das Schiff muss verlassen werden. Wenn der Kapitän der Costa Concordia das alles nicht gemacht hat, dann liegen schwere Kapitänsfehler vor! Die italienische Staatsanwaltschaft ermittelt gegen Schettino wegen des Verdachts der fahrlässigen Tötung und Herbeiführung eines Schiffbruchs. Ihm drohen deswegen jetzt bis zu 15 Jahre Haft.

Royal Caribbean rechnet mit Gewinneinbruch

Kreuzfahrt-Reedereien: Buchungen gehen deutlich zurück

Samstag, 04. Februar 2012   Im Gesamtjahr rechnet Royal Carribean mit einem Gewinnrückgang von maximal 20 Prozent. Foto. Royal Caribbean Die Tragödie auf dem italienischen Kreuzfahrtschiff "Costa Concordia" schreckt viele Reisende ab. Nach Branchenprimus Carnival, dem Eigner der "Costa Concordia", vermeldete jetzt auch das weltweit zweitgrößte Kreuzfahrtunternehmen Royal Caribbean deutliche Buchungsrückgänge. In Nordamerika seien die Buchungen im Vergleich zum Vorjahr um 10 bis 15 Prozent gesunken, in Europa sei der Rückgang sogar noch höher ausgefallen, teilte der US-Konzern mit. Die Amerikaner halten auch die Hälfte an der Reederei TUI Cruises, die andere Hälfte besitzt der Reisekonzern TUI. Es gebe derzeit eine große Unsicherheit, hieß es. Royal-Carribean-Chef Richard Fain erklärte in Miami, jeder in der Branche sei am Boden zerstört. Nach dem Unglück vom 13. Januar vor der italienischen Küste wurden bislang 17 Todesopfer geborgen. Angesichts der Angst vieler Reisenden, ein Schiff zu betreten, rechnet Royal Caribbean im ersten Quartal damit, dass der Gewinn im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um bis zu 76 Prozent einbricht. Die hohen Spritpreise machen die Lage für die erfolgsverwöhnten Reedereien noch prekärer. Im vergangenen Jahr war der Gewinn noch deutlich gestiegen. Fain versicherte, Kreuzfahren sei besonders sicher. "Aber dieser tragische Vorfall erinnert uns daran, dass es keine perfekte Sicherheit gibt." Allerdings geht der Reederei-Chef davon aus, dass im Laufe des Jahres - je länger das Unglück zurückliegt - die Kunden zurückkehren. Es gebe bereits eine leichte Erholung bei den Buchungen, merkte die Reederei an. Im Gesamtjahr rechnet Royal Carribean deshalb noch mit einem Gewinnrückgang von maximal 20 Prozent.
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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne

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