Kapitalmangel bedroht deutsche Schifffahrt

Schiffskrise treibt Emissionshaus in die Pleite

Kapitalmangel bedroht deutsche Schifffahrt

Schiffsfonds in Not

Dienstag, 13. März 2012
Seit dem Beginn der Finanz- und Wirtschaftskrise ist die Schifffahrt kein risikoloses Geschäft mehr. Foto: Nordcapital
Seit dem Beginn der Finanz- und Wirtschaftskrise ist die Schifffahrt kein risikoloses Geschäft mehr. Foto: Nordcapital
Für wohlhabende Anleger war ein Investment in Schiffe über viele Jahre ein blendendes Geschäft. Sie beteiligten sich an einem geschlossenen Schiffsfonds, wurden damit Miteigner eines Containerschiffs oder eines Tankers und konnten sich in den Boomjahren der Branche über zuverlässige zweistellige Renditen freuen. Zwar hat der Fiskus vor einigen Jahren Steuervorteile für die Branche gestrichen, aber dank der Tonnagesteuer ließ sich mit einem Schiff immer noch gutes Geld verdienen. Diese Zeiten sind vorbei. Seit dem Beginn der Finanz- und Wirtschaftskrise 2008 ist die Schifffahrt kein risikoloses Geschäft mehr. Sinkende Fracht- und Charterraten, schwankende Frachtmengen und heftige Ausschläge bei Preisen und Auslastung fordern den Reedern ihr ganzes kaufmännisches Können ab. "Jetzt trennt sich die Spreu vom Weizen", sagt ein Insider der Branche. Manche Schiffe sind falsch kalkuliert, zu teuer gekauft, zu optimistisch gerechnet bei den Einnahmen oder den Betriebskosten oder zu hoch belastet mit "weichen" Kosten für Werbung und Vertrieb. Ihnen droht zuerst die Pleite. Rund 50 Schiffsfonds sind nach Angaben der Bremer Anwaltskanzlei KWAG insolvent; etliche andere sehr wackelig und von Notverkäufen bedroht. "Weitere Pleiten werden folgen, das Ende der Misere ist noch nicht erreicht", sagt Anwalt Jan-Henning Ahrens. Mehrere tausend Anleger verlieren in der Regel zwischen 30 und 70 Prozent ihres eingesetzten Kapitals, in Einzelfällen vielleicht auch alles. Die Schiffe fahren allenfalls ihre Betriebskosten herein und werden mit allerlei kreativen Überbrückungsfinanzierungen über Wasser gehalten. Doch die sind ausgeschöpft. Für Zins und Tilgung reicht es nicht, geschweige denn für Ausschüttungen an die Anteilseigner. Rettung kann nur vom Markt kommen, von steigenden Einnahmen durch höhere Fracht- und Charterraten. "Da müssen wir durch", sagt Dirk Max Johns, Geschäftsführer des Verbandes Deutscher Reeder (VDR) in Hamburg. Die Anleger meiden inzwischen Schiffsfonds wie der Seemann das Riff. Zwar flossen im vergangenen Jahr noch mehr als 500 Millionen Euro Eigenkapital in Schiffsfonds, doch dabei handelte es sich überwiegend um zwangsweise Nachschüsse der Eigner. In den guten Jahren vor 2008 sammelten die Fondsgesellschaften oft mehr als 2,5 Milliarden Euro Eigenkapital ein. Damit ließen sich dann Schiffe im Wert von sechs oder sieben Milliarden Euro finanzieren. Doch es mangelt nicht nur an Anlegergeld, sondern für die Reeder ist auch der Zugang zu Fremdkapital schwieriger geworden, also zu Krediten. Die führenden Schiffsbanken wie die HSH Nordbank oder die Deutsche Schiffsbank haben eigene Probleme und sehen sich mit strengeren Anforderungen nach dem internationalen Regelwerk Basel III konfrontiert. Sie müssen ihre Risiken herunterfahren und mit mehr Kapital unterlegen. Die Reeder suchen nach alternativen Finanzierungsmöglichkeiten, angefangen bei Private-Equity-Modellen über die Ausgabe von Anleihen bis zu Möglichkeiten über die Börsen. Ein Königsweg zeichnet sich bislang nicht ab. Die Reeder setzen ihre Hoffnungen auf die Zukunft. "Der Welthandel wächst nach wie vor, und es werden in jedem Jahr mehr Schiffe gebraucht", sagt Reeder-Sprecher Johns. Überkapazitäten, mit denen der Schifffahrtsmarkt seit einigen Jahren zu kämpfen hat, können sich in einem wachsenden Markt schnell wieder ausgleichen. Nach einer Studie der Beratungsgesellschaft KPMG verringert sich der Kapitalbedarf der Schifffahrt weltweit in diesem Jahr auf 55 Milliarden US-Dollar, das ist nur noch ein Drittel des Vorjahreswerts. Doch irgendwann geht es wieder aufwärts. "Und dann werden wir auch die privaten Anleger zurückgewinnen", sagt Johns. http://www.appencapital.com/unternehmen/wir_ueber_uns.html Fondsbranche Schiffskrise treibt Emissionshaus in die Pleite

Geschlossene Fonds - Schiffsfonds Trübe Stimmung an den Schifffahrtsmärkten

|  24.02.2012, 14:13  |  461 Aufrufe  |   0  |  druckversion
 
Das zweite Halbjahr 2011 brachte keine Entlastung für die weltweiten Schiffsmärkte. In allen maßgeblichen Segmenten wuchs das Tonnageangebot schneller als die Nachfrage. „Die ohnehin schon vorhandenen Überkapazitäten nehmen weiter zu und die Charterraten bleiben in nahezu allen Schiffsklassen unter Druck“, kommentiert Olaf Staats, Mitglied der Geschäftsleitung von Fondshaus Hamburg, die Ergebnisse des FHH-Marktreports für das zweite Halbjahr 2011. „So führte beispielsweise das starke Wachstum der Post-Panamax-Flotte bei den Containerschiffen nicht nur zu einem Rückgang der Frachtraten in den Linienverkehren, sondern auch zu einer Trendwende bei den Charterraten der kleineren und mittleren Containerschiffe, obgleich die Flotte in diesen Schiffsklassen überhaupt nicht wächst.“ Nach einem spürbaren Anstieg im ersten Halbjahr fielen die Einjahresraten für alle Schiffsklassen bis 4.400 TEU bereits im dritten Quartal unter die Werte vom Jahresbeginn zurück und der Howe Robinson Charter Index rutschte von 883 Punkten Ende Juni auf einen Stand von 473 kurz vor Weihnachten ab.
Kleine Containerschiffe im Sog der großen Einheiten
„Hintergrund ist der Wettbewerb zwischen den großen Linienreedern Maersk, CMA CGM und MSC“, sagt der unabhängige Markt- und Schifffahrtsanalyst und Mitautor des FHH-Marktreports Michael Niefünd. „Die Kontrahenten bringen immer größere Schiffe auf den Markt und die kleineren Wettbewerber müssen nachziehen und kleinere Schiffe durch größere Einheiten ersetzen.“ Im Ergebnis sei die Flotte der Schiffe mit mehr als 5.100 TEU im Jahresverlauf 2011 um 121 auf 931 Schiffe mit insgesamt sieben Millionen TEU gewachsen. „Die überzähligen Schiffe verschwinden jedoch nicht von den Märkten, sondern werden aus den Langstreckendiensten ausgegliedert und unterverchartert.“ Das Flottenangebot wachse daher auch auf den Strecken, die üblicherweise von Charterschiffen bedient würden. In der Folge seien die Charterraten deutlich zurückgegangen.
Bei den 1.000-TEU-Schiffen brachen die Einjahrescharterraten im Lauf des zweiten Halbjahres im Schnitt um 26,3 Prozent gegenüber der ersten Jahreshälfte ein. Im Juli wurden noch 8.000 USD/Tag gezahlt, während es im Dezember gerade noch 5.000 USD/Tag waren. Größere Schiffe waren noch wesentlich stärker von Chartereinbußen betroffen. Für Sub-Panamax-Schiffe mit 2.750 TEU haben sich die Einjahresraten im Halbjahresvergleich fast halbiert. Sie sanken von 13.500 USD/Tag im Juli auf 7.400 USD/Tag am Jahresende. Bei Einheiten mit um die 4.400 TEU ist im Halbjahresvergleich sogar ein Rückgang um 55 Prozent, von 20.000 USD/Tag im Juli auf durchschnittlich 9.000 USD/Tag im Dezember, zu verzeichnen.
„Die Ursachen dieser Entwicklung werden auch in den kommenden Jahren bestehen bleiben“, sagt Niefünd. „Denn in den Auftragsbüchern der Werften stehen Post-Panamax-Bestellungen mit einer Gesamttonnage von 3,85 Millionen TEU. Die Kapazität der Großcontainer-Flotte wird daher bis Ende 2014 noch einmal um mehr als die Hälfte des aktuellen Wertes anwachsen.“ Ganz anders sehe es bei den kleineren Einheiten aus. „Bei den Schiffsklassen bis 5.100 TEU steht bis Ende 2014 lediglich eine Gesamttonnage von 430.000 TEU in den Büchern der Werften. Das sind ganze 5,2 Prozent der derzeit fahrenden Flotte.“ Insgesamt werde die Flotte 2012 um 10,2 Prozent wachsen (2011: 8,6 Prozent). Zugleich erwarten die Experten von Alpha Liner, dass das Wachstum des Containerumschlags von 8,1 auf 6,3 Prozent zurückgehen werde. „Das stellt die Containerschifffahrt vor eine schwere Herausforderung“, räumt Staats ein.
Bulker- und Tankschiffe kommen nicht aus dem Tief
Auch bei den Tankschiffen und Bulkern ist das Angebot im vergangenen Jahr spürbar gewachsen. Die Tankschifffsflotte vergrößerte sich um 5,3 Prozent auf 450,8 Mio. tdw. Die Tragfähigkeit der verfügbaren Bulker legte sogar um 12,8 Prozent auf zusammen 603,7 Mio. tdw zu. Hinzu kommt, dass es von der Nachfrageseite momentan nur schwache Impulse gibt. Der IWF hat seine Prognosen für das Weltwirtschaftswachstum 2011 mehrfach nach unten korrigiert. Zuletzt wurde nur noch ein Wachstum von 4,0 Prozent prognostiziert, nach 5,1 Prozent im Vorjahr. Analog stieg der weltweite Bedarf an trockenen Schüttgütern im Jahresverlauf nur um 5,0 Prozent. Dabei übt die chinesische Stahlindustrie nach wie vor den größten Einfluss auf die Transportnachfrage aus. Von den 1,05 Mrd. Tonnen Eisenerz, die 2011 verschifft wurden, entfallen allein 63 Prozent auf die Volksrepublik. Gegenüber dem Vorjahr stiegen die chinesischen Erzimporte um 10,2 Prozent, während die japanischen und europäischen Erzeinfuhren um 4,6 Prozent beziehungsweise 3,7 Prozent zurückgingen.
„Eine nachhaltige Entspannung an den Bulkermärkten lässt somit weiter auf sich warten“, sagt Niefünd. Die Einjahrescharterraten für Handysize-, Handymax- und Panamax-Bulker gingen zwischen Juli und Dezember leicht zurück. Panamax-Bulker wurden im Juli für 13.090 USD/Tag und im Dezember für 12.550 USD/Tag gechartert. Auf fast demselben Dezemberwert, nämlich 12.400 USD/Tag, landeten die Handymax-Charterraten. Im Juli hatten sie noch 13.500 USD/Tag betragen. Für Handysize-Bulker wurden im Juli Raten in Höhe von 11.500 USD/Tag bezahlt, während es im Dezember nur noch 10.000 USD/Tag waren.
Einen kleinen Lichtblick gab es bei den Capesize-Bulkern. Die Einjahrescharterraten der Großbulker stiegen im Verlauf des zweiten Halbjahres von 13.110 USD/Tag auf 21.450 USD/Tag. Damit lagen die Charterraten für Capesize-Frachter im zweiten Halbjahr um 11 Prozent über denen der ersten Jahreshälfte. „Der Grund für den Zuwachs waren Lieferengpässe bei indischem Eisenerz, die zu einer zusätzlichen Nachfrage nach Capesize-Tonnage für Eisenerztransporte nach Asien führten“, sagt Niefünd. Es handele sich somit nur um einen temporären Effekt, der nicht überbewertet werden sollte. Insgesamt lagen die durchschnittlichen Einjahrescharterraten von Trockengutschiffen im zweiten Halbjahr 2011 um 56 Prozent unter den fünfjährigen Mittelwerten. Und an den grundsätzlichen Rahmenbedingungen werde sich 2012 nichts ändern. Clarkson Research geht von einem nur dreiprozentigen Wachstum der Dry-Bulk-Nachfrage aus. Nach Auffassung Niefünds sei daher frühestens 2013 mit ersten Schritten in Richtung Marktgleichgewicht zu rechnen.
Tankschiffe: Spotraten unter den Betriebskosten
An den Tankschiffsmärkten waren 2011 kaum Nachfragesteigerungen zu verzeichnen. Nach Einschätzung der Internationalen Energieagentur (IEA) ist der Erdölbedarf 2011 um lediglich 0,8 Prozent auf 89,0 Mio. Barrel/Tag gestiegen und blieb damit hinter den ursprünglichen Erwartungen (89,3 Mio. Barrel/Tag) zurück. „Ein deutlich dynamischeres Wachstum ist dagegen auf der Angebotsseite zu verzeichnen“, sagt Staats. Allein im zweiten Halbjahr 2011 sei die Flotte der Tankschiffe mit mehr als 30.000 tdw um 2,5 Prozent gewachsen. „Im Jahresverlauf lag das Flottenwachstum damit bei 5,3 Prozent.“
„In Folge der wachsenden Schere zwischen Angebots- und Nachfrageentwicklung sind die Einjahrescharterraten in allen Größensegmenten gesunken und erreichten fast ausnahmslos den niedrigsten Stand seit fünf Jahren. Im Schnitt lagen sie um 41 Prozent unter dem Fünfjahresmittelwert“, bewertet Niefünd die Entwicklung der Charterraten. Bei den VLCCs gaben die Einjahresraten in der zweiten Jahreshälfte 2011 gegenüber den Juniwerten durchschnittlich um 27 Prozent nach, so dass im Dezember noch durchschnittlich 19.000 USD/Tag vereinnahmt werden konnten. Einen vergleichsweise moderaten Rückgang von 4,2 Prozent auf 13.650 USD/Tag gab es bei den Produktentankern bis 47.000 tdw.
Eine Entspannung der Lage im Tankschiffssegment ist in den kommenden zwölf Monaten nach Auffassung von Staats und Niefünd nicht zu erwarten. „Der weltweite Rohölbedarf wird auch 2012 nur minimal wachsen“, sagt Niefünd. Aktuell geht die IEA von einem Plus von 1,4 Prozent auf dann 90,3 Mio. Barrel/Tag aus. Nach den von Clarkson Research erwarteten Ablieferungen wird die Kapazität der Tankschiffsflotte im gleichen Zeitraum um 10,7 Prozent anwachsen. (Gastbeitrag FHH Fondshaus Hamburg)
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Herber Rückschlag für Lloyd Fonds

17.02.2012 - 18:27 | Quelle: manager-magazin.de Exklusiv-Artikel
Von Christoph RottwilmDie Reihe von Insolvenzen im Schifffahrtsmarkt setzt sich fort. Erstmals trifft es nun auch einen Fonds des Hamburger Emissionshauses Lloyd Fonds - das Unternehmen hatte schon in der Vergangenheit gewaltig mit der Krise zu kämpfen.
Hamburg - Beinahe im Tagesrhythmus werden derzeit Insolvenzen von Unternehmen aus der Schifffahrtsbranche bekannt. Jetzt traf es auch einen Fonds des börsennotierten Hamburger Emissionshauses Lloyd Fonds (DE0006174873), und zwar den LF 16 MS "Rosenheim", benannt nach dem Heimatort des Finanzvertriebs IC Consulting, der sämtliche Fondsanteile verkauft hat. Die Beteiligungsgesellschaft hat in das Containerschiff MS "Wehr Nienstedten" der Reederei Oskar Wehr investiert. Der Insolvenzantrag wurde vor wenigen Tagen beim Amtsgericht Hamburg gestellt - nach Angaben des Emissionshauses ist es die erste Pleite eine Schiffsfonds von Lloyd Fonds. Banken hatten zum Fondsstart 2002 knapp 20 Millionen Euro Kredite für den Erwerb des Schiffes zur Verfügung gestellt. Weitere rund 15 Millionen Euro steuerten knapp 560 Privatanleger als Eigenkapital bei. Dieses Geld drohen sie nun zu verlieren, denn der laut Lloyd Fonds wohl anstehende Notverkauf des Schiffes dürfte angesichts der Marktkrise nicht viel einbringen. Dabei zeichnete sich die Schieflage seit längerem ab. Krisenbedingt niedrige Charterraten sowie höher als erwartet ausfallende Kosten führten seit 2008 allmählich zu Liquiditätsnot im Fonds. 2010 stimmten die Anleger einem Sanierungsplan zu, in dessen Rahmen sie daraufhin gut 2,1 Millionen Euro zusätzliches Geld in die Beteiligungsgesellschaft steckten. Weitere Sanierungspläne werden vorbereitet Angesichts der aktuellen Pleite war der Einsatz offenbar vergebens. "Aufgrund der angespannten Marktsituation ist die MS "Wehr Nienstedten" nach Abschluss der Klassendockung seit dem 23. Dezember 2011 beschäftigungslos", teilt Lloyd Fonds mit. Durch die Beschäftigungslosigkeit sei die Liquidität so sehr reduziert worden, dass die Zahlungsfähigkeit nicht weiter aufrechterhalten werden könne. Die Folge: Der Insolvenzantrag. Wie viele weitere Schiffe des Hauses sich derzeit in ähnlich kritischer Lage befinden, teilte Lloyd Fonds auf Anfrage nicht mit. Es würden jedoch für mehrere Schiffe Stützungskonzepte erarbeitet. Sprich: Weitere Lloyd-Fonds-Kunden werden demnächst um zusätzliches Geld gebeten. Damit wird deutlich, dass auch für Lloyd Fonds die Krise noch längst nicht abgehakt ist. Zuletzt kamen zwar gute Nachrichten aus dem Hause. So konnte Ende 2011 eine erfolgreiche Kapitalerhöhung um 15 Millionen Euro sowie der Einstieg des US-Investors AMA Capital Partners verkündet werden. Zuvor hieß es im November, Lloyd Fonds habe im dritten Quartal 2011 mehr Eigenkapital platziert als insgesamt im ersten Halbjahr des Jahres. Zudem sei in dem Quartal ein Gewinn Höhe von 1,1 Millionen Euro entstanden. Auf Neun-Monats-Sicht beliefen sich die Umsatzerlöse im vergangenen Jahr auf 10,5 Millionen Euro, wovon 4,5 Millionen im dritten Quartal generiert wurden, so das Unternehmen. Ergebnisse für das Gesamtjahr 2011 wurden bislang nicht veröffentlicht. Auch 2010 hatte Lloyd Fonds einen kleinen Gewinn erzielt. Zuvor war das Emissionshaus, das einmal mit Platzierungszahlen von bis zu 450 Millionen Euro im Jahr zu den führenden Playern zählte, jedoch erheblich in Schwierigkeiten geraten. Wegen der Schifffahrtskrise brachen die Umsätze weg, Anleger für bereits angebundene Schiffe, die per Fonds vermarktet werden sollten, waren nicht mehr zu finden. Die Folge: Für Lloyd Fonds wurde es eng. In den Jahren 2008 und 2009 schrieb das Unternehmen zum Teil tiefrote Zahlen. Quelle: manager-magazin

Im Artikel erwähnt...

±0,00% 1,19 L&S LLOYD FONDS AG

Eröffnung: 0,00 Intradaychart: LLOYD FONDS AG
 

DPA/ CPAR

Tanker in Seenot: In Hamburg musste ein Schiffsfondsemittent Insolvenz anmelden Es trifft zwar lediglich ein kleines Unternehmen, für die Fondsbranche dürfte das Alarmsignal jedoch nicht zu überhören sein: In Hamburg hat die Firma Appencapital, Emissionshaus für Schiffsbeteiligungen, Insolvenz angemeldet. Weitere könnten folgen.  Hamburg - Insolvenzen von Schiffsfonds gab es seit Ausbruch der Schifffahrtskrise schon einige, jetzt hat es ein Emissionshaus erwischt: Die Firma Appencapital sowie die dazugehörige Bereederungsgesellschaft Appencarrier haben Anfang Februar in Hamburg Insolvenz angemeldet. Seit Beginn der Marktkrise 2008/2009 ist es erst die zweite bekannte Pleite eines Fondsemittenten, zuvor hatte 2009 die Gesellschaft Fafa Capital die Waffen gestreckt. Bei Appencapital handelt es sich lediglich um einen kleinen und noch jungen Player in dem Markt. Die Firma wurde 2005 gegründet. Seitdem wurden nach Angaben des Hauses drei Schiffsfonds für Privatanleger sowie einige weitere sogenannte Private Placements für jeweils wenige vermögende Kunden, zum Teil Geschäftspartner und Bekannte, aufgelegt. Einer der drei Publikumsfonds wurde bereits kurz vor Ausbruch der Krise nach dem Verkauf des Schiffs aufgelöst, so das Unternehmen gegenüber manager magazin Online. Zwei weitere, mit den Containerschiffen MS "Appen Hamburg" und MS "Appen Paula" darin, befinden sich demnach nach wie vor in Betrieb und werden von der Hamburger Reederei Thien & Heyenga gemanagt. Laut Appencapital sind an den beiden Fonds rund 500 Anleger mit rund zwölf Millionen Euro Eigenkapital beteiligt. Insgesamt, inklusive Bankdarlehen also, kommen beiden Fonds auf ein Investitionsvolumen von rund 40 Millionen Euro. "Eine Reihe kleiner Fondshäuser, bei denen man auf eine Insolvenz wartet" Appencapital war zudem Teil der Appen-Gruppe, die unter dem Label Appenship vor allem als Schiffsbroker und Logistikdienstleister agierte. Auch dieses Unternehmen ist allerdings bereits pleite, der Insolvenzantrag wurde bereits im Oktober 2011 gestellt.   Das sehen andere Marktbeobachter ähnlich. "Es gibt eine Reihe kleiner Fondshäuser, bei denen man ebenfalls geradezu auf eine Insolvenz wartet", sagt Anlegeranwalt Jens-Peter Gieschen von der Kanzlei KWAG, der die Branche stets im Blick hat. "Bislang gelingt es vielen, die Unterstützung von Banken und anderen Geldgebern aufrechtzuerhalten. Diese Geduld dürfte aber irgendwann erschöpft sein." Zum Hintergrund: Die Schiffsbranche befindet sich in schwerer See. Zunächst waren vor allem die Märkte für Containerschiffe nach der Lehman-Pleite 2008 eingebrochen. Das hatte viele Schifffahrtsgesellschaften in erhebliche Liquiditätsnot gebracht. Die Anleger der Fonds, die den Großteil der Schiffe finanziert hatten, mussten in zahlreichen Fällen zusätzliches Kapital aufbringen, um ihre Investments zu stützen. Einige Schiffe fuhren dennoch in die Insolvenz.   Containerschiffe, Tanker, Bulker: Das ist die deutsche Handelsflotte Mehr zum Thema Mehr zum Thema Fonds: Alle Artikel, Fakten und Hintergründe
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Die Frachter der Banken
Die Frachter der Banken

Reedereien

Die Frachter der Banken

Viele deutsche Schiffseigner haben sich mit der Modernisierung ihrer Flotte übernommen. Nun sitzen sie auf gewaltigen Schulden. Weil die eigenen Schiffe der Bank gehören, haben sie kaum Perspektiven.
Deutsche Reeder sitzen in der Klemme. Sie verfügen zwar über moderne Flotten und sind weltweit führend in der Containerschifffahrt. Aber sie haben ein Problem: Sie besitzen kaum eigene Schiffe. Weil das Geld der Kapitalanleger seit vielen Jahren kräftig sprudelte, ließen sie ihre Frachter und Tanker auf Anraten der Banken durch Schiffsfonds finanzieren, an denen sie selbst in der Regel nur mit kleinen Alibi-Beträgen beteiligt sind. Berater und Kreditinstitute empfahlen das sogenannte Kommanditgesellschaftsmodell (KG-Modell), um das Risiko auf andere zu verlagern. Für jedes einzelne Schiff wurde eine eigene GmbH & Co. KG gegründet, die Anteile an Anleger verkauft.
Viele Jahre schienen alle davon zu profitieren: die Anleger, weil sie in den Genuss von Steuererleichterungen kamen; die Reeder, weil sie unternehmerische Risiken weitgehend auf die Anleger abwälzen konnten; die Banken, weil mit den Reeder-Flotten auch ihr Geschäft wuchs.
Doch die KG-Finanzierung hatte einen Pferdefuß: Die Reeder mutierten von Schiffseignern zu Dienstleistern der Fondsgesellschaften, die die Fondsschiffe nur noch verwalteten. Nun hängen sie überschuldet am Tropf der Banken, weil sie sich – in der Hoffnung auf stetig sprudelndes Anlegergeld – mit Neubaubestellungen in Milliardenhöhe übernahmen. Da sie kaum noch über eigene Schiffe verfügen, fehlt ihnen die Möglichkeit, sich frisches Kapital zu beschaffen.
Anfang des Jahres musste deshalb die große Bremer Reederei Beluga Insolvenz anmelden. Ihre Flotte von mehr als 70 Schiffen war fast komplett über Fonds finanziert. Ebenfalls aufgeben musste die Schifffahrtsgesellschaft Detlef von Appen. Die Werse-Gruppe des Reeders Peter Hänsel fuhr mit gleich 15 Schiffsgesellschaften in die Pleite. Insolvenzverwalter Stefan Meyer: "Seitens des finanzierenden Kreditinstituts wurde die Geschäftsverbindung gekündigt. Alle Sanierungsversuche scheiterten."
Dieser Eintrag wurde veröffentlicht in Entwicklung Containerschifffahrt von 2006 - 2016, Aktuelle News von g.goettling. Permanenter Link des Eintrags.

Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne