New Rules on Shipping Cleaner Fuels to Benefit for Public Health

New video online: Maersk replace bulbous bows with slower-speed versions for 5% fuel savings:
Auriga Leader, a RoRo Ship, is the world’s first partially propelled cargo carrier ship fitted with over 300 solar arrays that generate around 10 percent of its required operating power.
The shipping industry has lately seen an introduction of a number of technologies to construct the ultimate green ships. Solar-power is one of those promising sources, which if utilized in the right manner, can contribute greatly in reducing toxic gases and improving efficiency of the ships. Green Ship Characteristics
  • The Ro/Ro ship has been primarily designed to internationally transport over 6,000 vehicles for the Toyota conglomerate
  • The vessel’s energy-supplying module greatly helps to channelize the energy generated by the solar arrays
  • Alongside the equipping of the solar arrays, the Ro/Ro vessel also boasts of constructional features like ballasting water treatment

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Region setzt auf LNG

  Am 14.12.12 fand bei MARIKO ein Sondierungsgespräch im Hinblick auf die Perspektiven des Einsatzes des Kraftstoffs LNG (Liquefied Natural Gas) statt. Vertreter der Reedereien Briese, Deymann, Hartmann und Wessels, der AG EMS, der Meyer Werft sowie Akteure von Niedersachsen Ports, der Hochschule Emden/Leer, von Ralf Oltmanns Regenerative Antriebstechniken, dem maritimen Consultingbüro Loewe Marine und vom Motorenhersteller Wärtsilä folgten der Einladung des MARIKO, um sich über den technologischen Entwicklungsstand sowie infrastrukturelle und rechtliche Rahmenbedingungen der LNG-Nutzung auszutauschen.

In einem einführenden Vortrag stellte Hajo Gerkens von der Klassifikationsgesellschaft Germanischer Lloyd den Status quo der LNG-Entwicklung in Deutschland vor.

weitere Inhalte siehe oben link auf Maritim heute

Strengere Umweltvorschriften für Schiffe

Strengere Umweltvorschriften für Schiffe Mit dem Jahresbeginn 2013 treten auf den Gewässern strengere Umweltvorschriften in Kraft. Die Wasserschutzpolizei Bremen klärt die Kapitäne auf. War bisher die Entsorgung von Müll, der auf Schiffen anfiel, ins Meer weitgehend erlaubt, ändert sich dies ab dem 01.Januar 2013.

Mit dem Inkrafttreten der revidierten Anlage V des Internationalen Übereinkommens zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (kurz: MARPOL 73/78) wird die Schiffsmüllentsorgung ins Meer umgehend verboten.

New LNG-Fueled Bulk Carrier Design Receives Lloyd’s Register Approval in Principle

By On
The ‘Clean Sky’ LNG-fueled bulk carrier design. Image: Lloyd’s Register
Class society Lloyd’s Register said Thursday that it has provided approval in principle (AIP) for COSCO Shipyard’s new ‘Clean Sky’ LNG-powered bulk carrier design. COSCO, Golden Union and Lloyd’s Register began the project in June 2011 to investigate the potential to develop a commercially viable bulk carrier design based on an existing COSCO conventional Kamsarmax bulk carrier, only incorporating a gas powered propulsion systems. Kamsarmax refers to a relatively new type of ship, larger than panamax, that are suitable for berthing at the Port of Kamsar (Guinea) and have a maximum length of 299 meters. The ‘Clean Sky’ design is notable because it allows owners to choose between dual, or tri-fuel engines able to burn, heavy fuel oil (HFO) or diesel, as well as LNG. The ‘Clean Sky’ is also said to be beyond the concept stage, with the possibility for the first such vessel to be built next year. Nick Brown, Lloyd’s Register’s Area General Manager and Marine Manager in China commented: “This news moves the industry far beyond the concept stage. A ‘Clean Sky’ ship could be built next year. We have addressed the technology issues; the approval in principle that we issued today only comes after exhaustive risk investigations into the gas containment, bunkering systems and performance assessment.” Various containment systems and configurations were considered by the project team, but the final choice was for a single, 1,160 m3 type ‘C’ tank that sits aft on the port side. “COSCO Shipyard Group has a strong sense of social responsibility,” says COSCO Shipyard Group’s Head of Engineering, Zhan Shu Ming. “We are innovating to help shipowners meet new IMO emissions and performance requirements. Society is looking for alternatives to current fuels, which are also rising in price. The increased availability of gas reserves and the emissions benefits are driving interest in LNG as an alternative fuel. With COSCO Shipyard Group’s depth of experience in building Kamsarmax bulk carriers, we are now very well placed to build bulk carriers with the new gas technology. Our development in LNG as an alternative fuel technology will not be only limited to the application to bulk carrier designs, but also for other ship types. The current achievement is only the beginning of our research and development for LNG as an alternative fuel and the COSCO Shipyard Group, as a pioneer in this new technology, is committed to even more in-depth research in the future.” A representative from Golden Union commented:
“The particularly tough environmental requirements mean vessels will have to comply with the International Maritime Organisation’s Tier III regulations by 2016 and this opens up demand for new ship propulsion solutions incorporating cost effective technologies. This could trigger a substantial shift towards natural gas-powered vessels; and in gas mode dual fuel engines already comply with the IMO’s Tier III requirements. Using LNG may be the ideal solution for meeting increased environmental performance without losing competitiveness. This design offers significant reductions in SOx, NOx and particulate – as well as CO2 – emissions by simply using cleaner LNG instead of employing costly and complex cleaning systems which do not always work.” “Looking at the commercial perspective of LNG as a ship’s fuel, the capital expense of installing an LNG fuel system should be paid off after few years by operating expense savings, especially if a vessel is trading within ECAs. Global reserves in LNG greatly surpass oil reserves. LNG is becoming more readily available in the market. This, in combination with steady demand, should reduce price volatility in comparison with HFO. Keeping this in mind, HFO and marine diesel and marine gasoil prices will be likely to increase faster than LNG rates, speeding up the pay-off of the system.”

New Rules on Shipping Cleaner Fuels to Benefit for Public Health

Posted on Dec 19th, 2012 with tags , , , , , , , , .
New Rules on Shipping Cleaner Fuels to Benefit for Public Health New environmental rules on marine fuels, entering into force on December 17, 2012, will substantially reduce air pollution and its impacts on human health. Air pollutants from maritime shipping are transported over long distances and as a result contribute increasingly to the air quality problems in many European cities. Without any action, sulphur emissions from shipping in EU sea areas would exceed those from all land-based sources by 2020. The revised legislation will put an end to this trend reducing not only sulphur emissions but more importantly particulate matter, marking a clear step forward in protection of people’s health and the environment. European Commission Vice-President Siim Kallas said: “Europe is now on track to implement the commitments unanimously taken by its Member States in the IMO back in 2008. We are also aware of the compliance costs affecting the industry which we are seeking to minimize through the framework of the “Sustainable Waterborne Transport Toolbox” presented in September 2011.” Environment Commissioner Janez Potočnik said: “Improving air quality is a long-standing environmental challenge. It has taken some time but now the maritime sector is engaged. The big winners are the European citizens who will breathe cleaner air and enjoy a healthier life and industry supplying clean fuels and technology.”

A)SP-SH: Zu hoher Schwefelgehalt im Schiffskraftstoff

B)GL diskutiert über Schiffe von Morgen Göteborg und Rotterdam gehen Bündnis zur Einführung von LNG ein 16. Oktober 2012 | 09:40 Uhr
Brunsbüttel (ots) - Weil die Generatoren seines Frachters im Elbehafen Brunsbüttel mit Dieselkraftstoff mit zu hohem Schwefelgehalt betrieben wurden, musste der philippinische Kapitän des Bulkers "PORTLAND BAY", Flagge Hongkong, Länge: 170 Meter, BRZ: 16960, eine Sicherheitsleistung in Höhe von 1780,- EUR hinterlegen. Das Schiff hatte Kupferkonzentrat aus Brasilien gelöscht. Bei einer Routinekontrolle war Beamten der Wasserschutzpolizei Brunsbüttel aufgefallen, dass sich kein schwefelarmer Dieselkraftstoff an Bord des Schiffes befand. Seit dem 01.Januar 2010 dürfen Schiffsgeneratoren in den Häfen der Europäischen Union nur mit Dieselkraftstoff mit einem Schwefelgehalt von maximal 0,1 Prozent betrieben werden. Der Brennstoff an Bord des Kupfererzfrachters hatte nach Angaben der Bunkerbeläge einen Schwefelanteil zwischen 0,18 und 0,32 Prozent. Auf Anordnung der zuständigen Hafenbehörde soll anhand einer Analyse festgestellt werden, wie hoch der Schwefelgehalt des hier verwendeten Kraftstoffes tatsächlich ist. Den Kapitän erwartet nun ein Ordnungswidrigkeitenverfahren. Ob eine Luftverunreinigung im Sinne des Strafgesetzbuches vorliegt, wird noch geprüft.Norddeutsche Rundschau

Absichtserklärung unterzeichnet

Hafen-Allianz für LNG-Antrieb

Freitag, 12. Oktober 2012
Skandinaviens größter Hafen Göteborg will die LNG-Nutzung in Europa vorantreiben. Foto: Port of GothenborgSkandinaviens größter Hafen Göteborg will die LNG-Nutzung in Europa vorantreiben. Foto: Port of Gothenborg
              Die europäischen Häfen Rotterdam und Göteborg schmieden eine Allianz, um die Schifffahrt mit umweltfreundlicherem Flüssiggasantrieb (LNG) voranzutreiben. Der wichtigste Umschlagplatz Europas und der größte Hafen Skandinaviens haben dafür eine Absichtserklärung unterzeichnet. Die Standorte liegen in den Emissionskontrollgebieten Nord- und Ostsee, wo aus Umweltschutzgründen künftig niedrigere Obergrenzen für Schwefel im Schiffstreibstoff gelten. Ziel der Zusammenarbeit ist es, die nötige Infrastruktur für die Bebunkerung von Schiffen mit LNG rechtzeitig zur Verfügung stellen zu können, sobald die neuen Vorschriften in Kraft treten. Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht" Göteborg und Rotterdam gehen Bündnis zur Einführung von LNG ein   Die Hafenbetriebe von Göteborg und Rotterdam haben es sich zum Ziel gesetzt, die Einführung von LNG (Flüssigerdgas) als maritimen Treibstoff in der Küstenschifffahrt zu beschleunigen.   Gestern, am 10. Oktober, dem Tag der Nachhaltigkeit, geben sie hierzu eine Absichtserklärung. Ab 2015 gelten auf den nordeuropäischen Meeren strengere Schwefelnormen für Schiffstreibstoffe. Ziel ist es, in den zwei Häfen bis dahin einen Speicherplatz für LNG als alternativen Treibstoff zu realisieren.   Die Absichtserklärung passt zu den Bestrebungen der Port of Rotterdam Authority, der nachhaltigste Hafen seiner Art zu werden. Göteborg ist der größte Hafen Skandinaviens auf dem Gebiet der Küstenschifffahrt und ein wichtiger Partner von Rotterdam. Die Nutzung von LNG als Schiffstreibstoff ist viel besser für die Umwelt als Schweröl. Der Schwefel , Feinstoff- und Stickstoffoxidausstoß wird dadurch in den Küstengebieten erheblich verringert.GL diskutiert über Schiffe von Morgen Angesichts der internationalen Wettbewerbssituation, der strengen Emissionsgrenzwerte und hoher Brennstoffkosten werden Schiffe in Zukunft weitaus effizienter gebaut und betrieben werden als bisher. Welche Schiffe die Reeder für die kommenden Jahrzehnte bestellen oder nicht, hängt nicht so sehr von der technischen Machbarkeit ab, sondern von der Ökonomie. Wie die Schiffe von Morgen konkret aussehen werden, war Thema der diesjährigen Hauptversammlung des Technischen Beirats des Germanischen Lloyd (GL) in Hamburg. In seinem Vortrag „Paradigmenwechsel Energieeffizienz“ wies Albrecht Grell, Leiter des Bereichs Maritime Solutions beim GL, auf neue Chancen in den Schifffahrtsmärkten hin: „Angesichts der aktuellen Situation ist Brennstoffeffizienz zum größten Hebel zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit geworden“. Er referierte aus einer Studie der GL-Beratungstochter FutureShip. Danach sind die Unterschiede in der Effizienz des Schiffsdesigns zwischen den Flotten der großen Containerliner beträchtlich. Die durchschnittlichen Lücken zur EEDI-Baseline der IMO unterscheiden sich um 15 Prozent und mehr. Voll optimierte Schiffe können sogar Vorteile gegenüber der EEDI-Baseline generieren, die über 30 Prozent betragen und darüber hinaus die aktuell deutlich günstigeren Beschaffungskonditionen nutzen. Laut den Ergebnissen der FutureShip-Studie sind die finanziellen Vorteile so erheblich, dass ein vollständig optimierter Neubau sparsamer zu betreiben ist als ein vorhandenes Schiff, selbst wenn für das vorhandene Schiff die Kapitalkosten außer Betracht gelassen werden. Der Trend geht laut Grell zum hocheffizienten Schiff, das alle technischen Optimierungspotentiale bereits in der Designphase ausschöpft. Solvente Investoren können mit modernsten Schiffen erhebliche Wettbewerbsvorteile gegenüber den bestehenden Flotten erzielen. FutureShip erwartet, dass sich in den kommenden Jahren der Chartermarkt in einen „two tier-Markt“ aufteilt und die Chancen zur Vercharterung und die erzielbare Charterrate immer stärker von der Energieeffizienz des Schiffs abhängen werden. Weiteres Thema des Technischen Beirates war die strategische Neuausrichtung der Blohm & Voss Repair GmbH. Jan-Kees Pilaar, Geschäftsführer von Blohm & Voss Repair GmbH verdeutlichte, welche umfassenden Marktuntersuchungen erforderlich waren, um eine ideale Positionierung zu erlangen. Er wies auf die gewachsene Bedeutung des Hafens Hamburg bei Kreuzfahrten in die Nord- und Ostsee hin sowie die gewachsene Nachfrage von kleineren sowie mittelgroßen Offshore-Unternehmen. Die Blohm & Voss Repair GmbH konzentriert sich auf die Reparatur, Instandhaltung und Modifikationen von Kreuzfahrtschiffen, Offshore Rigs und FPSOs, sowie Mega-Yachten. Welche Rolle Flüssigerdgas (LNG) als Schiffsbrennstoff künftig spielen wird, welche Technologien zum Einsatz kommen werden und wie eine Versorgungskette für LNG aussehen könnte, erläuterte Dr. Pierre C. Sames, Leiter der Forschung und Regelwerkentwicklung beim Germanischen Lloyd. Er zeichnete die aktuelle Entwicklung nach und erläuterte, wie der GL die Schifffahrt unterstützt, um Schiffsemissionen zu reduzieren und LNG als Schiffsbrennstoff einzusetzen, um weniger Emissionen zu emittieren ohne die Sicherheit des Schiffsverkehrs zu beeinträchtigen. In seinem Vortrag zeigte sich Oliver Darley, Global Head Systems Certification, zuversichtlich, dass die verbleibende Zeit bis zum Inkrafttreten der Maritime Labour Convention (MLC, 2006) im August 2013 ausreicht, um die Zertifizierung von circa 60.000 Schiffen durchzuführen. Das Seearbeitsübereinkommens der Internationalen Arbeitsorganisation („International Labour Organisation – ILO“) regelt die Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord eines Schiffes für weltweit mehr als 1,2 Millionen Seeleute. Sie definiert die Anforderungen an Arbeitsschutz und Sicherheit am Arbeitsplatz, faire Arbeitsvertragsbedingungen, ausreichende Räumlichkeiten sowie Zugang zu medizinischer Versorgung, Gesundheitsvorsorge und soziale Absicherung. In der neuen Fassung sind mehr als 60 bestehende ILO-Normen zusammengefasst. Nach dem Inkrafttreten des Übereinkommens im August 2013 werden alle internationalen Handelsschiffe mit über 500 Bruttoraumzahl verpflichtet sein, ein Seearbeitszeugnis (Maritime Labour Certificate) und eine See-Konformitätserklärung (Declaration of Maritime Labour Compliance) an Bord mitzuführen, in denen die Erfüllung der auf der MLC fußenden nationalen Regeln dokumentiert ist. Darley erklärte, wie der Germanische Lloyd mit einer Vielzahl von Dienstleistungen Reederkunden unterstützt, die erforderlichen Anpassungen an Bord zu identifizieren um entsprechende Maßnahmen umzusetzen. Der GL bietet auch eine vorzeitige freiwillige Zertifizierung an, bei der das Ergebnis ein „Statement of Compliance“ ist. Dieses wird nach Inkrafttreten der Konvention in ein Maritime Labour Certificate umgewandelt. Vorstandsmitglied der GL Group Dr. Joachim Segatz prognostizierte in seinem Vortrag zu den gegenwärtigen wirtschaftlichen Trends, wann mit einer Erholung des Welthandelswachstums zu rechnen seiund welche Geschäftsfelder weiteres Wachstum versprechen. Der Beiratsvorsitzende Dr. Klaus Borgschulte begrüßte als neue Mitglieder im Technischen Beirat des Germanischen Lloyd Peter Mackeprang, Geschäftsführer Hansa Shipping GmbH & Co.KG, Rüdiger Pallentin, Vorstandmitglied Lloyd Werft Bremerhaven AG, und Ralf Pospich, Präsident Landesamt für Bergbau, Energie und Geologie, Hannover. Dem Technischen Beirat und seinen Fachausschüssen gehören führende Persönlichkeiten aus Schifffahrt, Schiffbau, Zulieferindustrie, Versicherungswirtschaft, Forschung sowie Ministerien und Behörden an. Das Gremium berät den Germanischen Lloyd in technischen Fragen und kontrolliert die Entwicklung der Klassifikations- und Bauvorschriften. Im intensiven Dialog mit den Mitgliedern ist gewährleistet, dass praxisorientierte Konzepte und Lösungen erarbeitet werden.

Ausbildungsförderung deutscher Seeleute geht in die entscheidende Phase

  Der Deutsche Bundestag hat am 27.9.2012 in erster Lesung den Gesetzentwurf zur Änderung des Flaggenrechts beraten.Mit der Debatte im Bundestag kommen wir in die entscheidende Phase für den Fonds zur Ausbildungsförderung deutscher Seeleute“, erklärt Ralf Nagel, Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des Verbands Deutscher Reeder (VDR). „Im Dezember letzten Jahres haben wir unsere Vorschläge auf den Tisch gelegt. Die politischen Absprachen in Berlin müssen nun bis Jahresende umgesetzt werden, denn unsere Unternehmen brauchen Klarheit und Berechenbarkeit.

50 Millionen Euro Förderung für Tognum

KfW-Förderung für "grüne" Schifffahrt

Montag, 13. August 2012
In der Schifffahrt sollen Schadstoffemissionen gesenkt werden.
        Die staatliche KfW IPEX-Bank will die Entwicklung „grünerer“ Schiffsmotoren vorantreiben. Mit 50 Millionen Euro beteiligt sich die Tochter der Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) an einem Forschungsprojekt der Tognum AG, teilte das Unternehmen Ende vergangener Woche mit. Die Mittel fließen in entsprechende analytische Forschungs- und Entwicklungsmaßnahmen zur Reduzierung von CO2- und NOx-Emissionen. Damit sollen die neuen Motoren den strengen künftigen Abgasvorschriften und der Normierung IMO III entsprechen können. Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht".  


VDR-Geschäftsführer Ralf Nagel im THB-Gespräch

Mehr Sicherheit an Bord

Dienstag, 07. August 2012Das neue Seearbeitsübereinkommen bringt eine weltweite und grundlegende Verbesserung der Arbeits- und Lebensbedingungen von Seeleuten an Bord. Der Verband Deutscher Reeder (VDR) begrüßt den vom Bundeskabinett gebilligten Gesetzentwurf. „Die Konvention ist das globale Ins­trument für Arbeits- und Sozialbestimmungen in der Seeschifffahrt“, sagte Ralf Nagel, Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied beim VDR jetzt in einem Gespräch mit dem THB. Das Übereinkommen sei auch ein Instrument zur Herstellung fairer Wettbewerbsbedingungen. Das Gesetz soll zum 1. März 2013 in Kraft treten. Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht".

World’s 2nd Largest Bank Sells Shipping Arm

By On
                        50 Millionen Euro Förderung für Tognum KfW-Förderung für "grüne" Schifffahrt SBC Bank, the world’s 2nd largest  banking and financial services group, issued a statement late in the week that it had reached a deal to sell HSBC Shipping Services Ltd. This is the latest in a series of 28 devestitures for the bank which has also cut 15,000 employees from it’s payroll as part of a three-year recovery plan.
HSBC Shipping Services is the ship broking and consultancy services arm of the bank and, as at 30 June 2012, had consolidated gross assets of US$6.8m. According to HSBC, the bank will rename the unit “Hartland Shipping Services Ltd” on completion of the sale. Hartland will then be acquired by a new company established for the purpose by the management team and a consultancy agreement will be entered into under which Hartland will provide shipping-related valuation and consultancy services to the HSBC Group on a global basis.
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John Konrad

Captain John Konrad is co-founder of Unofficial Networks, Editor In Chief of gCaptain, and author of the book Fire On The Horizon. He is a USCG licensed Master of Unlimited Tonnage and, since graduating from SUNY Maritime College, has sailed a variety of ships from ports around the world.

Montag, 30. Juli 2012


Der 20 Jahre alte ConRo-Frachter „Alianca Ipanema“ wird verschrottet Die zur Verschrottung bestimmten Containerschiffe werden immer jünger: Jetzt hat der erst im Dezember 1995 in Dienst gestellte MISC-Frachter "Bunga Pelangi Dua" (4469 TEU) seine letzte Reise nach Indien angetreten.

Auch der 1992 in Rio gebaute ConRo-Frachter "Alianca Ipanema" sowie "MSC Corinna" (1984) und "MSC Ukraine" (1989) und der 1984 in Emden entstandene Barge- und Container-Carrier "Baco-Liner 3" kamen zum  Abbruch nach Alang.

In der Türkei lässt die Hamburger Reederei Nord GmbH ihre erst 1993 aus Polen gelieferte "Nordstrand" (2280 TEU) verschrotten.

SeaChange Maritime schickt ihr 23 Jahre altes MS "Tiger" (1057 TEU) zum Abbruch nach Bangladesch.

Dampfschlepper Tiger nach 102 Jahren noch sehr aktiv vom Museumshafen Övelgönne fahrt am Containerschiff "Tiger" vorbei.

Mehr Schiffsverkäufe: Im "THB Täglicher Hafenbericht"


Marktbericht des ISL

Kein Abbau von Überkapazitäten

Dienstag, 24. Juli 2012

Auch die "Santa Ines" wurde 2012 gebaut. Foto: Hamburg Süd
Auch die "Santa Ines" wurde 2012 gebaut. Foto: Hamburg Süd
Die Tonnageüberkapazitäten in der Containerschifffahrt können bis Jahresende nach Expertenansicht nicht reduziert werden. Hier spielt die Wirkung der schwachen wirtschaftlichen Nachfrage aus Europa sowie des stockenden US-Wirtschaftswachstums auf die Schifffahrt eine gravierende Rolle, heißt es im aktuellen Marktbericht des Bremer Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) für das Emissionshaus König & Cie. Der gesamte Marktbericht im "THB Täglicher Hafenbericht"
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Greater Reliability Saves Money, Maersk Line Provides Top-Ranked Service [REPORT]

By On
Elly Maersk container ship Elly Maersk, image: Maersk Line (Bloomberg) — The world’s container shipping lines boosted reliability in June in terms of the number of boxes delivered on time, according to a company that offers online shipping management and a maritime analytics firm. The on-time rate for containers was 64 percent in June, up from 61 percent in May, according to a report by U.S. e-commerce platform INTTRA and SeaIntel Maritime Analysis. While that’s below the 66.5 percent of boxes delivered on time in 2011, it shows the industry is paying more attention to reliability, INTTRA said.
“We have started to see a marked improvement in vessel reliability as well as container reliability and it is not just one or two carriers, it seems to be systemic across the board,” INTTRA Chief Executive Officer Ken Bloom said in an interview.
Clients can cut shipping costs by as much as 70 percent through prompt deliveries, according to A.P. Moeller-Maersk A/S, owner of the world’s largest container line. Late-arriving goods cost customers money in lost sales and output, while early arrivals may result in higher storage expenses and require a change in collection procedures and production plans. The report also showed that Maersk Line was the most reliable among the world’s top 20 carriers in terms of sailing times in June, with 92 percent of its ships arriving on time, followed by Hamburg Sued at 88 percent and Yang Ming Marine Transport Corp. at 87 percent. Mediterranean Shipping Co. was the worst performer of the 20 at 73 percent. Timing Slips The improvement in June came after INTTRA data last month showed that container punctuality had slipped in the first 20 weeks of this year, when 63.7 percent of boxes arrived on time versus 65.9 percent a year earlier. In 2010 and 2011, 68.8 percent and 66.5 percent of boxes arrived on time, respectively. The new report focused on the punctuality of containers and the time it takes shipping companies to deliver them to clients, rather than vessel punctuality and port-to-port transit times. There is a “significant gap” between those two measures, INTTRA and SeaIntel said today. On routes between Asia and Europe and Asia and North America, container delivery times are typically 8 to 10 percentage points lower than the punctuality of ships, the report showed. While 88 percent of vessels travelling from Europe to Australia and New Zealand arrive on time, only 36 percent of cargo on that route reached customers on time. “While knowing when the vessel arrives is an indicator of on-time arrival, what’s most important to a shipper is how timely their cargo is moving,” said Lars Jensen, chief executive officer of Copenhagen-based SeaIntel Maritime Analysis.  

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Lloyd Fonds will Sammelgesellschaft bilden

Neues Konzept gegen die Krise

      Mittwoch, 11. Juli 2012
Die Schiffsfinanzierung gestaltet sich momentan sehr schwierig. Archivfoto: CSCL
Die Schiffsfinanzierung gestaltet sich momentan sehr schwierig. Archivfoto: CSCL
Der Sommer 2012 steht im Zeichen der Krise der Schifffahrt: Die gesamte Branche der Schiffsfonds wird durch die große Anzahl notleidender Schiffsfonds in ihren Grundfesten erschüttert. Das Hamburger Emissionshaus Lloyd Fonds AG will jetzt 16 seiner Containerschiffe in einer Sammelgesellschaft zusammenfassen. Der Fonds Ocean 16 soll den Betrieb während der Krise am Finanz- und Schifffahrtsmarkt sicherstellen. Sollte das Konzept jedoch scheitern, droht Anlegern ein erheblicher Kapitalverlust. Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht"  


Schifffahrtsbranche braucht Hilfe in der Krise

Zur Verlautbarung des Maritimen Koordinators der Bundesregierung, Staatssekretär Otto, zu den Ergebnissen seines Informationsgespräches mit Vertretern schiffsfinanzierender Banken erklärt das geschäftsführende Präsidiumsmitglied des Verbands Deutscher Reeder Ralf Nagel:Die Aussagen der Vertreter der schiffsfinanzierenden Banken, man wolle gemeinsam mit den Reedern und den Eigenkapitalgebern Lösungen in der aktuellen Krise finden, begrüßen wir sehr. Die Belastbarkeit dieser Zusagen wird sich jetzt am konkreten Handeln und dem Umgang mit den Kunden zeigen müssen. Insbesondere die Commerzbank ist gefordert, nach der Ad-hoc Meldung zum vollständigen Ausstieg aus der Schiffsfinanzierung und Aussagen von der Konzernspitze, man wolle ‚beschleunigt’ aus diesem Geschäftsfeld aussteigen.“ Bemerkenswert, so Nagel, sei, dass eine befristete Flankierung von Schifffahrtsunternehmen mit grundsätzlich guter Perspektive durch die Förderbank der KfW von den Banken für nicht erforderlich gehalten werde. Etliche Bankinstitute sind mit Milliarden Steuergeldern und Staatsgarantien unterstützt worden. Dafür gab es u.a. zwei Gründe: es galt Zeit zu gewinnen, um die Finanzkrise bewältigen, sich neu strukturieren und so überleben zu können. Und die Banken sollten weiter in der Lage sein, die Realwirtschaft mit Krediten zu versorgen. „Wir“, so Nagel, „wollen schlicht ebenfalls befristet durch rückzuzahlende Überbrückungshilfen von der KfW die erforderliche Zeit gewinnen, um die absehbare Erholung auf den Schifffahrtsmärkten erreichen zu können und uns, wo erforderlich, neu aufstellen zu können.“ Nagel betonte, dass die Schifffahrtsunternehmen und die Anteilseigner der Fonds selbst erhebliche Beiträge in der nunmehr Jahre andauernden Krise geleistet haben. „Aber die Reserven sind weitgehend aufgebraucht“, betont Nagel. Die Schifffahrtsbranche verschließe sich selbstverständlich nicht, auch strukturelle Veränderungen anzupacken, was auch schon geschehe. Banken wurde bei deren Um- und Neustrukturierungen jedoch massiv von der öffentlichen Seite geholfen. „Warum soll das für die mittelständisch geprägte, erfolgreiche Schifffahrtsbranche in Deutschland nicht gelten“, fragt Nagel. „Wir erwarten von der Bundesregierung eine schnelle, ergebnisorientierte Diskussion unserer Vorschläge, eigene Vorschläge der Bundesregierung und auch von der Finanzseite ihrerseits eigene Konzepte zur Krisenbewältigung“, unterstreicht Nagel. „Es geht schließlich um eine für die deutsche Volkswirtschaft und unsere Exportnation strategisch wichtige Branche. An der maritimen Wirtschaft hängen zudem unmittelbar 400.000 Arbeitsplätze.“

B)  Regierung ordnet Hilfe für Schifffahrt neu


Schiffsfonds vor dem Aus – Reedereien in der Krise


Die Reederei-Branche steckt in einer Krise. Das bekommen jetzt auch immer mehr Anleger zu spüren. Die einst beliebten Schiffsfonds könnten schon bald der Vergangenheit angehören. Einem Bericht der „Financial Times Deutschland“ zufolge steht der Markt mit den Beteiligungen vor dem Zusammenbruch. Es wäre ein weiterer harter Schlag für den gesamten Bereich der Schiffsfinanzierung. Dem Bericht zufolge plant der Hamburger Lloyd Fonds, die Finanzierung von 16 Schiffen unter einem gemeinsamen Dach zu bündeln. Mehr als 6000 Anleger wären von diesem Schritt betroffen. Hintergrund soll sein, dass die Sanierung der Einzelfonds der Schiffe kaum mehr möglich ist. „Es wird immer deutlicher, dass der klassische Einschiffsfonds in alter Form nicht mehr bestehen kann“, zitiert die Zeitung Lloyd-Fonds-Chef Torsten Teichert. Er widerspricht dabei jedoch Darstellungen, denen zufolge die Schiffe in eine Art „Bad Bank“ ausgegliedert würden. Durch die Bündelung der Schiffe soll die Suche nach neuen Geldgebern erleichtert werden. Die Entscheidung der Hamburger Lloyd zeigt allerdings in jedem Falle, wie es gegenwärtig um die Schiffsfinanzierung bestellt ist.

Zuletzt hatte sich die Lage hier durch den Rückzug der Commerzbank massiv verschärft. Die Commerzbank galt bis dahin als drittgrößter Schiffsfinanzierer weltweit. Die HSH Nordbank – bislang größter Schiffsfinanzierer weltweit – ist durch Vorgaben der EU gezwungen, sein Geschäft erheblich zu verkleinern. Unterdessen halten die deutschen Reeder in der Finanzierungskrise für Frachtschiffe an ihren Ansätzen zur Krisenbewältigung fest. Ihr Verband fordert Überbrückungskredite von der KfW Bankengruppe, die Einführung alternativer Schiffsbewertungen und Erleichterungen für schiffsfinanzierende Banken. Auch der Ruf nach Hilfen aus Brüssel wird lauter.

sh:z Norddeutsche Rundschau

Schiffsfonds: Untergang


Schiffsfonds vor dem Aus. Steuersparmodell droht vom Markt zu verschwinden. Bad Bank für marode Beteiligungen geplant. Gut 6000 Anleger sind von den Plänen betroffen. Sie könnten einen Großteil ihres Kapitals verlieren.
MM News: Der milliardenschwere Markt für Schiffsbeteiligungen steht vor dem Kollaps. Nach Informationen der Financial Times Deutschland (Montagsausgabe) plant der Hamburger Lloyd Fonds, 16 seiner Schiffe in eine Auffanggesellschaft auszugliedern – eine Art Bad Bank für notleidende Finanzierungen. Den Anlegern drohen massive Kapitalverluste. Auch andere Anbieter planen ähnliche Modelle für ihre maroden Fonds. Zudem haben namhafte Schiffsfinanzierer wie die Commerzbank angekündigt, sich ganz aus dem Geschäft zurückzuziehen. „Es wird immer deutlicher, dass der klassische Einschiffsfonds in alter Form nicht mehr bestehen kann“, sagte Torsten Teichert, Vorstandschef von Lloyd Fonds. Er will deshalb nun 16 Containerschiffe, die bisher als einzelne Fonds laufen, in einer Auffanggesellschaft bündeln und als gemeinsame Flotte unter dem Namen Ocean 16 weiterbetreiben. Laut dem Konzept besteht bei allen betroffenen Schiffen „akuter Handlungsbedarf“. Eine Sanierung als Einzelfonds sei vielfach unmöglich, nur durch den Zusammenschluss sei eine Umfinanzierung derzeit noch machbar. Gut 6000 Anleger sind von den Plänen betroffen. Sie könnten einen Großteil ihres Kapitals verlieren. An der neuen Gesellschaft wären sie nur noch mittelbar beteiligt. Zudem hätten sie kein direktes Mitspracherecht mehr. Teichert hofft, die Schiffe als Flotte besser als Sicherheit bei Banken hinterlegen zu können und so an frisches Kapital zu kommen, ohne die Anleger um eine neue Sanierungsrunde bitten zu müssen. Etliche der Fonds hatten die Anleger bereits mit frischem Kapital gestützt. Eine zweite Runde gilt unter Experten als aussichtslos. Die Fondsbetreiber hoffen auf steigende Preise für ihre Schiffe, um diese später besser verkaufen zu können.

Ablehnung gegenüber staatlicher Fördermittel

Reederverband kritisiert Banken

Montag, 09. Juli 2012
Auch der Containerfrachter „Laura Schulte“ (1750 TEU) ist mittlerweile insolvent.
Die ablehnende Haltung der schiffsfinanzierenden Banken an staatliche Fördermittel hat bei den Reedern Kritik hervorgerufen. Der Verband Deutscher Rheder (VDR) zeigte sich irritiert: „Etliche Banken sind mit Milliarden Steuergeldern unterstützt worden um überleben zu können. Wir wollen schlicht ebenfalls mit befristeter Überbrückungshilfen von der KfW Zeit gewinnen..."  Der VDR erwartet vom Bund und der Bankenseite eine Diskussion seiner Vorschläge und eigene Konzepte zur Krisenbewältigung. Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht"  

Steuersparmodell von dem Untergang Lloyds plant Bad Bank für Schiffsfonds Financial Time Deutschland

ExklusivDas gesamte Modell Schiffsbeteiligungen steht vor dem Kollaps: Die Branche leidet an hohen Überkapazitäten, Anlegern drohen Milliardenverluste. Das hat Lloyds Fonds auf eine Idee gebracht, die verblüffend an hübsch verpackte US-Immobilienpapiere erinnert. von Jürgen Dobert und Monika Müller, Hamburg
Der milliardenschwere Markt für Schiffsbeteiligungen steht vor dem Kollaps. Nach Informationen der FTD plant der Hamburger Lloyd Fonds, 16 seiner Schiffe in eine Auffanggesellschaft auszugliedern - eine Art Bad Bank für notleidende Finanzierungen. Den Anlegern drohen massive Kapitalverluste. Auch andere Anbieter planen ähnliche Modelle für ihre maroden Fonds. Zudem haben namhafte Schiffsfinanzierer wie die Commerzbank angekündigt, sich ganz aus dem Geschäft zurückzuziehen.
Schiffsfonds in schwerer See
Damit könnte eines der beliebtesten Steuersparmodelle der Deutschen vom Markt verschwinden. Vor der Krise hatten Tausende Anleger Milliarden Euro in die Finanzierung von Frachtern investiert - in der Hoffnung auf steigende Charterraten. Viele Banken bewarben die Beteiligung an einem Schiffsfonds als sichere Anlage.
Die Branche leidet jedoch seit Jahren an hohen Überkapazitäten, die die Preise drücken. Viele Unternehmen sind kaum in der Lage, die Betriebskosten ihrer Schiffe zu bezahlen, und geraten so mit ihren Kreditzahlungen immer mehr in Rückstand. Bundesweit gingen in den vergangenen Jahren rund 100 Anlegerschiffe pleite - im Wert von 1,7 Mrd. Euro.
"Es wird immer deutlicher, dass der klassische Einschiffsfonds in alter Form nicht mehr bestehen kann", sagte Torsten Teichert, Vorstandschef von Lloyd Fonds. Er will deshalb nun 16 Containerschiffe, die bisher als einzelne Fonds laufen, in einer Auffanggesellschaft bündeln und als gemeinsame Flotte unter dem Namen Ocean 16 weiterbetreiben. Laut dem Konzept besteht bei allen betroffenen Schiffen "akuter Handlungsbedarf". Eine Sanierung als Einzelfonds sei vielfach unmöglich, nur durch den Zusammenschluss sei eine Umfinanzierung derzeit noch machbar.
Gut 6000 Anleger sind von den Plänen betroffen. Sie könnten einen Großteil ihres Kapitals verlieren. An der neuen Gesellschaft wären sie nur noch mittelbar beteiligt. Zudem hätten sie kein direktes Mitspracherecht mehr.
Teichert hofft, die Schiffe als Flotte besser als Sicherheit bei Banken hinterlegen zu können und so an frisches Kapital zu kommen, ohne die Anleger um eine neue Sanierungsrunde bitten zu müssen. Etliche der Fonds hatten die Anleger bereits mit frischem Kapital gestützt. Eine zweite Runde gilt unter Experten als aussichtslos. Die Fondsbetreiber hoffen auf steigende Preise für ihre Schiffe, um diese später besser verkaufen zu können.
Die Pläne sind der zweite Schlag für die Anlageklasse innerhalb kurzer Zeit. Erst vergangene Woche hatte die Commerzbank angekündigt, aus dem Geschäft mit Schiffsfinanzierungen auszusteigen. Sie ist der zweitgrößte deutsche Finanzier von Schiffsbeteiligungen nach der HSH Nordbank. Diese muss ihr Geschäft jedoch stark reduzieren, um EU-Auflagen zu erfüllen. Die Banken haben faule Schiffskredite in zweistelliger Milliardenhöhe in ihren Büchern. Jahrelang hatten sie Geld für riskante Finanzierungen gegeben, die Fonds aggressiv vermarktet und so Überangebot mit erzeugt. Nun treten sie den Rückzug an.
Die deutschen Reeder befürchten, dass weitere Banken aussteigen könnten, und rufen nach dem Staat. Der Verband Deutscher Reeder forderte vergangene Woche die Bundesregierung auf, über die staatliche KfW Bank Überbrückungskredite zu gewähren.

Über 275.000 Deutsche müssen hohe Verluste fürchten, denn um viele ihrer Schiffsbeteiligungen ist es nicht gut bestellt. Das Problem: Als „Mitreeder“ sind sie nicht nur an den Gewinnen der Schiffe beteiligt.

Wie profitabel Schiffsfonds sind, hängt vor allem vom Reederei-Management der einzelnen Schiffe ab. Quelle: dpa
Wie profitabel Schiffsfonds sind, hängt vor allem vom Reederei-Management der einzelnen Schiffe ab. Quelle: dpa
Hamburg Zigtausende Privatanleger mit geschlossenen Schiffsfonds im Depot steuern auf immense Verluste zu: Im Sog der weltweiten Krise steht ein Großteil der gut 1.430 Schiffsbeteiligungen vor dem Kentern. Wer zu den über 275.000 Deutschen zählt, die insgesamt gut 32,4 Milliarden Euro in Containerschiffe, Tanker oder Frachter investiert haben, müsse schlimmstenfalls den Totalverlust befürchten, warnt der Hamburger Rechtsanwalt Peter Hahn.

dts Nachrichtenagentur · Mehr Nachrichten von dts Nachrichtenagentur

Reeder leiden unter Kreditklemme

Vor dem Hintergrund der Finanzierungskrise in der Schifffahrt fordert der Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft, Hans-Joachim Otto (FDP), eine Überprüfung der Bankenregulierung: Die verschärften Eigenkapitalanforderungen an die Kreditinstitute führten zu wachsender Unsicherheit für langfristige Finanzierungsvorhaben. "Wir müssen prüfen, ob die Lage am Kapitalmarkt es notwendig macht, hier nachzusteuern", sagte Otto dem Nachrichtenmagazin "Der Spiegel".

Angesichts des drohenden volkswirtschaftlichen Schadens könne es "nicht tabu sein, darüber mit der EU-Kommission und den zuständigen Bankenregulierern zu sprechen". Die Geldinstitute würden in Vorbereitung auf die strengen Basel- III-Regeln nur noch kurzfristig Kredite vergeben. Schiffe und andere Investitionsgüter aber müssen zum Teil über zehn Jahre und länger finanziert werden. Otto hatte nach dem angekündigten Ausstieg der Commerzbank aus der Schiffsfinanzierung vergangene Woche die Vertreter der größten Schiffsfinanzierer nach Berlin zu einem Krisengipfel geladen. Dem Ruf der Reeder nach Krediten durch die KfW Bankengruppe erteilte er dort eine Absage: "Wir können nicht jedes Problem in Deutschland mit staatlichen Krediten der KfW überbrücken."

Verträge im Maritimen Bündnis einhalten Der Haushaltsausschuss hat die im Rahmen des Maritimen Bündnisses vereinbarten 57,8 Millionen Euro Schifffahrtsförderung für das Jahr 2012 endgültig freigegeben. „Damit unterstützt der Bund Ausbildung und Beschäftigung und stärkt den Standort Deutschland in der maritimen Wirtschaft“, meint Schifffahrtsexperte Staffeldt. Zukünftig wird unter anderem auch das Ausfahren der Patente ein Bestandteil der Förderung sein.   Allerdings wurde im Haushaltsentwurf 2013 des Bundesverkehrsministeriums, der am Mittwoch im Bundeskabinett vorgestellt wurde, nur der halbierte Förderansatz im Vergleich zum laufenden Jahr eingesetzt. „Dies werden wir nicht akzeptieren“, sagte Staffeldt. „Die Förderung für Beschäftigung und Ausbildung in der Seeschifffahrt muss auf hohem Niveau bei 57,8 Millionen Euro fortgeführt werden. Wir werden deshalb im weiteren parlamentarischen Haushaltsverfahren für die Aufstockung des Haushaltsansatzes 2013 sorgen.“   In Zusammenarbeit mit den Verbänden und Sozialpartnern haben FDP und CDU/CSU die Grundlage für die Fortsetzung und den Ausbau der Schifffahrtsförderung in den kommenden Jahren geliefert. Auch in Zukunft wird die christlich-liberale Koalition der verlässliche Partner der Maritimen Wirtschaft bleiben.    

Nicholas Teller will die Schifffahrtsbranche wieder auf Kurs bringen. Der Chef des größten Charterers für Containerschiffe hat mit E.R. Capital Holding eine Branchengröße geschaffen. Und das soll noch nicht alles sein.

Nicholas Teller: „Es reicht heute nicht, allein das operative Geschäft zu beherrschen.“ Quelle: Werner Bartsch, Commerzbank AG

Nicholas TellerAlle Augen auf dem Container-Kapitän

von Mark Christian Schneider Quelle: Handelsblatt Online

At the end of the page The complete Rickmers Fleet 122 vessels wow

Nicholas Teller will die Schifffahrtsbranche wieder auf Kurs bringen. Der Chef des größten Charterers für Containerschiffe hat mit E.R. Capital Holding eine Branchengröße geschaffen. Und das soll noch nicht alles sein.

Nicholas Teller: „Es reicht heute nicht, allein das operative Geschäft zu beherrschen.“ Quelle: Werner Bartsch, Commerzbank AG

Hambur gFür die Schifffahrt ist es ein Tag der Hoffnung. Die Augen der krisengeschüttelten Branche richten sich auf einen Mann: Nicholas Teller, Vorstandschef der E.R. Capital Holding, dem Unternehmen des Hamburger Reeders Erck Rickmers.

In Hamburg begrüßt Teller heute die fast 50 Mitarbeiter der Traditionsreederei Komrowski als neues Mitglied in der E.R. Capital Holding. Gemeinsam bilden sie dann die größte Charterreederei der Welt für Containerschiffe. Allein 47 Schiffe sind an den Branchenführer Maersk verliehen.

Komrowski soll nicht der letzte Neuzugang bleiben: "Wir führen Gespräche, allerdings noch in einem frühen Stadium", sagt Teller. Er möchte die Holding mit 4 500 Mitarbeitern gern um weitere Reedereien und Flotten erweitern.

Damit gibt Teller den Startschuss für die längst fällige Professionalisierung einer Branche, die unter Überkapazitäten, hohen Treibstoffkosten und geringem Eigenkapital leidet. Die Umwälzungen erforderten größere und schlagkräftigere Einheiten in der Schifffahrt, meint Teller: "Es reicht heute nicht, allein das operative Geschäft zu beherrschen. Zusätzlich sind Finanzierungs- und Problemlösungskompetenz gefragt, sowie eine gute Bonität."

Für ihn ist das "auch eine Frage der Größe und der Unternehmensstruktur". Eine große Flotte lässt sich effizienter bewirtschaften als eine kleine, bietet den Kunden Schiffe an vielen Standorten. Unternehmen mit wenigen Schiffen gelten dagegen als gefährdet, angesichts oft nicht kostendeckender Charterraten. "Mit 150 Schiffen haben wir eine entscheidende Größe erreicht und können anderen eine Perspektive bieten", sagt Keller.

Er ist von Haus aus Banker, zum Reeder wurde er erst vor vier Jahren. Bis dahin war der in Düsseldorf aufgewachsene Londoner Vorstand der Commerzbank. Dort führte er das Investment-Banking. "Wo immer ich hinkam, wurde ich als Vorstand natürlich hofiert", erzählt er.

Erfahrung mit der Krise

Kein Wunder, dass er das Angebot zunächst ablehnte: Der Hamburger Reeder Erck Rickmers, heute Aufsichtsratschef der von ihm gegründeten Gruppe, wollte ihn zum Nachfolger in seinem Familienunternehmen machen. Teller fühlte sich geehrt, lehnte aber ab. Rickmers blieb hartnäckig.

Der Umworbene entschied sich um. Zum einen wollte er später keiner von den Vorständen werden, die den Jüngeren von früher erzählen, zum anderen reizten ihn die kurzen Entscheidungswege eines Mittelständlers. Zum 1. September 2008 wechselte er an die Spitze von Rickmers Holding. Gemeinsam mit dem damaligen Bankchef Klaus-Peter Müller, der in den Aufsichtsrat wechselte, feierte Teller seinen Abschied.

Was sagt er dazu, dass die Commerzbank aus der Schiffsfinanzierung aussteigen will? "Zwingen Sie mich bitte nicht zu einer Aussage", sagt der Manager, der noch im Beirat der Bank sitzt.

Seine direkte Art half beim Neustart in Hamburg. Nur zwei Wochen nach seinem Amtsantritt ging die US-Investmentbank Lehman pleite. Die Finanzkrise nahm ihren Lauf und riss die Schifffahrt mit sich. Die Gruppe von Erck Rickmers hatte junge, gut ausgebildete Manager. "Sie hatten aber keine Erfahrungen mit Krisen", sagt Teller.

Als Banker kannte er sich damit aus. Teller nahm sich vor allem das Orderbuch vor: 51 Schiffe im Wert von 4,5 Milliarden Dollar hatte Rickmers in guten Jahren bestellt. Teller stornierte, was ging - und nahm dafür auch kurzfristig Verluste in Kauf. Das Vertrauen der Banken in einen der ihren und die Distanz zur Schifffahrt halfen.

Am letzten Freitag um 11.06 Uhr erhielt der 53-Jährige eine Mail: Die letzte Bestellung wurde gerade in Korea ausgeliefert. Mit dem Containerschiff "E.R. Margrit" ist das Orderbuch jetzt leer.

Quelle: Handelsblatt Online

Suche nach neuen Wegen der Schiffsfinanzierung

Otto: Verständnis für Reeder

Montag, 02. Juli 2012
Die Reeder machen sich zunehmend Sorgen um die Finanzierung von Schiffen. Archivfoto: Ahrenkiel
Die Reeder machen sich zunehmend Sorgen um die Finanzierung von Schiffen. Archivfoto: Ahrenkiel
Verständnis für die Sorgen der deutschen Reeder nach der Ankündigung der Commerzbank, sich aus dem Bereich Schiffsfinanzierung zurückzuziehen, hat Hans-Joachim Otto, Maritimer Koordinator der Bundesregierung: „Ich habe Verständnis für die großen Sorgen innerhalb der deutschen Reederschaft, die mit dieser Entscheidung einhergehen“, so Otto. Er hoffe, dass der geplante zeitlich gestreckte Abbau des Geschäftsfeldes die Folgen für die betroffenen Reedereien abfedere. Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht"

SPD will Fortentwicklung des maritimen Bündnisses

Verkehr und Bau/Antrag - 28.06.2012

Berlin: (hib/MIK) Die SPD-Fraktion setzt sich für eine Fortentwicklung des maritimen Bündnisses ein, um den Schifffahrtsstandort Deutschland zu sichern. In einem am heutigen Donnerstag erstmals beratenen Antrag (17/10097) fordert sie deshalb die Bundesregierung auf, zeitnah einen Entwurf zur Änderung der Gebührenverordnung des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie vorzulegen, um die Voraussetzungen für die Erhebung des von der deutschen Reederschaft zugesagten Eigenbeitrages in Höhe von zehn Millionen Euro im Rahmen der Ausflaggungsgenehmigung zu ermöglichen. Außerdem soll die Bundesregierung gemeinsam mit den Sozialpartnern neue Bündnisziele verabreden, um den Anteil von Handelsschiffen unter deutscher Flagge gegenüber Nicht-EU-Flaggen deutlich zu erhöhen. Weiterhin soll die Regierung unter anderem dafür Sorge tragen, dass die zugesagten Ausbildungskapazitäten durch die Küstenländer und Seeschifffahrtsunternehmen zur Verfügung gestellt werden.

Maritimes Personal sei in vielen Branchen gefragt, heißt es in der Begründung. So benötige auch die an Bedeutung gewinnende Offshore-Windenergiebranche maritime Fachkräfte. Schon heute verzeichne die Seeschifffahrtsbranche deshalb einen erheblichen personellen Engpass. Derzeit seien auf Schiffen mit deutscher und EU-Flagge rund 4.500 bis 4.700 deutsche Seeleute und Seeleute mit EU-Nationalität beschäftigt, heißt es weiter. Diese Seeleute seien in Deutschland in vollem Umfang sozialversicherungspflichtig. Diese Zahl gelte es zu halten und weiter zu erhöhen.

Doch die Bundesregierung habe die Herausforderung nicht aufgenommen, sondern im Gegenteil einen teilweisen Rückzug aus dem maritimen Bündnis eingeleitet, schreibt die Fraktion. So seien die Finanzhilfen für Ausbildung und Beschäftigung in der Seeschifffahrt zurückgefahren worden. Bisher sei es der Bundesregierung nicht gelungen, einen neuen, verlässlichen Rahmen für die Schifffahrtsförderung zu schaffen



Die deutsche Handelsschifffahrt findet nicht aus der Krise, so das Ergebnis einer Umfrage der Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft PwC. 101 Reedereien mit Sitz in Deutschland wurden zur aktuellen Situation befragt.

2) Zukunft der deutschen Schifffahrt

3)“Industry experts estimate that the liner operators overall had to accept a loss of some 5-6 billion US dollars in 2011 after profits of around 14 billion US dollars in the previous year.”

4) Commerzbank-Chef Martin Blessing reißt das Steuer in schwerer See herum: Noch im März erklärte er die Schiffsfinanzierung zum Kerngeschäft der Bank.


Hamburg. Commerzbank-Chef Martin Blessing reißt das Steuer in schwerer See herum: Noch im März erklärte er die Schiffsfinanzierung zum Kerngeschäft der Bank. Jetzt wird der in Hamburg angesiedelte Bereich vollständig abgewickelt, ebenso wie die in der Tochtergesellschaft Eurohypo gebündelte Immobilienfinanzierung für gewerbliche Kunden. Beide Sparten werden nun kein Neugeschäft mehr machen, die bestehenden Kredite werden in die interne Abbaubank der Commerzbank umgebucht.   Der Vorstand habe sich die Entscheidung "nicht leicht gemacht", so Blessing im Intranet der Bank. Aber: "Ein rasches Ende der Euro-Krise ist nicht absehbar. Daher müssen wir die Risiken weiter konsequent reduzieren und uns auf das Geschäft konzentrieren, das nachhaltig profitabel ist." +++ Neue Ideen aus Hamburg gefragt +++ +++ Commerzbank finanziert keine Schiffe mehr +++ Im gesamten Bereich Schiffsfinanzierung, dessen Kern die Deutsche Schiffsbank bis zu ihrer Verschmelzung mit der Commerzbank im vergangenen Monat bildete, sind etwa 250 Beschäftigte tätig, bis auf wenige Ausnahmen mit Sitz in Hamburg. Ein Teil des Personals wird weiter gebraucht werden, um den Kreditbestand bis zur Fälligkeit der Darlehen zu betreuen. Außerdem wird es zu den Aufgaben des zuständigen Bereichsvorstands Stefan Otto gehören, möglichst viele Mitarbeiter in anderen Sparten der Bank unterzubringen. Hintergrund der in Frankfurt beschlossenen Kursänderung sei nicht nur die Ungewissheit durch die Euro-Schuldenkrise, sondern auch die Lage im Seetransport. "Wir gehen davon aus, dass die aktuelle Krise in der Schifffahrt noch länger anhalten wird", sagte Otto dem Abendblatt. "In einer Zeit, in der Eigenkapital in einer Bank ein teures Gut ist, muss man darüber nachdenken, ob es sich nicht in einer anderen Sparte der Bank rentabler einsetzen lässt." Mit einem Kreditvolumen von etwa 20 Milliarden Euro ist die Commerzbank der zweitgrößte deutsche Schiffsfinanzierer hinter der HSH Nordbank und der drittgrößte weltweit hinter der norwegischen DnB NOR. Bereits im März hatte Blessing jedoch ein Schrumpfen des Geschäfts angekündigt. Mit einem Volumen von zehn Milliarden bis 15 Milliarden Euro in der Schiffsfinanzierung "fühlen wir uns wohl", sagte er. Diese Einschätzung hatte nicht lange Bestand - und eine baldige Aufhellung der Perspektiven für die Schifffahrt erwartet Blessing offenbar nicht. Der Boom im Welthandel bis 2008 hatte zu einer Auftragsflut für neue Containerschiffe und schließlich zu erheblichen Überkapazitäten geführt, die Gewinne der Reeder brachen ein. "Etwa 50 Prozent unseres Geschäfts entfallen auf Kunden aus Deutschland", sagte Otto. "In unserem Portfolio haben wir zu rund einem Drittel Containerschiffe." Ungefähr ein Viertel des Volumens machen Tanker aus, rund 20 Prozent betreffen Massengutschiffe. Den Rest teilen sich unter anderem Kreuzfahrtschiffe und der Offshore-Bereich. Nicht alle diese Marktsegmente stecken in der Krise. "Schwierig ist der Markt vor allem für kleinere Containerfrachter unterhalb der Panamax-Klasse, wie etwa Feederschiffe", erklärte Otto. Vor diesem Hintergrund fährt auch der Weltmarktführer in der Schiffsfinanzierung das Geschäft deutlich zurück: Die HSH Nordbank ist durch Auflagen der EU gezwungen, diesen Bereich auf 15 Milliarden Euro zu reduzieren, was einschließlich der Kredite in der Abbaubank der HSH ungefähr einer Halbierung entspricht. Neue Wettbewerber stoßen aber nur zögerlich in die Lücken. "Chinesische und koreanische Banken werden zwar in der Schiffsfinanzierung aktiver, wir sehen das aber bisher nur in Einzelfällen", so Otto. "Weil auch andere große Wettbewerber unter anderem wegen der verschärften Eigenkapitalanforderungen und gestiegener Liquiditätskosten ihr Geschäft zurückfahren, wird es künftig weniger Finanzierungen zu deutlich höheren Preisen geben." Der Verband Deutscher Reeder (VDR) zeigte sich über den Schritt der Commerzbank überrascht. "Die Entscheidung zum Ausstieg aus der Schiffsfinanzierung darf nicht bedeuten, dass sich die Commerzbank ihren Kunden aus der Schifffahrt und dem deutschen Schifffahrtsstandort nicht mehr verpflichtet fühlt", sagte Ralf Nagel, geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des VDR. "Eine mit Steuergeldern unterstützte und im Teilbesitz des Staates befindliche Bank kann sich nicht von heute auf morgen aus einem für den Standort Deutschland strategisch wichtigen Geschäftsbereich verabschieden." Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) äußerte sich in ähnlichem Sinne zu dem Beschluss der Commerzbank, die Sparte abzuwickeln. "Vor dem Hintergrund des konstruktiven Handelns der Banken und allen anderen Beteiligten, die es in den letzten Jahren geschafft haben, umfangreiche Insolvenzen und Schiffsverwertungen zu vermeiden, hoffe ich, dass der Abbau über einen Zeitraum erfolgt, der ein Überwinden der derzeitigen Schifffahrtskrise erlaubt", sagte Horch. Überraschend kommt auch das Aus für die Eurohypo mit aktuell rund 1100 Beschäftigten, davon knapp 20 in Hamburg. Während nach bisherigen Plänen die gewerbliche Immobilienfinanzierung zumindest in wichtigen Märkten wie Deutschland und Frankreich erhalten bleiben sollte, wird nun auch dieses Geschäft mit einem Kreditvolumen von insgesamt knapp 80 Milliarden Euro komplett eingestellt.

Auch gewerbe Immobilienfinanzierung betroffen

Commerzbank zieht sich aus Schiffsfinanzierung zurück

Donnerstag, 28. Juni 2012

Der Hauptsitz der Commerzbank ist in Frankfurt. Foto: Commerbank/Julia Schwager
Der Hauptsitz der Commerzbank ist in Frankfurt. Foto: Commerbank/Julia Schwager
Die Commerzbank will komplett aus der gewerblichen Immobilien- und Schiffsfinanzierung aussteigen. Als Gründe für die Strategieänderung führte das Institut am Dienstagabend die hohe Kapitalbindung der angeschlagenen Geschäftsbereiche und die künftig steigenden Liquiditätsanforderungen gerade für Langfristfinanzierungen an. Zudem passten die zyklischen Schwankungen im Ergebnis nicht mehr zum Geschäftsmodell. Der Abbau des Geschäfts solle möglichst wertschonend über die Zeit geschehen. Die Commerzbank erklärte, derzeit alle Geschäftsbereiche zu überprüfen. Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht"

4) Immobilien- und Schiffsfinanzierung: Commerzbank-Rückzug entsetzt Reeder

Demnach bezweifeln 56 Prozent, dass sich die Bedingungen in naher Zukunft verbessern werden. Mehr als 80 Prozent sind zudem der Ansicht, dass eine Vielzahl deutscher Reedereien das nächste Jahr nicht überstehen könnten. Die Umfrage hat ergeben, dass in den vergangenen zwölf Monaten mehr als jeder zweite Reeder (53 Prozent) geplante Investitionen verschieben musste. Die aktuell noch immer schwierige Lage der Branche lässt sich auch am sinkenden Auslastungsgrad der Flotten ablesen. Gaben bei der Vorgängerstudie noch fast 90 Prozent der Reeder eine Vollbeschäftigung ihrer Schiffe an, liegt der Wert derzeit bei 70 Prozent. Vor allem kleinere Reedereien geraten mehr unter Druck. Von den befragten Unternehmen mit weniger als 100 Mio. Euro Jahresumsatz rechnen nur 48 Prozent mit Erlöszuwächsen in den kommenden zwölf Monaten, jedes fünfte Unternehmen fürchtet Einbußen. Bei den Unternehmen mit Erlösen über 100 Mio. Euro dagegen befinden sich zwei von drei Reedereien auf Wachstumskurs. Eine Folge der Wirtschaftslage ist das Ausflaggen deutscher Schiffe. 21 der befragten Reeder wollen in den nächsten zwölf Monaten mindestens ein Schiff ausflaggen. Nur fünf Reeder wollen Schiffe wieder einflaggen. Leicht entspannt hat sich laut Studie die Problematik mit der Piraterie. Die konkrete Gefährdung scheint rückläufig. Berichteten 2011 noch 62 Prozent der Reeder über mindestens eine Attacke in den vergangenen zwölf Monaten, kam es im letzten Jahr nur noch bei 27 Prozent der Befragten zu Piratenangriffen. Ein Grund könnten bewaffnete Sicherheitsdienste sein, die von den Reedern in problematischen Seegebieten an Bord

der Schiffe eingesetzt werden (58 Prozent).

Zukunft der deutschen Schifffahrt

Um die auch weiterhin prekäre wirtschaftliche Situation, in der sich die Schifffahrt in Deutschland befindet, zu überwinden, hat der Präses der Handelskammer Hamburg, Fritz Horst Melsheimer, die Akteure im maritimen Bündnis zu konzentrierten und gezielten Aktionen aufgerufen.
Vor rund 400 Teilnehmern wies Melsheimer auf dem vergangenen Hamburger Schifffahrtsdialog darauf hin, dass die angespannte Situation auf den Schifffahrtsmärkten in Verbindung mit den aktuellen Problemen in der Schiffsfinanzierung aus seiner Sicht dazu führen könne, dass vor allem kleinere und mittelständische Reedereien in existenzielle Probleme geraten könnten. In Anwesenheit des Maritimen Koordinators der Bundesregierung, Staatssekretär Hans-Joachim Otto, sowie dem Hamburger Wirtschaftssenator Frank Horch mahnte der Kammerpräses, dass für diejenigen Unternehmen und Schiffe, die positive Zukunftsaussichten hätten, gemeinsame Strategien gefunden werden müssen. Für die Container-Reedereien beispielsweise, so Melsheimer weiter, komme es jetzt vor allem darauf an, Zeit für die erforderliche Konsolidierung zu gewinnen. Auch die Küstenländer und der Bund sollten nach Aussage Melsheimers ihren Beitrag zur Erleichterung der Schiffsfinanzierung in der kommenden Zeit leisten. Ebenfalls herausgestellt wurden auf dem Schifffahrtsdialog die zentralen Herausforderungen für die Schifffahrt. So seien stark gestiegene Treibstoffkosten, lediglich geringfügige Erholungen auf den Chartermärkten und die weiterhin schwierige Situation im Schiffskreditgeschäft die zentralen Probleme der Branche.

Bundesregierung stärkt das Maritime Bündnis

Bundesregierung stärkt das Maritime Bündnis Dem Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages liegt ein Antrag zur Entsperrung der vollständigen Mittel aus dem Titel “Finanzbeitrag an die Seeschifffahrt” vor. Grundlage für die Entsperrung ist ein Konzept für eine sachgerechte und rechtssichere Fortführung des Maritimen Bündnisses, das der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesminister für Wirtschaft und Technologie und Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft, Hans-Joachim Otto, und das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung gemeinsam vorgelegt hatten. Es sieht vor, Ausbildung und Beschäftigung im Seeverkehr mit 57,8 Mio. Euro aus Bundesmitteln zu fördern. Zusammen mit dem Eigenbeitrag der Reeder in Höhe von mindestens 30 Mio. Euro, der über Ausflaggungsgebühren und einen Fonds eingenommen wird, können somit künftig rund 90 Mio. Euro für die Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit des deutschen Schifffahrtsstandortes eingesetzt werden. Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages entscheidet jetzt über die Entsperrung der Mittel. Staatssekretär Otto: “Heute ist ein sehr guter Tag für den Seeschifffahrtsstandort Deutschland! Das gemeinsame Konzept trägt dazu bei, die Schlagkraft der Seeschifffahrtsförderung gegenüber den Vorjahren deutlich zu verbessern. Zudem entspricht es voll und ganz dem Geist des Maritimen Bündnisses, weil öffentliche Hand und Seeverkehrswirtschaft künftig im noch engeren Zusammenwirken dafür sorgen, dass seemännisches Know-how am Standort Deutschland gestärkt wird. Deutschland braucht als Exportnation einen starken Schifffahrtsstandort. Ich danke den beteiligten Bundesressorts, den zuständigen Abgeordneten und dem Verband Deutscher Reeder für die konstruktive Zusammenarbeit. Die Bundesregierung bekennt sich damit unmissverständlich zum Maritimen Bündnis. Ich bin sicher, dass dieses Signal auch in der Seeverkehrswirtschaft ankommt und appelliere an die Reeder, sich wie vereinbart künftig wieder verstärkt auf die deutsche Flagge zu besinnen. Wichtig ist nun, dass die Haushaltsmittel zur Seeschifffahrtsförderung im Haushaltsausschuss antragsgemäß auch tatsächlich entsperrt werden.”

Bund will gesperrte Mittel für Schifffahrt freigeben

Positives Signal für deutsche Reeder

Samstag, 23. Juni 2012
Der Finanzbeitrag soll helfen, Schiffe unter Bundesflagge zu halten.
Nach monatelanger Unsicherheit hat die Bundesregierung ein Signal zugunsten der deutschen Schifffahrt gegeben. Sie beantragte beim Haushaltsausschuss des Bundestags, gesperrte Mittel von 58 Millionen Euro für Ausbildung und Beschäftigung auf See freizugeben, wie das Wirtschaftsministerium am Donnerstag in Berlin mitteilte. Zusammen mit einem Eigenbeitrag der Reeder von rund 30 Millionen Euro könnten somit künftig rund 90 Millionen Euro für die Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit des Schifffahrtsstandortes Deutschland eingesetzt werden. Die Bundesregierung erwartet im Gegenzug von den Reedern, sich wieder verstärkt auf die deutsche Flagge zu besinnen. Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht"  

12.06.2012, 06:42 Uhr Rolf Zamponi Hamburger Abendblatt

90 Millionen Euro sollen künftig für Ausbildung und Ausgleich von Personalkosten fließen. Handelskammer-Präses kritisiert Banken

Hamburg. Das Konzept für die Förderung der Schifffahrt unter deutscher Flagge soll bis Mitte Juli stehen. "Wir sind auf der Zielgeraden", sagte Hans-Joachim Otto (FDP), der Maritime Koordinator der Bundesregierung, gestern beim Hamburger Schifffahrts-Dialog in der Handelskammer. Danach sollen Reeder, die Schwarz-Rot-Gold hissen, bis zum Jahr 2017 mit 90 Millionen Euro jährlich gefördert werden. Das Geld soll Nachteile vor allem bei den Personalkosten ausgleichen.

Neben den 60 Millionen Euro, die der Bund künftig jährlich bereitstellen wird, werden Reeder mit Schiffen unter ausländischen Flaggen 30 Millionen Euro aufbringen. Sie setzen sich aus zehn Millionen Euro durch höhere Gebühren für das Ausflaggen sowie 20 Millionen durch direkte Zahlungen zusammen. Geplant ist, dass Reeder für jedes Schiff unter fremder Flagge jeweils 15 000 Euro pro Jahr zahlen, die dann für die deutschen Schiffe bereitgestellt werden. Zudem soll die Ausbildung deutscher Offiziere gefördert werden. "Sie bekommen derzeit nach Abschluss ihres Studiums kaum eine Anstellung, weil die Gehälter von Führungspersonal von den Philippinen nur etwa halb so hoch liegen", sagte Max Johns, Geschäftsführer beim Verband Deutscher Reeder (VDR). "Diese Lücke wollen wir schließen." Derzeit fahren 500 der 4000 von Deutschland aus gemanagten Seeschiffe unter deutscher Flagge.

Für Otto ist die Schifffahrt unter deutscher Flagge für das Exportland Deutschland "strategisch unverzichtbar". Gerade vor dem Hintergrund der neuen Regelung sehe die Regierung das Ausflaggen des Kreuzfahrtschiffes "Deutschland" nicht mit Amüsement. "Wir hoffen, dass es uns gelingt, die Reederei von ihrem Kurs abzubringen", sagte Otto. Die "Deutschland", die künftig unter Malta-Flagge fahren soll, ist als "Deutsches Schiff" für Aktionen mit deutschen Athleten bei den Olympischen Spielen in London vorgesehen.

Insgesamt hat die Schifffahrt die Krise mit schwachen Charter- und Frachtraten noch nicht überwunden. So sieht Prof. Burkhard Lemper, Direktor des Bremer Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, für die Containerschifffahrt zwar ein jährliches Wachstum von sechs bis sieben Prozent bis zum Ende des Jahrzehnts. Doch vor allem bei den Großfrachtern mit mehr als 8000 Stellplätzen für Standardcontainer (TEU) liege die Zahl der Ablieferungen 2012 und 2013 noch deutlich über dem Bedarf. "Wir werden hier allenfalls Ende 2013 eine Besserung sehen", sagte Lemper. Dagegen könnte es bei kleineren Schiffen im Frühjahr 2013 eine Erholung geben. Auch bei Tankern und Massengutfrachtern sei die Lage schwierig. Allein 2012 werde es bei Massengutschiffen einen Zuwachs um 16 Prozent der Gesamttonnage geben. "Das ist zu viel", so der Professor.

Handelskammer-Präses Fritz Horst Melsheimer sorgte sich gestern ebenso wie Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) um Reedereien mit kleineren Schiffen. "Zwar wird insgesamt Licht am Ende des Tunnels sichtbar, aber insbesondere für diese Reedereien ist noch unklar, ob sie dieses Ende erreichen können", sagte der Präses. Er kritisierte gestern vor 400 Besuchern die Banken, die sich mit der Finanzierung von Schiffen zurückhalten. "Es darf nicht sein, dass im Boom alles finanziert wird, und wenn die Krise einsetzt, alles zurückgefordert wird", so Melsheimer. Die Kammer verlangt eine konzertierte Aktion der Branche, um die Situation zu meistern. "Mit ihren 90 000 Beschäftigten ist Seeschifffahrt für den Aussenhandel.

4 ) Immobilien- und Schiffsfinanzierung: Commerzbank-Rückzug entsetzt Reeder   Vor drei Monaten stellte die Commerzbank ihr Segment Immobilien- und Schiffsfinanzierung als neues Standbein vor. 1100 Mitarbeiter fürchten ihren Rauswurf - auch die Deutsche Schiffsbank steht vor dem Aus. Überrascht und teils entsetzt haben Finanzierer von Gewerbeimmobilien und Schiffen am Mittwoch auf die Ankündigung der Commerzbank reagiert, sich künftig komplett aus diesen Geschäftsfeldern zurückzuziehen. Der Verband Deutscher Reeder schlägt Alarm: "Dieser Schritt widerspricht allen bisherigen Verlautbarungen der Bank und wird erhebliche Folgen für den Schifffahrtsstandort Deutschland haben", kritisierte VDR-Präsidiumsmitglied Ralf Nagel. Die Commerzbank ist bei Schiffsfinanzierungen in Deutschland bislang Nummer zwei hinter der HSH Nordbank, im Neugeschäft war sie aber ohnehin kaum noch aktiv. Der Vorstand der zweitgrößten deutschen Bank revidierte am Dienstagabend überraschend seine erst drei Monate alte Entscheidung, das Geschäft zu einem eigenen Standbein der Bank zu machen. Stattdessen sollen keine neuen Großkredite an Bauträger, Wohnungsgesellschaften oder Reeder vergeben werden, die bestehenden Darlehen werden über die Zeit abgebaut. Verlängert werden sie nur im Einzelfall. An der Börse punktete Vorstandschef Martin Blessing damit nicht: Die Commerzbank -Aktie trat am Mittwoch wie der gesamte Markt auf der Stelle. Mehr zu: Commerzbank, Immobilien In wenigen Tagen sollte die neue Sparte "Real Estate and Ship Finance" eigentlich loslegen. Die Mitarbeiter hatten schon wieder die ersten Kunden angesprochen, nachdem die Eurohypo das Neugeschäft für gut ein halbes Jahr hatte einstellen müssen, da die Commerzbank den Stresstest der EU-Bankenaufsicht EBA zu bestehen hatte. Quasi in letzter Minute befahl der Vorstand nun: Kommando zurück! "Jetzt werden wir komplett abgewickelt", sagte ein Mitarbeiter der Eurohypo, der wie seine rund 1100 verbliebenen Kollegen um seinen Job bangt. "Wir sind fassungslos." Ein Teil der Belegschaft sollte eigentlich von Juli an in der neuen Sparte Immobilienkredite in Deutschland, Polen, Frankreich und Großbritannien verkaufen. Zwei Drittel sollten bis 2015 ohnehin gehen, doch für die reine Abwicklung des Bestands braucht die Bank voraussichtlich noch weniger. Der Commerzbank zufolge will sich Blessing der Eurohypo-Belegschaft am Donnerstag stellen. Auch für die Deutsche Schiffsbank gibt es kaum eine Zukunft: Sie war erst vor vier Wochen auf die Commerzbank verschmolzen worden, damals hatte es geheißen, alle 160 Mitarbeiter könnten bleiben. Auch der Aufsichtsrat war in die Pläne nicht eingeweiht. Ein Mitglied des Gremiums sagte der Nachrichtenagentur Reuters, die Bank habe bisher nur zu einer außerordentlichen Sitzung "über die Entwicklung im Euro-Raum" in Form einer Telefonkonferenz eingeladen. Kredite landen zunächst in der internen "Bad Bank" Die Commerzbank ist mit Milliarden in Spanien und Italien engagiert, wo ihr Abschreibungen drohen. "Mit dem Wertverfall der Staatsanleihen Italiens (8,4 Mrd. Euro per Ende März) und Spaniens (2,9 Mrd. Euro) dürfte der nächste Schrecken auf die Commerzbank zukommen", schrieb LBBW-Analyst Ingo Frommen in einem Kommentar. Daher sei der Ausstieg aus der Immobilien- und Schiffsfinanzierung richtig. Vorerst landen die Hypotheken- und Schiffskredite in jener internen "Bad Bank", in der bereits die Staatsfinanzierungen der Eurohypo und der Commerzbank liegen. Sie wird von Personalchef Ulrich Sieber geführt. Für den designierten Chef der Schiffs- und Immobilienfinanzierung, Jochen Klösges, muss im Vorstand ein neuer Job gefunden werden.    

Hamburg Süd Looks to Cut Emissions by 26%…Uh, Good Luck with That

By Rob Almeida On The 2.524 TEU containership Aliança Santos, image: Hamburg Sud “Industry experts estimate that the liner operators overall had to accept a loss of some 5-6 billion US dollars in 2011 after profits of around 14 billion US dollars in the previous year.” That was a quote from a press release from containership owner Hamburg Süd in April of this year.  Yet Hamburg Süd announced today they are “pressing ahead vigorously with its commitment to environmental protection,” aiming to reduce their CO2 emissions by 26 percent per TEUkm by 2020. The first question that comes to mind in the liner industry is, “what about self-preservation?” With the major trade routes between Europe and Asia being filled by ships of 10,000 TEU or larger, economy of scale, and thus lower overall emissions, is likely a tough nut to crack for Hamburg Süd which owns 160 ships, the largest of which are 7,100 TEU. They do however, have six 9,600 TEU ships scheduled to be delivered in 2013/14. Hamburg Süd aims to reach this target by taking a variety of measures, such as investing in the energy efficiency of owned ships, increasing average vessel size, chartering energy-efficient ships, accompanied by an improved and comprehensive environmental information system. “We have always felt committed to the protection of the environment and have launched numerous voluntary initiatives and projects in the past to mitigate environmental impact,” said Dr Ottmar Gast, Chairman of the Executive Board of Hamburg Süd. “With the self-imposed cut in CO2 emissions we now intend to go a step further and make our environmental commitment clear for all to follow. At the same time, we are confident that the measurable results will enab
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1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne