weltweit einheitliche Standards für Schiffssicherheit

Schiffssicherheit Thema

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http://gcaptain.com/new-solas-marpol-amendments-enter-into-force/

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MO: Regulations to Improve Energy Efficiency of International Shipping Enter into Force

Posted on Jan 2nd, 2013 with tags , , , , , , , , , .
IMO - Regulations to Improve Energy Efficiency of International Shipping Enter into Force New regulations aimed at improving the energy efficiency of international shipping entered into force on 1 January 2013. The amendments to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) were adopted in July 2011.They add a new chapter 4 Regulations on energy efficiency for ships to MARPOL Annex VI, to make mandatory the Energy Efficiency Design Index (EEDI), for new ships, and the Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) for all ships. Other amendments to Annex VI add new definitions and the requirements for survey and certification, including the format for the International Energy Efficiency Certificate. The regulations apply to all ships of 400 gross tonnage and above. However, under regulation 19, the Administration may waive the requirements for new ships up to a maximum of 4 years.

http://gcaptain.com/new-solas-marpol-amendments-enter-into-force/

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New SOLAS, MARPOL Amendments Enter Into Force – What You Need to Know

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logo international maritime organization imo As of January 1, 2013, the International Maritime Organization has entered into force new regulations aimed at improving the energy efficiency of international shipping and preventing accidents during lifeboat launching. Here is what’s new for 2013:

SOLAS Amendments

Amendments to the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) aimed at preventing accidents during lifeboat launching entered into force on 1 January 2013. The amendments, adopted in May 2011, add a new paragraph 5 to SOLAS regulation III/1, to require lifeboat on-load release mechanisms not complying with new International Life-Saving Appliances (LSA) Code requirements to be replaced, no later than the first scheduled dry-docking of the ship after 1 July 2014 but, in any case, not later than 1 July 2019.
The SOLAS amendment is intended to establish new, stricter, safety standards for lifeboat release and retrieval systems, and will require the assessment and possible replacement of a large number of lifeboat release hooks.
Information submitted by flag States on their assessments of existing lifeboat hooks is available on the Global Integrated Shipping Information System (GISIS) under Evaluation of Hooks.

MARPOL Amendments

The amendments to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) were adopted in July 2011.New regulations aimed at improving the energy efficiency of international shipping entered into force on 1 January 2013. A new chapter 4 Regulations on energy efficiency for ships to MARPOL Annex VI, to make mandatory the Energy Efficiency Design Index (EEDI), for new ships, and the Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) for all ships. Other amendments to Annex VI add new definitions and the requirements for survey and certification, including the format for the International Energy Efficiency Certificate. The regulations apply to all ships of 400 gross tonnage and above. However, under regulation 19, the Administration may waive the requirements for new ships up to a maximum of 4 years. The EEDI is a non-prescriptive, performance-based mechanism that leaves the choice of technologies to use in a specific ship design to the industry. As long as the required energy-efficiency level is attained, ship designers and builders would be free to use the most cost-efficient solutions for the ship to comply with the regulations. The SEEMP establishes a mechanism for operators to improve the energy efficiency of ships. Ships are required to keep on board a ship specific Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP). Additional MARPOL amendments which entered into force on 1 January include the following. Annex VI Emissions Amendments to MARPOL Annex VI designate certain waters adjacent to the coasts of Puerto Rico (United States) and the U.S. Virgin Islands (United States) as the US Caribbean Sea Emission Control Area for the control of emissions of nitrogen oxides (NOX), sulphur oxides (SOX) and particulate matter under regulations 13 and 14 of MARPOL Annex VI. Another amendment makes old steamships exempt from the requirements on sulphur content of fuel oil used on board ships in both the North American and United States Caribbean Sea ECAs. The new US Caribbean Sea ECA takes effect 12 months after entry into force, that is, 1 January 2014. Annex IV Sewage Amendments to MARPOL Annex IV Prevention of pollution by sewage from ships include the possibility of establishing Special Areas, the actual designation of the Baltic Sea as a Special Area under Annex IV, and the introduction of stricter discharge requirements for passenger ships while in a Special Area.

Ramsauer will weltweit einheitliche Standards für Schiffssicherheit

dapd – vor 1 Stunde 5 Minuten Ramsauer will weltweit einheitliche Standards für Schiffssicherheit

Meistgelesene Artikel - Panorama

Hamburg (dapd). Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer will die weltweite Sicherheit von Passagierschiffen verbessern und die Reedereien dabei stärker in die Pflicht nehmen. Der CSU-Politiker kündigte in einem Beitrag für das "Hamburger Abendblatt" (Donnerstagausgabe) an, beim Weltverkehrsforum Anfang Mai in Leipzig für einheitliche Standards und Regeln in der Schiffssicherheit zu kämpfen. Die Havarie der "Costa Concordia" im Januar habe wohl alle tief bewegt, sagte er. Ramsauer forderte, die Reedereien noch strenger gemäß den geltenden Vorschriften in die Verantwortung für das Sicherheitsmanagement einzubeziehen. "Das betrifft Schiffsbesatzungen, Einsatzplanung und den täglichen Betrieb", schrieb der Minister. Ramsauer forderte weiter, die internationalen Vorschriften für Rettungsmittel an Bord auf den aktuellen Stand der Entwicklung zu bringen. Zudem müssten für jedes einzelne Kreuzfahrtschiff schon im Entwurf Evakuierungsszenarien simuliert werden. dapd

Kreuzfahrt-Branche will besseres Krisenmanagement

Mehr Sicherheit für Passagiere

Mittwoch, 25. April 2012 Zukünftig soll es mehr Rettungswesten als Passagiere an Bord geben. Foto: Hatecke Als Konsequenz aus der Havarie der "Costa Concordia" haben europäische Kreuzfahrtunternehmen mehr Sicherheit für ihre Passagiere zugesagt. Schiffe sollen künftig mehr Rettungswesten als Passagiere an Bord haben, kündigte der europäische Branchenverband European Cruise Council am Dienstag in Brüssel an. Die Besatzung solle außerdem besser ausgebildet werden. Der Zugang zur Brücke werde in Krisensituationen nur noch ausgewähltem Personal erlaubt sein. "Wir müssen sicherstellen, dass so etwas niemals wieder passiert", sagte der Verbandsvorsitzende Manfredi Lefebvre d'Ovidio. Am 13. Januar war die "Costa Concordia" in der Nähe der italienischen Insel Giglio mit mehr als 4200 Menschen an Bord gekentert. Bislang sind 30 Opfer geborgen worden, darunter 12 Deutsche. Zwei Menschen werden noch vermisst. Nach einem Treffen am Dienstag in Brüssel kündigte EU-Verkehrskommissar Siim Kallas bis Ende 2012 neue Regeln für die Sicherheit von Passagieren in Europa an. Er warte noch die Ergebnisse der Untersuchung zum Unfall der "Costa Concordia" ab. Beispielsweise könnten künftig im Schiffsbau andere Materialien vorgeschrieben werden. "Es gibt immer Lehren, die wir aus solchen Desastern ziehen müssen." Jedes Jahr machten sechs Millionen Europäer Urlaub auf einem Kreuzfahrtschiff. "Es gab nun den Unfall der Costa Concordia, aber generell sind diese Schiffe sehr verlässlich, was die Sicherheit angeht", sagte Kallas. Ermittler erheben schwere Vorwürfe gegen den "Concordia"-Kapitän Francesco Schettino. Er soll das Kreuzfahrtschiff viel zu nah an die Insel herangefahren haben, so dass es auf einen Felsen gelaufen war. Außerdem soll er die "Costa Concordia" noch während der Evakuierung verlassen haben. Er steht seit Monaten unter Hausarrest. Italienische Medien hatten berichtet, dass eine 25 Jahre alte Frau auf der Brücke war und mit dem Kapitän getrunken habe, als das Schiff den Felsen rammte. Die Frau hat den Darstellungen widersprochen.    

Sicherheit

    • 24.04.2012

Kreuzfahrtunternehmen versprechen mehr Sicherheit

Brüssel - Ein Unglück wie das der “Costa Concordia“ soll sich nicht wiederholen. Deshalb will der europäische Kreuzfahrtverband Schifffahrten sicherer machen, etwa durch mehr Rettungswesten an Bord.
© dpaBisher wurden 30 Tote aus der Costa Concordia geborgen, zwei Menschen werden noch vermisst.
  • Costa ConcordiaCosta ConcordiaCosta ConcordiaCosta ConcordiaCosta ConcordiaCosta ConcordiaCosta ConcordiaCosta ConcordiaCosta Concordia
Nach einem Treffen am Dienstag in Brüssel kündigte EU-Verkehrskommissar Siim Kallas bis Ende 2012 neue Regeln für die Sicherheit von Passagieren in Europa an. Er warte noch die Ergebnisse der Untersuchung zum Unfall der “Costa Concordia“ ab. Beispielsweise könnten künftig im Schiffsbau andere Materialien vorgeschrieben werden. “Es gibt immer Lehren, die wir aus solchen Desastern ziehen müssen.“ Jedes Jahr machten sechs Millionen Europäer Urlaub auf einem Kreuzfahrtschiff. “Es gab nun den Unfall der Costa Concordia, aber generell sind diese Schiffe sehr verlässlich, was die Sicherheit angeht“, sagte Kallas.

Ermittler erheben schwere Vorwürfe gegen den “Concordia“-Kapitän Francesco Schettino. Er soll das Kreuzfahrtschiff viel zu nah an die Insel herangefahren haben, so dass es auf einen Felsen gelaufen war. Außerdem soll er die “Costa Concordia“ noch während der Evakuierung verlassen haben. Er steht seit Monaten unter Hausarrest.

Italienische Medien hatten berichtet, dass eine 25 Jahre alte Frau auf der Brücke war und mit dem Kapitän getrunken habe, als das Schiff den Felsen rammte. Die Frau hat den Darstellungen widersprochen.

Die Lügen und Fehler des "Costa-Concordia"-Kapitäns

Rostocker Wissenschaftler simulieren den „Concordia“-Untergang – und decken die Fehler von Kapitän Schettino auf. Von Norbert Lossau © Infografik WELT ONLINE  So lief das Unglück ab Schiffshavarie

Die Lügen und Fehler des "Costa-Concordia"-Kapitäns

Rostocker Wissenschaftler simulieren den „Concordia“-Untergang – und decken die Fehler von Kapitän Schettino auf. Von Norbert Lossau © Infografik WELT ONLINE   So lief das Unglück ab Multimedia Schiffshavarie http://www.morgenpost.de/web-wissen/article106217897/Die-Luegen-und-Fehler-des-Costa-Concordia-Kapitaens.html      Video

Video zeigt Fehlverhalten von "Concordia"…

Links Umfrage Nach dem "Concordia"-Unglück - würden Sie jetzt gerne auf Im Hafen von Warnemünde liegt die „Titanic“ majestätisch an der Pier – zumindest im Schiffssimulator der Hochschule Wismar, die das Maritime Simulationszentrum Warnemünde (MSCW) betreibt. Die Programmierer konnten sich den Gag nicht verkneifen, den vor 100 Jahren gesunkenen Luxusdampfer in der virtuellen Welt zu reanimieren. Von der Brücke dieses weltweit einzigartigen Simulators hat man einen täuschend echten Rundumblick. Sogar die virtuelle Fahrt fühlt sich echt an. Mancher Student sei hier schon seekrank geworden, sagt Professor Sven Dreeßen vom Departement of Maritime Studies, sogar der eine oder andere gestandene Kapitän, der sich im Simulator für Krisensituationen an Bord schulen ließ.

"Concordia"-Fahrt simuliert

Im MWSCW-Simulator wird alles trainiert, was Unfälle vermeiden, Schäden begrenzen und Menschenleben retten hilft. Die Forscher um Professor Dreeßen haben im Computer die letzten Minuten der „Concordia“-Fahrt simuliert und sind dabei zu interessanten Erkenntnissen gelangt. Nach der Grundberührung der „Concordia“ und dem dadurch entstandenen Riss in der Außenwand muss am Heck des Schiffs mindestens eine Abteilung innerhalb von zwei bis drei Minuten mit Wasser vollgelaufen sein. Damit wäre das Schiff manövrierunfähig gewesen. Tatsächlich lässt sich in der Rostocker Simulation die weitere Fahrt des Schiffs bis zum Aufsetzen auf den Felsen allein mit der Restgeschwindigkeit, den Strömungen sowie dem vorherrschenden Wind aus Nordost exakt erklären. „Der Kapitän der ,Concordia' konnte gar nicht aktiv die Küste oder gar den Hafen ansteuern“, folgert Dreeßen. Die entsprechende Behauptung von Kapitän Francesco Schettino sei eine Lüge. Allein der Wind habe das havarierte Schiff auf den Felsen gedrückt, nachdem es sich „luv-gierig“ nach Steuerbord in den Wind gedreht hatte. Hätte der Wind von der entgegengesetzten Seite geweht, wäre das Schiff untergegangen – was zu deutlich mehr Opfern geführt hätte. Die Meerestiefe fällt an dem Riff auf der Strecke von nur einer Schiffslänge von fünf auf 100 Meter ab. Der erste große Fehler des Kapitäns war offensichtlich das zu dichte Heranfahren an die Insel Giglio. Der zweite Fehler könnte darin bestanden haben, die Schotten nicht rechtzeitig zu schließen und so die einzelnen Unterwasserabteilungen gegeneinander abzudichten. „Die Schotten schließen innerhalb von 60 Sekunden“, sagt Dreeßen „doch man muss dafür natürlich erst einmal einen Knopf drücken.“

Sicherstes Transportmittel

Der größte Fehler Schettinos bestand nach Ansicht von Dreeßen darin, nicht sofort nach der Kollision Generalalarm ausgerufen zu haben. Wären die Passagiere bereits in dieser Phase zu ihren Rettungsbooten gegangen, hätte man mehr Menschen retten können. „Wenn ein Schiff erst einmal 20 Grad zur Seite geneigt ist“, so Dreeßen, „kann man die Rettungsboote ja nicht mehr zu Wasser lassen.“ Kapitän Schettino soll später gesagt haben, dass er den Alarm nicht gegeben habe, weil er eine Panik an Bord verhindern wollte. Offenbar kannte er nicht jene Studie der Rostocker Forscher, die besagt, dass nach Auslösen des Alarms nur ein bis drei Prozent der Passagiere panisch reagieren. Alle anderen gingen ruhig zu ihrer Rettungsstation    

Video zeigt Fehlverhalten von "Concordia"…

Umfrage Nach dem "Concordia"-Unglück - würden Sie jetzt gerne auf Im Hafen von Warnemünde liegt die „Titanic“ majestätisch an der Pier – zumindest im Schiffssimulator der Hochschule Wismar, die das Maritime Simulationszentrum Warnemünde (MSCW) betreibt. Die Programmierer konnten sich den Gag nicht verkneifen, den vor 100 Jahren gesunkenen Luxusdampfer in der virtuellen Welt zu reanimieren. Von der Brücke dieses weltweit einzigartigen Simulators hat man einen täuschend echten Rundumblick. Sogar die virtuelle Fahrt fühlt sich echt an. Mancher Student sei hier schon seekrank geworden, sagt Professor Sven Dreeßen vom Departement of Maritime Studies, sogar der eine oder andere gestandene Kapitän, der sich im Simulator für Krisensituationen an Bord schulen ließ.

"Concordia"-Fahrt simuliert

Im MWSCW-Simulator wird alles trainiert, was Unfälle vermeiden, Schäden begrenzen und Menschenleben retten hilft. Die Forscher um Professor Dreeßen haben im Computer die letzten Minuten der „Concordia“-Fahrt simuliert und sind dabei zu interessanten Erkenntnissen gelangt. Nach der Grundberührung der „Concordia“ und dem dadurch entstandenen Riss in der Außenwand muss am Heck des Schiffs mindestens eine Abteilung innerhalb von zwei bis drei Minuten mit Wasser vollgelaufen sein. Damit wäre das Schiff manövrierunfähig gewesen. Tatsächlich lässt sich in der Rostocker Simulation die weitere Fahrt des Schiffs bis zum Aufsetzen auf den Felsen allein mit der Restgeschwindigkeit, den Strömungen sowie dem vorherrschenden Wind aus Nordost exakt erklären. „Der Kapitän der ,Concordia' konnte gar nicht aktiv die Küste oder gar den Hafen ansteuern“, folgert Dreeßen. Die entsprechende Behauptung von Kapitän Francesco Schettino sei eine Lüge. Allein der Wind habe das havarierte Schiff auf den Felsen gedrückt, nachdem es sich „luv-gierig“ nach Steuerbord in den Wind gedreht hatte. Hätte der Wind von der entgegengesetzten Seite geweht, wäre das Schiff untergegangen – was zu deutlich mehr Opfern geführt hätte. Die Meerestiefe fällt an dem Riff auf der Strecke von nur einer Schiffslänge von fünf auf 100 Meter ab. Der erste große Fehler des Kapitäns war offensichtlich das zu dichte Heranfahren an die Insel Giglio. Der zweite Fehler könnte darin bestanden haben, die Schotten nicht rechtzeitig zu schließen und so die einzelnen Unterwasserabteilungen gegeneinander abzudichten. „Die Schotten schließen innerhalb von 60 Sekunden“, sagt Dreeßen „doch man muss dafür natürlich erst einmal einen Knopf drücken.“

Sicherstes Transportmittel

Der größte Fehler Schettinos bestand nach Ansicht von Dreeßen darin, nicht sofort nach der Kollision Generalalarm ausgerufen zu haben. Wären die Passagiere bereits in dieser Phase zu ihren Rettungsbooten gegangen, hätte man mehr Menschen retten können. „Wenn ein Schiff erst einmal 20 Grad zur Seite geneigt ist“, so Dreeßen, „kann man die Rettungsboote ja nicht mehr zu Wasser lassen.“ Kapitän Schettino soll später gesagt haben, dass er den Alarm nicht gegeben habe, weil er eine Panik an Bord verhindern wollte. Offenbar kannte er nicht jene Studie der Rostocker Forscher, die besagt, dass nach Auslösen des Alarms nur ein bis drei Prozent der Passagiere panisch reagieren. Alle anderen gingen ruhig zu ihrer Rettungsstation   http://www.dw.de/dw/article/0,,15876954,00.html?maca=de-rss-de-all-1119-rdf
Auch 100 Jahre nach dem Untergang der Titanic gibt es keine unsinkbaren Schiffe. Heutige Kreuzfahrtschiffe sind sogar anfälliger fürs Kentern. Aber vieles können Ingenieure tun, um Schiffe sicherer zu machen.
Die Titanic galt in ihrer Zeit als "praktisch unsinkbar". Das Unglück vom 15. April 1912, bei dem etwa 1.500 Menschen starben, zeigte, dass dies eine Illusion war. Die Schiffskatastrophe rüttelte die Regierungen der wichtigsten Staaten der Welt wach: Als Reaktion verabschiedeten sie im November 1913 die Internationale Konvention zur Sicherheit des Lebens auf der See (SOLAS). Noch heute richtet sich der Bau und Betrieb von Schiffen nach der SOLAS-Konvention, die über die Jahrzehnte immer wieder an den Stand der Technik angepasst wurde. Die Probleme des Schiffsbaus sind aber im wesentlichen dieselben geblieben. Zu schweren Schiffsunglücken kommt es meist aus einem von drei Gründen: Wie bei der Titanic kollidiert das Schiff mit einem Hindernis oder es läuft auf Grund und Wasser dringt in den Rumpf ein. Oder es kommt im Schiff zu einem Brand beziehungsweise zu einer Explosion. Auch schwere See oder riesige Monsterwellen können ein Schiff zum Kentern bringen oder beschädigen. Schotten dicht! Für alle drei Szenarien gilt: Die Folgen sind nur dann zu kontrollieren, wenn das Schiff aus möglichst vielen in sich geschlossenen und wasserdichten Abteilungen besteht. Denn reißt der Rumpf an einer Stelle auf, muss die Flutung des Schiffes auf diesen Bereich begrenzt bleiben. "Das erfordert eine Unterteilung sowohl in Querrichtung, in Längsrichtung als auch in vertikaler Richtung", erklärt Peter Bronsart, Professor für Schiffbau an der Universität Rostock. Der Aufbau eines Schiffsrumpfes entspreche dann zwangsläufig einer Doppelhülle.  
Ein Schott in einem Schiff. (Foto: © crimson) Ein Schott muss auch hohem Wasserdruck standhalten
Zwischen den einzelnen Abteilungen gibt es zwar Türen und Tore, sogenannte Schotten, sie müssen aber von der Brücke aus schnell zu schließen sein, falls es zu einem Unfall kommt. In der Titanic gab es fünfzehn solcher Schotten und damit sechzehn getrennte Abteilungen. Die fünf vorderen wurden durch die Kollision mit dem Eisberg geflutet. Weil das Schiff dadurch am Bug absank und die Trennwände oberhalb der normalen Wasserlinie nicht hoch genug waren, konnte das Wasser auch in die anderen Bereiche eindringen. Die Aufteilung des Schiffes in abgetrennte Bereiche hilft auch Feuer einzudämmen. Deshalb entsprechen die festgelegten Feuerzonen eines Schiffes fast immer den Flutungssektoren. "Das dient dazu, dass man geordnet Lösch- oder Evakuierungsmaßnahmen durchführen kann", so Bronsart. Panoramafenster auf Kosten der Sicherheit Trotz der Unterteilung der Schiffe gibt es aber nach wie vor viele Schwachstellen – auch bei modernen Schiffen. Insbesondere die Gefahr des Kenterns bereitet Schiffsbauingenieuren heutzutage Sorgen - unter anderem, weil Passagierschiffe immer höher werden.  
Die Costa Concordia am 27. Januar vor der Insel Giglio (Foto: REUTERS/Darrin Zammit Lupi)An der Kentersicherheit moderner Kreuzfahrtschiffe bestehen Zweifel
"Meine persönliche Ansicht ist, dass heutige Kreuzfahrtschiffe nicht so gut gebaut und sicher sind, wie es die Titanic war", bedauert Olle Rutgersson, der an der Universität Chalmers im schwedischen Göteborg neue Konzepte für Schiffssicherheit entwickelt. "Bei der Titanic wurde der große Fehler gemacht, die wasserdichten Wände nicht höher gebaut zu haben. Hätte man es so gemacht wie heute, hätte das Schiff den Unfall wahrscheinlich überlebt." Der Fall der Costa Concordia, die am 13. Januar im Mittelmeer auf ein Riff auflief und kenterte, ist für Rutgersson hingegen ein Hinweis darauf, dass moderne Kreuzfahrtschiffe instabiler sind als es die Titanic war. Diesen Schiffen falle es ebenso schwer wie der Titanic, einen Riss im Rumpf zu überstehen. Allerdings sei die Costa Concordia sehr viel schneller und auch in gefährlicherer Weise gesunken als die Titanic, nämlich weil sie gekentert war. Rutgersson plädiert deshalb dafür, bei modernen Schiffen die Bordwände höher zu ziehen und die Außenseiten der Schiffe aus geschlossenen und schwimmfähigen Einheiten zu bauen. Man könne sie dann ähnlich stabilisieren wie Schwimmdocks, die genutzt werden, um Schiffe aus dem Wasser zu heben. Dem stünden allerdings oft wirtschaftliche Interessen entgegen: Reeder wollen auf Kreuzfahrtschiffen möglichst viele Räume mit großen Panoramafenstern an der Außenseite unterbringen. Bei Frachtschiffen befürchten sie, dass die Ladekapazität abnimmt.  
MARSIG Computerprogramm. Stabilitätsberechnung nach Grundberührung. Simulation für die Ostseefähre Madras im Notfallmanagementsystem der Firma MARSIG (Ingenieurgesellschaft für Maritime Sicherheitstechnik und<br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br />
Management mbH Warnemünde) (Foto: MARSIG)Computer berechnen, wie sich das Schiff nach Grundberührung verhält
Computerunterstütztes Notfallmanagement Schiffssicherheit beginnt aber schon lange bevor es zu einem Unfall kommt. Aufgrund moderner Navigationstechnik und globaler Wettervorhersagen geraten Schiffe nur selten in eine gefährliche Lage. Sie gehören zu den sichersten Verkehrsmitteln schlechthin. Kommt es trotzdem zu einem Unglück, ist nach Schätzung des Rostocker Professors Bronsart in etwa 80 Prozent der Fälle der Mensch schuld. Damit Kapitäne, Offiziere und die Crew moderner Schiffe im Notfall die richtigen Entscheidungen treffen, entwickelt Dirk Dreissig von der Rostocker Ingenieursgesellschaft für Maritime Sicherheitstechnik und Management (MARSIG) computergestützte Systeme: Sie führen die Informationen von Sensoren, Kameras und Messgeräten im gesamten Schiff zusammen und berechnen daraus, was nach einem Unfall voraussichtlich als nächstes passieren wird. Aus den gesammelten Informationen ermittelt das System zum Beispiel, wie der Kapitän und die Crew vorgehen sollen, wenn ein Brand im Maschinenraum oder im Laderaum ausbricht. Es berechnet außerdem, wie stabil das Schiff nach einer schweren Beschädigung ist und was passieren wird, wenn Wasser an bestimmten Stellen eindringt. Daraus ergeben sich wichtige Hinweise für die Evakuierung, zum Beispiel, in welcher Richtung die Menschen in Sicherheit gebracht werden müssen.  
Ein Evakuierungsplan für die Passagierfähre Madras im Notfallmanagementsystem der Firma MARSIG (Ingenieurgesellschaft für Maritime Sicherheitstechnik und Management mbH Warnemünde) (Foto: MARSIG)Die Crew bekommt Angaben, welche Rettungswege noch sicher und frei sind
Das Computersystem gibt diese Handlungsempfehlungen an die Brücke. Die endgültige Entscheidungen kann aber nur der Kapitän treffen. "Das internationale Seerecht legt fest, dass der Kapitän die letzliche Autorität an Bord ist. Er muss alle Entscheidungen treffen und wird hinterher auch in die Verantwortung genommen, wenn sie falsch waren", betont Dreissig.
 
gCaptain - Maritime & Offshore
 

IMO Reflects on Titanic Tragedy, Traces Roots of Safety of Life at Sea [VIDEO]

By On April 12, 2012
  Video message by IMO Secretary General Mr. Koji Sekimizu on the anniversary of the sinking of the Titanic, recalling the improvements to passenger ship safety introduced as a result of that tragic night a century ago.
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Rob Almeida

Rob Almeida is partner and CMO of Unofficial Networks and an editor of gCaptain.com. He graduated from the United States Naval Academy in 1999 with a B.S in Naval Architecture and spent 6.5 years on active duty as a Surface Warfare Officer. He worked for a year as a Roughneck/Rig Manager trainee on board the drillship Discoverer Americas in 2009/10. He is an accomplished sailor and competes in the US Australian Rules Football League with the Baltimore/Washington Eagles. He can be reached via email at rob@gcaptain.com Samstag, 21. Januar 2012 Für Evakuierungen vor Deutschlands Küsten gebe es ein engmaschiges Sicherheitsnetz, so Ramsauer. Foto: BMVBS Nach dem Kreuzfahrt-Unglück vor Italien schließt Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) eine solche Katastrophe vor Deutschlands Küsten praktisch aus. "Nach unserem Ermessen ist eine Havarie von dieser Dimension vor Deutschlands Küsten nahezu ausgeschlossen. Voraussetzung ist aber, dass sich Besatzung und Kapitän des Schiffes auch an die einschlägigen Regeln halten", sagte der Minister der "Passauer Neuen Presse" (Freitag). Für Evakuierungen vor Deutschlands Küsten gebe es ein engmaschiges Sicherheitsnetz, sagte Ramsauer in dem Interview. "Dieses System hat sich bewährt. Wir hatten in letzter Zeit zwei größere Havarien von Passagierschiffen, ohne dass auch nur ein einziges Todesopfer zu beklagen war." Die deutschen Behörden werden sich laut Ramsauer die Ergebnisse der Untersuchungen im Fall der "Costa Concordia" genau anschauen und daraus ihre Schlüsse ziehen. Ramsauer betonte, dass Schiffsreisen eigentlich sicher seien: "Man sollte sich die Zahlen genau ansehen: Die Kreuzschifffahrt ist grundsätzlich eine sichere Art und Weise, Urlaub zu machen und sich zu erholen." Der Boom einer Branche dürfe aber niemals auf Kosten der Sicherheit gehen. "Kontrollmechanismen hin oder her - wenn bestehende Regeln schlicht und einfach missachtet und übertreten werden, nützen auch die besten Sicherheitsvorschriften nichts", sagte Ramsauer. "Es muss geklärt werden, ob es mit diesem Kapitän schon in der Vergangenheit größere Probleme gegeben hat. Das wäre bemerkenswert, denn an ein Kapitänspatent sind außerordentlich hohe Anforderungen geknüpft, was Eignung und Ausbildung angeht." Nach dem Unfall der "Costa Concordia" könne keiner zur Tagesordnung übergehen, meint Ramsauer in der "PNP". Er wolle deshalb auch international diskutieren, ob noch mehr für die Sicherheit von Schiffen getan werden könne. "Deutschland ist in diesem Punkt schon seit Jahren eine treibende Kraft auf internationaler Ebene. Ich werde das Thema aktiv beim Weltverkehrsforum in Leipzig Anfang Mai ansprechen - mit hohen Vertretern der Internationalen Maritimen Organisation. Da wird es dann um Sicherheit, Ausbildungsstandards und Evakuierungsregeln für Passagiere gehen."   

 

The new ship will look exactly like this, only newer.

An Australian billionaire has announced his plans to build the Titanic II, a modern-day replica of the ill-fated liner that sank over 100 years ago.

Clive Palmer, a coal mining magnate from Queensland, and his newly established Blue Star Line, have commissioned China’s state-owned CSC Jinling Shipyard to build the ship to the exact dimensions as the original, which at the time was the largest vessel ever constructed.

“It will be every bit as luxurious as the original Titanic, but of course it will have state-of-the-art 21st century technology, and the latest navigation and safety systems,” Palmer said in a statement.

Palmer said the new vessel has been designed with the help of a special research team to ensure historical accuracy, and will feature the four unmistakeable smoke stacks of the original, which will serve simply for show.

The only real changes from original would be what you can’t see, including welding rather than riveting, a bulbous bow, diesel power, and enlarged rudder and bow thrusters, according to Palmer.

The new ship is expected to be completed in 2016 and will sail on its maiden voyage from, where else, England to New York.

Clive Palmers fortune is estimated to be over $5 billion, making him the fifth richest person in Australia. The price of the project has not been disclosed.


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Mike Schuler

After graduating the Catholic University of America in 2005 with a B.S.B.A. in Finance, Mike went on to Tahoe to help with the launch of gCaptain's sister site, UnofficialNetworks.com. In June of 2008 Mike joined gCaptain.com as the first full-time employee in charge of the day-to-day operations of gCaptain.com and Unofficial Networks, LLC.

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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne