Containerschifffahrt Entwickl- v 2-2011

Containerschifffahrt Entwickl Containerschifffahrt Entwickl- v 2-2011 Jade Weserport eröffnet im August 2012 http://www.portofrotterdam.com/de/Pages/default.aspx Adriahäfen machen Nordrange Konkurenz Hafenbahn Hamburg stellt Rekord auf 23.12.2011 Kooperation der 6 wichtigsten Containerlinen gegen Maersk MSC http://www.sivola.com/portals/0/landing_yt.aspx?vid=64Xl-yvWOUE&ref=nf Keine Erhöhung der Kappungsgrenze für Containerschiffe / Stärker umschlagbezogenes Hafengeld ab Sommer 2012 / Anpassung an Inflationsniveau längstes Containerschiff der Welt in Bremerhaven Deutsche Reeder sehen hoffnungsvoll in die Zukunft Dez.2011 Endlich mal was positives toll Rotterdam will Feederladung von Nord Range zurück 5.12.11 Immer mehr Containerriesen Schifffahrt schaltet auf Leerlauf zu viele Containerriesen bestellt? HHla gewinnt Geschäftsanteile dazu von Antwerpen und Rotterdam Jade Weser Port verspätet in Betrieb Deutschland Nr. 1 der Container Schifffahrt Nr. 1 weltweit Entwicklung Hamburg auch unter Umweltaspekten, wobei unser NOK darin auch eine grosse Rolle spielt aber zu selten erwähnt wird. Leider Hamburg Studie Entwicklung rasant nach oben Effizenter Containertransport im Norden Neue Feederlinien nach Russland Russland wichtigster Kunde von Hamburg ohne NOK nicht machbar Zukunftsausichten Containerschifffahrt Immer mehr Megacarrier Elbvertiefung unbedingt nötig!!!!! Starke Zunahme Seegüterverkehr Deutschland Hapag-Lloyd Bonität auf Negativ Fondshaus Hamburg legt Marktbericht vor Neue Auftragswelle für Großcontainerschiffe Donnerstag, 08. September 2011 Gerade einmal ein gutes Jahr nach der Überwindung der großen Weltschifffahrtskrise bestellen die Reeder wieder unverdrossen neue Schiffe. „Allein im ersten Halbjahr 2011 wurden weltweit 176 neue Containerfrachter mit zusammen gut 1,4 Millionen TEU bestellt", berichteten Jens Brandis, Geschäftsführer des Fondshauses Hamburg (FHH), und Michael Niefünd, Schifffahrts- und Marktanalyst, gestern in der Hansestadt bei der Vorlage des neuen FHH-Marktreports. Der Schwerpunkt der aktuellen Neubestellungen liegt bei den XXL-Containerschiffen, den Post-Panamax-Schiffen, und zwar mit 130 Einheiten bis Ende Juli. Aprilscherz entfernt Hier ist die Realität: Germanischer Lloyd Grosscontainerschiffe deutlich effektiver HHLA legt noch stark zu Hapag Lloyd in der Verlustzone und jap. Reedereien auch 11.8. 24,2 Millionen Tonnen im April Deutscher Seegüterumschlag steigt 84% des Weltcontainerverkehrs werden von 20 Reedereien kontrolliert erinnert mich an Deutschland 20 % der Deutschen besitzen 80 % des Volksvermögens Neuentwickelte Containerfeederschiffe der Graig Gruppe zw. 2000-2500 Containern Feerderschiffe sind noch gefragt, nur bei grossen Containerschiffen fallen die Raten Sinkende Charterraten Containerschiffe durch Überkapazitäten Duell MSC Maersk Neue Abliefungen von Grosscontainerschiffen bringen Raten unter Druck Schiffahrtsbranche in der Krise? Sollen alle deutschen Schiffe ausgeflaggt werden Aktuelle Situation deutsche und internationale Reedereien Containerschifffahrt Abschluss maritime Konferenz Reeder kritisieren Ramsauer Zweiteilung in Containerschifffahrt Raten am steigen Razzia bei Containerschiffsreedereien wg. Wettbewerbverstössen Hamburg möchte mit Nachbarländer kooperieren 22.5. Ramsauer eröffnet Transport-Logistic Gutes Ratenniveau für Containerschiffe Neueste Martkentwicklung 30.05.2011 Zukunftsprobleme nach guter Entwicklung durch Infrastrukturverzögerung z.B Elbvertiefung Neue HWWI Studie Infrastruktur Hamburger Hafen Anmerk.des HP Btr. : Nicht nur schnacken t u n , ist besser für den NOK und Hamburg. Worten sollten reale Taten folgen. Im Hamburger Hafen hat sich der seit langem zu beobachtende Trend zu immer größeren Schiffen auch im vergangenen Jahr fortgesetzt. 1727 Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von über 50000 machten 2010 im Elbehafen fest, 23 Prozent mehr als 2005. Mit diesen Schiffen wurden 53 Prozent der im Hamburger Hafen auf dem Seeweg eintreffenden Güter transportiert, teilte das Statistikamt Nord gestern mit. Besonders rasant ist die Entwicklung zum Einsatz größerer Schiffe in der Containerschifffahrt. thb 05.05.11 HHLA legt noch stark zu 13.08.11 Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) erwartet nach einem kräftigen Gewinn- und Umsatzsprung im vergangenen Jahr auch für 2011 einen andauernden Aufwärtstrend. Die Umschlag- und Transportmengen dürften um etwa zehn Prozent zulegen,teilte das im MDax notierte Unternehmen gestern in der Hansestadt mit. ImBoomjahr 2010 verdiente die HHLA im börsennotierten Konzernteil Hafenlogistik 69,9 Millionen Euro, rund anderthalb mal so viel wie ein Jahr zuvor und mehr als von Analysten erwartet. Hamburg-Sued-CGMCMA-News Maersk Hapag Lloyd Neueste Entwicklung März 2011 Zehn Neubauten plus Option auf 20 weitere Maersk Containerschiff Maersk Maersk ordert 18.000-TEU-Frachter Dienstag, 22. Februar 2011 Die Gerüchte hatten sich zuletzt hartnäckig im Markt gehalten, nun ist es offiziell. Die dänische Containerreederei Maersk Line hat zehn Mega-Boxer mit Stellplätzen für 18.000 TEU bestellt. 190 Millionen Dollar wird jedes der Schiffe kosten, teilte das Unternehmen gestern mit. Zwischen 2013 und 2015 sollen sie von der koreanischen Werft Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering abgeliefert werden. Der Vertrag beinhaltet außerdem eine Option zur Order von zwanzig weiteren 18.000-TEU-Frachtern. Mit 400 Metern Länge und 59 Metern Breite werden sie die größten bisher gebauten Containerfrachter sein. Laut Maersk übertrifft die Containerkapazität die der „Emma Maersk", des bisher größten Mega-Boxers, um 16 Prozent oder 2500 TEU. Die Neubauten sollen im weiter wachsenden Verkehr zwischen Fernost und Europa eingesetzt werden und die führende Marktposition der Reederei ausbauen. Im Vergleich zum Durchschnitt der Europa-Asien-Dienste will Maersk mit den Schiffen die Schadstoffemission pro Container um 50 Prozent senken. Taufzeremonie in Ulsan In Ulsan, Südkorea, hat kürzlich die Taufe der "Leo Rickmers" und der "Scorpio Rickmers" stattgefunden. Für ihren Charterer Maersk Line kommen diese beiden 13100 TEU-Schiffe unter den Namen "Maersk Edmonton" und "Maersk Elba" zum Einsatz. Gebaut bei Hyundai Heavy Industries gehören die beiden Neubauten zu einer Serie von insgesamt acht 13100 TEU- Containerschiffen, die alle für jeweils mindestens zehn Jahre an die Maersk Line verchartert sind. Vier Schwesterschiffe, die regelmäßig Hamburg anlaufen, wurden bereits im vergangenen Jahr in Dienst gestellt. Mit ihrer Länge von 366 m und der Breite von 48,2 m werden diese Schiffe Rickmers-Angaben zufolge in der Lage sein, den „neuen" Panama-Kanal - nach vollendetem Ausbau - zu durchfahren. Angetrieben werden sie von einem 68000 kW leistenden Wärtsilä Flex-Hauptmotor, wobei eine Dienstgeschwindigkeit von 24,3 kn ermöglicht wird. Mit diesem Hauptmotor soll zudem der Betrieb bei deutlich verringerter Leistung und Geschwindigkeit im Rahmen des sog. „slow steaming" ermöglicht werden und zu einer Reduzierung des CO2- und SOx-Ausstoßes beitragen. Mit der Ablieferung und Indienststellung der beiden jetzt getauften Schiffe umfasst die Flotte der Rickmers Gruppe nunmehr 116 Einheiten. Schiff und Hafen rss Ab hier Archiv 2010 abwärts 1)Hapag-Lloyd für Zukunft gerüstet 2)Nach einem Rekordergebnis in den ersten neun Monaten 2010 und der erfolgreichen Refinanzierung am Kapitalmarkt investiert Hapag-Lloyd wieder in künftiges Wachstum. Die Reederei hat jetzt bei der koreanischen Werft Hyundai Heavy Industries vier Großschiffe mit einer Kapazität für je 13.200 TEU bestellt. Darüber hinaus wurde vereinbart, auch die bereits Anfang 2008 georderten sechs Neubauten mit der gleichen Kapazität auszustatten. Die zehn Großfrachter sollen zwischen Mitte 2012 und Ende 2013 abgeliefert werden und erfüllen alle aktuellen Umweltanforderungen. Die Schiffe sollen auf den mit den Partnern in der Grand Alliance betriebenen Fernostverkehren eingesetzt werden. 2) Dank Exporten aus Fernost hat die Seeschifffahrt ihre tiefe Krise überwunden und wächst kräftig. Die Frachtraten sind bis zu 50 Prozent gestiegen. Deutsche Häfen wie Hamburg haben davon allerdings vergleichsweise wenig. 3) Containerumschlag im Hamburger Hafen: Weniger Wachstum beim Umschlag 4) Keine Branche profitiert so enorm vom weltweiten Handel wie die Containerschifffahrt: Fracht - und Charterraten erreichen ungeahnte Höhen, Reedereien legen Rekordergebnisse vor. Gleichzeitig aber steigt die Abhängigkeit vom chinesischen Wirtschaftswunder. Wie lange hält der Boom? Hapag-Lloyd für Zukunft gerüstet Hamburg Die Containerreederei Hapag-Lloyd sieht sich für das weitere Wachstum der Branche gerüstet. „Wir haben 2010 für die Zukunftsfähigkeit von Hapag-Lloyd viel erreicht", berichtete Vorstandschef Michael Behrendt gestern in Hamburg. Die Wende aus den roten Zahlen wurde 2010 geschafft und gleich mit dem bisher besten Geschäftsjahr abgeschlossen. Vier Großcontainerschiffe sind neu bestellt, ein Sparprogramm über 1,1 Milliarden US-Dollar (800 Mio Euro) ist abgearbeitet und bei Bedarf werden auch wieder Mitarbeiter (aktuell: 6900) eingestellt. Für Januar bis September 2010 wurde eine Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) von 506 Millionen Euro ausgewiesen. Im gesamten Jahr zuvor lag es bei minus 583 Millionen Euro. Der Umsatz betrug rund 4,6 Milliarden Euro. Jahreszahlen für 2010 liegen noch nicht vor. „2010 wird als das beste Geschäftsjahr in die Geschichte von Hapag-Lloyd eingehen. Die neun Monate waren es schon", sagte Behrendt. Staatsbürgschaften hatte das in der Wirtschaftskrise angeschlagene Unternehmen zurückgegeben, Finanzschulden bei den Eignern getilgt. Das Konsortium „Albert Ballin" um den Transportunternehmer Klaus-Michael Kühne und die Stadt Hamburg halten 50,2 Prozent, die Tui 49,8 Prozent. Das Konsortium hatte sich 2008 zusammengetan, um einen Verkauf des Hamburger Traditionsunternehmens nach Fernost und damit die Auflösung des Unternehmens zu verhindern. Die Eigentümer haben mit den Vorbereitungen für einen Börsengang begonnen. „Es wird die Möglichkeit eines Börsengangs geprüft. Dem habe ich nichts hinzuzufügen", sagte Behrendt. Die weltweit fünftgrößte Reederei blickt zuversichtlich nach vorn: „Die Containerschifffahrt bleibt auch in Zukunft eine Wachstumsindustrie", sagte Behrendt. Er berichtete von einem prognostizierten weltweiten Wachstum für dieses Segment von mindestens 7,0 Prozent 2011. Hapag-Lloyd hatte Ende 2010 mehr als 130 Schiffe im Dienst. Die bestellten Containerriesen werden Kapazität für je 13 200 Standardcontainer haben. Insgesamt erhält die Reederei zwischen Mitte 2012 und Ende 2013 zehn Großschiffe für den Fernostverkehr. dpa Wende aus den roten Zahlen geschafft / Vorbereitungen für den Börsengang / Vier Großcontainerschiffe bestellt Informationen Hamburg Port Elbevertiefung Hap Nach einem Rekordergebnis in den ersten neun Monaten 2010 und der erfolgreichen Refinanzierung am Kapitalmarkt investiert Hapag-Lloyd wieder in künftiges Wachstum. Die Reederei hat jetzt bei der koreanischen Werft Hyundai Heavy Industries vier Großschiffe mit einer Kapazität für je 13.200 TEU bestellt. Darüber hinaus wurde vereinbart, auch die bereits Anfang 2008 georderten sechs Neubauten mit der gleichen Kapazität auszustatten. Die zehn Großfrachter sollen zwischen Mitte 2012 und Ende 2013 abgeliefert werden und erfüllen alle aktuellen Umweltanforderungen. Die Schiffe sollen auf den mit den Partnern in der Grand Alliance betriebenen Fernostverkehren eingesetzt werden. Hamburger Hafen steuert aus der Krise:++++++++++++++++++++++++++++++++++++ 2009 war für den Hafen die schwerste Krise nach dem 2. Weltkrieg. Dennoch sei diese „sehr erfolgreich bewältigt worden" resümierte Herr Peters der Chef des größten Hamburger Umschlagbetriebes der HHLA ist. Die Hamburger Hafenwirtschaft verbreitet wieder Optimismus . Nach den drastischen Umsatzeinbrüchen befindet sich Deutschlandsgrößter Seehafen erneut auf Wachstumskurs++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ ++ Elbe - die gute Botschaft +++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ Bis zur Wende galt die Elbe als einer der dreckigsten Flüsse Europas. Der Fluss hat wieder den historischen Fischbestand v. Jahren erreicht, heißt es bei der Wassergütestelle Elbe. Nur der Atlantische Stör fehle noch, insgesamt sei man von der guten Entwicklung überrascht. ag-Lloyd orderte bei der südkoreanischen Werft Hyundai Heavy Industries vier große Containerschiffe. Die Reederei erzielte innerhalb den ersten drei Quartalen des aktuellen Geschäftsjahres ein Rekordergebnis. Nun tätigt Hapag-Lloyd weitere Investitionen, um in Zukunft weiter wachsen zu können. Die Vereinbarung zur aktuellen Bestellung und zur Bestellung in 2008 Jedes der vier Containerschiffe verfügt über eine Kapazität von 13.200 Standardcontainern. Zudem hat man sich darauf geeinigt, dass man die schon vor zwei Jahren bestellten sechs Neubauten mit derselben Kapazitäten ausrüstet. Die Übergabe der zehn Schiffe soll Mitte 2012 beginnen und am Jahresende 2013 enden. Diese Schiffe will man dann für den Verkehr nach Fernost verwenden. Der Rückkauf des Ballin-Haus Außerdem gab Hapag-Lloyd bekannt, dass es den Unternehmenssitz am Ballindamm in Hamburg wieder zurückerworben hat. Nach Aussage des Vorstandschefs Michael Behrendt sei dies ein klares Signal dafür, „dass Hapag-Lloyd wieder zu alter Stärke zurückgekehrt ist und seine Chancen auf profitables Wachstum nutzen wird". Ferner besäße das Ballin-Haus für das Unternehmen einen „großen symbolischen Wert". Hapag-Lloyd profitierte von der wirtschaftlichen Erholung Zwar litt nicht nur Hapag-Lloyd, sondern auch die ganze Schifffahrt unter der weltweiten Wirtschaftskrise. Mit der wirtschaftlichen Erholung verbesserte sich auch das Geschäft von Hapag-Lloyd. Die Umsatzerlöse stiegen zwischen Januar und September 2010 auf 4,7 Milliarden Euro. Wenn man nur das vergangene Quartal betrachtet, so lag das Wachstum bei über zwei Drittel. Einige relevante Daten über die Reederei Hapag-Lloyd Hapag-Lloyd verfüge laut ihren Angaben über eine Flotte von über 120 Schiffen. Diese besitzen eine gesamte Kapazität von 550.000 Standardcontainern. Zudem unterhält das Unternehmen circa 300 Vertriebsbüros, die sich in 114 Ländern befinden. Außerdem arbeiten über 6.800 Beschäftigte bei Hapag-Lloyd. Weiteres Thema zu Hapag-Lloyd: Dank Exporten aus Fernost hat die Seeschifffahrt ihre tiefe Krise überwunden und wächst kräftig. Die Frachtraten sind bis zu 50 Prozent gestiegen. Deutsche Häfen wie Hamburg haben davon allerdings vergleichsweise wenig. Bild vergrößern Containerschiff im Hamburger Hafen: Die Kapazitäten für Transporte von China nach Europa reichen oft nicht mehr aus.DÜSSELDORF/HAMBURG. Vor dem heute startenden 33. Deutschen Seeschifffahrtstag in Cuxhaven wächst die Zuversicht in der maritimen Wirtschaft, dass sie den seit Herbst 2008 anhaltenden Abwärtstrend gestoppt hat. Der krisengeschüttelte Containertransport auf dem Meer legt nämlich wieder deutlich zu. Das Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) etwa sieht globale Dynamik in der Containerschifffahrt: Institutschef Burkhard Lemper stellte ein "sehr hohes Wachstum" im ersten Quartal fest - vor allem im Asien-Europa-Verkehr seien es 20 Prozent gewesen: "Es wird immer besser." Aus Europa würden überwiegend Investitionsgüter, aber auch Rohstoffe wie Altpapier nach Fernost verschifft. In umgekehrter Richtung läuft das Geschäft mit Konsumgütern von Computern bis zu Textilien wieder in großem Umfang an. Teilweise kommt es sogar zu Engpässen. Die Transportkapazitäten von China nach Europa reichen zeitweise nicht aus; die Nachfrage der Kunden ist erheblich größer als die mit den Linienreedern zuvor geplanten Mengen. Immer mehr der in der Krise stillgelegten Kapazitäten werden jetzt reaktiviert, um die Mengen zu bewältigen. Inzwischen sind die Frachtraten auf einigen Strecken 50 Prozent und mehr gestiegen. "Und auch die Charterraten sind wieder auf dem Weg nach oben", sagt Schifffahrts-Professor Lemper. Der maritime Aufwärtstrend bleibt allerdings relativ, da die Ausgangsbasis nach dem Zusammenbruch des Geschäfts 2008 und zu Beginn des Jahres 2009 immer noch niedrig ist. "Für das Gesamtjahr 2010 erwarten wir aber eine echte Steigerung in der Containerschifffahrt von neun bis zehn Prozent", so der ISL-Chef. Das Wachstum beschränkt sich nicht nur auf den Verkehr zwischen Asien und Europa. Lemper zufolge ist im ersten Vierteljahr 2010 in den Häfen eine weltweite Zunahme des Container-Umschlags um 16 Prozent zu beobachten gewesen. Allerdings haben die deutschen Häfen davon vergleichsweise wenig: So profitiert der Hamburger Hafenlogistiker HHLA weniger als die Rivalen von der Erholung. Im Ersten Quartal legte der Umschlag von Containern im Vergleich zum selben Zeitraum des Vorjahres lediglich 0,5 Prozent zu, während der Hafen von Rotterdam 16 Prozent mehr Container bewegte. Hamburger Reeder wie Jochen Döhle sehen angesichts der Probleme mit der Vertiefung und Verbreiterung d er Elbe den Stellwert des heimischen Hafens als wichtigstem Containerplatz der Welt in Gefahr. Auch bei den bald erwarteten ersten Bestellungen für neue Schiffe seit 20 Monaten geht Deutschland leer aus. Während die Europäer bei Standardschiffen nahezu abgemeldet sind, rechnet Martin Stopford, Chef des britischen Branchendienstes Clarkson Research in diesem Jahr damit, dass China an Korea vorbeizieht und zur größten Schiffbaunation der Welt aufsteigt. In der Logistikwirtschaft wird insgesamt eine positive Entwicklung speziell des Geschäftes von Asien nach Europa beobachtet. "Wir gehen momentan davon aus, dass sie sich bis zum Ende des dritten Quartals und damit bis zum Weihnachtsgeschäft fortsetzen wird", sagt Karl-Friedrich Rausch, Vorstand Transport und Logistik bei der Deutschen Bahn und verantwortlich für die weltweit operierende Spedition DB Schenker. "Wir sind selbst primär im Konsumgüterbereich tätig, sehen aber diesen Trend in allen Bereichen", sagt der Logistikmanager. Auch im Transpazifik-Geschäft, von Asien nach Nord- und Südamerika, habe sich das Geschäft stark entwickelt. Positive Signale beobachtet Rausch auch im Transantlantik-Geschäft zwischen Europa und Nordamerika. Dennoch warnt er vor allzu viel Optimismus. Trotz der Steigerungen "erleben wir derzeit ungeheure Schwankungen und eine neue Unberechenbarkeit im Logistik-Geschäft, auf die wir uns für die Zukunft einstellen müssen. Die Märkte sind hektisch und schnell, Preise fallen und steigen, Frachträume werden erst knapp, und sind dann wieder reichlich verfügbar." Konsequenz: Die Logistikbranche müsse ein Maß an Flexibilität entwickeln, über das sie so bislang nicht verfügt hat. Ausgestanden ist die Krise auch in der Seeschifffahrt noch nicht, ein Rückschlag ist nicht ausgeschlossen. Wie die Finanzbranche hat die maritime Wirtschaft bislang keine einschneidenden Lehren aus ihrer historischen Krise gezogen. "Jeder zeigt mit dem Finger auf den anderen und macht munter weiter", sagt André Tonn, Chef der Oltmann-Gruppe im ostfriesischen Leer, die auf Schiffsbeteiligungen spezialisiert ist. Containerumschlag im Hamburger Hafen: Weniger Wachstum beim Umschlag Die bisher zweistellig wachsende Containerschifffahrt gilt als einer der wichtigsten Indikatoren, wie es um den Welthandel bestellt ist. Und hier gibt es auf einigen Strecken erhebliche Eintrübungen. So gab es nach zuvor zweistelligen Wachstumsraten auf der Asien-Europa-Route im Juni nur noch ein Prozent Wachstum. Hohe Energiekosten und bis zu 30 Prozent mehr Heuer für die Besatzungen führen dazu, dass sich für Unternehmen das Hin- und Herkarren der Stahlboxen weniger rechnet. Deshalb könnte laut Experten auf die Hochphase der Globalisierung nun eine Rückkehr zu mehr Regionalisierung folgen. Es gebe durch die hohen Transportkosten noch keinen generellen Trend weg von der Globalisierung, sagt der Analyst der Deutschen Bank, Eric Heymann. Aber in einzelnen Ländern und Branchen werde es „eine gewisse ückfokussierung auf heimatnahe Produktionsstätten" geben. So entschied sich Tesla Motors in den USA, die Batterien für ein neues Elektroauto nicht mehr in China produzieren zu lassen, sondern im Heimatland. Ein Grund dafür seien die Transportkosten mit dem Schiff, sagt Manager Darryl Siry. Zwar machen diese oft nur einen geringen Teil der Gesamtkosten aus - bei einem von China nach Europa verschifften 100 Euro teuren DVD-Player sind es etwa 1,50 Euro. Aber in Zeiten geringerer Gewinnmargen wird der Druck auf die Reeder größer.„Trotz immer noch hoher Auslastungsraten verfallen sie derzeit in ein Preisdumping", sagt ein Branchenkenner. Von 3000 Dollar in Spitzenzeiten sanken die Kosten für einen von Asien nach Europa verschifften Container auf etwa 1000 Dollar. Erstmals seit 2001 verzeichnet der Transport der Boxen auf dieser Strecke einen Knick.Der zweitgrößte europäische Containerhafen in Hamburg hatte im ersten Halbjahr 2008 mit fünf Millionen Standardcontainern (TEU) „nur" noch ein Wachstum von 3,8 Prozent verglichen mit dem Vorjahreshalbjahr. Janet Porter vom Branchendienst Lloyds List schreibt, dass 2008 zu einem der folgenreichsten Jahre für die Containerschifffahrt werden könnte. Die positiven Erwartungen zu Beginn des Jahres seien fortgespült worden, die Frachtraten gerieten unter Druck. Niedrige Hapag-Lloyd-Gebote als Indiz Weiteres Indiz für die Abkühlung sind die niedrigen Gebote für die zum Verkauf stehende TUI-Tochter, die Hapag Lloyd-Reederei. Die beiden Bieter NOL aus Singapur und ein Hamburger Konsortium sollen Gebote abgegeben haben, die unter dem Buchwert von 3,5 Milliarden Euro liegen.Zum Problem könnte werden, dass in Zeiten des Booms viele neue Schiffe geordert wurden und nun Überkapazitäten drohen. „Die in den Auftragsbüchern stehenden Schiffe machen 60 Prozent der existierenden weltweiten Schiffsflottenkapazität aus, inklusive 160 Schiffen mit Platz für je mehr als 12.000 Standard-Container", berichtete Porter. Um im Preiskampf mithalten zu können, fahren jetzt schon immer mehr Schiffe um bis zu ein Fünftel langsamer. Das traditionelle Sommerloch vor der Verschiffung der Waren für die Weihnachtszeit falle dieses Jahr um einiges stärker aus, sagt der Geschäftsführende Gesellschafter des Hamburger Emissionshauses König & Cie., Jens Mahnke. Mit der zunehmenden Nachfrage in Asien nach Qualitätsprodukten aus der EU und den USA gebe es dort aber neues Frachtpotenzial. Rod Riseborough, Präsident der Far Eastern Freight Conference (FEFC) - ein Reeder-Zusammenschluss, der den Großteil des Asien-Verkehrs abdeckt -, warnt davor, von einer Krise zu reden. „Wir hatten im Asien-Europa-Verkehr 2007 etwa 19 Prozent Wachstum und bisher in 2008 insgesamt rund fünf Prozent Wachstum. Das ist immer noch eine erhebliche Anzahl an Containern."Bei Hamburg Süd, die im Südamerika-Verkehr führend sind, wird von einer „leichten Abschwächung" gesprochen. „Aber wir sind nicht in Panik." Ein Branchenexperte verweist darauf, dass auch im Landverkehr die Kosten steigen. 400 Kilometer auf dem Land seien heute so teuer wie 20.000 Kilometer Seetransport. „Die Containerschifffahrt ist ein äußerst volatiler Markt mit zuletzt überproportional hohem Wachstum." Das normalisiere sich nun. Dennoch verdichten sich Anzeichen, dass die Globalisierung bei den aktuellen Transportkonditionen künftig regionaler ausfallen könnte und kürzere Transportwege angestrebt werden. „Wenn die Preise auf diesem Niveau bleiben, kann dies zu signifikanten Neujustierungen in der Produktion in bestimmten Sektoren und Ländern führen", tat auch der renommierte Ökonom C. Fred Bergsten in der „New York Times" kund. Statt wie bisher Holz zur Möbelproduktion nach China zu schicken und die Fertigware dann retour, erlebten US-Möbelfabriken eine Renaissance. Die Kulis der Globalisierung: Keine Branche profitiert so enorm vom weltweiten Handel wie die Containerschifffahrt: Fracht - und Charterraten erreichen ungeahnte Höhen, Reedereien legen Rekordergebnisse vor. Gleichzeitig aber steigt die Abhängigkeit vom chinesischen Wirtschaftswunder.Wie lange hält der Boom?Die "P&O Nedlloyd Botany" hat Verspätung.Schon wieder. Die ganze Nacht ist sie mit voller durchschlängelnd zwischen langsamen Tankern, polnischen Frachtern und holländischen Fischern. Alles umsonst. Morgens um acht Uhr kommt der unerwartete Befehl aus Rotterdam: Ankern ! Der Andrang an den Kaimauern des größten europäischen Hafens ist zu groß." Das sind die Folgen des Booms", sagt Kapitän Hans-Georg Voskamp. " Die Liegeplätze in den Häfen werden immer knapper". Ihm bleibt nichts, als zu warten. Die "Botany" ist eins der weltgrößten Kühlcontainerschiffe. Mit 281 Meter so lang wie 3 Fussballfelder mit 32,20 Meter so breit, dass sie gerade noch durch den Panama-Kanal passt. Auf Deck können sin in sieben Lagen bis zu 2419 Container stapeln, weitere 1693 im Schiffsbauch. In 70 Tagen sprintet sie einmal um die Welt, vorwiegend in West-Ost Richtung, den großen Handelsströmen folgend. Sie ist, so Voskamp" ein Kuli der Globalisierung". Keine andere Industrie hat in den vergangenen Jahren von der zunehmenden Vernetzung der Weltwirtschaft so unmittelbar und trotzdem von der Öffentlichkeit so unbemerkt profitiert wie die Schifffahrt: Die Reedereien melden Rekordgewinne, die Häfen Rekordumschläge, Schiffsfinanzierer wie Banken und Fonds verchartern die Containerriesen zu Rekordpreisen, und die Auftragsbücher der gigantischen Werftenin Asien sind voll wie nie zuvor. Seit Jahren schon wächst die Containerschifffahrt in einem Tempo, von der andere Branchen nur träumen können. Ihre weltweite Flotte hat sich von 1996 an fast verdoppelt.Der Containerverkehr nimmt jährlich um fuenf bis sieben Prozent zu, die Transportraumnachfrage sogar noch mehr. Und die Neubauaufträge der deutschen Schifffahrt lagen mit fast 14 Milliarden Euro deutlich über dem Investionsvolumen der deutschen Autoindustrie. Die Stimmung in der Branche ist geradezu euphorisch: " Das ist unglaublich, ein Allzeithoch", jubelt Hermann Ebel, Vorstandschef des Schiffsfinanzierers Hansa Treuhand. Die jüngsten Wachstumszahlen" muss man sich erstmal auf der Zunge zergehen lassen", schwärmt Hapag-Lloyd-Vorstandschef Michael Behrendt. Und sogar die sonst notorisch lamentierenden Verbandsvertreter sind überzeugt: " Wenn es derzeit einer Branche in Deutschland gut geht, dann ist es die Schifffahrt", sagt Hans - Heinrich Nöll, Geschäftsführer beim Verband Deutscher Reeder. Ausgerechnet die Schifffahrt - eine Branche, die kaum jemand mehr mit Deutschland in Verbindung bringt. Tatsächlich fahren auch nur wenige Schiffe unter deutscher Flagge siehe Grafik , hier nachgebildet: Handelsflotten: Großcontainer nach Nationalität der Eigner 2004 : davon unter nat.Flagge Schiffe insg. Transportkapazität in 1000 Standard- Deutschland 903 159 1899 Container- Japan 220 14 567 Einheiten (TEU) Griechenland 195 45 384 Dänemark 129 79 479 Taiwan 184 35 430 und die hiesigen Werften können gegen die Kampfpreise der asiatischen Werften kaum bestehen. Die deutsche Schifffahrt lebt von einem anderen Geschäft: Sie ist weltweit führend in der Finanzierung und dem Bereedern von Containerriesen. Derzeit finanzieren deutsche Banken neue Schiffe im Wert von 55 Milliarden Euro. Und die Privatanleger steckten im vergangenen Jahr sogar mit 2,33 Milliarden Euro mehr Erspartes in Schiffs- als in geschlossene Immobilienfonds. Früher machten vor allem Steuervergünstigungen die Schiffsfonds zu einem so einträglichen Geschäft in Deutschland. Anleger konnten in ihrer Steuererklärung bis zu 150 % Verlust geltend machen. Inzwischen aber sind die Abschreibungsmöglichkeiten weitgehend reduziert worden- die "Tonnagesteuer". Hinter der irreführenden Bezeichnung verbirgt sich keine Steuerart, sondern eine Methode zur Gewinnermittlung, die als Bemessungs-grundlage nicht das tatsächliche Ergebniss einer Schifffahrtsgesellschaft, sondern die Größe eines Schiffes nutzt. Das Ergebnis: ein fiktiver Gewinn, der mit der tatsächlichen Rendite - nichts zu tun hat. Wer etwa 100 000 Euro in die " HS Caribe", ein Bauprojekt des Hamburger Schiffsfinanzierers Hansa Treuhand, gesteckt hat, erzielt dank Tonnagesteuer einen rechnerischen Jahresgewinn von nur 206 Euro. Tatsächlich wurden 7000 Euro ausgeschüttet- ein nahezu steuerfreier Gewinn für den Anleger.Und für die Schifffahrindustrie Hauptgarant des Booms: " Die Tonnagesteuer ist absolut überlebenswichtig für uns " betont Reedereiverbandschef Nöll. Bei deutschen Werften landen die Anleger-Milliarden allerdings so gut wie nie: Nicht einmal 20 % der Aufträge bleiben im Land, der Rest geht an die asiatischen Werften, die dank niedriger Lohnkosten und auch mit staatlichen Quersubventionen Schiffe konkurrenzlos billig bauen. ( Anmerkung des HP-Inh. : Hier geht unter , dass die europäische Schiffzuliefererindustrie , also auch die Deutsche , in zunehmenden Maße von der gesamten Wertschöpfung eines Schiffes, das sich in etwa 40 % Rohbaukosten und inzwischen durch HiTech Ausrüstrung 60 % Zulieferung profitiert, und bei den europäischen Reedern ein sehr hoher Anteil an der Schiffsausrüstung in Europa produziert wird und wiederum in Containern zu den Werften geschickt wird. hier schliesst sich die Kette der Globalisierung.)Eine Milliardenindustrie hatte der amerikanische Spediteur Malcom Mclean sicher nicht vor Augen, als er vor fast 50 Jahren von New Jersey aus das erste provesorische Containerschiff auf See schickte: ein alter Frachter eigentlich, nur so umgebaut, dass irgendwie 58 LKW- Auflieger auf Deck gequetscht werden konnten. Ausgelacht haben sie ihn damals, und gezweifelt hat auch Kapitän Voskamp, als in den sechziger Jahren die ersten richtigen Containerfrachter die Elbe hinauf nach Hamburg kamen: Das sollte die Zukunft der Seefahrt sein ? 800 Container fasste damals die erste Schiffsgeneration. Die zweite jedoch schon 1500. Dann 4000, 6000, 9000. Heute passen viele der Containerriesen nicht mehr durch den Panamakanal, aber das ist nicht so schlimm, weil die Handelsströme sich ohnehin nach Asien verlagert haben. Auch die alten Hafeneinfahrten sind für die Giganten der Meere zu eng - aber es werden Milliarden in neue Häfen investiert. Investitionsgelde finden sich fast immer, wenn es um die Globalisierung geht: 20 x 8 x 8,5, das Standardmaß eines Containers in Fuß. Es gibt fast nichts mehr was nicht im Container um die Welt geschickt wird: Holländische Tulpenzwiebeln werden statt ins Treibhaus nach Neuseeland zum wachsen geschickt. Nordseekrabben werden zum Pulen nicht nur im LKW nach Nordafrika, sondern im Kühlcontainer nach Asien verfrachtet, Holzstämme aus Russland werden im Sägewerk automatisch auf Containermaß gestutzt, südkoreanische Autos werden mit Spezialgestellen in Container eingehängt. " Wir wundern uns immer noch, was in diese Dinger alles reinpast", sagt Klaus -Dieter Peters, Vorstandschef der Hamburger- Hafen und Lagerhaus - Aktiengesellschaft ( HHLA) , die den Hamburger Hafen managt.Die deutsche Schifffahrt hat ihren Boom dabei einem schleichenden Strukturwandel zu verdanken, der mit immer neuen, immer größeren Containerschiffen einhergeht: Die traditionelle Reederei, die alle Schiffe eigenständig bauen läßt, betreibt und dann auf einem Liniendienst um die Welt schickt, gibt es nicht mehr - die Schiffe sind schlicht zu teuer, um sie alle aus eigener Tasche zu finanzieren. Ein neuer Containerriese kostet bis zu 95 Millonen Dollar, und der Bedarf ist groß: Deutschlands größte Linienreederei Hapag-Lloyd erweitert ihre Flotte gerade um 7 auf 47 Schiffe. Dabei liegt das Hamburger Traditionsunternehmen im internationalen Vergleich nur auf Platz 15 - entsprechend groß ist der Hunger nach neuen Schiffen bei den Riesenflotten von P&O ( P&O Nedlloyd) oder Maersk Sealand. Statt also Liquidität und Eigenkapital zu belasten, lassen die Linienreeder ihre Schiffe zunehmend von Emissionshäusern oder so genannten Trampreedern bauen, die keine eigenen Liniendienste unterhalten, sondern ihre Schiffe verchartern - inklusive Besatzung. Inzwischen besitzen und betreiben die Linienreedereien oft nur noch die Hälfte Ihrer Schiffe. Auch die " Botany" ist so ein Fall. Eingesetzt wird sie auf der " Europa to Australia-Eastbound" Route der viertgrößten Linienreederei der Welt: " P& O Nedlloyd" prangt in meterhohen weißen Lettern auf dem Schiff. Aber eigentlich heißt das Kuehlcontainerschiff " Santa Ricarda": Auf der Brückennock flattert die Fahne des Hamburger Reeders Claus-Peter Offen im Wind, und auf der Krawatte von Kapitän Voskamp leuchten nicht die Farben von P&O, sondern ein blaues Hanseatenkreuz. 44 Containerschiffe dirigiert Offen bereits aus einem eleganten Jugendstilbau in der Hamburger Innenstadt, 27 weitere har er bei koreanischen Werften beauftragt. Offen ist damit weltweit einer der größten Anbieter so genannter Chartertonnage: Der Hamburger Reeder finanziert den Bau, stellt die Besatzung an und läßt die Schiffe an Linienreedereien wie P&O zu festen Laufzeiten verchartern. Die Nachfrage ist groß, das treibt die Preise: Noch Ende 2001 wurde ein Containerschiff mit 3500 Standardcontainern für 10 000 Dollar verchartert. Anfang 2004 waren es schon 29 000 Dollar - am Tag. " Wir sind die eindeutigen Gewinner der Globalisierung", sagt Offen. Gerade hat er die drei größten Containerschiffe der Welt mit einer Tragfähigkeit von 9200 Standardcontainer geordert und bereits vorab für 12 Jahre an die MSC, die zweitgrößte Linienreederei der Welt , vermietet. Rabatt für lange Mietzeiten gibt es nicht: Jeder der Ozeanriesen kostet pro Tag 35 000 Dollar. ( Anmerk. des HP-Betr. ob das Verhältiniss zu dem kleineren 29.000 $ / 35.000 $ ein drittel der Kapazität des großen noch stimmt ?????) Offen ist nicht der Einzige, der an einen anhaltenden Boom glaubt: Weltweit arbeiten die Werften an 740 neuen Containerschiffen - wenn das letzte 2007 vom Stapel läuft, wird sich die Transportkapazität der globalen Containerflotte gegenüber heute um die Hälfte erhöht haben.Der immense Zuwachs an Transportraum scheint auch wirklich benötigt zu werden: Allein in diesem Jahr soll der weltweite Handel von rund 66 Millionen umgeschlagener Standardcontainern ( TEU) auf 72 Millionen wachsen. Marktforscher versichern, dass es die kommenden Jahre im gleichen Tempo weitergeht. " Am liebsten würden wir heute den ganzen Tag laut ausrufen : Let's party", sagt Hennig Winter, Vorstand der Deutschen Schiffsbank. " Auf der anderen Seite fragt sich aber jeder: " Oh Gott, wie soll das bloß gut gehen?" Denn wie sicher sind die positiven Prognosen wirklich?Was, wenn etwa die Wirtschaftskraft der USA erlahmt? Was wenn Terroranschlaäge die Industrienationen an den Rand einer Rezession bringen?Was, wenn der China-Boom verebbt? Was also, wenn für all die neuen Schiffe kein Bedarf ist und die Preise ins Bodenlose stürzen? Immer wieder hat die Schifffahrtsindustrie in den vergangenen Jahrzehnten Schweinezyklen durchlebt : Zu viele neue, in den Boomzeiten bestellte Schiffe kamen nach den langen Bauzeiten genau dann auf den Markt, als die Nachfrage einbrach. Die Folge: ins bodenlose stürzende Fracht - und Charterpreise.Haben die Schifffahrtsmanager vielleicht auch dieses Mal den Markt überschätzt? Drohen bald Überkapazitäten, die der Schifffahrt , nach dem größten Boom ihrer Geschichte ihre tiefste Krise bringen ? Vor allem eine Kernerkenntnis der Globalisierung lässt die Schifffahrtsindustrie hoffen, dass es diesesmal auf lange Sicht gut gehen kann : Der Welthandel wächst kräftig , selbst wenn die Weltwirtschaft lahmt. Dieses Jahr soll der globale Handel um 9,5 %, die Wirtschaft dagegen gerade mal um 3,4 Prozent zulegen. Maßgeblich angeschoben wird diese Entkopplung durch die Containerschifffahrt selbst: Transportkosten spielen in der Kalkulation für die meisten Produkte kaum noch eine Rolle. Wenn etwa 15 000 Flaschen australisches Bier in einem Container nach Deutschland verschifft werden, kostet das pro Flasche weniger als 5 Cent. Gleiches gilt etwa für in die andere Richtung transportierten Mosel-Wein. Die Hersteller steigern aber nicht zwangsweise auch Absatz und Umsatz : Sie verkaufen oder produzieren ihre Produkte nur woanders, weil Kosten nicht ins Gewicht fallen - im Schnitt liegt der Seetransport-Kostenanteil huete bei etwa einem Prozent gegenüber zehn Prozent vor rund 20 Jahren. "Deswegen ist der Containerverkehr nicht nur der Profiteur der Globalisierung, sondern auch ihre entscheidende Triebkraft", urteilt der Seewirtschaftsexperte Berthold Volk von der Fachhochschule Oldenburg: " Sinkende Transportkosten und die hohe Zuverlässigkeit haben die internationale Arbeitsteilung in ihrer heutigen Form erst möglich gemacht". Unabhängig von den allgemeinen Effekten der Globalisierung gibt es aber vor allem einen klar auszumachenden Grund für den größten Boom in der Geschichte der Schifffahrt: China. Längst ist das asiatische Riesenland die Fabrikhalle der Welt, in der nicht mehr nur Großkonzerne so gut wie jede Ware preisgünstig zusammenschrauben lassen - egal- ob Motorola-Handys, Addidas-Turnschuhe onder Infinion-Halbleiter. So unterschiedlich die Produkte, haben sie doch eins gemeinsam : Transportiert werden sie im Container. Zu einem " Traum für jeden Schfffahrts-manager" ( New York Times") ist China aber erst durch sein eigenes Wachstum geworden: Der Außenhandel wächst um 30 %, die Industrieproduktion um 17 Prozent, die gesamte Wirtschaft um 8 Prozent. Das Exportvolumen hat sich in den vergangenen zehn Jahren auf 400 Milliarden Dollar verfünffacht. Vorbei sind die Zeiten, als die Warenströme noch eine Einbahnstraße Richtung Asien waren, " Als hier mit den Frachtern aus China höchstens ein paar Reisstrohhüte ankamen", so HHLA - Chef Peters. Heute haben sich die Ladungsströme umgekehrt : Vergangenes Jahr gingen zwar 320 000Standardcontainer von Europa nach Asien - aber 544 000 in die andere Richtung . Tendenz : stark zunehmend. Das macht sich vor allem für die Linienreedereien bezahlt. Ihre Schiffe verbinden Asien, Europa und Nordamerika so regelmäßig wie ein Intercity: Die Ankunftszeiten sind Monate im voraus bekannt, nur der Fahrplan liest sich spannender : Rotterdam, Shanghai, Osaka und zurück. Allein Hapag-Lloyd unterhält aktuell 64 solcher Liniendienste und fast alle gehen über Asien: 2003 legte der Hamburger Konzern mit 343 Euro den höchsten Gewinn in der 157 jährigen Firmengeschichte vor- dank eines Zuwachses von 16 Prozent beim Asien-Verkehr. Zwei Drittel davon entfielen auf den Verkehr von Asien nach Europa. Der weltweite Containerverkehr Entwicklung in Mio Teu 55 57 58 61 66 72 (2008 - 30 % )dann 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Prognose ab Mitte 2010 wieder steigend und die größten Reedereien: Transportkapazität 2004 , in 1000 TEU 1.) Maersk - Sealand Dänemark 818 2.) MSC Schweiz 513 3.) Evergreen Taiwan 440 4.) P&O Nedlloyd GB, ,NL 398 5.) CMA-CGM Frankreich 302 zum Vergleich 15.) Hapag-Lloyd Deutschland 164 Quelle MDS Transmodal "An den chinesischen Häfen herrscht mitunter so ein Andrang, dass wir Container stehen lassen müssen", sagt Hapag-Lloyd Chef Behrendt. Den Reedereien kann es es nur recht sein, wenn sich vor allem chinesische Exporteure um den Transportraum drängeln: Di e Transportkosten explodierten in den vergangenen Monaten geradezu. Ein Container mit Blusen konnte vor einem Jahr noch für rund 2000 Dollar von Shangai nach Hamburg verschifft werden, heute kostet es rund 3700 Dollar. Doch trotz der großen Nachfrage sind die Containerriesen nur selten bis in den letzten Winkel beladen. Auch die " Botany" hatte noch reichlich Platz auf dem Deck, als sie nach 20 Stunden hektischer Betriebsamkeit im Hamburger Hafen Richtung Rotterdam auslief. "Es geht nicht darum, den Dampfer voll zu machen, sondern die Container möglichst immer voll zu fahren" ,sagt Kapitän Voskamp. Gut ein Drittel der rund 156 Millionen Behälter, die zu jeder Zeit weltweit unterwegs sind, werden leer transportiert - und bringen entsprechend kein Geld ein. Wie bei einem Schachspiel müssen die Planer der Reedereien möglichst viele Züge vorrausdenken: Lohnt es sich den Auftrag anzunehmen, oder landen am Ende 500 Container für Wochen in einem abgelegenenHafen? Wo kommen die nächsten 300 leeren Behälter für den Großauftrag aus Hongkong her ? Welche Kosten entstehen, bis die gerade nach Osaka verschifften Stahlboxen wieder beladen werden? Es reicht nicht , zu wissen, auf welchem Schiff in welche Richtung ein Container am effizientesten eingesetzt wird. Genauso muss schon vorher feststehen, welchen Platz ein Container in Hamburg auf der " Botany" bekommt, damit er in Auckland schnell wieder ausgeladen werden kann - ohne dass vorher 25 andere Boxen zur Seite geräumt werden müssen."Früher mussten wir dafür selbst die Nächte durchrechnen", sagt Voskamp. Heute ist die effiziente Beladung der Schiffe ein hochkomplexes Puzzle, das ausgefeilte IT-Systeme nach einer wesentlichen Vorgabe zusammensetzen : die oft halsbrecherisch knapp kalkulierten Zeitpläne einzuhalten. Seit die "Botany" am späten Abend am Hamburger Burchardkai angelegt hatte, waren immer zwei Brückenkräne über dem Schiff ausgeklappt. Pausenlos surrten die Kranausleger über das Schiff, schossen im Minutentakt hinter der Bordwand hervor, hinein in den Schiffsbauch und wieder heraus, nie den Rhytmus wechselnd: löschen, laden, löschen ,laden, laden. " Boxendrehen" nennen es die Männer am Kai. Jede Minute zählt, Liegeplätze sind begehrt, und sobald die Kräne verstummen, gibt es keinen Grund mehr zu bleiben. Während der Bugstrahler die " Botany" sanft von der Kaimauer drückte, hatte der Erste Offizier schon den Ladebericht fertig : 546 Container gelöscht, 543 Container geladen. Bis zu 25 Container pro Stunde schafft jede der modernen Kranbrücken am Burchardkai, das sind bis zu 1000 Tonnen Ware- und doch schon nicht mehr genug. Nur ein paar hundert Meter weiter, auf der anderen Hafenseite, wurde im Herbst 2002 der Containerterminal Altenwerder eröffnet. Wenn die Anlage im nächsten jahr voll ausgebaut ist, sollen hier pro Kran und Stunde 50 Stahlboxen bewegt werden und bis zu vier Containerriesen gleichzeitig be- und entladen werden. Weltweit kommen die Häfen dem wachsenden Andrang an den Kaimauern kaum hinterher: 2003 schlug der Hamburger Hafen als Nummer neun der Welt erstmals über 100 millionen Tonnen um - ein Wachstum um 9 Prozent, wie auch schon in den Vorjahren. Im Containerumschlag hat Hamburg schon jetzt das Volumen erreicht, das bei Beginn eines mehrere hundert Millionen Euro schweren Ausbauprogramms vor rund fünf Jahren erst für 2015 geplant war. " Die Dynamik der Globalisierung ist damals bei der Planung unterschätzt worden", sagt Hafenchef Peters.Und dabei ist Hamburg noch nicht einmal unter den Top Ten der am schnellsten wachsenden Containerhäfen der Welt. Deren Namen klingen weit exotischer : Ningbo, Xiamen, und Tanjung Pelepas. Shanghai etwa schlug im vergangenen Jahr mit 11,3 Millionen Standardcontainern 2,6 Millionen mehr um als im Vorjahr - Die Bremer Häfen, als viertgrößter Umschlagplatz Europas erreichen gerade 3,2 Millionen im Jahr insgesamt. " Diese ganze Entwicklung ist eigentlich kaum zu begreifen": sagt Voskamp, während er das Ruder neu auf kurs 56 Grad anlegen läßt. Geradezu leichtfüßig dreht der 50 000 -Tonnenkoloss, sekundenschnell drückt das Ruderblatt von der Größe einer Zweizimmerwohnung die " Botany" nach backbord. ( für Sehleute links ).Es ist kurz vor Mitternacht, die Brücke abgedunkelt. Draußen zieht das Feuerschiff " Elbe 1 " ( Großtonne) vorbei, die " Botany" hält mit 14 Knoten auf die offene Nordsee zu. Als Schiffsjunge , erzählt Voskamp, sei er schon mal in China, in Pujan, gewesen. Damals , vor 30 Jahren, hätten die Leute noch in Erdhölen gehaust, heute schlagen die chinesischen Häfen im Perlfluss-Delta mehr Waren um als alle US-Häfen zusammen.In den vergangenen Jahren war der Kapitän regelmäßig in China, als Bauaufsicht für die neuen Schiffe seines Reeders. Noch ist China nur die drittgrößte Schiffsbaunation der Welt hinter Japan und Korea. Aber kaum jemand zweifelt daran, dass das bevölkerungsreichste Land der Erde auch hier schon bald die Nummer eins sein wird.Den neuen Stauplan des Containerplaners für Rotterdam erhält Voskamp per E-mail. " Funk gibt es ja nur noch für Notfälle". sagt Voskamp, und es klingt ein wenig melancholisch, wenn er erzählt, das er der Einzige an Bord ist, der die Schiffsposition noch mit dem Sextanten bestimmen kann. Von Seefahrerromantik ist auf der Brücke der " Botany" nicht mehr viel zu spüren: überall Computer, blank polierte Datenterminals, schwarz genoppter Linoleumboden. Es könnte der Leitstand eines Atomkraftwerks sein, wären da nicht die 70 000 PS, die auch noch acht Decks über dem Maschinenraum die Brücke unablässig durchschütteln. Stoßdämpfer gibt es auf Containerschiffen nicht.( Anmerkung HP-inh. fast nicht, Maschinen sind mit Shockfast auf speziellen Fundamenten gelagert, so dass ein Teil der Schwingungen darüber absorbiert werden. Insbesondere unterliegen Schiffe weltweiten Normen des Schifffsbaus, nachdem die Besatzung von der Lautstärke und den Schwingungen der Maschinen nur in einem bestimmten Rahmen ausgesetzt sein dürfen.) Gegen Mittag kommt endlich der holländische Lotse an Bord, um die " Botany " sicher die Maas hinauf zu ihrem Liegeplatz nach Rotterdam zu bringen. Zwei Schlepper helfen der " Botany" durch die schmalen Hafenkanäle, es wird eng. Für die letzten Meter stehen Kapitän und Erster Offizier auf der Freibrücke, rückwärts einparken mit einem 280 Meter Koloss ist nicht einfach. Von der Kaimauer dröhnen bereits die Motoren der wartenden Containerauflieger herüber. Zentimeterweise tastet sich das Schiff an die Kaimauer heran, es dauert eine halbe Stunde, bis der Lotse endlich zum Telefon greift " Botany" ist fest. Genau zwei Minuten später rauscht der erste Container unter lautem Jammern der Kranseilwinden von Bord. Hightech-Schiffe aus Europa Nicht nur die IT-Industrie, auch der Schiffbau hat zunehmend mit Produktpiraterie zu kämpfen. Das berichtet das Magazin Technology Review in seiner aktuellen Ausgabe (seit dem heutigen Donnerstag am Kiosk oder portokostenfrei online zu bestellen). Inzwischen werde von ausländischen Auftraggebern oft eine Zusammenarbeit mit Firmen vor Ort eingefordert. "Dies bedeutet dann häufig einen Wissenstransfer bis zu 100 Prozent", klagt Werner Lundt, Hauptgeschäftsfhrer des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik (VSM). Für den europäischen Schiffbau käme es deshalb darauf an, "schneller zu innovieren, als andere kopieren". In einem sechzehn Seiten umfassenden Schwerpunkt zeigt Technology Review, wie sich Schiffbau von einer durch Pleiten gebeutelten Branche zu einer Boom-Branche gewandelt hat ? vor allem dank der Globalisierung: Die Gesamtmenge aller per Schiff transportierten Güter hat sich seit Anfang der achtziger Jahre fast verdoppelt. Allein 3.500 Containerschiffe, 16.000 Stückgutfrachter und über 11.000 Tanker sind dafür weltweit im Einsatz. Vor allem das enorme Wirtschaftswachstum in China und anderen fernöstlichen Ländern und der damit verbundene Bedarf an neuen Handelskapazitäten sorgen dafür, dass die Orderbücher der Schiffbau-Branche auf der ganzen Welt gut gefüllt sind: Mitte dieses Jahres standen darin 6100 Bestellungen ? nicht weniger als das Vierfache der gesamten Jahresproduktion von 2005. Südkorea ist dabei die führende Schiffbaunation mit einem Marktanteil von 37 Prozent, gefolgt von Japan mit 24 Prozent und China mit 17 Prozent. Mit etwas über drei Prozent steht Deutschland an vierter Position. Die meist mittelständischen Unternehmen hierzulande fertigen vor allem technisch anspruchsvolle und daher wesentlich teurere Einzelstücke oder kleine Serien: Fähren und Kreuzfahrtschiffe, Spezial- und Marine-Schiffe, Yachten sowie kleinere Frachtschiffe. Doch friedliche Koexistenz ist nicht angesagt: China hat sich durch Parteitagsbeschluss das Ziel gesetzt, Nummer eins im Weltschiffbau zu werden, Länder wie Vietnam und Indien errichten mit staatlicher Hilfe neue Werften. "Durch diesen Verdrängungswettbewerb steigt die Wahrscheinlichkeit, dass sich zum Beispiel die koreanischen Werften in den klassischen Marktsegmenten der Europäer probieren", sagt Lundt. Den Schwerpunkt Schiffbau bringt Technology • Review in seiner neuen Ausgabe 12/2006, die is • t seit heute am Kiosk zu haben, aber auch online • portokostenfrei zu bestellen ist. (wst/Technology Review) Web Shop Guenther http://www.dgzrs.de/" Copyright ©      
Dieser Eintrag wurde veröffentlicht in Entwicklung Containerschifffahrt von 2006 - 2017 von g.goettling. Permanenter Link des Eintrags.

Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne