Maritimer Supergau

  Maritimer Supergau NOK enormer Verkehrszuwachs 2011 21.01.2012 Beantwortung BMVBS TEN Anfrage Europamittel für den NOK 19.01.2012 Anfrage Btr. HP Goettling BMVBS TEN Mittel Europa Presse SHZ 21.01.2012 TEN Förderung NOK BMVBS Antwort Wahlkampf  5. Schleuse A 20 für Schleswig Holstein 17.01.2012 Planung 5. Schleuse Übersicht Mediathek NDR Mittwoch 04.01. 18:00 Schleswig Holstein Bericht über die 5. Schleuse Ausbau sehr interessant  unbedingt ansehen Vortrag 5. Schleuse Brunsbüttel Bauzeit 4,5 Jahre Die Ausführungen des WSA 5.Schleuse mit Bildern und Erklärungen Subvention für das Wasser steigen 27.12.2011 Wieder Subventionen für Werften und Schifffahrt Berlin/Kiel Die deutsche Schifffahrt und Werftindustrie kann nach Einschätzung des Beauftragten für die maritime Wirtschaft der CDU/CSU-Bundestagsfraktion, Eckhardt Rehberg, 2012 wieder mit steigenden Subventionen des Bundes rechnen. So würden die Zuschüsse für die Seeschifffahrt um 29,1 Millionen Euro auf 57,8 Millionen Euro erhöht, 47 Millionen Euro stünden als Innovationsbeihilfen für neue maritime Technologien bereit. Für den Marineschiffbau stehen danach 720 Millionen Euro zur Verfügung, für den Neubau der fünften Schleusenkammer im Nord-Ostsee-Kanal in Brunsbüttel 60 Millionen Euro bereit. Bis 2016 kämen noch einmal 240 Millionen Euro hinzu. dapd Investitionsvorhaben BMVBS incl. 5. Schleuse Brunsbüttel 16.12.2011 5.Schleuse kommt 25.11.11 BT http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/ Rede 25.11. Bundestag Herr Kahrs NOK http:/www.kahrs.de/ In der heutigen Sitzung des Bundestags hielt Johannes Kahrs eine Rede, in der er den Einzelplan 12 des Bundeshaushaltes (Ministerium für Bau, Verkehr und Stadtentwicklung) kommentierte. der Bau der fünften Schleuse im Nord-Ostsee-Kanal konnte nun doch durchgesetzt werden Heute fällt die Entscheidung 10.11.2011 Es wird gebaut koalition hat statt der notwendigen 1,2 mrd € für die grundsanierung des nordostseekanal nur 300 mio € für die 5 schleuse bewilligt, fail! ZDS begrüsst Bau der 5. Schleusenkammer n Brunsbüttel 21.11 Erleichterung über den Bau der 5. Schleusenkammer  15.11. Weg frei für neue 5.Schleuse Entgültige Planung 5.Schleuse Finanzierung BFM BMVBS 2012-2016 Erfolg des Bündnisses für den Nord-Ostsee-Kanal im Haushaltsausschuss 10.11.2011 Antrag der AG Haushalt der Fraktion SPD vom 09.11.2011 NOK Ausbau Antrag der Arbeitsgruppe Haushalt der SPD 74. Sitz. 10.11.2011 Haushaltsausschuss Sie kommt! 11.11.2011 11:11 Heute fällt die Entscheidung 10.11.2011 Entscheidung Morgen muss klappen Gebührenerhöhung ?? Umfrage Betriebe SH IHK Kiel NOK Verlorene Arbeitsplätze durch vernachlässigung NOK durch die Bundesregierung Millionen verschenkt ? Neue Gebührenordung sinnvoll ??? Grosses Fragezeichen moin, da kommt bestimmt was. der druck und die öffentlichkeit werden bestimmt ergebnisse erzielen. erhoffe mir die 5 schleuse und am besten ein gesamtpaket nok SPD 07.11.2011 koordinierungsgruppe bau/verkehr durch, jetzt gespräch zu wsh, dann jour fixe haushalt, um 10.00 arbeitsgruppe haushalt                                                                     es geht los 08.11.2011 INFRASTRUKTUR: Um das Wachstum zu stützen, peilt die Koalition eine Aufstockung der Verkehrsinvestitionen um eine Milliarde Euro 2012 an. Darauf verständigte sie sich im Grundsatz schon bei ihrem Gipfel am 21. Oktober. Zeit 6.11.2011 WSA Newsletter 169 Holzschienenschleuse Sued defekt, zurZeit in Reparatur befindliche Nordschleuse wurde notdürftig in Betrieb genommen. 2 mm vor Supergau Gleichzeitig alte Nordschleuse 6 Stunden a.B. da ein Containerfrachter ein Tor beschädigte. Brunsbüttler Schleuse kommt 2012 thb 03.11.2011 Infrastrukturprobleme nicht nur am NOK, sondern auch bei den Querungen Es wird Zeit, dass im Norden ei Politikwechsel stattfindet , zu Politikern die sich nicht nur um Ihre Bienen kümmern. Ralf Pöschus Norddeutsche Rundschau: "Unverständnis Sachfragen und große Politik - das passt offenbar nicht immer unter einen Hut. Ein Antrag der SPD zur Grundsanierung des Nord-Ostsee-Kanals, und damit auch der maroden Schleusen samt Neubau der dritten großen Kammer, fiel bei den ersten Haushaltsberatungen in Berlin durch. Ein Vorgang, den Michael Hartmann, Ältermann der Lotsenbrüderschaft NOK 1, nicht nachvollziehen kann. Es gehe doch allein um die Sache, sagte er am Rande des Fackellaufs am Donnerstag Abend. Womit er Recht hat. Aber offenbar muss erst die „richtige" Fraktion das Ruder umlegen. Und Brunsbüttel läuft weiter die Zeit weg." CDU für Schleusenausbau 03.11.2011 unerwarteter Geldsegen fliesst in den Kanalausbau in den nächsten 5 Jahren ?? Anfrage SPD Deutscher Bundestag Wir warten auf eine Antwort Deutscher Bundestag Drucksache 17/7256 17. Wahlperiode 28. 09. 2011 Kleine Anfrage Focus Money 01.11.2011 Newsletter Nr. 168 WSA Brunsbüttel Newsletter 167 WSA Brunsbüttel Hamburger Hafen auf Wachstumskurs Rekordmarke für das Jahr 2012 Hamburg wichtiger Partner Ostseeanrainerstaaten Reaktion der Bundesregierung Kieler Nachrichten 26.10. Mittel für den NOK bis 2017 festschreiben Generalsanierung NOK CDU Aktion in Brunsbüttel dokumentiert von Herrn Pöschus Norddeutsche Rundschau Die Gruenen SH stehen seit Feb. 2011 voll hinter dem NOK Ausbau Bitte an der Öffentlichkeitsarbeit ( z.B. Presse) etwas arbeiten, damit es auch in der Öffentlichkeit registriert wird http://www.ndr.de/mediathek/index.html 2 Superbeiträge des NDR Kanal am 27.9.2011 und am 11.10.2011 " Es droht der Supergau" nur oben bei Suche Schleuse eingeben  Anmerk. HP Btr. SPD  fordet 1,2 Mrd. für den NOK Ausbau SPD Hamburg Herr Johann Kahrs Veranstaltung SPD Rettet den NOK SOS 03.11. Rendsburg Martinihaus 28.10 in Kiel Herr Magnussen MdL CDU veranstaltet Fackelzug für den NOK Reeder verlieren die Gelduld Zuversicht für neue Kanalschleuse Geld aus Brüssel für den NOK EU TEN Förderung Meine Korrespondenz mit Brüssel Hier die Antwort aus Brüssel Förderung Inftraftrukturprojekte wie NOK bis 40 % 2. Teil Antwort von Herrn Fleckenstein BdEP Bruessel 20.10.2011 Pressemitteilung Herr Kahrs und Frau Hagedorn 21.10.2011 Decklatt zum Einzelplan 12 Antrag AG Haushalt Fraktion SPD Herr Kahrs SPD Hamburg MdB setzt sich sehr stark für den NOK und selbstverständlich Hamburg  ein im Haushaltsausschuss in Berlin Änderung der EU TEN Richtlinien zugunsten von Verkehrsinfrastrukturprojekten aus Brüssel Aktion II SOS Rettet den Kanal Rendsburg 03.11.2011 SPD Aktion SOS Rettet den Kanal Frau Hagedorn MdB Herrn Kahrs MdB und Mathias Stein SPD Kiel FDP Aktion in Berlin zugunsten des NOK 5. Express Schleuse Renovierung Neue Schleusen Koschorrek Koppelin Ausführungen über die 5.Schleuse Anmerk.Btr. HP: Ich habe da so meine Schwierigkeiten diesen Artikel nach den Gegebenheiten an der Schleuse nachzuempfinden, da dort einiges an Ungereimtheiten auftaucht, die mir zu denken geben, ob in Berlin alles richtig angekommen ist, was hier vor Ort so absolut dringend nötig ist. Herr Ramsauer lässt 20 % EFu Förderung für den NOK liegen http://www.mos-helpdesk.eu/ Rede des Herrn Stegener im Landtag SH 25.08.2011 Interview shz mit Herrn Dr. Scheuerle In eigener Sache Die Antwort unserer Regierung auf Infrastrukturmassnahmen im Norden vom 29.07.11 DNV befürchtet immer noch Supergau nicht von der Hand zu weisen, aber es werden enorme Anstrengungen vom WSA Brunsbüttel unternommen, um eben diese zu verhindern. Zusage 5. Schleusenkammer ist da, bei einem Rückzug wäre das BMVBS in aller Öffentlichkeit komplett blamiert. Geht nicht !!!!. Bemrk: 5.Schleuse Brunsbüttler Zeitung 5.Schleuse wird gebaut DVZ THB Pressestimmen zu Bau der 5.Schleuse in Brunsbüttel Pressemeldung Herrn Oliver Kumbartzky und Herrn Magnussen MdL Pressemeldung 1 Pressemeldung 2 SPD Frau Hagedorn MdB Sehr präzise Stellungsnahme auch in Verbindung zu dem Treffen SOS rettet den NOK in Brunsbüttel am 23.09.2011 Pressemeldung 3 SPD MdB Rossmann Stellungsnahme Pressemeldung 4 CDU Herrn MdL Stellungsnahme Der Kanal muss ausgebaut werden Eckhardt Rehberg MdB Mitglied des Haushaltsausschusses Beauftragter für die maritime Wirtschaft CDU für Schleusenneubau 5.Schleuse wird gebaut Kann der Gau noch abgewendet werden? Ausbau Brunsbüttel Hafen Besuch de Jager WM SH Neue Schleuse nötig Jager WM SH Besuch WM Jager Brunsbüttel Schleusenneubau Ralf Pöschus Norddeutsche Rundschau Schleusenanlage Brunsbüttel Schleuse gesperrt Klage gegen Weservertiefung ich bin dankbar ´, dass in Hamburg und SH nicht so kurzsichtige Leute wohnen wie in Niedersachsen, hier sind die Wähler für die Schifffahrt und haben nicht nur Ihre engstinigen Interessen im Auge. Schleusensanierung dringend erforderlich Neubau 5. Schleuse Newsletter Nr. 162 und 163 WSA Brunsbüttel und Holtenau Direkte Anfrage Mittel für den NOK von der EU TEN auf meine Initiative hin von MdEP Herrn Fleckenstein Herr Ramsauer lässt 20 % TEN EU Förderung für den NOK liegen SPD Stellungnahme Verzögerung Ausbau NOK Nadelöhr Kanal Deutsche Seeschifffahrt 09/2011 Newsletter 160 und 161 WSA Brunsbüttel und Holtenau Schleusen abwechselnd ausser Betrieb Norddeutsche Rundschau Herr Pöschus Interview Senator Horch Hamburg ehrlich und aufschlussreich Herr Hartmann Herr  Kumbartzky und Herr Koppelin auf der Schleuse  in Brunsbüttel Hochkarätige SPD-Veranstaltung am 23.09.2011 zum NOK in Brunsbüttel Anfrage Mittel Ausbau NOK BMVBS beim Europäischen Parlament aktuell 13.09.2011 Antwort in 3 Wochen Auch die Grünen kämpfen für den Kanalausbau vielleicht verzichtet Herr Ramsauer dafür auf seinen geliebten Tunnel im Wahlkreis Der grimmige Herr Ramsauer Der " schwarze " Peter
Klasse Debatte mit Herrn Kahrs SPD Boygroup hinter Herrn Ramsauer Debatte Bundesverkehrshaushalt NOK Bundestag Debatte Bundestag Kein Geld für neue Schleuse am NOK Säuft der Kanal jetzt ab? Politik versagt auf der ganzen Linie ob Land oder Bund nichts passiert Herr Ramsauer erwähnt den Kanal nicht einmal, ob er überhaupt weiss , dasss er existiert? Schleusenbau mit Nachdruck fordern Nautischer Abend in Berlin mit 160 Besuchern Industrie und Handel fordern 5. Schleusenkammer in Brunsbüttel Infrastruktur in S-H Grüne fordern neue Schleuse in Brunsbüttel Kreis Steinburg Dithmarschen besucht Schleuse Wirtschaftsausschuss Schleusenbau - Zeit drängt Wasser- und Schifffahrtsdirektion plant weiter Brunsbüttel IHK Nord Infrastrukturmassnahmen Nach Arbeitskreis Energie, Fraktionsvorstand und Fraktionssitzung endlich die morgige Wirtschaftsausschusssitzung vorbereitet. Es geht um wichtige Themen wie das Bündnis für Ausbildung, den Nord-Ostsee-Kanal und die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, das Ansinnen der Bundes- und Landesregierung, Gigaliner auf unseren Straßen zu etablieren, den Ausbau der Stromnetze undundund Regina Poersch SPD Landtagsabgeordnete S-H beim parlamentarischen Abend in Berlin zum Thema Hafeninfrastruktur der dt Seehäfen am Beispiel Hamburgs mit Olaf Scholz und Enak Ferlemann  6.09.2011 http://www.nautischerverein.de/Start/startseite.html Kanalausbau: Vortrag beim Nautischen Verein Aktueller könnte es nicht sein: Die nächste Vortragsveranstaltung des Nautischen Vereins befasst sich mit dem Thema „Planung, Ausbau NOK - wie geht's voran?". Termin: Montag, 5. September, 19.30 Uhr im Hotel „Zur Traube". Es referiert Sönke Meesenburg von der Projektgruppe Ausbau NOK. Mühsamer Ausbau neue Nord Ralf Pöschus Norddeutsche Rundschau Diskussion um Ausbau des NOK Reparaturstau im Kanal Wie wäre es zum Beispiel mit einer neuen Schleusenkammer in Brunsbüttel? Nautischer Verein begrüsst Initiative zum Schleusenbau Diskussion im Kieler LandtagFür Ausbau von Elbe und NOK Freitag, 26. August 2011 thb Trotz Geldknappheit beharren die schwarz-gelbe Koalition und die SPD im Kieler Landtag auf der umstrittenen Elbvertiefung und dem raschen Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals. Die Fraktionen warnten gestern davor, beides gegeneinander auszuspielen, wie es die Grünen täten. „Beide Projekte gehören zusammen", sagte SPD-Fraktionschef Ralf Stegner. Die Grünen dagegen wollen dem Kanal-Ausbau Vorrang einräumen. Auch den Weiterbau der Autobahn A 20 stellen sie infrage, die Linke will ihn gar nicht. Damit stehen die beiden Parteien aber auf verlorenem Posten Debatte im Landtag Kanal- Elbeausbau Änderungsantrag der Fraktion der SPD Verkehrsinfarkt auf Nord-Ostee-Kanal und Elbe verhindern - Arbeitsplätze sichern Rede des Herrn Stegner heute 25.08.2011 im Landtag von Schleswig Holstein Kein Geld für die Schleusen am NOK vom BMVBS Herr Ramsauer favorisiert Stuttgart 21 Stadt Brunsbüttel fordert Resolution Schleusenneubau Landtag SH fordert sofortigen Schleusenausbau in Brunsbüttel Orginal Landtags Erklärung unter Nord-OstsseeKanal überfällige Sanierung Marode Kanalschleuse: Schifffahrtsexperten rügen Bund Magnussen warnt: Schleusenausbau nicht weiter verzögern Der Ausbau verzögert sich weiter thb 20.08.11 THB Es droht der Verkehskollaps auf dem NOK Der NOK steht in der obersten Kategorie DAPD Berlin tritt beim Schleusenbau auf die Bremse NDR Interview mit Staatssekretär Prof.Dr.Scheuerle Neue Schienen eingebaut R. Pöschus Norddeutsche Rundschau Landtagssitzung SH drangt auf Kanalausbau tickende Zeitbombe Staatssekretär Prof.Dr. Scheuerle in Kiel Bürgermeister machen Druck Schleusenausbau nun offizielle Stellungnahme Bürgermeister NOK Marode Schleusen sinnvoll wäre es nach Brunsbüttel zu kommen, um sich ein bild vor Ort zu machen  18.08.2011 NOK21 in der Schifffahrtszeitung 17.08.2011 WSABrunsbüttel fleissig dabei die Neue Nordschleuse heute wieder zu aktivieren im Notbetrieb Schleusenstädte fordern Schleusen Neubau Norddeutsche Rundschau Neuseste INFO Schleusen Brunsbüttel  14.08.2011 So erklärte gestern der verkehrspolitische Sprecher der FDP-Landtagsfraktion, Oliver Kumbartzky aus Brunsbüttel: „Der Bau der neuen Schleusenkammer in Brunsbüttel und der Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals sind dringend erforderlich http://www.ndr.de/flash/mediathek/index.html Der Ausbau des NOK wird von der Bundesregierung wieder auf die Prioritätenliste gesetzt lt. NDR Schleswig-Holstein Magazin vom 12.08.2011 Ruf nach Schleusenrenovierung wird lauter NDR1 Altersschwache Schleusen Kollaps NOK ? 100 Jahre alte Schleusen 7000 Arbeitsplätze in Gefahr Jobmotor in Gefahr NOK Neue Nord defekt SHZ 11.08.2011 Norddeutsche Rundschau Rolf Pöschel RTL Nord Schleuse defekt Brunsbüttler CDU MdL möchte Herr Ramsauer nach Brunsbüttel zur Schleuse einladen politiker_aus_der_region_stehen_zum_schleusenausbau.pdf Warnung vor Schleusen GAU in Brunsbüttel whistleblower_in_sachen_kanal.pdf Schleusenreparatur Schleusenrepararatur II Abwertung der maritimen Wirtschaft in Hamburg durch verzögerte Elbvertiefung?? Umgehung des Kanales Feederverkehr über den neuen Jade Weser Port ??? http://www.jadeweserport.de/cms/index.php?idcat=152 Neueste Info jade Weserport thb Defekte Schleuse Neue Sued wird  provisorisch repariert Artikel von heute thb Kanal muss ausgebaut werden CDU/CSU fordert Invstitionen in die Infrastruktur im Norden auf einmal wurden Sie wach ??? Wahlkampftaktik SHZ Museumsreife Schleusen Interview Lotenältermann Hartmann 30.07.11 Díe Zusammenfassung HP NOK21.de auf 1 Interview Klasse Brunsbüttler Zeitung Schleusenausbau in Brunsbüttel Kein Verständnis für Verzögerungen thb 29.07.2011 An der Schleuse in Brunsbüttel drohen teure Schiffsstau's Schleuse defekt SHZ Norddeutsche Rundschau R.Pöschel Anmerk.:HP Btr.: Neue Suedschleuse ist bis 5.August 2011 gesperrt. siehe Newsletter WSA BRB 156 NOK Ausbau auf unbestimmte Zeit verschoben Maritimer Super-Gau droht Angesichts der Pläne im Bundesverkehrsministerium fordert der Brunsbütteler Landtagsabgeordnete Jens Magnussen den Schleusenausbau Brunsbüttel Sehr geehrte Damen und Herren, anbei Neues vom NOK: Sperrung Große Südschleuse in Brunsbüttel Die Große Südschleuse geht aufgrund eines Schadens am Torantrieb bis voraussichtlich Freitag, den 05.08.2011 außer Betrieb. Der Schifffahrt stehen weiterhin die Große Nordschleuse und die beiden Kammern der Kleinen Schleuse zur Verfügung. Wasser- und Schifffahrtsamt Brunsbüttel Heftige Reaktionen NOK Ausbau auf unbestimmte Zeit verschoben Dienstag, 26. Juli 2011 http://www.lagerwiki.de/index.php?title=1.1_Seew%C3%A4rtige_Zufahrten_ausbauen Halbjahresbilanz 2011 NOK Toller Bericht IHK DerKanal muss ausgebaut werden http://www.portalnok.de/Projekte/ausbau_nok/index.html http://www.wsa-kiel.wsv.de/wir_ueber_uns/Planungsgruppe_Ausbau_NOK/index.html Anfrage Bundestag an das BMVBS Ausbau NOK 4/11 Anwort BMVBS auf diese Anfrage incl. Fördergelder EU 5.Schleuse unverzichtbar OBM Kiel Albig fordet Ausbau schon im Dez. 2010 Fast 80 Steinburgerinnen und Steinburg fanden am 26. Juli 2011 den nicht ganz einfachen Weg zum Planet Alsen - einem alten Fabrikgebäude, dass kunstvoll verziert mit bunten Graffiti auf dem Gelände einer Industriebrache steht. Wichtiges Thema war wie immer die Bildung: Schulen, Kitas und deren Finanzierung. Engagiert brachte zum Beispiel Günther Göttling ein für Schleswig-Holstein äußerst wichtiges Thema in die Diskussion ein: Den Nord-Ostsee-Kanal und dessen Zukunft als Hauptverkehrsader für den Schiffsverkehr. Auf seiner Homepage nok21.de hat Herr Göttling viele Informationen viele Informationen zusammen-gestellt. http://www.flickr.com/photos/spd-sh/sets/72157627292905338/ NOK Ausbau verschoben http://nautischerverein.de/Archiv/news8.html -------------------------------------------------------------------------------- http://www.lagerwiki.de/index.php?title=1.1_Seew%C3%A4rtige_Zufahrten_ausbauen Halbjahresbilanz 2011 NOK Toller Bericht IHK DerKanal muss ausgebaut werden http://www.portalnok.de/Projekte/ausbau_nok/index.html http://www.wsa-kiel.wsv.de/wir_ueber_uns/Planungsgruppe_Ausbau_NOK/index.html Sparkurs und Maulkorb für die Präsidenten der Schifffahrtsdirektionen Kiel/Berlin Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer hat erstmals eingeräumt, dass er im Zuge der geplanten Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) etliche Dienststellen schließen will. „Bereits jetzt kann abgeschätzt werden, dass die netzbezogene Konzentration der Aufgaben zu einer deutlichen Reduzierung des Außenbereichs, der Wasser- und Schifffahrtsämter sowie der Wasser- und Schifffahrtsdirektionen führen wird", schreibt Ramsauer in einem Papier für den Verkehrsausschuss, das unserer Zeitung vorliegt. Der CSU-Minister will Personal und Investitionsmittel künftig auf stark befahrene Wasserstraßen wie Nord-Ostsee-Kanal oder Elbe konzentrieren und im Gegenzug weniger gut ausgelastete wie Elbe-Lübeck-Kanal oder Flensburger Förde vernachlässigen. Die Außenbezirke und Bauhöfe der Ämter will Ramsauer daher künftig so verteilen, „dass Streckenabschnitte mit hohem Störungspotenzial so schnell wie möglich erreicht und instandgesetzt werden können", schreibt er. Und: „In allen übrigen Netzteilen werden die Organisationseinheiten reduziert." Dabei würden auch „längere störungsbedingte Sperrungen bewusst in Kauf genommen". Bisher sind die rund 13 500 Stellen der WSV auf bundesweit 7 Direktionen und 46 Ämter verstreut. In Schleswig-Holstein arbeiten 2100 Beschäftigte. Sie verteilen sich auf die Direktion Nord in Kiel sowie fünf Ämter mit sechs Bauhöfen und 16 Außenbezirken. Welche Dienststellen Ramsauer schließen will, lässt er noch offen. Besonders gefährdet sind jedoch alle Bauhöfe. Bereits festgelegt hat Ramsauer in dem Papier außerdem, dass die sieben Neubauämter in Deutschland - unter anderem in Hannover, Berlin und Magdeburg - aufgelöst werden. Ihre Aufgaben sollen drei neu geschaffene „Investitionsbündelungsstellen" übernehmen. Für Unmut unter den Berliner Parlamentariern sorgt derweil ein Maulkorb, den Ramsauer den Präsidenten der Schifffahrtsdirektionen wegen der geplanten Reform verpasst hat. Besuchswünsche von Bundestagsabgeordneten im Zusammenhang mit der WSV-Modernisierung seien „zunächst bis zum 30. 4. 2011 abzulehnen und die Abgeordneten auf die Gesprächsbereitschaft der Hausleitung des Ministeriums zu verweisen", zitiert die Fachzeitschrift „Binnenschifffahrt" aus einem Brief Ramsauers an seine Direktionsleiter. Der niedersächsische FDP-Schifffahrtsexperte Michael Goldmann sagte, er sei „erzürnt über diese Maßregelung" und drohte Ramsauer „ein Nachspiel" an. Der Lauenburger CDU-Abgeordnete Norbert Brackmann kritisierte den Minister ebenfalls und sagte unserer Zeitung, er stehe dennoch in Kontakt mit Verantwortlichen der WSV: „Ich lasse mir Gespräche nicht verbieten." bg Henning Baethge Hauptstadtkorrespondent Schleswig-Holsteinischer Zeitungsverlag http://www.ndr.de/flash/mediathek/index.html einfach mare eingeben, dann kommt eine Liste der Mare-Beiträge ganz oben am 21.07.2011 : Mare TV- Der Nordostseekanal 21.07.2011 NDR Mediathek klasse http://swrmediathek.de/player.htm?show=aaffb730-4a96 Eine ähnliche Kategorisierung wie beim Binnenverkehr gibt es bei Bundeswasserstraßen im Küstenbereich, wo Schifffahrtswege mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 50 Millionen Tonnen besonders rasch ausgebaut werden sollen. Dies trifft etwa auf die Außenelbe und den Nord-Ostsee-Kanal zu. Auf weniger stark befahrenen Strecken wie der Außenems steht nur noch die reine Instandhaltung im Vordergrund. De WSV ist für die Sicherheit des Schiffsverkehrs auf den Bundeswasserstraßen an Nord- und Ostsee sowie auf den insgesamt 7300 Kilometer langen Binnenwasserstraßen zuständig. Verbunden mit der Neuordnung des Schifffahrtsnetzes ist auch eine Verwaltungsreform bei der WSV, Doppelzuständigkeiten sollen vermieden werden. Von 17.000 Planstellen im Jahr 1993 sank die Zahl bisher auf 13.315. Bis 2020 sollen weitere 2800 Planstellen eingespart werden. Das ist vielen Haushältern aber nicht genug. Pro Jahr gibt der Bund rund 1,5 Milliarden Euro für Verwaltung, Instandhaltung und Ausbau in diesem Bereich aus, davon sind 800 Millionen Euro Investitionen.27.01,2011 thb Der Auszug aus der Rede des Herrn Wachholtz / Herr Jost de Jager trifft genau den Kern der Philosphie dieser HP. Rede von Jost de Jager Minister für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr S-H Auch, wenn dies alles nur kleine Schritte sein mögen - der Kurs stimmt und ich glaube, die Zeit ist reif, dass wir uns gemeinsam an größere Dinge wagen. Hamburger Hafen und Nord-Ostsee-Kanal Ich denke, ich gehe nicht zu weit, wenn ich behaupte: Das gemeinsame Schicksal unserer Länder hängt am Wasser. Der Hamburger Hafen ist ein Jobmotor, der auch den Wohlstand in Teilen Schleswig-Holsteins vorantreibt. Und unser Nord-Ostsee-Kanal ist ebenso wie die Elbe eine Verkehrsader, ohne die dieser Jobmotor leicht ins Stottern geraten könnte. Wir sollten also g e m e i n s a m ein enormes Interesse daran haben, dass die Elbe und die Häfen entlang der Elbe an die kommende Generation von Containerschiffen angepasst werden. Dass die Wirtschaft der Politik dabei manchmal deutlich um eine Nasenlänge voraus ist, zeigt sich an dem seit über zwei Jahren erfolgreichen Schulterschluss der Elbehäfen im Rahmen des „Hafenkonzepts Unterelbe" Wenn Hamburg den Wettlauf mit Rotterdam oder anderen Nordseehäfen verliert, dann verlieren auch wir Schleswig-Holsteiner. Dabei versteht es sich von selbst, dass bei allen Vorhaben die Sicherheit berücksichtigt und mögliche Konsequenzen für Deich- und Naturschutz sowie Fischerei beachtet werden. In dem Maße, in dem wir die Elbvertiefung unterstützen, wünschen wir uns die massive Unterstützung von Hamburg, wenn es um den Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals geht. Der Kanal ist das Eingangstor zum Handelsraum Ostsee - und dieser Bereich wächst und wächst. Auch hier muss - zum Wohle beider Länder - der neuen Generation von Frachtschiffen der Weg geebnet werden. von UVNord-Präsident Uli Wachholtz Der Jahreswechsel ist ja immer ein Zeitpunkt, sich Zeit zu nehmen für eine Rückschau, aber auch einen Ausblick in die Zukunft. Ich habe dieses in Bezug auf Hamburg und Schleswig-Holstein getan, daraus ergeben sich deutlich unsere Wünsche an die Regierungen: Wir brauchen eine Haushaltskonsolidierung in beiden Ländern, und Haushaltskonsolidierung muss vor Steuerentlastung gehen. Und trotz der Notwendigkeit, Haushalte zu kürzen, müssen wir in die Zukunft investieren, mit den Schwerpunkten Bildung und in Infrastruktur.Unsere konkret en Forderung an die Politik formuliere ich noch einmal ganz klar und deutlich: - Es ist die Fahrrinnenanpassung der Elbe und der notwendigerweise damit verbundene Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals. - Der Ausbau und die weitere Förderung unseres Hamburger Hafens, dem größten Arbeitgeber in der Hansestadt, dem größten Arbeitgeber in Schleswig-Holstein und nach VW auch dem größten Arbeitgeber in Niedersachsen.- Ich wünsche mir eine sachliche Diskussion über den weiteren Fortgang der festen Querung über den Fehmarnbelt, - den Ausbau der A20 mit einer westlichen Elbquerung von Hamburg bei Glückstadt und eine spätere östlichen Querung von Hamburg.- Und zu guter Letzt hoffe ich, dass wir mit dem Ausbau der A7 vom Elbtunnel bis zum Bordesholmer Dreieck einen weiteren wichtigen Schritt vorankommen.- Auch unter der Prämisse, dass in den Behörden und Ministerien belastbar gute Arbeit geleistet wird, muss der Faktor Zeit eine größere Rolle spielen,zeitlichen Verzögerungen wie bei der A20 und anderen Projekten können wir uns nicht leisten.- Und ich wünsche mir eine größtmögliche Kompatibilität der Schulsysteme in Hamburg und Schleswig-Holstein, und endlich wieder Spitzenplätzen ininternationalen Rankings, - und last not least ein Konzept und eine Strategie für länderübergreifende Initiativen zur Bündelung und Spezialisierung der Universitätslandschaft in Hamburg und Schleswig-Holstein. Ab hier Archiv 2010 abwärts aber sehr detallierte Einführungen in Schleusenneubau und Ostreckenausbau vom WSV direkt Interview SHZ18.12.2010 Herr Ahlhaus Hamburg, der die These der Mittelverlagerung vom Norden in den Süden stützt. Sie haben die Elbvertiefung zur Chefsache erklärt und beklagen, dass es unendlich schwer ist, große norddeutsche Strukturprojekte im Bund zügig durchzusetzen. Warum hat in Berlin niemand den Norden auf der Rechnung? Hat Ole von Beust das Thema vernachlässigt? Das ist mir zu billig. Richtig ist, dass es bei den großen Infrastrukturprojekten des Bundes leider eine ganz offensichtliche Südlastigkeit gibt. Da haben alle norddeutschen Länder in der Vergangenheit sicher nicht das Maximum herausgeholt, um unsere Positionen Berlin hinreichend zu verdeutlichen. Es hat mich allerdings schon erstaunt, dass man auch bei der Elbvertiefung, die ja ganz offensichtlich von nationaler Bedeutung für den Wirtschaftsstandort Deutschland ist, auf so wenig Verständnis für die wirtschaftlichen Gesamtzusammenhänge stößt. Von verstärkter Zusammenarbeit im Norden wird seit Jahren geredet, passiert ist wenig. Auch Sie haben in Ihrer Regierungserklärung Schleswig-Holstein nicht namentlich genannt, sondern allgemein von besserer Kooperation gesprochen. Was bedeutet Ihnen die Zusammenarbeit mit dem nördlichen Nachbarn? Hamburg ist nur so stark wie seine Nachbarn und umgekehrt. Denn kleinteilige Einheiten haben heute keine Chance, sich dauerhaft im internationalen Wettbewerb zu behaupten. Zu einer engen norddeutschen Zusammenarbeit gerade auch mit Schleswig-Holstein gibt es daher überhaupt keine Alternative. a) Der Kanal eine Erfolgstory b) Der Kanal weiter auf Wachstumskurs c)Brunsbüttel Holtenau Schiffahrtsämter d) Planung mit Tiefgang e) Neue Schleusenkammer f) Meeresautobahn g) Verkehrszahlen NOK 2010 h) Einheitliche Bedienoberflächen für die nautischen Betriebsstellen an der deutschen Küste i) Neues Verwaltungsgebäude WSA Brunbüttel j) Nordostpassage Artikel aus der Zeitschrift MARE k)Im Gebiet des Nord-Ostsee-Kanals Die Wasser- und Schifffahrtsämter Brunsbüttel und Kiel Holtenau Hier sind die Wasser- und Schifffahrtsämter Kiel- Holtenau und Brunsbüttel zuständig "Der Kanal - eine Erfolgsstory": sh:z/Flensburger Tageblatt/Text: Margret Kiosz vom 22.01.2011 22. Januar 2011 | 15:00 Uhr | Von kim Mehr Ladung und Schiffe waren auf der weltweit meistbefahrenen Wasserstraße unterwegs. Damit ist der Nord-Ostsee-Kanal vor dem Panama- und dem Suez-Kanal die unangefochtene Nummer 1. Der Nord-Ostsee-Kanal ist die meistbefahrene Wasserstraße der Welt. Der Nord-Ostsee-Kanal bleibt weiterhin mit großem Abstand die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt. Im vergangenen Jahr passierten 31.835 Schiffe den 97 Kilometer langen Kanal zwischen Nord- und Ostsee. Zum Vergleich: Den Panama-Kanal (81 Kilometer) nutzten rund 14.000 Schiffe und durch den Suezkanal (163 Kilometer) fuhren etwa 17.000. Allerdings wird auf diesen beiden Routen deutlich mehr Fracht transportiert als auf dem NOK. Aber auch der legte 2010 kräftig zu, wie die Wasser-und Schifffahrtsdirektion Nord in Kiel am Freitag mitteilte. Bei der Ladung wurde ein Plus von 16 Prozent auf 84 Millionen Tonnen registriert, die Zahl der Schiffe steigerte sich dagegen nur um fünf Prozent. Das zeigt nach Aussage WSA-Dezernent Jörg Heinrich, dass sich der Trend zu immer größeren Schiffen fortsetzt. "Die steigenden Ladungsmengen verteilen sich auf weniger, aber immer größer werdende Schiffe." In den 1960er Jahren war das noch ganz anders. "Damals fuhren etwa 80.000 Schiffe durch den NOK, die 60 Millionen Tonnen transportierten", so Heinrich. Weniger kleine Strecken Die Anzahl der über 200 Meter langen Schiffe hat sich seit 1999 vervierfacht und nahm 2010 erneut um rund 19 Prozent zu, während bei den kleineren Schiffsgrößen sogar ein Minus von acht Prozent gezählt wurde. Auch im Containerverkehr geht die Tendenz hin zu immer größer werdenden Feederschiffen, die als Zuliefer- und Verteilerschiffe die Seegüter zwischen den Häfen an Nord- und Ostsee transportieren. Auffällig sei der Rückgang im Teilstreckenverkehr zum Kreishafen Rendsburg, zum Nordhafen Kiel oder zum Ölhafen Brunsbüttel. Angesichts der guten gesamtwirtschaftlichen Lage rechnet Heinrich auch für das laufende Jahr mit einem Wachstum der Ladungsmengen und Schiffszahl "in der Größenordnung des Jahres 2010". Nord-Ostsee-Kanal weiter auf WachstumskursEr ist eine der maritimen Hauptverkehrsachsen Nordeuropas und wichtiger Wirtschaftsfaktor für Schleswig-Holstein: Der Nord-Ostsee-Kanal (NOK). Nach dem Abklingen der Wirtschaftskrise ziehen die Verkehrszahlen auf der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt wieder deutlich an. Nach Angaben der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord hat die Anzahl der Schiffe im Durchgangsverkehr im Vergleich zum dritten Quartal des vergangenen Jahres um sieben Prozent auf 6.057 Schiffe zugenommen. Bis einschließlich Septembe 2010 haben mehr als 18.000 Schiffe den Kanal im Transit benutzt. Zusammen mit dem Teilstreckenverkehr waren es bishersogar 23.586 Schiffe. Im gleichen Zeitraum des vergangenen Jahres wurden nur22.349 Passagen registriert. „Vor allem der Zuwachs im Container-Feederbereich ist signifikant", erklärte Jörg Heinrich, Leiter des Dezernates Schifffahrt bei der Wasser und Schifffahrtsdirektion Nord. „Wir zählen bedeutend mehr Schiffe mit einer Kapazität von über 1.000 TEU. Auch leere Tankerund Massengutfrachter sind auf dem NOK auf gleich bleibend hohem Niveau Richtung Osten unterwegs. Wegen des zu großen Tiefgangs im beladenen Zustand müssen diese Schiffe auf dem Rückweg teilweise die Route um Skagen wählen." Die Anzahl der großen Schiffe steigt insgesamt weiterhin deutlich an: Schiffe der Verkehrsgruppe 3 (65 - 140 m Länge) nutzen den NOK im Schnitt 1.200 Mal pro Monat. Am stärksten wuchs im Jahresverlauf 2010 die Zahl der Schiffe der Verkehrsgruppen 4 (120 - 160 m Länge) und 5 (130 - 210 m Länge). Im Vergleich zum Vorjahr bedeutet dies einen Anstieg um 17 Prozent für die Verkehrsgruppe 4 sowie um 14 Proezent für die Verkehrsgruppe 5. „Damit fahren gut 500 Schiffe der Verkehrsgruppe 4 sowie knapp 300 Schiffe der Verkehrsgruppe 5 pro Monat durch den NOK", so Jörg Heinrich, „in der Regel handelt es sich dabei um so genannteFeederschiffe, die die auf dem Seeweg in Europa ankommenden Container inden kleineren Häfen verteilen oder für denExport bestimmte Waren zu den großenSeehäfen transportieren." Im Vergleich zum Vorjahr haben diese großen Schiffe wieder deutlich mehr Ladung transportiert - waren es im dritten Quartal 2009 noch 17,2 Millionen Tonnen, so sind es in diesem Jahr bereits 19,9 Millionen Tonnen. Der größte Anteil davon (93 Prozent) entfällt auf den Durchgangsverkehr: 57 Millionen Tonne von 61 Millionen Tonnen Ladung. Transportiert werden vor allem Erdöl und Derivate sowie Massen- und Stückgüter. Im bisherigen Jahresverlauf erwies sich das zweite Quartal als das Stärkste. Im Vergleich dazu fiel das dritte Quartal zwar etwas schwächer aus, dieser leichte Rückgang ist jedoch aufsaisonale Einflüsse zurückzuführen und hat keine strukturellen Ursachen. Im vergangenen Jahr hatte der Nord-Ostsee-Kanal durch die globale Wirtschaftskrise deutliche Rückgänge sowohl bei der Anzahl der Schiffspassagen als auch beim Ladungsvolumen zu verzeichnen. Schifffahrtsexperten gehen jedoch davon aus, dass die hohen Volumina der Jahre 2007 und 2008 schonbald wieder erreicht sein werden. Frederik Erdmann WSD-Nord pdf Hier sind die Wasser- und Schifffahrtsämter Kiel- Holtenau und Brunsbüttel zuständig Der Nord-Ostsee-Kanal ist die meist befahrene künstliche Seeschifffahrtsstraße der Welt. Es passieren weit mehr Fahrzeuge diese künstliche Wasserstraße als der Panamakanal und der Suezkanal zusammen. Seit 115 Jahren dient er der nationalen und internationalen Schifffahrt. Als knapp 100 km langes blaues Band führt er quer durch Schleswig-Holstein, erstreckt er sich von Brunsbüttel bis nach Kiel und verbindet die Ostsee mit der Nordsee. Die Verkehrsstrukturen auf dem NOK sind gemischt. Während kleinere Fahrzeuge sich überall gefahrlos begegnen können, ist die für größere Schiffe nur in den dafür vorgesehenen Ausweichstellen möglich. Dies erfordert eine umfangreiche Verkehrs-planung durch die Verkehrszentrale NOK. Der frühere Kaiser-Wilhelm-Kanal und in der Seeschifffahrt heute als Kiel Canal bekannte Wasserweg bedeutet für die Reeder eine Wegeersparnis von 260 Seemeilen. Das bedeutet 10 Stunden weniger Fahrt und weniger Kraftstoffverbrauch. Zuständig für den Betrieb und die Unterhaltung des Nord-Ostsee-Kanals, einschließlich aller Bauwerke wie Brücken, Tunnel, Schleusen und Fähren sind Wasser-und Schifffahrtsämter Kiel-Holtenau und Brunsbüttel. Die Verkehrszentrale NOK auf den Schleusen in Brunsbüttel führt das Verkehrsmanagement durch eine Lenkung der Schifffahrt auf dem gesamten Nord- Ostsee-Kanal durch. Neben seinem originären Zweck sichert der NOK nicht nur der Region wichtige Arbeitsplätze, sondern auch als Erholungs- und Freizeitregion ist er für Anwohner und Touristen von großer Bedeutung.Der NOK ist für Schleswig-Holstein ein bedeutender Vorfluter. Der Kanal entwässert ein Gebiet von 1580 km², einschließlich einer Fläche von 250 km², die durch Schöpfwerke entwässert wird.Das WSA Brunsbüttel ist zuständig für den Bereich Brunsbüttel bis Breiholz (Kanalkilometer 49,5) sowie für den Gieselaukanal (einschließlich Schleuse).Zum WSA gehören vier Sachbereiche, zwei Außenbezirke (Brunsbüttel und Hochdonn), die Fachgruppe Nachrichtentechnik, der Bauhof Brunsbüttel sowie die Verkehrszentrale NOK auf den Schleusen in Brunsbüttel. Das WSA betreibt und unterhält u.a. die Schleusengruppe Brunsbüttel, die Gieselau-kanalschleuse, die Hochbrücken Hochdonn und Grünenthal sowie acht Kanalfähren mit den dazugehörigen Fähranlagen.Das WSA Brunsbüttel beschäftigt ca.460 Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen, von denen etwa die Hälfte im Wechselschichtdienst arbeitet. Von Breiholz bis Kiel ist das Wasser- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau zuständig. Neben der Kanalstrecke gehören auch der Obereidersee, der Borgstedter - und Flemhuder See und der Achterwehrer Schifffahrtskanal zur Region des WSA Kiel-Holtenau. Zum WSA Kiel-Holtenau gehört auch die Fachstelle Maschinenwesen mit Sitz in Rendsburg, die Lohnrechnungsstelle und die Planungsgruppe für den Ausbau der Oststrecke.Das WSA betreibt drei Hochbrücken (Levensau, Rendsburg, Hochdonn) einen Fahrzeug- und einen Fußgängertunnel, die Schwebefähre in Rendsburg sowie fünf Kanalfähren mit den dazugehörigen Anlegern. 2008 wurde beim WSA Kiel-Holtenau die Planungsgruppe für den Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals eingerichtet. Sie hat den Auftrag die geplanten Projekte, Ausbau Oststrecke NOK, Neubau der Hochbrücke Levensau und die Vertiefung des NOK, einschließlich der Kurven-und Weichenoptimierung vorzubereiten. Beim WSA Kiel-Holtenau arbeiten rund 530 Beschäftigte, etwa ein Viertel davon im Wechselschichtdienst. Abb. 3: Rapsblüte am NOK Tanker durch den Kanal bei Rapsblüte  WSA Holtenau Planung mit Tiefgang von Sönke Meesenburg, Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord, Martin Abratis und Martin Bröcker, Wasser- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau Vertiefung des NOK einschl. Weichen- und Kurvenoptimierung Es ist schon etwas ganz Besonderes, die meist befahrene künstliche Seeschiffahrtsstraße der Welt auf ihrer vollen Länge von annähernd 100 km zu vertiefen. Die Planung eben dieses Vorhabens beauftragte das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung im Mai 2008, da der Nord-Ostsee-Kanal dem stetig zunehmenden Verkehr nicht mehr gerecht wird. Die Vertiefung um rund einen Meter sowie zusätzliche Investitionsmaßnahmen (Bau und Erweiterung von Großweichen) sollen dazu führen, dass die Leistungsfähigkeit des Nord-Ostsee-Kanals auch im Jahr 2025 bei gleicher Sicherheit und Leichtigkeit erhalten und weiter erhöht werden kann. Den Auftrag erhielt die Planungsgruppe für den Ausbau des NOK, die im August 2008 in Kiel als Bündelungsstelle der Wasser- und Schifffahrtsämter Kiel-Holtenau (Träger des Vorhabens) und Brunsbüttel eingerichtet wurde.Für das intern „P2" genannte Projekt wurden im Februar 2009 erste Personalkapazitäten eingerichtet und seitdem sukzessive aufgestockt. Das einzigartige Vorhaben verlangt entsprechend nach außergewöhnlichen, teilweise auch unkonventionellen Methoden. Arbeiteten am letzten vollständigen Ausbauvorhaben der Jahre 1907-1914 noch dutzende von Angestellten des kaiserlichen Kanalamtes, so werden heute aufgrund der Personalsituation vollkommen andere Wege beschritten: Im „P2-Team", das aus lediglich sieben Spezialisten verschiedener Fachrichtungen (Ingenieure, Fachplaner, Techniker etc.) zusammengesetzt ist, wird die gesamte Kette der Leistungen von der ersten Systemstudie in der Vorplanung bis hin zur Umsetzung und Bau-Ausführung gestaltet. Die Gruppe erbringt dabei die Planungsleistung nicht vollständig selbst. Sie ist vielmehr Keimzelle, Initiator und Koordinator und bedient sich der Vergabe von Aufträgen an fachkundige Ingenieurbüros, Berater und kompetente Unternehmen. Dies erfordert einerseits ein Höchstmaß an Projektmanagement, ermöglicht es aber gleichzeitig auch innovative Ansätze in der Bearbeitung zu verfolgen. Um dabei dem Anspruch an den neuesten Stand von Wissenschaft und Technik zu gewährleisten, arbeitet das Team sowohl mit den Oberbehörden der Wasser-und Schifffahrtsverwaltung als auch mit speziellen Fachinstituten von Universitäten zusammen. Doch nicht nur die Aufgabe als solche ist eine Herausforderung. Denn mit dem Inhalt wurde gleichzeitig die Vorgabe verknüpft, dass die Vertiefung direkt im Anschluss an den Ausbau der Oststrecke ab 2014 erfolgen kann. Damit muss der Ablauf der Planungsschritte inhaltlich und zeitlich extrem gut strukturiert werden. Gleich zu Beginn der Arbeitsaufnahme wurden die Ziele klar formuliert und die Teilaufgaben und Arbeitspakete gemeinsam durch alle am Projekt Beteiligten erarbeitet, was sich als Erfolgsgarant gezeigt hat: Nach dem ersten Jahr Tätigkeit sind nicht zuletzt durch das gute Projektmanagement nahezu alle Pakete der Teilaufgabe Voruntersuchung abgeschlossen. Systematisch wurden z.B. die Fragen nach der von der künftigen Vertiefung meist profitierenden Schiffsgruppe und das Prinzip der Vertiefung, also der beste Ausbauquerschnitt, beantwortet. Quelle: Verkehrsprognose 2025, TPU (Top Priority Unit) Der Ausbau des NOK auf gesamter Länge soll den Kanal für die zukünftige Verkehrsentwicklung fit machen. Das heißt konkret, es erfolgt bei der Planung eine Vorausschau auf den Schiffsverkehr der nächsten 15 Jahre. Denn auch wenn der Verkehr in 2009 deutlich eingebrochen ist, kann dieses Phänomen als eine zeitlich begrenzte Delle angesehen werden, die schnell wieder aufgeholt wird. Auf der Basis von internationalen Handelsdaten und Seeverkehrsprognosen, der Lotsstatistik, Hafenberichten und Reedereiangaben wurde eine Verkehrsprognose bis zum Jahr 2025 erarbeitet. Umfangreiche Routenwahlmodelle, die das Verkehrsaufkommen zwischen Nord- und Ostseeraum bis zum Danach wird der Transitverkehr der Transitverkehr im Jahr 2025 auf ca.50.000 Schiffe (zum Vergleich 2008: 33.028 Schiffe) anwachsen. Die besonders großen Wachstumsraten in den Verkehrsgruppen 4 und 5 und eine Verschiebung zugunsten größerer Abmessungen in der Schiffskonstruktion sind bereits heute zu spüren. Unter Berücksichtigung der revierspezifischen Größeneinsschränkungen wie z.B. Brückenhöhen wurden die Abmessungen der Schiffsverkehre, die künftig von einer Vertiefung profitieren, definiert. Denn eine weitere Besonderheit des Nord-Ostsee-Kanals ist, dass (im Gegensatz zu den Binnenwasserstraßen) kein Bemessungsschiff die Ausbaumaße vorgibt. Damit erkennbar bleibt, dass es sich bei der Zielgruppe der Vertiefungsmaßnahme nicht um ein konkretes Schiff mit starren Abmessungen handelt, hat das P2-Team den Begriff TPU (Top Priority Unit) eingeführt. Die Einhüllende aller Abmessungen ergab für die TPU: Länge: bis 200m, Breite: bis 30m, Konstruktionstiefgang: bis 11m, Tonnage: 24-37.000 tdw. Die Teilstudie Vertiefung Neue Wege wurden auch bei der Beantwortung der Frage nach dem Ausbauprinzip beschritten: Die Idee, eine komplexe Entscheidungsunterstützung zur Definition eines Ausbauprinzips für die Vertiefungsmaßnahme zu nutzen, ist in dieser Form in der WSV bisher einmalig. Die Studie, die die später umzusetzende Ausbautiefe in mehreren Alternativen untersucht, bezieht eine Vielzahl von Informationen ein und führt eine objektive, transparente und nachvollziehbare Entscheidung herbei. Die besondere Beschaffenheit des Baugrundes entlang des Nord-Ostsee-Kanals beeinflusst die Wahl einer geeigneten Vertiefungsvariante. So wurden Teilabschnitte des NOK auf der Basis einer Recherche in historischen und aktuellen Unterlagen beurteilt. Baugrundinforma-tionen wurden qualitativ in Hinblick auf die Böschungssicherheit und Erosionsstabilität bewertet, in einem Geoinformationssystem (GIS) erfasst und hieraus Zustandsklassen ermittelt.Das Rechenergebnis lieferte eine übersichtliche Einteilung des Nord-Ostsee-Kanals in kritische und unkritische Bereiche. Auf der Grundlage dieser Erkenntnisse konnten für die voraussichtliche Vertiefung geeignete, technisch mögliche Ausbauvarianten ermittelt und bewertet werden. Berücksichtigt wurden wirtschaftliche, technische, nautische und ökologische Kriterien, in die wiederum die Ergebnisse aus der Baugrundinformation einflossen. Um die Sensibilität des Systems zu betrachten, wurden im Anschluss durch Änderung der Gewichtung der definierten Bewertungskriterien die Grenzen des Gesamtsystems ertastet. So entwickelte sich aus einer Vielzahl an Ausbauvarianten durch eine gezielte Reduzierung und Bewertung der für die geplante Vertiefung beste Ausbauquerschnitt: Unabhängig von der später tatsächlich ausgeführten Wassertiefe erhielt die Vertiefung unter Verlängerung der Böschung die höchste Bewertung. Erhalt von Sicherheit & Leichtigkeit, Weichenoptimierung Die Vertiefung kann jedoch nicht allein einen sicheren und leichten Ablauf der künftigen Begegnungen auf dem NOK garantieren. Zahlreiche Schiffe (über Begegnungsziffer 8) werden sich auch nach dem Ausbau weiterhin nur in den Weichenabschnitten begegnen dürfen. Da aber für den Verkehr auf dem NOK auch in Zukunft möglichst keine Verlängerung der Passagezeit entstehen soll, untersucht das P2-Team auch, inwiefern der Bau und die Erweiterung von Großweichen dies für die künftig um bis zu 70% steigenden Schiffspassagen ermöglichen. Um das volle Optimierungspotential für die Lenkung der Schiffe durch eine Veränderung im Weichensystem oder auch über nichtbauliche Maßnahmen auszuschöpfen, wurde auch hierbei auf externe Spezialisten zurückgegriffen: Mithilfe mathematischer Verkehrsflussalgorithmen simuliert und optimiert eine eigene Arbeitsgruppe am Institut für Mathematik der TU Berlin die verschiedenen Varianten der Verkehrssteuerung und unterschiedliche Ausbaumaßnahmen. Ergebnis ist auch hier eine Vorzugslösung, die die Experten in enger Rückkopplung mit dem P2-Team und dem Schiff-fahrtswesen der WSV über ein eigens für diesen Zweck entwickeltes, grafisch-interaktives Software-Modell aus der Vielzahl von Möglichkeiten ermitteln. Bei der Modellerstellung ist den professionellen Optimierern bereits deutlich geworden, dass die Qualität der heutigen Steuerung der Schiffe durch die Verkehrslenker am NOK auch durch Computer nur schwer zu übertreffen ist. Ihre hervorragende Arbeit sei daher an dieser Stelle besonders gewürdigt! Der erste Testlauf des Modells für den Ausbauzustand zeigt bereits deutlich reduzierte Wartezeiten. Zu veränderten Begegnungsregeln und zur Wirkung verschiedener Weichenkonstellationen werden mit Beginn des Jahres 2010 weitere Untersuchungen erfolgen. Auch der Einfluss einer optimierten Schleusenbelegung soll durch die Berater beantwortet werden. Erhalt von Sicherheit & Leichtigkeit, Trassierungsuntersuchung Damit eine Änderung der Begegnungsregeln in allen Abschnitten des NOK tatsächlich umgesetzt werden kann, ist zusätzlich eine verbesserte Trassenführung in nautisch anspruchsvollen Bereichen erforderlich. Besonderes Augenmerk lag nach eingehender Untersuchung des gesamten Kanals auf der Stadtstrecke Rendsburg und der Kurve Schwartenbek. In Abstimmung mit dem Schifffahrtswesen wurden (diesmal über klassische Ingenieuraufträge) Trassierungsvarianten entwickelt, die sowohl nautisch wirkungsvoll und sicher als auch wirtschaftlich realisierbar sind. Trotz der Umsetzung eines möglichst großen Radius (mindestens 2000m bei 75m Sohlbreite) soll der Eingriff in den Bestand minimal bleiben. In Rendsburg galt es dabei die Fährstelle Nobiskrug zu erhalten und die Situation unter der Eisenbahnbrücke nicht zu verändern. In Schwartenbek stellte die Lage der neuen Hochbrücke Levensau und der Erhalt einer der beiden Widerlager als Winterquartier für die Fledermäuse eine besondere Herausforderung dar. In beiden Fällen wurden planerische Lösungen erarbeitet, die nun in einer Schiffsführungssimulation auf ihre Praxistauglichkeit getestet und im Detail weiter ausgearbeitet werden sollen. Die Nutzen-Kosten-Untersuchung Die miteinander verschnittenen Erkenntnisse aus allen bisherigen Studien werden im nächsten Schritt und unter Verwendung eines Digitalen Geländemodells für den NOK auf ihr Nutzen-Kosten-Verhältnis überprüft. Ergebnis der Untersuchung ist ein Ausbauvorschlag, der die optimale Vertiefung für die künftigen Schiffe beschreibt und die wirksamste Konstellation der Weichen beinhaltet. Dieses Konzept des Ausbaus, das als Meilenstein „Zielvariante" in der späteren Planung im Detail weiter verfolgt wird, soll bereits Mitte 2010 vorliegen.Die Planung bleibt mit Vorlage der Zielvariante jedoch nicht stehen: Der nächste Schritt in Richtung Realisierung, die erfolgreiche Aufstellung des Entwurfes HU zur Einbringung der Maßnahme in den Bundeshaushalt, ist der zweite Meilenstein des Jahres 2010.Parallel zur Genehmigung des Entwurfes HU und im Anschluss daran werden die Arbeiten für die Hauptuntersuchung und die Vorbereitung der Planfeststellung weiter vorangetrieben. Es ist geplant im Jahr 2014 mit dem Ausbau zu beginnen. Abb . 5: Verkehr auf dem NOK (Simulation) Abb . 4: Der Nord-Ostsee-Kanal bei Levensau/Schwartenbek Eine neue Schleusenkammer für Brunsbüttel - die 5. Schleusenkammer wird konkret von Andreas Beutel, Wasser- und Schifffahrtsamt Brunsbüttel Mit Abschluss der Vorplanungen im Oktober 2008 konnten wir als Projektgruppe gemeinsam mit den beauftragten Büros die wesentlichen Eckpunkte der Planungen, wie die Lage und Ausrichtung der Schleusenhäupter sowie die endgültigen Abmessungen der Schleusenkammer festlegen.Die Untersuchung der künftigen Schleusenkammerbreite hatte ergeben, dass die Kammerbreite an die der Großen Schleuse angepasst werden kann. Dies ermög-licht eine Kostenreduzierung im späteren Betrieb und letztendlich auch die Erhöhung der Anlagensicherheit durch die Möglichkeit der Austauschbarkeit der Schiebetore. Nach grundlegender Zustimmung durch das BMVBS konnten wir die Planungen zügig fortführen. Mit der Zusammenstellung der Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren konnte das WSA Brunsbüttel als Träger des Vorhabens am 26.Februar den Antrag auf Einleitung des Planfeststellungsverfahrens einreichen.Im Rahmen des Verfahrens gingen bei der Planfeststellungsbehörde lediglich 44 Einwendungen und Stellungnahmen ein. Auf einen förmlichen Erörterungstermin wurde daher von Seiten der Planfeststellungsbehörde verzichtet. Den Anwohnern und anderen privat Betroffenen wurde allerdings im Rahmen eines Anhörungstermins Gelegenheit gegeben, ihre Bedenken mit uns als dem Träger des Vorhabens, den Fachgutachtern und der Planfeststellungsbehörde zu diskutieren. Aktuell erwarten wir die Ergebnisse der Abstimmung mit dem Land Schleswig-Holstein hinsichtlich der Anordnung vorgezogener Teilmaßnahmen, um diese vorzubereiten und kurzfristig durchzuführen. Planerisch haben wir als Projektgruppe zahlreiche Punkte bearbeitet bzw. vorbereitet:  Im Hinblick auf die Wahl des Füll- und Entleersystems der Schleusenkammer waren aufbauend auf den Empfehlung der Vorplanungen (Füllkanäle im Tor) ergänzende Untersuchungen bzw. Betrachtungen - insbesondere zu den späteren Unterhaltungskosten - erforderlich. Mit diesen Betrachtungen konnten wir plausibel darstellen, dass ein vermehrter Schlickeintrag durch die tiefere Lage der Füllkanäle gegenüber Umläufen in den Häuptern nicht zu befürchten ist. Aufgrund der im Vergleich geringeren Kosten durch Einsparungen im Massivbau und der insgesamt vorteilhaften Möglichkeiten, wie der leichteren Wartung und größerer Betriebssicherheit (bei Ausfall eines Schützes), empfahlen wir daher die Ausführung der Variante „Füllkanäle im Tor". Aus hydraulischer und stahlwasserbaulicher Sicht überwiegen auch aufgrund der deutlich positiven Erfahrungen an anderen Seeschleusen die Vorteile der im Tor integrierten Füllkanäle. Die seitens der BAW für die bisherigen Planungen erstellten geotechnischen Längsschnitte konnten durch die zwischenzeitlich erfolgten umfangreichen Baugrunderkundungen aktualisiert werden. Unter Zugrundelegung der Ergebnisse der Baugrundaufschlüsse sowie den durchgeführten Laborversuchen empfahl die BAW, die für die statischen Berechnungen notwendigen Bodenkennwerte und weitere Ansätze, wie Abrostungsraten, Spitzendruck- und Mantelreibungswerte. Das abschließende Baugrund- und Gründungsgutachten wurde uns durch die BAW Ende des Jahres übergeben und bildet so die Grundlage für die weiteren Entwurfsplanungen. Das aus der Vorplanung hervorgegangene statische System (Spundwandkonstruktion mit Abschirmplatte auf Pfahlrost sowie aussteifender Betonsohle) haben wir im Rahmen der Entwurfsplanung weiter optimiert. Wegen ihrer robusten und in den Sonderbereichen flexib-len Konstruktion ist diese Variante am besten für die hohen Beanspruchungen der geplanten Kammerwand geeignet. Im Zuge der Optimierung der Konstruktion konnten wir gemeinsam mit den Planungsbüros die Breite der Abschirmplatte nach Variantenuntersuchungen gegenüber den Planungen des Vorentwurfes um 6 m auf jetzt 14 m verringern. Für den Bau der Kammersohle favorisieren wir eine rückverankerte Stahlbetonsohle, da hierdurch neben der dauerhaften Sohlensicherung eine zusätzliche Aussteifung der Kammerwände erfolgt und die erforderliche Auftriebssicherheit der darunter liegenden Kleischichten auch bei extremen Wasserständen erzielt werden kann. Zusätzlich zu der gewählten Spundwandlösung haben wir Alternativen in Form von Schleusenkammerwänden aus Bohrpfählen bzw. Schlitzwänden betrachtet.Aufgrund der hohen Anforderungen an das Bauwerk - speziell im Hinblick auf die Dauerhaftigkeit - wurden auf Empfehlung der BAW hin, diese vorgenannten technischen Lösungen allerdings wieder verworfen. Derzeit untersuchen und betrachten wir die beschriebene Konstruktion insbesondere aus den Anforderungen an die Einbringverfahren (erschütterungsarm im Nahbereich der Bestandsbauwerke bei vergleichsweise engem Baufeld) sowie unter Berücksichtigung des geplanten Bauablaufs. Neben den statisch-konstruktiven Lösungen für das neue Schleusenbauwerk sind von uns noch eine Vielzahl von weiteren (Detail-)Planungen durchzuführen. Diese umfassen z.B. die technische Ausrüstung, die Ausbildung der Leitwerke, die Steuerungstechnik sowie die Beleuchtung der 5.Schleusenkammer.Hierbei sind die Randbedingungen aus dem auch während der Bauzeit laufenden Schleusenbetrieb zu beachten sowie die besonderen Betriebserfahrungen einzubringen und zu berücksichtigen. In zahlreichen Planungsbesprechungen haben wir dabei die Anregungen aus dem Bereich des WSA sowie Außenbezirk und Bauhof aufgegriffen. Zentrale Planungsaufgabe - dem wir besonderes Augenmerk widmen - ist für uns die Aufstellung des Bauablaufkonzeptes. Aufgrund der besonderen Verhältnisse als Inselbaustelle bei Aufrechterhaltung des übrigen Schleusenbetriebes unter gleichzeitiger Beachtung des Hochwasserschutzes und der Rettungswege stellt die logistische Versorgung der Baustelle neben den bautechnisch zu erarbeiten Lösungen eine besondere Herausforderung dar. Im Vorfeld der eigentlichen Baumaßnahmen zum Neubau der 5.Schleusenkammer sind noch umfangreiche Vorarbeiten auszuführen damit wir ein freies Baufeld für die 5.Schleusenkammer erhalten. So können nach Fertigstellung des Rohrleitungstunnels (Mitteldüker) erst die Arbeiten zur Umlegung der auf der Schleuseninsel verteilten Versorgungsleitungen beginnen. Bei dem für das Gesamtprojekt wichtigen Ersatzbau Mitteldüker haben bauliche Verzögerungen den Rohrvortrieb in 2009 verhindert. Dies ist nun für den Jahresbeginn 2010 geplant. Nach Rodungen, Verlegung der Spülrohrleitung und weiterer Leitungen, Abbrucharbeiten sowie einer örtlich begrenzten Schadstoffsanierung steht dann ein freies Baufeld für die kommende Hauptmaßnahme zur Verfügung. Um die zügige Abwicklung sicherzustellen laufen die hierzu notwendigen Planungsarbeiten von unserer Seite auf Hochtouren. Im Gebiet des Nord-Ostsee-Kanals 90 Die Meeresautobahn Nord-Ostsee-Kanal im Jahr der Wirtschaftskrise Ulrich Bösl, Wasser- und Schifffahrtsämter Brunsbüttel und Kiel-Holtenau Das Jahr 2009 stand auch für den Nord-Ostsee- Kanal ganz im Zeichen der weltweiten Wirtschafts-, Finanz- und Schifffahrtskrise. Der Verkehrseinbruch um etwa ein Drittel sowohl bei der Schiffsanzahl als auch bei der transportierten Ladungsmenge und der Vermessung der Schiffe erfolgte bereits zum Ende des Jahres 2008.Die Anzahl der Schiffe des Gesamtverkehrsaufkommens (im Transitverkehr und im Teilstreckenverkehr) reduzierte sich von 42.811 auf 30.314 (- 29,1 %), die transportierte Ladungsmenge  ging von 105.869.136 auf 70.495.647 Mio. Tonnen zurück .(- 33,4 %) sowie die Summe der Schiffsvermessung aller den NOK passierenden Schiffe sank von 175.159.970 auf 115.884.540 BRZ (BRZ = Bruttoraumzahl) (- 33,8 %).Bei einer historisch niedrigen Anzahl von Schiffen gingen die transportierte Ladungs-menge sowie die Vermessung der Schiffe in BRZ etwa auf das Niveau des Jahres 2003 zurück. Tendenziell waren die Rückgänge im Teilstreckenerkehr, insbesondere von und zu den Häfen in Brunsbüttel, weniger stark als im Transitverkehr. Zu Beginn des Jahres 2009 stabilisierte sich das Verkehrsaufkommen auf dem niedrigen Niveau, um dann mit Beginn der zweiten Jahreshälfte wieder langsam, im letzten Quartal spürbar anzusteigen. Insbesondere nahm die transportierte Ladungsmenge im Vergleich zu den vorangegangenen Quartalen wieder spürbar zu: Zum Einen wurden die Ostseeanrainerstaaten (insbesondere Russland, Polen, Lettland, Litauen und Estland), die in der Vergangenheit ein hohes Wirtschaftswachstum hatten und die damit verstärkt zur Verkehrszunahme auf dem NOK beigetragen hatten, von der weltweiten Wirtschafts- und Finanzkrise besonders stark getroffen und erlebten deutliche Rückgänge in ihrem Warenaustausch. Zum Anderen entwickelte sich 2009 aufgrund des weltweiten Transportrückganges ein starkes Überangebot an Schiffstonnage. Insbesondere im Bereich der Containerschifffahrt, einem der Wachstumsmotoren der letzten Jahre, reduzierten sich die Charterraten innerhalb eines Jahres um bis zu 75 %.Dies machte es für die Linienverkehre von und zum Baltikum günstiger, die reduzierte Ladungsmenge mit mehr (preiswerteren) Schiffen auf dem längeren Weg rund Skagen zu transportieren als die im Vergleich zu den gesunkenen Schiffskosten konstant gebliebenen Kosten der NOK-Passage einzukalkulieren. Zusätzlich lagen die Treibstoffkosten für die Schifffahrt auf einem historisch niedrigen Niveau, was denlängeren Weg rund Skagen noch attraktiver machte. So haben beispielsweise Liniendienste von der Ostsee nach Häfen in den Niederlanden und Belgien, die diese Dienste mit großen, schnellen RoRo-Schiffen (Höchstgeschwindigkeit über 20 kn) durchführen, den NOK überwiegend aus Gründen der Einsparung von Brennstoff und weniger aufgrund der in diesem Fall relativ geringen Zeitersparnis benutzt. Abb. 1: RoRo-Schiff TRICA 28.289 BRZ 91 Abb. 2: Meeresautobahn Nord-Ostsee-Kanal Ladung 1.Quartal 2009 16,4 Mio.Tonnen Ladung 2.Quartal 2009 16,6 Mio.Tonnen Ladung 3.Quartal 2009 17,2 Mio.Tonnen Ladung 4.Quartal 2009 20,3 Mio.Tonnen Gesamtmenge transportierte Ladung 2009 70,5 Mio.Tonnen In Zeiten niedriger Brennstoffkosten führten diese Schiffe im vergangenen Jahr viele Rundreisen auf dem Weg rund Skagen durch. So haben sich bei einem Liniendienst in dieser Relation die Anzahl der NOK-Passagen von 200 im Jahr 2008 auf 85 im Jahr 2009 reduziert. Auch hier war jedoch zum Jahresende offenbar wieder aufgrund ansteigender Brennstoffkosten ein vermehrtes Passieren des NOK zu beobachten. Einen deutlichen Rückgang hinnehmen mussten auch die Transporte von Personenwagen und anderen Landfahrzeugen ins Baltikum. Diese Verkehre, die in den vergangenen Jahren auch überproportional gewachsen waren, brachen zu Jahresbeginn 2009 fast vollständig weg und erholten sich erst zum Jahresende wieder leicht.Bei einer Reederei, die ihre Schiffe schwerpunktmäßig in dem Transport von Fahrzeugen im Bereich Nordsee / Ostsee einsetzt, reduzierte sich die Anzahl der Kanalpassagen von 310 im Jahr 2008 auf 90 im Jahr 2009. Da diese Verkehre zum großen Teil mit größeren Fahrzeugen (auf dem NOK in den Verkehrsgruppen 4, 5 und 6 mit Vermessungen zwischen 10.000 und 33.000 BRZ) durchgeführt wurden, ist der Rückgang in diesen Größenklassen besonders signifikant. Ungebrochen - der Trend zu immer größeren Schiffen Auch wenn die Durchschnittsvermessung aller Schiffe sich im Transitverkehr geringfügig von 4.978 BRZ auf 4.742 BRZ reduzierte, ist in vielen Bereichen doch die Tendenz hin zu größeren Schiffen unverändert erkennbar. So haben sich im Bereich der Container- Feederschiffe in den Zubringerdiensten als Ergänzung zu den üblichen Schiffsgrößen mit 700 bis 1.000 TEU die Schiffsgrößen von 1.200 bis 1.700 TEU etabliert und befahren regelmäßig den NOK. Im Jahr 2009 waren es bereits etwa 610 Kanalpassagen von Schiffen dieser Größenklasse mit weiter zunehmender Tendenz. Im Jahr 2008 passierten noch etwa 460 Schiffe dieser Kategorieden NOK. Das nach seiner Vermessung größte Schiff, das im vergangenen Jahr den NOK befuhr, war das Kreuzfahrtschiff BALMORAL mit 43.537 BRZ. Das nach seinen Abmessungen größte Schiff war der Massengutfrachter EVER LEADER, der mit 225m Länge, 32,26m Breite, einem Tiefgang von 7,30m, einer Tragfähigkeit von 74.000 Tonnen sowie einer Gesamthöhe von 40m die maximal mögliche Größe zum Befahren des NOK erreichte. Doch es gibt auch positive Meldungen. Die Transitzeiten durch den NOK sind für alle Schiffsgrößen im Durchschnitt um etwa 30 Minuten gesunken. Das niedrigere Verkehrsaufkommen war für die Schifffahrt mit deutlich weniger verkehrsbedingten Aufstoppungen in den Ausweichen des NOK und mit weniger Wartezeiten vor den Schleusengruppen verbunden. Außerdem haben sich die insbesondere bei havarie-, reparatur- und wartungsbedingten Einschränkungen der Schleusenkapazität in den vergangen Jahren entstandenen hohen Wartezeiten deutlich reduziert. Von größeren Schiffsunfällen blieb der NOK im Jahr 2009 verschont, die Zahl der Unfälle sank in etwa in gleichem Maße wie das Verkehrs-aufkommen. Lediglich während des Brandes einer Parafin-Abfüllanlage im Kieler Nordhafen am 12.Juni 2009 mussten wir den Nord-Ostsee-Kanal einmal mehrstündig voll sperren. I So fing alles mal an mit dem Schleusenneubau 2006 Wikipedia NOK Lotsen NOK  Unsere Lotsen WSD-Nord Homepage Jahresbericht WSD 2009 in Teilen, die Brunsbüttel betreffen auch hier zu lesen Der Nord-Ostsee-Kanal ist die Hauptverkehrsader Nordeuropas und wichtiger Wirtschaftsfaktor. Im Vergleich zum III. Quartal des vergangenen Jahres hat sich die Anzahl der Schiffe im Durchgangsverkehr um 7 % auf 6057 Schiffe gesteigert. Bis einschließlich September dieses Jahres haben mehr als 18000 Schiffe den Kanal im Transit benutzt. Zusammen mit dem Teilstreckenverkehr waren es bisher sogar 23586 Schiffe. Im gleichen Zeitraum des vergangenen Jahres waren es nur 22349. Die Anzahl der großen Schiffe steigt insgesamt weiterhin deutlich an. Schiffe der Verkehrsgruppe 3 (65-140 m Länge) nutzen den NOK im Schnitt 1200 Mal pro Monat. Am stärksten wuchs die Zahl der Schiffe der Verkehrsgruppen 4 (120-160 m Länge) und 5 (130 -210 m Länge) im Jahresverlauf 2010. Dies bedeutet 17 % Anstieg für die Verkehrsgruppe 4 bzw. 14 % für die Verkehrsgruppe 5 im Vergleich zum Vorjahr. Im Vergleich zum Vorjahr haben diese großen Schiffe wieder deutlich mehr Ladung transportiert - waren es im III. Quartal 2009 noch 17,2 Mio. t, sind es in diesem Jahr bereits 19,9 Mio. t. Der größte Anteil davon (93 %) entfällt auf den Durchgangsverkehr: 57 Mio. t von 61 Mio. t Ladung. Transportiert werden vor allem Erdöl und Derivate sowie Massen- und Stückgüter. Auch die addierte Bruttoraumzahl aller den NOK nutzenden Schiffe befindet sich im Aufwärtstrend. Beim Gesamtverkehr stieg sie im Vergleich zum Vorjahresquartal um 13,4 % und beim Durchgangsverkehr sogar um 15,5 %, sodass dieses Quartal mit fast 33 Mio. BRZ zu einer bisherigen Gesamtzahl von 97399842 BRZ deutlich beigetragen hat. Insgesamt ist zu beobachten, dass das II. Quartal das bisher stärkste des Jahres war, wobei der leichte Rückgang im III. Quartal mit saisonalen Schwankungen zu erklären ist. Einheitliche Bedienoberflächen für die nautischen Betriebsstellen an der deutschen Küste von Dirk Eckhoff, Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord Die WSV betreibt für die Verkehrssicherung zehn Verkehrszentralen und diverse Schleusenleitstände an der deutschen Küste. Von dort gibt das nautische Personal Informationen an die Schifffahrt, unterstützt bei der Navigation und regelt den Verkehr. Damit der Wachhabende in der Verkehrszentrale weiß, was auf der Wasserstraße geschieht, hat er zahlreiche Bildschirme, auf denen Informationen über den Verkehr, das einzelne Schiff, über Wasserstraßen, Leuchttürme, Tonnen, Tide, Sicht, Strömung, Wind, etc.angezeigt werden. Selbstverständlich hat er auch Kommunikationsmittel wie Telefon, Fax, Internet und UKW-Sprechfunkverbindungen zum Schiff. Ein Arbeitsplatz in der Verkehrszentrale hat durchschnittlich 6 Bildschirme, so dass für alle Verkehrszentralen weit mehr als 300 Bedieneinheiten im Einsatz sind. Nachdem die Verkehrszentralen zu unterschiedlichen Zeiten aufgebaut und eingerichtet wurden, sind heute all diese Bedienoberflächen und Bildschirme unterschiedlich und von verschiedenen Herstellern. Häufig müssen für neue Bedienoberflächen zusätzliche Bildschirme und Tastaturen bereitgestellt werden, die den Arbeitsplatz nicht gerade übersichtlicher machen. Der Aufwand dieser Systemvielfalt und -menge technisch in Betrieb zu halten, und zwar in allen Verkehrszentralen 24 Stunden pro Tag an 365 Tagen im Jahr, ist erheblich. Und gerade die Unterschiede in den Verkehrszentralen bedeuten zusätzlichen Aufwand, weil jede küstenweite Änderung in jeder Verkehrszentrale einzeln eingerichtet werden muss. Um hier flexibler zu werden, Kosten zu sparen und auch die Instandhaltung der technischen Systeme zu vereinfachen, haben wir in den letzten Jahren ein neues System - das System Maritime Verkehrstechnik - entwickelt (s.Abb.1).In diesem System werden alle Darstellungen und Eingaben für alle Betriebsstellen (Verkehrszentralen, Schleusenleitständen, Lotsenwachen) in einem Teilsystem, Darstell- und Eingabedienst (DUE) genannt, zusammengeführt. Der Dienst stellt also in allen Betriebsstellen und individuell für jeden Arbeitsplatz die Bedienoberflächen bereit. Heute wird Datenverarbeitung und die Darstellung/Eingabe meist in einem Rechner vorgenommen. Für die Programmierung neuer oder ergänzte Oberflächen muss dann häufig das gesamte System getauscht werden. Zukünftig wird Datenverarbeitung auf getrennten Systemen durchgeführt, so dass eine Anpassung im DUE sich nicht auf die Datenverarbeitung auswirkt. Gleichzeitig wird die Technik für die Datenverarbeitung im System Maritime Verkehrstechnik an drei Standorten (VTR) an der Küste konzentriert und nicht mehr in jeder Verkehrszentrale vorgehalten. So können zukünftig zusätzliche und neue Darstellungen zentral in den einen DUE einprogrammiert werden und sind dann küstenweit für alle Verkehrszentralen verfügbar. Auch die Bedienoberflächen für einen zusätzlichen Arbeitsplatz lassen sich von hier zentral bereitstellen. Abb. 1: System Maritime Verkehrstechnik mit Betriebsstellen 29 Aber wir haben nicht nur die technischen Systeme zusammengefasst, sondern  auch in den letzten Jahren die nautischen Bedienoberflächen aller Verkehrszentralen vereinheitlicht. Zum Beispiel ist die Darstellung des Schiffsverkehrs auf einer elektronischen Seekarte in allen Verkehrszentralen grundsätzlich gleich. Die Besonderheiten in jeder Verkehrszentrale und an jedem Arbeitsplatz werden mit Hilfe von Softwareeinstellungen festgelegt. Es wird mit dem DUE möglich, für die einzelne Verkehrszentrale und den einzelnen Arbeitsplatz des Nautikers die Zahl der notwendigen Sichtgeräte individuell zu gestalten. Auch die Bedienoberflächen lassen sich frei den Sichtgeräten zuordnen. So können in einer Verkehrszentrale auf einem Sichtgerät vier Fenster nebeneinander gezeigt werden, in einer anderen die vier Fenster auf vier Sichtgeräte verteilt werden. Auch wird es zukünftig nicht mehr notwendig sein, für jeden Bildschirm eine eigene Tastatur und Maus einzusetzen, sondern über eine Eingabe lässt sich auf alle Bildschirme zugreifen. Die Einrichtung des neuen DUE wird gleich genutzt, um die Informationen und Nachrichten, die das neue Automatische Schiffsidentifizierungssystem (AIS) liefert, in die Darstellung einzubinden. Mit AIS werden per Funk Daten und Positionen vom Schiff ausgesendet. Weiterhin gibt es Bedienoberflächen um AIS-Textnachrichten mit den Schiffen auszutauschen. Die Nautiker in den Verkehrszentralen werden mit dem neuen DUE die Möglichkeit bekommen, ein elektronisches Tagebuch zu führen. Bei Havarien sind heute zahlreiche Meldungen, Formulare und Benachrichtigungen manuell zu erstellen und aufwendig zu verteilen. Zukünftig wird dies elektronisch unterstützt werden und, wo möglich, automatisch erfolgen. Auch die zahlreichen Unterlagen, die der Nautiker für seine tägliche Arbeit benötigt, werden elektronisch gespeichert und sind dann über DUE-Oberflächen schnell abrufbar. Ende 2008 wurde ein Auftrag an eine namhafte Softwarefirma vergeben den DUE zunächst als Prototyp zu bauen, um die Funktionen zahlreicher Bedienoberflächen zu testen und auch zu zeigen, dass der DUE nicht nur an einem Ort funktionieren wird, sondern überall an der Küste. Weitere Bedienoberflächen werden mit einer weiteren Vergabe beschafft. Ab diesem Jahr beginnt nun der Aufbau der Sichtgeräte in den Verkehrszentralen. Einige Verkehrszentralen werden vorher noch umgebaut oder erneuert. Dafür ist es notwendig, dass die Verkehrszentrale für die Umbauzeit in ein Provisorium einzieht. Diese Provisorien werden gleich mit den neuen Bedienoberflächen ausgerüstet. Wenn dort die Arbeit aufgenommen werden kann, wird die eigentliche Verkehrszentrale renoviert und die neuen Betriebsräume mit Arbeitstischen ausgestattet, die eine beliebige Anordnung der Sichtgeräte zulassen. Rechner werden in den Betriebsräumen nicht mehr eingesetzt, um Lärm und Wärmeentwicklung am Arbeitsplatz zu vermeiden. Diese Komponenten stehen künftig in separaten Technikräumen. Damit fällt der Umzug in die renovierte Verkehrszentrale leicht. Es muss nur die Verbindung zu den Technikräumen hergestellt werden. In den nächsten Jahren werden die Verkehrszentralen nach und nach mit den neuen einheitlichen Bedienoberflächen ausgestattet. Nordostpasssage Text: Claus-Peter Lieckfeld Fotos: Markus Kröger Zwei Wege führen von der Nordsee in die Ostsee: rund Skagen oder durch den Kanal, den Kaiser Wilhelm II. einst für seine Flotte baute. Die Reise über Land ist kürzer und sicherer - und hat es dennoch in sich. Wirtschaft Feb 2004, No. 42   KANALFAHRT Ozeanriesen im Gegenverkehr Was befremdet, ist nicht das, was man sieht auf der Brücke der „Crystal Emerald". Bildschirme mit Radaranzeigen, chromglänzende Kontrollgeräte, die alles Erdenkliche aus dem Bauch des modernen Chemietankers vermelden, diverse Kompasseinrichtungen. All das durfte man erwarten, so oder ähnlich. Was einen stutzen lässt, ist eher das, was fehlt: das Steuerrad - dieser zur Sprichwörtlichkeit gerundete Inbegriff christlicher Seefahrt. Dieses Mythenrad, an dem in Einsamkeit, Sturm und Nacht einer noch seinen Mann stehen konnte. Heute sitzt Mann. Und zwar auf einer Art Barhocker, und der „Steurer" hat dabei einen Joystick in der Hand, einen kleinen Hebel, dessen Minimalausschläge über sichere Fahrt oder Havarie entscheidet.„Steurer" ist hier kein Synonym für den Rudergänger: Steurer oder Kanalsteurer sind die Fachleute, die an Bord kommen, um Schiffe ab einer bestimmten Größenordnung durch den Kanal zu lenken, denn das ist auf der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt ein Job, der keinen Spielraum für Fehler lässt. Lotsen stehen zusätzlich auf der Brücke, als verantwortliche Berater der Kapitäne und nicht zuletzt als Wegweiser durch die Vorschriften. Harald von Bosse, Ex-Kapitän und mit 61 einer der erfahrensten Lotsen auf dem Nordostseekanal (NOK), kennt sie natürlich in- und auswendig. Nur die seiner Meinung nach wichtigste Richtlinie steht nirgendwo: „Das Gesetz von Herrn Bernoulli. Jeder Verstoß dagegen wird bestraft. Und zwar gna - den - los." Autor Claus-Peter Lieckfeld Claus-Peter Lieckfeld, Jahrgang 1948, ist freier Journalist mit Wohnsitz in Windach beim Ammersee, wo er als Jollensegler jedem „Entgegenkommer" bequem ausweichen kann. weitere Infos Daniel Bernoulli, Schweizer Universalgelehrter des 18. Jahrhunderts und Pionier der Hydrodynamik, stellte fest, dass der Druck in einem Gas oder einer Flüssigkeit mit zunehmender Fließgeschwindigkeit abnimmt. Deshalb klappen Schirme im starken Wind nach oben; die schnellere Strömung außen ergibt einen Unterdruck, der den Schirm ansaugt. Auf den NOK übertragen, kann der Effekt katastrophale Folgen haben: Kommt ein Schiffsrumpf mit der üblichen Kanaldurchfahrtsgeschwindigkeit von 15 Kilometer pro Stunde zu dicht an die rechte Seite, nimmt der Wasserdruck zwischen Schiffsrumpf und Land ab. Das Schiff wird förmlich vom Ufer angesaugt, kommt vom Kurs ab und rammt schlimmstenfalls den Gegenverkehr. Im Kanal laufen zwei dicke Pötte, die schon ihres Tiefgangs wegen die Kanalmitte bevorzugen, scheinbar gefährlich lange auf Kollisionskurs, ehe sie ein leichter Tick am Steuerjoystick voneinander absetzt. Den Rest besorgt die zwischen den beiden Stahlleibern gestauchte Wassersäule - sie drückt die Schiffe auseinander. Würden sich die Dampfer indes respektvoll ausweichen, so wie es der gesunde Menschenverstand eigentlich suggeriert: dann geht es - siehe oben - ab ins Seitenaus.Die Kanalsteurer verschieben zwischen Ost- und Nordsee mit ruhiger Hand Millionenwerte, und die Verkehrsstatistik ist gleichsam ihre Erfolgsbilanz: Die 98 Kilometer lange Verbindung zwischen Kieler Förde und Elbmündung durchfahren 98,8 Prozent der jährlich 28000 lotsenpflichtigen Schiffe ohne nennenswerten Zwischenfall. Lotsenpflichtig sind alle Schiffe, deren Maße die Obergrenze für „Selbststeurer" überschreiten: 115 Meter Länge, 15,5 Meter Breite. Fotograf Markus KrögerDer Hamburger Markus Kröger, geboren 1959, hat sich auf Architekturfotografie spezialisiert. Zu seiner Verwunderung musste er am NOK, der verkehrsreichsten künstlichen Wasserstraße, gelegentlich stundenlang warten, bis das nächste Schiff ins Bild fuhr. Dann war wieder eine Schleuse defekt, die Frachter standen im Stau. weitere Infos Jedes Kanalschiff wird nach Größe (Länge, Breite, Eintauchtiefe) auf einer Skala von 1 bis 6 klassifiziert und im Übrigen auch nach Ladekapazität zur Kasse gebeten. Ein Schiff durchschnittlicher Größe wie die „Crystal Emerald" zahlt derzeit rund 1700 Euro für die Passage. Mit dieser Gebühr hat man die Sicherheit gekauft, nicht plötzlich spektakulär in die Böschung zu gehen. Die „Crystal Emerald" läuft auf das berühmte Stahlskelett der Rendsburger Hochbrücke zu. Das derzeit größte Schiff, das regelmäßig den Kanal benutzt, muss hier den Schornstein abklappen. Der 235 Meter lange Kreuzfahrer „Norwegian Crown" ist mit 35 Meter Breite schon ein echter Ausnahmefall für den Kanal. Der ist zwar an seiner schmalsten Stelle immer noch rund 100 Meter breit, aber vor allem in engen Kurvenradien sind die Abmessungen des Luxusschiffes grenzwertig. Bei Kanalkilometer 70, wo die Wasserstraße auf einen Altarm der Eider trifft, erkennt man - sofern man sachkundig darauf hingewiesen wird - die ntmagnetisierungsstelle der Nato. Orte wie diese „Anti-Radar-Tarnstation" erinnern daran, dass der Kanal 1895 ausschließlich für militärstrategische Zwecke in Dienst genommen wurde: Kaiser Wilhelm II., Patron und ursprünglicher Namensgeber der Wasserstraße, wollte bei Bedarf Kriegsschiffe schnell zwischen Nord- und Ostsee verlegen können. Doch schon bald drängte der Zivilverkehr nach und in seinem Schlepptau die Lotsen und Steurer. Rund 250 Seemeilen spart die Kanalfahrt im Vergleich zur Dänemark-Umrundung, und das schlägt bei den Treibstoffkosten zu Buche. Wenn der Preis für Bunkeröl anzieht, bekommen die Lotsen deutlich mehr zu tun. Und wenn dann noch hartes Wetter in die Deutsche Bucht drückt und die Skagerrak-Fahrt riskant wird, passieren bis zu 130 lotsenpflichtige Schiffe in 24 Stunden den NOK im Tag-und-Nacht-Betrieb. Zu den schönen Regelmäßigkeiten gehört es dagegen, wenn nach ruhiger Westfahrt, etwa auf halber Kanalstrecke backbords, die Lotsenwechselstelle Rüsterbergen auftaucht. Von Bosse wünscht der „Crystal Emerald" gute Fahrt und lässt sich mit einem Lotsenboot zum Wartepavillon übersetzen. Aber Feierabende sind für Steurer und Lotsen heute wackeliger als die Wettervorhersage vor 40 Jahren. Das prägt das Leben und hat auch mittelbar Einfluss auf eine Liebhaberei, die sie gemeinsam pflegen: Fast alle in der Lotsenbrüderschaft Ost zusammengeschlossenen Schiffsführer sind mindestens Ehrenmitglied im „Knurrhahn", ihrem Gesangsverein. Namensgeber ist ein dickköpfiger Fisch mit origineller Physiognomie und der Fähigkeit, mittels Schwimmblase zu knurren. Die westlichen Kollegen haben ebenfalls ihre Lotsenbrüderschaft - diese Art freiwilligen Zwangs-zusammenschluss, vergleichbar der Anwaltskammer oder der Kassenärztlichen Vereinigung, die unter anderem für die Verwaltung der eingehenden Lotsgelder zuständig ist. Die Lotsen teilen absolut brüderlich: Jeder bekommt das gleiche Salär ausgeschüttet, egal wie viele Dienstjahre er schon hinter sich hat. Auch die Westlotsen pflegen ihren Gesangsverein. Der heißt - ähnlich selbstironisch wie bei den Knurrhähnen - Takelure: Nebelhorn. Apropos Nebel. Der wäre Ende Oktober eigentlich schon längst fällig. Stattdessen Orkanböen, die Schiffe zuhauf in den Kielkanal zwingen, die eigentlich rund Skagen wollten. Die Bört rotiert, wie gesagt.Textauszug Copyright © 2008-2010 by NOK21 | Design by Marcus Dau | CMS Redaxo
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1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne